2016

T03-SISTEMA DE COMBUSTIBLE Y
NORMAS DE EMISION EN
MOTORES DIESEL

MOTORES DIÉSEL MARINOS

NOMBRE: CHUQUILLANQUI CAMARENA, LUIS EDUARDO

CODIGO: 20120331I
SECCION: A
CURSO: MV232
PROFESOR: JUAN GARIBAY
INDICE

INTRODUCCIÓN ..................................................................................................................................... 2
OPERACIÓN DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE Y NORMAS DE EMISIÓN EN MOTORES DIESEL ................. 3
1. SISTEMA DE COMBUSTIBLE ............................................................................................................. 3
2. SISTEMA DE INYECCIÓN ................................................................................................................... 5
2.1. SISTEMA DE INYECCIÓN MECÁNICA ....................................................................................... 5
2.1.1. BOMBAS DE INYECCIÓN .................................................................................................................... 6
2.1.2. GOBERNADOR O REGULADOR DE VELOCIDADES ............................................................................ 10
2.1.3. REGULADOR DE AVANCE A LA INYECCIÓN ...................................................................................... 14
2.2. SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICO ................................................................................ 16
2.2.1. MÓDULO DE CONTROL ELECTRÓNICO ....................................................................................... 17
2.2.2. SENSORES ................................................................................................................................... 17
2.2.3. ACTUADORES ............................................................................................................................. 17
2.2.4. TECNOLOGÍAS DE REDUCCIÓN DE EMISIONES ........................................................................... 17
3. NORMAS DE EMISIONES ................................................................................................................ 20
3.1. NORMAS DE EMISIÓN EPA .................................................................................................... 20
3.2. NORMATIVA EURO ................................................................................................................ 21
3.3. NORMATIVA IMO .................................................................................................................. 22
4. CONCLUSIONES ............................................................................................................................. 25
5. RECOMENDACIONES ..................................................................................................................... 26
6. FUENTES DE INFORMACIÓN .......................................................................................................... 27
 INTRODUCCIÓN

Este trabajo es el resultado de una investigación la cual me tomo menos tiempo que los
trabajos anteriores solo me tomo dos días terminarlo los cuales fueron los días domingo
y hoy miércoles haciendo completando los detalles y revisándolo y acomodando todo lo
que necesitaba llevar con el objetivo de que este relativamente completo, bueno como
en todas las introducciones paso a contar que es lo que hice cada día en la elaboración
del trabajo
El primer día el cual fue domingo, para ser sincero en mi cabeza solo estaba la idea de
acabarlo ese día ya que si no lo hacía me atendería a dejar otras responsabilidades así
que me propuse acabarlo así que comencé de inmediato, claro apenas acabando todas
las cosas que había que hacer en mi casa comencé aproximadamente después de
almuerzo a las 3:00 pm. Para comenzar empecé a hacer llamadas a mis compañeros
para saldar todas las dudas que tenía una vez echo eso me sumergí en internet
buscando todo lo que tenía encontrar comencé por la parte final ya que a mi parecer era
la parte más corta y tenía que agarrar confianza para terminar el trabajo lo antes posible
buscaba y buscaba leía y escribía así que de eso modo termine la parte de normas de
emisión bueno después de eso tuve una conversación vía skype con un compañero
para compartir ideas acerca del trabajo y además también para relajarme un poco
acabada la conversación me di cuenta que mis dudas ya eran pocas así que continúe
con la primera parte ya que era más para investigar así que era como las 7:00 pm. Así
comencé buscando por tantas páginas web como encontraba leyendo para saber que
estaba colocando de esa forma complete el trabajo me metalice en terminar el trabajo y
así lo hice aunque técnicamente no fue ese día fue esa noche termine alrededor de las
2:00 am. Pero me sentí bien aunque no puede terminarlo antes de las 12:00 me dije el
siguiente trabajo lo terminare antes de esa hora.
El segundo día fue es el día de hoy miércoles he comenzado desde temprano con las
partes de darle un formato adecuado además de hacer un índice colocar las
conclusiones, recomendaciones e introducción. Al terminar eso le dedicare un tiempo a
leerlo antes de colgarlo para saber si es que todo está en orden.
 OPERACIÓN DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE Y
NORMAS DE EMISIÓN EN MOTORES DIESEL

1. SISTEMA DE COMBUSTIBLE

Su función es suministrar el combustible necesario, libre de impurezas y humedad al

sistema de inyección.
Elementos Generales del Sistema
Suelen ser parecidos en todos los fabricantes de motores diésel, sin embargo puede ser
que en algún caso no estén todos en un motor determinado, o que monte algún otro
componente.
a) Circuito de alta presión, encargado de impulsar el combustible a una presión
determinada para ser introducido en las cámaras de combustión.
b) Circuito de baja presión, encargado de enviar el combustible desde el depósito
en que se encuentra almacenado a la bomba de inyección.
Diagramas de circuitos de alta y baja presión de un sistema con Common-Rail

Circuito a alta presión

 Circuito a Baja Presión
UN CIRCUITO GENERAL QUEDARA FORMADO ASÍ:

 Depósito de combustible.
 Líneas de combustible.
 Filtro primario
 Bomba de alimentación.
 Bomba de cebado
 Filtro secundario
 Válvula de purga
 Válvula de derivación
 Bomba de inyección.
 Colector de la bomba de inyección
 Inyectores.
Depósito de combustible: Es el elemento donde se guarda el combustible para el
gasto habitual del motor. Generalmente suele estar calculado para una jornada de
10 horas de trabajo teniendo en cuenta el consumo normal del motor.
Líneas de combustible: Son las tuberías por donde circula el combustible en todo el
circuito.
Filtro primario: Generalmente a la salida del depósito de combustible, suele ser de
rejilla y solamente filtra impurezas gruesas.
Bomba de transferencia: Movida por el motor, es la que presuriza el sistema hasta la
bomba de inyección, puede ir montada en lugares distintos dependiendo del fabricante
del motor.
Filtro primario: Se puede usar generalmente como decantador de agua e impurezas
más gruesas.
Bomba de cebado: Sirve para purgar el sistema cuando se cambian los filtros o se
desceban las tuberías. Puede ser manual y en motores más modernos eléctrica.
Filtro secundario: Es el principal filtro de combustible, tiene el paso más fino, por lo
que generalmente es el que se tiene que cambiar más habitualmente.
Válvula de purga: Va situada generalmente en el filtro secundario y sirve para purgar
el sistema, es decir, expulsar el aire cuando se está actuando sobre la bomba de
cebado.
Válvula de derivación: Sirve para hacer retornar al tanque de combustible el sobrante
del mismo, que impulsado por la bomba de transferencia, no es necesario para el
régimen del motor en ese momento.
Bomba de inyección: Es la que impulsa el combustible a cada cilindro con la presión
adecuada para su pulverización en el cilindro. Hay muchos modelos y marcas de
bombas de inyección. Ver artículo aparte de inyección y sus sistemas.
Colector de la bomba de inyección: Es la tubería que devuelve el sobrante de la
bomba de inyección.
Inyectores: Son los elementos que pulverizan el combustible en la pre cámara o cámara
de combustión.

2. SISTEMA DE INYECCIÓN

Su función es suministrar el combustible dosificado, pulverizado, en forma sincronizada

a una presión adecuada a los requerimientos del motor.

2.1. SISTEMA DE INYECCIÓN MECÁNICA

Este sistema de inyección para combustibles líquidos, utilizado comúnmente en los
motores Diésel, es un sistema de inyección a alta presión (en el orden de los 200
Kg/cm2).
Sirve para inyectar, de acuerdo a la secuencia de encendido de un motor, cierta cantidad
de combustible a alta presión y finamente pulverizado en el ciclo de compresión del
motor, el cual, al ponerse en contacto con el aire muy caliente, se mezcla y se enciende
produciéndose la combustión.
La función es la de producir la inyección de combustible líquido finamente pulverizado
en el momento indicado y en la cantidad justa de acuerdo al régimen de funcionamiento
del motor.
Este sistema consta fundamentalmente de una bomba de desplazamiento positivo con
capacidad para inyectar cantidades variables de combustible dada por un diseño
especial de los émbolos y con un émbolo por inyector o cilindro del motor. El otro
componente importante es el inyector propiamente dicho encargado de la inyección
directamente en la cámara de combustión (inyección directa) o en una cámara auxiliar
(inyección indirecta).
FUNCIONAMIENTO
El sistema de alimentación suministra el combustible a una bomba alternativa accionada
por el mismo motor y sincronizada con éste, para inyectar en cada cilindro en el
momento preciso, la bomba, mediante unos émbolos de forma y mecanizado particular
y accionados por un sistema de levas, bombea el combustible por una cañería hasta los
inyectores que con el pulso de presión del fluido, abren e inyectan el combustible que
ingresa en la cámara de combustión del motor, finamente pulverizado. La cantidad de
combustible que inyecta cada émbolo de la bomba se regula haciendo girar el émbolo
por medio de un sistema de piñón y cremallera, con este giro del émbolo, se pone en
comunicación la cámara donde se encuentra el combustible ingresado, con una ranura
helicoidal mecanizada en el émbolo, dejando salir el excedente de combustible de
regreso a su depósito original, limitando así la cantidad inyectada al motor.

2.1.1. BOMBAS DE INYECCIÓN

Existen dos tipos de Bombas de inyección mecánica para motores diésel que son:

 Bomba lineal
 Bomba rotativo (distribuidor)
BOMBA DE INYECCIÓN LINEAL
Se denomina principalmente bomba de inyección lineal debido a que los impulsadores
se encuentran en línea y se caracteriza porque el número de impulsores debe ser igual
al número de cilindros, las levas están desfasadas según la distribución de la inyección
de combustible para cada cilindro.
Su principal función es elevar la presión del combustible para que se ajuste al ritmo de
trabajo de los inyectores, dosificando la cantidad de combustible que se inyecta a los
cilindros y regulando tanto las velocidades máximas como las mínimas en el motor.
La bomba diésel está sincronizada con el movimiento del motor mediante un acople
flexible y se trata esencialmente de una bomba de pistones situados en línea que se
encargan de alimentar a los inyectores con un caudal variable que circula a través de
un émbolo por cada uno de los cilindros.
Los émbolos de los cilindros se accionan por la presión del combustible y a través del
árbol de levas, que se desplaza con un ángulo de giro exactamente igual al ángulo de
cada pistón del motor haciendo que la inyección suceda en el mismo momento tanto en
los pistones como en los inyectores. Este tipo de bombas son las más utilizadas y se
conocen como bombas de inyección diésel lineales, dónde cada inyector está conectado
con un cilindro.
BOMBA ROTATIVA
La necesidad de una inyección mucho más flexible y exacta llevo a diferentes cambios,
varios elementos de graduación y regulación adicionales. Las bombas de inyección
rotativas se emplean en motores diésel. Debido a su rápida entrega de combustible, su
construcción más compacta. Posee un solo elemento de bombeo para todos los
cilindros, entrega el combustible en un orden correlativo, o sea en el orden de inyección.
Se lubrica con el mismo combustible y es más compacta y menos ruidosa.

BOMBA DE INYECCIÓN INDIVIDUAL

Su funcionamiento es equiparable al de la bomba de inyección lineal. Las levas que se
encargan del accionamiento se encuentran sobre el árbol de levas correspondiente al
control de válvulas del motor, por ese motivo no es posible la variación del avance
mediante un giro del árbol de levas.
UNIDAD DE BOMBA-INYECTOR (UIS)
En este tipo de bombas por cada cilindro del motor se monta una unidad en la culata
que es accionada directamente por un empujador o indirectamente por un balancín.
Dispone de una presión de inyección superior a la proporcionada por las bombas de
inyección en línea y rotativas, esto es debido a que no dispone de tuberías de alta
presión.

UNIDAD BOMBA-TUBERÍA-INYECTOR (UPS)

Este sistema de inyección trabaja según el procedimiento que la unidad bomba-inyector.
Este sistema, contrariamente a la unidad bomba-inyector, el inyector y la bomba están
unidos mediante una tubería corta de inyección. El inyector UPS dispone de una
inyección por cada cilindro del motor. La regulación electrónica del comienzo de
inyección y duración de inyección proporciona al motor una reducción de las emisiones
contaminantes.
 2.1.2. GOBERNADOR O REGULADOR DE VELOCIDADES

El regulador de velocidad tiene por misión regular la velocidad máxima y mínima

(principalmente) que el motor puede alcanzar cuando decrece su par resistente o
cuando trabaja en vacío, actuando sobre la cremallera que regula la dosificación de
combustible a inyectar en los cilindros del motor. Como se sabe la cantidad de
combustible a inyectar en los cilindros depende de la posición que ocupe la cremallera
en la bomba de inyección, la cremallera es accionada por el pedal del acelerador. Sin
embargo, puede ocurrir que, en posición de plena carga, el motor se revolucione al
decrecer su par resistente (p, ejemplo: al bajar una pendiente). Entonces el regulador
para máxima velocidad desplaza la cremallera, de forma que disminuya el combustible
o caudal a inyectar a medida que el número de revoluciones aumenta.
El regulador para velocidad mínima del motor actúa cuando, estando la cremallera en
posición de mínimo consumo, la carga o par resistente en el motor aumenta, con lo cual,
al decrecer el número de revoluciones, este podría detenerse. En estas condiciones, el
regulador desplaza a la cremallera para aumentar el suministro de combustible en la
medida suficiente para incrementar el nº de r.p.m. y evitar que se cale. La regulación en
mínima velocidad sirve para el tarado de marcha en ralentí.

Regulador Mecánico de velocidad por medio de la fuerza centrifuga

Los reguladores mecánicos, basan su funcionamiento en los efectos de la fuerza
centrífuga. En ellos se disponen unas masas acopladas al árbol de levas de la bomba
de inyección, de manera que se desplacen, separándose, cuando la velocidad de
rotación del árbol de levas de la bomba aumenta. Este movimiento es transmitido por
un sistema de palancas a la barra de cremallera para modificar el caudal inyectado,
disminuyéndolo en la proporción necesaria. Si la velocidad de rotación disminuye, las
masas se juntan desplazando la barra cremallera en sentido contrario, aumentando así
el caudal inyectado.
Según la misión los reguladores pueden ser:
a) de mínima y máxima
b) de todas las velocidades
Se dice que un regulador es de mínima y máxima, cuando actúa únicamente en los
momentos en que el motor tiende a embalarse (sobrepasar la velocidad máxima
admisible), o bajar excesivamente de régimen en ralentí. Estos reguladores son los
empleados generalmente en los automóviles y camiones.
Los reguladores de todas las velocidades son aquellos que actúan cuando se produce
cualquier variación del régimen motor que no sea la deseada por el conductor. Se
utilizan en motores industriales, tractores, excavadoras, etc, pues en ellos interesa
mantener un régimen del motor constante, cualesquiera que sean las resistencias
opuestas al motor (pendientes a superar, dureza mayor del terreno, etc,). En ellos, el
conductor selecciona el régimen más apropiado para realizar el trabajo y el regulador
actúa manteniendo ese régimen, en todos los momentos en que pueda producirse
variación debido a las diferentes condiciones de trabajo por las que atraviesa el motor.
Para comprender mejor el funcionamiento del regulador de mínima y máxima, sacamos
de dentro de la carcasa los mecanismos que intervienen en la regulación de la velocidad.
En este nuevo esquema (figura inferior) se ven las dos masas rotantes (A) montadas
sobre un eje que va unido al árbol de levas (B) y, por tanto, están sometidas a un
movimiento de rotación acompañando al árbol de levas. Estas masas tienden a
separarse por efectos de la fuerza centrífuga, pero sus movimientos son frenados por
unos muelles. Las masas rotantes (A) tienen un mecanismo interno que vemos en la
figura (más inferior) formado por un eje (D) y unos muelles (B) y (C) de ralentí y de
velocidad máxima respectivamente. Un sistema de reglaje (D), permite modificar el
tarado de los muelles. Apretando la tuerca correspondiente, se da más tensión a los
muelles.
Los movimientos de masa (A) son transmitidos por mediación de la palancas (C) a la
cremallera (D), a través de la palanca (E), que puede girar sobre la excéntrica (F) en
cualquier posición del eje (G), que a su vez es mandado por el pedal del acelerador.

La dosificación del combustible a inyectar va a depender tanto de la acción del conductor

al pisar el pedal acelerador como por la acción del regulador sobre la cremallera:
Acción del conductor: cuando el conductor acelera, se hace girar la excéntrica (F) por
medio del eje (G) que es mandado por el pedal del acelerador. Este movimiento provoca
el desplazamiento de la barra cremallera en el sentido de la flecha, por medio de la
palanca (E). La barra cremallera, a su vez, hace girar los pistones de los elementos de
inyección, aumentando así el caudal inyectado. Así mismo, si el conductor levanta el pie
del acelerador, el movimiento obtenido en la barra cremallera es contrario, disminuyendo
el caudal inyectado.

Acción del regulador: La misión del regulador es mover la cremallera en uno u otro
sentido, independientemente de la acción del conductor, únicamente para controlar la
velocidad mínima y máxima. No actúa para ninguna otra velocidad.

El regulador provoca el movimiento de la cremallera hacia el "stop" cuando el régimen

alcanzado por el motor sobrepasa la velocidad máxima preestablecida por el
constructor. Además de esto, actúa sobre la cremallera, desplazándola en uno y otro
sentido para mantener el régimen del motor en ralentí.
Si el motor está girando al ralentí, las masas (A) tienden a separarse por la acción de la
fuerza centrífuga venciendo la fuerza que ofrece el muelle (B) de ralentí, que se
comprime un poco. Inmediatamente de haber efectuado la masa esta pequeña carrera,
entra en acción el muelle de máxima, que es más grueso y, por tanto, más potente,
impidiendo que la masa pueda seguir separándose. Con esto se consigue un ralentí
estable que se mantenga entre unos límites que impide por un lado que el motor se cale
y por otro (muelle grueso) que el nº de r.p.m. del motor a ralentí sea excesivo.
Cuando el régimen del motor es muy elevado, sobrepasando los límites establecidos, la
acción de la fuerza centrífuga que actúa sobre las masas, hace que estas se separen al
máximo venciendo la acción de los muelles de máxima y mínima, con lo cual, este
movimiento es transmitido a la barra cremallera, por medio de las correspondientes
palancas, haciéndola moverse hacia la posición del "stop", con lo que disminuye el
caudal inyectado y el motor bajara de régimen aunque el conductor siga pisando el pedal
del acelerador, no pudiendo por tanto sobrepasar el régimen máximo establecido.
Cuanto más tiende el motor a subir de régimen (por ejemplo: cuando se baja una
pendiente) mayor es la acción del regulador.
Regulador Mecánico de todas velocidades
Este modelo de regulador consta de una palanca (A) accionada por el acelerador, que
a su vez, por medio de los muelles (B, C, y D), hace moverse el plato (E), al cual va
unida la barra cremallera. Si el conductor acelera, la palanca (A) se mueve de su
extremo superior hacia la derecha, con lo cual, su extremo inferior se desplaza a la
izquierda y, por medio de los muelles (B, C y D) empuja el plato (E) hacia la izquierda,
el cual transmite este movimiento a la cremallera aumentando así el caudal inyectado y,
por tanto, el régimen del motor.
Si se mantiene la posición del acelerador y el motor tiende a subir de revoluciones, los
contrapesos (I) se separan, haciendo que el plato móvil (E) se separe del fijo (F)
venciendo la acción de los muelles (B, C, y D). Este movimiento hace que la cremallera
se desplace un poco hacia el "stop", disminuyendo el caudal inyectado y, por
consiguiente, el giro del motor.
Si por el contrario, el giro del motor tiende a disminuir, para una posición determinada
del acelerador, las masas (I) tienden a juntarse, con lo cual, el plato móvil (E) se
aproxima mas al fijo (F) gracias a la acción de los muelles (B, C y D). Este movimiento
es transmitido a la cremallera, que al moverse hacia a la izquierda hace aumentar el
caudal de inyección, con lo que se mantiene el régimen de giro del motor.
Como puede comprenderse, las acciones de este tipo de regulador se manifiestan a
cualquier velocidad de rotación del motor y, por consiguiente, esta velocidad puede
mantenerse sensiblemente constante cualesquiera que sean los esfuerzos a vencer por
el motor en todo momento (por ejemplo: subidas de pendientes pronunciadas). La
acción de los muelles (B, C y D) se realiza escalonadamente, siendo el muelle (C) el
que actúa en ralentí y el muelle (D) en alto régimen, mientras que el muelle (B) permite
dar un mayor caudal a la bomba en los momentos de arranque del motor.
2.1.3. REGULADOR DE AVANCE A LA INYECCIÓN

En los motores Diésel como no hay salto de chispa, el inicio de la combustión se produce
cuando inyectamos el combustible en el cilindro del motor, por lo tanto, será la bomba
de inyección la que controlara el inicio de la inyección. La bomba de inyección debe
disponer de un elemento que actué sobre el árbol de levas de la misma y así poder
sincronizar el principio de inyección en los elementos de bombeo por medio del giro en
el árbol de levas un cierto ángulo que puede variar hasta 8º.
Una vez que se inyecta el combustible en el cilindro del motor, el combustible necesita
un cierto tiempo para poder formar con el aire una mezcla capaz de inflamarse. El
retardo del encendido depende de la tendencia a inflamarse del combustible, de la
relación de compresión, de la temperatura del aire, del grado de pulverización del
combustible y de la formación de la mezcla. El retardo del encendido se nota sobre todo
a alto nº de r.p.m. pues la inflamación del combustible no tiene lugar ya en el momento
oportuno, referido a la posición de los pistones del motor. Un pequeño retraso provoca
un funcionamiento ruidoso del motor, además provoca una mayor generación de humos
de escape y pérdida de potencia del motor. A fin de evitar estos problemas, el momento
de la inyección ha de adelantarse cuando se incrementa el nº de r.p.m. del motor
El tiempo de combustión en el motor depende de la mayor o menor carga en los cilindros
y el desplazamiento del pistón en la carrera de combustión depende de la velocidad de
giro del motor, el ángulo de avance a la inyección ha de poder adecuarse a la carga y
numero de revoluciones, adelantando o retrasando automáticamente el ángulo de
avance en función del régimen de giro del motor. Para ello se emplea un regulador
centrífugo de avance automático a la inyección, acoplado a la prolongación del árbol de
levas de la bomba de inyección y situado en la parte delantera por donde recibe
movimiento del motor.
FUNCIONAMIENTO
Cuando el motor aumenta su velocidad, los contrapesos (4), por efecto de la fuerza
centrífuga, tienden a desplazarse hacia el exterior, empujando a los salientes (6) de la
brida de mando, que se desplazan comprimiendo a los muelles (8) y disminuyendo, por
tanto, el ángulo de acoplamiento en la brida de arrastre. Como esta brida no puede
adelantarse ni retrasarse por estar unida a la transmisión del motor, son los perno (3)
los que se desplazan en el sentido de avance de la bomba. Con ello arrastran el plato
de acoplamiento con el árbol de levas y, por tanto, logran un adelanto de las levas del
mismo.
De esta forma, la fuerza centrífuga de los contrapesos actúa en contra de la forma de
los muelles, pero en el sentido de rotación de los pernos (3) de la brida de acoplamiento,
de modo que esta brida (y por tanto el árbol de levas) se adelanta a la brida de mando
en proporción al número de revoluciones del motor. Con ello se adelanta el comienzo
de la inyección en la bomba.
El ángulo de avance a la inyección varía entre un máximo y un mínimo según el
desplazamiento de los contrapesos, limitado por medio del rebaje o guía circular de los
mismos, de forma que el desplazamiento de las masas es relativamente grande para un
pequeño valor de fuerza centrífuga y se reduce a medida que la fuerza centrífuga
aumenta; es decir, que el desplazamiento es mayor para un numero de revoluciones
bajo y se reduce a medida que el número de revoluciones aumenta.
De esta forma se obtiene la fuerza suficiente para la variación angular, incluso con
reducido número de revoluciones. Cuando existe una gran fuerza centrífuga, para la
variación angular basta un recorrido más pequeño de las masas, ya que la fuerza
centrífuga aumenta con el cuadrado de la velocidad.
El reglaje o variación del ángulo de avance se efectúa poniendo o quitando arandelas
(9) entre muelle y su asiento del saliente (6), con lo cual se consigue dar mayor o menor
presión al muelle (8) y, por tanto, favorecer o no la acción de los contrapesos sobre el
mecanismo de arrastre.

2.2. SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICO

Los datos esenciales para regular el combustible son: el régimen motor (para
sincronizarlo con el funcionamiento de las válvulas y generar el orden de inyección
requerido por el número de cilindros del motor) y la posición del pedal de acelerador. En
los motores diésel, al no haber mariposa, el aire no es regulado por el conductor y por
tanto no es medido para esta función, sino para la regulación de un tipo de contaminante
(el óxido de nitrógeno NOx).
 2.2.1. MÓDULO DE CONTROL ELECTRÓNICO
El Módulo de Control Electrónico ECM o "computadora" del vehículo- como lo conocen
otros, es una caja metálica que contiene circuitería electrónica para monitorear,
controlar, regular, ajustar, indicar todos los procesos vitales de funcionamiento.
En algunos países se conoce al Módulo de Control Electrónico ECM como ECU:
Electronic Control Unit ó Unidad de Control Electrónico.
El Módulo de Control Electrónico ECM, tiene una apariencia de caja metálica, con un
gran conector, que lleva una serie de cables desde el ECM hacia sensores, actuadores
del motor. Se encuentra ubicado sobre los pedales del vehículo hacia el costado
izquierdo, sujeto con pernos al chasis del vehículo.
2.2.2. SENSORES
 Constituyen las entradas de la unidad electrónica de control.
 Introducen la información necesaria para el sistema
 Transforman una magnitud física en una señal eléctrica
 Según la magnitud física que captan existen sensores de temperatura, caudal,
presión, velocidad, posición, etc.
 La señal eléctrica que envían puede ser analógica.
2.2.3. ACTUADORES
 Se conectan en las salidas de la unidad electrónica de control.
 Reciben las órdenes de ejecutar tareas concretas bajo el control del sistema.
 Transforman una corriente eléctrica de mando en movimiento, calor, luz etc.
 Los actuadores pueden ser motores, electroimanes, bombas, lámparas,
electroválvulas, resistencias, etc.
 La corriente eléctrica de mando puede ser continua de valor fijo o de valor
regulable y también puede ser una señal PWM.
2.2.4. TECNOLOGÍAS DE REDUCCIÓN DE EMISIONES

MODIFICACIÓN DE LOS TIEMPOS Y EL MAPA DE INYECCIÓN DE

COMBUSTIBLE:
Con el fin de conseguir una combustión más perfecta y con ello reducir las emisiones,
en los motores actuales es frecuente jugar con el instante de comienzo de la
inyección, presión de inyección, geometría de los inyectores o incluso realizar la
inyección por tramos. En este sentido, destaca el sistema “common rail” basado en
hacer pre-inyecciones o post-inyecciones antes y después de la inyección principal. De
este modo se reduce la formación de NOx ya que esta depende tanto de la
temperatura como del tiempo que dura el pico de alta temperatura. Con los modernos
sistemas de inyección secuencial se puede conseguir alrededor de un 20% de
reducción de NOx con muy poco aumento en el consumo específico de combustible.
ENFRIAMIENTO DEL AIRE DE ADMISIÓN:
El aire que pasa por el turbo es aconsejable enfriarlo antes de entrar al motor. Con esta
medida se reducen notablemente las emisiones de óxidos de nitrógeno puesto que éstos
se originan cuanto más elevadas sean las temperaturas de combustión.
ADBLUE:
La normativa Euro VI sale en el año 2014 con el objetivo de reducir de forma drástica
las emisiones de los vehículos diésel.
Para ello se recurre a un compuesto líquido llamado AdBlue que se va administrando
en pequeñas dosis en los gases de combustión generando una reacción química a alta
temperatura que produce amoniaco que descompone las moléculas de óxidos de
nitrógeno en nitrógeno molecular y agua, que no son nocivos para el medio ambiente.
No hay que confundir el AdBlue, con el líquido usado en los filtros antipartículas con
aditivos.
Esta tecnología deberán llevarla todos aquellos vehículos que no superen los límites
estipulados por la normativa. Es necesario conocer que está orientado a vehículos diesel
de gran cilindrada que tienen mayores consumos y emisiones.
El depósito de AdBlue dura en torno a 10,000 km, en el que puede ser rellenado por el
mismo usuario. Rellenar el depósito tiene un coste de 30€ aproximadamente, precio
ridículo en comparación con el gasoil que se va a gastar en esos kilómetros. Como
curiosidad hay que comentar que cuando se acabe el depósito de AdBlue, el vehículo
se parará automáticamente a pesar de tener diésel debido a que tiene una función en
la que no podrá circular por no cumplir la homologación por la que ha sido fabricado.

3. NORMAS DE EMISIONES

Las autoridades ambientales en el mundo están estableciendo normas cada vez más
estrictas en el campo de las emisiones de gases de escape producidas por fuentes
móviles (vehículos de automoción).
3.1. NORMAS DE EMISIÓN EPA
A través de la Environmental Protection Agency (EPA), desde el año 1998 el gobierno
de EEUU ha venido aprobando una serie de normativas destinadas a reducir las
emisiones de NOx y partículas en suspensión, y para reducir la presencia de sulfuros
en los combustibles. Básicamente, se establecían unos niveles máximos de emisiones
con los que los motores debían cumplir, al salir de fábrica. En 4 escalones temporales
(Tier 1, Tier 2, Tier 3, Tier 4), se marcaban unos máximos, más exigentes con cada
escalón (o tier):
1. Tier 1: Establecía los máximos, en cuanto a emisiones, que debían cumplir los
motores fabricados entre los años 1999 y 2004
 2. Tier 2: Ídem, para los motores fabricados entre 2004 y 2009
3. Tier 3: Ídem, para motores fabricados entre 2009 y 2014 (en algún caso se alarga
hasta 2017)
4. Tier 4: Ídem, para motores fabricados entre 2014 y 2017
La horquilla en las fechas son variaciones en función del tipo de motor (potencia y
servicio). Cada escalón de la normativa muestra varias tablas como la de la figura
siguiente: en función de la potencia del motor, del cubicaje (Displacement, L/cyl son los
litros por cilindro), y en algunos casos del servicio a prestar, se establece que los
modelos de determinado año (Model Year) deben cumplir con un máximo de emisiones
(PM, NOx, hidrocarburos (HC)), en gramos por kWh del motor.

3.2. NORMATIVA EURO

Las denominadas normas Euro (categorías de contaminantes) fijan los valores límite de
las emisiones contaminantes de los vehículos nuevos. En la fiscalidad de un vehículo,
las emisiones de gases contaminantes tienen un papel muy importante porque el tipo
impositivo depende también de la clasificación que establecen las diferentes normas
Euro. El código indicado en el permiso de circulación ofrece información sobre el nivel
de emisión de contaminantes del vehículo.
Las disposiciones legislativas son cada vez más exigentes: el Parlamento Europeo ha
decidido fijar otra vez nuevos valores límite para la emisión de contaminantes de los
turismos. Euro 5 entró en vigor el 1 de septiembre de 2009. Al mismo tiempo, la UE ha
fijado ya los valores de la norma Euro 6 (a partir de 2014) para la industria del automóvil.

 Euro 1 (año 1.993):

Para turismos - 91/441/CEE.
También para turismos y para camiones ligeros - 93/59/CEE.
 Euro 2 (año 1.996) para turismos - 94/12/CE (& 96/69/CE)
 Euro 3 (año 2.000) para cualquier vehículo - 98/69/CE
 Euro 4 (año 2.005) para cualquier vehículo - 98/69/CE (& 2002/80/CE)
 Euro 5 (año 2.008/9) para cualquier vehículo
3.3. NORMATIVA IMO
La IMO, a través del Marine Environment Protection Committee (MEPC), y en paralelo
con las normativas americanas, añadió al convenio MARPOL un Anexo VI en 1997
(aunque no entró en vigor hasta 2005), que regula internacionalmente tres aspectos
(para motores de más de 130 kW, y para todo tipo de combustible diésel marino):

 Emisiones de los motores: niveles máximos de NOx, SOx y partículas en

suspensión.
 Nivel máximo de contenido en sulfuro de los combustibles.
 Establecimiento de unas “Áreas de Control de Emisiones” (ECA por sus siglas
en inglés, de Emission Control Areas).
Al igual que en el caso americano, la normativa también se aplica en escalones
temporales, en este caso con números romanos: Tier I, Tier II, Tier III; aunque en este
caso la tabla es mucho más simple:

Esta tabla es solo para NOx. Tanto las emisiones de NOx como de SOx, se pretenden
controlar al obligar determinadas reducciones en el contenido en sulfuro de los
combustibles, según muestra la tabla. La tabla para los SOx es esencialmente la misma
(Regla 14 de MARPOL, Anexo VI), pero contemplando únicamente la parte del
contenido en sulfuro del combustible. Se establecen también 3 escalones, pero sin
llamarles “Tier I-II-II”. No existen valores límites ni para los SOx ni para las PM: se
supone que el control de la calidad del combustible hará disminuir ambos drásticamente.
Los máximos permitidos para emisiones de NOx para cada escalón son los siguientes
(Regla 13 de MARPOL, Anexo VI; “n” son las rpm del motor):
4. CONCLUSIONES

 El sistema de inyección es una de los sistemas principales en el funcionamiento del

motor, ya que si no contara con un eficiente sistema se produciría desgaste y mal
funcionamiento del motor.

 Las bombas del sistema de inyección son las piezas más importantes del sistema, sin
ellas no se podría poner en marcha el motor.

 De no contar con un eficiente sistema de inyección este podría contar con problemas
suministrar combustible y al momento de la combustión este podría estar goteando y
ocasionaría humo negro como gases de emisión.

 Los sistemas de inyección independientes tiene la ventaja de eliminar la necesidad de

conductos de alta presión.

 Los sistemas de inyección electrónica han reemplazado a los sistemas mecánicos

debido a que los primeros ofrecen mayor precisión y confiabilidad al momento de
inyectar combustible.

 Las normas cada vez más exigentes obligan a los fabricantes a realizar nuevas
tecnología con el fin de reducir los efectos contaminantes.
5. RECOMENDACIONES

 Identificar los componentes del sistema de inyección en una experiencia de

laboratorio sería la mejor manera de complementar el conocimiento adquirido
por de medio de fuentes de información.

 Se recomiendo que al momento de realizar alguna modificación o sustitución

de algún elemento en el sistema de inyección de un motor se haga siguiendo
los manuales del fabricante ya que debido que pueden haber procedimientos
diferentes en diferentes marcas de motores.

 se recomienda tener conocimientos sólidos en el sistema de inyección

electrónica ya que en la actualidad son los más usados.

 Se recomienda averiguar más acerca de las tecnologías ya que en nuestros

tiempos el tema de reducir los gases contaminantes es un tema de suma
importancia.
6. FUENTES DE INFORMACIÓN

PAGINAS WEB:
https://esqueria.com/2014/06/14/emisiones-para-principiantes/
http://www.europasobreruedas.com/faq/emisiones-co2.html
https://www.ngk.de/es/tecnologia-en-detalle/sondas-lambda/aspectos-basicos-de-los-
gases-de-escape/normas-euro/
https://sites.google.com/a/misena.edu.co/aprendiendo-mecanica-diesel/
http://es.slideshare.net/Luis_Reveco/sistema-de-alimentacion-de-combustible
http://www.mailxmail.com/curso-motores-combustion-interna/sistema-mecanico-
inyeccion-combustible-motores-diesel
http://diccionario.motorgiga.com/diccionario/bomba-de-inyeccion-definicion-
significado/gmx-niv15-con193221.htm
http://www.aficionadosalamecanica.net/diesel-sistemas.htm
http://www.aficionadosalamecanica.net/curso-bomba-linea-regulador.htm
http://www.aficionadosalamecanica.net/curso-bomba-linea-variador.htm
http://es.slideshare.net/JorgeBravo11/diagnostico-del-modulo-de-control-electronico
LIBROS:
Dante Giacosa “Motores Endotermico” pg. 540-550.