Estudo de alternativas locacionais e tecnológicas para o Projeto Verde Atlântico Energias

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4.0 ESTUDO DE ALTERNATIVAS
Os estudos de alternativas têm apresentado fundamental importância na avaliação de

empreendimentos que interferem significativamente no ambiente, estando os mesmos
previstos na legislação ambiental brasileira, que estabelece como uma das diretrizes da
avaliação de impacto ambiental “contemplar todas as alternativas tecnológicas e de
localização do projeto, confrontando-as com a hipótese de não implantação do projeto”,
conforme a Resolução Conama no 01/86, art. 5º.
Assim, neste capítulo são apresentados os estudos referentes às alternativas locacionais e

tecnológicas para implantação do Projeto Verde Atlântico Energias (PVAE), considerando
todos seus componentes. O conceito geral do PVAE é apresentado na FIGURA 4-1.
FIGURA 4-1
CONCEITO GERAL DO PROJETO VERDE ATLÂNTICO ENERGIAS
Fonte: Gastrading (2016)
4-1
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Os componentes do Projeto Verde Atlântico Energias são:
 Terminal Offshore de Gás Natural Liquefeito (TGNL) e navio estacionário do tipo

Floating, Storage and Regasification Unit (FSRU);
 Gasodutos Marítimo e Terrestre (GM/T), para transferência de gás natural do TGNL
até a Estação de Medição e Regulagem de Pressão (EMRP) e à UTE;
 Gasoduto de Distribuição (GD), conectando a EMRP da UTE ao city gate da Comgás,
no município de Cubatão;
 Usina Termelétrica (UTE) a Gás Natural, em ciclo combinado, com capacidade de
geração de até 1.700 MW; e
 Linha de Transmissão (LT) 345 kV em circuito duplo.
As alternativas locacionais do Projeto Verde Atlântico Energias foram avaliadas buscando a

identificação dos principais impactos potenciais relacionados aos Meios Físico, Biótico e
Socioeconômico, por meio de análise comparativa de indicadores técnico-operacionais e
socioambientais, bem como da legislação aplicável, considerando ainda as características
específicas dos compartimentos marítimo e terrestre de inserção.
Nessa abordagem de alternativas locacionais, os resultados da avaliação são apresentados

por meio de um quadro comparativo, apresentado no Item 4.2.3, sendo que a alternativa
mais favorável é devidamente justificada.
No que tange às alternativas tecnológicas, também foi desenvolvida análise comparativa das
tecnologias viáveis de estruturas, modalidades e ou principais equipamentos previstos nos
componentes do projeto, considerando suas vantagens e desvantagens, seus aspectos
construtivos, ambientais e econômicos, sendo as alternativas selecionadas, conforme
abordado nas alternativas locacionais, devidamente justificadas.
Por fim, serão confrontadas as alternativas locacionais com a hipótese de não execução do
PVAE, em atendimento à Resolução Conama no 01/86 e ao Parecer Técnico Cetesb no
411/16/IE.
4.1 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS
Para subsidiar o estudo de alternativas locacionais e tecnológicas do Projeto Verde Atlântico

Energias (PVAE) fez-se necessária a definição de relevantes premissas conceituais,
considerando seus fatores técnicos, operacionais e logísticos.
Neste sentido, apresenta-se como premissa geral, o entendimento de que o Terminal

Offshore (TGNL) e a Usina Termelétrica (UTE) são os componentes motrizes do PVAE, ou
seja, seus arranjos específicos e características intrínsecas são os principais indicadores
que definirão as alternativas mais favoráveis para implantação e operação dos outros
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componentes do PVAE. Essa premissa justifica-se pelo fato do TGNL e da UTE serem os
componentes do PVAE com maior potencial de modificação do meio ambiente, em
comparação com os demais. Ou seja, o TGNL e a UTE possuem maior probabilidade de
desencadearem impactos significativos que os demais componentes do PVAE.
Para consolidação deste estudo, foi estruturado um método decisório para as alternativas
locacionais e tecnológicas, por meio de análise comparativa de suas alternativas, utilizando
indicadores selecionados e escalas de ponderação. Desse modo, busca-se a situação de
menor interferência socioambiental, bem como de maior eficiência operacional dos
componentes do PVAE.
Assim, os seguintes procedimentos foram executados para o estudo:
 Seleção de áreas potenciais, considerando o Litoral Paulista, sendo pesquisadas e

selecionadas áreas potenciais com qualificações mínimas para a implantação e a
operação do TGNL e da UTE, destacando-se entre as qualificações as condições
batimétricas para o TGNL e (ii) as condições de dispersão atmosférica para a UTE;
 Análise da adequação das áreas potenciais selecionadas às necessidades e
características dos componentes do Projeto Verde Atlântico Energias; e
 Análise comparativa de indicadores das áreas potenciais e respectivos arranjos a
serem considerados no estudo de alternativas locacionais do empreendimento, tendo
em vista seu potencial de adequação às necessidades dos projetos conceituais de
cada componente do Projeto Verde Atlântico Energias.
Os indicadores utilizados para definição da alternativa mais favorável foram identificados e

avaliados conforme a seguinte abordagem:
 Indicadores Técnico-Operacionais: relacionados ao desempenho operacional de cada

componente do Projeto Verde Atlântico Energias, de forma isolada e integrada, no que
se refere ao cumprimento de requisitos legais (exigências dos órgãos ambientais,
normas específicas, etc.) e econômicos (facilidades logísticas, custos com
desapropriação; etc.);
 Indicadores Socioambientais: relacionados ao desempenho socioambiental do
empreendimento, especialmente quanto aos impactos ambientais potenciais sobre os
Meios Físico, Biótico e Socioeconômico, e considerando os riscos associados às fases
de implantação e de operação.
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Neste sentido, na análise das alternativas locacionais foram considerados os seguintes

indicadores com respectivos aspectos:
 Indicadores Técnico-Operacionais
o Profundidade potencial (calado): indicador quantitativo, com valor proporcional à

melhor/pior situação, considerando o calado mínimo de 13,0 m;
o Facilidade de conexão à rede de gasodutos: indicador quantitativo, com valor
proporcional à melhor/pior situação, considerando distância do ponto de
conexão;
o Riscos associados ao navio FSRU e gasodutos: indicador qualitativo, com valor
proporcional à melhor/pior situação, considerando conflitos com outras
atividades;
o Condições de dispersão do efluente térmico da UTE e da troca térmica do TGNL:
indicador qualitativo, com valor proporcional à melhor/pior situação,
considerando a proporção da massa de água para dispersão;
o Manutenção da área: indicador qualitativo, com valor proporcional à melhor/pior
situação, considerando os custos para manutenção das atividades previstas;
o Zona de exclusão: indicador qualitativo, com valor proporcional à melhor/pior
situação, considerando os conflitos com a navegação;
o Facilidade de conexão à rede elétrica: indicador quantitativo, com valor
proporcional à melhor/pior situação, considerando distância do ponto de
conexão; e
o Compensação energética: indicador qualitativo, com valor proporcional à
melhor/pior situação, considerando os custos de compensação energética,
conforme o Plano de Redução de Emissões Fugitivas e Estacionárias – DD
Cetesb nº 289/2014/P.
 Indicadores Socioambientais
o Bacia aérea disponível: indicador qualitativo, com valor proporcional à

melhor/pior situação, considerando as condições de dispersão de poluentes
atmosféricos;
o Volume previsto de dragagem: indicador quantitativo, com valor proporcional à
melhor/pior situação, considerando volume em metros cúbicos;
o Supressão de vegetação nativa: indicador quantitativo, com valor proporcional à
melhor/pior situação, considerando extensão de desmatamento em hectares;
o Interferência em Áreas de Preservação Permanente (APP): indicador
quantitativo, com valor proporcional à melhor/pior situação, considerando
extensão da área de interferência em hectares;
4-4
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o Interferência em Unidades de Conservação (UC): indicador quantitativo, com

valor proporcional à melhor/pior situação, considerando extensão da área de
interferência em hectares;
o Risco ambiental: indicador qualitativo, com valor proporcional à melhor/pior
situação, considerando potenciais conflitos do Terminal Offshore e do Gasoduto
de Distribuição com a população; e
o Conformidade com Plano Diretor: indicador qualitativo, com valor proporcional à
melhor/pior situação, considerando a compatibilidade do projeto com as
diretrizes urbanísticas legais preconizadas nos planos diretores municipais.
O QUADRO 4.1-1 apresenta os indicadores identificados e avaliados no estudo de

alternativas, com ênfase no Terminal Offshore (TGNL) e da Usina Termelétrica (UTE).
QUADRO 4.1-1
INDICADORES DO ESTUDO DE ALTERNATIVAS DO PROJETO
Indicadores Técnico-Operacionais Indicadores Socioambientais

1. Profundidade potencial (calado) 1. Condições de dispersão atmosférica
2. Conexão à rede de gasodutos 2. Volume de dragagem
3. Riscos associados ao FSRU 3. Supressão de vegetação nativa
4. Dispersão de efluentes (troca térmica) 4. Interferência em Área de Preservação
5. Custos de manutenção da área Permanente (APP)
6. Zona mínima de exclusão 5. Interferência em Unidades de Conservação (UC)
7. Facilidade de conexão à rede elétrica 6. Risco ambiental (gasoduto / comunidade)
8. Compensação energética 7. Conformidade com Plano Diretor Municipal
Para a definição da alternativa mais favorável foi aplicado um modelo de ponderação quali–
quantitativo, sendo que, para cada indicador identificado foram conferidos valores de 1 a 3,
comparando-se entre si as alternativas selecionadas, cabendo o valor maior à alternativa
mais favorável e o mais baixo à menos favorável.
No QUADRO 4.1-2 são apresentados os critérios de ponderação para a avaliação das

alternativas.
QUADRO 4.1-2
CRITÉRIO DE PONDERAÇÃO PARA AVALIAÇÃO DAS ALTERNATIVAS
Valor Critério
1 Menos Favorável
2 Favorável
3 Mais Favorável
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Por fim, para normalização dos valores considerados foram calculadas as médias totais para
ponderação de cada uma das alternativas avaliadas, sendo identificada como a alternativa
mais favorável, aquela que obtiver a maior pontuação.
4.2 ALTERNATIVAS LOCACIONAIS
Nesse item é apresentada a análise das alternativas locacionais do PVAE, bem como as
justificativas da alternativa selecionada.
Conforme explicitado anteriormente (ver Item 4.1), foram identificadas áreas potenciais que
foram avaliadas quanto à sua adequação em relação às necessidades dos projetos dos
componentes. Em seguida foi desenvolvido o confronto entre essas alternativas,
considerando os aspectos locacionais e ambientais, conforme o método descrito.
O estudo locacional do PVAE, considerando todos seus componentes, foi elaborado com
base em aspectos e indicadores operacionais, logísticos, econômicos, legais, e
notadamente, socioambientais, intrínsecos ao empreendimento proposto, sendo abordado
em dois contextos: (i) Regional, considerando as interfaces logísticas do Litoral Paulista e
seu potencial de desenvolvimento portuário, logístico e industrial, incluindo acessos viários;
e (ii) Local, considerando os arranjos específicos (demandas de projeto) dos componentes
no que tange, notadamente, às condições operacionais e às restrições socioambientais.
4.2.1 Descrição das Alternativas Locacionais
Para o PVAE, em uma escala regional, foi considerado um cenário prospectivo que destaca
as facilidades e interfaces logísticas do Litoral Paulista, com ênfase na Baixada Santista,
bem como as oportunidades abertas pela potencial exploração dos campos exploratórios de
óleo e gás das bacias sedimentares de Santos, de Campos e do Espírito Santo, que
abrangem a camada do Pré-Sal.
Este território do estudo locacional foi concebido também se baseando nos resultados
apontados em Avaliação Ambiental Estratégica - Dimensão Portuária, Industrial, Naval e
Offshore no Litoral Paulista (ARCADIS/TETRAPLAN, 2010) – AAE/PINO, considerando que
os drivers de petróleo, gás, porto e energia demandarão extensas áreas nesta região,
contida por um lado pela Serra do Mar e suas unidades de conservação e por outro lado
pelo Oceano Atlântico.
Ainda conforme Arcadis Tetraplan (2010), são previstos vários empreendimentos, projetos
e intenções de investimentos com previsão de implantação e operação até 2025, e com
potencial para alterar a dinâmica econômica, demográfica e ambiental do Litoral Paulista.
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Neste território, diversos atores públicos e privados indicaram potenciais áreas para receber
tais investimentos, sendo que são nestas áreas (FIGURA 4.2.1-1) que os investimentos
estruturantes, aderentes e complementares, se localizarão.
FIGURA 4.2.1-1
ACERVO DE ÁREAS INDICADAS PARA INVESTIMENTOS
Fonte: Arcadis/Tetraplan (2010).
Dado o objeto das oportunidades a serem preenchidas, o território de inserção do projeto

recaiu sobre o conjunto do Litoral Paulista, em especial a Baixada Santista (Central e Sul) e
o Litoral Norte, dentro da perspectiva de que os mercados consumidores atuais de gás e de
energia se concentram no Estado de São Paulo, além de motivações como:
 O Estado de São Paulo é o maior mercado de gás natural do Brasil;

 Demanda crescente por energia termelétrica, próxima aos centros de carga;
 O Estado de São Paulo tem déficit de geração de energia elétrica;
 A produção da Bolívia e a nacional de gás natural apresentam risco de queda;
 Necessidade de instalação de uma UTE a gás natural de grande porte para suprir a
crescente demanda energética, no centro de carga;
 A instalação de terminal de regaseificação de grande porte serviria como contrapartida
em uma negociação com a Bolívia, cujos contratos do GasBol vencem em 2019;
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 Entrada eficiente de gás natural liquefeito no maior estado consumidor (São Paulo); e
 Queda atual dos preços mundiais de gás natural liquefeito.
No contexto desta porção do Litoral Paulista foi dada ênfase à avaliação de áreas potenciais,
consolidadas ou não como portuárias, com qualificações mínimas em termos operacionais
e ambientais para todos os componentes do Projeto Verde Atlântico Energias, salientando
que o TGNL e a UTE podem ser considerados como componentes motrizes do mesmo.
Já na abordagem local foram consideradas as facilidades integradas e logísticas, no que

tange a acessos viários, fontes de insumos, traçados de interligação de dutos e de linha de
transmissão, mão de obra, interferências em áreas protegidas, proximidade com núcleos
urbanos consolidados, graus de riscos à população e outras restrições ambientais
aplicáveis, abordando os municípios do Litoral Paulista, que representam o território de
inserção do Projeto Verde Atlântico Energias.
Para esta contextualização buscou-se preliminarmente considerar as potencialidades de um

conjunto de áreas portadoras de uma série de qualificações relativas à sua acessibilidade
(infraestruturas viárias) e à possibilidade de estabelecer sinergias com outros
empreendimentos e ou atividades, considerando ainda a minimização de conflitos com áreas
urbanizadas e ou de preservação ambiental.
Conforme a abordagem metodológica descrita, foram identificadas e avaliadas áreas

potenciais quanto à sua adequação em relação às necessidades dos componentes do
projeto, considerando seus indicadores técnico-operacionais e socioambientais, sendo que
a partir dos estudos realizados, bases cartográficas e levantamentos de campo, foram pré-
selecionadas três alternativas locacionais, apresentadas na FIGURA 4.2.1-2, sendo:
 Alternativa 1: Peruíbe/SP;
 Alternativa 2: Santos/SP; e
 Alternativa 3: São Sebastião/SP.
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FIGURA 4.2.1-2
ALTERNATIVAS LOCACIONAIS DO PROJETO VERDE ATLÂNTICO ENERGIAS
Fonte: Tetra Tech, 2017
Nos Itens 4.2.1.1 ao 4.2.1.3 são avaliadas as alternativas locacionais selecionadas, bem
como discutidos os indicadores técnico-operacionais e socioambientais definidores da
alternativa mais favorável.
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4.2.1.1 Alternativa 1 – Peruíbe/SP
Esta alternativa locacional insere-se no litoral do município de Peruíbe/SP, considerando a

implantação do TGNL a uma distância a partir da linha de costa em torno de 10,0 km, até a
isóbata -16,0 m (DHN), e a implantação da UTE no Distrito Industrial de Peruíbe (Zona 5E),
em seu compartimento terrestre, considerando ainda os Gasodutos Marítimo e Terrestre
(GM/T), que farão a interligação entre esses dois componentes motrizes do PVAE.
A FIGURA 4.2.1.1-1 apresenta a macrolocalização da Alternativa 1 sobre a Carta Náutica nº

23200 de Santos a Paranaguá (DHN), considerando o TGNL no compartimento marinho e a
UTE no compartimento terrestre de Peruíbe.
FIGURA 4.2.1.1-1
MACROLOCALIZAÇÃO DO TGNL, GM/T E UTE
UTE
GM/T
TGNL
Fonte: Carta Náutica nº 23200 de Santos a Paranaguá (DHN).
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A Alternativa 1 apresenta os seguintes indicadores favoráveis para a implantação e operação

tanto do TGNL, quanto da UTE:
 Batimetria favorável na área proposta para o TGNL, com profundidades em torno de -

16,0m (DHN), sendo o calado dos navios FSRU e supridores em torno de -13,0 m;
 Condições favoráveis de dispersão de efluentes provenientes da troca térmica da
regaseificação devido à enorme massa de água;
 Distância segura (~10,0 km) do TGNL para a população, minimizando riscos sociais
associados às operações do terminal;
 Zona de Exclusão com interferências pouco significativas no tráfego de embarcações
e ou em atividades;
 Conformidade com o Plano Diretor Municipal de Peruíbe;
 Bacia aérea com alta capacidade de suporte e condições favoráveis de dispersão de
poluentes atmosféricos oriundos da UTE;
 Condições favoráveis de dispersão de efluentes industriais (pluma térmica e
processos) provenientes das torres de resfriamento e unidade de desmineralização da
UTE, devido à grande massa de água;
 Baixa interferência em unidades de conservação, sendo que o TGNL inserir-se-á na
APA Marinha Litoral Centro;
 Implantação da UTE não interfere em Áreas de Preservação Permanente (APP); e
 Compensação energética facilitada.
Em contrapartida, destacam-se para a Alternativa 1, em termos de implantação do TGNL,

os seguintes indicadores desfavoráveis:
 Necessidade de implantação de quebra-mar para segurança das operações ship-ship;

 Necessidade de atividades de dragagem para condicionamento do quebra-mar e
estruturas marítimas;
 Interferência, pouco significativa, em áreas protegidas (APA Marinha do Litoral
Centro);e
 Extensão do GM/T de cerca de 14,0 km.
Na sequência são apresentados os estudos locacionais específicos para os componentes

do PVAE, considerando como premissa conceitual a localização da UTE em Peruíbe/SP.
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4.2.1.1.1 Terminal Offshore (TGNL) e Gasodutos Marítimo e Terrestre (GM/T)
Especificamente às alternativas locacionais para implantação do TGNL e dos GM/T, foram

realizados estudos de batimetria para duas alternativas de traçados, considerando a
interligação entre o TGNL e a futura UTE, uma vez que a localização dos GM/T também
condiciona a definição da localização do TGNL.
Foram analisadas duas alternativas locacionais para o TGNL, e consequentemente, dois

traçados para o GM/T, sendo realizados estudos batimétricos em busca das condições mais
favoráveis, cujos resultados indicaram que a localização do TGNL situada mais ao sul (T1)
apresentou condições mais favoráveis, e portanto condicionando a extensão de cerca de 10
km do GM/T a partir do TGNL e navio FSRU até a UTE, com profundidade em torno de -
16,0 m DHN, conforme nas FIGURAS 4.2.1.1.1-1 e 4.2.1.1.1-2, respectivamente.
FIGURA 4.2.1.1.1-1
LEVANTAMENTOS BATIMÉTRICOS PARA O TGNL E PARA O GM/T
T2
T1
4-12
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FIGURA 4.2.1.1.1-2
TRAÇADOS DO GM/T DESDE O GNL ATÉ A UTE
4.2.1.1.2 Usina Termelétrica (UTE)
Como indicadores favoráveis da Alternativa 1 para operacionalização da UTE destacam-se:

(i) condições favoráveis para dispersão de poluentes atmosféricos; (ii) bacia aérea não
saturada; (iii) condições favoráveis para dispersão de efluentes industriais (pluma térmica);
e (iv) compensação energética facilitada.
Com relação aos indicadores desfavoráveis foram identificados: (i) infraestrutura de apoio
não consolidada; (ii) extenso traçado da LT (92,5 km); (iii) baixa disponibilidade de mão de
obra qualificada; e (iv) conexão elétrica não facilitada para escoamento da energia.
4.2.1.1.3 Linha de Transmissão 345 kV (LT)
Nesse item são apresentadas as principais informações sobre os estudos de alternativas de

traçado da LT 345 kV, desenvolvido especificamente para a Alternativa 1 do PVAE, a fim de
permitir o escoamento da potência gerada na UTE para a Rede Básica através do Sistema
Interligado Nacional (SIN).
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Este estudo de traçado foi elaborado em consonância com as diretrizes e recomendações

de boa prática para escolha de traçados de LT usualmente aplicadas, considerando:
 Evitar ou minimizar a proximidade de aeródromos, povoados, assentamentos, cidades,

terras indígenas, unidades de conservação e sítios arqueológicos cadastrados;
 Procurar locais favoráveis para travessias de rios e matas ciliares; e
 Selecionar locais que disponham de acessos ao traçado, tanto para a construção da
LT, quanto para a operação e manutenção da mesma.
Além disto, buscou-se alternativas com as menores extensões possíveis, e atenuação de

impactos ambientais decorrentes de sua implantação.
Como premissa básica, somente foram analisadas as alternativas que viessem a permitir a
implantação da LT em conformidade com os requisitos normativos aplicáveis, uma vez que
as novas instalações se caracterizam como ativos do sistema elétrico, sendo submetidos a
normativas especiais e procedimentos operativos estabelecidos pela Agência Nacional de
Energia Elétrica (Aneel) e Operador Nacional do Sistema (ONS).
Com relação aos requisitos técnicos pertinentes, os traçados propostos devem estar em
conformidade e atender integralmente os termos da NBR 5.422:1985 da ABNT - Projeto de
Linhas Aéreas de Transmissão de Energia Elétrica, com ênfase nos aspectos relacionados
a faixa de passagem da linha de transmissão, restrições de uso e ocupação, distâncias
elétricas verticais e horizontais e demais requisitos aplicáveis.
Em linhas gerais a definição do traçado da LT, desde a SE UTE até a SE Baixada

Santista/CTEEP levou em consideração os seguintes condicionantes mais relevantes:
 Interferências em áreas legalmente protegidas;

 Interferência em áreas prioritárias para a conservação da biodiversidade (APCB)
(Resolução SMA no 86/09);
 Interferências em Terras Indígenas (TI);
 Interferências em cursos d’água;
 Interferências em áreas urbanas e processos produtivos;
 Interferências com Linhas de Transmissão existentes;
 Interferências com ferrovias e rodovias;
 Interferências em propriedades e edificações;
 Necessidade de aberturas de vias de acesso;
 Aspectos construtivos, necessidade de áreas de empréstimo e de bota-fora; e
 Condições de acesso (construção, manutenção e operação).
4-14
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A partir deste conjunto de critérios definidores e, com a premissa de promover a interligação

entre a SE UTE, em Peruíbe/SP, e a SE Baixada Santista/CTEEP, em Cubatão/SP, foram
identificadas e avaliadas, por meio de imagens aéreas e inspeções de campo, duas
alternativas de traçado, doravante denominadas (i) Alternativa 1 – LT 345 kV; e (ii)
Alternativa 2 – LT 345 kV.
Tais alternativas de traçado, apresentadas na FIGURA 4.2.1.1.3-1, terão seus aspectos

técnicos, interferências ambientais e características principais de cada trecho descritos na
sequência.
4-15
7325000 300000 325000 7350000 350000
PEDRO DE SÃO BERNARDO
ALTERNATIVAS
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ALTERNATIVA
PEDRO DE 1 SÃO
SE Baixada
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SÃO BERNARDO Santista
PAULO DO CAMPO
SÃO
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ALTERNATIVA
PEDRO DE 2 SE Baixada
TOLEDO SÃO SÃO
PAULO BERNARDO Santista
DO CAMPO
PERUÍBE CUBATÃO
ITARIRI
PRAIA
GRANDE SÃO
MONGAGUÁ
ITANHAÉM VICENTE
SANTOS
SE UTE
300000 7325000 325000 350000 7350000

LEGENDA LOCALIZAÇÃO DO EMPREENDIMENTO
Goiás
Corpo d'água Minas EMBU- CUBATÃO
GUAÇU SÃO
Gerais PAULO SÃO
SANTOS
Curso d'água VICENTE 0 3 6 9 12 A EMISSÃO INICIAL J.U. 02/2017
JUQUITIBA PRAIA Km
Rodovias São MONGAGUÁ GRANDE
Paulo ITANHAÉM REFERÊNCIA
Limite Municipal 1 - FUNDAÇÃ O INS TITUTO B RASILEIRO DE GE OGRA FIA E E STATÍSTICA (IB GE ).
PERUÍBE
Alternativas Locacionais Paraná
EIA-RIMA PROJETO VERDE ATLÂNTICO ENERGIAS
Alternativa 1
NOTAS TÍTULO:
Alternativa 2
1 - BASE C ARTOGRÁ FICA NA PROJEÇÃO UNIVER SAL TRA NSVERS A DE MERCATOR. DATUM HORIZONTAL: SIRGA S 2000.
ZONA DE RE FERÊ NCIA 23S . ALTERNATIVAS DE TRAÇADO DA LT 345 KV
2 - ARQUIVOS FORMATO SHA PEFILE - ARCGIS 10.1.
3 - MAPA PAR A IMP RESSÃ O E M FORMATO A 3. PROJ N.: PROJ.: APROV.: DATA: ESCALA: REV.:
50166 A.N. B.C. 02/17 1:200.000 R0
FIGURA 4.2.1.1.3-1
50166-EV-RT005-0
A. Alternativa 1 – LT 345 kV
Esse trecho tem início na SE UTE, localizada na área industrial da UTE, iniciando-se pelo
vértice V1 e terminando no vértice V47-A, no município de Cubatão, ao norte da SE Baixada
Santista/CTEEP, possuindo uma extensão total de 92,5 km,
As principais interferências desse trecho são:
 Parque Estadual da Serra do Mar (PESM) e sua Zona de Amortecimento;

 Rios Preto, Itanhaém e Aguapeú, Cubatão e Ouro;
 Terra Indígena (TI) Itaóca;
 Áreas urbanas (Balneário Solemar e Vila Esperança);
 LT 138kV - SE Mongaguá - SE Embu Guaçu;
 LT 230 kV – SE Henry Borden - SE Manoel da Nóbrega (futura);
 LT 138 kV – SE Henry Borden - SE Pedro Taques;
 Pátio de manutenção de trens;
 SP-055 (rodovia Padre Manoel da Nóbrega);
 SP-150 (rodovia Anchieta);
 SP-160 (rodovia dos Imigrantes);
 SP-248 (rodovia Cônego Domênico Rangoni);
 Zona de Conservação Ambiental (ZCA2 – Proteção Ambiental) do Município de São
Vicente/SP; e
 Zona de Preservação Permanente para Desenvolvimento Sustentado (PPDS) do
Município de São Vicente/SP.
O detalhamento deste estudo de alternativa de traçado da LT 345 kV, elaborado pela

empresa Figener, é apresentado no ANEXO B-1.
B. Alternativa 2 – LT 345 kV
A Alternativa 2 – LT 345 kV foi elaborada no intuito de eliminar ou minimizar, quando

possível, as restrições legais, ambientais e sociais mais relevantes identificadas na
Alternativa 1 – LT 345 kV, condicionando ajustes na localização de torres e
consequentemente na faixa de servidão de 55 m.
Entre os ajustes realizados para a concepção desta alternativa, destacam-se:
 Ajuste de traçado na divisa entre os municípios de Peruíbe e Itanhaém, minimizando

significativamente interferências na Zona de Amortecimento do PESM;
 Deslocamento de torre e de faixa de servidão eliminando interferência nos domínios
da Terra Indígena Itaóca, atendendo solicitação da Funai;
4-17
50166-EV-RT005-0
 Deslocamento de torres e de faixa de servidão eliminando interferência em área

urbana do Balneário Solemar e da Vila Esperança;
 Deslocamento de torres e de faixa de servidão da Zona de Conservação Ambiental
(ZCA2 – Proteção Ambiental) para a Zona de Conservação Ambiental (ZCA1 – Rural),
atendendo solicitação da Prefeitura Municipal de São Vicente; para plena
conformidade com o Plano Diretor; e
 Deslocamento de torres e de faixa de servidão da Zona de Preservação Permanente
para Desenvolvimento Sustentado (PPDS) para a Zona de Transição Mista (TM),
atendendo solicitação da Prefeitura Municipal de São Vicente; para plena
conformidade com o Plano Diretor.
C. Análise Comparativa das Alternativas de Traçado da LT 345 kV
Com os ajustes promovidos na Alternativa 2 baseados nas restrições da Alternativa 1,

consolida-se a preferência desta primeira, como a de maior aptidão técnica, ambiental e
social para implantação da LT 345 kV do Projeto Verde Atlântico Energias.
4.2.1.2 Alternativa 2 – Santos/SP
Trata-se de uma região diferenciada no contexto do Litoral Paulista, dada a presença já

antiga de instalações industriais e de serviços, a qual continua recebendo investimentos em
empreendimentos de grande porte como os terminais de usos múltiplos Brasil Intermodal
Terminal Santos (Brites), Brasil Terminal Portuário (BTP) e Empresa Brasileira de Terminais
Portuários (Embraport), além de outros voltados à movimentação de contêineres e granéis.
Assim, a opção pela área portuária de Santos, no contexto do Litoral Paulista, busca inserir
o Projeto Verde Atlântico Energias em área portuária consolidada, com projetos de
desenvolvimento tipicamente portuários, bem como identificar áreas livres de ocupações.
Com base nas premissas metodológicas e nos indicadores, foram utilizadas bases
cartográficas e estudos regionais de licenciamento para a identificação de uma potencial
área no contexto do canal do Porto de Santos, especificamente na Ilha dos Bagres, voltada
para o Largo de Santa Rita (FIGURA 4.2.1.2-1).
4-18
50166-EV-RT005-0
FIGURA 4.2.1.2-1
ALTERNATIVA LOCACIONAL 2 – UTE e TGNL
A Ilha dos Bagres está situada no canal do Porto de Santos, margem esquerda, no município
de Santos, e tem área suficiente para comportar os componentes TGNL e UTE do PVAE, e
promovendo ajustes necessários ao Gasoduto e LT.
Em relação ao uso e ocupação do solo, a Ilha dos Bagres apresenta, predominantemente,

formações vegetais: restingas em estágio inicial e médio, transição manguezal-restinga, que
se desenvolveram sobre áreas modificadas pela ação humana, sendo que em alguns
setores ainda é possível observar a presença de formações de mangue e apicum. Em
relação ao seu entorno, a Ilha encontra-se em zona de amortecimento do Parque Estadual
da Serra do Mar (Pesm), porém distante de áreas urbanizadas e de aglomerações rurais.
4-19
50166-EV-RT005-0
Em relação à acessibilidade não há, atualmente, interligação do local com o sistema viário
no entorno. A via mais próxima – a cerca de 2 km do local – é a rodovia Cônego Domênico
Rangoni que se interliga à SP-055, sentido leste. Essa estrada conta com uma única pista
em leito natural, apresentando traçado com alguma sinuosidade e ondulação, podendo
servir para o acesso ao local do projeto na fase de implantação.
O acesso marítimo é feito na parte frontal da Ilha pelo canal do Porto de Santos e na lateral
através do Largo de Santa Rita, atualmente com calado restrito junto ao local, permitindo
navegação apenas de embarcações de pequeno porte (pesca e recreio).
Neste sentido, e observando os indicadores do QUADRO 4.1-1, esta alternativa apresenta

como principais indicadores favoráveis: (i) facilidade de conexão/escoamento do gás; (ii)
extensão reduzida do gasoduto de interligação; (iii) conformidade com diretrizes urbanística;
(iv) área protegida para manobras e operações de embarcações; (v) conexão elétrica
facilitada; (vi) disponibilidade de mão de obra qualificada; (vii) traçado da LT não muito
extenso (cerca de 10 km); e (vii) proximidade com polos consumidores e fornecedores.
Por outro lado, se destacam como indicadores restritivos: (i) grandes volumes de dragagem;
(ii) condições desfavoráveis para dispersão de líquidos (térmico, industrial e sanitário); (iii)
alta proximidade com a comunidade, implicando em altos índices de risco social; (iv) alto
custo de manutenção da área; (v) dificuldade de implantação de zona de exclusão mínima;
(vi) supressão de vegetação nativa (restinga e mangue); (vii) interferências em áreas
protegidas (zona de amortecimento do PESM); (viii) bacia aérea saturada; (ix) condições de
dispersão atmosférica desfavoráveis; e (x) compensação energética extremamente custosa
(município classificado como MI1 do Plano de Redução de Emissões Fugitivas e
Estacionárias - Decisão de Diretoria Cetesb nº 289/2014/P), ou seja, compensação de 110%
das emissões de NOx., o que significa na prática, adquirir e desativar uma UTE em operação
atualmente na região da bacia aérea para viabilizar sua implantação.
4.2.1.3 Alternativa 3 – Porto de São Sebastião/SP
O Porto de São Sebastião, conforme a Companhia Docas de São Sebastião, é dotado de

instalações de acostagem em formato de píer, medindo 362,0 m distribuídos em quatro
berços, sendo o principal de 150,0 m de comprimento e profundidade de -8,2 m (DHN),
sendo que para os navios FSRU e supridor de GNL apresentam calado mínimo de 13,0 m.
A avaliação do potencial do Porto de São Sebastião, em sua constituição atual, é a de que

apenas o terminal privativo tem profundidade adequada à operação de grandes navios. O
cais público, ao lado da balsa que faz a travessia São Sebastião – Ilhabela possui um único
berço para atracação de navios e tem problemas de profundidade, o que limita a operação
de navios de maior calado.
4-20
50166-EV-RT005-0
A configuração prospectiva do Porto de São Sebastião contempla a expansão da atual área

com a implantação de terminais de granéis sólidos e líquidos; de contêineres; e de veículos
com seis berços, além de área para serviços logísticos e cais de múltiplo uso, e está
fortemente condicionada à melhoria do sistema de acessibilidade regional, considerando a
duplicação da rodovia dos Tamoios (SP-099) e os contornos urbanos de Caraguatatuba e
de São Sebastião.
Neste sentido, para acomodação do Projeto Verde Atlântico Energias, com ênfase nos
componentes TGNL e UTE, seria necessário o equacionamento de uma série de fatores
condicionantes de ordem geotécnica, ambiental (interferências em áreas legalmente
protegidas), organização espacial (o núcleo urbano inibe a expansão da ocupação
portuária), de acessibilidade, bem como daqueles derivados da ausência de infraestruturas
de apoio. Ainda, trata-se de região valorizada quanto aos aspectos de paisagem e ocupação
turística, dada à vizinhança de Ilhabela e, pouco mais distante, de Ubatuba.
Os estudos realizados a partir de bases cartográficas e levantamentos identificou uma área

potencial no contexto do projeto de ampliação do Porto de São Sebastião, mais
especificamente na localidade denominada Varadouro, junto à Praia Grande.
A FIGURA 4.2.1.3-1 apresenta a configuração atual do Porto de São Sebastião.
FIGURA 4.2.1.3-1
CONFIGURAÇÃO ATUAL DO PORTO DE SÃO SEBASTIÃO.
Fonte: www.portosss.sp.gov.br (07/03/2017)
4-21
50166-EV-RT005-0
A Companhia Docas vem trabalhando num projeto de ampliação da atual capacidade

instalada do Porto para cerca de 800 mil m2. O projeto está dividido em duas grandes frentes
de negócio: a construção de um Terminal Multicargas, objeto de arrendamento portuário em
definição pela SEP/ANTAQ, cujo investimento para desenvolvimento da infraestrutura será
privado, e a construção de um Píer de Granel Líquido, cujo investimento será realizado pelo
Governo do Estado de São Paulo, para operação de transbordo e importação de petróleo.
Neste sentido, a Alternativa 3 deste estudo prevê a implantação e operação do TGNL e

FSRU justamente neste píer de granéis líquidos, que constitui a Fase 3 do projeto de
ampliação do Porto de São Sebastião e que não depende da execução de nenhuma das
fases anteriores, conforme apresentado na FIGURA 4.2.1.3-2.
FIGURA 4.2.1.3-2
ALTERNATIVA LOCACIONAL 3 – TGNL E UTE
UTE
TGNL
Conforme os indicadores do QUADRO 4.1-1, a alternativa locacional de São Sebastião

apresenta os seguintes indicadores positivos: (i) batimetria favorável; (ii) condições
favoráveis de dispersão de efluentes líquidos (térmico, industrial e sanitário); (iii) criação de
zona de exclusão; e (iv) conformidade com as diretrizes urbanísticas; (v) bacia aérea com
capacidade de suporte; (vi) disponibilidade hídrica (captação de água do mar); (vii)
compensação energética facilitada.
4-22
50166-EV-RT005-0
Em contrapartida, se destacam como indicadores restritivos (i) proximidade do navio FSRU

à comunidade, implicando em altos índices de risco social; (ii) proximidade do navio FSRU
a outras atividades (riscos associados); (iii) dificuldades com conexão elétrica; (iv) supressão
de vegetação nativa para implantação do gasoduto; (v) condições de dispersão atmosférica
desfavoráveis; (vi) interferência em vegetação nativa para implantação da UTE, gasoduto e
LT; (vii) relativa interferência em áreas protegidas; (viii) conexão elétrica e escoamento
dificultados; (ix) proximidade com a comunidade (risco social).
4.2.2 Análise Comparativa
Com base nas informações adquiridas das alternativas locacionais, procedeu-se à análise
comparativa dos indicadores técnico-operacionais e socioambientais descritos
anteriormente, visando pontuar os aspectos relevantes dos componentes, visando
consolidar a análise comparativa das alternativas selecionadas, enfatizando aquelas
avaliadas para implantação do TGNL e da UTE, componentes motrizes do PVAE.
O resultado da aplicação desta abordagem metodológica consiste na Análise Comparativa

das Alternativas deste estudo locacional, considerando-se a avaliação e integração dos
indicadores de cada alternativa avaliada, visando o pleno entendimento das vulnerabilidades
e potencialidades técnicas, econômicas, socioambientais e legais da implantação do Projeto
Verde Atlântico Energias (QUADRO 4.2.2-1).
QUADRO 4.2.2-1
ANÁLISE COMPARATIVA DAS ALTERNATIVAS LOCACIONAIS
Alternativas (*)
Indicadores
1 2 3
Aspectos Técnico-Operacionais
1. Profundidade potencial (calado) 3 1 2
2. Conexão à rede de gasodutos 1 2 1
3. Conexão ao sistema elétrico 1 3 1
4. Riscos associados ao TGNL; FSRU e GM/T 3 1 1
5. Custos de manutenção da área 3 1 1
6. Zona mínima de exclusão 3 1 2
7. Compensação energética 3 1 2
Aspectos Socioambientais
1. Condições de dispersão atmosférica 3 1 2
2. Condições de dispersão de efluentes (pluma térmica) 3 1 2
3. Volume de dragagem 3 1 2
4. Supressão de vegetação nativa 1 1 1
5. Interferência em Área de Preservação Permanente (APP) 2 2 2
6. Interferência em Unidade de Conservação 2 2 2
7. Risco social (gasoduto/comunidade) 2 2 2
8. Conformidade com Plano Diretor Municipal 3 3 3
Somatório 36 23 26
Médias Totais 2,40 1,53 1,73
(*) Alternativa 1: Peruíbe / Alternativa 2: Santos / Alternativa 3: São Sebastião
Alternativa Mais Favorável Alternativa Intermediária Alternativa Menos Favorável
4-23
50166-EV-RT005-0
Assim, com base no QUADRO 4.2.2-1 estabelece-se a hierarquia das alternativas

locacionais para o Projeto Verde Atlântico Energias, sendo considerada a alternativa mais
favorável, a Alternativa 1 – Peruíbe/SP, com a maior média total (2,40), seguida pela
Alternativa 3 – Porto de São Sebastiao (1,73) e pela Alternativa 2 – Porto de Santos (1,53).
4.3 ALTERNATIVAS TECNOLÓGICAS
O estudo de alternativas tecnológicas, incluindo as construtivas, foi desenvolvido a partir das

premissas conceituais dos componentes do Projeto Verde Atlântico Energias, que
consideraram, notadamente, a diminuição da emissão de gases de efeito estufa, a busca
das melhorias disponíveis para controle de poluentes, a redução do consumo de água e
energia, maior eficiência operacional; entre outros.
Também por meio de análise comparativa serão abordadas as alternativas tecnológicas

viáveis das estruturas, modalidades e ou principais equipamentos previstos nos projetos
conceituais de cada componente, evidenciando suas vantagens e desvantagens, e
considerando seus aspectos técnicos, ambientais e econômicos.
Na sequência são apresentadas, de forma específica por componente, a análise

comparativa das tecnologias operacionais e construtivas adotadas.
4.3.1 Terminal Offshore (TGNL)
Com relação ao componente TGNL destacam-se as alternativas tecnológicas adotadas para

a construção do (i) quebra-mar, necessário para promover as condições seguras exigidas
para a atracação do navio FSRU e para atividades operacionais de transferência de gás
natural; e para (ii) implantação do gasoduto marítimo (tubulação subsea).
4.3.1.1 Tecnologia Adotada para o Quebra-Mar
Para implantação do quebra-mar do TGNL foram avaliadas quatro alternativas construtivas:
1. Quebra-mar - Armadura de rocha em camada dupla;

2. Quebra-mar – Armadura de concreto em camada única;
3. Quebra-mar em berma; e
4. Quebra-mar com caixão de concreto.
Os três primeiros são semelhantes em conceito, mas diferem em detalhes de acabamento.
4-24
50166-EV-RT005-0
Na comparação geral, o total do volume de material é mais alto para a alternativa 3 (quebra-
mar com berma) e o mais baixo para a alternativa 2 (elementos concretos tipo Accropode,
CORE-LOC, X-Bloc). No entanto, a precisão necessária para a construção é o oposto; a
mais fácil é a alternativa 3 e a mais difícil a alternativa 2.
Para as alternativas 1 e 3, somente rocha natural extraída poderá ser usada. A alternativa 2
é baseada no mesmo conceito da alternativa 1. Contudo, nesta opção são utilizados
elementos concretos (Accropode) em vez de rocha para proteger o declive frontal. Esta é
uma solução comum se a armadura natural não for disponível em tamanhos suficientemente
grandes ou apenas a um custo muito elevado.
Além disso, uma vez que as alternativas 1 a 3 não proporcionam uma estrutura de atracação
para o TGNL, uma estrutura adicional na plataforma deverá ser requerida também. A
alternativa 4 é um conceito completamente diferente, que requer apenas uma fração do
volume de material de rocha, porém, requer caixotes de concreto e métodos de construção
precisos.
Outros fatores devem ser considerados na definição da técnica construtiva do quebra-mar

do TGNL, tais como:
 Material: as alternativas 1, 2 e 3 provavelmente terão um alto consumo local, pois a

rocha será fornecida por pedreiras locais. Além disso, elementos de concreto
(Accropode ou similar) para a alternativa 2, podem potencialmente ser produzidos
localmente. Transporte rodoviário de mercadorias e materiais para o local também
pode ser feito por empreiteiros locais, e
 Equipamento e Experiência: as operações de colocação marítima, que exigem

equipamentos e experiência extensa, são algo improváveis de serem desenvolvidas
localmente. Há apenas um número limitado de empreiteiros nacionais e internacionais
que dispõem do equipamento e da experiência necessários para a construção de um
quebra-mar.
4-25
50166-EV-RT005-0
4.3.1.1.1 Quebra-mar - Armadura de Rocha em Camada Dupla (Rubble Mound

Breakwater – Double Layered Rock Armour)
Este tipo de quebra-mar em geral consiste de três camadas: núcleo, camada dupla e
armadura. O conceito é baseado em uma proteção estável de rocha, sendo previstos
pequenos danos apenas sob condições de onda mais severas. Este conceito oferece as
seguintes vantagens e desvantagens:
 Vantagens:
o Menor quantidade de rocha necessária do que o quebra-mar com berma;

o Facilidades técnicas de colocação para todos os tamanhos de rochas;
o Não são necessários equipamentos especializados para a colocação da
armadura; e
o Técnicas menos custosas.
 Desvantagens
o Necessidade de várias pedreiras para fornecimento de material;

o Quantidade de rochas maior do que para o quebra-mar com elementos de
concreto (Accropode);
o Pressão sobre sistema viário devido ao transporte de grande quantidade de
rochas sobre estradas existentes; e
o Requer estrutura de atracação adicional para operações de regaseificação.
A FIGURA 4.3.1.1.1-1 apresenta planta e seção típica desse conceito previsto para o
quebra-mar do TGNL.
4-26
50166-EV-RT005-0
FIGURA 4.3.1.1.1-1
PLANTA E SEÇÃO TÍPICA DO QUEBRA-MAR COM ARMADURA DE ROCHA EM
CAMADA DUPLA PROJETADO PARA O TGNL
4-27
50166-EV-RT005-0
4.3.1.1.2 Quebra-mar - Armadura de Rocha em Camada Única (Rubble Mound

Breakwater – Single Layered Concrete Armour)
Neste conceito, elementos de concreto pré-fabricados são usados em vez de rocha para a
armadura da camada, uma vez que a quantidade de rocha requerida é muito difícil de obter.
Existe uma grande variedade de armaduras, sendo o mais adotado o do tipo Accropode,
pelo seu grande coeficiente de estabilidade. Este conceito oferece as seguintes vantagens
e desvantagens:
 Vantagens
o Menor quantidade de rocha necessária em comparação com o quebra-mar com

berma; e
o Elementos de concreto apenas param o talude e com baixa porcentagem de
resíduos.
 Desvantagens:
o Fabricação e transporte dos elementos de concreto;

o Necessidade de técnicas precisas e dispendiosas para colocação dos
elementos;
o Necessidade de equipamentos especiais;
o Tolerância limitada para superfícies acabadas;
o Considerações logísticas sobre o transporte rodoviário; e
quebra-mar do TGNL.
4-28
50166-EV-RT005-0
FIGURA 4.3.1.1.1-2
PLANTA E SEÇÃO TÍPICA DO QUEBRA-MAR COM ARMADURA DE ROCHA
EM CAMADA ÚNICA PROJETADO PARA O TGNL
4-29
50166-EV-RT005-0
4.3.1.1.3 Quebra-mar com Berma (Berm Breakwater)
Este conceito apresenta as seguintes vantagens e desvantagens:
 Vantagens
o Armadura de rocha relativamente leves;

o Uso eficiente dos materiais de pedreira e baixo percentual de resíduos;
o Alta tolerância de perfis intermediários e acabados;
o Facilidades técnicas devido aos tamanhos menores de rocha;
o Técnicas de construção rápidas; e
o Técnicas menos custosas.
 Desvantagens:
o Maior quantidade de rocha necessária em relação às outras alternativas;

o Logística prejudicada em relação ao transporte rodoviário de material; e
quebra-mar do TGNL.
4-30
50166-EV-RT005-0
FIGURA 4.3.1.1.1-3
PLANTA E SEÇÃO TÍPICA DO QUEBRA-MAR COM BERMA PROJETADO
PARA O TGNL
4-31
50166-EV-RT005-0
4.3.1.1.4 Quebra-mar com Caixão de Concreto (Caisson Breakwater)
Este conceito consiste de vários caixões pré-fabricados colocados lado a lado em uma
bancada/berma e preenchido com areia (enchimento hidráulico) ou material de rocha. A
colocação do caixão é altamente sensível às condições meteorológicas, em particular à
ondulação oceânica de longo período.
Este conceito apresenta as seguintes vantagens e desvantagens:
 Vantagens:
o Menor quantidade de material de rocha, portanto, menos considerações

logísticas sobre o transporte rodoviário;
o Não há necessidade de rochas de grandes tamanhos, resultando em menor
quantidade de resíduos pedreira e menores custos;
o Prazos de construção menores, desde que os caixões sejam pre-fabricados;
o Proporciona uma solução estrutural única para o quebra-mar e estrutura de
atracação para as operações de regaseificação.
 Desvantagens:
o Tempo de inatividade de construção devido às condições meteoceanográficas;

o Necessidade de técnicas precisas e dispendiosas para nivelar bermas e colocar
as unidades de caixão;
o Necessidade de equipamentos e profissionais especializados para transporte e
colocação dos caixões; e
o Requer local de fabricação especializado, com planta dedicada à produção de
concreto.
quebra-mar do TGNL.
4-32
50166-EV-RT005-0
FIGURA 4.3.1.1.1-4
PLANTA E SEÇÃO TÍPICA DO QUEBRA-MAR COM CAIXÕES
Diante do exposto acima, adotou-se como tecnologia construtiva do quebra-mar do TGNL

do Projeto Verde Atlântico Energias a Alternativa 1: Quebra-mar - armadura de rocha em
camada dupla (Rubble Mound Breakwater – Double Layered Rock Armour).
4-33
50166-EV-RT005-0
4.3.2 Gasoduto Marítimo e Terrestre (GM/T)
Neste item são apresentadas tecnologias construtivas para implantação dos trechos
marítimo e terrestre do GM/T, que fará a interligação entre o TGNL, considerando o navio
FSRU e o ponto de distribuição do gás em terra na área industrial da UTE.
Salienta-se que as características do GM/T nos seus trechos terrestre e marítimo não são,
necessariamente, as mesmas em sua totalidade. Como exemplo, no trecho terrestre, o duto
não necessita de proteção com revestimento de concreto ao longo de sua extensão,
enquanto que no trecho marítimo, o revestimento de concreto deverá ser considerado tanto
para estabilidade como para proteção do duto em toda sua extensão.
4.3.2.1 Tecnologias para Implantação do Gasoduto Marítimo
No tocante ao trecho marítimo do GM/T, o traçado considerado seguiu uma diretriz reta entre
o ponto em terra, na linha de costa de Peruíbe, e o TGNL, distante cerca de 10 km. A partir
desta definição, baseados nos levantamentos batimétricos, geotécnicos e oceanográficos,
que visaram a possibilidade de ocorrência de vãos livres e existência de obstáculos ao longo
do traçado previsto.
Entre as tecnologias construtivas avaliadas a seguir, a definição daquele a ser adotado

dependerá de vários fatores dentre os quais deverão ser considerados a possibilidade de
mobilização de facilidades nas proximidades como canteiro para construção e montagem do
dos dutos; e ponto de apoio para embarque e estocagem de tubos e outros materiais.
A definição da tecnologia e critérios a serem considerados para construção e montagem do

trecho marítimo do GM/T deverá ser consolidada nas próximas etapas do projeto.
Nas regiões de praia o duto é exposto a fortes forças hidrodinâmicas devido às ondas e
marés. Adicionalmente, sabe-se que a praia de Peruíbe se encontra em área urbana e
consequentemente com constante ocupação humana (recreação, pesca, etc.). Desta forma,
na região de praia é necessário proteger o duto.
A seguir são apresentados métodos geralmente utilizados, bem como suas características:
D. Entrincheiramento
Este método consiste na escavação de uma vala para a deposição do duto. Assim dentro
da trincheira, são reduzidos os efeitos das forças hidrodinâmicas sobre o duto. As regiões
mais profundas são escavadas por meio de técnicas de dragagem. A seção mais rasa pode
ser escavada por terra com equipamentos de escavação, como uma retroescavadeira. Para
isto, deverá ser verificado se é possível entrar com o equipamento na zona de rebentação,
4-34
50166-EV-RT005-0
na maré baixa (possibilidade de atolamento). Por vezes, é necessária a construção de um

aterro de um lado da trincheira para possibilitar a operação do equipamento de escavação.
Este método proporciona maior impacto ambiental uma vez que, as técnicas de abertura de
vala são bastante intrusivas.
E. Furo Direcional
Neste método um furo base é realizado por uma perfuratriz a partir da área terrestre
adjacente à praia até um ponto de saída no leito marinho, previamente estabelecido (Erro!
Fonte de referência não encontrada.). Depois o furo base é alargado até que o diâmetro seja
suficiente para a passagem do duto puxado pelo navio/barcaça de lançamento (Erro! Fonte
de referência não encontrada.). O furo é estabilizado utilizando-se de uma mistura de argilas
chamado de bentonita.
Erro! Fonte de referência não encontrada.

PERFURAÇÃO DO FURO PILOTO
Perfuratriz em terra
Ponto de Saída
Fonte: Chemtec (2016)
Erro! Fonte de referência não encontrada.

PASSAGEM DO DUTO COM O AUXÍLIO DO NAVIO/BARCAÇA DE LANÇAMENTO
Balsa de lançamento
4-35
50166-EV-RT005-0
Em alguns casos utiliza-se de um tubo camisa para estabilização do furo. Atualmente este
método é bem consolidado e existem muitas empresas que oferecem este método em seu
portfólio. A posição de saída do furo pode ser controlada com precisão. A maior distância
horizontal praticável é de aproximadamente 1.500 m. As vantagens da utilização do método
do furo direcional são:
 O duto ficará completamente enterrado eliminando os efeitos hidrodinâmicos e a

possibilidade de interferência humana;
 Impacto ambiental mínimo;
 Toda a operação é independente das condições do tempo e do mar;
 A máquina perfuratriz pode ser posicionada bem longe da praia. Isto minimiza a
interferência na região da praia reduzindo a área interditada para a obra, além de
reduzir a probabilidade de danos em calçadões, quiosques, dunas, etc.;
 O duto pode ser enterrado até uma profundidade bem abaixo do nível da praia
(tipicamente a 20 m), assim mudanças no nível da praia decorrente de erosão não terá
efeito sobre o duto;
 Possui maior flexibilidade para o planejamento da operação, uma vez que é
independente das condições de maré.
F. Túnel
Este método consiste na construção de um túnel da praia até um ponto de saída no leito do
mar. Este método é relativamente lento e caro, mas pode ser utilizado onde as condições
geológicas não permitem a utilização do método de furo direcional.
Considerando-se as alternativas descritas acima, o método do furo direcional apresenta-se

como mais indicado para região de transição onshore-offshore do GM/T, em Peruíbe/SP.
Entretanto o método a ser utilizado deverá ser definido nas fases posteriores do projeto após
e verificação da viabilidade de realização do furo, em função das condições do solo marinho.
4.3.2.1.1 Tecnologias para Lançamento de Dutos
Para as regiões afastadas da costa, os métodos mais comuns de lançamento de dutos são:
 S-Lay: recomendado para águas rasas;

 J-Lay: águas intermediárias e profundas; e
 Reel Lay: águas intermediárias e profundas;
Salienta-se que são consideradas águas rasas até a profundidade de 150 m; intermediárias
de 150 m a 300 m; e profundas a partir de 300 m.
4-36
50166-EV-RT005-0
Outros métodos de instalação, conhecidos como tow methods (reboque), que podem ser
utilizados tanto em águas rasas, quanto profundas, dependendo dos requisitos de projeto
do duto, são: (i) Bottom Tow; (ii) Off-Bottom Tow; (iii) Mid Depth Tow; e (iv) Surface Tow.
As principais características de cada método de lançamento de dutos submarinos são

listadas a seguir:
a. S-Lay
É o método de instalação mais comum para águas rasas. O método tem este nome em
função do formato de “S” que o duto faz durante a instalação (FIGURA 4.3.2.1.1-1). Neste
método o duto é montado no navio/barcaça de lançamento onde as soldas entre os tubos
são realizadas. Os ensaios não destrutivos das soldas também são realizados a bordo.
À medida que o duto é construído e lançado, o navio/barcaça se move ao longo da diretriz

do duto. Este movimento pode ser realizado automaticamente, para navios com
posicionamento dinâmico, ou através do movimento das ancoragens, para o caso de navios
ancorados.
FIGURA 4.3.2.1.1-1
MÉTODO S-LAY PARA NAVIO ANCORADO
4-37
50166-EV-RT005-0
b. J-Lay
Para águas profundas, as tensões atuantes no duto montado pelo método S-Lay são
elevadas. Desta forma, o método J-Lay foi inventado, onde a deposição do duto no leito
oceânico é realizada por um grande arco, resultando em menos tensões do que o método
S-Lay, para a mesma profundidade. Este método é normalmente utilizado em águas com
profundidades maiores que 150 m.
c. Reel Lay
Neste método, o duto é lançado ao mar desenrolando um grande carretel (FIGURA

4.3.2.1.1-2). As soldas entre os tubos e o enrolamento no carretel são realizadas em terra.
Este método proporciona redução de custos uma vez que as soldas e ensaios não
destrutivos são realizados em terra, onde os custos empregatícios são menores. Este
método de lançamento é mais rápido do que os demais, entretanto é aplicável somente para
dutos até 18”, e não pode ser utilizado em dutos com revestimento de concreto.
FIGURA 4.3.2.1.1-2
NAVIO DE LANÇAMENTO PELO MÉTODO REEL LAY
4-38
50166-EV-RT005-0
d. Tow Methods
Estes métodos consistem em rebocar o duto pelo oceano do pipe shop (que deverá ter
acesso ao mar) até a posição de instalação do duto. O duto pode ser rebocado na superfície
da água (surface tow), submerso em profundidade intermediária (mid-depth tow), submerso,
porém ligeiramente acima do solo marinho (off-bottom tow) ou arrastado no leito oceânico
(bottom tow).
Para o método bottom tow, é necessária uma intensa pesquisa sobre o leito do oceano (para
todo o trajeto), a rota não pode cruzar linhas existentes, e é necessária a utilização de
transponders submarinos de forma a auxiliar no posicionamento correto do duto em seu
destino final. Outro fato é que o duto deve ser projetado de forma a resistir às tensões e a
abrasão decorrente do atrito com o leito oceânico.
As vantagens do método off-bottom tow em relação ao bottom tow são a não necessidade
de um revestimento resistente à abrasão e que a pesquisa do leito oceânico só deverá
considerar obstáculos que são maiores que a elevação de flutuação do duto e cavidades
súbitas no fundo do mar.
O método mid-depth tow utiliza três navios, dois nas extremidades tencionando o duto de
forma a alinhar o mesmo e um no meio monitora a altura do duto pelo sistema de transponder
e envia sinais para os demais navios para correção. Este método não é aplicável para dutos
compridos (maior que 4800 m).
No método surface tow dois barcos (um em cada extremidade) mantém o duto tensionado e
alinhado durante o transporte do mesmo. É necessário pesquisa do leito oceânico somente
no final da rota. Este método é mais indicado para águas rasas. Para águas profundas é
necessário um sofisticado sistema de controle inundação e ou flutuação.
Diante do exposto, para o trecho marítimo do GM/T, considerando-se que o duto será
instalado em águas rasas, os métodos S-Lay e Surface tow podem ser aplicáveis.
Entretanto, nas fases posteriores do projeto, uma análise deverá ser realizada considerando-
se os custos de cada método, bem como as tensões às quais o duto será submetido. Neste
ponto é importante o diálogo com as empresas de montagem de dutos submarinos, de forma
a definir a melhor opção de instalação.
4-39
50166-EV-RT005-0
4.3.2.2 Tecnologias para Implantação do Gasoduto Terrestre
Para construção e montagem do trecho terrestre do GM/T, o método construtivo selecionado

será o de posicionamento dos tubos ao longo da sua diretriz, no que é conhecido como
desfile dos tubos, conforme FIGURA 4.3.2.2-1.
FIGURA 4.3.2.2-1
EXEMPLO DE DESFILE DOS TUBOS
Os serviços de abertura da vala, com o abaixamento do duto, deverão ser sincronizados à

medida que a vala é aberta, e o duto seja imediatamente assentado para que a vala seja
mantida aberta o menor espaço de tempo possível (FIGURA 4.3.2.2-2).
4-40
50166-EV-RT005-0
FIGURA 4.3.2.2-2
EXEMPLO DE ABERTURA DE VALA
Durante esta fase, dependendo das condições de solo ao longo da diretriz do duto, pode
haver necessidade de executar, por exemplo, desmonte de rochas; corte de pequenas
elevações; preparação para travessias de cursos d’água, entre outros, além de abertura e
preparação de acessos à faixa de domínio.
Após o lançamento total do duto, este será terminado com a instalação de conjuntos de
instrumentos, válvulas e acessórios necessários à sua correta e segura operação. O duto
passará por uma inspeção interna, com o uso de pig, o que vai garantir estar o mesmo livre
de corpos estranhos e sem defeitos para então proceder-se ao seu teste hidrostático, que
verificará sua integridade quanto à estanqueidade.
Com todos os sistemas supervisório e de proteção catódica instalados no duto e

devidamente operacionais, o duto é esvaziado, seco e condicionado, ou seja, preparado e
protegido até o momento de entrar, definitivamente, em operação. Acabada a construção e
montagem do duto, a faixa de domínio passará por uma restauração, que consiste em
limpeza e revegetação, além de sinalização ao longo de toda a extensão do duto, aí também
incluídas as áreas de controle.
A extremidade final do duto em terra se localizará em uma área denominada EMRP/UTE,

ponto de entrega e de controle do gás. Todas as avaliações quanto às intervenções
necessárias para implantação do duto deverão ser detalhadas nas próximas etapas do
projeto.
4-41
50166-EV-RT005-0
4.3.3 Usina Termelétrica (UTE)
4.3.3.1 Combustível
A definição do gás natural como combustível da UTE do Projeto Verde Atlântico Energias,
baseou-se em premissas atuais pela busca simultânea do desenvolvimento econômico e da
preservação socioambiental, por meio de ações e medidas abrangendo todas as atividades
que contribuem, direta ou indiretamente, para o aquecimento global. É nesse contexto que
está inserido o desenvolvimento da indústria mundial de energia para os próximos anos,
visando o uso crescente de fontes renováveis e limpas, do lado da oferta, e visando
maximizar a racionalização e eficiência do uso da energia ao lado da demanda.
A escolha da tecnologia de utilização do gás natural é a mais adequada do ponto de vista

socioambiental. Sob o ponto de vista de equipamentos e sistemas devem ser considerados
aspectos como o sistema de tratamento dos gases de combustão para obter a melhor
eficiência ambiental, atendendo aos parâmetros da legislação vigente.
O gás natural apresenta uma vantagem ambiental significativa em relação a outros

combustíveis fósseis (como carvão e diesel), em função da menor emissão de gases
poluentes que contribuem para o efeito estufa.
Quantitativa e qualitativamente, o maior ou menor impacto ambiental da atividade está

relacionado à composição do gás natural, ao processo utilizado na geração de energia
elétrica e remoção pós-combustão e às condições de dispersão dos poluentes, como altura
da chaminé, relevo e meteorologia.
Na cadeia produtiva do gás natural, entre os impactos socioambientais positivos, há a

geração de royalties para os municípios em que as usinas estão localizadas, incremento das
atividades de comércio e serviços, principalmente na fase de exploração e produção do gás
natural e da construção da usina, e geração local de empregos.
Além disso, as termelétricas a gás natural, por se tratarem de unidades compactas, não
exigem a escolha de um terreno específico e podem ser construídas nas proximidades de
centros de consumo e ou núcleos urbanos consolidados.
4-42
50166-EV-RT005-0
4.3.3.2 Tecnologias de Centrais Termelétricas
Este item apresenta as diferentes tecnologias que podem ser adotadas para geração de
energia em uma Usina Termelétrica, bem como os critérios para seleção da configuração
mais apropriada da UTE do Projeto Verde Atlântico Energias. Baseado nesse conceito, são
descritas e avaliadas, a seguir, as tecnologias disponíveis para UTE.
4.3.3.2.1 Central Termelétrica de Geração com Ciclo a Vapor
Esta tecnologia apresenta como principal máquina térmica uma turbina a vapor, com o único
objetivo de produzir eletricidade, ou seja, todo vapor é condensado e reutilizado no processo
de geração de vapor, sem que ocorra retirada para aquecimento ou outros usos.
A introdução de alternativas térmicas de recuperação de calor, como aquecimento

regenerativo e reaquecimento, permite alcançar maior eficiência (entre 42 e 44%). Esta
configuração possibilita utilização de quaisquer tipos de combustível e caracteriza-se por
potências elevadas, chegando a 1.200 MW, constituindo sua principal vantagem.
A FIGURA 4.3.3.2.1-1 apresenta o esquemático de uma central com ciclo a vapor.
FIGURA 4.3.3.2.1-1
ESQUEMÁTICO DE CENTRAL TERMELÉTRICA COM CICLO A VAPOR
4-43
50166-EV-RT005-0
4.3.3.2.2 Central Termelétrica de Cogeração
As centrais de cogeração são aquelas que se caracterizam pela utilização simultânea do

vapor para a geração de energia elétrica e fonte de energia térmica para demais processos,
a partir de um mesmo combustível, podendo ser um derivado do petróleo, gás natural,
carvão ou biomassa.
A cogeração pode ser realizada utilizando-se como acionadores primários tanto as turbinas
a vapor, quanto as turbinas a gás e motores de combustão interna, incluindo os ciclos
combinados, conforme FIGURA 4.3.3.2.2-1.
FIGURA 4.3.3.2.2-1
ESQUEMÁTICO DE CENTRAL TERMELÉTRICA DE COGERAÇÃO
4-44
50166-EV-RT005-0
4.3.3.2.3 Central Termelétrica de Turbina a Gás em Ciclo Simples
As centrais térmicas utilizando turbinas a gás tem como único produto final a eletricidade
gerada, sendo utilizada como máquina térmica a turbina a gás. Caracteriza-se por uma
partida muito rápida, motivo pelo qual pode ser utilizada para o suprimento de eletricidade
nos períodos de pico de consumo. Apesar de ser muito conhecida como turbina a gás,
poderão ser utilizados combustíveis líquidos (diesel especial) e gasosos (gás natural).
Diversas tecnologias de recuperação de calor são utilizadas nesses ciclos, mesmo assim a
eficiência dessas centrais termelétricas é menor que a das centrais de geração com ciclo a
vapor, em torno de 37%. A FIGURA 4.3.3.2.3-1 apresenta o esquemático de uma central de
turbina a gás em ciclo simples (aberto).
FIGURA 4.3.3.2.3-1
ESQUEMÁTICO DE CENTRAL TERMELÉTRICA EM CICLO SIMPLES.
4-45
50166-EV-RT005-0
4.3.3.2.4 Central Termelétrica de Ciclo Combinado
Essa tecnologia utiliza ciclo com turbina a gás sobreposto a um ciclo com turbina a vapor,
constituindo os sistemas mais modernos e eficientes (variando entre 55 a 58%, com
perspectiva de aumento em 62%), tendo como combustível predominante o gás natural
(FIGURA 4.3.3.2.4-1).
FIGURA 4.3.3.2.4-1
ESQUEMÁTICO DE CENTRAL TERMELÉTRICA EM CICLO COMBINADO
4.3.3.2.5 Tecnologia Adotada para a UTE
Centrais termelétricas em ciclo simples (a gás) ou em ciclo a vapor, mesmo esta última
utilizando tecnologias de aquecimento regenerativo e reaquecimento, não alcançariam um
rendimento equiparado ao da central de ciclo combinado, conforme descrito neste item.
Portanto, a UTE do Projeto Verde Atlântico Energias foi projetada no tipo ciclo combinado,
com quatro blocos geradores com arranjo do tipo monoeixo (single shaft), configurando
quatro ilhas de potência do tipo (1x1x1). Cada bloco será baseado em turbina a gás da
classe H e turbina a vapor de condensação acopladas no eixo de um mesmo gerador
elétrico.
4-46
50166-EV-RT005-0
A análise da configuração da planta, quanto ao tamanho e quantidade das máquinas

térmicas, levou em consideração os seguintes aspectos:
 Agrupamentos com máquinas de maior potência (instalação com menor quantidade

de máquinas) resultam em plantas com menor custo de investimento, devido ao fator
escala;
 Atendimento da capacidade requerida da UTE;
 Configurações típicas usualmente utilizadas em termelétricas em ciclo combinado
(1x1x1, 2x2x1 e 3x3x1); e
 A configuração prevista no projeto conceitual para a UTE foi a 1x1x1 (uma turbina a
gás, uma caldeira recuperadora e uma turbina a vapor).
4.3.3.3 Tecnologias de Sistemas de Resfriamento
O sistema de resfriamento é responsável pela remoção da carga térmica no condensador,

que consiste em um circuito fechado de água para resfriamento das máquinas. Ainda, será
necessária a instalação de um Sistema de Água Desmineralizada para tratar a água
(industrial), para reposição do ciclo de vapor.
4.3.3.3.1 Torre de Resfriamento
É a opção mais comum de resfriamento, na qual a água aquecida cai por gravidade dentro
de um recheio que assegura grande área de contato com o ar ambiente soprado em
contracorrente por um ventilador. Estes sistemas têm a vantagem da troca térmica eficiente
devido ao contato direto com o ar ambiente que evapora parte da água, o que resulta em
baixo investimento inicial. Porém, a água pode ficar contaminada com partículas em
suspensão no ar e por algas e bactérias que proliferam na água morna aerada.
Como decorrência, as torres de resfriamento exigem tratamento químico constante e a

drenagem periódica da água (purga) para evitar a concentração dos sais – ocasionada pela
evaporação da água – que formam incrustações nos trocadores de calor dos equipamentos
resfriados. Dessa forma, as perdas de água por evaporação e purga, adicionadas a perdas
pelo arraste de gotículas pelo fluxo de ar do ventilador e pelos usuais vazamentos na bacia
da torre, podem atingir 3% da vazão da água recirculada, o que em usinas termelétricas de
grande porte representa uma quantidade de água doce requerida significativa.
A FIGURA 4.3.3.3.1-1 apresenta o esquemático do sistema de resfriamento por torre de

resfriamento.
4-47
50166-EV-RT005-0
FIGURA 4.3.3.3.1-1
ESQUEMÁTICO DO SISTEMA DE RESFRIAMENTO POR TORRE DE RESFRIAMENTO
Vapor da
Turbina
Reposição
Descarte
Condensado
para Desaerador
4.3.3.3.2 Torre de Resfriamento Salina
Esta alternativa é exatamente igual à opção anterior, porém o fluido de circulação é a água
salina. A água utilizada para reposição de inventário das torres de resfriamento é captada
diretamente no mar, e o descarte de água, necessário para manutenção da concentração
de sais e sólidos em níveis aceitáveis é realizado por meio de emissário submarino.
A principal vantagem do uso de torres salinas é que não existe consumo de água doce no
sistema de resfriamento, sendo uma alternativa interessante para locais com pouca água
disponível.
Entre as desvantagens, vale destacar:
 Devido à característica corrosiva da água do mar, existe a necessidade da utilização

de materiais mais nobres no condensador, torre, bombas e nas tubulações de
suprimento e retorno, aumentando o custo da planta. Esse custo aumenta
significativamente com a distância da planta em relação à linha de costa; e
 O descarte de água no mar, devido à temperatura mais elevada do efluente, deve ser
feito por meio de emissário submarino, o que também gera maior custo associado.
A FIGURA 4.3.3.3.2-1 apresenta o esquemático do sistema de resfriamento por torre salina.
4-48
50166-EV-RT005-0
FIGURA 4.3.3.3.2-1
ESQUEMÁTICO DO SISTEMA DE RESFRIAMENTO POR TORRE SALINA
Vapor da Praia
Turbina
Captação
Reposição
Mar
Descarte
Condensado Emissário
para Desaerador
4.3.3.3.3 Água do Mar (Direto)
Nesta opção, o vapor de exaustão da turbina é condensado diretamente pela água do mar
em um circuito aberto. A água fria é captada na praia, bombeada para o condensador e após
troca térmica, a água quente é descartada no mar.
A grande vantagem deste sistema apresenta, além de não necessitar de água doce, é a
maior eficiência ao ciclo térmico, uma vez que a temperatura da água do mar, em geral, é
menor que a temperatura do ar, possibilitando a operação do condensador em temperatura
mais baixa, e consequentemente pressão mais baixa, melhorando a eficiência do ciclo.
As desvantagens decorrem da utilização de tubulações de grande diâmetro (alimentação e

retorno do resfriamento do condensador); necessidade de materiais mais caros e descarte
por meio de emissário.
A FIGURA 4.3.3.3.3-1 apresenta o esquemático do sistema de resfriamento por água do

mar (direto).
4-49
50166-EV-RT005-0
FIGURA 4.3.3.3.3-1
ESQUEMÁTICO DO SISTEMA DE RESFRIAMENTO POR ÁGUA DO MAR (DIRETO).
Vapor da Turbina
UTE Praia
Emissário
Mar
Adutora
Condensado
para desaerador
4.3.3.3.4 Água do Mar (Indireto)
Para evitar a utilização de materiais mais nobres no circuito de resfriamento, uma alternativa
é o resfriamento por água do mar de maneira indireta. Nesta opção, a água do mar é
responsável por resfriar um circuito fechado de água de resfriamento, que por sua vez é
utilizado para condensação do vapor de exaustão.
A vantagem principal dessa alternativa é a redução de custos no sistema de resfriamento

devido a utilização de materiais tradicionais no condensador e nas tubulações de suprimento
e retorno. Essa vantagem é mais significativa em plantas mais afastadas do mar. Porém,
devido ao resfriamento indireto, a temperatura obtida da água de resfriamento é superior a
temperatura da água do mar, o que reduz a eficiência do ciclo térmico devido a uma menor
temperatura e pressão obtida no condensador.
A FIGURA 4.3.3.3.4-1 apresenta o esquemático do sistema de resfriamento por água do

mar (indireto).
4-50
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FIGURA 4.3.3.3.4-1
ESQUEMÁTICO DO SISTEMA DE RESFRIAMENTO POR ÁGUA DO MAR (INDIRETO)
Vapor da UTE Praia

Turbina
Emissário
Mar
Condensado Captação
para Desaerador
4.3.3.3.5 Resfriador a Ar (Torre Seca)
O resfriamento da água ocorre em uma serpentina aletada que troca calor com o ar ambiente
impulsionado por ventiladores. Esse tipo de sistema apresenta como vantagens:
 A qualidade da água de resfriamento que, confinada em um circuito fechado, requer

pouco tratamento e diminui de modo significativo os custos de manutenção nos
condensadores e demais resfriadores; e
 Quase nenhuma reposição de água, uma vez que a troca térmica não envolve a
evaporação da água de resfriamento e não existe a necessidade de purga contínua
como na torre convencional.
As desvantagens são:
 Devido ao fato de o resfriamento da água pelo ar ocorrer apenas pela troca térmica
(sem evaporação), os resfriadores exigem grande área de troca, elevando de modo
significativo o custo da instalação e o espaço exigido para sua acomodação no layout;
e
 A temperatura da água de resfriamento é sempre mais elevada do que a temperatura
que pode ser obtida em torres convencionais. Como consequência, plantas térmicas
com este tipo de resfriamento são normalmente dimensionadas para operar com
pressões mais elevadas nos condensadores e, por isso, são menos eficientes.
4-51
50166-EV-RT005-0
A FIGURA 4.3.3.3.5-1 apresenta o esquemático do sistema de resfriamento por resfriador a

ar (torre seca).
FIGURA 4.3.3.3.5-1
ESQUEMÁTICO DO SISTEMA DE RESFRIAMENTO POR RESFRIADOR A AR
(TORRE SECA)
Vapor da
Turbina
Condensado
para Desaerador
4-52
50166-EV-RT005-0
4.3.3.3.6 Condensador a Ar
No Condensador a Ar (Air Cooler Condenser), assim como no sistema anterior, o descarte

do calor latente do vapor de exaustão para o ar ambiente é feito sem a ajuda da evaporação.
A diferença fundamental reside no fato de que a troca é feita diretamente entre o ar e o vapor
de exaustão. A eliminação da água de resfriamento como meio intermediário de troca
permite que a DLMT (diferença logarítmica média de temperatura) entre o fluido quente e o
fluido frio seja bem superior ao das torres secas, o que acaba exigindo menor área de troca
em relação a estas. De modo geral, o espaço exigido para esta solução seria menor do que
o exigido pela torre seca e maior do que é exigido pela torre convencional.
O Condensador a Ar também apresenta as mesmas vantagens já citados no item anterior.
Entre as desvantagens pode-se citar: (i) o equipamento não atende a necessidade de

resfriamento das cargas auxiliares, o que demanda a instalação de mais uma torre auxiliar;
(ii) para promover a condensação do vapor, o equipamento opera sobre vácuo. Devido a sua
grande área de troca (e por consequência com grande volume interno), o equipamento
acaba exigindo mais do sistema de vácuo da turbina; e (ii) é um equipamento mais
sofisticado e com menos opções de fornecimento no mercado.
A FIGURA 4.3.3.3.6-1 apresenta o esquema do sistema de resfriamento por condensador a

ar.
FIGURA 4.3.3.3.6-1
ESQUEMÁTICO DO SISTEMA DE RESFRIAMENTO POR CONDENSADOR A AR
Vapor da
Turbina
Condensado
para Desaerador
4-53
50166-EV-RT005-0
4.3.3.3.7 Tecnologia Adotada para o Sistema de Resfriamento da UTE
Para comparar as alternativas de sistemas de resfriamento, os seis casos anteriormente

expostos foram avaliados utilizando-se como base as turbinas a gás dos principais
fornecedores para a configuração 1x1x1 da UTE proposta e as premissas operacionais:
 Condições Ambientes:
o Temperatura Ambiente;
o Umidade Relativa Média;
o Elevação; e
o Temperatura da Água do Mar: 27,0 oC
 Combustível: Gás natural de origem GNL (LHV @ 40°C= 48649 kJ/kg); e
 Diferença de temperatura entre suprimento e retorno da fonte de resfriamento: 8°C.
As alternativas tecnológicas que utilizam ar para o resfriamento apresentam piores

resultados quanto ao desempenho e viabilidade econômico-financeira, uma vez que
demonstram menor eficiência e maior custo de investimento, comparadas com outras
opções. Entre as demais alternativas que utilizam água do mar, numa análise preliminar, o
resfriamento com água do mar de maneira direta apresenta melhor desempenho.
No entanto, o custo de investimento é elevado, assim como no caso do resfriamento indireto.

Na prática essas opções podem ser mais custosas do que as estimativas apresentadas
neste estudo, uma vez que o bombeamento de grandes vazões pode envolver a instalação
de mais dutos (devido à limitação construtiva de dutos grandes) ou utilização de canais. Em
consequência, podem ser necessárias mais obras civis, causando impactos ambientais de
maior magnitude.
O resfriamento por torre salina se mostra como melhor opção, pois apresenta desempenho
equiparado ao da torre convencional e seu custo de investimento não é tão elevado quanto
às alternativas com resfriamento direto e indireto com água do mar.
Sendo assim, a UTE do Projeto Verde Atlântico Energias utilizará sistemas de resfriamento
por torre de resfriamento salina para realizar a condensação no ciclo de vapor.
4-54
50166-EV-RT005-0
4.3.4 Gasoduto de Distribuição (GD)
4.3.4.1 Tecnologia Adotada para Implantação do Gasoduto de Distribuição (GD)
As técnicas construtivas que melhor se adequam ao ambiente de inserção do GD, ou seja,

a faixa de domínio da SP-055, devem adotar as seguintes atividades:
 Instalação do Canteiro de Obras, que deverá incluir refeitório, ambulatório, escritório

de projetos e administração, almoxarifado, oficina, depósitos de maquinas,
equipamentos, materiais e outros. A definição sobre a localização do canteiro de obras
é critério da empresa contratada para execução da mesma, sendo, portanto, só
conhecida em etapa posterior à fase de licenciamento ambiental (FIGURA 4.3.4.1-1).
FIGURA 4.3.4.1-1
EXEMPLO DE CANTEIRO DE OBRAS
 Limpeza e abertura da faixa: consiste na remoção dos materiais nela existentes

(vegetação, tocos de madeira, entulhos etc.) para posterior escavação e instalação
dos dutos. Como se trata de área já consolidada (faixa de domínio da SP-055), as
atividades de limpeza se restringirão à remoção de material de escavação da rodovia;
 Marcação, com apoio topográfico, do eixo do GD, para identificação das valas;
 Colocação da sinalização de identificação e isolamento de área – visando aumentar a
segurança de terceiros, dos operários e de equipamentos;
 Escavação mecânica para abertura de valas, com separação entre material servível
para fechamento e o inservível, que será encaminhado de imediato ao bota-fora;
 Desfile de tubos ao longo da vala: os tubos serão colocados ao lado da faixa, formando
uma fila, a fim de serem montados (FIGURA 4.3.4.1-2).
4-55
50166-EV-RT005-0
FIGURA 4.3.4.1-2
EXEMPLO DE DESFILE DE TUBOS
 Curvamento, Soldagem, Inspeção visual e ensaios não destrutivos: os tubos

enfileirados serão soldados e inspecionados para garantir que não haja nenhum
defeito de solda. Em alguns trechos pode haver necessidade de curvar os dutos para
acompanhar o relevo da área (FIGURA 4.3.4.1-3).
FIGURA 4.3.4.1-3
EXEMPLO DE CURVAMENTO DE TUBO
4-56
50166-EV-RT005-0
 Lançamento da tubulação na vala: após a soldagem dos dutos deverá ser realizado o
lançamento da tubulação dentro da vala (FIGURA 4.3.4.1-4).
FIGURA 4.3.4.1-4
EXEMPLO DE LANÇAMENTO DE TUBO NA VALA
 Execução de testes hidrostáticos;

 Fechamento das valas;
 Recomposição das condições de superfície: após a cobertura da vala, a faixa deverá
ser restaurada através do uso de sementes certificadas, solo vegetal, adubos,
corretivos e equipamentos necessários para o transporte e execução dos serviços de
proteção vegetal da faixa. Os locais de empréstimo de solo para fechamento de valas,
bem como para destinação (bota fora) são definidos apenas após a etapa de
contratação de execução de obras, uma vez que cabe à empreiteira contratada esta
atividade. Ressalta-se, contudo, que a realização desta etapa da obra não deve causar
danos ambientais; e
 Instalação da sinalização ao longo do GD: de forma a evitar danos aos dutos e informar
as pessoas que transitarão pela faixa ou nas áreas ao redor, serão colocados marcos
e placas de sinalização (FIGURA 4.3.4.1-5).
4-57
50166-EV-RT005-0
FIGURA 4.3.4.1-5
EXEMPLO DE SINALIZAÇÃO E ISOLAMENTO DA FAIXA DE OBRAS
4.4 HIPÓTESE DE NÃO EXECUÇÃO DO EMPREENDIMENTO
A Resolução Conama no 01/86, em seu Art. 5º, preceitua que o estudo de impacto ambiental
(EIA), como diretriz geral, deverá contemplar “as alternativas tecnológicas e de localização
de projeto”, confrontando-a “com a hipótese de não execução do projeto”, hipótese esta
denominada Alternativa Zero. Ainda, a Decisão de Diretoria (DD) Cetesb no 217/2014/I
estabelece que este item deve ser desenvolvido por meio da apresentação de um
prognóstico sucinto para a situação da não implantação do Projeto Verde Atlântico Energias.
Neste sentido, este item visa a apresentar uma avaliação sintética do que ocorreria se o
empreendimento objeto de licenciamento não se realizasse. Nesse tipo de alternativa pode
haver impactos positivos ou negativos, uma vez que não agir também acarreta
consequências, e por isso, a alternativa de não execução pode produzir impactos ambientais
prejudiciais, sendo, às vezes, fato esquecido “que nada fazer pode causar efeitos adversos”
(MARRIOT, 1997).
4-58
50166-EV-RT005-0
A análise da hipótese de não execução do Projeto Verde Atlântico Energias deve considerar,
de forma bem consistente, tanto os benefícios socioambientais obtidos pela preservação de
áreas e sistemas sociais potencialmente afetados, quanto as necessidades que gerou a
proposição do referido projeto e suas consequências do não atendimento a essas
demandas.
Portanto, neste item será abordado o prognóstico da não execução do Projeto Verde
Atlântico Energias, conforme a realidade regional, confrontando suas principais vantagens e
desvantagens, e considerando a implantação e operação de seus componentes de forma
sinérgica e integrada, para melhor entendimento de seus efeitos positivos e negativos.
Na hipótese de não execução do projeto, o cenário ambiental da área de influência

prosseguiria em suas atuais tendências evolutivas, conforme a realidade regional. Assim, as
Áreas Diretamente Afetadas (ADA) dos componentes propostos permaneceriam com suas
características naturais e antrópicas, conduzidas pelo histórico de ocupação.
Por outro lado, a não execução do empreendimento não promoveria ganhos adicionais ao
crescimento econômico dos municípios e de sua região, por conta do aumento na
arrecadação de tributos, mobilização da mão de obra disponível (qualificada e não
qualificada) para as fases de implantação e de operação, e principalmente, da energia
elétrica gerada e escoamento do gás natural, possibilitando alcançar a autossuficiência no
Estado de São Paulo, garantindo maior segurança contra problemas decorrentes de falhas
na distribuição de energia.
Em suma, a não execução do Projeto Verde Atlântico Energias, ou seja, a sua não execução,
apresenta as seguintes vantagens e desvantagens:
Vantagens:
 Sob a ótica socioambiental, a não realização do PVAE elimina a ocorrência de todos

os impactos negativos identificados e avaliados neste estudo, preservando as
características atuais da região e evitando eventuais interferências irreversíveis para
o meio ambiente e para a população.
Desvantagens:
 Diminuição da atratividade do fornecimento de energia confiável aos investimentos

futuros no Estado de São Paulo, com ênfase no Litoral Paulista, fator de
desenvolvimento socioeconômico;
 Inviabilização de uma alternativa para diversificação da matriz energética brasileira
utilizando o gás natural, conforme preconizado pelo Plano Decenal de Expansão de
Energia 2023 (MME, 2015);
4-59
50166-EV-RT005-0
 Comprometimento da confiabilidade do sistema de abastecimento de energia elétrica

do Estado de São Paulo, no que se refere ao próprio suprimento de energia;
 Não aproveitamento do potencial de flexibilidade para a geração de energia que a UTE
permitiria, de modo a aproveitar excedentes sazonais de energia de origem hidráulica;
devido às suas características de desempenho que possibilitam a sua operação tanto
na base, como também acompanhando a curva de carga;
 Perda de oportunidade de novos investimentos privados, gerando empregos, renda e
receitas, considerando o suporte energético do projeto;
 Perda de oportunidade de aumento na arrecadação tributária, deixando de arrecadar
receitas provenientes de ISS gerado pelos prestadores de serviço ao projeto; e
 Perda de oportunidade de geração de empregos. Caso o projeto não seja implantado,
o Estado deixará de gerar cerca de 4.590 empregos diretos para a implantação dos
empreendimentos e cerca de 350 na fase de operação.
 Diminuição da oferta de gás natural e de energia termelétrica;
 Perda de oportunidade de um plano de contingência para falta de gás natural da
Bolívia;
 Perda de oportunidade de expansão da rede de gás natural na Baixada Santista
(Peruíbe, Itanhaém, Mongaguá, Praia Grande e São Vicente);
 Perda de estímulo ao desenvolvimento industrial do Litoral Sul por meio da garantia
de oferta de gás natural e de energia elétrica; e
 Eliminação dos impactos positivos identificados e avaliados neste estudo.
4.5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Diante do exposto, as alternativas locacionais e tecnológicas selecionadas para o Projeto

Verde Atlântico Energias, considerando seus componentes Terminal Offshore (TGNL);
Gasodutos Marítimo e Terrestre (GM/T); Usina Termelétrica (UTE); Gasoduto de
Distribuição (GD); e Linha de Transmissão (LT), são consideradas as mais favoráveis, sob
o ponto de vista técnico e socioambiental, em confronto com a alternativa de não execução,
concluindo-se, portanto, pela implantação do projeto.
.
4-60

Estudo de alternativas locacionais e tecnológicas para o Projeto Verde Atlântico Energias

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50166-EV-RT005-0

4.0 ESTUDO DE ALTERNATIVAS

Os estudos de alternativas têm apresentado fundamental importância na avaliação de

Assim, neste capítulo são apresentados os estudos referentes às alternativas locacionais e

Fonte: Gastrading (2016)

Os componentes do Projeto Verde Atlântico Energias são:

 Terminal Offshore de Gás Natural Liquefeito (TGNL) e navio estacionário do tipo

As alternativas locacionais do Projeto Verde Atlântico Energias foram avaliadas buscando a

Nessa abordagem de alternativas locacionais, os resultados da avaliação são apresentados

4.1 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS

Para subsidiar o estudo de alternativas locacionais e tecnológicas do Projeto Verde Atlântico

Neste sentido, apresenta-se como premissa geral, o entendimento de que o Terminal

Assim, os seguintes procedimentos foram executados para o estudo:

 Seleção de áreas potenciais, considerando o Litoral Paulista, sendo pesquisadas e

Os indicadores utilizados para definição da alternativa mais favorável foram identificados e

 Indicadores Técnico-Operacionais: relacionados ao desempenho operacional de cada

Neste sentido, na análise das alternativas locacionais foram considerados os seguintes

o Profundidade potencial (calado): indicador quantitativo, com valor proporcional à

o Bacia aérea disponível: indicador qualitativo, com valor proporcional à

o Interferência em Unidades de Conservação (UC): indicador quantitativo, com

O QUADRO 4.1-1 apresenta os indicadores identificados e avaliados no estudo de

Indicadores Técnico-Operacionais Indicadores Socioambientais

No QUADRO 4.1-2 são apresentados os critérios de ponderação para a avaliação das

4.2 ALTERNATIVAS LOCACIONAIS

4.2.1 Descrição das Alternativas Locacionais

Fonte: Arcadis/Tetraplan (2010).

Dado o objeto das oportunidades a serem preenchidas, o território de inserção do projeto

 O Estado de São Paulo é o maior mercado de gás natural do Brasil;

Já na abordagem local foram consideradas as facilidades integradas e logísticas, no que

Para esta contextualização buscou-se preliminarmente considerar as potencialidades de um

Conforme a abordagem metodológica descrita, foram identificadas e avaliadas áreas

Fonte: Tetra Tech, 2017

4.2.1.1 Alternativa 1 – Peruíbe/SP

Esta alternativa locacional insere-se no litoral do município de Peruíbe/SP, considerando a

A FIGURA 4.2.1.1-1 apresenta a macrolocalização da Alternativa 1 sobre a Carta Náutica nº

Fonte: Carta Náutica nº 23200 de Santos a Paranaguá (DHN).

A Alternativa 1 apresenta os seguintes indicadores favoráveis para a implantação e operação

 Batimetria favorável na área proposta para o TGNL, com profundidades em torno de -

Em contrapartida, destacam-se para a Alternativa 1, em termos de implantação do TGNL,

 Necessidade de implantação de quebra-mar para segurança das operações ship-ship;

Na sequência são apresentados os estudos locacionais específicos para os componentes

4.2.1.1.1 Terminal Offshore (TGNL) e Gasodutos Marítimo e Terrestre (GM/T)

Especificamente às alternativas locacionais para implantação do TGNL e dos GM/T, foram

Foram analisadas duas alternativas locacionais para o TGNL, e consequentemente, dois

Fonte: Tetra Tech, 2017

Fonte: Tetra Tech, 2017

4.2.1.1.2 Usina Termelétrica (UTE)

Como indicadores favoráveis da Alternativa 1 para operacionalização da UTE destacam-se:

4.2.1.1.3 Linha de Transmissão 345 kV (LT)

Nesse item são apresentadas as principais informações sobre os estudos de alternativas de

Este estudo de traçado foi elaborado em consonância com as diretrizes e recomendações

 Evitar ou minimizar a proximidade de aeródromos, povoados, assentamentos, cidades,

Além disto, buscou-se alternativas com as menores extensões possíveis, e atenuação de

Em linhas gerais a definição do traçado da LT, desde a SE UTE até a SE Baixada

 Interferências em áreas legalmente protegidas;

A partir deste conjunto de critérios definidores e, com a premissa de promover a interligação

Tais alternativas de traçado, apresentadas na FIGURA 4.2.1.1.3-1, terão seus aspectos

300000 7325000 325000 350000 7350000

As principais interferências desse trecho são:

 Parque Estadual da Serra do Mar (PESM) e sua Zona de Amortecimento;

O detalhamento deste estudo de alternativa de traçado da LT 345 kV, elaborado pela

A Alternativa 2 – LT 345 kV foi elaborada no intuito de eliminar ou minimizar, quando

Entre os ajustes realizados para a concepção desta alternativa, destacam-se: