Les lubrifiants

LA CONCEPTION DES HUILES..................................................................................................................... 3

LE RÔLE DE L’HUILE........................................................................................................................... 6

LES 3 GAMMES D'HUILES................................................................................................................... 6

LES CARACTÉRISTIQUES PHYSIQUES DES LUBRIFIANTS............................................................7

LA VISCOSITÉ....................................................................................................................................... 7
Unités de viscosité dynamique....................................................................................................... 7
Unités de viscosité cinématique..................................................................................................... 7
Le grade......................................................................................................................................... 8
Le point d'écoulement.................................................................................................................... 8
La résistance à l'usure.................................................................................................................... 8
La résistance à l'oxydation............................................................................................................. 9
La protection contre la corrosion.................................................................................................... 9
La résistance à l'eau...................................................................................................................... 9
La résistance à l'air........................................................................................................................ 9
La compatibilité avec les élastomères............................................................................................9
La tenue au cisaillement............................................................................................................... 10
La résistance à la pollution........................................................................................................... 10
La compressibilité......................................................................................................................... 10
La pompabilité.............................................................................................................................. 10
La résistance à l'air...................................................................................................................... 10
La compatibilité avec les élastomères.......................................................................................... 10
La pollution interne....................................................................................................................... 11
LIRE L’ÉTIQUETTE D’UN BIDON OU UNE FICHE DESCRIPTIVE....................................................12
Glossaire...................................................................................................................................... 12
EN SAVOIR PLUS SUR LA CLASSIFICATION DES HUILES MOTEUR............................................14
LES ORGANISMES DE NORMALISATION, CLASSIFICATION DES HUILES......................................................14
LA NORME SAE................................................................................................................................. 15
Huiles SAE d’été.......................................................................................................................... 15
Huiles SAE d’hiver........................................................................................................................ 15
Huiles Multigrade.......................................................................................................................... 15
LA NORME ACEA............................................................................................................................... 17
Huiles de transmission ACEA....................................................................................................... 17
Huile spéciale ATF (Automatic Transmission Fluid)......................................................................18
Huiles pour moteurs 2 temps....................................................................................................... 18
LA NORME API (AMERICAN PETROLEUM INSITUTE),.............................................................................20
Classification API (American Petrolrum Institute).........................................................................21
Api moteurs diesel........................................................................................................................ 22
LA SPÉCIFICATION ACEA.................................................................................................................... 24
Tableaux de concordance API CCMC ACEA...............................................................................25
LA MAINTENANCE DES HUILES ..................................................................................................... 26
Les tests....................................................................................................................................... 26
Fréquence des tests..................................................................................................................... 26
Mode de prélèvement................................................................................................................... 26
Tests simples réalisables sur le site............................................................................................. 27
Un test (approximatif) simple pour contrôler la qualité de l’huile..................................................28
Les tests en laboratoires.............................................................................................................. 28
Analyse des débris et impuretés.................................................................................................. 29
Mesures des composants élémentaires.......................................................................................29
Evaluation et analyse des débris et dépôts..................................................................................29
Utilisation de drains magnétiques en vue des analyses...............................................................29

Les lubrifiants 1
 Evaluation des propriétés de l’huile et composants chimiques...................................................30
EXEMPLE DE DIAGNOSTICS À PARTIR D’ANALYSE D’HUILE.......................................................................31
Cas de la turbine à gaz................................................................................................................ 31
Cas du bus urbain........................................................................................................................ 31
Moteur diesel d’excavateur.......................................................................................................... 31
Moteur diesel de mini bus............................................................................................................ 31
Moteur diesel................................................................................................................................ 32
Roulement de laminoir................................................................................................................. 32
QUAND FAUT IL VIDANGER.............................................................................................................. 33
L’évaluation des caractéristiques physico-chimiques..................................................................33
La mesure de la pollution............................................................................................................. 33
LA FILTRATION DES LIQUIDES HYDRAULIQUES........................................................................................34
QUE FAIRE DES HUILES USAGÉES.................................................................................................35
LES DIFFÉRENTES CATÉGORIES D’HUILES USAGÉES..............................................................................35
LA COLLECTE DES HUILES................................................................................................................... 36
L’ÉLIMINATION DES HUILES................................................................................................................... 36
L’incinération des huiles usées..................................................................................................... 36
La régénération des huiles usées................................................................................................. 36
LA RÉGÉNÉRATION DES FLUIDES DE COUPE.......................................................................................... 36
ADRESSES DES DÉLÉGATIONS RÉGIONALES ADEME............................................................................37

Les huiles

LES GRAISSES................................................................................................................................... 39
Constitution d’une graisse............................................................................................................ 39
Le rôle de la graisse..................................................................................................................... 40
Bien choisir une graisse............................................................................................................... 40
Les pâtes de montages................................................................................................................ 41

GUIDE D’APPLICATION DES LUBRIFIANTS (TOTAL).....................................................................42

HYDRAULIQUE.................................................................................................................................... 42
GRAISSES.......................................................................................................................................... 44
ENGRENAGES INDUSTRIELS................................................................................................................. 46
COMPRESSEURS, TURBINES ET PNEUMATIQUES....................................................................................48
HUILES ENTIÈRES POUR LE TRAVAIL DES MÉTAUX.................................................................................49
HUILES DE BROCHAGE........................................................................................................................ 50
HUILES DE PROTECTION...................................................................................................................... 51
HUILES D'EMBOUTISSAGE.................................................................................................................... 52
HUILES DE TRÉFILAGE......................................................................................................................... 53
HUILES DE TREMPE............................................................................................................................. 54
Graisses agro alimentaires............................................................................................................... 55

Les lubrifiants 2
La conception des huiles

Un lubrifiant peut être considéré comme une partie d’une machine ou tout autre composant. A ce titre
il a des fonctions importantes à remplir sur une période donnée. Compte tenu des nouvelles contraintes
et de l'évolution des règlements et des conditions d'utilisation, les spécifications et les exigences vis à
vis des lubrifiants évoluent constamment dans le sens d'une sévérisation accrue. Ces évolutions qui se
sont accélées au cours des dernières années nécessitent évidemment une adaptation constante du
lubrifiant aux besoins du marché

Les performances et caractéristiques diffèrent d'un lubrifiant à l'autre : leur seul point commun est
qu'ils sont tous composés d'un constituant principal appelé " base lubrifiante ", qui représente 75 à
85% de l'huile et qui peut être d'origine pétrolière ou synthétique.
- les huiles de base minérales sont fabriquées à partir du pétrole brut après diverses séparations
complexes de raffinage. Elles sont de très loin les plus utilisées, aussi bien dans les applications
automobiles qu'industrielles.
- les huiles de base de synthèse ou synthétiques sont des produits obtenus par réaction chimique
de plusieurs composants. Deux grandes familles de produits sont utilisées pour la formulation des
lubrifiants :
- les esters.
- les hydrocarbures de synthèse, plus particulièrement les polyalphaoléfines fabriquées à partir
d'éthylène.

Ces dernières présentent d'excellentes propriétés physiques et une stabilité thermique exceptionnelle :

 l'indice de viscosité élevé des huiles de base utilisées permet au lubrifiant fini d'avoir un
comportement naturellement bon par rapport à la température, c'est-à-dire de présenter une
viscosité remarquablement stable quelle que soit la température. Cette propriété est une supériorité
majeure sur les huiles minérales, élaborées à partir de bases conventionnelles, qui nécessitent
l'adjonction d'additifs améliorants de viscosité en plus grande quantité.

 la plus grande stabilité du lubrifiant en fonction de la température garantit son efficacité optimale
tant dans la phase de démarrage à froid -particulièrement exigeante pour le moteur- que dans les
conditions de fonctionnement à chaud les plus intensives.

 Les lubrifiants à bases de synthèse présentent par ailleurs une résistance accrue à l'oxydation,
d'où une plus grande longévité de l'huile qui garantit une plus grande durée de vie pour le
moteur.

 L'utilisation de bases non conventionnelles, enfin, permet d'élaborer des lubrifiants plus
fluides, sans être plus volatils; il en découle une réduction de la consommation d'huile.

Figure 1 fabrication des huiles minérales

A noter qu'il existe aussi des huiles dites de semi-synthèse qui s'obtiennent à partir d'un mélange des
deux précédentes (généralement 70 à 80% d'huile minérale et 20 à 30% d'huile de synthèse).

Les additifs dans les huiles

Les additifs sont présents à hauteur de 15% à 25 % dans les huiles finies :
- soit pour renforcer certaines propriétés de l'huile de base
- soit pour apporter à l'huile de base des propriétés qu'elle ne possède pas naturellement.

Les grandes familles d'additifs sont :

Les lubrifiants 3
 - les améliorants de viscosité,
- les antiusure,
- les antioxydants,
- les détergents,
- les dispersants,
- les additifs de basicité,
- les anticorrosion,
- les additifs anticongelants,
- les additifs antimousse,
- les additifs extrême-pression.
-
Dans chaque famille il existe plusieurs types de molécules qui sont choisis par le formulateur en
fonction des performances souhaitées pour le lubrifiant fini.

Essais des lubrifiants

La mise au point d'un lubrifiant nécessite, outre l'ajustement de ses différentes caractéristiques, la
réalisation d'un certain nombre d'essais permettant d'évaluer les différentes propriétés que l'on doit lui
octroyer en fonction des performances que l'on veut en attendre en service.
Un premier stade d'élaboration comporte plus particulièrement les essais en laboratoire sur du matériel
spécialement approprié.
Des essais ultérieurs au banc mécanique puis sur banc moteur, sur un matériel plus proche de la réalité
permettent un recoupement des résultats d'essais en laboratoire.
Le dernier cycle de mise au point se termine par des essais en service effectués sur le matériel même et
dans des conditions normales d'utilisation.

Essais de laboratoire
- Essais d'oxydation
- Essais de corrosion
- Essais de compatibilité chimique
- Essais de stabilité au stockage
- Essais de dispersion
- Essais de cisaillement
- Essais de résistance à la pression

Essais au banc

Les essais de laboratoire sont complétés par des essais au banc sur des machines de structure très
proche de celles des machines réelles, fonctionnant dans des conditions précises.

Essais moteurs

Les essais moteurs ont pour but de repérer le comportement des huiles, soit sur moteurs à essence,
soit sur moteurs Diesel.
Chaque essai est conduit de façon à mettre plus particulièrement en évidence une ou plusieurs
propriétés du lubrifiant. Aucun essai moteur ne permet d'évaluer simultanément l'ensemble des
propriétés.

Essais sur engrenages

Ces essais ont pour but de vérifier, sur mécanisme réel, les propriétés de cohésion interne et de
résistance à la pression des lubrifiants.
Différentes méthodes sont utilisées suivant les types d'engrenages mis en oeuvre et les conditions
d'essais appliquées.

Les lubrifiants 4
Essais en service réel
Les essais de laboratoire et au banc son indispensables pour procéder à l'élaboration d'un lubrifiant.
Néanmoins, ces essais sont spécialisés et quels que soient les perfectionnements des programmes
réalisés, leur transposition reste assez aléatoire : seuls des essais en service réel peuvent constituer le
terme final de qualification d'un lubrifiant pour un domaine déterminé.

Les essais en service réel présentent un double avantage :

- ils permettent de suivre l'évolution des besoins en matière de graissage des différents types de
machines et la tenue des formulations d'huiles réalisées pour les lubrifier ;
- ils donnent des informations précieuses sur l'orientation des méthodes d'essai au banc utilisées
dans un stade préliminaire.
Les essais en service réel sont généralement longs et coûteux car il est indispensable de les effectuer
de manière statistique sur différents types de machines d'une même catégorie, voire d'effectuer des
répétitions de chaque essai afin de tenir compte des défaillances d'organes mécaniques qui se
présentent souvent.

Les conclusions de ces essais sont tirées :

- des observations effectuées tout au cours de l'essai qui doit être suivi par des ingénieurs
spécialisés,
- par des analyses périodiques des lubrifiants prélevés au cours du fonctionnement,
- par l'examen des pièces mécaniques à la fin de l'essai.

Différentes méthodes de tests sont disponibles pour mesurer la composition et la contamination des
lubrifiants.
Un simple test portant sur l’apparence, la couleur et l’odeur peuvent souvent suffire pour déterminer si
le lubrifiant est bon ou non, mais si on veut en connaître plus. Cela peut présenter une importance
financière non négligeable dans le cas de réservoirs de lubrifiants à grandes contenance ou si
l’échange nécessite l’interruption d’un process de fabrication ou de production coûteux en terme de
non production.

Le nombre élevé de paramètres et de données produites par les différentes mesures présentent des
difficultés d’interprétation et nécessitent une grande confiance dans les instruments et programmes de
mesure de la part du management et des opérateurs.
Pour obtenir le maximum de bénéfices de ces relevés ils doivent être inclus dans un programme
complet de maintenance, car ce sera souvent l’évolution des paramètres plus que leur valeur absolue
qui fournira une indication utile.

Les lubrifiants 5
Le rôle de l’huile
Il y a cinq fonctions principales attendues d’un lubrifiant :

Lubrifie, Refroidit, Nettoie, Protége de la corrosion

Bien comprendre ces fonctions permettra de mieux sélectionner le lubrifiant.

Refroidit
La circulation de l'huile évacue les calories,et élimine les risques de fusion et de détérioration. Un
moteur, surtout aujourd'hui avec les technologies de pointes ou les difficultés de circulation, peut
chauffer anormalement jusqu'a 400°

Equilibre thermique, refroidissement.

L'huile refroidit les parties essentielles du moteur que le liquide de refroidissement du radiateur ne
peut atteindre,comme l'arbre à cames, les bielles et les pistons. L'huile assure ainsi jusqua'à 35 % de
la fonction de refroidissement.

Etanchéité
Contribuer à parfaire l'étanchéité du moteur. L'huile protège constamment les pièces des agressions
comme les poussières aspirées par le moteur, l'eau et l'acide résultats de la combustion.

Amener aux points à lubrifier les additifs.

La viscosité d'une huile moteur devrait rester constante malgré des écarts de température. L'huile ne
doit pas figer au froid, elle ne doit pas se liquéfier à la chaleur.

Nettoyer.
L'huile maintient en suspension et véhicule les imbrûlés issus de la combustion. C'est à ce niveau
qu'elle a de l'importance. Sur un glaçage de chambre de cylindre l'huile ne tient pas, il n'a plus
d'étanchéité, le moteur consomme anormalement ...Il arrive même qu'il ait des grippages. C'est après
de nombreuses recherches que ce phénomène d'usure par polissage a pu être mis en relief par
l'institut Français du Pétrole

Les 3 gammes d'huiles

Les huiles minérales pures ont très peu d'additifs et possèdent un faible éventail de viscosité.

Les huiles semi-synthétiques sont composées de 80% d'huile minérale et de 20% de bases
synthétiques, fortement additionnées. Viscosité de 10W40.

Les huiles synthétiques sont obtenues en mélangeant différents composés chimiques ou

pétrochimiques entre eux: alcool et acide organique, poly-glycols, hydrocarbures de synthèse, etc..
Très fortement additionnées, c'est le haut de gamme des huiles. Elles couvrent toute l'échelle de
viscosité.
Elles offrent à l'heure actuelle, le meilleur compromis à chaud comme à froid, pour les moteurs
essence ou diesel, avec ou sans turbo.

Les lubrifiants 6
Les caractéristiques physiques des lubrifiants

La viscosité.
C'est la résistance qu'opposent des molécules d’un liquide à une force tendant à la déplacer par glisse -
ment en son sein. Autrement dit, plus la viscosité est élevée, plus lent sera l’écoulement. Cette
caractéristique, très importante, permet la création d'un film d'huile entre les surfaces en mouvement.
Si la viscosité du fluide à la température de fonctionnement est trop élevée, on constate l'apparition de
pertes énergétiques et une augmentation de la température de l'huile
Si elle est trop faible, la lubrification est insuffisante (risque de rupture du film d'huile) et on note des
fuites dans la pompe, par les joints et les raccords.
Dans un cas comme dans l'autre, il y a baisse de rendement, usure, risques de griffage, durée de
service de l'huile diminuée
La limite de variation de viscosité généralement admise est de + ou - 10 % de la valeur initiale. Le
"VI." (Viscosity Index), index de viscosité, est un nombre conventionnel qui a pour but d'indiquer
l'effet du changement de température sur la viscosité d'une huile.

L'augmentation de viscosité a généralement pour cause l'oxydation de l'huile consécutive à un temps

de service trop long ou à une température trop élevée, ou bien une pollution par un autre fluide plus
visqueux (additifs en présence incompatibles provoquant le colmatage des filtres), ou encore une
pollution par l'eau (perte du pouvoir lubrifiant).
La chute de viscosité découle fréquemment du cisaillement de l'additif destiné à améliorer le VI., on
parle dans ce cas de manque de visco-stabilité.

L’indice de viscosité de l’huile indique la variation de viscosité en fonction du paramètre température.

On distingue deux viscosités : la viscosité dynamique et la viscosité cinématique

Unités de viscosité dynamique

Le poiseuille
C’est la viscosité dynamique d'un fluide dans lequel une surface plane, solide, indéfinie, animée d'un
mouvement rectiligne, uniforme, et dans son plan, est soumise à une force retardatrice de 1 newton par
mètre carré de surface de contact avec le fluide, si celui-ci est en écoulement relatif permanent, et si
son gradient de vitesse, à la surface du solide, est de 1 mètre par seconde et par mètre d'écartement
normal à la dite surface
1 Poiseuille (PI) = 1 N.s/m2
1 millipoiseuille (mPI) = 10-3 N.s/m2
1 Poise (PO) = 0,1 N.s/m2
Ancienne mesure : le kilogramme-force seconde par mètre carré » (kgf.s/m2) qui est égal à 9,81
poiseuilles

Unités de viscosité cinématique

Le mètre carré par seconde
Le m/s est la viscosité cinématique d’un fluide dont la viscosité dynamique est un poiseuille et la
masse volumique un kilogramme par mètre cube.
-4
Les sous-multiples sont : le centimètre carré par seconde ou Stoke (St = 10 m2/s) et le centistokes
(1 cSt = 1/100 st).
- 1 centistokes = 0.01 poise cm³/gram
- 1 stokes = 1 poise cm³/gram

Les lubrifiants 7
 - 1 stokes = 0.0001 m²/second
- 1 stokes = 0.36 m²/hour

Les unités US sont :

- le square inch per second (in2/s = 6,45 cm2/s)
- le square foot per second ( ft2/s = 0,092903 m2/s)
- le square foot per hour ( ft2/h = 0.092903 cm2/s)
- le Saybolt Universel Seconde ou SUS

Unités de viscosité conventionnelle:

Les coefficients de viscosité conventionnelle sont issus de procédés de mesures et non de définitions
scientifiques. On distingue les indices suivants :
- viscosité Engler (°E)
- viscosité Redwood (R'': seconde Redwood)
- viscosité Saybolt (SSU: seconde Saybolt Universal)
- viscosité SAE (Society of Automobile Engineers)

Le SUS Saybolt Universel Seconde (SUS ou SSU)

C’est l’unité de viscosité qui correspond au temps que mettent 60 ml de fluide pour parcourir un tube
de 0,483 inch de long et 0,0695 inch de diamètre dans des conditions spécifies de température et
pression.
Quelques correspondances très approximatives avec les centistokes :

2 000 cST = 10 000 SSU

229 cST = 1000 SSU
100 cST = 450 SSU
55 cST = 250 SSU
20 cST = 100 SSU
10 cST = 60 SSU
1 cST = 30 SSU

Le grade
Il caractérise la viscosité à froid et à chaud du lubrifiant selon la classification SAE (Society of
Automotive Engineers/Société des Ingénieurs Automobiles).

Le point d'écoulement
Le point d'écoulement mesure, dans des conditions normalisées (NFT 60-105), la température à
laquelle on atteint la limite d’écoulement du fluide. La valeur du point d’écoulement peut être
considérée comme l’indication de la température la plus basse à laquelle le fluide peut être transvasé
partir d'un fût.

La résistance à l'usure
C’est bien entendu, la qualité primordiale attendue d’un lubrifiant. L’usure des pièces provoque
l’augmentation du jeu entre elles, ce qui diminue le rendement et réduit la durée de vie du matériel. La
protection contre l'usure est réalisée par la présence d'un filon d'huile qui évite le contact métal-métal.
En lubrification dans des cas limites, la présence d'additifs anti-usure est nécessaire. L'usure des pièces

Les lubrifiants 8
métalliques est remplacée par la consommation des additifs anti-usure présents dans le lubrifiant
(usure par substitution).
Les additifs les plus employés sont les dithiophosphates de zinc.

La résistance à l'oxydation
L'oxydation est la dégradation des molécules d'une huile ou d'un additif par l'oxygène de l'air. Ce
phénomène est favorisé par les températures élevées : on constate alors la formation de dépôts
(néfastes à un bon fonctionnement) et de produits acides (corrosion du matériel).
L'oxydation est à l'origine d'un encrassement des filtres et canalisations, du mauvais fonctionnement
des valves et de l'épaississement de l'huile. On utilise donc, si besoin est, des additifs anti-oxydants
qui, outre les dithiophosphates de zinc, déjà cités, sont des phénols substitués et des amines
aromatiques.

La protection contre la corrosion

La corrosion la plus courante est la rouille, résultant de la présence d'eau et d'air dans le circuit et
risquant de former des particules abrasives (obstruction des circuits, valves endommagées). Le phéno-
mène est accéléré par la présence de molécules acides du fait de l'oxydation. Une couche protectrice
est formée par les additifs anti-rouille: sulfonâtes métalliques, esters, corps gras, phosphates d'amines,
etc. Le problème de la corrosion est différent lorsqu'il s'agit de métaux non ferreux, notamment du
cuivre et de ses alliages, sensibles à l'action du soufre. On utilise alors couramment, sous forme
d'additif le benzotriazole.

La résistance à l'eau
Il est très difficile d'éviter qu'une faible quantité d'eau soit présente dans un circuit sous forme
d'émulsion. Le fluide doit donc démontrer une bonne capacité de désémulsion lors de la vidange du
trop plein d'eau. L'eau en elle-même est un excellent fluide de transmission de puissance mais offre de
piètres qualités lubrifiantes : sa présence favorise la corrosion, augmente l'usure des pompes et la
vitesse d'oxydation, et peut dégrader l'activité ou diminuer la solubilité de certains additifs (en fonction
de la vitesse et de la pression).

La résistance à l'air
Une huile contient toujours de l'air dissous, soit environ 10 % en volume à température ambiante. Tant
que cet air demeure dessous, il ne pose pas de problèmes particuliers mais lorsqu'il est entraîné par le
fluide:
 il modifie la compressibilité et peut provoquer des phénomènes de cavitation;
 il élève la température de l'huile lors de la compression (d'où augmentation de la vitesse
d'oxydation);
 il forme de la mousse.
Le fluide doit donc démontrer une bonne capacité de désaération (séparation de l'air présent sous
forme de bulles au sein de l'huile). Concernant la conception du circuit, il convient de limiter les fuites
à l'aspiration et de prévoir un réservoir suffisamment dimensionné. Les principaux additifs anti-
mousse sont les silicones.

La compatibilité avec les élastomères

Un élastomère est un composé chimique ou naturel à propriétés élastiques qui entre dans la
composition des joints.
Ceux-ci sont, par nature, soumis à un phénomène de vieillissement et présentent des variations de
volume, de poids et de dureté, ce phénomène peut être considérablement accéléré si l'huile du circuit
n'est pas compatible.
Cette compatibilité avec les élastomères est indiquée par le "point d'aniline", température la plus basse
à laquelle des volumes égaux d'aniline et de produit sont complètement miscibles.

Les lubrifiants 9
.

La tenue au cisaillement
Les additifs de type polymères améliorent les performances à froid des lubrifiants. Les huiles
contenant ces additifs risquent de voir leur viscosité diminuer lorsqu'elles sont soumises à des
contraintes de cisaillement pouvant casser les molécules de polymère.

La résistance à la pollution
Une huile neuve contient toujours des particules en suspension, en quantité plus ou moins grande. Il
existe des classifications basées sur le nombre de particules comprises entre différentes tailles.
Ce nombre est mesuré soit par filtration sur membrane puis comptage au microscope, soit par
détection au sein du fluide à l'aide d'un détecteur photoélectrique.

La pollution provient en général :

 des divers composants du circuit : dépôts, soudures, sable, oxydes métalliques
 de l’atmosphère ambiante : prises d’air des réservoirs mal filtrées, fuites dans les éléments
mécaniques (chemises de cylindre, joints,..)
 d’une décomposition du lubrifiant (productions de gommes,…)

La compressibilité
Ce paramètre est à prendre en compte sur des systèmes fonctionnant sous de très hautes pressions. A
350 bars le volume d’un fluide hydraulique peut augmenter de 2 %. Ceci a une influence sur le temps
d’écoulement et de réponse lors du processus de réglage et de commande.

La pompabilité
La pompabilité définit les capacités d'écoulement entre le réservoir et la pompe. Ce paramètre est
particulièrement important pour les équipements hydrauliques susceptibles de travailler à basse
température (engins de chantiers, de travaux publics). Il faut se révéler opportun d’utiliser dans le
réservoir une pression d’azote (1 à 1,5 kg/cm²) ou de forcer l'aspiration par une pompe centrifuge.

La résistance à l'air
Il est rappelé qu’un volume d’environ 10 % d'air est toujours dissous dans l’huile à température
ambiante et tant que cet air demeure dissous, il ne pose pas de problèmes particuliers ; mais lorsqu'il
est entraîné par le fluide il aura des effets particulièrement important dans les fortes pressions des
circuits hydrauliques et notamment par : :
 la modification de la compressibilité qui provoque des phénomènes de cavitation et des
vibrations endommageant les organes;
 l’élévation de la température de l'huile lors de la compression (d'où augmentation de la vitesse
d'oxydation);

Le fluide hydraulique doit donc démontrer une très bonne capacité de désaération (séparation de l'air
présent sous forme de bulles au sein de l'huile). Concernant la conception du circuit, il convient de
limiter les fuites à l'aspiration et de prévoir un réservoir suffisamment dimensionné.

La compatibilité avec les élastomères

Les joints qui comprennent des élastomères sont soumis à un phénomène de vieillissement et
présentent des variations de volume, de poids et de dureté. Ce phénomène peut être considérablement
accéléré si l'huile du circuit n'est pas compatible.
Cette compatibilité avec les élastomères est indiquée par le "point d'aniline", température la plus basse
à laquelle des volumes égaux d'aniline et de produit sont complètement miscibles.
Une des qualités des fluides hydrauliques est de présenter un point d'aniline élevé.

Les lubrifiants 10
La pollution interne
Un liquide hydraulique neuf contient toujours des particules en suspension. La pollution peut provenir
des différents composants du circuit ou de prises d’air non filtrées. Il est fortement conseillé de vérifier
la présence et l’état des filtres dans les réservoirs de liquide hydraulique subissant de fortes variations
de niveau lesquelles entraînent des appels d’air.
Il existe des classifications basées sur le nombre de particules comprises entre différentes tailles.
Ce nombre est mesuré soit par filtration sur membrane puis comptage au microscope, soit par
détection au sein du fluide à l'aide d'un détecteur photoélectrique.

Les lubrifiants 11
Lire l’étiquette d’un bidon ou une fiche descriptive

De nombreuses mentions figurent sur l'étiquette pour aider à choisir l'huile avec une garantie de
performance maximum.

Type de moteur : précise si l'huile est destinée à un moteur essence, diesel, turbo, injection...
Normes API et ACEA : ce sont les indicateurs de performance et de qualité de l'huile

API est une norme américaine

- La première lettre caractérise l'application (ex : " S " concerne les moteurs essence " C " concerne les
moteurs diesel)
- La seconde lettre caractérise la performance de l'huile (ou la sévérité du service que l'huile peut supporter).

ACEA est une norme européenne :

- ACEA `A' concerne les moteurs essence
- ACEA `B' concerne les moteurs diesel des véhicules légers ou de tourismes
- ACEA `E' concerne les moteurs diesel des poids lourds

5 W 40 est l’indicateur de viscosité de l'huile

- 5W : correspond à la viscosité à froid (W = Winter).
- 40 : le deuxième chiffre correspond à la viscosité à chaud.

Glossaire
On peut trouver les termes suivants sur un bidon ou une notice descriptive du lubrifiant.

Charge limite timken'

Mesure des propriétés extrême- pression d'un lubrifiant.' lubrifié par le produit à l'étude', un rouleau
d'acier standard tourne sur un bloc. La charge limite Timken correspond à la charge maximale
pouvant être portée sans qu'il se produise de rayage.

Désémulsibilite
Caractérise la propriété d'un lubrifiant de se séparer plus ou moins rapidement de l'eau.Les huiles
minérales pures hautement raffinées ont une bonne désémulsibilité inhérente.En effet,même après
avoir agité vigoureusement un mélange eau-huile,l'huile se sépare et atteint rapidement la surface de
l'eau.Cela s'applique également à d'autres huiles dotées d'une bonne désémulsibilité et il s'agit d'une
caractéristique souhaitable pour les huiles qui doivent se séparer facilement de l'eau.

Detergent
Additif ajouté dans les huiles moteur et habituellement combiné à des dispersants. Un additif
détergent neutralise chimiquement les contaminants acides dans l'huile avant qu'ils ne deviennent
insolubes et ne se dispersent pour former des dépôts de boues.

Emulsion
Mélange obtenu par agitation et constitué de deux liquides insolubles (comme l'huile et l'eau). Cette
propriété peu être souhaitable ou non selon les circonstances. Les huiles de coupe solubles sont
mises au point à l'aide d'un agent émulsifiant qui en fait des émulsions d'huile et d'eau servant à la
lubrification et au refroidissement au moment de l'usinage.

Eraillure
Usure provoquée par la soudure locale et le bris des surfaces en contact.

Les lubrifiants 12
Huile compoundee
Mélange spécial d'huile minérale additionnée de petites quantités d'huiles grasses ou d'huiles grasses
synthétiques. On appelle ces dernières huiles compoundées. Elles sont utilisées dans certaines
applications mouillées pour empêcher le lavage du lubrifiant des surfaces métalliques. Les substances
grasses permettent à l'huile de se combiner physiquement avec l'eau au lieu de se laisser déplacer
par elle. Les huiles pour cylindres utilisées dans les applications de vapeur humide et dans certains
compresseurs d'air sont compoundées.

Hydrocraquage
Procédé utilisé par quelques fabricants d'huiles de base de qualité supérieure pour lubrifiants. Dans
ce processus,on fait réagir du pétrole brut avec de l'hydrogène,en présence d'un catalyseur,à des
températures (400° C à 425°C) et à des pressions (3000 psi et plus) élevées.Dans ces conditions
rigoureuses, presque tous les hydrocarbures aromatiques présent sont craqués et saturés ce qui
permet d'obtenir une huile de base contenant entre 96% et 99,5% ou plus d'hydrocarbures saturés. Le
processus élimine également toutes les traces de soufre. Il en résulte des huiles de base semblables
à des huiles synthétiques, qui lorsqu'on les mélange à des additifs spécialement sélectionnés,
donnent des produits extrêmement stables dont le rendement s'apparente à celui des produits
synthétiques.

Imhibiteur d'oxydation
Composé chimique ajouté en petites quantités à un produit pétrolier pour en améliorer la résistance à
l'oxydation et en prolonger ainsi la durée de service.

Inhibiteur de corrosion
Additif qui protège les surfaces contre l'attaque chimique des contaminants que renferme le lubrifiant.
Les types les plus courants d'inhibiteurs de corrosion réagissent chimiquement avec les surfaces
métalliques à protéger et forment un film inerte sur celles- ci.

Inhibiteur de rouille
Additif utilisé dans un lubrifiant pour protéger les éléments ferreux (fer et acier) contre la rouille
provoquée par la contamination par l'eau ou d'autres substances néfastes issues de la dégradation de
l'huile. Certains inhibiteurs de rouille agissent comme les inhibiteurs de corrosion en réagissant
chimiquement avec les surfaces métalliques pour former un film inerte sur celles-ci. D'autres
inhibiteurs de rouille absorbent l'eau en l'incorporant à une émulsion d'eau dans l'huile de façon que
seule l'huile touche les surfaces métalliques.

Point de goutte
Température à laquelle une graisse passe de l'état semi- solide à l'état liquide dans des conditions
d'essai.

Volatilite
Propriété d'un liquide définissant ses caractéristiques d'évaporation. Le plus volatil de deux liquides
bout à une température plus basse et s'évapore plus rapidement à la même température.

Point éclair
Un liquide est dit ‘ inflammable » lorsqu’il émet des vapeurs qui, en mélange dans les proportions du
domaine d’inflammabilité avec un comburant, sont susceptibles de s’enflammer. La condition
principale pour qu’il puisse y avoir combustion est que le liquide émette des vapeurs en quantité
suffisante pour atteindre une concentration supérieure à la limite inférieure d’inflammabilité. Il existe
donc, pour chaque liquide, une température à partir de laquelle se forment des vapeurs en quantité
suffisante pour former avec l’air un mélange inflammable pouvant être allumé, mais insuffisamment
pour que la combustion amorcée ne puisse se poursuivre d’elle-même si la source d’inflammation est
supprimée.

Les lubrifiants 13
En savoir plus sur la classification des Huiles Moteur
Il existe deux types de classifications pour les huiles moteur, qui sont différentes mais également
complémentaires, pour indiquer un certain produit :

a) classification selon la viscosité (fluidité)

b) classification selon le service (niveau de prestation)

Les organismes de normalisation, classification des huiles

Etats-Unis

ASTM = American Society For Testing and Materials

API = American Petroleum Institute (classement des huiles moteurs)
SAE = Society of AUTOMOTIVE Engineers(viscosité des huiles moteurs monograde & multigrade)
NLGI= National Lubricating Grease Institute (plus particulièrement les graisses)

Europe

Allemagne = DIN (Deutsches Institut fur Normung)

France= NF Norme Française(Association Française de Normalisation AFNOR)
Europe = CCMC (Comité des Constructeurs du Marché Commun)
ACEA = (Association des Constructeurs Européens d'Automobiles

Les lubrifiants 14
 La Norme SAE
Le besoin d'un système de classification simple pour les huiles moteur au niveau international à fait
naître la "Society of Atomotive Engineers" ou SAE qui a élaboré un système qui porte son nom. Ce
système définit uniquement des catégories de viscosité.

On distingue deux catégories, c'est à dire :

 les "huiles d’été", indiquées par les chiffres SAE 20, 30, 40 et 50
 les huiles "d'hiver" indiquées par SAE 0W, 5W, 10W, 15W, 20W et 25W.
Ces derniers se réfèrent surtout au pouvoir pour procurer des résultats satisfaisants au démarrage à
froid.
Le tableau suivant donne un résumé des limites de viscosité aux températures considérées.
Attention : les huiles d'été toujours à 100°C, les huiles d'hiver à des températures différentes (basses).

Huiles SAE d’été

Viscosité
Viscosité dynamique maximale cinématique à
Grade 100°C en mm²/S
en mPa.s (cP) Limite de pompabilité
SAE (cSt)
à une température de :
Mini Maxi

0W 3250 à -30°C 60000 à -40°C 3,8

5W 3500 à -25°C 60000 à -35°C 3,8
10W 3500 à -20°C 60000 à -30°C 4,1
15W 3500 à -15°C 60000 à -25°C 5,6
20W 4500 à -10°C 60000 à -20°C 5,6
25W 6000 à -5°C 60000 à -15°C 9,3

Huiles SAE d’hiver

Viscosité
Viscosité dynamique maximale cinématique à
Grade
en mPa.s (cP) Limite de pompabilité 100°C en mm²/S
SAE
à une température de : (cSt)
Mini Maxi

20 5,6 9,3
30 9,3 12,5
40 12,5 16,3
50 16,3 21,9
60 21,9 26,1

Huiles Multigrade
Un même lubrifiant peut avoir une viscosité, mesuré à 100°C, qui la classe dans un des cinq grades
SAE d’été et une viscosité à basse température, par laquelle elle répond à un des six types d'hiver.
Dans ce cas on indique le grade de viscosité par deux chiffres et on appelle cette huile une huile
"Multigrade", par exemple : SAE 15W40.
La viscosité d'une huile multigrade varie beaucoup moins en fonction de la température, que celle
d'une huile monograde. Suffisamment fluide à temps froid pour permettre un bon démarrage et une

Les lubrifiants 15
lubrification immédiate, sa viscosité reste également suffisamment haute pour assurer un film d'huile
permanent.

Les lubrifiants 16
 La norme ACEA

Les normes ACEA, en vigueur depuis le 1er janvier 1996, se distinguent en trois groupes:
 A pour les moteurs essence
 B pour les moteurs diesel de tourisme
 E pour les moteurs diesel de véhicules utilitaires et poids lourds.

Chaque groupe de spécification comprend plusieurs niveaux de performance indiqués par un chiffre
(1,2,3,...),suivi des deux derniers chiffres de l'année d'introduction.

On trouve ainsi pour les moteurs essence les normes suivantes:

 A1-96 {huiles économisant l'énergie}

 A2-96 {huiles pour usage normal,"entrée de gamme"}
 A3-96 {huile pour service sévère"haut de gamme"}.

Classification de L'ACEA.

Association des Constructeurs Européens de l'Automobile.

Est un organisme créé en 1991.Les premières spécifications ont été introduites en 1996.Depuis, 2
autres éditions ont été publiées en 1998 et en 1999.
Elles sont toutes en général économiques en carburant.

Huiles de transmission ACEA

Les huiles de transmission à cause de leurs additifs extrême pression (soufre phosphore) attaquent le
bronze des bagues et des couronnes, il faut impérativement mettre une huile qui respecte le bronze et
dont la viscosité soit celle préconisée par le constructeur.A défaut, on peut utiliser une huile affichant
la norme API GL4. Mais évitez impérativement les huiles affichant la norme API GL5!

GL1
Service de la plupart des ponts hélicoïdaux,à vis sans fin,des boîtes de vitesses à commande
manuelle, travaillant à des vitesses et des pressions unitaires faibles.
Il s'agit d'huiles minérales pures dont les qualités peuvent être améliorées par des inhibiteurs
d'oxydation et de corrosion(additif qui sert à empêcher certains phénomènes non souhaitables
{oxydation,corrosion})des additifs anti-mousse(additif qui provoque la dissipation rapide de la mousse
il favorise la formation de grosses bulles qui éclatent plus facilement) et des abaisseurs de points
d'écoulement.

GL2
Service des pont à vis sans fin travaillant sous des conditions de précision, de température et de
vitesses de frottement élevées.

GL3
Service des boîtes de vitesses à commande manuelle et des ponts à engrenages hélicoïdaux
travaillant dans des conditions modérément sévères de vitesse et de charge.

GL4
Service des ponts hypoïdes des véhicules travaillant soit à grande vitesse et faible couple,soit à faible
vitesse et couple élevé.

GL5
Service des ponts hyoïdes des véhicules travaillant soit à grande vitesse et chocs, oit à grande vitesse
et faible couple,soit à faible vitesse et couple élevé.

Les lubrifiants 17
En général ces huiles commencent toujours par EP SAE + le grade, EP=extrême-pression.

Huile spéciale ATF (Automatic Transmission Fluid)

Les fluides pour boîtes de vitesses automatiques sont des lubrifiants les plus complexes.
Ils contiennent jusqu'à 15 constituants et doivent présenter un équilibre approprié entre les différentes
propriétés qu'exigent les boîtes automatiques.
Sur le plan de la viscosité, ils peuvent être classés comme des huiles de grade SAE 5W20 dotées
d'excellentes propriétés à basse température. Ils renferment certains des additifs dans les huiles
moteurs,en plus d'additifs qui améliorent le coefficient de frottement et la résistance à l'oxydation.
Grâce à leur excellente fluidité à basse température et à leurs propriétés anti usure, les fluides pour
boîtes de vitesses automatiques servent également de fluides hydrauliques dans le matériel et les
compresseurs d'air.

Ces fluides remplissent cinq fonctions de base:

1. Ils lubrifient les paliers d'arbre, les paliers et les engrenages.

2. Il transfèrent la chaleur afin de régulariser les températures de fonctionnement des boîtes

de vitesses automatiques.

3. Ils transmettent l'énergie hydrodynamique dans le convertisseur de couple.

4. Ils transmettent l'énergie de frottement de glissement dans les rubans de frein et les
embrayages.

5. Ils transmettent l'énergie hydrostatique dans les circuits logiques de commande hydraulique
et les servomécanismes.

Huiles pour moteurs 2 temps

Elles sont assez différentes de celles pour moteurs à quatre temps.

Suivant le type de graissage.

 Les huiles étudiées pour le graissage par mélange,
 Les huiles étudiées pour le graissage forcé, donc avec un dosage automatique.

Les huiles deux-temps du commerce ont généralement une viscosité SAE 20 à 30 et ne sont jamais
multigrades.
Le dosage d'un lubrifiant doit satisfaire aux exigences suivantes :
 Un bon pouvoir dispersif (maintenir les pistons et les segments propres) ;
 Une résistance élevée à l'oxydation ;
 De bonnes propriétés antirouille ;
 Une bonne solubilité dans les essences ;
 Un pouvoir lubrifiant élevé (même en quantité limitée, l'huile doit bien protéger les pièces en
mouvement) ;
 Une limitation du pourcentage de cendres dans les résidus afin d'éviter des dépôts excessifs
dans la chambre de combustion, sur les lumières d'échappement et dans le silencieux
(calaminage) ;
 Un choix et dosage des additifs de façon à ne pas laisser de résidus qui puissent empêcher
l'allumage ou ralentir la vitesse de la flamme.

La réalisation de tous ces objectifs est loin d'être simple car beaucoup impliquent des solutions
contradictoires (l'augmentation du pourcentage de certains additifs s'oppose avec la limitation des
résidus laissés par le lubrifiant dans la chambre de combustion).

Les lubrifiants 18
Ceci explique également la raison pour laquelle, dans les moteurs à deux temps, les huiles
multigrades ne peuvent être utilisées, car les additifs qu'elles contiennent pour l'amélioration de
l'indice de viscosité contribueraient à augmenter le pourcentage de résidus dans la chambre de
combustion.

En ce qui concerne les huiles deux-temps destinées à des moteurs munis d'un distributeur
automatique de lubrifiant, les problèmes de choix des additifs sont très simplifiés.

Dans ce cas, en effet, l'huile ne passe pas en solution dans l'essence et son pourcentage n'est plus
constant, comme dans le mélange, mais varie avec le régime moteur en s'adaptant à la demande (par
exemple 0,3 % au régime minimal et 4 % au régime maximal).

Il sera beaucoup plus facile de choisir des huiles de base et des additifs spéciaux capables d'assurer
un bon graissage même avec des quantités d'huile limité es.

Les lubrifiants 19
 La norme API
(American Petroleum Insitute),

La classification SAE se réfère seulement à la viscosité, elle ne donne pas une réponse définitive au
niveau qualitatif.
Pour remédier à cela, des grandes organisations, comme API l'Armée américaine (MIL), certains
grands constructeurs (GM,FORD) et le Comité des Constructeurs du Marché Commun (CCMC) ont
rédigé des spécifications, en fonction des prestations, qui sont exigées des huiles moteur. Chacune de
ces spécifications est un ensemble de tests faits en laboratoire, qui ont été sélectionnés pour tester
les qualités des lubrifiants examinés.

Les qualités, qui sont considérées à une certain niveau, sont les suivantes :

 Le niveau de détergence ou la propriété, que l'huile possède pour maintenir propres les
parties en mouvement, particulièrement les segments de piston mais également tous les
autres organes qui sont lubrifiés à une température élevée.

 Le pouvoir dispersant ou la propriété qu'une huile possède qui permet de tenir les impuretés
en suspension et de les éliminer lors de la vidange.

 La résistance contre l'oxydation ou la possibilité pour supporter des températures très

élevées, sans que l'huile ne se dégrade.

 La résistance contre l'usure, qui est directement couplée à la la durée de vie du moteur.
Actuellement, on utilise parfois des 'Friction Modifiers', qui modifient dans certaines
circonstances les caractéristiques de frottement. Ces produits sont aussi utilisés dans des
huiles pour tracteurs agricoles et ATF.

 Les propriétés antirouille, qui assurent la protection des parties internes, comme par
exemple les coquilles de palier.

La première lettre caractérise l'application.

 "S"(Service) concerne les moteurs essence de SA à SJ .
 "C"(Commercial) concerne les moteurs diesel de CA à CF.

La seconde lettre caractérise la performance de l'huile ou {la sévérité du service que l'huile peut
supporter}.
Plus on avance dans l'alphabet ,meilleure est l'huile.

Exemple:
 API SJ est une huile moteur essence plus performant que API SH même plus performante de
API SG.
 API CF est une huile pour moteur diesel plus performante que API CD.

Cette classification est basée sur le fait que le fonctionnement correct du moteur dépend non
seulement du moteur même (dessin et construction),mais également du carburant,de l'huile,de
l'entretien et des conditions de fonctionnement.
La SAE qui a collaboré avec l'API pour la mise au point de cette classification a déterminé les
catégories d'huile,chacune étant définie à la fois par le type de service et par des essais sur moteur. Ce
nombre de catégories n'est pas limité. De nouvelles catégories pourront être ajoutées chaque fois que
de nouvelles exigences apparaîtront chez les constructeurs.

Les lubrifiants 20
Symbole de classification de service api.

L'API a créé le symbole illustré ci-dessous en vue d'offrir une désignation uniforme et un meilleur
moyen de faciliter le choix par le grand public d'une huile moteur conforme aux recommandation du
fabricant et qui répond aux besoins du véhicule.Le symobole indique la classe (ou les classes) de
service API (dans la partie supérieure), le grade de viscosité SAE (au centre) et, le cas échéant, la
catégorie économise l'énergie (dans la partie inférieure).Cette dernière ne s'applique pas aux moteurs
diesels de haut rendement.Le symbole rassemble avec clarté tous les renseignements nécessaires
pour mieux orienter le choix du client.
Voici le symbole.

Les spécification API et ACEA valident un niveau de qualité reconnu par l'ensemble des constructeur.
Toutefois, certains d'entre eux y ajoutent leurs exigences propres et publient pour certaines
applications une liste de produits homologués.

Classification API (American Petrolrum Institute)

Ce label est en fait une licence cédée par l' American Petroleum Institute.
L'API a établi des classifications basées sur des résultats obtenus sur bancs d'essais. Les moteurs
américains utilisés permettent d'évaluer les performances de lubrifiants en termes de détergence,
dispersivité, anti-usure, anti-oxydation, propreté des pistons, etc ...

Les catégories d’huile moteur se répartissent en 2 groupes :

MOTEURS à ESSENCE MOTEURS DIESEL

S = Allumage par étincelle. C = Allumage par compression.
SA CA
SB CB
SC CC
SD CD
SE CD2
SF CE
SG CF
SH CF2
SJ CF4
CG4
CH4

Les lubrifiants 21
API moteurs à essence

 SA Moteurs très anciens à faibles performances.( Huile sans additifs )(désuète)

 SB Huiles pour moteurs à essence utilisés en service minimal, les huiles destinées à ce
service s'emploient depuis le début des années 1930 et n'offrent seulement qu'une protection
contre le rayage et une résistance à l'oxydation de l'huile ainsi qu'a la corrosion des paliers.
Moteurs anciens à n'utiliser que sur recommandation du constructeur.(désuète)

 SC Répond aux exigences des constructeurs de véhicules de 1964 à 1967 et les moteurs plus
anciens.(désuète)

 SD Répond aux exigences des constructeurs de véhicules de 1968 à 1971 et les moteurs plus
anciens.(désuète)

 SE Répond aux exigences des constructeurs de véhicules de 1972 à 1980.(désuète)

 SF Répond aux exigences des constructeurs de véhicules de 1980 à 1988.

 SG Répond aux exigences des constructeurs de véhicules de 1989 à 1993.

 SH Répond aux exigences des constructeurs de véhicules de 1994 à 1996.

 SJ Répond aux exigences des constructeurs de véhicules de 1997 et ultérieurs .

Api moteurs diesel

 CA Moteurs à faible rendement (années 40 et 50 environ).Service léger avec

carburant de haute qualité,cette catégorie s'est appliquée occasionnellement aux
moteur à essence soumis à un service léger(désuète)

 CB Moteurs à rendement moyen (Les huiles conçues pour ce service ont été mises
sur le marché en 1949).Service modéré avec carburant de qualité moindre qui
demandent une protection accrue contre l'usure et les dépôts.Service léger avec
carburant de haute qualité,cette catégorie s'est appliquée occasionnellement aux
moteur à essence soumis à un service léger(désuète)

 CC Norme 1961 moteurs anciens de cette époque.Service caractéristique de

certains moteurs diesels à aspiration naturelle,suralimentés ou turbosuralimentés,en
service modéré à rigoureux,et de certains moteur à essence de grande
puissance.Les huiles destinées à ce service assurent une protection contre les
dépôts se formant aux températures élevées et la corrosion des paliers dans les
moteurs diesel,et également contre la rouille,la corrosion et les dépôts se formant à
basses températures dans les moteurs à essence(désuète).

 CD Norme 1963 certains moteurs tubocompressés anciens. Service

caractéristique de certains moteurs diesels à aspiration naturelle,suralimentés ou
turbosuralimentés,qui exigent une protection trés efficace contre la formation de
dépôts et d'excellentes propriétés antiusure,ou lorsque la qualité du carburant peut
varier,tout particulièrement si la teneur en soufre est élevée.Les huiles destinées à ce
service protègent contre la corrosion des paliers et les dépôts se formant aux
températures élevées (désuète).

Les lubrifiants 22
  CD2 Norme 1987 moteurs de cette époque et plus anciens.Service
caractéristique des moteurs exigeant un contrôle très efficace de l'usure et de la
formation des dépôts .Les huiles destinées à ce service satisfont également aux
exigences de la classe de service CD de l'API (désuète).

 CE Norme 1987 moteurs à haut rendement atmosphériques ou

turbocompressés, peut remplacer CD ou CC.Service caractéristique des moteurs
diesels suralimentés à grande puissance soumis à des conditions rigoureuses et
fonctionnant sous de fortes charges et à des vitesses allant de faibles à élevées.Les
huiles destinées à ce service peuvent également être utilisées lorsqu'on recommande
une huile pour moteur diesel de désignation CC ou CD de l'API (désuète).

 CF Norme 1994 moteurs modernes de cette époque.Service caractéristique des

moteurs à injection indirecte et des autres types de moteurs diesels qui utilisent une
vaste gamme de carburants y compris des carburants à haute teneur en soufre, par
exemple ceux qui en contiennent plus de 0,5% en poids.Un contrôle efficace des
dépôts sur les pistons,de l'usure et de la corrosion des paliers,suralimentés ou
turbosuralimentés.Les huiles destinées à ce service peuvent également être utilisées
lorsqu'on recommande une huile de la classe de service CD de l'API.

 CF2 Norme 1994 moteurs modernes usage intense,peut remplacer CD2.Service

caractéristique des moteurs diesel nécessitant un contrôle ultra-efficace contre
l'éraillure et la formation de dépôts sur les cylindres et à la surface des segments.

 CF4 Norme 1991 moteurs à haut rendement atmosphériques ou

turbocompressés,surtout les modèles récents,conçus pour réduire les émissions. Ces
moteurs sont généralement destinés aux canions utilisés en service autoroutier
rigoureux. Les huiles destinées à la classe de service CF-4 dépassent les exigences
de la classe de service CE de l'API et peuvent être utilisées lorsqu'on recommande
des huiles de désignation CC,CD,et CE. peut remplacer CE.

 CG4 Huiles conçues pour les moteurs diesels à haut régime utilisés en service
autoroutier et pour les application lorsque la teneur en soufre du carburant peut varier
de moins de 0,005% en poids à moins de 0,5% en poids. Les huiles CG-4 procurent
un contrôle efficace de la formation de dépôts à haute température,de l'usure,de la
corrosion,du moussage,de l'oxydation et de l'accumulation de suie .Ces huiles sont
particulièrement efficaces pour répondre aux exigences de 1994 en matière
d'émissions et peuvent aussi être utilisées dans les moteurs nécessitant des huiles
des classes CD,CE etCF-4. Peut remplacer CD,CE,et CF4.

 CH4 Norme 1998 moteurs modernes diesel à haut régime utilisés en service
autoroutier. La teneur en soufre du carburant varie de moins de 0,05% à moins de
0,5% en poids. Les huiles CH-4 procurent un contrôle supérieur de la formation de
dépôts à haute température,de l'usure,de la corrosion,du moussage,de l'oxydation et
de l'accumulation de suie. Les huiles conçues pour ce service sont sur le marché
depuis 1999. Peut remplacer CD,CE,CF,et CG4.

Les lubrifiants 23
 La spécification ACEA
(Association des Constructeurs Européens d'Automobiles)

Pour qu'un lubrifiant se voie attribuer une spécification ACEA, les procédures d'essai doivent être
élaborées par un organisme agréé. Ensuite, avant d'être effectués (uniquement dans des laboratoires
certifiés ISO 9001 / EN 45001), les essais sont enregistrés par un centre d'enregistrement
indépendant. Enfin, les produits doivent être fabriqués dans des usines certifiées ISO.

Les normes ACEA en vigueur depuis le 1er janvier 1996 se distinguent en trois groupes.
 A pour les moteurs essence
 B pour les moteurs diesel de tourisme
 E pour les moteurs diesel de véhicules utilitaires et les poids lourds

Chaque groupe de spécification comprend plusieurs niveaux :

 trois niveaux pour les moteurs essence (A1, A2, A3,),
 quatre niveaux pour les diesels légers (B1, B2, B3, B4)
 cinq niveaux pour les diesels lourds (E1, E2, E3, E4, E5 )
Suivi des deux derniers chiffres de l'année d'introduction..

Spécification ACEA pour moteurs essence

 A1 Huile entrée de gamme " économisant l'énergie" pour moteurs à essence conçus pour
l'utilisation de lubrifiants de basse viscosité et faible friction ayant une résistance au
cisaillement de 2,9 à 3,5 mPa. Ces huiles peuvent ne pas convenir pour certains moteurs,
consultez le votre livre d'entretien.

 A2 Huile d'usage général et à usage et a rendement universel dans la plus part des
moteurs à essence avec des intervalles de vidanges normaux de (5 à 10 000 km). Toutefois
ces huiles peuvent ne pas convenir pour certains moteurs haute performances.

 A3 Huile"pour service sévère haut de gamme" lubrifiant stable, résistant au

cisaillement,pour moteurs à essence de hautes performances ou un usages intensifs, avec
des intervalles de vidange étendus ou espacés ayant une excellent stabilité de viscosité et
l'utilisation à l'année. déterminés par le constructeur) .

Spécification ACEA pour moteurs diesel légers

 B1 Huile destinée à des moteurs diesel de voiture et autres diesels léger pour
fonctionner avec une huile réductrice de friction et basse viscosité ayant une résistance au
cisaillement de 2,9 à 3,5 mPa. (consultez le livre d'entretien).

 B2 Huile à usage universel dans la plus part des moteurs diesels avec à la base une
injection indirecte et ayant des intervalles de vidanges "normaux" (5 à 10 000 km). Ces huiles
peuvent ne pas convenir pour certains moteurs haute performances. Consultez votre livre
d'entretien.

 B3 Huile ayant une excellente stabilité de la viscosité pour un usage dans des moteurs
haute performances (à la base injection indirecte) ou pour des intervalles de vidanges
espacés (déterminés par le constructeur) ou pour d'autres usages intensifs également
déterminé par le constructeur.

Les lubrifiants 24
  B4 Huile de haut de gamme pour VL et de haute qualité destinées à des diesels légers à
injection

Spécification ACEA pour moteurs diesel lourds

 E1 Huile "entrée de gamme" moteur à caractère universel destiné à des diesels lourds
atmosphériques (intervalles des vidanges normaux).

 E2 Catégorie de lubrifiant moteur assurant un certain niveau de performances concernant

propreté des piston, polissage,usure, dispersion des suies et stabilité du lubrifiant. Ce type
d'huile est recommandé pour les moteurs diesel répondant aux normes Euro 1 et Euro 2.
Peut également être utilisé pour des intervalles de vidanges espacés (selon les
recommandations du constructeur).

 E3 Huile ayant une excellente stabilité de la viscosité pour un usage dans des moteurs
performances (à la base injection indirecte) ou pour des intervalles de vidanges espacés ou
pour d'autres usages intensifs (déterminés par le constructeur).

 E4 Huile ayant une excellente stabilité de la viscosité et assurant un certain niveau de

performances concernant, propreté des piston, polissage,usure, dispersion des suies et
stabilité du lubrifiant par rapport à E3. Recommandé pour des moteurs très sollicités qui
répondend aux normes Euro1, Ero2, Euro3. Peut également être utilisé pour des intervalles
de vidanges espacés (selon les recommandations du constructeur).

 E5 Huile ayant une excellente stabilité de la viscosité et assurant un certain niveau de

performances concernant,propreté des piston, polissage. De plus limitation de l'usure, des
dépots dans le turbo et un grand pouvoir de tolérance des suies. Recommandé pour des
moteurs très sollicités qui répondend aux normes Euro1, Ero2, Euro3. Recommandée pour
des moteurs diesel lourds très sollicités.

Tableaux de concordance API CCMC ACEA

Essence
API CCMC ACEA
SE G1
SF G2 ou G3
SG G2 ou G3
SG G4 ou G5 A2
SH A2 ou A3
SJ A2 ou A3

Diesel
API CCMC ACEA
CC D1
CC PD1
CD PD1
CD PD2 B2
CE B2
CF B2 ou B3

Les lubrifiants 25
 A norme équivalente, les huiles de synthèses apportent un plus indéniable, surtout en longévité.

Les lubrifiants 26
La maintenance des huiles

Les tests
La détérioration des propriétés du lubrifiant vont immanquablement conduire à la diminution des
performances de la machine et accroître le risque de pannes.
Le test des lubrifiants va permettre de s’assurer que :
- La machine est propre ;
- Le lubrifiant est toujours apte à remplir ses fonctions ;
- Les organes en relation avec le lubrifiant sont en bon état ;
- Une maintenance bien adaptée est effectivement pratiquée.

Les résultats des tests doivent permettre de s’assurer que le lubrifiant joue son rôle de protection en
formant un film fluide s’intercalant entre les surfaces en contact. Cela permet :
- D’éviter l’échauffement ;
- D’éloigner les agents contaminants ;
- De protéger de la corrosion et de la rouille ;
- D’éviter la dégradation des surfaces en contact par accumulations de poussières, calamine,
vernis, ..etc.. lesquelles sont produites par l’usure, ou l’entrée d’agents contaminants créés par le
fonctionnement de la machine elle même ou issus de son environnement.

Fréquence des tests

Dans la mesure du possible les tests doivent commencer dès la recette de la machine. Les turbines ; les
fraiseuses, machines à papier ..etc.. ont souvent un circuit fermé avec une contenance de plusieurs
milliers de litres (de commande hydraulique ou de lubrifiant) pouvant être utilisé pour plusieurs
années. Il est donc particulièrement important que le système reste parfaitement propre pour une
utilisation correcte.

La périodicité des tests dépend de la criticité de la machine. Durant les premiers mois opérationnels
l’intervalle entre tests doit être plus réduit afin d’accumuler rapidement des enregistrements dans la
base de données. Une périodicité typique est de :
- un mois entre deux prélèvements durant les 6 premiers mois d’utilisation ;
- intervalles ajustés ensuite à la demande en fonction des résultats observés, par exemple toutes les
2500 kilomètres de fonctionnement pour les équipements mobiles (bus, camions,..)

Mode de prélèvement
Les échantillons prélevés doivent être représentatifs du lubrifiant avec une certitude absolue, pour cela
il faut dès le prélèvement :
- identifier avec précision, la machine, le lieu et le moment du prélèvement et joindre à l’échantillon
prélevé les information concernant les compléments de liquide, (changement de lubrifiant,
compléments de niveaux, réparations, ..etc.
- éviter tout risque de contamination : utiliser pour cela une valve de prélèvement est installée sur la
machine pour éviter toute pollution. Si cela n’est pas possible, une pompe à vide ou une seringue
avec un tube flexible sera une possibilité acceptable.Sur la figure ci-dessous, le tube de la partie
inférieure doit être soigneusement introduit dans le liquide et le levier actionné pour produire
l’aspiration.

Les lubrifiants 27
 Figure 1 Pompe de relevé d’échantillons

Tests simples réalisables sur le site

L’apparence, la couleur et l’odeur sont des tests simples qui produisent des informations pouvant être
suffisantes pour une première évaluation.

Il est possible de comparer un échantillon récent contenu dans un récipient en verre (hermétique) avec
un échantillon plus ancien. La présence d’eau ou de liquide réfrigérant entraîne un aspect trouble du
lubrifiant. Si l’échantillon est porté à 120 ° et qu’il contient plus de 0,1 % d’eau, des bulles ou des
crépitement seront observés.

Un fort assombrissement de la couleur de l’huile peut indiquer une oxydation ou une contamination
Les huiles usagées de moteurs à essence ou diesel peuvent présenter des teintes allant du brun, au
rouge brun voire au noir. Un jugement porté sur les couleurs est dans ce cas peu fiable quoique par
exemple un gris/noir peut indiquer un début d’encrassement. La combinaison d’une odeur âcre avec
une couleur noire et un épaississement laisse à penser à un risque d’oxydation.

Un contrôle plus approfondi de la dégradation de l’huile peut être réalisé par l’examen d’une tâche sur
un buvard :
- un cercle avec des légers débris déposés sur sa circonférence indique que l’huile a conservé ses
propriétés de dispersion ;
- un point noir central indique un dépôt et la perte de ses mêmes propriétés ;
- un brun ou jaune indique une oxydation

L’examen des filtres peut également constituer un test simple. Une fois nettoyés à la loupe ils
permettront des observations intéressantes sur le comportement opérationnel du système.
Les particules trouvées peuvent comprendre un ou plusieurs des métaux suivants :
- de l’acier
- de l’étain
- de l’aluminium
- de l’argent
- du cuivre
- du bronze
- du chrome
- du cadmium
- du nickel

Le métal sera identifié par des tests simples réalisés par :

- un examen visuel de la couleur de la dureté
- un aimant permanent,
- un fer à souder,

Les lubrifiants 28
- de l’acide chlorhydrique,
- de l’acide nitrique,
- de l’hydroxyde de sodium de potassium

Un test (approximatif) simple pour contrôler la qualité de l’huile

Placez une goutte d’huile sur un kleenex et observez le :
 le point noir obtenu est bien homogène : probabilité que l’huile ait conservé ses propriétés
 le point noir est plus foncé au centre avec des corps en suspension : danger de perte de
propriétés de lubrification

Les tests en laboratoires

Les test de viscosité

Les huiles industrielles peuvent être classifiées en niveau ISO qui est la viscosité cinématique (en
centistockes) mesurée à 40 °C. Les lubrifiants utilisés dans l’automobile ont des spécifications
internationales qui requièrent des mesures additionnelles de la viscosité cinématique mesurée à – 20
°C, -10 °C et 100 °C exprimées en SAE.

Différentes causes peuvent soit accroître soit diminuer la viscosité :

 Oxydation
 Contamination par des salissures ou de l’eau
 Addition d’une huile à plus haute viscosité

Un niveau de dépôts insolubles supérieur à 5 % du poids dans les moteurs diesels peut causer un
accroissement de la viscosité amenant des difficultés de démarrage, des filtres bouchés, une sous
alimentation d’huile, le tout occasionnant des pannes mécaniques.

Une diminution de la viscosité qui est plus rare provient en général d’une contamination souvent due à
un solvant de plus faible viscosité ou à du carburant.

Les test de niveaux d’acide et de niveau de base

- TAN (Total Acid Number ou Neutralisatrion Value)

C’est la mesure du niveau total d’acidité organique produite par l’oxydation des parties
métalliques. Les huiles hydrauliques présentent toutes une acidité résiduelle qui augmente avec le
temps de service.

- TBN (Total Base Number)

C’est la mesure de l’alcalinité présente dans l’huile qui permet de neutraliser les acides formés par
la combustion. Les carters d’huile des grands systèmes sont régulièrement examinés au moyen de
ce procédé – notamment dans la marine et les applications fonctionnant au gaz – quand la qualité
du carburant est suspecte. Un haut niveau de sulfures dans les carburants diminue l’alcalinité de
l’huile ce qui accroît les acides issus des gaz de combustion.

Des kits de tests sont disponibles pour les analyses rapides sur sites, ce qui permet d’obtenir des
résultats moins complets certes mais plus rapidement qu’avec les tests effectués en laboratoires.
Il est conseillé de pratiquer les deux types de tests inclus dans un programme de maintenance
planifiée.

Les lubrifiants 29
Analyse des débris et impuretés
Les techniques de ce type comprennent des mesures élémentaires, des mesures de propriété et de la
composition chimique de l’huile, des mesures spécifiques aux risques de contamination encourus.

Mesures des composants élémentaires

Ces techniques mesurent les composants élémentaires compris dans l’huile. Elles sont basées sur
l’absorption atomique, l’émission atomique, la spectrométrie, …
La connaissance de la composition métallurgique de la machine d’ou provient le lubrifiant permettra
un diagnostic précis.

Les sources de ces composants élémentaires dans un moteur sont :

Composant Origine de ces composants

- L’aluminium roulements, pistons, salissures
- Le barium additifs
- Le bore additifs, liquide de refroidissement
- Le calcium additifs, eau de mer
- Le chrome chemises de cylindre, segments de pistons, liquide de
refroidissement, billes ou rouleaux de roulement de roulements
- Le cuivre roulements, engrenages usés
- Le fer cylindres, engrenages, cames, vilebrequin, cames, roulements
- Le plomb roulements, graisses, peintures
- Le magnésium additifs, boîtes de vitesse, roulements, eau de mer
- Le molybdène segments de piston, aditifs
- Le nickel soupapes, engrenages, billes ou éléments mobiles (billes, rouleaux, aiguilles )
faisant partie des roulement
- Le phosphore additifs
- Le silicones salissures, additifs, graisse, joints, liquides de nettoyage
- L’argent roulements
- Le sodium additifs des liquide de refroidissement, sel, eau de mer
- L’étain roulements, aditifs
- Le vanadium carburants
- Le zinc additifs, roulements

Evaluation et analyse des débris et dépôts

Seul le spectromètres peut mesurer la taille des particules élémentaires au dessous de 5 à 10 microns.
Il y a différents analyseurs qui on été conçus à cet effet.
Une analyse ferrographique donnera des informations supplémentaires en séparant magnétiquement
les particules de l’échantillon.
L’examen de la forme, de la taille, de la couleur et de la morphologie des débris permet une évaluation
de l’importance et de la criticité du phénomène à la source des dépôts.

Utilisation de drains magnétiques en vue des analyses

Les drains magnétiques sont souvent utilisés pour collecter les débris dans un système notamment
dans les turbines à gaz, les boîtes de vitesse dans l’industrie et l’aviation. Les particules collectées vont
de100 à 1000 microns.

Les systèmes particulièrement sensibles à la contamination utilisent des compteurs de particules

connectés en permanence (on line) ou à la demande (off line). Ils traitent les particules comprises entre
2,5 et 15 microns.

Les lubrifiants 30
 Compteur de particules

Spectromètre Analyse des Drain magnétique

débris d’usure

Efficacité

1 10 100 1000 Dimension

(microns)

Figure 3 : efficacité de divers procédés d’analyse selon la taille des débris

Evaluation des propriétés de l’huile et composants chimiques

La surveillance des huiles requiert des conversions analogiques digitales et des traitements faisant
appel aux transformées de Fourier, à la spectroscopie infra rouge ..etc,… pour étudier leur composition
chimique afin de détecter la présence de composants indésirables.

La dégradation du lubrifiant causée par l’oxydation et les sulfures peut être mesurée directement ainsi
que l’incidence des éventuels adjonctions d’additifs sur les propriétés du lubrifiant : propriétés
détergentes, alcalinité, propriétés anti-usure.

Les lubrifiants 31
 Exemple de diagnostics à partir d’analyse d’huile

Cas de la turbine à gaz

Il s’agit d’une station de pompage de gaz. Un accroissement constant du plomb et du cuivre lors des
différentes mesures indique un début de détérioration de l’arbre. Il a été supposé que le cuivre provient
du bronze des tourillon des roulements. Une inspection des roulements a mis en évidence des débris
qui confirmaient l’origine de ces débris. Le démontage de l’arbre et le remplacement du roulement ont
permis d’éviter une panne plus grave.

N° d’échantillon 1 2 3 4 5
Fer (ppm) 0 2 2 2 4
Plomb 4 5 11 15 15
Cuivre 10 24 59 82 114

Cas du bus urbain

Dans le carter de différentiel, un excès de fer et la combinaison de chrome et de nickel indiquaient un
élément mobile détérioré dans un roulement. Le démontage a révélé un cône de roulement défectueux.
La dernière mesure a été effectuée après la remise en état.

N° d’échantillon 1 2 3 4
Fer (ppm) 273 283 229 >1000
Chrome 2 3 2 21
Nickel 0 1 1 5
Cuivre 10 11 9 131

Moteur diesel d’excavateur

Un excavateur avait une consommation excessive d’huile. Les niveau anormaux de chrome, associés à
un faible niveau de fer et silicone ont indiqué un endommagement des segments de piston.
L’inspection du cylindre après démontage a confirmé le diagnostic. La dernière mesure a été effectuée
après la remise en état. Les éléments endommagés sont représentés dans la figure ci-dessous.

N° d’échantillon 1 2 3 4 5
Fer 26 48 47 28 260
Chrome 35 57 36 26 31
Silicone 13 18 18 9 24

Moteur diesel de mini bus

L’examen des huiles a révélé la défaillance du filtre à air. Les poussières ont fini par endommager les
segments et la chemise de cylindre. La combinaison de silicone fer et chrome est typique de ce type de
défaillance. La dernière mesure a été effectuée après la remise en état.

N° d’échantillon 1 2 3 4 5
Fer (ppm) 101 79 88 265 402
Chrome 7 6 12 66 42
Aluminium 15 13 13 25 149
Silicones 12 19 21 34 314

Les lubrifiants 32
Moteur diesel
La présence de liquide de refroidissement dans l’huile à été révélée par un taux élevé de sodium. Ce
dernier est un additif des liquide refroidissant destiné à éviter la corrosion de surfaces en contact avec
lui.
Le bore peut également être présent mais plus rarement. L’eau elle même présente dans le liquide de
refroidissement n’est pas détectée car elle s’évapore. Durant l’hiver, le sodium peut être ingéré par le
moteur en cas de mauvais filtrage de l’air provenant du sel déposé sur les routes. L’analyse ci-dessous
démontre une fêlure du bloc cylindre.

N° d’échantillon 1 2 3 4 5
Fer (ppm) 53 60 84 104 203
Aluminium 7 7 12 12 53
Sodium 19 19 160 330 409

Roulement de laminoir
Ce roulement de laminoir d’un mètre de diamètre était lubrifié par de la graisse. L’analyse a révélé un
haut niveau de chrome et de nickel indiquant un endommagement sévère de la surface de roulement et
des rouleaux coniques. Un changement du roulement est intervenu entre le 3 ème et le 4ème
échantillonnage ci dessous.

N° d’échantillon 1 2 3 4 5
Fer (ppm) >1000 >1000 >1000 192 383
Chrome 11 31 18 1 2
Nickel 23 67 39 1 2

3. La lubrification des roulements

Les lubrifiants 33
Quand faut il vidanger

Le problème constamment posé aux utilisateurs est celui de l'opportunité de la vidange : effectuée trop
tôt elle coûte cher puisque le fluide est rejeté alors qu'il serait encore en mesure d'assurer son service,
effectuée trop tard elle fait courir un risque certain à l'installation fonctionnant avec une huile plus ou
moins gravement dégradée.

Il est donc indispensable, notamment sur les centrales hydrauliques importantes, d'analyser
régulièrement l'huile en service, et ceci suivant 2 démarches complémentaires

L’évaluation des caractéristiques physico-chimiques

- La mesure de la viscosité
- La mesure de l'indice de neutralisation : ATF, TAN (Total Acid Number), HL, HM ou HV
- La mesure du point d'éclair.

La mesure de la pollution
La mesure et l'identification des contaminants permettent d'évaluer l'état de pollution du fluide:
- La teneur en eau (laquelle est généralement introduite par un phénomène d'évaporation /
condensation au niveau du réservoir, plus rarement par infiltration aux joints) la teneur en eau
maximale admise est de 0,05 %. Les huiles à fort pouvoir dispersant supposent des taux jusqu'à
0,5 % sans modification de leurs propriétés ni de leur aspect.
- La contamination par particules solides (provenant soit de l'usure des organes métalliques de
l'installation, soit d'une introduction accidentelle de poussière). On détermine la quantité de
particules solides par :
- gravimétrie (différence de poids d'un filtre avant et après filtration),
- spectrométrie (composition élémentaire des métaux d'usure, des additifs et des impuretés
d'origine minérale),
- comptage de particules (par taille)
- ferrographie (examen des particules métalliques déposées après passage de l'huile dans un
champ magnétique).

Les principaux producteurs de fluides hydrauliques disposent de laboratoires spécialisés capables

d'effectuer, dans les meilleures conditions d'exactitude, les analyses ci-dessus pour le compte de leurs
clients en mettant à disposition le matériel d'échantillonnage adéquat.
Le suivi de l'huile à intervalles réguliers est fortement conseillé car il permet de déceler les anomalies
(usures, infiltrations, poussières, oxydation, etc.) dès leur apparition (qui peut être brutale) et de
remédier à leurs causes.

Les lubrifiants 34
 La filtration des liquides hydrauliques

La filtration a fait l'objet de normes (notamment NAS 1638) pour le classement des fluides suivant le
nombre et la taille des particules polluantes qu'ils renferment.

Par alimenter des servomécanismes de haute précision, il faut utiliser des fluides "de classe 3 à 4". Les
classes s'échelonnent de 00 (huile très pure) à 12 (hydraulique basse pression).

Le degré de filtration exprimé en microns correspond au diamètre de la plus grosse particule sphérique
passant dans l'élément filtrant dans les conditions fixées par la norme CETOP-RP-92-M (les degrés les
plus courants sont : 3 - 5 - 10 - 15 ou 25 microns absolus).

L'élément essentiel d'un filtre est la cartouche filtrante, le corps du filtre (ou cuve) ne servant qu'à
maintenir la cartouche et à diriger le flux du liquide à travers cette dernière. Tout comme il existe une
grande diversité de fluides hydrauliques, on trouve sur le marché des modèles variés de car touches,
celles-ci devant être adaptées aux conditions de fonctionnement. D'une façon générale, il est demandé
à une cartouche d'être conforme au degré de filtration qu'elle est supposée atteindre, de créer le moins
possible de pertes de charge et de résister à la déformation et à la rupture.

Concernant les fluides hydrauliques, il est proposé essentiellement:

- les cartouches en papier plissé, pour le filtrage de particules très fines sur circuits à faibles
jeux
- les cartouches en fibres de verre qui peuvent supporter des pressions jusqu'à 200 bars.
- des cartouches métalliques nettoyables, ces solutions attrayantes à priori, nécessitent
cependant la mise en place d'une installation de nettoyage par ultrasons.
Il faut noter enfin l'existence de « régénérateurs" dont l'action va sensiblement plus loin que celle d'un
simple filtre. Partant du constat que débarrassée des particules et produits contaminants, des traces
d'eau et d'acide, une huile retrouve une bonne partie de ses caractéristiques et qualités d'origine, les
constructeurs de régénérateurs proposent un dispositif d'épuration à 2 réservoirs d'huile (propre et
sale), avec pré-filtre et filtre final.
5. La maintenance des fluides de coupe

Les lubrifiants 35
Que faire des huiles usagées

Les huiles, liquides hydrauliques ou fluides de coupe usagés sont des déchets fortement polluants et
présentant une réelle menace pour l’environnement..
Le volume croissant de ces déchets – environ 300 000 tonnes d’huile de base sont produites
annuellement en France - a depuis longtemps préoccupé les pouvoirs publics qui ont émis diverses
réglementations et encadré l’activité de récupération qui doit être réalisée par des entreprises agrées.
La réglementation française prévoit leur élimination : stockage, collecte, transport, régénération
jusqu’à leur utilisation comme combustible

En France le détenteur d’huiles usagées (huiles de pont, fluides de coupe, huile des carters, vidange
des circuits hydrauliques) à trois possibilités pour se débarrasser des huiles usagées :
- Remettre les huiles aux ramasseurs agréés
- Les transporter pour les remettre à un éliminateur agréé
- Assurer lui même l’élimination

La récupération des huiles noires est gratuite. Afin de supporter financièrement l’activité de
récupération qui est déficitaire, une taxe parafiscale est prélevée sur les huiles neuves.
Les graisses ne sont pas récupérables.

Ces taxes vont au bénéfice de l’ADEME (Agence De l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie)

qui a pour missions de :
- Gérer les taxes sur les huiles de base et en assurer la répartition
- Participer aux commissions départementales d’agrément des ramasseurs d’huiles usées
- Participer aux commissions interministérielles d’agrément des éliminateurs
- Assurer le suivi économique de toute la filière, le suivi statistique des ramasseurs et éliminateurs,
apporter une assistance au public

Les différentes catégories d’huiles usagées

- Les huiles noires :

Ce sont les huiles de moteur usagées et certaines huiles industrielles utilisées par exemple dans les
laminages, la trempe,… leur recyclage nécessite un processus relativement complexe. Elles
représentent près de 100 000 tonnes en France dont seulement le tiers est récupéré. Ce sont les
plus dangereuses pour l’environnement.

- Les huiles claires :

Ce sont les huiles issues des systèmes hydrauliques, des turbines, des transformateurs électriques,
bref les huiles qui n’ont pas été portées à de hautes températures. Elles sont plus faciles à traiter,
une simple décantation peut suffire pour en tirer une utilisation.

- Les fluides de coupe :

Les huiles entières (qui sont sans eau) ; elles peuvent être mêlées aux huiles noires
Il faut éviter toute pollution par des huiles ou solvants chlorés qui augmentent considérablement
les coûts de traitement.
Il faut collecter à part car elles font l’objet de traitements spécifiques :
- les fluides en émulsion ou micro émulsion qui renferment des émulgateurs
- les fluides en solution

Les lubrifiants 36
 La collecte des huiles

Les ramasseurs font l’objet d’une procédure d’agrément pour 5 ans maximum depuis mars 1990. Il
n’y a aucune position de monopoles, le nombre d’agréments n’est pas limité. Chaque enlèvement doit
faire l’objet d’un échantillonnage contradictoire permettant le cas échéant d’identifier les responsables
de pollution d’un lot d’huiles usagées par des PCB (polychlorobiphényles).
Le ramassage de lots à partir de 200 litres est une obligation pour l’entreprise de ramassage.
Le ramasseur va ensuite porter ses prélèvements à un ou des éliminateurs.

L’élimination des huiles

Les entreprises d’élimination qui sont nommées par le ministère de l’Environnement pour une durée
de 7 ans, pratiquent deux modes d’élimination :
- par régénération ou re raffinage (voir synoptique de traitement sur la figure « recyclage des
huiles » usagées …)
- par incinération contrôlée : cette activité est contrôlée en raison des risques encourus par
l’environnement, les fumées et émanations pouvant être très nocives.

L’incinération des huiles usées

Cette activité est réglementée par les décrets et arrêtés du 21 novembre 1997 et du 31 août 1989 afin
d’éviter les émissions de toxiques résultant des additifs contenus dans les huiles (plomb, baryum,
phosphore, zinc, calcium,…).

La régénération des huiles usées

Il est possible de trouver –aux Etats Unis notamment - des bidons d’huile recyclée, qui atteignent des
caractéristiques quasiment identiques aux huiles neuves. Les recyclages subissent en général le cycle
indiqué dans la figure suivante.

La régénération des fluides de coupe

La régénération des fluides de coupe dépend de leur composition :
- Les huiles entières sont mélangées aux huiles noires
- Les fluides de coupe aqueux subissent des traitements d’élimination dans des centre
conventionnées : cassage à l’acide, évapo-incinération, ultra-filtration.

Les lubrifiants 37
 Adresses des délégations régionales ADEME

Pour obtenir des informations sur les possibilités d’élimination des huiles, voici les adresses des
délégations régionales de l’ADEME :

ADEME Centre d’Angers ADEME Centre de Valbonne

Déchets Industrie 27 route des lucioles
2 square Lafayette BP 406 Cédex 01 06565 SOPHIA ANTIPOLIS Cédex
49004 ANGERS Tel : 04 93 95 79 00
Tel : 02 41 20 41 20

ADEME Siège social ADEME

Communication Recherche Transport Agriculture 8 rue Seyboth
International 67000 STRASBOURG
27 rue Louis Vicat 03 88 15 46 46
75737 PARIS Cédex 01
Tel 01 47 75 20 00
ADEME AUVERGNE ADEME BASSE NORMANDIE
63 rue Berthelot Avenue de Tsukuba
63000 CLERMONT FERRAND 14209 HEROUVILLE SAINT CLAIR Cédex
Tel : 04 73 31 52 80 Te 02 31 46 81 00

ADEME BOURGOGNE ADEME BRETAGNE

10 avenue Foch BP1042 33 Bd de Solférino BP 196
21025 DIJON Cédex 35004 RENNES Cédex
Tel : 03 80 76 89 76 Tel 02 99 85 87 00

ADEME CENTRE ADEME CHAMPAGNE ARDENNES

22 rue d’Alsace-Lorraine 116 avenue de Paris
45000 ORLEANS 51038 CHALONS SUR MARNE
Tel : 02 38 24 00 00 Tel : 03 26 69 20 96

ADEME CORSE ADEME HAUTE NORMANDIE

8 route Sainte Claire BP 314 30 avenue Gadeau de Kerville
20182 AJACCIO Cédex 76000 ROUEN
Tel : 04 95 51 77 00 Tel : 02 35 62 24 42

ADEME ILE DE France ADEME LANGUEDOC ROUSILLON

6-8 rue Jean Jaurès 205 rue de l’Acropole
92807 PUTEAUX Cédex 34000 MONTPELLIER
01 49 01 45 47 Tel : 04 67 99 89 79

ADEME LIMOUSIN ADEME LORRAINE

38 Ter avenue de la Libération 34 avenue André Malreaux
87000 LIMOGES 57000 METZ
Tel : 05 55 79 39 34 Tel : 03 87 20 02 90

ADEME MIDI PYRENNES ADEME PAS DE CALAIS

Innopole BP 672 20 rue du prieuré
31319 LABEGE Cédex 59500 DOUAI
Tel : 05 62 24 35 36 Tel : 03 27 95 89 70

Les lubrifiants 38
PAYS DE LA LOIRE ADEME PICARDIE
5 Bd Gâche 2 rue Delpech
44010 NANTES 80000 AMIENS
Tes l : 02 40 35 68 00 03 22 45 18 90

ADEME POITOU CHARENTES ADEME PACA

6 rue de l’ancienne comédie 141 avenue du Prado
86011 POITIERS 13417 MARSEILLE
Tel : 05 49 50 12 12 Tel : 04 91 78 91 85

ADEME RHONES ALPES

10 rue des Emeraudes
69006 LYON
Tel : 04 72 83 46 00

Les lubrifiants 39
Les graisses

Constitution d’une graisse

Une graisse comprend :

 70 à 95 % d'huile de base ( minérales, synthétiques ou végétales). La partie liquide lubrifiante

d'une graisse représente en général 90% du poids total et constitue un facteur important pour
déterminer sa performance.

Les caractéristiques de l'huile de base (viscosité, volatilité, point d'écoulement, etc...) auront
évidemment une influence sur les caractéristiques de la graisse. Par conséquent, le choix de l'huile
de base (on peut en utiliser plusieurs) doit toujours se faire en fonction de l'application visée de la
graisse.

La plupart du temps, on utilise des huiles minérales parce qu'elles offrent des bonnes
caractéristiques à un prix bas.

Des huiles synthétiques sont également utilisées, surtout quand on recherche une caractéristique
spécifique telle que des plages de température d'utilisation plus hautes ou plus basses.

Des huiles végétales sont choisies pour leur caractéristique biodégradable, quand la compatibilité
avec le caoutchouc naturel est nécessaire ou pour des lubrifiants en contact avec de la nourriture.

 3 à 20 % d'épaississent ou gélifiant. C'est lui qui a la plus grande influence sur les
caractéristiques de la graisse. C'est pourquoi les graisses sont généralement classifiées par le type
d'épaississant utilisé. L'épaississant forme une structure fibreuse qui contient l'huile comme une
éponge contient l'eau. On distingue deux classes d'épaississants: les savons métalliques et les
épaississants sans savon.

Les savons métalliques sont utilisés pour environ 90% des graisses; on peut encore les subdiviser
en deux catégories: les savons conventionnels (lithium, calcium, aluminium, sodium) et les savons
composés dits complexes.

Les épaississants sans savon regroupent plusieurs sortes de produits tels que des épaississants
inorganiques (p.ex. l'argile), des polymères (p.ex. polyurée), des pigments/colorants, des gels et
des cires. Les savons utilisés pour faire des graisses sont créés à partir d'une opération de
saponification. On fait réagir chimiquement des matières grasses avec le métal dit alcalin pendant
le cycle de production. Les matières grasses comprennent généralement des graisses et huiles
d'origine animale, végétale ou marine. Les métaux alcalins (basiques donc à l'opposé des produits
acides) les plus fréquents sont des hydroxydes de lithium, calcium, sodium et aluminium. La
matière saponifiable la plus utilisée actuellement est l'acide 12-hydroxystéarique, dérivé de l'huile
de ricin, disponible sous forme de methylester, acide ou glycéride: elle est surtout utilisée pour la
production de graisses lithium et calcium. N'oublions pas qu'une graisse n'est pas une huile
épaisse, mais bien une huile épaissie !

 à 10 % d'additifs ( antirouille, extrême pression, ..) qui vont donner les propriétés spécifiques
au lubrifiant. Bien qu'un nombre limité de graisses ne contienne que les deux composants : l'huile
de base et l'épaississant, la partie majeure des graisses contient également plusieurs additifs pour
améliorer ou modifier leurs caractéristiques. Comme pour les huiles, les additifs sont utilisés pour
exercer, entre autres, des actions antioxydantes, anticorrosives et anti-usures.

Les lubrifiants 40
 La technologie des additifs diffère significativement pour les graisses et les huiles, principalement
à cause de la présence de l'épaississant dans les graisses qui peut interférer avec l'action des
additifs. Leur niveau de concentration est souvent plus élevé et le choix est plus limité. Il y a
également les additifs solides qui forment un film sur les surfaces métalliques pour réduire la
friction et empêcher le contact de surface.

Les différents stades de la fabrication d'une graisse à base de savon sont :

 La formation de l'épaississant ou la saponification qui se fait à des températures élevées (+/-

200°C).
 La dispersion de l'épaississant dans l'huile (froide) pour former une structure.
 L'addition d'huile et éventuellement d'additifs pour obtenir la consistance désirée. Le
refroidissement continue.
 L'homogénéisation de la graisse pour mieux disperser l'épaississant et améliorer davantage la
structure. Ensuite la filtration.
 Contrôle qualité puis l'emballage.
 Le contrôle du réchauffement et du refroidissement et l'addition de l'huile à l'épaississant sont
d'une importance primordiale pour garantir la réussite de la fabrication. Les graisses sont le plus
souvent préparées dans des cuves en acier spécialement équipées avec des agitateurs très
performants et un système permettant de réchauffer et refroidir son contenu.

Caractéristiques

Les graisses se distinguent par leur adhérence aux surfaces à lubrifier, leur insolubilité à l'eau, leur
résistance au cisaillement et leur durée de vie.
En règle générale une graisse ne peut dépasser plus de 300 °C ( température à laquelle l'huile de base
se sépare de l'épaississant ou savon ).
Au-delà de ces températures on utilise des pâtes ou vernis à base d'aluminium ou de cuivre.

Le rôle de la graisse

 Réduire l'usure des pièces mécaniques en frottement.

 Créer une barrière d'étanchéité contre les éléments extérieurs ( poussières, eau, solvants,
chaleurs ...).
 Constituer une réserve de lubrifiant constamment disponible.

 Diminuer la chaleur et les pertes d'énergie résultant des frottements.

Bien choisir une graisse

 Graisses multi- usages :

Elles s'appliquent aussi bien sur des roulements que sur des organes mécaniques ou encore sur des
paliers. Leurs caractéristiques sont diverses et permettent ainsi une lubrification adaptée à vos
besoins.

 Graisses hautes températures :

Les lubrifiants 41
 Résistant à de très hautes températures , +300° C pour certaines , ces graisses vous permettent de
lubrifier les mécanismes travaillant dans des conditions sévères, les roulements, les paliers de
laminoirs, essieux et axes de chariots.

 Graisses silicones :
On distingue - la graisse pour lubrification spéciale qui résiste à l'oxydation et au vieillissement. -
la graisse pour robinetteries.

 Graisses spéciales :
- graisses basses et hautes températures - graisse résistante aux hydrocarbures - graisse spéciale
oxygène - graisse grandes vitesses

 Graisses pour industries alimentaires:

Graisses spécialement conçues pour " contact fortuit avec les aliments ". Ces lubrifiants sont
conformes au CNERNA ( Centre National d'Etude et de Recherche sur la Nutrition et
l'Alimentation) seule organisme reconnu à ce jour en Europe pour le référencement des matières
premières utilisables en contact fortuit avec les aliments.

Les pâtes de montages

Une pâte de montage est "une graisse" que l'on additive à des particules solides ( aluminium, cuivre,
graphite,..), afin de lui permettre une utilisation dans des conditions extrême de températures,
chimiques et atmosphériques.

L'utilisation de pâtes de montage est préconisée pour le montage d'assemblages mécaniques, afin
d'éviter les problèmes de corrosion de contact, ainsi que pour lubrification à très haute température
( 1200 °C ) de paliers, roulements, et toutes autres organes mécaniques fonctionnant à faible vitesse.

Applications des pâtes

 Montage, rodage, lubrification d'engrenages, réducteurs et tous organes mécaniques.

 Organes soumis à de fortes charges.
 Lubrification de vis sans fin , vis hélicoïdales, de glissières.
 Montage de visseries, arbres cannelés, axes, arbres de transmission ainsi que tous montages
mécaniques délicats.
 Montage de joints de culasse et d'organes mécaniques travaillant à hautes températures ou en
ambiance de corrosion chimique.
 Montage de tubulures d'échappement , de brides et de collecteurs.
 Prévention du grippage.
 Montage de tout organes mécaniques soumis à la vapeur ou aux ambiances humides.

Les lubrifiants 42
Guide d’application des lubrifiants (Total)

Le tableau ci-dessous est un guide d’utilisation des lubrifiants fabriqués par la société Total.

Hydraulique
Application Produit Vis-cosité
Tous systèmes hydrauliques fonctionnant dans des
conditions d'utilisation de pressions élevées ou de 14
AEROHYDRAULIC 520
températures basses et très basses

Systèmes hydrauliques fonctionnant dans de conditions de

pression et température élevées.
Additivation sans cendre, gage d'une excellente filtrabilité AZOLLA MX 16 à 68
et stabilité thermique.

Tous systèmes hydrauliques hydrostatiques fonctionnant

dans des conditions de pressions élevées (limite : celle
indiquée par le constructeur de pompes) et de températures
élevées.
Mouvements dans des conditions très sévères (paliers à
AZOLLA ZS 22 à 150
températures élevées, mécanismes de précision)
Tous mécanismes graissés par brouillard d'huile,
réducteurs ou variateurs lorsqu'une huile " extrême
pression " n'est pas exigée.

Graissage à l'huile perdue (burette, mèche, compte gouttes,

brouillard) ou sous carter de mouvements, d'articulations,
CORTIS 32 à 320
de paliers, d'engrenages, de chaînes, etc...

Mouvements dans des conditions très sévères (paliers à

températures élevées, mécanismes de précision).
Tous mécanismes graissés par brouillard d'huile et
réducteur ou variateur ne nécessitant pas une huile du type
" extrême pression ".
220 à 460
Graissage à l'huile perdue (burette, mèche, compte CORTIS ZS
gouttes) ou sous carter de mouvements, d'articulations, de
paliers, d'engrenages, de chaînes, etc...
Le grade 320 pour la lubrification des compresseurs dans
la fabrication de l'ammoniaque.

Glissières de machines outils et circuits hydrauliques.

Boîtes d'avances et de vitesses de tous types.
Particulièrement adaptée aux systèmes de graissage
centralisés.
68
Recommandée pour le graissage des glissières revêtues de DROSERA
résines synthétiques.
Parfaite compatibilité avec les fluides de coupe de la
gamme TOTAL

Les lubrifiants 43
 Glissières de machines outils et circuits hydrauliques.
Boîtes d'avances et de vitesses de tous types.
Mouvements de broches rapides (grade 5, 10 et 15) et très
rapide (grade 2).
DROSERA MS 2 à 220
Huile multi fonctionnelle pour la lubrification de tous les
organes des machines outils (hydrauliques, glissières ,
engrenages).

Tous systèmes hydrauliques hydrostatiques fonctionnant

dans des conditions d'utilisation de pressions et de
températures élevées.
Lubrifiant particulièrement adapté aux engins travaillant à EQUIVIS ZS 15 à 68
l'extérieur : démarrage facile à très basse température
( 30°) et fonctionnement régulier en toutes saisons (engins
de travaux publics et engins de carrières, etc...)
Systèmes hydrauliques de tout matériel travaillant à
proximité de points chauds.
Températures d'utilisation entre 10° et +120°.
Non miscible aux fluides du type glycol et eau. FYRQUEL EHC 46
46
Faiblement miscible avec les huiles minérales. FYRQUEL 220N
Compatibilité avec les joints d'étanchéité, peintures,
médias filtrants (consulter non services techniques).

Circuit hydraulique haute pression.

Huile hydraulique HV très résistante au cisaillement.
HYDRAULIQUE O 50
Recommandée pour les circuits avec composants
4235
POCLAIN HYDRAULICS

Appareils de manutention de véhicules automobiles,...

Toute autre application hydraulique quand une huile fluide 22
HYDRAULIQUE O
ayant un très bon comportement viscosité/température est 4653
exigée.
Toutes applications hydrauliques en extérieur, travaux
publics, travaux forestiers, navigation fluviale,...

L'utilisation de ce fluide biodégradable à base d'ester de 46

HYDROBIO 46
synthèse permet de minimiser les effets sur
l'environnement d'une pollution accidentelle ou
permanente du fait de fuites.

Lubrification des circuits hydrauliques, lorsque des

dispositions de sécurité contre l'incendie sont imposées.
LACTUCA LT 2 H
Taux d'utilisation : 4 à 5 %

Fluide hydraulique ininflammable eau/glycol THIC

Les lubrifiants 44
 Graisses

Grades
Application Produit Viscosité

Plage d'utilisation très étendue de 54°C à + 177°C grâce à

ses caractéristiques excellentes à basses températures et à
son point de goutte élevé.
40
Lubrification de roulements et de paliers sous de fortes AEROGREASE 22
charges et tournant à très grande vitesse.
Convient pour la lubrification à vie.

Graisse additivée au bisulfure de molybdène pour la

lubrification, à très haute température (jusqu'à 200°C), de
mécanismes opérant à faible vitesse avec charges et chocs CALORIS MS 3 150
importants

Graisse multi fonctionnelle pour des conditions normales

117
de températures (de 20 ) + 120°C) et de charges. MULTIS 2

Graisse multi fonctionnelle à biodégradabilité supérieure à

90%.
MULTIS BIO EP 2 97
Température de 30 à + 160°C

Pour la lubrification des roulements de roues et paliers

soumis à de fortes charges et hautes températures (de 20 à
+160°C). MULTIS 120
Excellente adhésivité et résistance à l'eau. COMPLEX EP 2
Longs intervalles de graissage.

Graisse synthétique ayant une très large plage d'utilisation

(de 40°C. à 160°C voire 180°C en pointe). MULTI
Particulièrement adaptée pour la lubrification à vie COMPLEX S

Graisse multi fonctionnelle extrême pression de grade 0

190
pour graissage centralisé. MULTIS EP 0

Graisses multifonctionnelles extrême pression ;

lubrification de tous mécanismes fortement chargés. MULTIS EP 1 150
Le grade 2 existe aussi en aérosol. MULTIS EP 2 2150

Bonne adhésivité pour réducteurs sous carter et utilisable

en graissage centralisé. 200
MULTIS EP 200
Température de 20 à +70°C

Pour graisseurs centralisés de petit diamètre.

Température de 30 à +60°C MULTIS EP 500

Graisses multi fonctionnelles extrême pression adaptées

aux hautes températures (de 20 à +150°C). 130
MULTIS HT 1
Grade 2 pour roulements (cylindres de laminoirs, etc.) et 130
MULTIS HT 2
grade 3 particulièrement adapté à la lubrification à vie. 130
MULTIS HT 3

Les lubrifiants 45
Graisse multi fonctionnelle extrême pression pour hautes
températures (de 20 à +150°C) additivée au bisulfure de
127
molybdéne pour des conditions extrêmes de charges. MULTIS HTM 2

Graisse additivée au bisulfure de molybdène pour

lubrification (même en présence d'eau) des organes aux
mouvements lents, fortement chargés ou soumis à des MULTIS MS 2
100
chocs répétés.

Graisse multi fonctionnelle extrême pression pour très

hautes températures (de 20 à + 180°C), peut être utilisée
dans un environnement de vapeur ou de gaz chauds. MULTIS THT 2
118
Longs intervalles de graissage ou lubrification à vie.

Graisse multi fonctionnelle pour roulements et paliers

fortement chargés, résistance aux chocs et propriétés anti
3
usure et anticorrosion élevées. MULTIS TIR

Pour la lubrification, en présence d'eau, des organes

fortement chargés et soumis à des chocs. MULTIS WR 2 150

Graisse fluide mais très adhésive pour réducteurs dans des

milieux très humides. MULTIS WR 200
500

Graisse non tachante pour graissage des accessoires de

carrosserie. Existe aussi en aérosol. MULTIS N 4128 160

Pour la lubrification d'assemblages filetés dans des

conditions sévères de corrosion en prèsence de vapeur
SPECIS CU 150
d'eau ou de gaz agressifs.

Pour la lubrification des engrenages nus, chaînes et cables,

résistance aux chocs et charges élevées (industrie
cimentiére, mines,etc.). SPECIS EC
250
Température de 10 à +180°C.

Pour graissage centralisé des réducteurs et transmissions

industrielles (broyeurs et mécanismes de fours dans
l'industrie cimentiére, etc.). SPECIS EPG
800
Température de 20 à +150°C.

Graisse répondant aux exigences de l'industrie alimentaire.

Température de 20 à + 180°C. SPECIS FM
68

Graisse insoluble dans les hydrocarbures.

Contacts avec liquides pétroliers. SPECIS HC
160

Graisse synthétique pour lubrification d'organes soumis à

de fortes charges.
142
Plage d'utilisation : 30 à + 120°C SPECIS SY

Les lubrifiants 46
 Engrenages industriels

Application Produit Viscosité

Lubrification pour :
Engrenages sous carter quelles que soient les conditions de
charge.
Réducteurs à roue et vis sans fin.
Paliers et accouplement très chargés.
CARTER EP 68 à 3200
Graissage par brouillard d'huile si une huile " extrême
pression " est nécessaire. Les grades 1000 1500 2200
3200 sont recommandés pour la lubrification des
couronnes de fours, harnais de broyeurs, etc...

Huiles indispensables pour la lubrification de tous les

engrenages sous carter, paliers lisses et roulements pour
des charges et des températures très basses et/ou très
hautes, là où les huiles minérales ne peuvent être utilisées.
Diminuent fortement la puissance absorbée.
CARTER EP/HT 150 à 1000
Miscibles et compatibles avec les huiles minérales et
certaines huiles synthétiques.
Permettent de limiter les coûts d'entretien et d'accroître
fortement les espaces de vidange.

Convient à la lubrification d'une large variété d'engrenages

et de mouvements hydrauliques dans des environnements
CARTER HPR 150
humides et corrosifs.

Conviennent à la lubrification d'engrenages industriels

dans des conditions de charges sévères et d'humidité.
Huile " extrême pression " qui protége de la corrosion en CARTER VP/CS 220 à 460
milieu humide.

Lubrification en régime hydrodynamique des systèmes tels

que paliers " Morgoil " pour tourillons de cylindre de CORTIS MS
laminoirs, autres paliers lisses.

Lubrification de chaînes à rouleaux, de galets de

convoyeurs, de cames et de tous mécanismes fonctionnant
à l'intérieur de fours et d'étuves où les températures sons
supérieures à 150°C et peuvent atteindre 270°C. CORTIS SHT 200 195
Fluide synthétique haute performance.
Ancienne désignation " IGNIBLUB A "

Les lubrifiants 47
Paliers et cylindres sécheurs de machine à papier.
Paliers lisses.
Paliers à roulement et réducteurs moyennement chargés.
200
Toute application où le lubrifiant est exposé à des CORTIS SPI
460
températures élevées, jusqu'à 120°C en continu, 150°C en
pointe.

Lubrification des transmissions industrielles type engrenages

sous carter et plus spécifiquement les réducteurs à roue et vis
sans fin lorsque ce type d'huile synthétique (base
polyglycols) est préconisé par le constructeur. CORTER SY 220 à 460
Incompatible avec les huiles minérales et certaines huiles
synthétiques.

Graissage des engrenages nus ou sous carters non étanche

tournant à faible vitesse. EN 200 EN 400 200 à 700 à
Graissage de cable et chaînes métalliques. Disponibles en ENS/EP 700 100 °C
bombe aérosol. Lubrifiant de type enduit.

Les lubrifiants 48
 Compresseurs, turbines et pneumatiques

Produit Viscosité
Application
Lubrification et refroidissement de compresseurs
volumétriques et alternatifs.
Lubrification et refroidissement de pompes à vide
volumétriques pour des gaz neutres dans le cas de vide 46 à 150
CORTUSA
primaire (10% à 1 mbar).
Lubrification et refroidissement de compresseurs rotatifs ou
à palettes.

Lubrification et refroidissement des compresseurs alternatifs

haute pression (P40 bars).
Lubrifiant de pompes à vide lorsqu'un lubrifiant de type ester CORTUSA HP 100
est recommandé.

Lubrification et refroidissement des compresseurs rotatifs à

vis ou à palettes.
Recommandé pour des températures de refoulement
supérieures à 90°C et/ou des pressions supérieures à 10 bars. CORTUSA SR 32 à 100
Périodicité de vidange comprise entre 4000 et 8000 heures.
Pompes à vide à palettes.

150
Compresseurs de gaz naturel, hydrocarbures. CORTUSA SY 200

Graissage et régulation de turbines à gaz aérodérivatives. 25,1

JET TURBINE 530
Compresseurs frigorifiques avec les fluides frigorigènes
suivants : ammoniac et anhydride carbonique, chlorures
d'éthyle et de méthyle, fréons (à l'exception des fréons R22, 46
LUNARIA 46
R502, R13 pour lesquels il est impératif d'utiliser la gamme
TOTAL LUNARIA S)

Compresseurs frigorifiques quel que soit le fluide

frigorigène (R12, R22, R502, R13, R717). LUNARIA S 32
46/68
Matériels pneumatiques à chocs. Graisseurs de ligne ou
atomiseurs pour matériaux perforateurs. Ces huiles peuvent
être employées dans tous les cas y compris en atmosphère PNEUMA 46 à 100
confiné : galeries, tunnel.

Matériel pneumatique à chocs, en particulier, tout matériel

insonorisé. 10
PNEUMA SY
Huile non miscible avec les huiles minérales classiques.

Huile minérale additivée, conçue pour la lubrification des

turbines (vapeur, gaz, hydrauliques), de leurs réducteurs et
systèmes de contrôle. PRESLIA 32 à 100
Lubrification des turbocompresseurs.

Les lubrifiants 49
 Huiles entières pour le travail des métaux

Produit
Application
Huile minérale fluide pour l'usinage
Décolletage des métaux non ferreux et des aciers de
décolletage au souffre.SICAMOL NF
Huile minérale « compoundée » sans chlore pour l'usinage
Usinage des alliages légers, des métaux non ferreux et des aciers à SICAMOL NF 200
faible taux de carbone.

Huile minérale dopée pour l'usinage

Usinage courant des aciers à bas taux de carbone et faiblement alliés. SCILIA DC 3

Huile minérale fluide sans chlore pour l'usinage fin des métaux
non ferreux
Toutes opérations d'usinage sur tours à commandes numériques SCILIA DC 100
(vitesses élevées) préférentiellement sur alliages non ferreux.

Huiles multi fonctionnelles pour l'usinage et le graissage

Usinage, décolletage sur machines semi automatiques et automatiques
des métaux non ferreux et des aciers alliés.
Cette huile multi fonctionnelle convient parfaitement au graissage des
divers organes des machines : roulements, glissières, engrenages.
Elle est également utilisable dans les circuits hydrauliques.
SCILIA MU 3
Huiles polyvalentes pour l'usinage (Décolletage Taillage Perçage
SECADUR MU 1
Taraudage Rectification) des métaux non ferreux et des aciers alliés à
haute résistance. Ces huiles multi fonctionnelles conviennent
parfaitement au graissage des divers organes des machines :
roulements, glissières, engrenages. Elle est également utilisable dans
les circuits hydrauliques. Sans chlore

Huiles multi fonctionnelles sans chlore pour l'usinage et le

graissage
Usinage, décolletage sur machines semi automatiques et automatiques SCILIA MU 100
des métaux non ferreux et des aciers de décolletage. Cette huile multi SCILIA MU 200
fonctionnelle convient parfaitement au graissage des divers organes SCILIA MU 300
des machines : roulements, glissières, engrenages. Elle est également
utilisable dans les circuits hydrauliques. Sans chlore.

Les lubrifiants 50
 Huiles de brochage

Produit
Application
Produit de haut de gamme, destiné au brochage grande vitesse et à tous les
travaux difficiles sur aciers alliés et inoxydables.
Usinage des aciers alliés et alliages de cuivre.
Ce produit est en mesure d'assurer un fini exceptionnel sur des aciers à SECADUR BR 3
haute résistance, traités ou non.
NE PAS UTILISER SUR L'ALUMINIUM ET SES ALLIAGES.

Huile de brochage sans chlore

Usinage des aciers alliés et alliages d'aluminium.
Produit de haut de gamme, destiné au brochage grande vitesse, et à tous
travaux difficiles sur aciers alliés et inoxydables. SECADUR BR 400
Ce produit est en mesure d'assurer un fini exceptionnel sur des aciers à
haute résistance, traités ou non.

Huile de coupe pour usinage difficile

Usinage difficile des aciers alliés et inoxydables.
Ce produit peut être utilisé sur les alliages cuivreux et alliages SACADUR DC 2
d'aluminium.

Huile de coupe pour usinage très difficile

Usinage très difficile des aciers fortement alliés, et des aciers inoxydables. SECADUR DC 4

Huile minérale dopée très visqueuse pour le filetage et le taraudage

Filetage et taraudage sur tous les aciers.
Ce produit peut s'utiliser dans un circuit d'arrosage ou en application au SECADUR FT 1
pinceau.

Huile minérale dopée fluide pour le perçage profond et le forage

Perçage profond, trépanage, carottage, forage et alésage des métaux
ferreux, aciers alliés les inoxydables.
Fraisage grande vitesse et taillage des engrenages.
Perçage profond, trépanage, carottage, forage et alésage des métaux SECADUR PF
ferreux et des aciers alliés.
Fraisage grande vitesse.
Décolletage fin d'aciers durs

Huile de coupe sans chlore pour le taillage et la rectification

dengrenages
Cette huile a été spécifiquement développée pour assurer : le taillage des
SECADUR TR 100
engrenages par fraisemére, outil couteau, outil crémaillére la rectification
de denture.

Huiles de rodage sans chlore

Rodage et rectification des aciers durs à très haute résistance, où l'on
recherche un très beau fini.
Rodoirs pierre ou diamant. RECTIMOL 400
Conviennent également pour le rodage des aciers doux et extra doux ainsi
que pour l'usinage de l'aluminium et ses alliages.

Les lubrifiants 51
 Huile de rectification sans chlore
Rectification des aciers et des fontes.
Décolletage des aciers 90 da N/mm<=. RECTIMOL 500
Cette huile ne convient pas pour l'usinage des alliages cuivreux.

Fluide extrême pression pour la micro lubrification

Usinage de tous métaux : alliages légers, cuivreux, aciers, aciers alliés,
fontes, titane.
Convient tout particuliérement aux opérations de fraisage, sciage,
COUPE K 4818
tronçonnage, perçage, forage profond, alésage et taraudage.
Application par pulvérisateur : TOTAL propose à cet effet une gamme
compléte d'appareils spécialement étudiés, TOTAL PROFILUB.

Huiles de protection
Produit
Application
Protection de surfaces usinées de pièces mécaniques, qui doivent être
protégées longuement.
NATURE DU FILM PROTECTEUR : vernis cireux gras, cassant, neutralise OSYRIS CS 1
les empreintes digitales.

Protection temporaire de surfaces usinées ou non, de pièces mécaniques ayant

eu contact avec des produits aqueux.
Ce produit est particulièrement adapté pour la protection interusinage. OSYRIS DW
Neutralise les empreintes digitales.
NATURE DU FILM PROTECTEUR : cireux ultra mince

Protection de surfaces usinées ou non, de pièces mécaniques, qui doivent être

protégées temporairement et où l'élimination du produit de protection doit
OSYRIS HL 1
être facile.
NATURE DU FILM PROTECTEUR : pellicule huileuse.

Produit hydrofugeant.
Protection de pièces mécaniques, de tôles, de surfaces usinées.
Protection interopération de pièces usinées avec un fluide soluble.
OSYRIS HLS 4
Protection avant emballage papier.
NATURE DU FILM PROTECTEUR : pellicule huileuse.

Protection longue durée de surfaces usinées, de pièces mécaniques, qui

doivent être protégées temporairement et manipulées fréquemment.
OSYRIS VS 2
Ce produit donne aux pièces protégées un bel aspect de surface.
NATURE DU FILM PROTECTEUR : vernis sec non cassant

Les lubrifiants 52
 Huiles d'emboutissage
Produit
Application
Etirage de barres, ronds et profilés en cuivre, alliages de cuivre et alliages
d'aluminium, emboutissage des métaux non ferreux.
ETIR 1
Filage d'aciers doux.
Viscosité à 40 °C :70 mm<=/s, corrosion cu : 1a

Gammes d'huiles entières chlorées ou non destinées au découpage,

emboutissage, étirage des métaux ferreux, des aciers inoxydables ou
alliages d'aluminium. MARTOL
Mode d'application : rouleau, pinceau ou pulvérisation.

Mode d'élimination : lessives alcalines, solvants pétroliers.

Fluides évanescents chlorés ou non destinés à des opération de formage
peu sévères sur tous métaux.
Découpage, emboutissage, formage sur machines à galets, expansion des
tubes.
MARTOL EV
Produits nécessitant pas ou peu de dégraissage.
L'utilisation de pulvérisateur basse pression est recommandée pour la mise
en oeuvre de cette gamme de produits.

Huile minérale destinée aux opérations de retreint et fluotournage.

Ce produit convient pour les métaux ferreux et non ferreux. Viscosité à 40° MARTOL RFT
: 20 mm2<=/s, corrosion cu : 1a

Emboutissage profond et très sévère des métaux ferreux et alliage

d'aluminium.
Ces produits ne conviennent pas pour les métaux cuivreux. MARTOL SOLUBLE 100
Taux d'utilisation : pur ou dilué 10 à 30 %.
Sans chlore.

Les lubrifiants 53
 Electroérosion
Produit
Application
Fluide particulièrement adapté aux travaux de finition lorsque les formes sont
complexes et les cotes très précises.
Remarquable tenue à l'usure des électrodes en cuivre.
Ce fluide a été choisi pour sa coupe pétrolière très étroite (faible volatilité). EDM 1
très peu d'aromatique.
Point d'écoulement très bas, possibilité de stockage à l'extérieur.

Fluide particulièrement adapté aux travaux de semi finition et de finition

lorsque les formes sont complexes et les cotes très précisées.
très peu d'aromatique. EDM 22
Point d'écoulement très bas, possibilité de stockage à l'extérieur.

Fluide pour l'ébauche ou la finition particulièrement recommandé aux

utilisateurs qui veulent le même produit pour toutes les opérations et pour
tous types de pièces à réaliser.
Ce fluide a été choisi pour sa coupe pétrolière très étroite (faible volatilité). EDM 3
très peu d'aromatiques.
Point d'écoulement très bas, possibilité de stockage à l'extérieur.

Huiles de tréfilage

Produit
Application
Huiles de tréfilage
Tréfilage du cuivre. Ce produit s'utilise entre 4 et 12 % suivant le diamètre
TREFILAGE T 3986
du fil.
Convient également au tréfilage de fil de cuivre étamé.

Tréfilage de l'aluminium.
TREFILAGE T 4098
Convient également pour l'emboutissage de l'aluminium.

Les lubrifiants 54
 Huiles de trempe
Produit
Application
Trempe froide de base
Huile de trempe froide pour applications courantes.
TT 1
Trempe de pièces volumineuses de forme simple d'aciers à bon pouvoir
trempant., moyennement ou fortement alliés.
Trempe d'aciers cémentés ou carbonitrurés.
Températures d'utilisation : 30°C à 80°C.
Tous types de fours à bacs séparés ou incorporés.

Caractéristiques identiques à TT 1.
TT 100
Résistance à l'oxydation renforcée.

Trempe froide moyennement accélérée

Huile de trempe pour fours à bacs de trempe incorporés ou séparés.
Cette huile convient plus particulièrement pour traiter des aciers alliés à
hautes résistances ainsi que pour des aciers cémentés ou carbonitrurés. TT 150
Température d'utilisation : 30 &176;C à 80 °C (consulter nos techniciens
pour des températures supérieures).

Trempe froide fortement accélérée

Huile de trempe fortement accélérée destinée au traitement d'aciers à faible
pouvoir trempant : traitement thermique à façon, visserie, boulonnerie,
petites pièces mécaniques.
TT 2
Température d'emploi : 30°C à 80°C et utilisable dans tous types de fours à
bacs séparés ou incorporés (consulter nos techniciens pour des
températures supérieures).

Trempe semi chaude

Traitement thermique à façon ou l'on cherche une huile permettant la
trempe froide et la trempe chaude.
Tous types de fours à bacs séparés ou incorporés. TT 250
Température d'utilisation à l'air : 30°C à 80°C.
Températures d'utilisation sous atmosphère : 30°C à 160°C.

Les lubrifiants 55
 Graisses agro alimentaires

Application Produit

Lubrification générale (graisse)

Températures normales
FGL1 ou FGL2
Hautes températures
SFL2 ou FGL2 ou PURE TAC
Basses températures
SFL1
Graissage de systèmes centralisés
FGL0
Glissières, cames, engrenages ouverts
FGL2
Chaînes, convoyeurs, câbles
FP150L ou FMO350AW
Engrenages fermés
Engrenages hélicoïdaux
FMO900AW ou FMO1100AW
Engrenages filetés
FMO2400AW ou FMO3800AW
Roulements très chauds (freins)
FGL2 ou PURE TAC
Compresseurs d'air
Alternatifs
SFGO68 ou SFGO100
Rotatifs à vis
SFGO32 ou SFGO46
Systèmes d'air en ligne FMO85AW
FMO200AW
Systèmes hydrauliques
Températures normales
FMO350AW
Basses températures
FMO85AW ou FMO200AW
Roulements haute vitesse
Graisse
FGL1
Huile
FMO85AW
Pompes doseuses (additifs, produits chimiques)
Graisse FGL1 ou FLG2

Pompes à vide
FMO350AW ou SFGO68
Moteurs d'extraction et de ventilation
FLG1 ou FGL2
Graisse Huile
FMO350AW
Etriers remplisseurs de bouteilles
STOFG
Dénoyauteurs de pêches
Guide de chaînes FP150, FP150L

Rouleaux soudeurs, broches, mandrins

FGL1
Paliers de tapis de cuiseurs
FGL2 ou PURE TAC

Les lubrifiants 56
Lubrification des soupapes de cuiseurs
(Lubrificateur Manzel)
FMO900AW

Huileurs
PM500 ou FP150L
Paliers de moteurs électriques
FGL1
Eplucheuses à vapeur
PM500
Décanteurs
Graisse
FGL2
Guides de chaînes
FMO350AW ou FP150L
Chariots élévateurs
Engrenages à roues
FGL2
Huiles hydrauliques
FMO350AW
FP150L
Chaînes de levage
Prévention de la rouille, stockage
FMO350AW
Sertisseuses FMO900AW
FGL0/1
FGLCC

Les lubrifiants 57