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La Gestión del Sistema de Transporte Público
Peruano al 2050
Informe Final
Presentado a CEPLAN
José Luis Bonifaz

Carlos Aparicio
11 de febrero de 2013
Contenido
1. Introducción ............................................................................................................................................... 3
2. Justificación del estudio prospectivo en el contexto del desarrollo nacional ...................................................... 5
2.1. Problemática y beneficios potenciales del transporte público en los países de América Latina .................... 5
2.2. El caso de Lima Metropolitana............................................................................................................... 6
2.2.1. Perspectivas demográficas y económicas para el sistema de transporte urbano de Lima Metropolitana 6
2.2.2. Diagnóstico del sistema de transporte público actual ...................................................................... 11
2.2.3. Manifestaciones del problema: accidentes y contaminación ambiental ............................................. 15
2.3. El caso de las principales ciudades del Perú......................................................................................... 17
3. Metodología ............................................................................................................................................. 20
4. Megatendencias y tendencias globales, latinoamericanas y nacionales ......................................................... 23
4.1. Visiones, políticas y objetivos perseguidos a nivel global y nacional ........................................................ 23
4.1.1. Tendencias a nivel mundial .......................................................................................................... 23
4.1.2. Tendencias en América Latina ...................................................................................................... 24
4.1.3. Tendencias y principales proyectos en Lima Metropolitana.............................................................. 25
4.2. Las experiencias de las ciudades exitosas............................................................................................ 32
4.2.1. Bogotá (Colombia)....................................................................................................................... 32
4.2.2. San Pablo (Brasil)........................................................................................................................ 34
4.2.3. Barcelona (España) ..................................................................................................................... 36
5. Factores de cambio capaces de generar rupturas en el sistema de transporte público .................................... 40
6. Posibles escenarios futuros del sistema de transporte público en el Perú ....................................................... 43
6.1. Descripción de los escenarios futuros .................................................................................................. 43
6.2. Brecha de infraestructura y sobrecostos por no realizar las obras necesarias .......................................... 44
6.2.1. Brecha de infraestructura ............................................................................................................. 44
6.2.2. Sobrecostos por no hacer las obras necesarias.............................................................................. 45
6.3. Escenarios futuros y etapas esperadas de evolución del sistema de transporte público ............................ 49
7. Posibles rupturas en el desarrollo de los sistemas de transporte público en el Perú ........................................ 51
8. Oportunidades y amenazas que enfrentan los sistemas de transporte público en el Perú ................................ 52
8.1. Oportunidades ................................................................................................................................... 52
8.2. Amenazas ......................................................................................................................................... 53
9. Estrategias, objetivos y acciones para fortalecer el sistema de transporte público en el Perú mirando al año 2050
................................................................................................................................................................... 55
10. Conclusiones y recomendaciones............................................................................................................. 59
Referencias bibliográficas ............................................................................................................................. 60
Anexo 1 ....................................................................................................................................................... 62
Anexo 2 ....................................................................................................................................................... 63
Anexo 3 ....................................................................................................................................................... 67
2
1. Introducción
Durante la última década, el crecimiento económico sostenido experimentado por la economía peruana ha
generado un incremento en el empleo, una reducción importante de la pobreza y una mayor sensación de bienestar
por parte de los peruanos. Este proceso de desarrollo económico ha venido acompañado por la consolidación del
proceso de migración del campo a la ciudad que comenzó en la década de los cincuenta (1950’s) y que ha
generado un incremento sostenido de la población de las principales ciudades del país. No obstante, el crecimiento
de estas ciudades ha sido desordenado y sin un proceso de planificación territorial adecuado por parte de las
autoridades de política.
El proceso de urbanización y el crecimiento económico sostenido experimentado por la economía peruana ha

venido acompañado por un incremento en el nivel de los ingresos promedio de los habitantes de las principales
ciudades del país. Esto último ha permitido la aceleración de la venta de vehículos motorizados y el crecimiento
sostenido de la demanda de transporte público en estas ciudades. Este fenómeno se ha traducido en un
crecimiento pronunciado del parque automotor en las principales ciudades del país.
El caso emblemático de este proceso se da en Lima Metropolitana. Esta ciudad ha tenido el ritmo de crecimiento
poblacional más alto, el ritmo de crecimiento del parque automotor más pronunciado y desordenado de las últimas
décadas. Además, el diseño actual del sistema de transporte público de la ciudad no es capaz de absorber de
manera sostenible el incremento de la demanda experimentado en la última década, ni brindar un servicio de
transporte de calidad. Por otro lado, la falta de una planificación adecuada y de políticas que desincentiven el
transporte a través de vehículos motorizados privados ha generado la permanencia extendida de un parque
automotor antiguo y un exceso de congestión vehicular. Esto ha causado el incremento en los tiempos de recorrido
entre los centros de trabajo y los hogares, un aumento sostenido en el número de accidentes vehiculares y una
elevada contaminación generada por los vehículos en circulación. Todas estas manifestaciones del problema
vinculado al transporte urbano en Lima Metropolitana se traducen en una importante pérdida de bienestar para los
ciudadanos.
En los últimos años, las autoridades gubernamentales han fomentado el desarrollo de diversos proyectos que han
permitido mitigar parcialmente los problemas del transporte urbano y público en Lima Metropolitana. Dentro de
ellos, se destaca la construcción e implementación del Metropolitano, el Tren Eléctrico y la creación de algunos
corredores viales que han significado soluciones de corto plazo para el transporte urbano de la ciudad. No obstante,
los problemas de transporte urbano que enfrenta esta ciudad serán mucho más intensos en el largo plazo. A la luz
de las proyecciones a futuro de crecimiento económico y de población para Lima Metropolitana, se hacen
necesarias reformas para la mejora del sistema de transporte público que permitan satisfacer los requerimientos
que tendrá la ciudad en las próximas décadas. En caso contrario, la situación del transporte urbano en Lima
Metropolitana se volverá insostenible.
El objetivo principal del presente estudio es desarrollar una perspectiva exploratoria sobre el tema de transporte
público para el Perú, teniendo como horizonte temporal el periodo 2012-2050. Asimismo, el estudio tiene los
siguientes objetivos secundarios: (i) analizar la situación actual y reciente del transporte público en el Perú, (ii)
revisar las experiencias recientes exitosas que han permitido reformar el sistema de transporte público de algunas
ciudades importantes a nivel mundial, (iii) identificar los posibles escenarios que podría enfrentar el transporte
público en el Perú en el transcurso del periodo en mención (2012-2050) y las distintas reformas necesarias para
que mantenga un desarrollo sostenible, (iv) encontrar cuáles podrían ser los principales retos y amenazas a la
viabilidad de un desarrollo sostenible del sistema de transporte público en el Perú para los próximos años, y (v)
recoger la visión de largo plazo de las perspectivas y soluciones para el sistema de transporte público en el Perú.
Dada la relevancia de los problemas de transporte público que enfrenta actualmente Lima Metropolitana, el énfasis
del estudio se vinculará a la situación y perspectivas del transporte público para esta ciudad.
Para lograr los objetivos mencionados, se realiza un análisis de la situación actual y reciente del transporte urbano
y del transporte público en Lima Metropolitana y a nivel nacional. Además, se identifica cuáles son las principales
tendencias relacionadas a los sistemas de transporte público a nivel nacional, internacional y cuáles son las
características ideales que debería poseer un sistema de transporte público para ciudades como Lima
Metropolitana. Por otro lado, se revisa la experiencia relacionada a tres ciudades relevantes para Lima
3
Metropolitana (Bogotá, San Pablo y Barcelona), para recoger las principales lecciones que se derivan de las
reformas que han realizado en dichas ciudades. Asimismo, se sigue una metodología basada en el avance de la
densidad poblacional para identificar la tendencia que debería seguir el sistema de transporte público en el Perú en
las próximas décadas. Finalmente, se realiza entrevistas a expertos para recoger información relevante sobre la
problemática del transporte público en las principales ciudades del Perú (principalmente, Lima) y sus opiniones
sobre el futuro del sector, las brechas y rupturas que podría enfrentar, y las decisiones de política que se deben
tomar para que la reforma del transporte público sea la más adecuada. Estas perspectivas permiten identificar
cuáles son los niveles de inversión y los principales proyectos a ejecutar para garantizar la sostenibilidad del
sistema de transporte urbano.
El documento se organiza de la siguiente manera. En la segunda sección, se presenta el análisis de la situación

actual y reciente del transporte público en el Perú y la justificación del estudio en función de las necesidades del
desarrollo nacional. En la tercera sección, se describe la metodología utilizada en el documento para abordar los
objetivos planteados. En la cuarta sección, se presenta las principales tendencias relacionadas a los sistemas de
transporte público a nivel internacional y nacional, y se describe las experiencias de las ciudades elegidas (Bogotá,
San Pablo y Barcelona). En la quinta sección, se presenta una descripción de los principales factores que podrían
determinar cambios en las tendencias del sistema de transporte público a nivel nacional y que podrían imponer
trabas a la implementación de las reformas necesarias para garantizar la sostenibilidad del sistema. En la sexta
sección, se describe los posibles escenarios del sistema de transporte público en el Perú, se presenta la brecha de
infraestructura relacionada y los sobrecostos que enfrentarían los habitantes de Lima Metropolitana si no se realiza
la reforma del sistema de transporte público. En la sétima sección, se presenta las posibles rupturas en el desarrollo
de los sistemas de transporte público en el Perú. En la octava sección, se identifica las oportunidades y amenazas
que enfrentan los sistemas de transporte público en Lima Metropolitana y en el Perú. En la novena sección, se
presenta las diversas estrategias y acciones mirando al año 2050 que deberían implementarse en relación al
sistema de transporte público en el Perú. Finalmente, en la última sección se presentan algunas conclusiones y
recomendaciones.
4
2. Justificación del estudio prospectivo en el contexto del desarrollo nacional
2.1. Problemática y beneficios potenciales del transporte público en los países de América Latina
La problemática contemporánea del transporte público en los países de América Latina ha sido estudiada
ampliamente por la Corporación Andina de Fomento y por el Banco Mundial. Según la Corporación Andina de
Fomento (CAF, 2009), uno de los principales problemas que enfrentan los países de América Latina radica en el
proceso acelerado de urbanización que vienen enfrentando durante las últimas décadas. Este proceso de
urbanización ha venido acompañado por un crecimiento poblacional sostenido y desordenado en las principales
ciudades de estos países. De esta manera, una de las principales agendas que tienen estos países está
relacionada al desarrollo urbano y la movilidad urbana.
En la perspectiva de la Corporación Andina de Fomento (CAF, 2009) los sistemas de transporte público son uno de
los elementos centrales que definen las dinámicas de desarrollo urbano por las siguientes razones: (i) la movilidad
urbana es importante para la productividad económica de una ciudad (mayores tiempos de traslado entre los
centros de trabajo y los hogares se traducen en una menor productividad de los trabajadores y un menor número de
horas trabajadas efectivas); (ii) los sistemas eficientes de transporte público son muy importantes para mejorar la
calidad de vida de los ciudadanos, (iii) la movilidad urbana permite el acceso a servicios básicos de salud y
educación, que son elementos fundamentales para el desarrollo económico (Banco Mundial, 2000), y (iv) los
sistemas de transporte urbano masivo en América Latina presentan oportunidades especiales para lograr avances
importantes en la reducción de emisiones que contribuyen al efecto invernadero.
Por su parte, el Banco Mundial (2005) sostiene que el transporte público puede contribuir a la reducción de la
pobreza de manera indirecta a través del impacto en la economía y en el crecimiento económico de la ciudad. Si se
mejora el transporte público se puede incrementar sostenidamente la productividad de la ciudad y esto se traduce
en un mayor crecimiento económico y reducción de la pobreza. Además, el transporte público contribuye de manera
directa a la reducción de la pobreza a través de su impacto en las necesidades de las personas pobres. Un buen
sistema de transporte público acerca los servicios públicos (educación, salud), los mercados y los centros de
trabajo a los pobres. De esta manera, les permite tener una mayor cantidad de oportunidades, trabajar un mayor
número de horas al día, incrementar sus ingresos, cubrir sus necesidades de manera más adecuada y los deja más
cerca de la posibilidad de participar de los beneficios del mercado (Ardila-Gómez, 2012).
El Banco Mundial (2005) también indica que es razonable que el crecimiento urbano que vienen experimentando
las economías en desarrollo se traslade en incrementos en los costos de transporte y en una reducción del
bienestar. Bajo su perspectiva, las economías de la aglomeración son las que se encuentran detrás del crecimiento
de las ciudades. Conforme las ciudades crecen y comienzan a volverse más prósperas desde el punto de vista
económico la tenencia de vehículos crece sostenidamente a una tasa más alta de la que crecen las vías,
traduciéndose en un incremento fuerte de la congestión vehicular, accidentes y de la contaminación ambiental
(Banco Mundial, 2008). Asimismo, los problemas de congestión de los sistemas de transporte público se traducen
en una pérdida de horas hombre que resulta muy importante para el crecimiento económico de las ciudades. Esta
situación no es ajena a las principales ciudades de América Latina que vienen creciendo sostenidamente producto
del proceso de urbanización que enfrentan sus economías locales y que vienen enfrentando problemas fuertes de
congestión vehicular, una pérdida importante de horas hombre y elevados costos logísticos (Lama, 2012).
Las reformas en el ámbito del transporte público se hacen necesarias a la luz de los problemas que vienen
enfrentando los países de la región y la importancia que tiene este sector para el desarrollo económico de las
ciudades. Un sistema de transporte público urbano sostenible requiere de proyectos de gran magnitud para las
grandes ciudades (metros, sistemas de buses rápidos, entre otros). Estos proyectos plantean importantes
requerimientos de capacidad institucional, marcos regulatorios y mecanismos de financiamiento que aseguren su
eficiencia y eficacia (CAF, 2011). En este sentido, según la CAF (2009), la gestión del transporte público y la
planificación territorial constituyen tareas muy complejas que involucran a múltiples niveles del gobierno e
instituciones privadas y que se encuentran altamente condicionadas por factores locales que varían de una ciudad
a otra. Las políticas públicas y programas de acción en esta materia son muy difíciles de diseñar y las lecciones
extraídas en unos casos son difíciles de trasladar a otras ciudades. En esta línea, para diseñar políticas públicas
5
adecuadas en este ámbito no solo es necesario analizar las políticas exitosas en algunos países, sino que debe ser
evaluada la situación y perspectivas para cada ciudad en particular y la viabilidad de las mismas. A continuación, se
describe la experiencia del transporte público de Lima Metropolitana y el de las principales ciudades del Perú.
2.2. El caso de Lima Metropolitana
2.2.1. Perspectivas demográficas y económicas para el sistema de transporte urbano de Lima

Metropolitana
La situación reciente de la economía peruana no ha sido ajena a la de las principales economías de la región. La
economía peruana viene registrando un proceso sostenido de migración de sus habitantes del campo a la ciudad
que se ha traducido en un incremento fuerte de la población urbana (ver Gráfico 1). Estos movimientos migratorios
se han traducido en un crecimiento sostenido de la densidad poblacional de Lima Metropolitana, volviéndola una de
las ciudades con los mayores niveles de densidad poblacional de América Latina (ver Gráfico 2).
Gráfico 1
Distribución de la población peruana, según ámbito geográfico
(%)
100%
90% 24.1%
29.9%
80%
70%
60%
50%
40% 75.9%
70.1%
30%
20%
10%
0%
1993 2007
Urbana Rural
Fuente: INEI
Elaboración propia
El crecimiento poblacional implica un reto importante para la sostenibilidad urbana de Lima Metropolitana en la
medida que se proyectan incrementos poblacionales a nivel nacional para las próximas décadas y una densidad
poblacional cada vez más elevada (ver Gráfico 3). Detrás de estos cambios en las perspectivas demográficas, se
encuentra la reducción proyectada de la tasa de mortalidad infantil y el incremento en la esperanza de vida al nacer
(ver Gráfico 4). Las mejoras en estos factores demográficos han venido de la mano con el desarrollo de la medicina
a nivel mundial, del lento desarrollo del sistema de salud pública y de la reducción de la pobreza.
6
Gráfico 2
Densidad poblacional, principales ciudades de América Latina
Área metropolitana Área urbanizada

Curitiba 737 Buenos Aires 3 388
Buenos Aires 791 San José 4 924
Porto Alegre 940 León 6 382
León 1 060 Montevideo 2/ 6 509
Belo Horizonte 1 292
Curitiba 6 624
San José 1 383
Ciudad de México 6 671
Santiago 1 433
Porto Alegre 7 702
Guadalajara 1 600
Belo Horizonte 7 812
Rio de Janeiro 2 281
Montevideo 2/ 2 507 Guadalajara 7 896
Ciudad de México 2 680 San Pablo 8 333
Bogotá 1/ 2 861 Santiago 8 814
Lima 2 944 Lima 11 528
Lima (2012) 3 176 Rio de Janeiro 11 813
San Pablo 3 543 Caracas 12 030
Caracas 4 041 Bogotá 1/ 14 755
- 1 000 2 000 3 000 4 000 5 000 - 2 000 4 000 6 000 8 000 10 000 12 000 14 000 16 000 18 000
1/ En el caso de Bogotá no hay un área metropolitana legalmente. Se usa el concepto de ciudad-región el cual incluye el área
del DC y los municipios cercanos de la Sabana de Bogotá.
2/ El área metropolitana de Montevideo está integrada por el Municipio de Montevideo, donde se concentra el 71% de la
población, y parte de los municipios de Canelones y San José.
Fuente: CAF (2010), INEI
Elaboración propia
Gráfico 3 Gráfico 4
Perú: Población y densidad poblacional Perú: Tasa de mortalidad infantil y esperanza de vida
Millones hab. hab / km2 al nacer
45 33
por cada 1000
31 nacidos vivos Años
180 90
40
29
160 80
27 140 70
35
25 120 60
100 50
23
30 80 40
21
60 30
19 40 20
25
17 20 10
0 0
20 15
1950
1955
1960
1965
1970
1975
1980
1985
1990
1995
2000
2005
2010
2015
2020
2025
2030
2035
2040
2045
2050
2000
2002
2004
2006
2008
2010
2012
2014
2016
2018
2020
2022
2024
2026
2028
2030
2032
2034
2036
2038
2040
2042
2044
2046
2048
2050
Población (eje izquierdo) Densidad Poblacional (eje derecho) Tasa Mortalidad Infantil (eje izquierdo) Esperanza de vida al nacer (eje derecho)
Fuente: INEI Fuente: INEI
Elaboración propia Elaboración propia
La perspectiva demográfica a futuro es mucho más complicada para Lima Metropolitana. Las proyecciones del INEI
muestran que la población de Lima Metropolitana (que actualmente asciende a 8.5 millones de habitantes) podría
superar los 10.9 millones de habitantes en el año 2030 y los 12.9 millones de habitantes en el 2050. Esto se
manifestaría en una densidad poblacional (actualmente, supera levemente los 3 100 habitantes por kilómetro
cuadrado) que superaría los 4 100 habitantes por kilómetro cuadrado en el año 2030 y los 4 800 habitantes por
kilómetro cuadrado en el año 2050 (ver Gráfico 5). Estos niveles de densidad poblacional se encuentran por encima
de los niveles de densidad poblacional que actualmente tienen las ciudades con mayores problemas de congestión
vehicular y de desarrollo urbano de la región.
7
Gráfico 5
Lima Metropolitana: Población y densidad poblacional
Millones hab. hab / km2
14 5 000
13
4 500
12
4 000
11
10 3 500
9
3 000
8
2 500
7
6 2 000
2000
2002
2004
2006
2008
2010
2012
2014
2016
2018
2020
2022
2024
2026
2028
2030
2032
2034
2036
2038
2040
2042
2044
2046
2048
2050
Población (eje izquierdo) Densidad Poblacional (eje derecho)
Fuente: INEI, proyecciones propias

Elaboración propia
En paralelo, el crecimiento económico sostenido que viene enfrentando la economía peruana y que mantendrá
durante los próximos años según el Banco Central (a una tasa de crecimiento anual superior al 5-6%) generará otra
fuente de inestabilidad urbana en el futuro. El departamento de Lima concentra el porcentaje más importante de la
actividad económica del Perú y esto se puede observar a partir de la fuerte correlación que existe entre las tasas de
crecimiento económico de este departamento y las tasas de crecimiento a nivel nacional de los últimos años (ver
Gráfico 6). Además, la reducción en los niveles de pobreza ha sido más fuerte en Lima Metropolitana que en el
promedio de las regiones a nivel nacional (ver Gráfico 7).
Producto Bruto Interno Nivel de pobreza
(variación porcentual anual, soles constantes 1994) (como porcentaje del total de la población)
12% 50
45 42.4
10%
40 37.3
33.5
8%
35 30.8
30 27.8
25.1
6% 25 21.7
20 16.1 15.8 15.6
4%
15
10
2%
5
0% 0
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2007 2008 2009 2010 2011
Perú Lima Perú Lima Metropolitana
En esta línea, durante los últimos años, se ha venido registrando un incremento en los ingresos y gastos de los
pobladores de Lima Metropolitana con respecto al promedio a nivel nacional (ver Gráfico 8 y 9). Estos factores
hacen pensar que el crecimiento de la actividad económica que enfrentará la región Lima en los próximos años
continuará con el proceso de urbanización que se viene consolidando (con migraciones sostenidas hacia la capital),
un incremento en la capacidad adquisitiva de los pobladores y un incremento en el empleo que se traduzcan en
mayores presiones de demanda sobre el sistema de transporte público y en una mayor congestión vehicular.
8
Ingreso real per cápita mensual Gasto real per cápita mensual
(S/. 2011, precios Lima Metropolitana) (S/. 2011, precios Lima Metropolitana)
800
701.0 694.3 702.3
1 000 932.2 933.1 943.0 700 644.8 646.2
887.7 889.9
600 532.1 548.9
800 496.6 515.6
702.6 721.2 483.3
642.4
677.2 500
627.3
600 400
300
400
200
200 100
0
0 2007 2008 2009 2010 2011
2007 2008 2009 2010 2011
Perú Lima Metropolitana 1/
Perú Lima Metropolitana
1/ Incluye a la Prov. Constitucional del Callao.
Además, los mayores ingresos que vienen percibiendo los pobladores de Lima Metropolitana han generado que las
instituciones financieras destinen mayores esfuerzos al mercado de créditos vehiculares. Esto se ha traducido en
un incremento sostenido en el saldo de créditos vehiculares y en un mayor número de nuevos créditos vehiculares
(ver Gráfico 10). Si bien la morosidad de este tipo de créditos ha venido incrementándose sostenidamente, aún los
niveles de morosidad registrados son bajos (ver Gráfico 11). Esto último permite pensar que aún hay un fuerte
espacio para que se incremente este mercado y se traduzca en un aumento mayor del parque automotor privado.
Saldo de créditos vehiculares Nuevos créditos vehiculares y morosidad
(millones de nuevos soles) (número de créditos)
1 600 1 480 3.0%
1 400 1 460 2.9%
1 440 2.8%
1 200 1 420 2.7%
1 400
2.6%
1 000 1 380
2.5%
1 360
800 2.4%
1 340
1 320 2.3%
600
1 300 2.2%
400 1 280 2.1%
1 260 2.0%
200
dic-11
mar-11
abr-11
may-11
jun-11
jul-11
ago-11
sep-11
oct-11
nov-11
0
dic-07
mar-08
jun-08
sep-08
dic-08
mar-09
jun-09
sep-09
dic-09
mar-10
jun-10
sep-10
dic-10
mar-11
jun-11
sep-11
dic-11
Nuevos créditos vehiculares (eje izquierdo)

Morosidad (eje derecho)
Fuente: ASBANC Fuente: ASBANC

Las mejores perspectivas de la actividad económica, mayores ingresos de la población y facilidades para acceder a
los créditos vehiculares han generado un incremento en las ventas de vehículos motorizados (ver Gráfico 12). Este
factor puede ser determinante para desestabilizar el actual sistema de transporte urbano que mantiene Lima
Metropolitana. Las ventas de vehículos ligeros son las que vienen incrementándose de manera más acelerada.
Esto último es preocupante considerando los actuales niveles de congestión vehicular que viene experimentando la
ciudad de Lima en horas punta y dado que el mayor porcentaje de los vehículos son privados. De igual manera, las
ventas de microbús, minibús y ómnibus también vienen creciendo de manera sostenida, generando mayores
presiones sobre la congestión vehicular y sostenibilidad del sistema de transporte urbano (ver Gráfico 13).
9
Perú: Ventas de vehículos nuevos Perú: Ventas de vehículos nuevos ligeros, comerciales
160 100% y ómnibus
140 80% (miles de unidades)
120
120
60%
100 100 93.1
40%
80 80 73.9
20%
60 55.3
60
0% 48.8
40
40 35.7
-20% 28.4 29.5
20 22.1
14.7 17.3
0 -40%
20
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 1.37 1.60 1.65 2.63 2.58
0
Miles de unidades (eje izquierdo) Var. % (eje derecho)
2007 2008 2009 2010 2011
Fuente: Araper Ligeros 1/ Comerciales 2/ Ombinus 3/
Elaboración propia
1/ Autos-SW, Van Familiar, Multipropósito y SUV.
2/ Microbús. Minibús, Baranda, Pick-up, Panel y Furgón.
3/ Para el transporte de pasajeros.
Fuente: Araper
Elaboración propia
Es importante mencionar que durante los últimos años el nivel de motorización (vehículos motorizados por cada
1000 habitantes y vehículos de pasajeros por cada 1000 habitantes) en el Perú viene incrementándose (ver Gráfico
14).
Gráfico 14
Perú: Vehículos motorizados y de pasajeros
(por cada 1000 habitantes)
80
68
70 65
61
57 58
60 54
50
40 41
36 37 38
40 34
30
20
10
0
2004 2005 2006 2007 2008 2009
Vehículos Motorizados Vehículos de Pasajeros
Fuente: Banco Mundial – WDI

Elaboración propia
Si bien este nivel de motorización aún no es elevado con respecto al resto de los países de la región (ver Gráfico 15
y 16), este bajo nivel de motorización muestra que aún existe un espacio para que siga creciendo el ratio de
vehículos por habitante y que se siga agudizando el problema de congestión de Lima Metropolitana. En esta línea,
Ardila-Gómez (2011) sostiene que las ciudades peruanas tienen un atraso en materia de gestión de los sistemas de
circulación urbana, lo cual lleva a una alta congestión a pesar de que el número de automóviles no es todavía alto y
de que en promedio parece haber vías suficientes.
Además, es razonable que el problema de congestión vehicular que enfrenta la ciudad sea insostenible en la
actualidad a pesar de que el indicador de vehículos motorizados por habitante aún no es tan elevado. Esto debido a
que el número de viajes por pasajero por día en Lima Metropolitana es de los más altos de las principales ciudades
de la región (ver Gráfico 17). De esta manera, con un menor número de vehículos motorizados se genera una
importante congestión vehicular en distintas horas del día.
10
Vehículos motorizados, países de América Latina Vehículos de pasajeros, países de América Latina
Año 2009 Año 2009
(por cada 1000 habitantes) (por cada 1000 habitantes)
Ecuador 57 Ecuador 36
Perú 68 Guatemala 37
Perú 41
Colombia 71
Colombia 53
Paraguay 91
Panama 101
Guatemala 98
Chile 118
Chile 174
Brasil 178
Uruguay 200 Uruguay 179
México 276 México 191
0 50 100 150 200 250 300 0 50 100 150 200 250

Fuente: Banco Mundial – WDI Fuente: Banco Mundial – WDI
Gráfico 17
Viajes por habitante por día, principales ciudades de América Latina 1/
(número de viajes)
San José 1.2
Bogotá 1.3
Montevideo 1.5
Porto Alegre 1.6
Caracas 1.6
Belo Horizonte 1.6
Curitiba 1.8
San Pablo 1.9
Río de Janeiro 1.9
León 1.9
Lima 1.9
Buenos Aires 2.0
Guadalajara 2.2
Ciudad de México 2.5
Santiago 3.0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
1/ Solo considera autobuses estándar que circulan en el Área Metropolitana.
Fuente: CAF (2010)
Elaboración propia
2.2.2. Diagnóstico del sistema de transporte público actual
El caso del transporte público en Lima Metropolitana es similar al de las grandes ciudades de América Latina. Los
procesos de migración de la población hacia la ciudad de Lima que vienen consolidándose desde 1950 y el
crecimiento económico sostenido que ha venido enfrentando la economía peruana han generado un crecimiento
desordenado de la ciudad. Además, la falta de un proceso de planificación territorial y del sistema de transporte
público por parte de las autoridades de política ha generado que la demanda de transporte público no sea
satisfecha de manera adecuada por una oferta de transporte público de calidad.
Por otro lado, la situación económica favorable ha generado una aceleración en la tasa de crecimiento de las
ventas de vehículos motorizados y un crecimiento sostenido de la demanda de transporte público en Lima
Metropolitana. El crecimiento pronunciado del parque automotor, la falta de un sistema de transporte público de
calidad y la inexistencia de políticas que desincentiven el transporte a través de vehículos motorizados privados ha
generado la permanencia extendida de un parque automotor antiguo y un exceso de congestión vehicular.
Asimismo, otras manifestaciones del problema vinculado al transporte urbano en Lima Metropolitana son el
aumento sostenido del número de accidentes vehiculares, un incremento en los tiempos de recorrido entre los
centros de trabajo y los hogares y la contaminación del aire generada por las emisiones de gases del parque
automotor. Todos estos fenómenos se traducen en una importante pérdida de bienestar para los pobladores de
Lima Metropolitana.
11
En el área metropolitana de Lima y Callao en base, al Plan Maestro de Transporte Urbano de Lima y Callao
(2005)1, se proyectó al 2009, un total de 15 millones, 189 mil viajes motorizados en el área metropolitana de Lima y
Callao; los cuales de forma modal se distribuyen en transporte público masivo, transporte público no masivo y
transporte privado (ver Cuadro 1).
Cuadro 1
Distribución de viajes por modo de transporte
Número de % de
Modo viajes x día Viajes
Lima y Callao Motorizados
Total Viajes Motorizados 15,188,690 100
Transporte Privado 2,510,507 17
Moto 36,955 0
Autos y Station Wagon 2,286,310 15
Otros 187,241 2
Transporte Público Masivo 10,501,384 69
Combi 4,670,430 31
Microbús 3,784,608 25
Ómnibus 2,046,346 13
Transporte Público No Masivo 2,073,324 14
Moto-taxi 739,109 5
Taxi 1,111,250 7
Colectivo 222,965 2
Fuente: Plan Maestro de Transporte Urbano de Lima y Callao (2005).
La participación del transporte público en el área metropolitana de Lima y Callao, que incluye el transporte en
combi, microbús, ómnibus, moto taxi, taxi, y auto colectivo, representa el 83.0% de los viajes motorizados totales;
valor elevado, con relación a otras ciudades de América Latina. En Bogotá, el transporte público participa con el
57% de los viajes motorizados y en Santiago de Chile con el 36.5% (Ver gráfico 18).
Gráfico 18
Proporción de transporte público y transporte privado
(Lima, Bogotá y Santiago)
% Viajes
motorizados 17.0%
43.0%
63.5%
83.0%
57.0%
36.5%
Lima y Callao Bogotá Santiago de Chile
Transporte público (%) Transporte privado (%)
Fuente: Observatorio de Movilidad Urbana para América Latina”. CAF
1 Estudio realizado con la Cooperación del JICA-Japón para el Ministerio de Transporte y Comunicaciones.
12
La oferta de transporte público en Lima Metropolitana está compuesta por combis, microbuses, autobuses estándar
y recientemente autobuses articulados (Metropolitano) y una línea de metro (Tramo 1 de la Línea 1 del sistema de
metro de Lima Metropolitana). Estos dos últimos tipos de transporte público tienen menos de tres años de
operación. En ese sentido, la oferta de transporte público en Lima Metropolitana se encuentra muy por debajo de
los avances realizados por las ciudades más importantes y pobladas de América Latina que cuentan con sistemas
integrados de transporte público basados en varias líneas de metro (Buenos Aires, Caracas, Ciudad de México, Rio
de Janeiro, Santiago y San Pablo) y en sistemas integrados de buses articulados (Bogotá, Curitiba, Ciudad de
México, San Pablo, entre otras). En algunos casos, estos últimos circulan por corredores exclusivos, bajo el
esquema de buses de tránsito rápido (BRT, por sus siglas en inglés).
Además, es importante mencionar que la principal oferta de transporte público de Lima Metropolitana está
conformada por múltiples empresas privadas que tienen la concesión para operar en diversas rutas mediante
autobuses estándar (más de 33 asientos), microbuses (entre 17 hasta 33 asientos) y combis (entre 10 y 16
asientos). En la mayoría de los casos, existen varias empresas que cubren las mismas rutas, generando fuertes
congestiones vehiculares y un sistema de transporte público muy desordenado y caótico (que funciona con
“cobradores”, “jaladores” y “dateros”). En el área metropolitana de Lima y Callao, en la jurisdicción de Lima, se
tienen inscritas 25,701 unidades de transporte público, y en la Municipalidad Provincial de Callao 9165 vehículos.
La flota inscrita entre en Lima y Callao, según los registros administrativos de Lima a Febrero 2010 y Callao a
Septiembre del 2010, se distribuyen en 25,060 solo inscritos en Lima, 641 inscritos en ambas municipalidades y
8,524 inscritas en Callao. Lo cual evidencia que la flota real de interconexión entre ambas provincias
mayoritariamente no está inscrita en Lima y solo lo ha hecho en el Callao.
Un análisis de la normatividad que regula el transporte público en Lima Metropolitana nos permite encontrar un
escenario en que la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML) es dueña de las rutas y las empresas la trabajan
por medio de concesiones. Sin embargo, las empresas no están obligadas a ser las dueñas de su flota, más bien,
es posible tercerizar el servicio. De esta manera, la empresa sería dueña de la concesión y permite que otros,
terceros, exploten la concesión (claro está, con algún tipo de pago de por medio). La flota será utilizada como
garantía en caso se acarree alguna deuda. Es decir, los propietarios serán los que respondan ante la MML o
cualquier otra persona. A la larga, la empresa, al no ser dueña de la flota, en la práctica no responderá ante nadie.
Ni siquiera con los operadores, ya que no está estipulado en ningún artículo que los choferes deben ser
trabajadores de la empresa. Y como se permite la tercerización, los choferes pasarán a ser trabajadores
tercerizados, sin tener relación directa con la empresa y sin que la empresa tenga algún tipo de obligación con
ellos2.
Por otro lado, el número de taxis por cada 1 000 habitantes resulta muy elevado comparado con el de las
principales ciudades a nivel mundial (ver gráfico 19). Este exceso de taxis traslada parte de esta flota a la
modalidad de auto colectivo, servicio no reconocido y, como consecuencia, no autorizado por la Municipalidad de
Lima Metropolitana (Bonifaz, 2012). El incremento sostenido en el número de taxis se explica por la falta de un
sistema de transporte público de calidad que compita con el servicio de taxi, las reducidas barreras a la entrada
impuestas por la Municipalidad de Lima, el incipiente monitoreo de la circulación de este tipo de vehículos por parte
de las autoridades y la reducción de los costos del servicio generados por la aparición del gas natural. Estos
factores han contribuido a que un porcentaje importante de la mano de obra no calificada de Lima Metropolitana se
dedique a brindar el servicio de taxi de manera informal ante las dificultades que obtienen para encontrar trabajo en
el sector formal de la economía.
2 Bielich (2009).
13
Gráfico 19
Número de taxis
(por cada mil habitantes)
30
26.92
25
20
15
10 8.91
5 3.41 3.33
0
Madrid Barcelona Santiago Lima
Fuente: CAF (2010)

Elaboración propia
Por su parte, la reciente construcción e implementación del Tramo 1 de la Línea 1 del proyecto de transporte de
metro forma parte de un plan general que contempla la construcción y puesta en operación de 5 líneas de metro,
las cuales cruzarán Lima Metropolitana de un extremo a otro y se interconectarán entre sí. Actualmente, el Tramo 2
de la Línea 1 está en proceso de construcción. El Tramo 1 de la Línea 1 conecta de sur a norte 9 distritos de la
ciudad a lo largo de sus 22 kilómetros de longitud3. Tanto el Metropolitano como el Metro de Lima (Tren Eléctrico)
constituyen soluciones de transporte público de calidad y lo ideal es que funcionen de manera interconectada en el
mediano plazo.
Las soluciones implementadas durante los últimos años por parte de las autoridades de política (Metropolitano y
Línea 1 del metro de Lima Metropolitana) no son suficientes para enfrentar los problemas actuales del transporte
urbano de Lima Metropolitana (MTC, 2011). Esto debido a que los proyectos en operación no cubren todas las rutas
de mayor movilización de vehículos de la ciudad y no han logrado descongestionar adecuadamente las principales
avenidas de Lima Metropolitana. Por otro lado, la falta de políticas que desalienten la circulación a través de
vehículos privados dentro de las zonas de mayor tránsito de la ciudad ha generado la persistencia del problema de
congestión vehicular. Asimismo, la inadecuada gestión del parque automotor ha permitido que vehículos con una
edad promedio elevada continúen circulando por la ciudad, con impactos medioambientales importantes. De esta
manera, las soluciones implementadas por las autoridades de política no han permitido resolver el problema del
transporte público en Lima Metropolitana y solo se han constituido en soluciones parciales que han contribuido
únicamente a aliviar levemente las manifestaciones directas del problema.
En relación a la regulación del transporte público, desde 1983 la entidad encargada del transporte limeño es la
Municipalidad Metropolitana de Lima (MML) desde la Gerencia de Transporte Urbano (GTU). Asimismo, el
Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) se encarga de emitir normas que rijan en el ámbito nacional y
tiene a la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico (AATE) como el ente ejecutor de la red de Metros. Por otro lado,
la MML tiene empresas autónomas que cumplen diversas funciones tales como el Instituto Metropolitano
Protransporte de Lima (Protransporte) trabaja en el proyecto Metropolitano, el SAT (Servicio de Administración
Tributaria), EMAPE (Empresa Municipal Administradora del Peaje de Lima), el IMP (Instituto Metropolitano de
Planificación) y el INVERMET (Fondo Metropolitano de Inversiones)..
Además, la sostenibilidad del sistema de transporte público en Lima Metropolitana enfrenta una serie de problemas
y retos a futuro. Dentro de ellos, se encuentran los siguientes: (i) el crecimiento poblacional, (ii) el crecimiento
económico sostenido, (iii) la mayor facilidad para acceder a créditos vehiculares, (iv) incremento sostenido de las
ventas de vehículos motorizados, (v) el incremento en el número de accidentes, (vi) el incremento en la
3 Información proveniente de la página web del Consorcio Tren Eléctrico (Diciembre, 2012).
14
contaminación ambiental. A continuación, se describe las perspectivas demográficas y económicas que enfrentará
Lima Metropolitana y que serán muy importantes para la estabilidad futura del sistema de transporte limeño.
2.2.3. Manifestaciones del problema: accidentes y contaminación ambiental
Las manifestaciones directas del problema del transporte urbano en Lima Metropolitana se observan a través del
incremento sostenido del número de accidentes de tránsito y un incremento en el número de emisiones de gases
generadas por el parque automotor. Durante los últimos años, se ha observado un crecimiento sostenido del
número de accidentes de tránsito por choque y la tendencia indica que este indicador seguirá incrementándose
durante los próximos años (ver Gráfico 20).
Por otro lado, se observa un aumento de las emisiones de gases contaminantes en Lima Metropolitana producto de
las mayores emisiones a partir de la combustión de combustible del parque automotor. Las emisiones registradas
en Lima Metropolitana son las de dióxido de azufre, dióxido de nitrógeno, partículas PM10 y ozono troposférico (ver
Gráficos 21-24). En el Anexo 1, se puede observar una breve descripción de cada una de estas emisiones.
Estas emisiones son perjudiciales para la salud de las personas y vegetación de la ciudad. De esta manera,
constituyen un peligro para el bienestar de la población. En la medida que el parque automotor continúe
incrementándose en los próximos años, este factor empezará a cobrar una mayor relevancia para justificar una
reforma en la gestión del transporte urbano, un mejor manejo del parque automotor de la ciudad y un cambio en la
matriz energética.
Gráfico 20
Accidentes de tránsito por choque
(miles)
45
40.3
40 37.8
35.5
35 32.9
30
25.4
24.0
25 21.7 22.3
20
15
10
5
0
2007 2008 2009 2010
Perú Lima
Fuente: INEI
Elaboración propia
15
Lima Metropolitana: Valor mensual de Dióxido Lima Metropolitana: Valor mensual de Dióxido
de Azufre 2011/2012 de Nitrógeno 2011/2012
(ppb) (ppb)
25 100
Oct-11 90 Set-11 85.5
19.7
20 Oct-12 80 Set-12
70
14.4
15 60
50
10 40
6.6 30 22.1 23.6 21.1
5 3.5 20 13.9
2.9
2.5 2.6 2.0 9.3 11.6 9.1
10
0 0
Ate San Borja Jesús María Santa Anita 1/ Ate San Borja Jesús María Santa Anita 1/
1/ Valor a setiembre de 2012 (último valor registrado). 1/Valor a mayo de 2012 (último valor registrado).
Fuente: SENAMHI Fuente: SENAMHI
Lima Metropolitana: Valor mensual de PM10 Lima Metropolitana: Valor mensual de Ozono
2011/2012 Troposférico (O3) 2011/2012
(ug/m3) (ppb)
120 14
106.0 106.8 12.7
Oct-11 12.0 11.7
Oct-11
100 12
Oct-12
Oct-12
9.7
10
80
69.5 8.1
64.8 7.7
8
60
46.1 48.1 6
41.8 38.6 4.7 5.0
40
4
20
2
0 0
Ate San Borja Jesús María Santa Anita 1/ Ate San Borja Jesús María Santa Anita
1/ Valor a setiembre de 2012 (último valor registrado).

Fuente: SENAMHI Fuente: SENAMHI
Uno de los factores que se encuentra detrás de los aumentos en el nivel de emisiones de gases nocivos para la
salud por parte de los vehículos motorizados es la elevada antigüedad del parque automotor en Lima Metropolitana
comparada con la antigüedad promedio de los vehículos en otros países de la región. Esto se agudiza al analizar la
edad promedio de los vehículos de transporte público (principalmente, buses de transporte colectivo). Lima
Metropolitana tiene la edad promedio de buses de transporte público más alta de las principales ciudades de la
región (ver Gráfico 25).
16
Gráfico 25
Edad promedio de buses de transporte colectivo, principales ciudades de América Latina 1/
(años)
Belo Horizonte 4.6
Porto Alegre 4.8
San Pablo 5.0
Santiago 5.0
Guadalajara 5.0
Curitiba 5.2
Río de Janeiro 6.0
León 7.0
San José 7.6
Buenos Aires 10.3
Montevideo 12.3
Bogotá 12.8
Caracas 16.0
Lima 20.0
0 5 10 15 20 25
1/ Solo considera autobuses estándar que circulan en el Área Metropolitana.
Fuente: CAF (2010)
Elaboración propia
Las perspectivas a futuro asociadas a todos estos factores muestran que la situación del transporte urbano en la
capital del país será cada vez más inviable y se resalta la necesidad de realizar una serie de reformas para que
mejore el sistema de transporte público en el corto, mediano y largo plazo. Si no se analiza adecuadamente esta
problemática y no se realizan las reformas necesarias del sistema de transporte público en los momentos indicados,
la situación del transporte urbano en Lima Metropolitana será caótica e insostenible.
2.3. El caso de las principales ciudades del Perú
Las principales ciudades del Perú albergan un porcentaje importante de la población nacional. Son seis ciudades
que tienen más de 600 mil habitantes y se encuentran en la costa del Perú: Lima, Callao, Arequipa, Trujillo,
Chiclayo y Piura (ver Cuadro 2).
Cuadro 2
Perú: Provincias con mayor población
Censo Poblacional 2007
(población mayor a 600 mil habitantes)
Provincia Miles de Hab.
Lima 7 606
Prov. Const. del Callao 877
Arequipa 864
Trujillo 812
Chiclayo 758
Piura 666
Fuente: INEI
Elaboración propia
Según Tapia (2011), algunas de las características de los sistemas de transporte en las principales ciudades de
provincia son las siguientes: (i) las políticas de movilidad se encuentran poco desarrolladas en la gran mayoría de
ciudades, (ii) el sistema de transporte público de dichas ciudades da ventajas al automóvil sobre el resto de medios
de transporte, (iii) Lima, Arequipa, Chiclayo y Trujillo son las pocas ciudades que poseen planes maestros de
transporte, y (iv) el transporte público en las principales ciudades de provincia se distingue por priorizar la micro
transportación, caracterizada por un número elevado de vehículos con poca capacidad de transporte de pasajeros,
en donde predomina el microbús con una capacidad de 30 asientos y los vehículos de tres ruedas (moto taxis). El
17
moto taxi está creando graves problemas de gobernabilidad en el transporte urbano de estas ciudades en la medida
que estas unidades operan libremente y bajo un poco riguroso marco regulatorio que depende de las
municipalidades distritales. El gobierno nacional debería estudiar algunas alternativas para ir reduciendo
progresivamente la flota de moto taxis a nivel nacional a través de medidas regulatorias más fuertes y coordinadas.
A continuación, se describe brevemente la situación del transporte público de Callao, Arequipa, Trujillo, Chiclayo y
Piura4:
(i) Callao: El sistema de transporte urbano del Callao se encuentra estrechamente vinculado al de Lima
Metropolitana. Principalmente, los servicios de transporte público se brindan a través de concesiones de rutas
de interconexión entre Lima y el Callao. A diferencia de Lima, el Callao posee un marco regulatorio que otorga
concesiones de ruta por 10 años, lo cual facilita la renovación de la flota en algunas de sus empresas de
transporte urbano (operadoras de buses y microbuses). En el área del Callao, se estima que circulan unas 7 mil
unidades de transporte público (Tapia, 2011).
(ii) Arequipa: El sistema de transporte de Arequipa está organizado en 214 operadores y 234 rutas. Su tránsito
vehicular está compuesto por un 57% de taxis, 16% de automóviles particulares, 21% de combis, microbús y
ómnibus de transporte público y un 6% de otro tipo de vehículos. Su flota de transporte público es de 5 mil
unidades aproximadamente compuesta en un 46% por combis, 40% de microbuses y ómnibus y un 14% de otro
tipo de vehículos. El 84% de su flota de transporte público tiene más de 18 años, tiene 15 mil taxis registrados y
más de 10 mil taxis informales, los cuales – en conjunto – poseen una antigüedad superior a 12 años.
Finalmente, con respecto a la modalidad de viajes se dan 63% en combi, microbús y ómnibus, 17% a pie y el
9% en taxi. El resto de viajes se da en auto privado, auto colectivo, transporte escolar y bicicleta (Tapia, 2011).
Es importante mencionar que la Municipalidad de Arequipa, con el apoyo de la Corporación Andina de Fomento
(CAF) y la Fundación Embarq, ha preparado la puesta en marcha de un Sistema Integrado de Transporte (SIT)
a través del cual la Municipalidad ha procedido a convocar un proceso licitatorio de rutas. El SIT incluye rutas
troncales, estructuradoras y alimentadoras. Las dos rutas troncales están previstas a operar bajo la modalidad
de buses de tránsito rápido (BRT) con buses articulados de piso alto en sus rutas troncales, sistema de recaudo
centralizado, concesiones de ruta por 10 años, y una renovación promedio de flota en un 20% anual. El nuevo
SIT, tiene estimado cubrir el nuevo transporte público reformado con un total de 1 907 nuevos buses (141 buses
articulados, 829 buses convencionales y 937 buses en rutas estructuradoras). Con el SIT, se buscará atender 1
millón 779 mil viajes al día. Esta licitación se adjudicará a la menor tarifa técnica y se exigirán frecuencias
mínimas, máximas y capacidad de transporte. Sin incluir la flota, los costos de inversión del SIT para la ciudad
de Arequipa se estiman en S/. 277 millones (Tapia, 2011).
(iii) Trujillo: La flota del sistema de transporte público de la ciudad de Trujillo asciende aproximadamente a 11 970
unidades, de los cuales 1 109 son microbuses, 1 470 son camionetas rurales, 1 420 son colectivos y 7 980 son
taxis. Las 14 empresas de microbuses que brindan servicio de transporte público cuentan en total con 575
unidades que tienen en promedio 30 años a más de antigüedad, 225 entre 21 y 25 años de fabricación y 84
unidades de menos de 20 años de antigüedad (Tapia, 2011). En Trujillo, se movilizan diariamente
aproximadamente un total de 1 millón 102 mil pasajeros, principalmente en las rutas de micros y combis. Un
39% de estos viajes se realizan en taxis (Tapia, 2011). Se han realizado algunos estudios que sostienen que
Trujillo necesita tres grandes corredores viales con carriles exclusivos que operen bajo la modalidad de buses
de tránsito rápido (BRT). La inversión estimada para este proyecto es de US$ 30 millones y se movilizarían
106.5 mil pasajeros al día a través de estos tres corredores viales (Tapia, 2011).
(iv) Chiclayo: La ciudad de Chiclayo tiene aproximadamente 1 millón 32 mil viajes al día a través del sistema de
transporte público, distribuidos en buses y camionetas rurales (15%), autos colectivos (10%) y taxis (47%). Esta
ciudad cuenta actualmente con más de 14 mil unidades (157 ómnibus, 562 camionetas rurales, 7 475 moto
taxis, 1 087 autos colectivos y 4 998 taxis). Las moto-taxis que operan en esta ciudad se encuentran
autorizados por la Municipalidad de Chiclayo. Este tipo de servicio evidencia graves problemas de
gobernabilidad de transporte urbano en el área metropolitana de la ciudad. La Municipalidad de Chiclayo posee
4 Principalmente, sobre la base de la descripción de los sistemas de transporte público de estas ciudades realzada por Tapia (2011).
18
un plan maestro de transporte urbano, pero no se han producido avances importantes en la materia del tránsito
y transporte de la ciudad (Tapia, 2011).
(v) Piura: De las principales ciudades del Perú, Piura es la ciudad que cuenta con el sistema de transporte público
menos desarrollado. Este sistema de transporte público está compuesto principalmente por moto taxis,
regulados por las municipalidades distritales. Sin embargo, la inscripción de diversas unidades de moto taxis en
distritos colindantes a la ciudad de Piura ocasionan graves problemas de gobernabilidad en el sistema de
transporte urbano de la ciudad (Tapia, 2011).
Es importante mencionar que para el caso de estas ciudades, el tamaño relativo de sus poblaciones y el número de
viajes promedio al día de pasajeros justifica, en la mayoría de los casos, la presencia de sistemas de buses de
tránsito rápido (BRT). De esta manera, la experiencia de este tipo de sistema de transporte público en Lima
Metropolitana puede servir como base para adoptar este sistema en cada una de estas ciudades.
Para el caso del resto de ciudades del Perú, los tamaños de sus poblaciones y el número de viajes por día que
realizan sus pasajeros no justifican la presencia de sistemas de buses de tránsito rápido (BRT). En este sentido, las
políticas que deberían implementarse en estas ciudades estarían orientadas a mejorar los marcos regulatorios,
realizar medidas de gestión operacional, implementar pequeñas inversiones en infraestructura como paraderos,
mejoras de las intersecciones, priorizar los medios de transporte no-motorizados, entre otras medidas (Tapia,
2011). Asimismo, dado que en algunas de estas ciudades el transporte urbano es atendido mayoritariamente por
moto taxis y taxis de pequeña capacidad, se deben enfatizar las reformas que permitan regular la circulación de
este tipo de unidades y remplazarlas por buses articulados que permitan brindar un servicio de mayor calidad.
Estas ciudades peruanas diferentes a Lima tienen un tamaño poblacional que las hace ideales para reordenar su
transporte público y entrar en una senda de crecimiento sostenible. En efecto, Curitiba en el Brasil comenzó sus
reformas al transporte público cuando tenía una población de cerca de 800,000 habitantes. Hoy con una región
metropolitana de tres millones de personas, Curitiba tiene un Sistema Integrado de Transporte Público que cubre
toda la región y que ha estructurado el crecimiento urbano.
19
3. Metodología
El análisis de la situación actual y proyectada del transporte urbano de Lima Metropolitana indica que la
sostenibilidad del sistema de transporte en esta ciudad se verá amenazado por la tendencia a futuro del crecimiento
poblacional y por el crecimiento económico sostenido que enfrentará la economía peruana en los próximos años.
De esta manera, conforme el crecimiento de la población y de la actividad económica vaya acelerándose, será
necesario implementar determinadas soluciones para que el sistema de transporte público responda de acuerdo a
las necesidades de la población.
Dado que el horizonte temporal de análisis de este estudio es muy amplio (2013-2050), existen dificultades
metodológicas para proyectar y predecir la actividad económica futura de la región. En contraposición, las
proyecciones de la población son más fáciles de predecir para periodos de tiempo extensos. En este sentido, es
razonable considerar a la proyección de la densidad poblacional como un indicador que recoja las presiones sobre
la sostenibilidad urbana y sobre el sistema de transporte público de una ciudad. Así, se utiliza la densidad
poblacional proyectada de Lima Metropolitana para recoger las presiones futuras sobre el sistema de transporte
público de la ciudad. Las proyecciones utilizadas se basan en las estimaciones de largo plazo del INEI.
En el transcurso del periodo de análisis (2013-2050), se irá alcanzando la densidad poblacional que tienen
actualmente algunas ciudades que han implementado reformas en sus respectivos sistemas de transporte público.
Así, conforme Lima Metropolitana vaya acercándose a los niveles de densidad poblacional que poseen estas
ciudades, la ciudad tendrá características socio-económicas que presionen sobre la sostenibilidad del sistema de
transporte público y que sean similares a las que tuvieron estas ciudades antes de realizar las reformas en sus
respectivos sistemas de transporte. Las ciudades elegidas para ser tomadas como referencia son Bogotá
(Colombia), San Pablo (Brasil) y Barcelona (España). La justificación de la elección de estas ciudades es la
siguiente: (i) Bogotá es una ciudad que tiene niveles de población y actividad económica similares a los que posee
actualmente Lima Metropolitana, (ii) San Pablo es la ciudad más poblada de América del Sur y es una de las
ciudades más importantes en cuanto a actividad económica de la región, y (iii) Barcelona constituye uno de los
mejores ejemplos en términos de desarrollo urbano y de gestión/manejo del sistema de transporte público a nivel
mundial. Además, Barcelona constituye un buen ejemplo de una ciudad que ha sabido implementar un sistema de
transporte público articulado basado en el uso de metros y de un sistema integrado de buses. En el Cuadro 3, se
presenta la densidad poblacional de cada una de las ciudades elegidas.
Cuadro 3
Densidad poblacional, ciudades elegidas
(habitantes/km2)
Ciudad Área Metropolitana Área Urbanizada
Lima Metropolitana (Perú) 3 176 11 528
Bogotá (Colombia) 2 861 14 755
San Pablo (Brasil) 3 543 8 333
Barcelona (España) 1 551 15 807
Fuente: INEI, CAF (2010), INE
Elaboración propia
En el Gráfico 26, se puede observar la evolución proyectada de la densidad poblacional de Lima Metropolitana
para el periodo 2013-2050 y la densidad poblacional de las ciudades elegidas. Tomando como referencia las
densidades poblacionales de las ciudades elegidas, se divide la evolución de la densidad poblacional de Lima
Metropolitana en tres etapas según las presiones que enfrenta su sistema de transporte público5. Se toma como
referencia a las densidades poblacionales de las áreas metropolitanas de dichas ciudades para que sean
comparables con la de Lima Metropolitana.
5 Es importante mencionar que la adecuabilidad y viabilidad de cada una de las soluciones que debería implementarse en Lima Metropolitana no solo depende
del avance de la densidad poblacional, sino que también del crecimiento del PBI per cápita y de la evolución de la demanda de transporte público medida en
pasajeros por hora, pasajeros por hora pico, entre otras.
20
Gráfico 26
Lima Metropolitana: densidad poblacional proyectada y evolución esperada del sistema de transporte público
Millones hab. hab / km2
14 5 500
13 5 000
12 ETAPA III 4 500
11
4 000
10 San Pablo
3 500
9
ETAPA II
Bogotá 3 000
8
7 ETAPA I 2 500
6 2 000
2000
2002
2004
2006
2008
2010
2012
2014
2016
2018
2020
2022
2024
2026
2028
2030
2032
2034
2036
2038
2040
2042
2044
2046
2048
2050
Población (eje izquierdo) Densidad Poblacional (eje derecho)
Fuente: INEI, proyecciones propias

Elaboración propia
La primera etapa debería estar comprendida por debajo de la densidad poblacional de Bogotá. Esta densidad
poblacional habría sido alcanzada por Lima Metropolitana durante los últimos años. En ese sentido, la situación
actual de Lima Metropolitana requiere actualmente que se implementen reformas similares a las que se
implementaron en Bogotá en la última década, para garantizar la sostenibilidad del sistema de transporte público.
En cierta forma, Lima Metropolitana viene adoptando este tipo de soluciones, ya que, ha construido la primera línea
del Metropolitano y proyecta la construcción de la segunda línea del mismo. No obstante, aún falta que se
construyan e implementen más líneas de transporte de bus rápido, de tal manera que este tipo de infraestructura
satisfaga los requerimientos actuales de transporte público de la ciudad. Bogotá implementó este sistema de
transporte público en el año 2000 debido a las presiones que generaba su densidad poblacional en el área urbana.
La segunda etapa debería englobarse entre la densidad poblacional de Bogotá y la de San Pablo. Conforme Perú
vaya acercándose a la densidad poblacional que mantiene actualmente San Pablo debería ir implementando
soluciones y reformas similares a las adoptadas por Sao Paulo en las últimas décadas (adopción de sistemas
articulados de transporte masivo de pasajeros: metros y un sistema integrado de buses). Además, es importante
que se desarrollen ciertas medidas complementarias en esta etapa que permitan que el nuevo sistema de
transporte público se gestione de manera adecuada y que obtenga los resultados esperados. Estas medidas deben
seguir las tendencias internacionales y las mejores prácticas en torno al manejo y gestión del transporte urbano.
Por ejemplo, los sistemas integrados de tarifas.
Finalmente, la tercera etapa contempla la consolidación de todas estas reformas y la implementación de reformas
que desalienten la circulación a través de vehículos privados y fomenten el uso del transporte público. Asimismo, es
necesario que en esta etapa se consoliden las reformas de ordenamiento urbano que garanticen el crecimiento
sostenible de Lima Metropolitana en el largo plazo. Dado que Barcelona posee la densidad poblacional en zonas
urbanas más elevada y que ha tenido una de las experiencias más exitosas en cuanto al manejo y gestión del
transporte urbano, esta ciudad debería ser tomada como referencia durante el transcurso de esta etapa. Sobre
todo, la experiencia de esta ciudad destaca por el manejo institucional que posee para administrar los temas
vinculados al transporte público.
Para desarrollar las recomendaciones adecuadas que deberían seguir las autoridades de políticas en el transcurso
de las etapas mencionadas: (i) se identifica cuáles son las principales tendencias relacionadas a los sistemas de
21
transporte público a nivel internacional, los proyectos en cartera para Lima Metropolitana y cuáles son las
características ideales que debería poseer un sistema de transporte público para ciudades como Lima
Metropolitana, (ii) se revisa la experiencia relacionada a Bogotá, San Pablo y Barcelona para recoger las principales
lecciones que se derivan de las reformas exitosas que se vienen realizando en dichas ciudades, y (iii) se realiza
entrevistas a expertos para recoger información relevante sobre la problemática del transporte público en las
principales ciudades de Perú (principalmente, Lima Metropolitana) y sus opiniones sobre el futuro del sector,
brechas y rupturas que podría enfrentar y las decisiones de política que se deben tomar para que la reforma del
transporte público en el Perú sea la más adecuada. Estas perspectivas permiten identificar cuáles son los niveles
de inversión, principales proyectos a ejecutar, y los temas de diseño institucional y de gestión que garanticen la
sostenibilidad del sistema de transporte urbano de Lima Metropolitana en cada una de las tres etapas identificadas.
En el Anexo 3, se presenta el cuestionario de la entrevista realizada a los principales expertos vinculados al sistema
de transporte público en Lima Metropolitana.
22
4. Megatendencias y tendencias globales, latinoamericanas y nacionales
4.1. Visiones, políticas y objetivos perseguidos a nivel global y nacional
4.1.1. Tendencias a nivel mundial
Las principales ciudades del mundo han adoptado sistemas de transporte público en donde se ha priorizado el
transporte ferroviario (metros, ferrocarriles de cercanías, tranvías y trenes livianos) por encima de los sistemas
tradicionales basados en autobuses estándar. Asimismo, en las principales ciudades del mundo la gestión y
operación del transporte público se encuentra muchas veces bajo la administración pública y funciona con algunos
subsidios por parte del gobierno, de tal manera que se fomente el uso del transporte público por encima del
transporte privado. Sin embargo, el reciente éxito de los sistemas de transporte basados en redes articuladas de
buses de tránsito rápido (BRT) han puesto en discusión los modelos que priorizan el transporte ferroviario
(principalmente, metros) por encima del transporte motorizado.
En esta línea, otra política manejada por parte de las autoridades de las principales ciudades del mundo es la
utilización de tecnología de punta en el servicio de transporte público que permite un servicio de calidad a un bajo
costo para toda la población y con las medidas de seguridad adecuadas. Así, las distintas políticas vinculadas al
transporte público están orientadas a generar los incentivos adecuados para que todos los tipos de usuarios utilicen
el sistema de transporte público, bajo una perspectiva inclusiva.
Otras tendencias interesantes observadas a nivel mundial son los incentivos generados por los gobiernos para
motivar la desmotorización, creando vías que den prioridades a la circulación a través de bicicletas o a pie por
encima de la circulación de vehículos automotores. Esto permite aliviar la congestión vehicular y disminuir de
manera importante las emisiones de gases nocivos para el medio ambiente, sobre todo en las zonas urbanas con
elevadas densidades poblacionales.
Además, durante los últimos años, se han implementado determinados desarrollos tecnológicos que han permitido
simplificar las transacciones que deben realizar los ciudadanos para adquirir y utilizar los pasajes de los distintos
tipos de transporte público. La reciente implementación del dinero electrónico a los sistemas de transporte ha
permitido que los usuarios ya no requieran del uso de dinero físico para poderse manejar a lo largo de los medios
de transporte público. Asimismo, las principales ciudades a nivel mundial manejan un único medio de pago (a
través del uso de una tarjeta única, al estilo de una tarjeta de débito) para los distintos tipos de transporte público
(metro, autobuses, etc.) y un sistema tarifario integrado, de tal manera que se faciliten las transacciones para los
usuarios y se les acerque al sistema de transporte público de calidad propuesto por cada ciudad.
En cualquier área metropolitana, los diferentes modos de transporte tales como autopistas de acceso limitado,
carreteras locales, servicios de cercanías ferroviarias, sistemas de metro urbano, sistemas de autobuses
municipales e infraestructura para caminar y ciclismo, con frecuencia son construidos, operados y mantenidos por
un gran número de diferentes actores públicos y privados. Lo ideal sería que las diversas estructuras
gubernamentales que tienen autoridad sobre estos sistemas se encargaría de coordinar sus acciones para
maximizar el beneficio potencial y evitar innecesarias o acciones contraproducentes.
Por desgracia, la coordinación de las instituciones metropolitanas de transporte se enfrenta a dos obstáculos. Uno
de ellos es la superposición de los niveles de autoridad dentro de un sistema jerárquico. Los gobiernos federal,
estatales y locales pueden Todos tienen jurisdicción sobre los diferentes elementos del sistema de transporte en el
área metropolitana. En Brasil, por ejemplo, los ferrocarriles suburbanos fueron, hasta hace muy poco, la
responsabilidad de los gobiernos federales, los autobuses intermunicipales del gobierno del estado, y los autobuses
bajo la responsabilidad de los municipios. Otro problema común es la integración horizontal entre los muchos
gobiernos locales, que a menudo integran las áreas metropolitanas. En Estados Unidos de Norteamérica, la zona
metropolitana de Boston contiene 101 ciudades y pueblos separados. Si cada uno de estos locales contiguos
gobiernos intentado ofrecer servicios de transporte urbano sin coordinar con sus vecinos, el resultado sería inferior
a la óptima.
23
Así, un verdadero sistema coordinado implicaría la unión de estos actores a los efectos de la planificación de
futuras inversiones en nuevas infraestructuras y actualización, así como la colaboración operativa en el uso diario
de las instalaciones. Los beneficios de esta colaboración se extienden a través de los modos. Para el público
el transporte, la coordinación de los modos de bus y tren dentro ya través de las jurisdicciones permite a cada uno
ser dirigido donde sea más eficiente, y ofrece una oportunidad para desarrollar conjuntamente la infraestructura
necesaria para el intercambio entre los dos. Las vías de acceso funcionan mejor cuando se los puede diseñar en un
funcional jerarquía que desciende desde las autopistas de acceso limitado a través de las arterias y carreteras
locales, donde un camino red se extiende a través de las fronteras locales y es controlado por los diferentes niveles
de gobierno, esto puede sólo se producen a través de la colaboración eficaz. La reducción de la duplicación de los
servicios a través de las fronteras políticas puede incrementar mucho la rentabilidad y la calidad del servicio de
transporte urbano6.
4.1.2. Tendencias en América Latina
La experiencia de las principales ciudades de América Latina ha sido distinta a la de las principales ciudades a nivel
mundial. La oferta de transporte público de las principales ciudades de América Latina ha priorizado los sistemas de
transporte basados en los autobuses estándar y los sistemas de buses de tránsito rápido (BRT) por encima de los
sistemas de transporte ferroviarios. No obstante, las principales ciudades de la región tienen sistemas de transporte
público que contemplan un sistema articulado de autobuses y metros debido a sus elevadas densidades
poblacionales y la cantidad de viajes promedio al día que realizan sus usuarios (San Pablo, Río de Janeiro,
Santiago, Ciudad de México). Estos sistemas articulados de transporte público han sido producto de los esfuerzos
realizado por parte de las autoridades de política para planificar y organizar el sistema de transporte público de
estas ciudades.
Asimismo, la experiencia de América Latina es diferente a la de las principales ciudades a nivel mundial en la
medida que el manejo de los sistemas de transporte público es diverso y cambia de país en país (CAF, 2011): (i)
hay fuertes diferencias en término de los tamaños y tipos de unidades que comprenden la flota de autobuses de
cada ciudad, (ii) diferente grado de avance en términos regulatorios, (iii) distintos mecanismos de organización y
manejo de la operación del sistema de transporte público (privados, públicos, privados-públicos), y (iv) diferencias
fuertes en la calidad de los servicios. Sin embargo, la tendencia con respecto al manejo de los sistemas de
autobuses ha tenido un predominio en la mayoría de las ciudades de la gestión privada con respecto a la gestión
pública. Algunas ciudades han implementado subsidios a las tarifas como Buenos Aires y las ciudades de Brasil
(CAF, 2011).
Un punto interesante a destacar con respecto a las experiencias exitosas de América Latina está vinculado al uso
de los sistemas de buses de tránsito rápido en vías exclusivas. En este contexto, las experiencias de Bogotá
(Transmilenio) y de Curitiba no solo han sido las más exitosas de América Latina, sino que aparecen dentro de las
más exitosas a nivel mundial. El uso de estos sistemas han permitido el uso de corredores troncales sobre los
cuales se consolidan los flujos masivos de pasajeros y el uso de rutas alimentadoras que permiten una articulación
eficiente de los servicio. Además, estas son algunas de las pocas experiencias que han permitido la incorporación
de nuevas tecnologías de transporte a la región y la coordinación en el modo de pago (CAF, 2011).
Por otro lado, la excesiva motorización, producto del intenso crecimiento económico experimentado por la mayoría
de las economías de la región, no ha sido combatida adecuadamente. Esta constituye uno de los principales retos
para las ciudades de América Latina en el mediano y largo plazo, en un contexto de rápido crecimiento de la
población y de su capacidad adquisitiva. De esta manera, según la CAF (2011) la creciente motorización que
vienen enfrentando las principales ciudades de América Latina tendrá que ser combatida a través de medidas
drásticas: físicas (suprimir el acceso a determinadas áreas o determinadas horas) o generadas a través del sistema
de precios (mayores peajes o tarifas para acceder a ciertas zonas). En el Gráfico 27, se presenta la oferta de
transporte colectivo que manejan actualmente las principales ciudades de América Latina.
6 World Bank (2011).
24
Gráfico 27
Oferta de transporte colectivo en las principales ciudades de América Latina
Transporte colectivo sobre neumáticos Transporte colectivo sobre rieles
Taxis Combis y Autobús Autobús

Jeep Microbús Minibús Ferrocarril Metro Tranvía
Colectivo Van estándar articulado
Belo Horizonte
Bogotá
Buenos Aires
Caracas
Ciudad de México
Curitiba
Guadalajara
León
Lima
Montevideo
Porto Alegre
Río de Janeiro
San José
Santiago
San Pablo
Más de 3 años
Menos de 3 años
Fuente: CAF (2010)

Elaboración propia
4.1.3. Tendencias y principales proyectos en Lima Metropolitana
El proyecto del Metropolitano7 fue ejecutado con fondos propios de la Municipalidad de Lima y el financiamiento del
Banco Interamericano de Desarrollo y el Banco Mundial. Este sistema conecta 16 distritos de la ciudad de Lima a
través de un corredor exclusivo, desde Chorrillos por el sur a Comas por el norte. Además de contar con un
corredor exclusivo (ruta troncal), también cuenta con rutas alimentadoras que permiten acercar a los usuarios del
sistema a los terminales ubicados en Lima Sur (Chorrillos) y Lima Norte (Comas) y que puedan realizar el trasbordo
hacia la ruta troncal. Actualmente, el sistema cuenta con 248 buses articulados que recorren las 38 estaciones que
conforman la ruta troncal (35 estaciones intermedias, 2 terminales y la estación central) y con 152 buses
alimentadores que circulan entre las estaciones principales (Lima Sur y Lima Norte) hacia los paraderos de las rutas
alimentadoras o viceversa (ver gráfico 28).
7 Información proveniente de la página web del operador del Metropolitano (Diciembre, 2012).
25
Gráfico 28
El sistema BRT del Metropolitano de Lima
Fuente: Tapia (2012)

Elaboración propia.
Cabe destacar que, a diferencia de los sistemas de BRT que funcionan en las principales ciudades de América
Latina (Bogotá, Curitiba y Ciudad de México), el sistema del Metropolitano es el primero que opera utilizando gas
natural vehicular como combustible. Esto último permite reducir significativamente la contaminación que
actualmente genera el parque automotor. La experiencia de la primera ruta del Metropolitano ha sido ciertamente
exitosa en la medida que ha permitido reducir significativamente los tiempos de viaje de los usuarios a través de la
ruta troncal y solucionar parcialmente el problema de congestión en una de las rutas más congestionadas de Lima
Metropolitana (ver Gráfico 29).
Gráfico 29
Tiempo de recorrido por los usuarios de la ruta troncal
del Metropolitano
(minutos)
120
100 90
80
60
40
40 30
22 25
20 15
6 7
0
De Naranjal a la De la Est. De Canaval y De Plz Flores a
Estación Central Central a Moreyra a Plz Matellini
Canaval y Flores
Moreyra
Antes del Metropolitano Con el Metropolitano

Elaboración propia
En relación a los indicadores de demanda, la concesión del sistema BRT ha conseguido un promedio de
validaciones en día hábil de 456,857 a agosto de 2012 (ver gráfico 30).
26
Gráfico 30
Promedio de validaciones en día hábil de la ruta troncal del Metropolitano

Elaboración propia
En esta línea, ya se ha diseñado el plano y proyecto de la red básica del Metro de Lima (ver Gráfico 31) que
comprende 5 líneas articuladas de metro: (i) Línea 1 (Sur-Norte): que recorre desde Villa El Salvador (Av.
Separador Industrial) hasta San Juan de Lurigancho (Av. Bayovar), (ii) Línea 2 (Este-Oeste): que recorre desde Ate
Vitarte (Av. Haya de la Torre) hasta el Callao (Av. Venezuela), (iii) Línea 3 (Sur-Norte): que recorre desde Santiago
de Surco (Av. Tomás Marsano) hasta Carabayllo (Av. Universitaria), (iv) Línea 4 (Este-Oeste): que recorre desde
Ate Vitarte (Av. Javier Prado) hasta el Callao (Av. Faucett / Aeropuerto Internacional Jorge Chávez) y (v) Línea 5
(Sur-Norte): que recorre desde Chorrillos (Av. Huaylas) hasta Miraflores (Av. Miguel Grau). Se estima que los
costos relacionados a la construcción de las 5 líneas del Metro de Lima superarán los US$ 12 mil millones
(Proinversión, 2012).
Gráfico 31
Plano de la red básica del Metro de Lima
Fuente: Proinversión
Actualmente, viene operando el Tramo 1 de la Línea 1 y el Tramo 2 de la Línea 1 está en proceso de construcción.
La obra correspondiente al Tramo 2 comprende la construcción de 12.4 kilómetros de Metro elevado desde la Av.
27
Grau en el distrito de Cercado de Lima hasta la Av. Héroes del Cenepa en el distrito de San Juan de Lurigancho,
con un plazo de ejecución de 30 meses. El Tramo 2 de la Línea 1 conectará de sur a norte 3 distritos de la ciudad:
Cercado de Lima, El Agustino y San Juan de Lurigancho. Los trabajos culminarán en el primer semestre del año
2014. La inversión desembolsada por el Tramo 1 de la Línea 1 fue de US$ 532 millones. Se estima que la inversión
a desembolsar por el Tramo 2 de la Línea 1 será de US$ 610 millones (Proinversión, 2012).
Adicionalmente, Proinversión viene trabajando en la convocatoria para la adjudicación de la concesión del diseño,
financiamiento, construcción, provisión de equipamiento electromecánico y adquisición de material rodante,
operación y mantenimiento de la Línea 2 del Metro de Lima. La extensión aproximada de la Línea 2 del sistema
eléctrico de transporte masivo es de 35 kilómetros y atraviesa 12 distritos de Lima Metropolitana por vía
subterránea. Esta línea tiene el potencial para movilizar a más de 1 millón de pasajeros al día. La modalidad
propuesta es el de cofinanciamiento con recursos privados y del Ministerio de Transportes y Comunicaciones
(MTC). La inversión aproximada para la ejecución del proyecto es de US$ 5 300 millones (incluyendo flota). El perfil
del proyecto fue aprobado por el MTC y se prevé que se adjudicará en el tercer trimestre de 2013. Se planea que
esta línea de metro empiece a operar en el año 2016.
Es importante mencionar que la Línea 2 del Metro de Lima tendrá conexiones con la Estación Central del
Metropolitano y con la Estación Grau de la Línea 1 del Metro de Lima. De esta manera, se generarán los primeros
pasos hacia un sistema de transporte público masivo integrado que permita reducir significativamente los tiempos
de desplazamiento de los pasajeros a lo largo de la ciudad de Lima Metropolitana. Asimismo, dentro de los planes
de Proinversión, el MTC y la Municipalidad de Lima se encuentra acelerar la puesta en marcha de la construcción
de la Línea 3 y de la Línea 4. De concesionarse ambas líneas de metro en los próximos años, Lima Metropolitana
sería una de las pocas ciudades en el mundo en construir varias líneas de metro a la vez, lo cual sería un avance
importante para solucionar los problemas de congestión vehicular que viene enfrentando la ciudad.
Por otro lado, la Municipalidad de Lima canceló el proyecto Metropolitano 2 que pretendía brindar un servicio de
buses de rápido tránsito (BRT) en el 85% del trazo de la Línea 2 del Metro de Lima. De esta manera, se le da
prioridad a la construcción de las líneas de metro por encima de las iniciativas basadas en sistemas BRT. No
obstante, se planea que la ruta del Metropolitano 2 funcione como un corredor complementario que cubra la ruta
Carretera Central – Av. Venezuela mientras se construye la Línea 2, Este servicio se brindaría a través de buses
que recorran desde Chosica hasta el límite con el Callao.
Además, se pretende construir otros cuatro corredores complementarios en el marco de la búsqueda de un sistema
integrado de transporte. Los corredores complementarios son proyectos más ligeros y simples que los BRT, pero
que son igual de modernos y que recorren carriles exclusivos, de tal manera que los pasajeros de transporte
público vayan más rápido que los de transporte privado. Sus inversiones se enfocan en la señalización, paraderos,
instrumentos para controlar frecuencias, consolidación de empresas en consorcios, entre otros. Los cuatro
corredores complementarios adicionales son los siguientes: (i) Panamericana Norte (Carabayllo)-Panamericana Sur
(San Juan de Miraflores), (ii) Av. Javier Prado (Ate)- Av. Faucett (San Miguel), (iii) Av. Tacna (Lima Cercado) -
Mercado de Flores (Barranco) y (iv) Independencia-República de Panamá (Miraflores). Se espera que con la
creación de estos cinco corredores complementarios (ver Gráfico 32) se pueda atender un porcentaje importante de
los viajes de la ciudad de Lima Metropolitana8.
Los corredores complementarios, denominados así, porque complementan al Sistema de Metros y el Metropolitano,
son un proceso que permite la transición para el cambio del transporte urbano de Lima, a un menor costo social,
porque monitoreado adecuadamente facilita la incorporación a la mayoría de los que hoy operan el sistema. Es
necesario reconocer que el sector transporte, fue el denominado Colchón Social de la Reforma económica que hoy
gozamos, y que nunca se desmontó, en similitud a otros países que tuvieron una situación similar. Los corredores
complementarios, permiten incorporar a una mayor cantidad de conductores trabajando a un turno de 8 horas, es
decir, permitiría incorporar en promedio hasta 2.7 conductores por bus, considerando descansos, vacaciones,
retenes y personal de patios. Asimismo, previa capacitación, incorporar a actuales cobradores en tareas distintas.
8 Agencia Andina, 23 de febrero de 2012.
28
Gráfico 32
Plano de la red de corredores complementarios para Lima Metropolitana
Fuente: Municipalidad de Lima (2012)
Además, la Gerencia de Transporte Urbano de la Municipalidad de Lima tiene planeada una reforma integral para el
sistema de transporte público. La idea de la Municipalidad de Lima es trabajar sobre la base del plano del sistema
integrado de transporte público compuesto principalmente por sistemas de transporte público masivos (Metro de
Lima y Metropolitano), pero agregando corredores articulados que acerquen a los ciudadanos a los sistemas de
transporte masivo o que constituyan corredores complementarios al sistema de transporte masivo. De esta manera,
para que este nuevo sistema de transporte masivo e integrado funcione de manera adecuada, la Municipalidad de
Lima propone las siguientes reformas (Municipalidad de Lima, 2012):
(i) Plan de adecuación de consorcios de transporte público: que consiste en la inscripción de consorcios
conformados por varias empresas que actualmente operan en los corredores. Se busca que se adjudiquen
paquetes de servicio (rutas troncales y alimentadoras) y sean tales que se evite la superposición de las rutas.
Además, los vehículos en operación deberán ser de propiedad de la empresa autorizada o contratados por ésta
mediante arrendamiento financiero u operativo. De esta manera, se evita que los operadores que manejan la
concesión de las rutas las entreguen a operadores más pequeños bajo el esquema de comisión que rige en la
actualidad.
(ii) “Programa de Chatarreo”: que busca reducir la flota de transporte público antigua actual, reducir la
contaminación y aumentar la rentabilidad de quienes quedan en el servicio de transporte público. Según las
estimaciones de la Municipalidad de Lima (2012), este programa permitirá retirar aproximadamente a 4 000
buses de más de 20 años de antigüedad en el corto plazo.
(iii) Plan de ordenamiento de las vías: que comprende inicialmente el reordenamiento de la Av. Túpac Amaru y la
Av. Abancay, favoreciendo a 1 millón de pasajeros.
(iv) Definición de las rutas de los corredores complementarios: estos 5 corredores complementarios serán parte
importante de la malla del Sistema Integrado de Transporte para Lima Metropolitana.
(v) Definición de las rutas de los corredores de integración: se busca que estos corredores sean la conexión entre
los sistemas de transporte masivo (Metropolitano y el Metro de Lima) y los corredores complementarios.
Además, permitirán atender la demanda propia del corredor. Se planea que estos corredores se encuentren en
las siguientes avenidas: Benavides, Angamos, Ejército y Universitaria. Asimismo, se contempla la creación de
29
corredores de interconexión entre Lima y Callao y rutas de aproximación que alimenten a los corredores de
integración.
(vi) “Bus Patrón”: comprende el establecimiento del estándar de los buses que podrán recorrer la ciudad, de tal
manera que se frene el ingreso de más combis o autobuses pequeños al sistema de transporte público y solo se
permita el ingreso de buses modernos, más grandes y menos contaminantes. Para ello, en una primera etapa
se dará el congelamiento de la flota que será una medida transitoria que permitirá que no ingresen a circulación
más vehículos de transporte público hasta que se definan claramente los estándares de los buses “patrón” y el
marco regulatorio vinculado.
Gráfico 33
Plan de adecuación de consorcios
Fuente: MML-GTU.
Asimismo, la reforma propuesta por la Municipalidad de Lima contempla el ordenamiento de las planillas de los
operadores del servicio y mejoras en la calidad del servicio. Los operadores del servicio contratarán directamente a
los conductores y cobradores, los cuales deberán figurar en la planilla conforme a la normativa laboral vigente. Se
ha planteado que las jornadas de trabajo de los conductores no deberán exceder las 10 horas diarias (con
descansos no menores a 1 hora entre jornada y jornada), con el objetivo de disminuir la incidencia de accidentes y
mejorar la calidad del servicio. En los planes de la Municipalidad de Lima también está la introducción de vías
preferenciales para las bicicletas (ciclovías) y la integración tarifaria a través de un sistema único de recaudo. Pero,
estas medidas serán implementadas en el largo plazo. En el corto plazo, la Municipalidad de Lima ha planificado la
construcción de 250 kilómetros de ciclovías en 16 distritos de Lima Metropolitana, iniciativa que involucrará una
inversión aproximada de US$ 20 millones.
Por lo tanto, el eje central de un Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) como el que pretende implementar
la MML es la competencia por el mercado para otorgar los derechos para prestar el servicio de transporte público.
En la competencia por el mercado el gobierno, como poder concedente, promueve una licitación competitiva para
entregar concesiones para prestar el servicio. La licitación establece claras condiciones para la prestación del
servicio y define derechos y responsabilidades. Una condición clave es que las condiciones caducan en el tiempo,
usualmente 10 a 15 años. Otra característica de un SITP es que las rutas son diseñadas técnicamente y con una
clara visión de mercado de modo que los prestadores del servicio obtengan una ganancia al prestar un buen
30
servicio. Acá es clave un esquema flexible que permita modificar las rutas, trazados y frecuencias, en función del
balance entre calidad del servicio y rentabilidad. Frente al esquema de competencia en el mercado, con SITP, el
número de autobuses debe disminuir dado que el servicio se debe volver más confiable y por lo tanto los usuarios
no precisan de una alta frecuencia para sentir que el servicio es confiable.
Al menos 6,200 combis (o 2,400 coasters) que actualmente circulan por Lima serán sustituidas por 1,200 Buses
Patrón, tipo Euro 4. Esto se realizará en forma progresiva en el 2014, por parte de 51 consorcios que resulten
ganadores del proceso de licitación. Los operadores invertirán US$ 805 millones para la compra de los buses y
tomarán la concesión por 10 años. Los cinco corredores se licitarán en forma simultánea pero el primero en operar
será el formado por las avenidas Panamericana Sur, Evitamiento y Panamericana Norte. Los otros 4 corredores se
habilitarán en el 2014. Con las nuevas vías se pasará de 564 rutas a 288. De estas, 188 serán destinadas para los
corredores complementarios: 63 troncales y 125 alimentadoras. El resto será para los corredores de integración y
para las rutas de aproximación.
Finalmente, como su nombre lo dice, los SITP son sistemas integrados, es decir, el transbordo entre servicios está
facilitado por tarjetas electrónicas que los usuarios utilizan para pagar por el servicio. Es usual no cobrar por el
transbordo dentro de un plazo de tiempo preestablecido. Esto facilita el uso del sistema en el marco de una red
jerarquizada. El objetivo último de un SITP es entonces dar un servicio de calidad, con el mínimo de transbordos,
pero si los hay entonces facilitarlos al máximo. Y la calidad deja de estar definida como frecuencia y bajos tiempos
de espera ya que pasa a ser una combinación de confiabilidad y bajos tiempos de viaje. Los usuarios deben ganar
ya que tienen un sistema confiable que les ahorra tiempo total de viaje9.
Gráfico 34
Sistema Integrado de Transporte Público
Lima Metropolitana
Fuente: MML-GTU.
9 Ardila-Gómez (2011).
31
Por último, la Municipalidad de Lima ha recibido varias iniciativas privadas para la inversión en infraestructura de
mejoramiento de autopistas urbanas por un monto de US$ 2,600 millones conforme se aprecia en el cuadro
siguiente. Algunos detalles de dichas iniciativas se presentan en el Anexo 2.
Cuadro 4
Iniciativas privadas en Lima Metropolitana
(Millones de dólares)
Proyecto Monto
Vía Parque Rímac 700
Vías Nuevas de Lima 498
Vía Expresa Sur 200
Eje vial Javier Prado - La Marina - Faucett 789
Conexión La Molina - Angamos 413
Total 2,600
Fuente: MML (2012).
4.2. Las experiencias de las ciudades exitosas
En esta sección, se realiza una breve descripción de las experiencias de algunas ciudades exitosas en términos del
desempeño de sus respectivos sistemas de transporte público. Es importante mencionar que estas son
experiencias exitosas en términos de algunos ámbitos del desempeño del sistema de transporte público y no
necesariamente en todos los aspectos que involucra un adecuado manejo del sistema de transporte urbano. No
obstante, se incide en las políticas exitosas que podrían ser relevantes para diseñar las reformas del sistema de
transporte público que necesitará Lima Metropolitana en las próximas décadas. Asimismo, esto no implica que
estas sean las recetas únicas para los problemas de transporte público. La experiencia internacional ha mostrado
que el éxito de cada una de las reformas de transporte público depende de la realidad de cada ciudad, de la
capacidad institucional de cada gobierno y de los mecanismos regulatorios elegidos para su implementación.
4.2.1. Bogotá (Colombia)
La experiencia de Bogotá es muy relevante para el caso de Lima Metropolitana en la medida que esta es una
ciudad con características socio-económicas muy similares a las que posee la capital del país. Bogotá es una
ciudad que posee una densidad poblacional ligeramente más baja que la de Lima Metropolitana en el área
metropolitana, pero significativamente mayor en el área urbana. Es justamente esta elevada densidad poblacional
en zonas urbanas que, junto con los problemas de congestión generados por el incremento en la tasa de
motorización que enfrentó Bogotá en la década de los noventa, aceleró la necesidad de una reforma que modifique
el modelo de transporte público de esta ciudad a inicios de la década del 2000.
Bogotá enfrentó fuertes problemas de transporte público en las décadas anteriores a la reforma. Los autobuses
tradicionales y los minibuses se apoderaron del transporte público de la ciudad por varias décadas. El transporte
público era un caos: se observaba un incremento sostenido del número de empresas transportadoras, crecimiento
del parque automotor y la “guerra” por los pasajeros hacían de la movilidad uno de los principales problemas de la
ciudad (Universidad Nacional de Colombia, 2012). En el año 2000, se implementaron las reformas de transporte
público necesarias para adaptar el sistema de transporte público de Bogotá a un sistema moderno de buses de
tránsito rápido (BRT, por sus siglas en inglés) bajo el nombre de TransMilenio y que funciona actualmente en dos
fases: Fase I y Fase II con 84 kilómetros de longitud (casi el triple que la longitud de la Línea 1 del Tren Eléctrico de
Lima Metropolitana) transporta a más de 1.5 millones de pasajeros al día.
32
La flota de este sistema de transporte público comprende un total de 1 205 autobuses articulados, 10 buses
biarticulados, y 515 buses alimentadores (seis veces la flota de autobuses articulados que actualmente posee el
Metropolitano en Lima Metropolitana). La infraestructura vinculada a este sistema de transporte comprende 102
estaciones de parada, 7 portales y 6 estaciones intermedias, lo cual constituye un sistema articulado de transporte
basado en buses de tránsito rápido muy avanzado. La experiencia del Transmilenio es una de las más importantes
en América Latina en cuanto a la implementación de este tipo de sistemas de transporte masivo basado en buses
articulados con vías prioritarias. Los indicadores operacionales vinculados a este sistema de transporte son muy
buenos: el índice de pasajeros por kilómetro recorrido es de 5 (CAF, 2010) y una velocidad promedio de la flota
troncal que oscila entre los 26 y 28 kilómetros por hora (Universidad Nacional de Colombia, 2012). En general, la
buena experiencia del TransMilenio ha permitido que se implemente en 7 ciudades de Colombia a partir de un plan
nacional de fomento de sistemas de buses de tránsito rápido (único en América Latina), siendo Pereira la primera
ciudad en iniciar la operación de su servicio (CEPAL, 2008).
El financiamiento de este sistema de transporte público se compone de la siguiente manera: (i) el Estado financia el
porcentaje más importante de la inversión en infraestructura (troncales, estaciones e infraestructuras
complementarias) con un aporte de entre el 40% y 70%, mientras que la Municipalidad desembolsa el 30% restante
(todo ello, bajo la Ley de Metros – Ley N° 103 del año 1996), (ii) la operación, gestión y mantenimiento de la
infraestructura recae sobre el concesionario privado, y (iii) las operaciones de recaudo (manejo fiduciario, equipos y
tarjetas de pago) son manejadas por un concesionario privado, que puede ser el mismo operador.
Actualmente, la demanda del sistema TransMilenio muestra un promedio de pasajeros en hora pico de 182 907
pasajeros (Universidad Nacional de Colombia, 2012). Asimismo, la demanda ha registrado un crecimiento promedio
de 8% anual, lo cual muestra un manejo adecuado de las políticas vinculadas al fomento del uso del sistema
masivo de transporte público (ver Gráfico 35).
No obstante, el sistema Transmilenio ha enfrentado problemas importantes dado que el sistema no aumentó su
oferta al ritmo de crecimiento de la demanda, provocando una saturación en el sistema. Así, las estaciones portales
y las rutas en las horas pico de viaje se ven fuertemente congestionados. Esta situación ha generado las principales
críticas a este sistema de transporte que no ha logrado solucionar totalmente los problemas de congestión vehicular
que enfrenta la ciudad de Bogotá y se requiere de soluciones adicionales.
Gráfico 35
Demanda en hora pico, sistema Transmilenio (Bogotá, Colombia)
(miles de pasajeros)
250
200 193.5
175.1
166.1
155.9
150 137.3
100
50
0
2006 2007 2008 2009 2010
Fuente: Universidad Nacional de Colombia (2012)

Elaboración propia
El gobierno de Bogotá viene trabajando en la puesta en marcha de la Fase III del TransMilenio que involucra 2
nuevos portales, 22 estaciones, 208 buses articulados adicionales, 48 buses biarticulados y 20 buses alimentadores
al sistema. Además, se viene trabajando en un sistema integrado de transporte público que englobe a los
autobuses estándares, minibús y colectivos con el TransMilenio inicialmente y se contempla la posibilidad de
33
integrar este sistema con los futuros sistemas de transporte masivo que requiere la ciudad (posiblemente, un
sistema articulado de líneas de metro).
En la ciudad se ha planteado la ejecución de grandes obras como la construcción de un sistema metro y un tren de
cercanías, junto con la ejecución de un sistema integrado de transporte público y la ampliación del Transmilenio.
Sin embargo, estas iniciativas tradicionalmente se han tratado en forma independiente. El proyecto del metro se
viene tratando desde hace muchos años, pero la iniciativa es abandonada posteriormente a favor de una mayor
cobertura e impacto del sistema Transmilenio. Un grupo de consultores evalúa el tema y la administración distrital
plantea lo que sería la primera línea del metro. El proyecto es liderado por la Administración de Bogotá, y una vez
construido generará un reajuste significativo en la distribución modal del transporte de pasajeros10.
El sistema integrado de transporte público que se busca implementar trabajará con cinco tipos de buses: (i)
autobuses articulados que recorran la troncal (color rojo) que brindarán un servicio que se pague con tarjeta en las
estaciones y en los portales, (ii) autobuses tradicionales urbanos que permitan movilizar a los ciudadanos por las
principales vías de la ciudad, siguiendo las actuales vías recorridas por los autobuses con rutas concesionadas a
operadores privados (color azul) que brindarán un servicio que se pague con tarjeta en los vehículos, (iii) autobuses
alimentadores para movilizarse desde los barrios cercanos hacia las estaciones principales (portales) e intermedias
de la troncal (color verde) que brindarán un servicio que se pague al llegar a las estaciones y portales, (iv)
autobuses complementarios para movilizarse desde y hacia las zonas aledañas y a los accesos peatonales de
algunas de las estaciones del TransMilenio (color naranja) que brindarán un servicio que se pague con tarjeta al
interior de los vehículos, y (v) autobuses especiales para movilizarse hacia y desde las zonas periféricas de la
ciudad (color vino tinto) que brindarán un servicio que se pague con tarjeta al interior de los vehículos. Esta nueva
organización del sistema de buses permitirá tener un sistema de transporte público más ordenado, organizado y
articulado que reduzca la congestión vehicular, las emisiones del parque automotor y el número de accidentes en
Bogotá.
Con respecto a los medios de pago, todo el sistema TransMilenio funciona con un sistema de recaudo
concesionado a un privado que trabaja sobre la base de tarjetas (modalidad pre-pago), que se piensa modificar de
tal manera que todo el sistema integrado de transporte utilice una única tarjeta y que esta constituya un único medio
de pago. De esta manera, se reducirán los costos de transacción para los usuarios y se alentará el uso del nuevo
sistema de transporte integrado.
En resumen, se observan diferentes proyectos como soluciones para la problemática del transporte urbano y esto
es planteado por diferentes actores. Así, el Gobierno Distrital impulsa el metro, la expansión de Transmilenio y los
terminales satélites; el Gobierno Nacional y la Gobernación de Cundinamarca fomentan el tren de cercanías; y el
Gobierno Nacional entrega el Aeropuerto de Bogotá en concesión a un grupo privado. Con excepción de este último
proyecto y el de las terminales satélites, las otras soluciones enfrentan todavía largas discusiones entre los
diferentes actores para determinar los alcances y los recursos disponibles para su ejecución.
La solución de la problemática de la movilidad sólo podrá darse en la medida en que los diferentes actores
involucrados, tanto públicos como privados, coordinen sus acciones y aporten los recursos necesarios para su
ejecución. Una parte fundamental de la solución debe provenir necesariamente de la adquisición de nueva
infraestructura, pero el mejoramiento en la gestión de la movilidad, el ordenamiento territorial y los procesos de
transformación de la cultura ciudadana resultan tan importantes como la misma infraestructura11.
4.2.2. San Pablo (Brasil)
La experiencia de San Pablo es relevante para Lima Metropolitana en la medida que esta ciudad es una de las más
pobladas y más prósperas desde el punto de vista económico de América Latina. San Pablo cuenta con una
población de aproximadamente 19 millones de personas (más del doble de la población actual de Lima
Metropolitana), tiene una densidad poblacional en el área metropolitana que supera los 3 500 habitantes por
10 CAF (2010).
11 CAF (2011).
34
kilómetro cuadrado y una densidad poblacional en el área urbana que supera los 8 700 habitantes por kilómetro
cuadrado. Si bien San Pablo es una ciudad con una densidad poblacional más elevada que la de Lima
Metropolitana, tiene menores presiones de densidad poblacional en zonas urbanas que Lima Metropolitana.
La oferta actual de transporte público en San Pablo cuenta con microbuses, autobuses estándar, autobuses
articulados, ferrocarriles y metro. De esta manera, el sistema de transporte público de San Pablo es uno de los más
avanzados de la región en la medida que cuenta tanto con sistemas de buses articulados, líneas de metro y líneas
de ferrocarril. No obstante, a pesar de la superioridad de su modelo de sistema de transporte público, la
motorización en las ciudades de Brasil es una de las más elevadas de la región (ver Gráfico 35). Este fenómeno se
explica por la próspera actividad económica que mantiene la ciudad hace varias décadas y la falta de iniciativas
adecuadas para desincentivar el uso de vehículos motorizados privados. De esta manera, uno de los principales
retos que enfrenta a futuro San Pablo es el de implementación de políticas efectivas que permitan la sustitución
paulatina del transporte privado de pasajeros por el uso masivo de su sistema de transporte público articulado e
integrado.
Otro punto importante a destacar de la experiencia de San Pablo es que ha mantenido un modelo organizativo
paralelo (público y privado) dentro de su oferta de transporte público. El sistema de autobuses es operado por la
empresa privada mediante el sistema de concesiones (el Estado es el dueño de la infraestructura, pero concesiona
la operación de las rutas y mantenimiento de la infraestructura a empresas privadas) y el sistema de metro es
operado por el Estado en su totalidad.
En relación al aspecto institucional, en el ámbito regional se presentan conflictos y falta de coordinación entre las
acciones en el área del transporte metropolitano y las políticas de transporte local. La Secretaría Estadal de
Transporte Metropolitano es la responsable por los sistemas metropolitanos de transporte. Sin embargo, los
Intendentes (alcaldes) tienen el poder constitucional sobre el transporte público local, por lo que los conflictos se
multiplican cuando se trata de crear una infraestructura de transporte o de servicios regional que interfieren en las
cuestiones del nivel municipal.
Así el transporte urbano es administrado por tres órganos diferentes: la Secretaría Municipal de Planeamiento
(SEMPLA), que regula el uso y la ocupación del terreno; la Secretaría Municipal de Transporte (SMT), que coordina
al transporte público y el tránsito; y la Secretaría de Infraestructura Urbana y Obras (SIURB), que regula la
construcción de nuevas vías. Estos órganos trabajan desarticulados entre sí, con agendas a menudo disociadas.
Dentro de la propia SMT el transporte público y el tránsito están subdivididos en dos departamentos diferentes
(DTP y DSV), donde cada uno cuenta con un órgano especial para tratar de las cuestiones prácticas (SPTrans en el
área de transporte público y CET en el tránsito)12.
Por otro lado, las tarifas cobradas en todos los tipos de transporte público son de las más altas de la región (al igual
que las de Río de Janeiro), lo cual implica que San Pablo tiene un reto importante en términos de incluir a los
ciudadanos de menores ingresos al sistema de transporte público. Además, es importante mencionar que los
estudios desarrollados en San Pablo sugieren que las personas con los más bajos ingresos son los que tienen los
viajes más largos en transporte público de la ciudad en promedio.
Según la CAF (2010), este fenómeno está relacionado a la distribución del espacio de hogares y de empleos (las
personas de ingresos más bajos tienen sus hogares ubicados en las periferias de la ciudad, lejos de los principales
conglomerados de centros laborales), desfavoreciendo los desplazamientos de las personas de más bajos ingresos
(ver Gráfico 36). Esto último es síntoma del crecimiento desordenado y poco planificado que ha tenido esta ciudad
en las últimas décadas y que ha tenido que ser compensado en parte por fuertes inversiones en un sistema de
transporte público multimodal e integrado.
12 CAF (2010).
35
Gráfico 36
Tiempo de recorrido e ingreso familiar en San Pablo
80
70 68
60
Minutos / viaje
58
50
40
29 31
30 28
20 22
18
14
10
0
Menos de 760 Más de 5700
Ingresos mensuales familiares (reales)
Colectivo Individual Bicicleta A pie
Fuente: CAF (2010)

Elaboración propia
Una de las lecciones más importantes de la experiencia de San Pablo está vinculada a la aplicación de su sistema
integrado de tarifas 13 . En el año 2004, San Pablo introdujo el billete único, elemento central de la política de
integración tarifaria. Inicialmente, el billete único abarcó el sistema de buses municipales, permitiendo realizar hasta
cuatro viajes mediante el pago de una única tarifa, siempre que estos viajes tuvieran lugar en un periodo de 3
horas.
Desde el año 2006, el sistema permite al usuario circular también por toda la red de trenes con transferencia libre a
la red de metro en cuatro estaciones principales y también al sistema de ómnibus municipal por un lapso de hasta
dos horas, lo cual representa una reducción tarifaria significativa (cercana al 25% si el costo se compara con la
suma de las tarifas individuales de los sistemas sobre rieles y de ómnibus). De esta manera, la aplicación del
sistema de billete único permitió incrementar significativamente el número de viajes realizados en transporte público
al permitir un número mayor de transbordos y prácticamente eliminó la realización de viajes distorsivos, basados en
el menor precio posible del viaje (CAF, 2011).
Entre 2004 y 2008, el número de viajes en transporte público se duplicó, totalizando un 91% de aumento total. Esta
política favoreció a los sectores de menores recursos, incrementando la participación de los usuarios cuya renta
familiar no supera los cuatro salarios mínimos como porcentaje del total de viajes. En paralelo al diseño de esta
política el Estado y el Municipio de San Pablo crearon el Comité Director de Transporte Integrado, encargado de
consensuar políticas, planes y proyectos de los respectivos sistemas de transporte público y circulación vial (CAF,
2011).
Es importante mencionar que la integración tarifaria implementada incrementó el nivel de subsidios al transporte
público de San Pablo, pero ese incremento estuvo atenuado por el aumento en el número de usuarios y por una
reducción significativa en las transacciones de los usuarios. En esta línea, esta reforma permite que San Pablo
avance lentamente hacia la desmotorización de la ciudad y hacia un uso masivo del sistema de transporte público
de calidad.
4.2.3. Barcelona (España)
La experiencia de la ciudad de Barcelona constituye uno de los mejores ejemplos a nivel mundial en términos de
desarrollo urbano y de gestión/manejo del sistema de transporte público. Asimismo, Barcelona es una ciudad que
13 Se describe la experiencia del sistema integrado de tarifas de San Pablo, tomando como referencia CAF (2011).
36
ha sabido implementar un sistema exitoso de transporte público articulado basado en el uso de metros, ferrocarril y
de un sistema integrado de buses. Por lo tanto, resulta relevante analizar esta experiencia para obtener las mejores
lecciones para Lima Metropolitana.
La ciudad de Barcelona tiene una población de más de 5 millones de habitantes en el área metropolitana, con una
densidad poblacional superior a los 1 500 habitantes por kilómetro cuadrado y 1.6 millones de habitantes en el área
urbana, con una densidad poblacional superior a los 15 000 habitantes por kilómetro cuadrado. Esto hace que el
ejemplo de Barcelona sea muy interesante en la medida que posee una densidad poblacional muy elevada con
respecto a las densidades poblacionales de las ciudades de América Latina. Barcelona sufrió un incremento
acelerado de la población hasta inicios de los años 80. A partir de esa década, los esfuerzos de planificación
urbana por parte de las autoridades gubernamentales han permitido disminuir paulatinamente la densidad
poblacional a través de un incremento sostenido en la superficie urbana, generando que la congestión urbana se
alivie con el correr de los años. Asimismo, al igual que en la mayoría de las ciudades europeas, la dinámica
demográfica ha favorecido el crecimiento sostenible de estas ciudades a través de una tasa de crecimiento negativa
de la población. Además, las políticas implementadas por los gobiernos para priorizar el uso de medios de
transporte no motorizados (uso de bicicleta y transporte a pie, sobre todo para distancias cortas) por encima del
transporte público y privado, ha permitido reducir significativamente las presiones sobre la congestión del transporte
urbano (ver Gráfico 37 y 38).
A diferencia de las principales ciudades de la región, la tasa de motorización privada es baja debido a que esta
ciudad brinda un servicio de transporte público de calidad y a que existen políticas claras por parte del gobierno de
la ciudad para fomentar el uso de bicicletas (priorización de vías para bicicletas en las vías de la ciudad). Existe una
satisfacción importante por parte de los usuarios con respecto al sistema de transporte público (se piensa que es
menos costoso y más cómodo que el uso de transporte privado) y es percibido como un sistema de transporte
público seguro (Ventura, 2012). En este sentido, la experiencia de Barcelona muestra un avance importante con
respecto a la experiencia de Bogotá y de San Pablo dado que los usuarios de esta ciudad optan por el sistema de
transporte público de manera voluntaria, debido a las medidas implementadas en las últimas décadas para
fomentar el uso de este sistema de transporte articulado de calidad y de desaliento a la compra de vehículos
motorizados privados.
Distribución de modos de transporte Distribución según motivos de desplazamiento
Barcelona Barcelona
100%
90% 25.3% 26.0%
80%
18.9% 47.7% 46.6%
70% 14.1% 13.8%
60%
50%
50.7% 40%
30.8% 31.2%
30.5% 30% 60.7% 60.2%
20%
10% 21.5% 22.2%
0%
Movilidad Movilidad Regreso a casa Regreso a casa
ocupacional personal del trabajo personal
Modos no-motorizados Transporte público
Transporte privado Modos no-motorizados Transporte público Transporte privado
Fuente: Ventura (2012) Fuente: Ventura (2012)

El sistema de transporte público de Barcelona está conformado de la siguiente manera: (i) el Ferrocarril
Metropolitano de Barcelona operada por la AMB, empresa pública, que es la compañía del Metro de Barcelona, (ii)
Ferrocarriles del Gobierno de Catalunya y Rodalies RENFE cuyo titular es el Gobierno Autónomo Catalán y que
brindan servicios de metro y de trenes de cercanías (en el caso de RENFE los servicios son prestados por la
Sociedad Estatal RENFE), (iii) el Tranvía Metropolitano con concesionario privado que brinda servicios de tranvía
37
urbano en la ciudad de Barcelona y en su entorno urbano, (iv) Transportes de Barcelona que es una empresa
pública de transporte urbano de buses de la ciudad de Barcelona cuyo titular es AMB, y (v) más de 30 compañías
privadas de que operan autobuses pertenecientes al Gobierno de Catalunya y a AMB. De esta manera, el modo
organizativo priorizado en esta ciudad es el de financiamiento y operación pública, pero con participación privada en
la operación de determinados sistemas de transporte público que compiten con los operadores públicos. Este
esquema resulta interesante en la medida que fuerza a los operadores públicos a ser eficientes en la provisión de
los servicios para ser sostenibles y viables desde el punto de vista financiero. Además, exige que el servicio
brindado por las entidades públicas sea de calidad.
Los operadores públicos tienen una participación importante en el sistema de transporte público de Barcelona.
Transportes de Barcelona es el principal operador de transporte público urbano, cuenta con 108 líneas, 923
kilómetros de red, 1 050 vehículos (con una antigüedad promedio de 6 años), transporta aproximadamente 196
millones de pasajeros por año (Ventura, 2012) y genera una recaudación de 115 millones de euros al año. Esta
empresa compite con los operadores privados de autobuses y con el concesionario del sistema de tranvía. El
conjunto de pasajeros transportados a través del sistema de bus es de 339 millones al año, a través de una red de
13 500 kilómetros y con una recaudación de 219 millones de euros al año (Ventura, 2012). Con respecto al sistema
de transporte de ferrocarriles, existe un operador privado y tres públicos. El operador privado es concesionario del
tranvía, con un flujo anual de pasajeros de 24 millones a través de una red de 29 kilómetros. Los tres operadores
públicos conforman una red total de 714 kilómetros con un flujo anual de pasajeros de 576 millones. El éxito del
sistema integrado de transporte público de Barcelona a través de competencia multimodal se manifiesta en una
demanda creciente que ha alcanzado en el año 2011 su pico histórico de demanda (ver Gráfico 38).
Al igual que para el caso de Bogotá y San Pablo, la ciudad de Barcelona maneja un proyecto de integración tarifaria
que funciona como una herramienta de cohesión social y territorial. Además, se maneja un subsidio estatal a las
tarifas para cubrir los costos de un sistema de transporte público de calidad. La subvención de los costos de
operación del sistema es de poco menos del 60% de los costos totales (Ventura, 2012). Las metas que persigue el
gobierno a través de esta estructura tarifaria son contribuir al sistema de transporte público como un sistema más
atractivo para los usuarios, que sea un sistema de tarifas fácil de entender y que la percepción del sistema de
transporte público sea de un sistema integrado y unitario.
Gráfico 39
Pasajeros transportados por el sistema integrado de transporte público de Barcelona
(millones)
1 000
950 934.8 934.4 934.4 935.4

910.7 914.3 922.1
900 868.2
850 837.1
800.0
800
755.4
750
700
650
600
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Fuente: Ventura (2012)

Elaboración propia
Dado que la demanda del sistema de transporte público de esta ciudad va en aumento, las autoridades de política
han impulsado nuevos proyectos para construir y remodelar 280 kilómetros de vías ferroviarias que viene
desarrollándose durante los últimos años. Este proyecto permitirá incrementar la demanda captada en 800 mil
usuarios por día y la captación de 300 nuevos millones de usuarios al año.
38
Finalmente, es importante resaltar que uno de los factores que explica en mayor medida el éxito de la experiencia
del transporte público en Barcelona es su buen manejo institucional. En este sentido, se destaca la participación de
la ATM (Autoritat del Transport Metropolità).
¿Por qué se creó la Autoridad del Transporte Metropolitano de Barcelona? En primer lugar porque era necesario
dar una respuesta institucional, coordinada e integrada, a la creciente demanda social de mejora del transporte
público y de reducción de la congestión viaria. Era imposible continuar con el mecanismo de reparto de
competencias entre las diferentes Administraciones, con empresas públicas deficitarias, que a veces, además se
hacían la competencia entre sí. Era incongruente continuar con la confrontación institucional, a la hora de
reivindicar inversiones en infraestructuras de transporte público, sin poder atender las obligaciones derivadas de
una explotación ineficiente. Era imposible intentar mejorar una red de transporte colectivo, que carecía de un
concepto de sistema de transporte y donde los servicios de autobuses, a menudo, actuaban no como mecanismo
de aportación a la red de alta capacidad (la ferroviaria), si no como alternativa a la misma, con el efecto de
incremento de déficit (en ambos subsistemas) que ello generaba. Y también era imposible intentar establecer algún
tipo de coordinación de servicios y tarifario, sin la existencia de un único, estable, y con autoridad, Regulador del
Sistema de Transporte.
Todo ello fue lo que condujo a la Generalitat de Catalunya (el gobierno autónomo catalán) a plantear a las
Administraciones Locales (Ayuntamiento de Barcelona y otros entes locales de su entorno) y a la Central del
Estado, la necesidad de constituir un Consorcio Interadministrativo para la Gestión del Transporte Público de la
Región Metropolitana de Barcelona (la ATM). Fueron cerca de dos años de negociación, pero a principios de 1997
pudo constituirse este organismo, con la participación de la Generalitat (51%), del Ayuntamiento de Barcelona
(25%) y de los Ayuntamientos del ámbito de la Entidad Metropolitana del Transporte (EMT) (24%) y con asistencia
de la Administración General del Estado, en calidad de observador (la AGE declinó incorporarse de pleno derecho
al Consejo de la ATM, porque temía, y con razón, que ello la obligara a participar en otros consorcios ya existentes
o que fueran a crearse en el resto de España).
La ATM es la autoridad única del transporte público en el Área Metropolitana de Barcelona. Dentro de sus funciones
se encuentran14: (i) la planificación de infraestructuras y servicios que deben ejecutarse en el horizonte temporal de
diez años, definiendo características, programación de las inversiones y la supervisión de los proyectos, así como la
elaboración de los instrumentos de planificación para la coordinación del Sistema Metropolitano de Transporte
Público Colectivo, (ii) elaboración de los programas de inversiones para los periodos plurianuales, (iii) seguimiento
de la ejecución de inversiones, (iv) establecimiento de programas de explotación coordinada para todas las
empresas que prestan los servicios de transporte público, observación de los desplazamientos y seguimiento del
comportamiento del transporte privado, (v) relaciones con los operadores de transporte colectivo: contratos con
empresas prestadoras, seguimiento de convenios y cumplimiento de contratos, (vi) elaboración de las propuestas
de financiamiento con las distintas administraciones públicas, (vii) manejo de la política tarifaria (elaboración y
ordenamiento de tarifas), (viii) comunicación y difusión de la imagen corporativa del sistema metropolitano de
transporte público colectivo, (ix) realización de campañas de comunicación con el objetivo de promover la utilización
del sistema de transporte entre la población, (x) marco normativo a futuro y estudios de evaluación de la movilidad a
futuro.
El éxito que ha tenido esta autoridad se debe principalmente a que maneja los ámbitos regulatorios, la planificación
a futuro del sistema, otorgamiento de concesiones y la supervisión del sistema de transporte público de la ciudad.
Esta experiencia es totalmente distinta a la de las ciudades de América Latina, que cuentan con muchas
autoridades gubernamentales que intervienen en la toma de decisiones y desarrollo de políticas para el sistema de
transporte público. Esto genera muchos cuellos de botella para el diseño, planificación, ejecución y concesión de
los proyectos de transporte público. Además, la superposición de funciones que existe entre las diversas
autoridades involucradas también genera demoras en la puesta en marcha de los proyectos necesarios para
solucionar los problemas de transporte que tienen estas ciudades de América Latina. Así, la experiencia de la
ciudad de Barcelona es muy importante para evaluar las reformas institucionales a implementar en las principales
ciudades de la región.
14
Información proveniente de la página web de la ATM de Barcelona (Enero, 2012).
39
5. Factores de cambio capaces de generar rupturas en el sistema de transporte
público
Según Ardila-Gómez (2012), existe un círculo vicioso vinculado al desarrollo de los sistemas de transporte público
de los países en desarrollo (ver Gráfico 40). Este autor sostiene el problema relacionado a los sistemas de
transporte público en los países en desarrollo es difícil de combatir en la medida que las diversas manifestaciones
del problema se encuentran fuertemente relacionadas.
Gráfico 40
Círculo vicioso del desarrollo del sistema de transporte urbano para los países en desarrollo
Incremento en
Incremento del las tarifas y Exclusión de los
transporte reducción de la pobres del servicio
informal calidad del de transporte
servicio de público
buses
Menor demanda, Vehículos

menores motorizados
beneficios a los privados se
operadores del vuelven más
servicio , atractivos:
mayores costos incremento en la
por pasajero motorización
Crisis financiera de
los operadores,
posible necesidad de Expansión
subsidios, presiones urbana
al presupuesto fiscal desordenada
Mayor
Transporte
congestión
público lento y
vehicular y
menos atractivo
retrasos
Contaminación, accidentes, congestión

vehicular, reducción en las ganancias
por aglomeración, pérdida de
productividad y PBI per cápita
Fuente: Ardila-Gómez (2012)

Elaboración propia
Tomemos como punto de partida la situación actual de la mayoría de ciudades importantes de América Latina y de
Lima Metropolitana, en donde existe una fuerte congestión vehicular y elevados tiempos de recorrido para los
trabajadores entre los centros de trabajo y los hogares que genera: (i) fuertes impactos medioambientales, (ii)
elevado número de accidentes, y (iii) pérdida de productividad y de ingresos de los trabajadores de las ciudades. La
congestión vehicular hace que el sistema de transporte público se vuelva más lento y que sea menos atractivo para
los usuarios. Esto último se traslada a una reducción de la demanda por el servicio de transporte público y una
reducción en los beneficios de los operadores del servicio de transporte público.
En este punto, los operadores privados enfrentan presiones para subir las tarifas debido a los mayores costos del
servicio por pasajero (generados por la reducción de la demanda) y se genera la duda sobre la necesidad de un
subsidio por parte del gobierno para mantener las tarifas bajas. No obstante, la falta de presupuesto que se
presenta en muchos gobiernos de los países emergentes hace que los operadores privados del sistema de
transporte público tengan que incrementar las tarifas o reducir la calidad del servicio de los buses que componen el
sistema de transporte público principal. Estos dos fenómenos generan una reducción del bienestar para los
40
usuarios, un incremento en el número de unidades de transporte informales y excluyen a los usuarios más pobres
del servicio por el incremento en las tarifas. De igual manera, los incrementos tarifarios y la reducción en la calidad
del servicio contribuyen a incentivar la adquisición de vehículos motorizados (sobre todo, en un contexto de
crecimiento económico sostenido como el que vienen experimentando las economías de América Latina), lo cual
agudiza el problema de congestión vehicular, generando un efecto de segunda vuelta y que no puede ser detenido
sin la intervención de las autoridades de política.
De esta manera, las autoridades de política deben contemplar las medidas necesarias que permitan atacar el
círculo vicioso del transporte público en una economía en desarrollo como la peruana. Las medidas necesarias que
se pueden extraer de la evidencia exitosa a nivel internacional pasan por atacar los principales problemas
vinculados al transporte público: (i) implementar un sistema de transporte público articulado de calidad sobre la
base de metros y buses de tránsito rápido en vías exclusivas, (ii) diseñar un sistema tarifario competitivo con tarifas
integradas y bajas (mediante algunos subsidios, posiblemente), (iii) introducir medidas complementarias que
desalienten el uso de vehículos privados en rutas importantes (que conectan los centros de trabajo con los hogares
de los pobladores). Todas están medidas generarán una reforma del sistema de transporte público que reduzca la
motorización acelerada que viene enfrentando Lima Metropolitana y que constituye uno de los principales retos a
futuro de la ciudad en un contexto de crecimiento económico acelerado y de avance de la densidad poblacional.
Este tipo de reforma permitirá aliviar las principales manifestaciones del problema del transporte público que son la
congestión vehicular, los accidentes vehiculares y la contaminación ambiental.
En este sentido, la solución principal del sistema de transporte público pasa por reducir la competencia en el
mercado de transporte urbano de Lima Metropolitana (autobuses tradicionales y taxis) e introducir un proceso de
competencia por el mercado a través de concesiones para la construcción y operación de rutas de buses de tránsito
rápido en vías exclusivas y de líneas de metro. Este cambio en el modelo del sistema de transporte público en Lima
Metropolitana garantizará un sistema de transporte urbano eficiente y sostenible.
A pesar que las medidas a aplicar durante los próximos años resultan evidentes, existen algunos factores que
deberían contemplar las autoridades de política que podrían retrasar o adelantar los avances y mejoras de la
gestión del transporte público en Lima Metropolitana. Dentro de ellos, se pueden enumerar los siguientes:
(i) La reducida capacidad institucional que tienen las entidades gubernamentales para gestionar y liderar una
reforma integral del sistema de transporte público. Esta falta de liderazgo y de capacidad de gestión se ha visto
manifestada en la inacción del gobierno con respecto a reformas importantes como la del sector infraestructura,
educación, salud, competitividad, entre otros;
(ii) La falta de coordinación que resulta evidente entre varios de los niveles del gobierno, sobre todo en términos de
las facultades y competencias de cada una de las entidades gubernamentales en el tema del transporte público
urbano;
(iii) La organización, diseño y el esquema de financiamiento que debería seguir el modelo de transporte público
elegido. Será importante que se decida rápidamente el modelo (tipo de financiamiento y gestión) que tendrá el
sistema de transporte público elegido (público, privado o público-privado). La evidencia internacional es diversa
en cuanto a este tema y no existe una receta que garantice el éxito o fracaso de la reforma; y,
(iv) La decisión en torno al marco regulatorio y tarifario que debería impulsarse para el sistema de transporte
público elegido y sobre el posible subsidio existente en la tarifa integrada que permita que los usuarios de bajos
recursos también accedan al recurso (bajo una perspectiva inclusiva). También, habría que decidir si existirá un
subsidio general o direccionado hacia un grupo determinado de usuarios de bajos ingresos para fomentar el uso
del transporte público de manera masiva.
El éxito o fracaso de la reforma de transporte público que debe implementar Lima Metropolitana gira en torno a la
adecuabilidad y toma de decisiones con respecto a los puntos enumerados. No obstante, es importante mencionar
que existen otros factores exógenos que podrían perjudicar el desarrollo de la reforma del sistema de transporte
público en Lima Metropolitana.
41
(i) El primer factor está vinculado al crecimiento explosivo que viene teniendo el sector informal de transporte
público. Se debe implementar algunas medidas, regulaciones y prohibiciones en paralelo a la reforma del
sistema de transporte público para desalentar el crecimiento explosivo que viene teniendo la flota de taxis
informales.
(ii) El segundo factor será la capacidad que tenga la demanda laboral del sector formal de la ciudad de absorber la
mano de obra no calificada que actualmente está relacionada al sistema de transporte público (choferes,
cobradores, “dateros”, entre otros) y a los taxis formales que dejarán de circular por la sustitución de esta oferta
de transporte público por el nuevo sistema de transporte público articulado de calidad. En la medida que la
demanda laboral del sector formal no sea capaz de absorber de manera eficiente a esta mano de obra, las
presiones políticas y sociales que generará la reforma serán difíciles de sostener para las autoridades del
gobierno. Esto muestra la necesidad de realizar una transición o migración lenta del sistema de transporte
público actual al sistema de transporte público reformado.
(iii) El tercer factor está vinculado a las mayores facilidades que tienen los usuarios en la actualidad de adquirir
créditos vehiculares y vehículos privados propios. Se debe encontrar formas de desalentar la adquisición de
vehículos privados para desacelerar el crecimiento de la motorización en Lima Metropolitana en el corto,
mediano y largo plazo. Las soluciones en esta línea son diversas, pero claramente es necesario tomar
decisiones en este sentido para evitar que el número de vehículos motorizados privados per cápita siga
incrementándose.
(iv) El cuarto factor es la creciente inseguridad ciudadana que se viene percibiendo en las principales ciudades del
país. Será importante que el gobierno plantee reformas relacionadas a este punto y que se incorporen los
mecanismos adecuados para monitorear y vigilar la seguridad de los usuarios a lo largo del sistema de
transporte público articulado elegido. En caso contrario, se desalentará el uso del sistema de transporte público
de calidad implementado en Lima Metropolitana.
(v) El quinto factor está vinculado al crecimiento urbano desordenado que viene enfrentando Lima Metropolitana. El
crecimiento de la ciudad debería ser liderado y planificado por parte de una entidad autónoma del gobierno que
diseñe un proceso de crecimiento urbano sostenible y que vaya de la mano con el modelo de sistema de
transporte público elegido. Las urbanizaciones más densas son las que facilitan el empleo de transporte público
(CAF, 2011). En este sentido, deben contemplarse los criterios de densidad poblacional necesarios que justificar
nuevas rutas de transporte público hacia los centros poblados que se formarán en los próximos años en las
periferias de Lima Metropolitana.
Por otro lado, es importante mencionar que existen otros factores que pueden contribuir positivamente al desarrollo
de la reforma del transporte público en Lima Metropolitana. Uno de ellos es el desarrollo de la tecnología, que irá
avanzando con el transcurso de los años. El desarrollo tecnológico permitirá que se reduzcan los costos operativos
y los costos de inversión de los proyectos de transporte público que se desarrollen en las próximas décadas
generando una aceleración en la puesta en marcha de los sistemas de transporte y un traslado de eficiencia a los
usuarios a través de menores tarifas. Otro factor es el cambio de la matriz energética que ha permitido que la
primera ruta troncal del Metropolitano tenga autobuses articulados que funcionen a gas natural, esto no solo
permite una reducción de los costos operativos, sino que también implica la posibilidad de cobrar menores tarifas
para los usuarios y menores emisiones de gases nocivos para el medioambiente. Finalmente, los avances
realizados por el gobierno para la puesta en marcha del sistema de pago por intermedio de dinero electrónico
facilitará la posibilidad de manejar un medio único de pago para toda la oferta de transporte público (sistema
articulado de buses rápidos y de metro) lo cual reducirá las transacciones de los usuarios e incentivará el uso del
nuevo sistema articulado de transporte público masivo.
42
6. Posibles escenarios futuros del sistema de transporte público en el Perú
6.1. Descripción de los escenarios futuros
Tomando como referencia el diagnóstico del sistema de transporte público de Lima Metropolitana y el de las
principales ciudades del Perú, la tendencia que siguen en la actualidad las autoridades vinculadas al transporte
público en el Perú y los principales proyectos en cartera relacionados, se presenta las características de los
principales escenarios que podría enfrentar el sistema de transporte público en el Perú. Se considera un escenario
pesimista, un escenario base y un escenario optimista (ver Gráfico 41).
Gráfico 41
Resumen de los principales escenarios futuros del sistema de transporte público en el Perú
2012-2015 2016-2019 2020-2023 2024-2027 2028-2031 2032-2035 2036-2039 2040-2045 2046-2050
Lima Metropolitana
Línea 1 del Metro de Lima (Tramo 2)
Línea 2 del Metro de Lima
Línea 3, 4 y 5 del Metro de Lima
Corredores complementarios + corredores de

interconexión y aproximación
Reordenamiento del transporte público actual (bus patrón

+ concesiones de rutas)
Reformas institucionales en las autoridades vinculadas al

transporte público
Sistema Integrado de Tarifas
Regularización de la flota de taxis y mototaxis
Masificación del sistema de transporte público y

desmotorización de la ciudad
Principales ciudades de provincia
Metropolitano en Arequipa y Trujillo
Metropolitano en Chiclayo y Piura
Regularización de la flota de taxis y mototaxis en las

principales ciudades de provincia
Sistema Integrado de Tarifas
Masificación del sistema de transporte público y

desmotorización de las ciudades
Escenario pesimista
Escenario base
Escenario optimista
Elaboración propia
43
Las principales diferencias entre los escenarios están vinculadas a los supuestos sobre los avances realizados en
términos institucionales, la agilidad con que las autoridades de política implementarán las reformas necesarias y las
presiones de demanda que se darán sobre el sistema de transporte público. Estas variables repercuten sobre los
plazos de ejecución de las reformas vinculadas al sistema de transporte público. Asimismo, estas variables motivan
cambios sobre el año referencial en el cual se empiezan y se concluyen las obras necesarias para mejorar la
viabilidad del sistema de transporte público de Lima Metropolitana y de las principales ciudades del Perú. A
continuación, se describe brevemente cada uno de los supuestos detrás de cada escenario:
(i) Bajo el escenario pesimista, se considera un avance lento de las reformas institucionales necesarias para
agilizar la puesta en marcha de los proyectos para mejorar el sistema de transporte público en el Perú. Además,
se asume que las presiones de demanda no son las suficientes para apresurar la ejecución e implementación
de las reformas necesarias.
(ii) Bajo el escenario base, se considera un avance importante en términos de las reformas institucionales
necesarias para poner en marcha pronto los proyectos y los cambios necesarios. Se considera presiones de
demanda moderadas para apresurar la puesta en marcha de las reformas.
(iii) Bajo el escenario optimista, se asume que las reformas institucionales se dan de manera rápida y que este
proceso se acelera debido a que las presiones de demanda sobre el sistema de transporte público hacen que
las reformas y proyectos de transporte público se vuelvan una prioridad para el gobierno peruano y los
gobiernos municipales. Además, bajo este escenario, se considera que el crecimiento en la tasa de
motorización es más fuerte de la esperada. De esta manera, la congestión vehicular y la contaminación
ambiental generan presiones adicionales para acelerar la reforma.
Es importante mencionar que las fechas propuestas para cada escenario son referenciales y que podrían cambiar
drásticamente ante diversos factores. Algunos de ellos podrían ser los siguientes: (i) la tasa de crecimiento
poblacional se acelera abruptamente o se desacelera fuertemente, (ii) la tasa de motorización empieza a crecer
fuertemente o se desacelera, (iii) se realizan mejoras institucionales al nivel de todas las instancias
gubernamentales que permiten acelerar la puesta en marcha de iniciativas público-privadas y el mejor manejo y
gestión del transporte público, y (iv) si se cuenta con una baja o fuerte voluntad política por parte del gobierno de
turno y de los futuros gobiernos en relación al tema de transporte público. Todos estos factores podrían cambiar las
fechas elegidas de inicio y término de las reformas planteadas y para la ejecución de los proyectos en cartera.
No obstante, bajo cualquiera de los escenarios, resulta muy poco probable que los proyectos en cartera de
transporte público masivo empiecen a operar completamente luego del año 2023. Esto debido a que las presiones
de demanda de la última década muestran la necesidad de desarrollar estos proyectos lo más pronto posible. Las
reformas complementarias del sistema de transporte público (mejoras institucionales asociadas a los organismos
competentes, llegada del sistema integrado de tarifas, masificación de los sistemas de transporte público y
desmotorización de las ciudades) son las que posiblemente demoren un periodo más largo para implementarse.
Estas reformas son las que permitirán que el sistema integrado de transporte público cubra las expectativas de la
población y de las autoridades de política.
6.2. Brecha de infraestructura y sobrecostos por no realizar las obras necesarias
En la presente sección, se presenta la estimación de la brecha de infraestructura de transporte público para Lima
Metropolitana y de los sobrecostos que enfrentarían los habitantes de Lima Metropolitana si es que no se realizan
las obras necesarias para cerrar la brecha de infraestructura existente. Estas estimaciones toman en consideración
las características y supuestos del escenario base.
6.2.1. Brecha de infraestructura
Bajo el escenario base, existe un grupo de proyectos que debería realizarse como mínimo en el periodo
comprendido entre el año 2013-2020 para garantizar que la reforma del sistema de transporte público cumpla con
las expectativas de la población. En principio, se debe terminar la construcción del Tramo 2 de la Línea 1 del Metro
44
de Lima. Asimismo, se debe construir y poner en marcha las Líneas 2, 3, 4 y 5 del Metro de Lima, de tal manera
que se cuente con el sistema de transporte público masivo que necesita Lima Metropolitana.
Por otro lado, la puesta en marcha de las obras viales requeridas para implementar los corredores complementarios
también resulta necesaria en el corto plazo. Además, la implementación de una serie de iniciativas privadas como
las Vías Nuevas de Lima, Vía Expresa Sur y Vía Parque Rímac permitirá que se reduzca significativamente el
congestionamiento vehicular que viene enfrentando la ciudad. Finalmente, existen otras obras de suma importancia
como lo son la posible ampliación del recorrido del Metropolitano (Ampliación del Metropolitano 1) y la construcción
de vías preferenciales para transporte no-motorizado (ciclovías) que también deberían implementarse en el
transcurso del periodo 2013-2020. Estas últimas permitirán ir reduciendo la motorización y la congestión vehicular
de manera gradual.
El costo total aproximado de todas estas obras asciende a US$ 13 775 millones. Este monto sería la brecha en
infraestructura mínima que debería cubrirse, bajo el escenario base, durante el periodo 2013-2020 para garantizar
una reforma del sistema de transporte público que permita mejorar la calidad de vida de los pobladores de Lima
Metropolitana (ver Cuadro 6). Es importante mencionar que esta brecha en infraestructura únicamente hace
referencia a los costos asociados a las obras de infraestructura necesarias para implementar la reforma del sistema
de transporte público (estos costos no incluyen el costo de mantenimiento de las infraestructuras mencionadas).
Este monto no incorpora los costos relacionados a las reformas institucionales y regulatorias que deberían
implementarse en paralelo para que la reforma del sistema de transporte público sea lo más adecuada posible y
que se sigan las mejores prácticas de las principales ciudades a nivel mundial.
Cuadro 6
Proyectos en cartera de infraestructura de transporte público – Lima Metropolitana
(2013-2020)
Monto
Proyectos en cartera
(Millones de US$)
Línea 1 - Tramo 2 610
Línea 2 5 300
Línea 3 - 4 -5 6 000
Vías Nuevas de Lima 600
Obras viales Emape + corredores complementarios 202
Vía Expresa Sur 197
Vía Parque Rímac 750
Ampliación del Metropolitano 1 100
Ciclovías en 16 distritos (250 kilómetros) 16
Total 13 775
Fuente: Proinversión (2012), Municipalidad de Lima, INVEPAR (2012), prensa
Elaboración propia
6.2.2. Sobrecostos por no hacer las obras necesarias
Existen diversos sobrecostos para los habitantes de Lima Metropolitana en el caso en que no se realicen las obras
necesarias para garantizar la reforma del sistema de transporte público. Principalmente, existen dos costos
importantes para los habitantes de Lima Metropolitana: (i) el tiempo perdido por la congestión vehicular que
enfrentan los habitantes en cada viaje realizado, (ii) el costo medioambiental relacionado a los mayores tiempos de
recorrido (atribuibles a la congestión vehicular), reflejado en mayores emisiones de gases contaminantes
(principalmente, dióxido de carbono). A continuación, se presenta la metodología utilizada para cuantificar estos
sobrecostos y los supuestos empleados en la estimación.
En el Gráfico 42, se presenta la distribución actual de los viajes motorizados de Lima Metropolitana y la distribución
proyectada para el periodo 2013-2050, bajo el escenario base. Actualmente, el 68% de los viajes motorizados se
realiza a través de autobuses (buses y combis), el 14% se realiza a través de taxis (taxis y mototaxis), el 17% a
45
través de vehículos de transporte privado y el 1% a través del sistema de transporte público masivo (Metro de Lima
y Metropolitano). Se espera que la reforma del sistema de transporte público implementada bajo el escenario base
modifique esta tendencia y que hacia el año 2050 menos del 10% de los viajes motorizados se realice a través de
autobuses, el 10% a través de taxis, el 16% en vehículos de transporte privado, 50% a través de los corredores
complementarios y el 15% a través del sistema de transporte público masivo y articulado. Se espera que la
distribución de viajes motorizados converja lentamente hacia los valores propuestos para el escenario base en los
años 2016, 2030 y 2050, respectivamente.
Gráfico 42
Distribución de viajes motorizados
(en porcentaje)
100%
13% 9% 9%
90%
10% 10%
80% 12%
70% 18% 16%
68% 20%
60%
50%
40% 48% 50%
30% 45%
14%
20%
10% 17%
10% 15% 15%
0% 1%
2012 2016 2030 2050
Metro + BRT Corredores Transporte privado Taxis Autobuses
Fuente: CAF (2010) y proyecciones propias

Elaboración propia
Asimismo, en el Gráfico 43, se presenta la proyección del número de viajes motorizados diarios que se realizan en
Lima Metropolitana, tomando como referencia la tendencia de la densidad poblacional que enfrentará Lima
Metropolitana en el periodo 2013-2050 (según el INEI) y a partir de proyecciones propias. Según la CAF (2009), el
número de viajes motorizados diarios en Lima Metropolitana es aproximadamente de 12.3 millones. Para el año
2050, según las proyecciones realizadas bajo el escenario base, el número de viajes motorizados diarios será
aproximadamente de 19.6 millones.
Gráfico 43
Proyección de viajes diarios en transporte motorizado – Lima Metropolitana 1/
Escenario Base
hab / km2 Millones
5 000 22
4 500 20
4 000 18
3 500 16
3 000 14
2 500 12
2 000 10
2012
2014
2016
2018
2020
2022
2024
2026
2028
2030
2032
2034
2036
2038
2040
2042
2044
2046
2048
2050
Viajes diarios en transporte motorizado (eje derecho)

Densidad poblacional (eje izquierdo)
1/ Considera viajes en transporte individual motorizado (taxis, mototaxis, vehículo privado) y transporte colectivo
(metro, BRT, autobús, etc.).
Fuente: INEI, CAF(2009), proyecciones propias
Elaboración propia
46
Tomando como referencia la proyección de los viajes diarios en transporte motorizado, la distribución estimada de
los viajes motorizados en el escenario base y los tiempos promedio de duración de los viajes a través de los
distintos tipos de medios de transporte15 se estima el tiempo total de recorrido diario por los vehículos motorizados
en el escenario base (con reforma del sistema de transporte público) y bajo un escenario contrafactual (en donde se
considera que no se realiza la reforma del sistema de transporte público, ni se desembolsa la inversión necesaria
para cerrar la brecha de infraestructura). En el escenario contrafactual, no se modifica la distribución actual de
viajes motorizados a lo largo del periodo de proyección 2013-2050 (es decir, se deja la distribución de viajes
motorizados del 2012 para todo el periodo en cuestión). En el Gráfico 44, se presenta la proyección de tiempo
recorrido diario por los vehículos motorizados en Lima Metropolitana bajo el escenario base (con reforma) y el
escenario contrafactual (sin reforma). Asimismo, se puede contemplar en el eje derecho el número de horas diarias
ahorradas por los habitantes de Lima Metropolitana atribuibles a la reforma del sistema de transporte público
durante el periodo 2013-2050. Durante el periodo 2013-2050, se ahorrarían en promedio 6.6 millones de horas
diarias gracias a la reforma del sistema de transporte público (2 408 millones de horas al año en promedio).
Gráfico 44
Proyección de tiempo recorrido diario por los vehículos motorizados – Lima Metropolitana
(Millones de horas)
18 9
16 8
7
14
6
12
5
10
4
8
3
6
2
4 1
2 0
2012
2014
2016
2018
2020
2022
2024
2026
2028
2030
2032
2034
2036
2038
2040
2042
2044
2046
2048
2050
Ahorro en tiempo recorrido atribuible a la reforma (eje derecho)
Escenario base
Escenario contrafactual (sin reforma)
Fuente: INEI, CAF (2009), CAF (2010), Tapia (2012), proyecciones propias
Elaboración propia
Considerando que el tiempo ahorrado por los habitantes de Lima Metropolitana podría destinarse a actividades
laborales (costo de oportunidad del tiempo), es posible llevar este ahorro en tiempo a una cifra monetaria. Tomando
como referencia el valor social del tiempo que utiliza el SNIP para proyectos de transporte (S/. 6.15 por hora, a
diciembre de 2012), se encuentra que durante el periodo 2013-2050, en promedio, se obtendría un ahorro en
tiempo valorizado aproximadamente en US$ 15.9 millones diarios o en US$ 4 200 millones al año (ver Gráfico 45).
15 Se asume un recorrido promedio por viaje en autobús de 60 minutos, en vehículo privado de 21 minutos y en taxi de 21 minutos, tomando
como referencia los datos recogidos por la CAF (2009) para viajes motorizados en Lima Metropolitana. Se asume que los tiempos de viaje
promedio a través del Metropolitano y del Metro de Lima son 73% menores que los tiempos de viaje en autobuses, tomando como
referencia las cifras encontradas por Tapia (2012) para el Metropolitano.
47
Gráfico 45
Ahorro monetario anual por el menor tiempo de recorrido – Lima Metropolitana 1/ 2/
(Millones de US$)
7 000
6 000
5 000
4 000
3 000
2 000
1 000
0
2012
2014
2016
2018
2020
2022
2024
2026
2028
2030
2032
2034
2036
2038
2040
2042
2044
2046
2048
2050
1/ Toma en consideración el valor social del tiempo que utiliza el SNIP para proyectos de transporte (S/. 6.15 por hora,
a diciembre de 2012).
2/ Tipo de cambio considerado: 2.55 (S/. / US$, diciembre-enero 2013).
Fuente: INEI, SNIP, CAF (2009), CAF(2010), Tapia (2012), BCRP, proyecciones propias
Elaboración propia
Finalmente, es posible realizar el mismo ejercicio y cuantificar las menores emisiones de dióxido de carbono que se
generarían en un escenario con respecto al otro. En el Gráfico 46, se presenta las menores emisiones de dióxido de
carbono atribuibles a la reforma del sistema de transporte público (emisiones bajo el escenario contrafactual menos
las emisiones bajo el escenario base). Durante el periodo 2013-2050, las menores emisiones promedio de dióxido
de carbono atribuibles a la reforma del sistema de transporte público serían de 7.8 toneladas diarias o de 2 843
toneladas anuales.
Gráfico 46
Menores emisiones de CO2 anuales por el menor tiempo de recorrido – Lima Metropolitana 1/ 2/
(Toneladas de CO2)
4 000
3 500
3 000
2 500
2 000
1 500
1 000
500
0
2012
2014
2016
2018
2020
2022
2024
2026
2028
2030
2032
2034
2036
2038
2040
2042
2044
2046
2048
2050
1/ Toma en consideración un valor aproximado de emisión de CO2 por hora recorrida de 0.001 (kilogramos de CO2 / hora recorrida).
2/ No contempla el potencial impacto por la sustitución de combustibles más nocivos al medio ambiente (gasolina) por
combustibles menos nocivos al medio ambiente (gas natural).
Fuente: INEI, CAF (2009), CAF (2010), Tapia (2012), BCRP, proyecciones propias
Elaboración propia
48
6.3. Escenarios futuros y etapas esperadas de evolución del sistema de transporte público
En el Gráfico 47, se presenta una síntesis de los escenarios futuros y de las etapas esperadas de evolución del
sistema de transporte público (en función de la densidad poblacional de Lima Metropolitana y de los hitos
referenciales generados a partir de la densidad poblacional actual de las ciudades analizadas en las secciones
anteriores). Esta síntesis muestra una serie de indicadores alcanzados bajo cada escenario y las acciones
esperadas por parte de las autoridades de política durante cada etapa.
Gráfico 47
Escenarios futuros y etapas esperadas de evolución del sistema de transporte público
Escenario Base
49
Escenario optimista
Escenario pesimista
Fuente: INEI, CAF (2009), CAF (2010), Tapia (2012), BCRP, proyecciones propias
Elaboración propia
50
7. Posibles rupturas en el desarrollo de los sistemas de transporte público en el
Perú
Sobre la base de los resultados de las encuestas y entrevistas realizadas a expertos, las posibles rupturas en el
desarrollo de los sistemas de transporte público estarían asociadas a los siguientes factores: (i) el crecimiento
acelerado del parque automotor privado, (ii) la falta de infraestructura de autopistas urbanas, (iii) la sobreoferta de
autobuses y combis, y (iv) una potencial recesión a futuro de la economía.
El crecimiento acelerado que viene experimentando el parque automotor privado en Lima Metropolitana plantea una
posible ruptura para el desarrollo del sistema de transporte público. La experiencia de la ciudad de San Pablo
muestra que por más que se cuente con un sistema de transporte integrado basado en sistemas de transporte
masivo (líneas de metro, buses articulados y líneas de ferrocarril), la excesiva motorización de la ciudad genera
presiones fuertes sobre la congestión de las vías y hace que los sistemas de transporte público reformados no
generen los resultados deseados. En ese sentido, el crecimiento observado de las ventas de automóviles privados,
la aceleración de los créditos vehiculares y el incremento en los ingresos de los habitantes de Lima Metropolitana
constituyen uno de los principales factores que podrían generar problemas a futuro para la estabilidad del sistema
de transporte público de la ciudad. Así, se hacen necesarias medidas complementarias que desalienten la entrada
masiva de vehículos privados al parque automotor en los próximos años y reformas que lleven a la desmotorización
de la ciudad. Este fenómeno también se podría dar en las principales ciudades del país, si el crecimiento
económico se mantiene durante los próximos años en los mismos rangos observados durante la última década.
La falta de infraestructura de autopistas urbanas resulta otra posible ruptura a futuro en el sistema de transporte
público de Lima Metropolitana y de las principales ciudades a nivel nacional. Las principales ciudades a nivel
mundial cuentan con autopistas urbanas de alta velocidad que permiten mitigar la congestión vehicular,
disminuyendo los tiempos de traslado de un lado al otro de la ciudad. El diseño de las autopistas urbanas
contempla por lo general vías rápidas (diseñadas para altas velocidades) que están afectas a un cobro y que son
llamadas también vías expresas. Lima Metropolitana solo cuenta con una autopista urbana (Vía Expresa) que no
está sujeta a cobro alguno. Durante los próximos años, las presiones demográficas y económicas generarán la
necesidad de contar con varias de estas autopistas. No obstante, resulta complicado construir este tipo de
autopistas para ciudades ya asentadas como Lima Metropolitana. La construcción de este tipo de autopistas debió
realizarse en etapas previas de la expansión de la ciudad, como parte de un proceso de planificación urbana. En el
caso de Lima Metropolitana este tipo de planificación nunca se llevó a cabo y las soluciones parciales a los
problemas de transporte urbano han aparecido sobre la marcha. Los corredores complementarios significarán
soluciones parciales a la ausencia de autopistas urbanas, pero no generarán los mismos resultados que se podrían
obtener a través de este tipo de infraestructuras.
La sobreoferta de autobuses y combis también resulta una potencial ruptura a la reforma del sistema de transporte
público a realizarse en Lima Metropolitana. Por un lado, se hace necesaria una reforma para regular el número,
características, estándares y edad máxima de los autobuses de transporte público, de tal manera que se reduzca la
flota de autobuses y combis para que den cabida a la llegada de vehículos nuevos de transporte público de mayor
calidad y puedan coexistir con los sistemas de transporte público masivo. Por otro lado, es necesario realizar
reformas que permitan mejorar los mecanismos de asignación de concesiones de las rutas para eliminar la
superposición de rutas por parte de los operadores de transporte público. Si no se realiza una reforma profunda en
este ámbito, la sobreoferta de autobuses y combis evitarán que los sistemas de transporte público masivos a
implementar en Lima Metropolitana (Metro de Lima y Metropolitano) disminuyan significativamente la congestión
vehicular.
Finalmente, es importante mencionar que una recesión de la economía peruana generaría retrasos significativos a
la reforma del sistema de transporte público. Esta situación económica desfavorable desincentivaría que los
inversionistas privados realicen los proyectos (tendrían problemas para financiar las inversiones y la demanda
estimada de los servicios sería menos atractiva). Asimismo, dado que varias de estas reformas requerirían de
fondos públicos (inversiones realizadas a través de asociaciones público-privadas), también se podrían frenar las
iniciativas por la caída potencial en la recaudación del gobierno asociadas a la recesión económica.
51
8. Oportunidades y amenazas que enfrentan los sistemas de transporte público en el
Perú
A partir de las entrevistas y encuestas realizadas a expertos y autoridades de política relacionadas al sistema de
transporte público en Lima Metropolitana y en el Perú, se han identificado las principales oportunidades y amenazas
para el sistema de transporte público para el periodo 2013-2050 (ver Gráfico 48).
Gráfico 48
Identificación de las principales oportunidades y amenazas para el sistema de transporte público en el Perú
Periodo 2013-2050
Oportunidades Amenazas
• Crecimiento económico favorable • Poder de negociación de operadores de autobuses y
• Demanda atractiva para proveedores del servicio combis
• Desarrollo tecnológico y combustibles más baratos • Contratos de Concesión mal elaborados (Metropolitano y
• Recursos públicos y privados disponibles Metro de Lima)
• Falta de inversión en infraestructura • Poco uso de los sistemas de transporte masivo
• Apoyo de la Banca Multilateral • Crecimiento poblacional urbano
• Coyuntura política adecuada a nivel nacional • Nulo planeamiento urbano de las ciudades
• Continuar con el proceso de inversión iniciado • Gobernanza del sistema de transporte urbano
Fuente: Entrevistas y encuestas a expertos
Elaboración propia
A continuación, se describe brevemente las principales oportunidades y amenazas detectadas para el sistema de
transporte público peruano.
8.1. Oportunidades
Dentro de las principales oportunidades que se presentan durante los próximos años para el desarrollo del sistema
de transporte público peruano está el crecimiento económico favorable que se avecina. Este crecimiento permitirá
incubar una demanda atractiva para los proveedores del servicio. Para que los inversionistas privados encuentren
atractivo construir y operar los sistemas de transporte masivo, es necesario que tengan una idea referencial a futuro
de la capacidad adquisitiva de los pasajeros y de la demanda que enfrentarán. Dado que el crecimiento económico
continuará siendo favorable en los próximos años la demanda por el servicio de transporte público masivo y de
calidad estará garantizada.
Por otro lado, el desarrollo tecnológico que vendrá durante los próximos años permitirá que la infraestructura de
transporte público masivo de las Líneas del Metro de Lima sea de mayor calidad que aquella que se encuentra en
las principales ciudades de la región. Esto permitirá un acercamiento más rápido de la población hacia el sistema
de transporte público masivo, disminuyendo el uso de otros medios de transporte. Igualmente, el desarrollo
tecnológico permite pensar que los trenes y los autobuses articulados del Metropolitano podrán utilizar energía más
barata y menos costosa para el transporte público. En la actualidad, el Metropolitano ya cuenta con buses que
utilizan gas natural, lo cual permite una reducción significativa de los costos operativos y los costos medio-
ambientales.
Dado que se espera que la coyuntura económica favorable que viene experimentando la economía peruana se
mantenga durante los próximos años, habrá también un importante monto de recursos públicos y privados
disponibles para la realización de las inversiones necesarias en infraestructura y ejecutar posibles subsidios a las
tarifas por parte del gobierno peruano. Además, el dinamismo que vienen introduciendo las Administradoras de
Fondos Privados de Pensiones (AFPs) en el mercado financiero peruano permite que muchas de las iniciativas
privadas de inversión en infraestructura puedan encontrar financiamiento barato y relativamente rápido en el
mercado peruano. Asimismo, el apoyo de la Banca Multilateral ha sido muy importante en las últimas iniciativas
implementadas en las principales ciudades de la región. De esta manera, la Banca Multilateral puede financiar
52
estudios y proyectos importantes que permitan mejorar la eficiencia y diseño del sistema de transporte público de
Lima Metropolitana y de las principales ciudades del país.
Finalmente, la falta de inversión en infraestructura constituye una situación que promueve que las autoridades de
política destinen una mayor cantidad de recursos hacia estos fines. De esta manera, la elevada brecha en
infraestructura que tiene el sector de transporte público en la actualidad permitirá que las autoridades de política le
pongan una mayor atención a este tema y que faciliten la ejecución de los proyectos vinculados de inversión pública
o privada. Además, la coyuntura política favorable a nivel nacional permitirá que se generen espacios importantes
para realizar las reformas necesarias para mejorar el sistema de transporte público en el país.
Así, el Metropolitano (nuevo BRT) a Diciembre de 2010, solo atiende algo más del 2% de la demanda, y se estima
que a Julio 2011, el Tren Eléctrico, atenderá el 1% adicional, y en conjunto a partir de las mejoras que se puedan
introducir atender optimistamente en conjunto un 8% de la demanda de viajes. De construirse el Metropolitano 2, a
fines de 2014 se atendería un 5% adicional de la demanda, acumulando a esta fecha mejoras sobre el transporte
urbano del 13%. El reto inmediato, esta sobre qué camino o estrategia seguir en relación al 87% de la demanda
que no podrá ser cubierta a Diciembre de 2014, de seguir con la dinámica de no actuar sobre el resto del antiguo
sistema de transporte público. Es en esta perspectiva, que surge la necesidad de definir los pasos a seguir en la
transición de un sistema integrado de transporte (SIT), que permita introducir una mayor y mejor atención a la
demanda de viajes.
8.2. Amenazas
Una amenaza importante que enfrenta el desarrollo del sistema de transporte público en el Perú está vinculada al
poder de negociación con el que cuentan los actuales operadores de autobuses y combis. Este poder de
negociación puede hacer que las reformas vinculadas al ordenamiento de las rutas (disminución de la
superposición de rutas), reducción de la flota de autobuses viejos y formalización de los operadores de transporte
público demoren más de lo normal, truncando el desarrollo del sistema de transporte.
Otra posible amenaza está vinculada a la elaboración y diseño de los contratos de concesión para el Metropolitano
y el Metro de Lima. Las presiones de demanda que se generarán en los próximos años y que motiven a las
autoridades de política a agilizar los proyectos vinculados al sistema de transporte público, pueden llevar a cometer
errores en las cláusulas de los contratos de concesión que motiven vacíos regulatorios y legales. Asimismo, si no
se define claramente si las tarifas de los las Líneas del Metro de Lima serán subsidiadas o no, podrían generarse
inconvenientes a futuro en la relación entre los usuarios y el operador, o entre el operador y el Estado peruano
cuando se busque masificar los sistemas de transporte público a través de menores tarifas y las reglas no estén
claras en este aspecto.
Por otro lado, el crecimiento acelerado de la población en zonas urbanas y el nulo planeamiento urbano de las
ciudades pueden generar problemas a futuro para las principales ciudades del Perú. Las reformas para el sistema
de transporte público de Lima Metropolitana no solo deben ser analizadas como soluciones al problema de
transporte público actual, sino que también deben ser evaluadas en función de criterios de planificación urbana. El
crecimiento futuro de Lima Metropolitana no debería ser tan desordenado, de tal manera que se pueda organizar
adecuadamente el flujo de pasajeros de transporte público y que se pueda orientar hacia el sistema de transporte
público masivo e integrado.
Asimismo, es importante mencionar que el pasajero promedio del sistema de transporte público de Lima
Metropolitana no está acostumbrado al uso de un sistema de transporte público integrado. En ese sentido, las
costumbres arraigadas de los pasajeros de la ciudad (transportarse en autobuses, combis, taxis y mototaxis) harán
que sean necesarias reformas adicionales para orientarlos e introducirlos lentamente en el sistema de transporte
público masivo. Asimismo, la escasa educación vial que tienen los pobladores de las principales ciudades del país
constituye una amenaza importante a futuro al sistema de transporte público masivo e integrado. Los habitantes de
las principales ciudades en el Perú tendrán que ir acostumbrándose poco a poco al sistema integrado de transporte
público, al sistema integrado de tarifas y a reconocer que es necesario pagar un monto adicional por contar con un
servicio de mayor calidad, que se reflejará a través de mayores tarifas del servicio.
53
Finalmente, es urgente, encontrar la solución institucional, que posibilite la gobernabilidad del área metropolitana de
Lima, sobre la cual, en distinta proporción actúa, la propia municipalidad de Lima (con rango de región), la
municipalidad del Callao, el Gobierno Regional del Callao, y el Gobierno Nacional. El Consejo de Transporte de
Lima y Callao, conformado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Ministerio de Economía,
Municipalidad Provincial del Callao, y Municipalidad Metropolitana de Lima, creado como una instancia para
abordar de manera integral los temas metropolitanos, a consecuencia de la decisión del saliente alcalde Lima, está
a punto de ser desactivada por el MTC, quien sostiene presupuestalmente esta iniciativa institucional.
54
9. Estrategias, objetivos y acciones para fortalecer el sistema de transporte público
en el Perú mirando al año 2050
Para fortalecer el sistema de transporte público en el Perú mirando al año 2050, se deberían seguir las siguientes
estrategias, objetivos y acciones:
Desarrollar de un sistema integrado de transporte sobre la base de sistemas masivos de transporte público
En el transporte público urbano existen importantes economías de escala, por lo que se deben priorizar los
sistemas de transporte masivo, al igual que en el resto de las principales ciudades de la región y del mundo. El
desarrollo de un sistema de transporte masivo basado en trenes o buses de rápido tránsito (BRT) permitirá el
aprovechamiento de las economías de escala y de densidad que existen en este mercado en las principales
ciudades del país (sobre todo, en Lima Metropolitana).
Además, sería importante que la inversión en infraestructura se desembolse mediante esquemas basados en
asociaciones público-privadas y que no se priorice el desarrollo de más vías urbanas. Sería más recomendable que
se construyan pasos a desnivel para aliviar la congestión vehicular y disminuir los tiempos de viaje. Todas estas
iniciativas deberían seguir las recomendaciones del Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana
de Lima y Callao (Yachiyo Engineering y Pacific Consultants International, 2005).
Crear un organismo autónomo regulador
Por su naturaleza, el sistema de transporte urbano de pasajeros requiere de diversos niveles de coordinación de las
operaciones y regulación de los servicios prestados por las unidades transportadoras. El sistema de transporte
público actual es desordenado y no existe un organismo centralizado que organice y autorice la operación de
transportistas públicos. Debido a lo anterior, es muy importante regular la estructura existente, tal como lo realizan
otros países de la región a través de organismos reguladores autónomos16 y como se observa en la experiencia
exitosa de la ciudad de Barcelona.
De esta manera, es necesaria la creación de la Autoridad Metropolitana de Transporte, que englobe las facultades
que actualmente poseen el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), la Municipalidad de Lima,
Proinversión, entre otros. En esta línea, se debería buscar que esta autoridad tenga facultades de planificación,
regulación de contratos, fiscalización y control, integración tarifaria y manejo de subsidios para el sistema integrado
de transporte público a implementarse en la ciudad de Lima Metropolitana.
Esta Autoridad debe dirigir la creación de un Plan de Infraestructuras que pueda evaluar los programas de
expansión de la red con el objetivo de analizar la cobertura territorial de los grandes núcleos generadores de
desplazamientos. Asimismo, deberá evaluar el programa de intercambiadores para favorecer las interconexiones
entre las distintas líneas de transporte público de manera que incremente el efecto en la red y disminuya el efecto
disuasorio de los transbordos. Además, deberá implantar un programa de modernización considerando la
adquisición de material, actuaciones de mejora de estaciones y especialmente adaptación a personas con
movilidad reducida.
Esta entidad debería ser autónoma y tener las mismas atribuciones que los Organismos Reguladores. Por lo tanto,
debería estar separada de las autoridades de política. Las fuentes de financiamiento para este organismo
autónomo podrían obtenerse a través de alguno(s) de los siguientes mecanismos: las tarifas, impuestos
(vehiculares y/o al combustible), peajes y cargos de congestión en vías beneficiadas indirectamente.
Licitar los modos de transporte y rutas de forma competitiva y regular la entrada de operadores
transportistas nuevos
La licitación de las rutas debe considerar criterios operativos y basarse en el principio de sustitución de la
competencia en el mercado por la competencia por el mercado. Además, como está establecido claramente en los
16 Como en Argentina, Colombia, México, entre otros.
55
planes futuros de la Municipalidad de Lima, deben implementarse medidas para ordenar las rutas y evitar la
superposición de rutas operadas por distintos transportistas. Asimismo, deben implementarse medidas para regular
la entrada de nuevas unidades al sistema de transporte público bajo estándares de calidad predeterminados y
generar la salida de las unidades viejas de transporte público. Por otro lado, el ordenamiento de las planillas y de
los criterios técnicos/operativos que deben cumplir los transportistas para ganar las licitaciones de las rutas es una
prioridad para garantizar el éxito de la reforma de transporte urbano. De igual manera, es importante que se logre
institucionalizar un mecanismo de mitigación de la congestión a través de la medición de la fiabilidad de las rutas y
la identificación permanente de incidentes de tráfico, actividades de construcción, condiciones ambientales,
fluctuaciones endógenas del tráfico y eventos especiales.
Rediseñar de las vías con preferencia a los peatones y bicicletas
Un paso importante hacia la desmotorización de la ciudad y que fomentará una reducción importante de la
congestión vehicular que actualmente experimenta la ciudad de Lima Metropolitana es el rediseño de las vías con
preferencia a los peatones y al transporte por bicicleta. Estas medidas permitirán una sustitución de los modos de
transporte motorizados, sobre todo para los recorridos en distancias cortas. Asimismo, estas medidas contribuirán
también a la reducción de la emisión de gases contaminantes.
Por otra parte, las condiciones topográficas y climáticas de la ciudad ofrecen oportunidades para incentivar el uso
de la bicicleta, como una modalidad de transporte urbano que puede contribuir significativamente con el desarrollo
sostenible del transporte. Para ello, se requiere una planificación a largo plazo que aborde aspectos técnicos,
económicos, normativos y que incluya dentro de su ejecución la activa participación de la ciudadanía. En las
ciudades en las cuales se ha realizado una promoción efectiva de su uso se registra un cambio importante en la
calidad de vida y la percepción ciudadana.
Desarrollar campañas de educación cívica a conductores y peatones
Para lograr el éxito de la reforma del sistema de transporte público es necesario mejorar la educación vial de los
peatones, pasajeros y conductores. De esta manera, se logrará que los ciudadanos conozcan de manera adecuada
el funcionamiento, las normativas y la regulación asociada al sistema de transporte público integrado. Asimismo, es
importante que se desarrollen medidas complementarias como el rediseño del sistema de tránsito y seguridad,
delegar al regulador la autoridad y responsabilidad de aplicar el plan de seguridad vial existente y mejorar el
sistema actual de penalidades a conductores y peatones de forma que los incentivos generados sean efectivos.
Crear e implementar la Ley de Movilidad
La Ley de la Movilidad tiene por objeto establecer los principios y los objetivos a los cuales ha de responder una
gestión de la movilidad de las personas y del transporte de les mercancías dirigida a la sostenibilidad y la
seguridad, y determinar los instrumentos necesarios porque la sociedad alcance estos objetivos y para garantizar a
todos los ciudadanos una accesibilidad con medios sostenibles. Además, la Ley de Movilidad debe otorgar a la
Autoridad Metropolitana de Transporte la función de Autoridad Territorial de la Movilidad en su ámbito territorial,
siendo una de sus funciones la elaboración, tramitación y evaluación de los planes directores de movilidad.
Entre sus objetivos deberá estar:
• Reducir la accidentalidad
• Integrar paisajísticamente las infraestructuras y minimizar la afectación de la matriz ambiental
• Reducir la ocupación del espacio público por parte de los vehículos
• Disminuir la contaminación acústica resultante de los sistemas de transporte
• Reducir la contaminación atmosférica resultante del transporte
• Reducir la contribución que el sistema de movilidad hace en el cambio climático
• Moderar el consumo y reducir la intensidad energética del transporte
• Reducir las externalidades del sistema metropolitano del transporte
• Potenciar el cambio modal de la movilidad metropolitana
56
• Minimizar la distancia media de los desplazamientos
• Reducir el costo unitario de los viajes
A partir del análisis realizado y tomando en consideración las propuestas de los profesionales entrevistados, a
continuación se presentan las matrices de los principales objetivos y acciones, con sus correspondientes niveles de
prioridad y plazos de cumplimiento, que se consideran necesarios para permitir el cumplimiento del escenario
esperado.
57
Cuadro 7
Matriz de objetivos y acciones
Objetivos Acciones Plazo Prioridad
1. Desarrollo de un sistema integrado de transporte sobre la base de sistemas masivos de transporte público
Invertir en la Red de Metros según Plan Maestro. Largo plazo: 2023 Alta
1.1 Desarrollar el Sistema Integrado
Desarrollar los BRT y corredores complementarios
de Transporte Urbano Corto plazo: 2015 Muy alta
y de interconexión.
Buscar la inversión privada para la construcción,
1.2 Implementar las Asociaciones
operación y mantenimiento de la Red de Metros en Mediano plazo: 2020 Alta
público-privadas
forma integral
2. Creación de un organismo autónomo regulador
Firmar el Pacto Social para la creación de la
2.1 Tener un ente planificador, Corto plazo: 2014 Alta
Autoridad de Transporte Metropolitano (ATM)
regulador y supervisor del transporte
Promulgar la Ley de creación de la ATM Corto plazo: 2014 Muy alta
público en Lima Metropolitana
Inicio de labores de la ATM Corto plazo: 2016 Muy alta
2.2 Creación de un Plan de Elaboración del Plan de Infraestructuras de
Corto plazo: 2015 Muy alta
Infraestructuras de transporte urbano. transporte urbano.
3. Licitar los modos de transporte y rutas de forma competitiva y regular la entrada de operadores transportistas nuevos
3.1 Implementar medidas para Implementación de Plan de Reordenamiento a nivel
ordenar las rutas y proveerlas de de Lima Metropolitana Corto plazo: 2013 Muy alta
eficiencia y evitar la superposición de
rutas. Implementación del Bus Patrón Corto plazo: 2014 Alta
Congelamiento de la flota mediante ordenanzas Corto plazo: 2013 Muy alta
3.2 Implementar medidas para regular
Continuación del Programa de Chatarreo Corto plazo: 2013 Alta
la entrada de nuevas unidades al
Implementación del Plan de Adecuación de
sistema de transporte público. Corto plazo: 2013 Alta
Consorcios
3.3 Institucionalizar un mecanismo de
mitigación de la congestión a través
de la medición de la fiabilidad de las Plan de tecnologías de tránsito Mediano plazo: 2017 Muy alta
rutas y la identificación permanente
de incidentes de tráfico, entre otros.
4. Rediseño de las vías con preferencia a los peatones y bicicletas
Rediseño de las vías con preferencia a los
4.1 Desmotorizar la ciudad y fomentar Corto plazo: 2015 Muy alta
peatones y al transporte por bicicleta.
una reducción importante de la
Sustitución de los modos de transporte
congestión vehicular
motorizados, sobre todo para los recorridos en Mediano plazo: 2017 Alta
distancias cortas.
Planificación a largo plazo que aborde aspectos
técnicos, económicos, normativos y que incluya
4.2 Incentivar el uso de la bicicleta, Largo plazo: 2020 Muy alta
dentro de su ejecución la activa participación de la
ciudadanía
5. Desarrollar campañas de educación cívica a conductores y peatones
Rediseño del sistema de tránsito y seguridad. Corto plazo: 2013 Muy alta
5.1 Mejorar la educación vial de los Mejora del sistema actual de penalidades a
peatones, pasajeros y conductores conductores y peatones de forma que los Corto plazo: 2014 Alta
incentivos generados sean efectivos.
5.2 Hacer conocer a los usuarios de
manera adecuada el funcionamiento,
Delegar al regulador la autoridad y responsabilidad
las normativas y la regulación Corto plazo: 2013 Muy alta
de aplicar el plan de seguridad vial existente.
asociada al sistema de transporte
público integrado.
6. Creación e implementación de la Ley de Movilidad
6.1 Establecer los principios y los Otorgar a la Autoridad de Transporte Metropolitano
objetivos a los cuales ha de responder la función de Autoridad Territorial de la Movilidad
una gestión de la movilidad de las en su ámbito territorial, siendo una de sus
Corto plazo: 2015 Muy alta
personas y del transporte de les funciones la elaboración, tramitación y evaluación
mercancías dirigida a la sostenibilidad de los planes directores de movilidad.
y la seguridad
6.2 Determinar los instrumentos
necesarios porque la sociedad Creación de la Ley de la Movilidad Corto plazo: 2013 Muy alta
alcance estos objetivos y para
garantizar a todos los ciudadanos una Fortalecimiento de la Gerencia de Movilidad de la
accesibilidad con medios sostenibles Corto y mediano plazo Alta
MML
Elaboración propia.
58
10. Conclusiones y recomendaciones
La principal conclusión del estudio es que las ciudades peruanas tienen un atraso en materia de gestión de los
sistemas de transporte público, lo que lleva a alta congestión a pesar de que el número de carros no es todavía alto
y de que en promedio parece haber vías suficientes. Las ciudades peruanas tienen un atraso estructural en materia
de reformar el sistema de transporte público y de aumentar su oferta de transporte masivo de calidad.
Se estima que con la implementación del Sistema Integrado de Transporte Público se puedan resolver los
problemas mencionados. En ese sentido se deben priorizar los sistemas de transporte masivo de calidad, al igual
que en el resto de las principales ciudades de la región y del mundo. El desarrollo de un sistema de transporte
masivo de calidad basado en trenes o buses de rápido tránsito (BRT) permitirá el aprovechamiento de las
economías de escala y de densidad que existen en este mercado en las principales ciudades del país (sobre todo,
en Lima Metropolitana).
El principal reto desde el punto de vista de la gobernanza del sector, es la creación de un marco institucional que
permita optimizar la regulación y supervisión del transporte público. Para esto se propone la creación de la
Autoridad de Transporte Metropolitano, que englobe las facultades en materia de transporte público que
actualmente poseen el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), la Municipalidad de Lima, Proinversión,
entre otros. En esta línea, se debería buscar que esta autoridad tenga facultades de planificación, regulación de
contratos, fiscalización y control, integración tarifaria y manejo de subsidios para el sistema integrado de transporte
público a implementarse en la ciudad de Lima Metropolitana.
59
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Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú (Fase 1). Informe final” Lima, Perú.
61
Anexo 1
Descripción de las principales emisiones de gases registrados en Lima Metropolitana
Emisión Descripción
Dióxido de Azufre Es un gas pesado, incoloro e inodoro en concentraciones bajas y de color ocre en concentraciones
altas. Se produce principalmente por la quema de combustibles fósiles. Es perjudicial para los
seres humanos y la vegetación, contribuye a la acidez de las precipitaciones. Los efectos nocivos
en la salud de las personas están relacionados con alteraciones respiratorias y en los pulmones,
pudiendo causar bronquitis y procesos asmáticos.
Dióxido de Nitrógeno Es un gas de color marrón claro o amarillo, producido por la quema de combustibles a altas
temperaturas, como es el caso de las termoeléctricas, plantas industriales y el parque automotor.
Es un agente oxidante y contaminante del medio ambiente y genera smog fotoquímico y la lluvia
ácida. La exposición a periodos prolongados o a altas concentraciones afecta las vías respiratorias,
causando graves cambios en el tejido pulmonar.
Partículas PM10 Las partículas PM10 son el material particulado de diámetro menor o igual a 10 micrómetros. Son
las partículas sólidas o líquidas suspendidas en el aire, las cuales tienen diferente composición
química. Se produce por la quema de combustibles o la quema de carbón o madera. Afecta al
sistema respiratorio y cardiovascular.
Ozono Troposférico Debido a los procesos industriales y de combustión de los vehículos se emiten contaminantes a la
atmósfera y por la acción de la luz solar estas sustancias químicas reaccionan y provocan la
formación de ozono incrementando su nivel natural. En zonas muy contaminadas se produce una
neblina visible denominada smog fotoquímico. Las concentraciones máximas de ozono troposférico
se presentan en primavera y verano afectando a todo ser vivo. Debido a que el ozono es altamente
oxidante produce irritación de ojos y de las mucosas y tejidos pulmonares. Perjudica el crecimiento
de las plantas afectando la vegetación y producción agrícola.
Fuente: INEI (2012)

Elaboración propia
62
Anexo 2
Principales Iniciativas privadas
a) Vía Parque Rimac
La Vía Parque Rímac es una concesión vial urbana auto sostenible de 25 kilómetros brindada por la Municipalidad
de Lima al Grupo INVEPAR durante un plazo de 30 años, sin garantía del Estado peruano. Esta concesión busca la
construcción de un túnel subterráneo (bypass) en el Centro de Lima que permita una nueva conexión de este a
oeste de la ciudad de Lima aprovechando la Cuenca del Río Rímac, liberando el tránsito de la Vía Evitamiento para
llegar rápidamente al Terminal Portuario del Callao y al Aeropuerto Internacional Jorge Chávez. El proyecto
comprende 10 viaductos, 2 kilómetros de túnel bajo el Río Rímac y 9 kilómetros de nuevas vías. El financiamiento
del proyecto se ha dado a través de la colocación del 100% de la deuda en el mercado peruano (bonos y préstamos
bancarios) y con una fuerte participación de los fondos privados de pensiones. La inversión supera los US$ 700
millones (INVEPAR, 2012).
b) Nuevas Vías de Lima
Se trata de una Concesión Vial Integral sobre la red de autopistas existentes de acceso a Lima, con una
intervención de 114,6 km en los ejes Panamericana Norte (31.5 km) – Panamericana Sur (54.1 km) y el tramo inicial
de Ramiro Prialé (10 km), que será extendida hacia el Este (19 km). Adicionalmente, se ejecutarán obras de
ampliación en una ejecución gradual según indicadores de metas de crecimiento demanda de tráfico (gatillos). Se
realizarán 36 intercambios viales. La concesión es autosostenible y onerosa. El proponente pagará una retribución
del 4% de los ingresos de peaje.
El cronograma de inversiones y los destinos estimados serían las siguientes:
2013 2014 2015 Total

US$ 221,1 MM US$ 191,3 MM US$ 86,4 MM US$ 498,8 MM
Costos estimados de inversión

Obras US$ 386,5 MM
Expropiaciones e Interferencias US$ 99,8 MM
Supervisión US$ 12,5 MM
Total US$ 498,8 MM
63
c) Ampliación Vía Expresa
El proyecto se denomina " Vía Expresa Sur”, y consiste en la construcción de una obra nueva sobre el Derecho de
Vía definido en el Decreto de Alcaldía Nº 049-89, que comprende la continuación hacia el sur de la actual Vía
Expresa (Paseo de la República), mediante la construcción de vías exclusivas con pago de peaje, constituyendo
ésta la infraestructura que se entrega en Concesión. Propone además que el Concesionario se hará cargo de la
construcción de las vías de transito libre, así como la previsión para la construcción posterior del corredor
segregado para una posible ampliación del COSAC 1, y los diversos equipamientos complementarios que no
formarán parte de la infraestructura concesionada. El ente titular del bien sobre el cual se desarrollará el proyecto
es la Municipalidad Metropolitana de Lima. El proyecto tiene por finalidad contribuir en la solución de los problemas
de movilidad urbana y tráfico vehicular de la ciudad, optimizando el flujo entre los distritos del sur con las demás
áreas de Lima Metropolitana. Son objetivos de la iniciativa: (i) Ejecutar una nueva infraestructura para el uso
público, que permita un tránsito fluido, y que reduzca accidentes viales y daños por delincuencia o vandalismo; (ii)
Facilitar el acceso de Villa El Salvador, San Juan de Miraflores, Surco Viejo, Lurín y balnearios del sur al Centro de
Lima, y ofrece concretar la visión de consolidarlos e integrarlos a una sola gran ciudad de Lima; (iii) Brindar una
nueva opción de ruta, descongestionando calles y avenidas saturadas; (iv) Ahorro de combustible y reducción de
CO2. Las características principales se muestran en el siguiente cuadro:
Nombre del proyecto "Vía Expresa Sur”

Proponente Graña y Montero S.A.A.
Descripción del proyecto Diseño, financiamiento, construcción, operación y mantenimiento (Contrato
BOT) de la Prolongación Sur de Paseo de la República, desde la Av.
República de Panamá hasta la Panamericana Sur. Considera la construcción
de vías exclusivas con pago de peaje y vías auxiliares, con la previsión para
la posible ampliación del COSAC I.
Cronograma de Construcción 5 años, incluidas afectaciones e interferencias.
Longitud 4.6 Km (de Av. República de Panamá a Panamericana Sur).
Tipo de Iniciativa Privada Autosostenible, con garantía de demanda y gratuita.
Recuperación de la Inversión A través de peajes, que se incrementarán según IPC. El cobro de los peajes
se iniciará a partir de la conclusión de obras.
Modalidad y plazo Concesión por 40 años.
Declaratoria de Interés Acuerdo de Concejo N° 1173 del 03 de julio de 2012.
Obras (Construcción, Equipamiento, Ingeniería y Otros) US$ 101,9 MM

Afectaciones / Expropiaciones US$ 57,0 MM
Interferencias US$ 10,9 MM
64
FOMPRI, Medios, Gastos Financieros y Otros US$ 27,0 MM
TOTAL US$ 196,8 MM
d) "Conexión La Molina - Angamos”
El proyecto es un Contrato de Concesión de vías urbanas y propone conectar el distrito de La Molina con las
avenidas Primavera y Angamos a través de un túnel y vías en trincheras, sobre vías nuevas a ser construidas por el
Proponente y otras existentes. El ente titular del bien sobre el cual se desarrollará el proyecto es la Municipalidad
Metropolitana de Lima. El objetivo del proyecto es generar una vía que acerque al distrito de La Molina a San Isidro
y Miraflores y crear un eje vial estructural con inversión privada de manera que la inversión pública se concentre en
el transporte público. Asimismo busca descongestionar el eje vial Javier Prado – Cuesta La Rinconada y el eje
Primavera - Angamos. Los beneficios concretos son: i) creación de una red vial de alto estándar para la ciudad; ii)
mejorar y complementar la red de vías expresas existentes; iii) incrementar seguridad en desplazamientos y certeza
en tiempos de viajes; iv) renovación urbana del eje Primavera – Angamos; v) aumento en velocidades de
circulación con menor consumo de combustible y emisión de gases y; vi) acercar los extremos de la ciudad y
disminuir segregación espacial.
65
e) Eje Vial Javier Prado – La Marina - Faucett
El proyecto es una vía de 20 Kms. de longitud aproximada, abarcando 8 distritos: La Molina, Surco, San
Borja, La Victoria, San Isidro, Jesús María, Pueblo Libre y San Miguel.
66
Anexo 3
Entrevista para expertos en el sistema de transporte público de Lima Metropolitana
“La Gestión del Sistema de Transporte Público al 2050”
Entrevista estructurada
Fecha: ...................................................................................................................
Entrevistado: ...................................................................................................................
Cargo: ...................................................................................................................
I. Aspectos generales
1. ¿La institución que representa ha realizado algún estudio sobre infraestructura o gestión del transporte público?
En caso afirmativo, ¿podría brindarnos la referencia y alcanzarnos una copia?
2. ¿La institución que representa ha realizado algún estudio prospectivo, de tendencias nacionales y/o
internacionales, o planteamiento de escenarios a largo plazo? En caso afirmativo, ¿podría brindarnos la
referencia y alcanzarnos una copia?
3. ¿Conoce de algún otro estudio reciente que haya analizado la problemática del transporte público y/o del futuro
en general? En caso afirmativo, ¿podría indicarnos la referencia?
II. Diagnóstico
4. ¿Cuáles considera usted que son los 3 principales problemas con respecto al transporte público?
Problema Ranking
5. A parte de la inexistente o inadecuada infraestructura, precise si se presentan problemas en las siguientes

dimensiones de la infraestructura y, de ser el caso, explíquelos:
De gestión:
Tecnológica:
Territorial (incluye ambiental):
Socio cultural:
67
III. Identificación de factores de cambio y oportunidades y amenazas
6. ¿Cuáles considera que son las principales oportunidades y amenazas relacionadas con la situación actual del
transporte público en el Perú (con énfasis en Lima Metropolitana)?
Oportunidades Amenazas
7. ¿Cuáles considera que son las megatendencias que afectarán directa o indirectamente el desarrollo del
transporte público?
Megatendencia Ámbito Efecto
El ámbito de la megatendencia puede ser mundial (M), latinoamericano (AL) o nacional (N).
8. ¿Cuáles considera que son los hechos portadores de futuro (situaciones experimentales o de pequeña escala
actual) que potencialmente pueden afectar el desarrollo del transporte público?
Semillas potenciales Efecto
9. ¿Cuáles considera que son las posibles rupturas en el desarrollo del transporte público en el país (con énfasis
en Lima Metropolitana)?
Rupturas Efecto
IV. Propuestas de acciones y plazos
10. Precise las principales acciones y sus plazos en los siguientes ámbitos del transporte público:
Mejoras en general:
Priorización de inversiones:
De gestión:
Opciones tecnológicas:
Otras:
68

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La Gestión del Sistema de Transporte Público

José Luis Bonifaz

El proceso de urbanización y el crecimiento económico sostenido experimentado por la economía peruana ha

El documento se organiza de la siguiente manera. En la segunda sección, se presenta el análisis de la situación

2.2. El caso de Lima Metropolitana

2.2.1. Perspectivas demográficas y económicas para el sistema de transporte urbano de Lima

Área metropolitana Área urbanizada

Fuente: INEI, proyecciones propias

Nuevos créditos vehiculares (eje izquierdo)

Fuente: ASBANC Fuente: ASBANC

Vehículos Motorizados Vehículos de Pasajeros

Fuente: Banco Mundial – WDI

0 50 100 150 200 250 300 0 50 100 150 200 250

2.2.2. Diagnóstico del sistema de transporte público actual

Lima y Callao Bogotá Santiago de Chile

Transporte público (%) Transporte privado (%)

Fuente: Observatorio de Movilidad Urbana para América Latina”. CAF

Fuente: CAF (2010)

2.2.3. Manifestaciones del problema: accidentes y contaminación ambiental

1/ Valor a setiembre de 2012 (último valor registrado).

2.3. El caso de las principales ciudades del Perú

12 ETAPA III 4 500

Fuente: INEI, proyecciones propias

4.1.1. Tendencias a nivel mundial

4.1.2. Tendencias en América Latina

6 World Bank (2011).

Taxis Combis y Autobús Autobús

Fuente: CAF (2010)

4.1.3. Tendencias y principales proyectos en Lima Metropolitana

Fuente: Tapia (2012)

Antes del Metropolitano Con el Metropolitano

Fuente: Tapia (2012)

8 Agencia Andina, 23 de febrero de 2012.

Fuente: Municipalidad de Lima (2012)

4.2. Las experiencias de las ciudades exitosas

4.2.1. Bogotá (Colombia)

Fuente: Universidad Nacional de Colombia (2012)

4.2.2. San Pablo (Brasil)

Colectivo Individual Bicicleta A pie

Fuente: CAF (2010)

4.2.3. Barcelona (España)

Fuente: Ventura (2012) Fuente: Ventura (2012)

950 934.8 934.4 934.4 935.4

Fuente: Ventura (2012)

Menor demanda, Vehículos

Contaminación, accidentes, congestión

Fuente: Ardila-Gómez (2012)

Línea 1 del Metro de Lima (Tramo 2)

Línea 2 del Metro de Lima

Línea 3, 4 y 5 del Metro de Lima

Corredores complementarios + corredores de

Reordenamiento del transporte público actual (bus patrón

Reformas institucionales en las autoridades vinculadas al

Sistema Integrado de Tarifas

Regularización de la flota de taxis y mototaxis

Masificación del sistema de transporte público y

Metropolitano en Arequipa y Trujillo

Metropolitano en Chiclayo y Piura

Regularización de la flota de taxis y mototaxis en las

Sistema Integrado de Tarifas

Masificación del sistema de transporte público y

6.2. Brecha de infraestructura y sobrecostos por no realizar las obras necesarias

6.2.1. Brecha de infraestructura