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Estudio comparativo
entre una conversión de
gasolina a GNV y otra a
GLP
Soto, Camac,Torres y Aguilar
Termodinámica
Aplicada
Capítulo I
1. Introducción: ¿Qué es lo que se pretende con este escrito?
Eso ustedes lo definen que les pidió su profesor
1.1. Resumen
El presente trabajo de investigación está enfocado a un análisis comparativo El método
con el que se procederá es una combinación de lo aprendido en clase y de lo investigado
en algunos textos.
Este documento fue hecho luego de una lectura analítica de algunos textos (mencionados
en la bibliografía); de manera que, se conoce muy bien las posibles dificultades de
comprensión que se tendrán al leerlo. Por ello, se procederá explicando paso a paso
utilizando el método vertical de enseñanza, el cual no es un proceso escrito en libros
trascendentales, ni en textos perdidos de los dioses, sino que es una sencilla deducción
que se tuvo al estudiar las necesidades del alumno. Eso quiere decir, que con esta
estrategia se entenderá a plenitud lo fundamental en lo que se refiere Termodinámica
aplicada a la carrera correspondiente.
Por otro lado, retomando lo dicho en la sección 1.2, se colocará algo de teoría por dos
motivos muy sencillos. En primer lugar, si se considera la naturaleza del trabajo, se
Por lo tanto, es preciso decir, que lo último que se acotó es lo que se pretende con este
escrito; o sea, llevar conocimiento el lector y realizar un trabajo “diferente”. Así que, por
favor, no incomodarse cuando se integre en este presente alguna teoría, ya que, por un
lado, eso es bueno; y por otro, este pequeño estudio no está dedicado sólo para los
profesores.
Menester y
Profesores obligación del
alumnado
1.3.1. Antecedentes
De forma práctica, se dice que en esta parte se describe la situación del entorno cuando
se comienza a realizar un proyecto. Sin embargo, es notorio que, como se dijo en la
sección 1.3, este trabajo de investigación es un poco diferente.
En una parte de este artículo se dirá que el curso tiene una principal finalidad:
proporcionar métodos de análisis para aplicarlo en el estudio de cualquier maquina
térmica. Entonces, aprovechemos su finalidad. Por un lado, se sabe que si a los
problemas nacionales se los analiza como si fueran un problema de ingeniería, los
resultados serán increíblemente buenos. Por otro lado, a partir del objeto del curso, se
deduce Termodinámica es una de las materias que proporciona las habilidades para
analizar como ingenieros.
Ahora, si juntamos ambas premisas expuestas, nos percataremos que el curso se puede
explotar también para una buena causa. De manera que, motivémonos a estudiarlo; o
generalizando, entremos en el maravilloso mundo del saber, como dijo Einstein. Sin
embargo, ¿qué se hace incluyendo a los problemas sociales en un curso de ingeniería?
Los problemas de una nación nunca deben ser excluidos, así lo demuestra la práctica.
Esto se deduce fácilmente cuando vemos que los influyentes nacionales e internacionales
(países desarrollados) nos motivan a olvidar nuestra realidad, a alejarnos de nuestra
función, que como ciudadanos, es desarrollar nuestro país.
Entonces, por lo dicho antes, aprendamos juntos a analizar tomando en cuenta siempre
los fundamentos científicos, pero antes preguntémonos, ¿en qué más o menos puede
radicar la ventaja de una conversión a gas GNV y otro a GLP? ¿Cuál puede ser su
diferencia?
Para conseguir que funcione una máquina térmica, el calor que requiere puede provenir
de la combustión de un combustible. El calor que resulta es absorbido por un fluido que al
expandirse pone en movimiento los distintos elementos de la máquina y en esta, a su vez,
desarrolla trabajo.
Las
moléculas
son de forma
esférica y sin
dimensión
Las moléculas
3 describen
𝐸𝑐 𝑥𝑅 𝑇 trayectorias
2 rectilíneas al
azar, continuas
y rápidas.
¿Cuáles son los
seis postulados,
en los cuales se
basa la teoría
cinética
molecular?
3𝑅𝑇 Las
𝑣 interacciones
𝑀 moleculares
son nulas
En los choques
intermoleculare,
no hay pérdida
de energía
Según los postulados, es sencillo comprender que un gas real se diferencia del ideal en
que en este no existen interacciones moleculares; es decir, ni fuerzas de atracción ni de
repulsión. Por lo tanto, para que un gas real se comporte como ideal, lo que se debe
hacer es llevarlo a un estado donde esas fuerzas sean aproximadamente nulas (F=0). La
pregunta inmediata es, ¿cómo se consigue ese estado? Para responder debe observarse
la siguiente figura. Antes, se debe observar las siguientes nociones.
Se sabe:
( )
( )
Fuente: Cengel, Y. y Boles, M (2009). Termodinámica (6ª ed.) (p. 137). México D.F.,
México: McGraw Hill Interamericana.
Figura 2 – 2: Gas real y gas ideal (Fuente: Cengel, Y. y Boles, M (2009). Termodinámica
(6ª ed.) (p. 140 y 148). México D.F., México: McGraw Hill Interamericana)
Se puede entender a la temperatura reducida, como un número que indica cuántas veces
es mayor o menor la presión o temperatura a la cual es gas está en el instante estudiado.
Estos conceptos permiten comprender el siguiente gráfico, el cual fue obtenido de forma
experimental y se llama “carta de compresibilidad”.
Figura 2 – 3: Gas real y gas ideal (Fuente: Cengel, Y. y Boles, M (2009). Termodinámica
(6ª ed.) (p. 141). México D.F., México: McGraw Hill Interamericana)
Se concluye que, cuanto mayor sea la temperatura a la cual el gas se encuentra respecto
a la crítica o cuanto menor sea la presión del gas respecto a la crítica también, el valor del
factor de compresibilidad se acerca a 1. Dicho en otros términos, cuanto mayor sea el TR
(o mayor TR y menor PR) o cuanto menor sea el PR (independiente de TR), el gas se
comporta como una sustancia ideal.
Ahora, en los motores de gas, o motores de combustión interna, por un lado, la presión
del agente de transformación es alta, pero no demasiado; y por otro, su temperatura
supera en mucho la crítica. Eso quiere decir, que es correcto considerar dicho agente
como un gas perfecto, ya que esto simplifica mucho el análisis termodinámico del ciclo.
Desaparece la
necesidad de gran
superficie para
intercambiar calor
Existen pocas
limitaciones para
elevar la
temperatura en el
cilindro
Combustión,
Combustión a Combustión a primero, a volumen
volumen constante presión constante invariable; luego, a
presión constante.
Antes de deducir el rendimiento térmico del ciclo Otto, es necesario saber qué significa Cp
y Cv.
( )
Los gases tienen diferentes estados termodinámicos; es más, pueden llevar a cabo
distintos procesos en diferentes condiciones de presión, volumen y temperatura; sin
embargo, la temperatura ya está incluida en la ecuación. Entonces, ¿no sería adecuado
distinguir en qué condiciones se calienta el gas? Sí, es importante considerar si el gas se
calienta a presión o volumen constante. Por esta razón, se define el calor específico molar
a presión contante; y otro, a volumen invariable.
Por lo tanto, si el gas varía su temperatura a presión contante, se debe usar el calor
específico molar a presión constante; o sea, “cp”; en cambio, si el proceso de variación de
temperatura se lleva a cabo a volumen constante, se tiene que usar el calor específico
molar concordante con el proceso; es decir “cv”. Es importante, subrayar que la ecuación
que se aplica para distintos procesos, con los calores específicos molares idóneos, es la
que se acaba de expresar.
Es preciso estudiar el ciclo Otto, puesto que es el proceso vinculado a un motor cuyo
combustible es GLP o GNV.
Figura 3 – 1: Diagrama del ciclo Otto (Fuente: V. A. Kirillin et. al. (1986). Termodinámica
técnica (2ª ed.) (p. 372). Moscú, Rusia: Editorial MIR)
Puesto que los procesos de compresión (1-2) y de expansión (3-4), en este ciclo se
producen en intervalos de tiempo muy cortos, durante los cuales no hay oportunidad de
ocurrir un intercambio sensible de calor con el medio que lo rodea, es correcto considerar,
con buena aproximación, a estos procesos como si fueran adiabáticos. Por lo tanto, el
ciclo cerrado ideal de Otto, consta por un lado, de dos adiabáticas, la de compresión 1-2 y
la de expansión 3-4; y por otro, de dos isócoras, la de suministro de calor o combustión 2-
3 y la de extracción de calor 4-1. Recordarse que el trabajo que produce el motor en un
ciclo, se representa por el área encerrada por la gráfica; vale decir, por el área 1-2-3-4-1.
3 2 2
2 4 3
Se sabe que:
Ahora, se debe distinguir los rendimientos que existen. Es probable que haya muchos de
esto, pero en esta oportunidad, para el motor de combustión interna, es conveniente usar
el “rendimiento térmico”, el cual es la energía, en términos más preciso, el calor que se
aprovecha cuando se le entrega alguna energía también en forma de calor. Entender que
el rendimiento térmico relaciona estrictamente los calores, mas no los trabajos. Si se
denota a la eficiencia térmica por nt, se tiene:
4
2
4
3 2
Cancelando:
4
3 2
4
3 2 2
2
4
5
3 2
2
Por otro lado, se sabe que en el proceso adiabático 1-2 se cumple que:
2 2 6
2
2
2
2 2
Lo cual es equivalente a:
2
7
2
8
2
4 4 3 3 9
Dividiendo miembro a miembro las ecuaciones (9) y (6) (en ese orden):
4 3
2
3 3 4 4
2 2
4 3
2
3 2
Conclusión: Según esta ecuación, el rendimiento térmico del ciclo Otto depende de la
relación de compresión de la sustancia activa y de la contante k de la siguiente manera.
Por una parte, cuando mayor sea la relación de compresión el denominador será mayor;
en efecto, el rendimiento aumenta. Por otra parte, cuando el exponente k crece, el
denominador aumenta; en consecuencia, el rendimiento se eleva.
Figura 3 – 1: Diagrama del ciclo Otto (Fuente: V. A. Kirillin et. al. (1986). Termodinámica
técnica (2ª ed.) (p. 376). Moscú, Rusia: Editorial MIR)
Entonces, se analiza: Para que la constante de Poisson sea mayor, el calor específico
molar a presión constante debe ser el máximo posible; y el calor específico molar a
volumen constante, el menor.
Por un lado, puesto que cp es la cantidad de calor entregado a presión constante, pero en
este caso puede interpretarse como emitido, el émbolo del cilindro deberá desplazarse
con mayor velocidad, incluso aceleración, para que se cumpla un proceso a presión
constante cuando el calor que cede el agente de transformación aumenta. En
consecuencia, habrá mayor fuerza con la que el émbolo desciende.
Por otro lado, debido a que cv es la cantidad de calor entregado a volumen constante,
pero puede interpretarse como emitido, la energía que emita el agente de transformación
debe fluir lo más rápido posible en un intervalo de tiempo infinitamente pequeño para que
se cumpla un proceso a volumen contante; además, el entorno que rodea a la sustancia
de transformación debe no ser tan capaz de absorber calor para que se cumpla también
un proceso a volumen constante.
V. A. Kirillin y lo demás autores del libro Termodinámica Técnica (1986) (p.262) escriben:
( )
La derivada parcial se puede interpretar como una sencilla derivada como se la conoce
generalmente; en consecuencia, se puede decir que la derivada parcial es una variación
infinitesimal de un parámetro.
Para que lo anterior suceda, por un lado, el agente de transformación debe poseer una
gran capacidad para transmitir la mayor cantidad de calor; por otro lado, la variación de su
energía interna debe ser la mínima posible. Es decir, que el agente de transformación
debe emitir el máximo calor posible sin que su energía interna casi no se pierna durante
varios tiempos pequeños.
Se debe comprender que, estrictamente expresando, el calor del que se habla, es el que
se entrega al agente de transformación, mas no el que proporciona este. Esto se dice
porque el análisis y deducción de la ecuación de rendimiento se basó en que el agente la
sustancia de cambio recibiría calor del medio caliente.
¿De qué depende la eficiencia de un motor que usa ciclo Otto (E.CH)? ¿Cómo hago
para aumentarla?
Bueno desde el punto de vista teórico la eficiencia térmica de un motor E.CH depende
de la relación de compresión (Ɛ) que es sabido viene a ser la relación entre el volumen
máximo y el volumen muerto del motor , a medida de que aumentamos la relación de
compresión aumenta la eficiencia del motor y también la presión media con lo que se
desarrolla más potencia en el motor , pero en nuestro caso no es practico ya que cambiar
la relación de compresión implicaría cambiar el diseño del motor desde fabrica lo cual no
es objetivo de este trabajo , Adaptando este concepto de al objetivo del trabajo es que
en los procesos de conversión de vehículos a gas natural se espera que la eficiencia del
motor disminuya dado que el motor no fue diseñado para trabajar con gas natural. Para
cada combustible hay una relación de compresión con la cual este no experimenta
fenómenos tales como ignición o detonación y alcanza su desempeño óptimo. Los
motores a gasolina se fabrican para trabajar con relaciones de compresión
aproximadamente hasta de 10 mientras que la ideal para trabajar con gas natural es de
13 con lo cual habría una deficiencia ya que el motor fue diseño para relaciones de
compresión menores lo cual corrobora nuestra suposición de que la eficiencia baja .
También la eficiencia termodinámica depende de k (exponente polítropico), cuyo valor
depende de la sustancia de trabajo (k disminuye a medida que aumenta la temperatura y
depende de los gases de la combustión), en este valor si podemos incidir lo cual es
nuestro objetivo, hacer la conversión del sistema para que funcione con GNV, GLP o
combustible, el cual variaría la eficiencia del motor.
Ahora en un motor real la eficiencia también depende del calor que entreguemos al
motor, si entregamos más calor (Qa), entregando más combustible al motor,
automáticamente la temperatura máxima del ciclo Tz que en la practica el chofer pisa el
acelerador con lo cual se abre la mariposa, al abrirse la mariposa el aire y la mezcal
ingresan libremente con pocas perdidas de presión (perdidas hidráulicas),
Montaje experimental
Característica Valor
Número de cilindros 4 en línea
Cilindrada (cm3) 2.367
Carrera x diámetro (mm) 92 x 89
Potencia (kW) 75 a 4.800 rpm
Par (Nm) 185 a 2.500 rpm
Relación de Compresión 9a1
Referencias:
http://limacallao.olx.com.pe/vendo-motor-de-toyota-hilux-gasolinero-22r-standart-
de-2400-c-c-en-950-dolares-a-tratar-iid-30251791
http://www.hiluxparts.com/toyota-hilux-engine.html
Diseño experimental
Según los datos que nos proporcionó el dueño del motor en estudio, indico que para las
variables de tipo mecánico y ambiental, se utilizó un diseño factorial multivariado. La
tabla 2 muestra las especiaciones del diseño experimental. Para gasolina se empleó un
avance de 10º, recomendado por el fabricante del motor, para gas natural vehicular se
empleó un avance de 25º, de acuerdo con las recomendaciones de los talleres de
conversión de motores. En ambos casos se verificó que las emisiones del motor estuvieran
dentro de lo permitido por las normas técnicas ambientales vigentes.
2.750 40 11,51 4
3.000 55 17,27 5
Poder Calorífico
1 kg de combustible
Poder calorífico
Combustible alumbrará una bombilla Usos
(kJ/kg)
de 100 W durante...
Transporte
Gasóleo 43.16 6 h 51 min terrestre y marítimo,
calefacción
Transporte
Gasolina 95 43.47 6 h 54 min
terrestre
Transporte
Gasolina 98 44.1 7 h 00 min
terrestre
GLP (gas
licuado de 46 7 h 18 min Transporte
petróleo)
http://www.ctic.uni.edu.pe/files/tema1.pdf
PROCEDIMIENTO
Característica Valor
DATOS ASUMIDOS:
𝑇 27
N = 1800 rpm
6
𝑐 𝑐 48
4 , ideal
1.
58
9
58
P (kPa) T (K)
1 100 300
2 2166.69 722.4
3 4514.27
4 1874.6968
DIAGRAMA P-V
Entonces
̇ ̇ = X ̇ ….(I)
del GNV
̇
Sabemos
̇
̇
Reemplazando en (I) ( ) ( )
Ahora: …. (α)
Sabemos
Sabemos
Entonces remplazando
Luego
Reemplazando en (α)
Dónde:
N = rpm
̇
̇
̇ ̇ (z : número de cilindros)
̇ ̇ ̇
̇ ̇ ̇
̇ ̇
Variación de energía:
( ̇ ̇ ) ̇ ̇
̇ ̇
̇
̇
̇
̇
NOTA: Asumimos
̇ ̇
̇
̇
Entonces
̇
̇
̇ ̇
Finalmente
̇ ̇
Característica Valor
Número de cilindros 4 en línea
Cilindrada (cm3) 2.367
Carrera x diámetro (mm) 92 x 89
Potencia (kW) 75 a 4.800 rpm
Par (Nm) 185 a 2.500 rpm
Relación de Compresión 9a1
DATOS ASUMIDOS
𝑇 27
N = 1800 rpm
6
𝑐 𝑐 48
4 , ideal
1.
58
9
58
P (kPa) T (K)
1 100 300
2 2166.69 722.4
3 4918.14
4 2042.41
DIAGRAMA P-V
Sabemos
Entonces
̇ ̇ = X ̇ ….(I)
Del GNV
̇
Sabemos
̇
̇
Reemplazando en (I) ( ) ( )
Ahora …. (α)
Sabemos
Sabemos
Entonces remplazando
Luego
Reemplazando en (α)
Dónde:
N = rpm
̇
̇
̇ ̇ (z : número de cilindros)
̇ ̇ ̇
̇ ̇ ̇
̇ ̇
Variación de energía:
( ̇ ̇ ) ̇ ̇
̇ ̇
̇
̇
NOTA: Asumimos
̇ ̇
̇
̇
Entonces
̇
̇
̇ ̇
Finalmente
̇ ̇
Capítulo II - Combustion
Existen varias formas de llevarse a cabo una reacción química, pero para el caso
presente, lo idóneo es estudiar a la combustión.
tipos de combustión?
¿Cuáles son los dos
Se forma varias
Incompleta sustancias. Las más CO, H2O y C
importantes:
Hidrocarburos
Alifáticos Aromáticos
Ciclo Ciclo
Saturados Insaturados
alcanos alquenos
( ) ( )
2 2 2
( )
( ) ( ) 4 2 2
Simplificando:
( )
4 2 2
Por ejemplo:
Para el propano
5 2 4
Para el metano
2 2
GASES NOCIVOS:
Plomo (Pb)
Actualmente no es problema ya que la gasolina actual está exenta de plomo. Lo contenía
el carburante como antidetonante y para amortiguar el cierre de las válvulas. Como
cualquier metal pesado, la naturaleza no lo asimila. Actualmente las gasolinas no
contienen plomo, por tanto ya no es un problema.
GASES NO NOCIVOS
Oxigeno (O2)
Nos dice si en la combustión ha utilizado todo el oxígeno, también si tiene fugas o
entradas de aire. Es un ingrediente necesario para cualquier combustión. El contenido de
O2 en los gases de escape indica si la combustión utiliza todo el oxígeno disponible.
También indica si hay fugas o entradas de aire en el sistema de escape. Una mezcla
pobre produce una lectura de O2 alta y una mezcla rica una lectura de O2 baja. El valor
normal ha de ser: menor del 1 % ejemplos: Un % alto de O2 = mezcla pobre Un % bajo de
O2 = mezcla rica.
Emisiones
100 0 0
evaporarías
Índice de
100 100 135
octano
Durabilidad
100 150 160
del motor
CONDICIONES DE PRUEBA
Velocidad de ralentí: 800 R.P.M.
Velocidad de crucero: 2500 ± 250 RPM.
RESULTADOS DE PRUEBA
Se quema propano (C3H8) con 12% de aire en exceso. El porcentaje de conversión del
propano es de 95%; del propano quemado, 15% reacciona para formar CO y el resto para
formar CO2. Calcule la composición del gas de combustión en base seca y en base
húmeda.
Balance de H2O: Salida = producción H2O que sale = (323 moles + 57 moles) = 380
moles.
Balance de O2: Entrada = salida – consumo O2 que sale = 560 moles – (403,75 moles
+ 49,875 moles) = 106,375 moles.
BENEFICIO AMBIENTAL
En cuanto al desempeño:
Así mismo, el uso de este sistema bi-combustible, según sus fabricantes, también debería
contribuir al incremento del intervalo de tiempo entre mantenimientos preventivos para
cambio de aceite y filtros de aceite debida a la menor presencia de los contaminantes de
la combustión en el aceite lubricante.
1.21. Introducción:
Hoy en día el parque automotriz presenta un aumento en la demanda de cambios de
motores de gasolina a gas natural (GNV) Y GLP, debido a que el uso de estos como
combustibles alternativos, presentan mayores beneficios para sus usuarios, tanto
económicos como medioambientales y una mayor eficiencia por parte de estos motores.
El uso de gas natural y GLP, a la larga pueden llegar a convertirse en los combustibles
principales para los autos, debido a que las reservas de petróleo crudo están
disminuyendo al no encontrarse nuevos yacimientos, mientras que la presencia de gas
natural hay en abundancia y los yacimientos encontraos están en aumento.
En la ciudad de lima, por la geografía que posee y la presencia de la cordillera de los
andes ocasiona que los gases producidos por los autos, no circules por barrido de los
vientos, produciendo un efecto invernadero sobre la ciudad, acumulando la presencia de
gases contaminantes.
Estas son algunas de las razonas por las que se está optando por autos que funcionan a
GNV y GLP y ya no por los autos convencionales a gasolina; es más, muchas de las
marcas automotrices están implementando en sus diseños vías que permitan usar este
nuevo combustible, como los sistemas bi-combustibles y dual-combustibles
GNV
Gasolina GNV
Rendimiento 40 ⁄ 2 ⁄
⁄ 0.34 ⁄ 0.13 ⁄
OCTANAJE 90 120
Poder Calorífico - 9252 ⁄
DENSIDAD 68 ⁄ 72 ⁄
DENSIDAD
gasolina vs GNV
800
700
DENSIDAD kg/m3
600
500
400
DENSIDAD
300
200
100
0
Gasolina GNV
fuga se corre el riego de que el combustible reaccione por algún agente externo
como el encendido de automóvil, ocasionando una reacción en cadena fatal para
las persona que se encuentren a su alrededor, mientras que con el GNV, gracias a
que su densidad es menor al aire, este puede elevarse y disiparse con la
atmosfera, siempre y cuando haya una buena ventilación.
OCTANAJE
Gasolina vs GNV
140
120
100
Octanage
80
60 OCTANAJE
40
20
0
Gasolina GNV
10
8
COSTO s/. /galon
6
4
2
0
Gasolina GNV
a) Reductor de GNV:
Encargado de reducir la presión del gas almacenado en los cilindros a presión
atmosférica para ingresarla a la cámara de combustión del motor.
Posee un circuito de agua caliente, el cual es obtenido una vez que el motor a
calentado en gasolina, el agua se calienta, y pasa por conductos muy cercanos
a las paredes por donde está fluyendo el Gnv en estado líquido, este se
condensa y recién pasa al motor. Para evitar la condensación, enfriamiento o
congelamiento del gas.
b) Válvula de recarga:
Permite el paso de gas en un solo sentido hacia los cilindros, en el momento de
llenado, posteriormente, permite que el gas fluya de los cilindros al regulador de
presión
.
c) Unidad de Comando Electrónica
Todos los vehículos comandados por inyección electrónica poseen una unidad de
comando electrónica (ecu) está unidad de comando se encarga de manejar todo el
funcionamiento del motor, y la cantidad del carburante requerido es dosificada
cilindro por cilindro, en manera independiente y especifica.
e) Electroválvula de Nafta:
Se encarga de detener el flujo de gasolina hacia el carburador, cuando este
trabaja en gas, y retorna el flujo cuando vuelve a gasolina.
f) Llave conmutadora:
Para los autos con sistema dual combustible, esta llave permite selecciona el
tipo de combustible a utilizar, y al mismo tiempo indica el nivel de presión que
se encuentra en los cilindros.
g) Cilindro:
Es de acero y tiene aproximadamente una pulgada de grosor, almacena gas
natural a una presión de 200 bares. El tamaño y peso del cilindro varía de acuerdo
a las necesidades de autonomía y capacidad del vehículo.
i) Mezclador
Encargado de generar la mezcla de gas, aire optima antes de ingresar a la cámara
de combustión del motor, varia de forma y tamaño dependiendo del vehículo.
k) Manguera de conexión:
Encargada de conducir el gas de baja presión y el agua del sistema de
refrigeración al regulador.
l) Variador de avance:
m) Emulador de Inyecciones:
Es un sistema electrónico que evita el paso de corriente a los inyectores,
cuando el motor opera con GNV, y los energiza cuando opera con gasolina.
GLP
Medición de Temperatura
Para medir las temperaturas en el motor, fueron utilizados termopares de las
siguientes características (Fig. 11):
Marca: Omega
Modelo: tipo K
Diámetro: 1 mm de diámetro
Protección: teflón (transmisión) y asbesto (altas temperaturas)
Aplicación: -40 ºC hasta 500 ºC (temperaturas moderadas) y -40 ºC hasta 2000
ºC (altas temperaturas)
Las señales de temperatura medidas en las diferentes posiciones son llevadas
al SAD (lectura automática) y posteriormente a la PC, ó al transductor de
temperatura (lectura manual).
El detalle de instalación de los termopares en cada componente mostrado en la
figura.
Medición de Presión
Fueron utilizados transductores de presión de las siguientes características:
Marca: OMEGA
Modelo PX300
Intervalo: 0 hasta 2,07 MPa (300 psi), presión manométrica
Salida: 0 hasta 20 mV
Alimentación: 10 V (corriente continua)
La señal de presión va desde cada cámara de combustión
hasta el SAD y posteriormente a la PC. Un esquema de la
instalación de los sensores de presión es mostrado en la Fig.
14. Para analizar este parámetro, se realizó cada prueba (en
cada cilindro), procediendo al giro de los pistones con el
motor de arranque, permitiendo cinco vueltas al cigüeñal.
ACELEROMETRO
Analizador de gases
• Poder Calorífico
Costo de suministro
• Costo de empleo
Gasolina: 42 US$/mmBTU
•Limpieza
• Variabilidad:
• Autonomía
CONCLUSIONES
FUENTE: OSINERGMIN
Una de las más notables desventajas es que un vehículo de GNV solo se podría
abastecer en la ciudad (aunque existen tecnologías que apuntan a romper esta
situación). Por su parte el GLP ya ha superado distancias, y en provincias ya funcionan
estaciones de servicio con este producto.
Diego Tejero, gerente general de Peruana de Gas Natural (PGN), empresa que tiene
una de las dos estaciones de GNV y que tiene otras en camino, señala que este aspecto
solo se superará en la medida que se alivien las trabas originadas en el Osinerg, las
municipalidades y con la propia distribuidora Cálida.
Necesita una presión de solo 8 atmosferas (118 Necesita una presión de 200 atmosferas (3000 psi)
psi), para volverse líquido y abastecer el depósito y tanques probados a 300 atmosferas. Se tendrán
del vehículo que instalar enormes compresores en las
estaciones que van a comercializar GNV
El peso de un depósito de GLP es de 18 Kg, y se El peso de un depósito es de 80 Kg, pudiendo
puede llenar 12 galones abastecerse solo de 4 galones de combustible.
Menor contaminación que la gasolina y el diesel Menor contaminación que la gasolina y el diesel.
Conclusiones
La comparación entre las opciones GLP y GNV, para las condiciones actuales,
favorecen técnica y económicamente al GLP.
La ventaja aparente del GNV la representa el financiamiento sin inversión inicial y
retribución del costo de conversión con el pago del combustible.
La eficiencia térmica, para un motor Otto, depende del poder calorífico del
combustible y de la relación de compresión. Puesto que en una conversión, las
partes mecánicas ni siquiera se miran, la relación de compresión es la misma; en
consecuencia, la eficiencia térmica dependería sólo del poder calorífico del
combustible.
Por una parte, se ha demostrado que el rendimiento térmico depende sólo del
poder calorífico del combustible; y por otra, es el GLP el que más poder calorífico
tiene. Por lo tanto, desde una perspectiva termodinámica, la conversión de
gasolina a GLP resulta más eficiente. Se sugiere revisar el capítulo III.
Por una parte, se ha demostrado que la producción de CO2 depende de la
cantidad de H que tiene un combustible en su estructura; y por otra, es el propano,
el que presenta más H. por lo tanto, desde el punto de vista ambiental, la
conversión de gasolina a GNV es mejor, porque produce menos CO2. Se sugiere
revisar el capítulo IV.
No se puede decir qué conversión es mejor, porque ambos tienen ventajas que no
se pueden comparar. Podría decirse que el GNV resulta mejor, debido a que
contamina menos y cuesta menos, pero daña más el motor. En cambio, se puede
decir, que el GLP es mejor, porque resulta ser más eficiente térmicamente
hablando.
El GNV es un gas que genera menos contaminantes hacia el ambiente, por no
tener plomo, aditivo que la gasolina posee en su composición para aumentar su
octanaje, disminuyendo considerable la vida útil del motor y sus componentes
(pistón, válvulas, cilindro etc.).
Con respecto a su costo dicho gas natural vehicular es 45% más barato
comparándolo con la gasolina, debido a que el gas tiene un fácil proceso de
obtención y refinamiento.
El motor de combustión interna a GNV posee un circuito con diferentes
componentes (kit) haciendo de alguna forma que el gas ingrese al cilindro casi
perfecta y exacta gracias a los medidores para un combustión completa.
Las conversiones de vehículos gasolineros al GLP o GNV resultan proyectos
rentables, favoreciéndose sus ventajas en función de su mayor utilización,
antigüedad y tecnología utilizada.
Anexos
1.21.5. Fotos de la visita al taller AUTOGAS ITALIA
Bibliografía
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M. S. Jóvaj et. al. (1982). Motores de automóvil (1ª ed.). Moscú, Rusia: Editorial MIR
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