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Centro Universitário Padre Anchieta

LOGÍSTICA INTEGRADA

Prof. Ricardo José Bordim


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1. LOGÍSITICA INTEGRADA

 Antigamente, os produtos eram consumidos nos locais de produção devido à dificuldade de


transportá-los
 Determinados produtos eram oferecidos em apenas alguns períodos do ano
 Esses fatores forçaram as pessoas a viverem perto das fontes de produção.
 Regiões da África e Ásia ainda hoje sofrem esse tipo de dificuldade
 Esse quadro ocorre por falta de sistemas logísticos bem desenvolvidos e baratos que possam
encorajar a troca de mercadorias

1.1 DEFINIÇÃO DE LOGÍSTICA

 Definição 1: O ramo da ciência militar que lida com a obtenção, a manutenção e o transporte
de materiais, pessoal e instalações.

 Definição 2: Logística é o processo de planejamento, implementação e controle do fluxo


eficiente e economicamente eficaz de matérias-primas, estoque em processo, produtos
acabados e informações relativas desde o ponto de origem até o ponto de consumo, com o
propósito de atender às exigências dos clientes (Council of Logistics Management).

1.2 MISSÃO DA LOGÍSTICA

Dispor a mercadoria ou o serviço certo, no lugar certo e nas condições desejadas, ao


mesmo tempo em que fornece a maior contribuição à empresa.

1.3 GERENCIAMENTO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS

Supply Chain Management (SCM) é a integração dos processos industriais e comerciais, partindo
do consumidor final e alcançando os fornecedores iniciais, gerando produtos, serviços e
informações que agreguem valor para o cliente.
Para atender às necessidades do cliente a empresa precisa estar orientada para o mercado. Todas
as funções, no negócio, devem estar sintonizadas às necessidades do mercado (clientes)

Estratégias SCM

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Disciplina: Logística Integrada
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 Desenvolver produtos e serviços


 Desenvolver parcerias com clientes e fornecedores
 Gerenciar Suprimentos
 Produzir Produtos - otimização dos processos
 Gerenciar Distribuição - otimização do fluxo de produtos
 Desempenhar marketing e Vendas - tratamento das informações

A cadeia de valor é composta de dos processos que agregam valor e permitem a empresa
gerenciar seus produtos da concepção ao mercado. A Cadeia de Suprimentos é parte da Cadeia de
Valor.
Todos esses elementos do processo logístico devem ser enfocados com um objetivo
fundamental: satisfazer as necessidades e preferências dos consumidores finais. Cada elemento da
cadeia logística é também um cliente de seus fornecedores. È necessário buscar soluções eficientes,
otimizadas em termo de custo, e que sejam eficazes em relação aos objetivos pretendidos.
Assim a moderna Logística procura incorporar:

 Prazos previamente acertados e cumpridos integralmente, ao longo de toda a cadeia de


suprimentos;
 Integração efetiva e sistêmica entre todos os setores da empresa;
 Integração efetiva e estreita (parcerias) com fornecedores e clientes;
 Busca de otimização global, envolvendo a racionalização dos processos e a redução de custos
em toda a cadeia de suprimentos;
 Satisfação plena do cliente, mantendo nível de serviço preestabelecido e adequado.

1.4 ATIVIDADES CHAVES EM LOGÍSTICA

1. Padrões de serviço ao Cliente: Cooperar com o Marketing para:

• Determinar as necessidades e os desejos de clientes para serviços logísticos


• Determinar a reação dos clientes aos serviços
• Estabelecer o nível de serviços a clientes

2.Transportes

• Seleção do modal e do serviço de transportes


• Consolidação de fretes
• Roteiro do transporte
• Programação de veículos
• Seleção de equipamentos
• Processamento de reclamações
• Auditoria de tarifas

3. Administração de Estoques

• Políticas de estocagem de matérias primas e produtos acabados


• Previsão de vendas a curto prazo
• Combinação de produtos em pontos de estocagem
• Número, tamanho e local dos pontos de estocagem
• Estratégias Just-in-Time, de empurrar e de puxar

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4. Fluxo de informações e processamento de pedidos

• Procedimentos de interface dos estoques com pedidos de venda


• Métodos de transmissão de informações de pedido
• Regras de pedidos

2. SISTEMAS DE TRANSPORTES

 Principal componente do sistema logístico.


 Importância medida por, ao menos, três indicadores financeiros: custos, faturamento e lucro.
 Representa, em média, 60% dos custos logísticos.
 Tem um papel preponderante na qualidade dos serviços logísticos, pois impacta diretamente o
tempo de entrega, a confiabilidade e a segurança dos produtos. Modais de Transporte
 Os valores podem variar substancialmente, de setor para setor, e de empresas para empresa.
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Administrar o transporte significa tomar decisões sobre um amplo conjunto de aspectos, tais
decisões podem ser classificadas em dois grandes grupos:

2.1 DECISÕES ESTRATÉGICAS E OPERACIONAS

Decisões Estratégicas;

 Escolha de modais;
 Decisões sobre propriedade da frota;
 Seleção e negociação com transportadores; e
 Política de consolidação de cargas.
Redes e Modais de Transporte
5/2Decisões Operacionais (ou de curto prazo)

 Planejamento de embarques;
 Programação de veículos;
 Roteirização;
 Auditoria de fretes; e
 Gerenciamento de avarias.

Re2.2 ESCOLHA DO MODAL


Modais de Transporte
6/2São basicamente cinco os modais de transporte de cargas:

 Rodoviário
 Ferroviário
 Aquaviário - Hidroviário (Fluvial, Marítimo)
 Dutoviário
 Aéreo

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Cada um possui custos e características operacionais próprias, que os tornam mais adequados
para certos tipos de operações e produtos. Os critérios para escolha devem sempre levar em
consideração aspectos de custos – por um lado, e características de serviços – por outro. Em geral,
quanto maior o desempenho em serviços, maior tende a ser o custo do mesmo.
Redes e Modais de Transporte
8/As diferenças de custo / preço entre os modais tendem a ser substanciais. Tomando como base um
transporte de carga fechada à longa distância, verifica-se que, em média, os custos / preços mais
elevados seguem a seguinte ordem:

 Modal aéreo;
 Modal rodoviário;
 Modal ferroviário;
 Modal dutoviário; e
 Modal aquaviário.
Redes e Modais de Transporte
9/Redes e Modais de e Modais de Transporte
A segunda dimensão a ser considerada na escolha do modal é a qualidade dos serviços
oferecidos. As variáveis mais importantes são:

Velocidade: Tempo para percorrer da origem ao destino. O modal aéreo é o mais veloz,
seguido pelo rodoviário, ferroviário, aquaviário e dutoviário. No entanto, considerando que a velocidade
deve levar em consideração o tempo gasto no porta-a-porta, esta vantagem do aéreo só ocorre para
distâncias médias e grandes, devido aos tempos de coleta e entrega que precisam ser computados. É
bom salientar que, na prática, o tempo do modo rodoviário, depende fundamentalmente do estado de
conservação e congestionamento das vias.
Consistência: Capacidade de cumprir os tempos previstos;
Capacitação: Possibilidade de um determinado modal trabalhar com diferentes volumes e
variedades de produtos;
Disponibilidade: Número de localidades onde o modal está presente;
Freqüência: O número de vezes em que o modal pode ser utilizado em um dado horizonte de
tempo.

2.3 Empresas de serviço de entrega expressa

As empresas de “entrega expressa” utilizam transporte aéreo, rodoviário e ferroviário para


transportar pacotes menores com urgência (até 70 kg). Os serviços são caros e não podem competir
em preço com as transportadoras de cargas, oferecendo entrega rápida e segura. Essas empresas
são o meio de transporte preferido para o e-business (Amazon, Dell, Compra Fácil). Como os pacotes
são pequenos e existem diversos pontos de entrega, a consolidação das encomendas é um fator-
chave para aumentar a utilização e reduzir os custos das empresas de entregas expressas. Os
produtos são levados a central de classificação de onde são enviados em carga cheia ou via aérea à
central de classificação mais próxima do destino final. Dessa central, o pacote é enviado aos clientes
em caminhões menores, através de milk-runs (programadas). FedEx, Correios, UPS.

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3.TIPOS DE MODAIS

A utilização dos modais de transporte visa antes à integração e não a competição modal e implica
em estudos de alternativas para a otimização dos sistemas de transportes, reduzindo duplicidade de
esforços feitos isoladamente e oferecendo soluções integradas que orientam as pressões para
expansão da oferta de transportes. Hoje o transporte de cargas é um dos setores que mais emitem
gases de efeito estufa, especialmente o modal rodoviário. O combustível dos transportes rodoviário
expele gases como o óxido de nitrogênio e monóxido de carbono, capazes de provocar efeito estufa e
chuva ácida, além de prejudicar o sistema respiratório.
De acordo com o DENATRAN – Departamento Nacional de Trânsito circulam pelas ruas e
estradas do país, cerca de 45 milhões de veículos e a região sudeste concentra mais de 50% da frota.
Sete milhões transitam nos 17.000 km de vias na cidade de São Paulo. Os congestionamentos custam
muito dinheiro, prejudicam a saúde da população e atrapalham o crescimento do país.

3.1 MODAL RODOVIÁRIO

Em 1937 foi criado no DNER – Depto. Nacional de Estradas de Rodagem, e a partir de meados
da década de 40, se intensificou a construção de estradas, muitas delas com traçados paralelos aos
ferroviários.
1944 – Via Anchieta ligando São Paulo a Santos.
1951 – Conclusão da Dutra ligando Rio a São Paulo
1957 – Rio Bahia (BR 116) concluída em 1963
Na segunda metade dos anos 50 foram concluídas a BR 153 ligando Ria a Belo Horizonte e a
sequência da BR 116 ligando São Paulo – Curitiba – Lajes – Porto Alegre.

Ao invés de se estimular a integração intermodal de transportes, acirrava-se a competição


entre ferrovias, rodovias e navegação de cabotagem Inicialmente acreditava-se que as rodovias seriam
grandes alimentadoras das ferrovias. Até o inicio da década de 50, as rodovias existentes no Brasil
eram precárias. Na década de 1950 pensando no desenvolvimento a qualquer custo o governo
Juscelino cria o “slogan”: “(...) 50 anos em 5”. Juscelino construiu Brasília, trouxe a indústria
automobilística (1957) para o país e abriu estradas ao longo do território nacional, fomentando a
demanda pelo transporte Rodoviário.
A partir de então a rodovia passou a ser encarada como fator de modernidade, enquanto a
ferrovia virou símbolo do passado. O transporte rodoviário teve um forte desenvolvimento na década
de 70, devido a uma estratégia adotada que o considerava peça fundamental para o desenvolvimento
do país e que acabou gerando uma distribuição modal desequilibrada.
No inicio dos anos 70, época da conclusão da conexão rodoviária no Brasil, vários interesses
da época privilegiaram investimentos para o transporte Rodoviário, o que resultou num rápido
crescimento de toda a malha viária.

Para cada tipo de carga a ser transportada é necessário a utilização de um caminhão


apropriado:

Caminhão Plataforma: Transporte de contêineres e cargas de grande volume ou peso unitário.

Caminhão Baú: Sua carroceria possui uma estrutura semelhante a dos contêineres, que protegem
das intempéries toda a carga transportada.

Caminhão Sider: Sua carroceria possui uma estrutura semelhante a dos caminhões baú, que
protegem das intempéries toda a carga transportada, a diferença maior esta no fato das laterais serem
de lona removível, que permite o acesso lateral as cargas.

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Caminhão Basculante: Transporte de carga a granel, descarregado por gravidade, quando a


caçamba bascula.

Caminhão Aberto: Transporte de mercadorias não perecíveis e pequenos volumes. Em caso de


chuva são cobertos com encerados ou lonas de vinil.

Caminhão Refrigerado: Transporte de gêneros perecíveis como frutas e carnes. Semelhante ao


caminhão baú, possuindo mecanismos próprios para a refrigeração e manutenção da temperatura no
compartimento de cargas.

Caminhão Cana: Carroceria especialmente projetada para o transporte de cana inteira ou de cana
cortada.

Caminhão Heavy lift: Rebaixados e reforçados para o transporte de carga pesada e especial.

Caminhão Tanque: Carroceria funciona como um reservatório dividido em tanques, destinados ao


transporte de derivados de petróleo e outros líquidos a granel. Podem ser dotados de controle de
temperatura e de expansão de gases.

Caminhão Graneleiro: Possui carroceria adequada para o transporte de granéis sólidos. Descarrega
por gravidade, através da abertura das laterais da carroceria. Os modelos antigos descarregam
através de portinholas que se abrem na base da carroceria.

Caminhão Munk: Possue guindaste tipo “munk” acoplado a carroceria.

Caminhão Cegonha: Carroceria especialmente projetada para o transporte de automóveis.

3.1.1 Conservação da malha rodoviária:

Razões históricas são responsáveis pela falta de conservação das rodovias brasileiras.
Normalmente os governos estão preocupados em construir e não em dar manutenção ao que já existe.
As rodovias precisam de manutenção constante para justificarem o investimento e para não se
deteriorarem. Quanto maior for a preocupação e a manutenção maior será a duração da via e menores
serão os recursos necessários para recuperações futuras.
Os principais problemas são: a infra-estrutura degradada, com deterioração das condições
operacionais (aumento do número de acidentes e perda energética elevada), insuficiência de
capacidade nas regiões desenvolvidas e extensão inadequada da malha nas regiões com
potencialidade de desenvolvimento.
Os desafios para melhorar as condições da malha rodoviária são:

 Infra-estrutura capaz de atender com eficiência à demanda decorrente do crescimento interno e


do comércio exterior.
 Permitir a ligação do Brasil com os países limítrofes, fortalecendo a integração na América do
Sul.
 Reduzir os níveis de ineficiência, de acidentes, tempo de viagem e custos de transporte.
 Estruturar os corredores estratégicos de transportes.
 Estimular a participação dos modais hidroviário e ferroviário, com maior utilização da
intermodalidade.
 Apoiar o desenvolvimento da indústria do turismo.

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3.1.2 Rodoanel Mário Covas

O empreendimento interliga 10 rodovias estaduais e federais que chegam a São Paulo e possui
uma extensão de 174 km, cujo objetivo maior é melhorar a qualidade de vida na Região Metropolitana
de São Paulo, envolvendo aspectos ambientais e sócio-econômicos.
Todos os eixos viários inseridos na RMSP convergem paras as marginais dos rios Tietê e
Pinheiros que interligadas a um conjunto de vias compõe o Minianel Viário de São Paulo. Essa grande
rotatória cuja função é a distribuição do fluxo de veículos, serve de passagem para 30% dos veículos
de carga que não atende a RMSP, porém necessitam transitar por ela para atender a demanda de
outros pontos.
A lentidão média do sistema em 1992 era de 38 km no período de pico da tarde. No mesmo
período em 2000 subiu para 120 km e em 2006 esse número chegou a 200 km de lentidão.
Foi implantado no Rodoanel um sistema de coleta de líquidos perigosos, para evitar a
contaminação de mananciais em caso de acidentes. Além do meio ambiente a segurança dos usuários
também teve prioridade. Foram construídas rotas de fuga, baia de estacionamento para veículos
avariados, sistema de combate a incêndio, sensores de monóxido de carbono, telefones de
emergência e câmaras de TV no interior dos túneis.

3.1.3 Perdas por falta de investimento

A pedido da EXAME, a Bain & Company fez uma simulação dos ganhos de produtividade no
transporte de cargas entre Belém e São Paulo, rota obrigatória para as empresa da Zona Franca de
Manaus que tem no Sudeste seu principal mercado. Com a duplicação das rodovias Belém-Brasília e
Brasília-São Paulo, haveria um ganho na velocidade média de 44 para 60 km por hora, reduzindo o
tempo de trajeto em quase dois dias e um custo de aproximadamente R$ 9.000 para quase R$ 7.000.
A economia de combustível, a redução do desgaste do veículo, além do tempo livre, resultaria em um
ganho de produtividade de quase 12%.
Uma produtora de eletrodomésticos tem gastos com fretes que chegam a 12 % do custo final
de um produto; nos Estados Unidos esse custo não ultrapassam 3 %. Trazer um container da China
até Santos sai mais barato para a empresa do que levar uma carreta de Manaus para São Paulo.
Aproximadamente R$ 8.000 contra R$ 12.000.

Quase 70% da exportação brasileira de soja são feitas pelos portos de Santos e Paranaguá,
gerando um volume de tráfego de aproximadamente 700.000 carretas. Se houvesse boas estradas
rumo ao Norte, inverteríamos a matriz de escoamento, diz Rodrigo Koelle, gerente de logística da
Cargil. Segundo a Aprosoja, o frete da região produtora do Mato Grosso a Santos sai por R$ 320 a
tonelada. O produtor de Illinois (região central dos EUA) para R$ 40 para levar o produto a Nova
Orleans, no Oceano Atlântico, e R$ 70 para Oregon no Pacífico. Está na hora de melhorar as estradas
e ferrovias, pois 3 % de nossa produção se perde no transporte e manuseio.

3.2 MODAL FERROVIÁRIO

As diferentes ferrovias foram construídas para atender às exigências do mercado de


exportação de bens primários, ligando as áreas produtoras aos portos e atuando cada uma
isoladamente. Como resultado desta evolução não planejada, tem-se hoje, ferrovias que utilizam
diferentes bitolas e, além disso, não houve o estabelecimento de eixos ‘troncais para transporte a
longas distâncias.
A estrutura de custos das ferrovias nacionais e internacionais requer a atração de grandes e
regulares volumes de tráfego de modo a obter vantagem das economias de escala e operar de modo

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eficiente. Observa-se que ferrovias norte-americanas e européias têm procurado adicionar novos
serviços em suas operações de modo a aumentar o volume de tráfego. Especialistas indicam que a
grande vantagem de oferecer serviços é a possibilidade de captar parte da demanda de carga geral. A
carga geral corresponde a apenas 6% do total de carga movimentada pelas ferrovias no Brasil. Nos
EUA, por exemplo, 70% de todos os automóveis produzidos no país são movimentados por trem.
Brasil  8.514.876 km² = aproximadamente 29.000 km de ferrovias (10 mil km a menos do que
a 50 anos)
EUA.  9.220.970 km² = aproximadamente 350.000 km de ferrovias

Há pontos crônicos de estrangulamento onde a falta de investimentos resulta em problemas,


principalmente em áreas urbanas, onde ocorrem conflitos do tráfego ferroviário com veículos e
pedestres, e o comprometimento do acesso aos portos.

Da mesma forma que o modal rodoviário, existe diversos tipos de vagões para cada tipo de
carga. Precisamos diferenciar CARRO de VAGÃO. O Carro é utilizado no transporte de passageiros e
o Vagão no transporte de carga. Alguns tipos de vagões de carga:

Fechados: Utilizados para mercadorias que devem ser protegidas de intempéries, roubo, etc. São
fechados por portas lacradas e são apropriados para transporte de cargas soltas, caixas, bebidas,
tecidos, cereais, granéis, etc.

Gaiola: Utilizados para o transporte de animais vivos.

Gôndola: Vagões abertos com bordas laterais para conter a carga. Transporte de cargas onde não há
necessidade de se proteger a mesma, como: carvão, calcário, minério, areia, terra, brita, etc.

Hopper – Tremonha: Parecido com o tipo gôndola, possui o fundo em forma de boca e seu
descarregamento é feito pelo fundo do vagão. É utilizado para carga com ou sem necessidade de
proteção, como: cereais, minério, cimento.

Tanque: Trazem preso ao estrado um tanque cilíndrico para transporte de óleo, gasolina, ácidos,
sucos e demais produtos líquidos.

Plataforma: Estrado simples com ou sem contenção lateral para transporte de mercadorias pesadas.
Veículos, máquinas, Madeira, bobinas de aço, peças, etc.

Isotérmico (Frigoríficos): Fechados e isolados termicamente. A temperatura interna é mantida e


controlada para conservação de carnes, peixes, frutas.

Caboose: Era um vagão especial, usado no final dos trens de carga Americanos. Normalmente onde o
condutor e o guarda-freios preenchiam sua papelada, resolviam problemas mecânicos (tais como
lubrificar pontas de eixo super-aquecidas, reatar mangueiras que se soltem, engatar), cozinhar
refeições, e mesmo dormir. Ter alguém no final do trem ajudava muito em manobras, colocar AMVs na
posição original, fechar porteiras, engatar e desengatar vagões e sinalizar a linha em caso de parada
de emergência. O Caboose também era um abrigo de inverno, caso algo fizesse a locomotiva parar e
locais gelados, cobertos de neve e inacessíveis às equipes de socorro da ferrovia. Dentro havia
sempre uma fornalha para aquecimento, cozinhar e camas para se dormir.

O transporte ferroviário é mais eficiente em termos de consumo de combustível e de outros


custos operacionais diretos. Entretanto o custo de conservação da via permanente, operação dos
terminais de carga e descarga, operações das estações e alimentação de energia, nos casos de vias
eletrificadas. Para pequenas distâncias os custos fixos não conseguem ser diluídos, onerando os
fretes em demasia.

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No transporte de produtos a granel (grãos, minérios, combustíveis, fertilizantes), pode-se utilizar


terminais de carga e descarga bastante eficientes, utilizando-se vagões específicos agilizando as
operações e reduzindo os custos.
Alguns fatores negativos do modal ferroviário são a lentidão no trajeto e o tempo de espera nas
estações para desengate dos vagões e movimentações para os desvios. Outra limitação no transporte
ferroviário é a existência de vagões específicos para determinado produto, que não pode ser utilizado
por outro. Como normalmente há desbalanceamento de fluxo nos dois sentidos, é comum se observar
vagões vazios retornando ao ponto de origem. Este deslocamento de vagões vazios tende aumentar
os custos e consequentemente os fretes ferroviários.

3.2.1 Ferrovia Norte – Sul

A ferrovia Norte Sul é um importante eixo ferroviário criado para ampliar a capacidade logística
e escoamento de produção de mercadorias do país e teve início em 1987 sobre o governo Sarney com
previsão de 3.500 km de extensão em 7 estados. Entre os objetivos de sua construção destacam-se:

 alternativa mais econômica para o transporte de cargas de longa distância


 uma nova logística exportadora através do porto de Itaqui – São Luis (MA)
 uma nova “marcha para o Oeste” como um fomentadora da ocupação econômica do cerrado
brasileiro, fortalecendo a infraestrutura de transporte necessária ao escoamento da asua
produção agropecuária e agroindustrial.

A ferrovia está esbarrando problemas de má administração, incompetência, desperdício de


recursos públicos, superfaturamento de desvio de verbas. O ex-presidente da Valec, José Francisco
das Neves, o “Juquinha” chegou a ser preso pela Polícia Federal, por suspeita de desvio de verbas da
ferrovia. Seu patrimônio pessoal soltou de R$ 500 mil para R$ 60 milhões.
O relatório apresentado pelo Tribunal de Contas da União mostra que mesmo com a conclusão
dos trilhos em toda sua extensão, a ferrovia não teria pontes ou viadutos para que os trens cruzem os
rios e depressões. A estatal nunca contratou empresas para elaboraram os projetos executivos das
chamadas obras de arte especiais. Não há previsão para a entrega e sem pontes e viadutos a ferrovia
não terá funcionalidade. O TCU não conseguiu sequer identificar qual será o trajeto final da via devido
a quantidade de falhas. Até o momento não existe uma perspectiva real da entrega da obra.

3.2.2 Malha Metroviária

No Brasil, poucas metrópoles dispõem de sistemas metroviários em operação: São Paulo (74
km), Rio de Janeiro (42 km), Brasília (43 km), Porto Alegre (34 km), Recife (38 km) e Belo Horizonte
(29 km). A previsão de ampliação da redes metroviárias até Copa do Mundo de 2014, era saltar para
420 km. Os números ainda estão distantes do ideal, mas apontam para uma busca da mobilidade
urbana que impacta no desenvolvimento econômico das cidades. O trânsito de São Paulo envolve 7
milhões de carros e 20 mil ônibus. Estima-se que o custo dos engarrafamentos na capital paulista é de
34 bilhões de Reais por ano (27 bilhões corresponde ao que se deixa de produzir e 6 bilhões com
gastos a mais de combustível) . Atualmente há cerca de 140 redes de metrô no mundo, entre eles, o
da capital francesa é considerado o mais operacional, ou seja, o que funciona melhor, com 213 km de
operação. Nova York possui 337 km, Tóquio 328 km enquanto Xangai que começou a implantação do
sistema metroviário em, 1995 já possui aproximadamente 424 km.

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3.2.3 TAV - Trem de Alta Velocidade

Oferecer ao país um sistema de transporte de passageiros moderno, eficiente e de baixo


impacto ambiental, além da oportunidade de dominar tecnologia de ponta no setor ferroviário foram os
principais objetivos anunciados para o projeto TAV – Trem de Alta Velocidade, que ligaria Campinas
ao Rio de Janeiro e teve seu edital de licitação divulgado em 13 de junho 2012 e seu leilão marcado
para 16 de dezembro. De acordo com assessoria da ANTT (Agencia Nacional de Transportes
Terrestres) o edital previa a construção de nove estações obrigatórias. No rio de Janeiro ficaria no
centro da cidade e no aeroporto Tom Jobim. Em São Paulo, seriam implantadas na cidade de
Aparecida, no aeroporto Internacional de Guarulhos, no Campo de Marte e duas em Campinas, no
aeroporto de Viracopos e no centro do município. Outras duas estações obrigatórias teriam seus locais
definidos pelo consórcio vencedor. Apesar do prazo da obra ser de seis anos, o Governo Federal
apostou na conclusão em meados de 2014 para atender a necessidade da Copa do Mundo e das
Olimpíadas de 2016, mas isso não foi obrigatório e não aconteceu de verdade.

3.3 MODAL AQUAVIÁRIO

O transporte aquaviário, envolve todo tipo de transporte efetuado sobre a água. Inclui o
transporte fluvial e lacustre (interior) e marítimo. O transporte marítimo pode ser dividido em “de longo
curso”, que envolve as linhas de navegação ligando o Brasil a outros países mais distantes, e a
“navegação de cabotagem” que cobre a nossa costa. A navegação de cabotagem é dividida em
“pequena cabotagem”, cobrindo apenas os portos nacionais, e a “grande cabotagem”, que
corresponde às ligações marítimas com países próximos, como por exemplo, Uruguai e Argentina.
Há muitos tipos de navios cargueiros, dependendo do tipo de carga e características da rota.
Grande parte das mercadorias despachadas por via marítima não pode ser movimentada como carga
a granel, pois alguns tipos não são passíveis de serem manuseados por equipamento automático de
transbordo, e outros são transportados em pequenas quantidades.
Os navios graneleiros, voltados ao transporte de produtos sólidos a granel, como soja, milho,
minério de ferro e carvão, também são bastante utilizados pela rapidez no carregamento e
descarregamento. O carregamento é feito por gravidade, o que agiliza e barateia as operações. Na
operação inversa utilizam-se dutos sugadores para grãos e “grabs” (caçambas acopladas a
guindastes) para o caso de minérios. Há também navios petroleiros, voltados a uma série de produtos
como óleo bruto, gasolina, álcool, óleo diesel, etc.
O setor portuário brasileiro é composto por 44 portos públicos entre marítimos e fluviais, sendo
18 delegados ou concedidos, além de 42 terminais de uso privativo (Petrobras e Vale do Rio Doce).
O Brasil tem cerca de 8.000 km de costa e mais de 40.000 km de vias potencialmente
navegáveis, mesmo assim, o transporte aquaviário de cargas corresponde a 15% de toda a carga que
é transportada no Brasil enquanto as cargas transportadas pelas rodovias chegam a 60%.

3.3.1 Transporte Marítimo

O comércio marítimo entre as nações originou-se em tempos remotos, e veio formando regras
e práticas nem sempre justas, muitas vezes baseadas na lei do mais forte. O principio fundamental é a
liberdade dos mares. Por isso qualquer navio, de qualquer nação ou bandeira, desde que respeite as
regras de segurança, pode em princípio entrar e sair de qualquer porto, carregando e descarregando
mercadorias previamente escolhidas e cobrando as taxas de frete que seu armador estipular. Esta
liberdade dificulta a ação dos governos no sentido de implantar uma regulamentação mais rígida no
transporte marítimo e das taxas de frete.

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Pela legislação Internacional os navios são obrigados a deixarem a mostra 2 bandeiras de


países, uma na popa, referente à nacionalidade do mesmo e uma na parte mais alta, referente ao país
a qual pertence às águas que está navegando.
As empresas de navegação que realizam serviços regulares se reúnem em associações, que
recebem o nome de Conferências de Frete. Daí a expressão “transporte marítimo conferenciado”. As
características básicas do serviço de transporte marítimo conferenciado são:

 As empresas aceitam transportar qualquer produto aceito como carga geral, com
origem/destino nos portos por elas servidos;
 Os navios de uma mesma conferência de fretes têm uma frequência de viagens
preestabelecida de forma a possibilitar aos embarcadores o planejamento de seus
embarques e recebimentos de produtos;
 O frete é tabelado em função do tipo de carga, do destino e da quantidade transportada.

A Cabotagem é um tipo de transporte marítimo que atende os portos do País e de seus


vizinhos com linhas de navegação regulares, incluindo também navios independentes, como é o caso
da Petrobras. A principal característica da Cabotagem é ser normalmente regulamentada. O governo
ou uma Agência Reguladora define a estrutura de fretes, faz a concessão de linhas e controla a oferta
de transportes. No Brasil, a ANTAQ – Agência Nacional de Transportes Aquaviários, coordena,
regulamente e controla as operações aquaviárias, incluindo os portos nacionais. (www.antaq.gov.br).

As vantagens do transporte aquaviário marítimo:

 Maior capacidade de carga


 Carrega qualquer tipo de carga
 Menor custo de transporte

Desvantagens:

 Necessidade de transbordo nos portos


 Longas distâncias dos centros de produção
 Menor flexibilidade nos serviços
 Baixa velocidade de transporte

3.3.1.1 Conhecimento de Embarque Marítimo

O Conhecimento de Embarque B/L (Bill of Lading) é o documento de maior importância na


contratação de transporte marítimo e tem como função:

 servir como recibo de entrega da carga ao transportador


 evidenciar um contrato de transporte entre companhia marítima e o usuário.
 Representar um título de propriedade da mercadoria (transferível e negociável)

Normalmente emitido em 6 vias sendo 3 não negociáveis e 3 negociáveis. Estas são entregues
ao exportador/embarcador para que as apresente ao banco e receba o valor estipulado no crédito
documentário. Cada companhia pode ter o seu modelo a ser preenchido com os dados necessários:
nome do importador, porto de embarque e porto de destino, nome de quem será notificado quando da
chegada da mercadoria, total de volumes, nome da mercadoria, peso bruto e volume cúbico, forma de
pagamento do frete, nome do agende da companhia transportadora no porto de embarque, com
carimbo e assinatura do responsável, e carimbo do local da estiva da mercadoria.

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Disciplina: Logística Integrada
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3.3.1.2 Transporte em container

Os containers surgiram para facilitar o transporte de carga marítima. A introdução de


containers, a partir de 1920, modificou a operação tanto na empresa de navegação quanto nas áreas
portuárias. Nos portos a principal modificação foi a drástica redução de mão-de-obra necessária para o
manuseio da carga e o tempo necessário para transportar as cargas dentro do porto e embarca-las
nos navios foi reduzido.
A oferta de serviços de transporte marítimo de containers tornou-se progressivamente
concentrada, devido à necessidade de vultuosos gastos de capital, e as empresas de navegação
expandiram sua atuação do trecho marítimo do transporte para os trechos terrestres, oferecendo
serviços logísticos porta-a-porta.
A redução de movimentação portuária com a utilização de containers permitiu um grande
aumento das operações de transbordo, isto é, a transferência do container de um navio para outro, a
fim de atingir seu destino final. As empresas de navegação buscam concentrar grandes cargas em
algum porto principal da região, a fim de obter grande quantidade de carga para o transporte nas rotas
longas, em navios maiores, o que representa dizer que a atividade apresenta economia de escala.

Comparativo das atividades portuárias SANTOS XANGUAI HONG KONG


Movimentação de containers (ano) 8 milhões 29 milhões 23,7 milhões
Funcionamento das autoridades portuárias/alfandega 8 horas 24 horas 24 horas
Tempo médio desembaraço aduaneiro 5 dias 12 horas 3 dias 10 horas 14 horas
Custo para embarcar um container (em dólares) 2.215 580 575
Custo do condutor da embarcação (em US$ / hora) 3.400 500 660

3.3.1.3 Uma safra recorde, mas à deriva (VEJA – 27/mar/2013 – André Eler)

O estrangulamento nas estradas e portos fará com que os exportadores agrícolas brasileiros
percam bilhões de dólares este ano. Na costa de Santos, oito dezenas de navios fazem filas para
atracar e a rodovia de acesso ao porto recebe 4.600 carretas diariamente, num congestionamento que
chegou ultrapassar 30 km. O trajeto do interior mato-grossense até o litoral paulista, que demora 4
dias, agora leva de 2 a 6 dias a mais. Os atrasos sucessivos levaram uma das maiores empresas
comercializadoras de soja da China a anunciar o cancelamento de uma encomenda de 2 milhões de
toneladas. A alegação foi o atraso de 10 carregamentos em janeiro e fevereiro.
A equação para a formação do caos logístico é a seguinte: como não há silos suficientes para
armazenar parte da produção, a safra precisa ser escoada tão logo é colhida: existem poucas ferrovias
e hidrovias, e o transporte é predominantemente rodoviário: nos portos a capacidade é inferior é ao
número de carretas que chegam aos terminais no período de colheita. Para completar somam-se a
burocracia e a incompetências dos administradores públicos. Em Santos não existe um sistema
integral de agendamento para o desembarque de caminhões, como passou a ser feito em Paranaguá,
onde as filas foram reduzidas pela metade neste ano.
O apagão logístico em terra reflete-se em alto-mar. Mais de uma centena de navios graneleiros
permanece parada na costa brasileira aguardando autorização para atracar. O dono da carga precisa
arcar com o custo do navio parado à espera da ordem para ingressar no porto, a um custo de US$
25.000 ao dia. Esta despesa acaba sendo debitada daquilo a ser pago aos produtores. A demora para
desembarcar os caminhões também fez subir o valor do frete rodoviário.

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Disciplina: Logística Integrada
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3.3.2 Transporte Fluvial

Navegação fluvial é a interna, ou seja, dá-se dentro do país e/ou interligação do continente,
pois é a navegação praticada em rios, podendo haver transporte de qualquer carga com navios de
todos os tipos e tamanhos, desde que a via navegável os comporte.
Com a fundação de Assunção e o desenvolvimento da economia agrícola no Paraguai, Uruguai
e Argentina, cidades que se encontravam à margem da hidrovia tiveram seu desenvolvimento
econômico mais acelerado, visto que a economia da época era praticamente agrícola e o rio era a
melhor alternativa de transporte para levar as mercadorias até o Porto de Buenos Aires, aonde eram
embarcadas em navios para a Europa.
Vias navegáveis em rios ou lagos que foram balizadas e sinalizadas para determinada
embarcação isto é, àquelas que oferecem boas condições de segurança ao movimento de
embarcações, suas cargas e passageiros ou tripulantes, e que dispõem de cartas de navegação. Os
rios tornam-se navegáveis após a execução de obras de engenharia para fornecer as condições para
navegação.
O canal é uma obra de engenharia para comunicação entre mares, rios, lagos, etc., com vista a
servir à navegação. O rio ou lago natural submetido a obras pode transformar-se em diversos tipos de
canal. Canal de navegação é a faixa do rio adequada para navegar; canal artificial é construído fora
do leito do rio.
Eclusa é cada um dos diques que se sucedem em série de dois ou três, num trecho de rio ou
canal onde há grande desnível do leito, para permitir a descida ou a subida de embarcações por esse
trecho de hidrovia.

O transporte Fluvial apresenta baixo custo de implantação, quando da ocorrência de uma via
natural. Custo operacional pequeno em vias perenes de grande calado, aumenta de maneira sensível
em vias de baixo calado e de utilização sazonal, onde não é possível operar em períodos de seca. Tal
custo, no entanto, aumenta bastante se houver necessidade de construção de canais, barragens e
eclusas. Apresenta baixa velocidade operacional e alcance limitado ao curso natural da via utilizada.
Atinge excelente competitividade quando satisfeitas as condições de via natural, perene e de grande
calado.

A distância é um fator determinante para a viabilização da hidrovia, porque existem custos de


transporte e transbordo nas duas extremidades. O custo do transporte hidroviário é a soma dos custos
de:
 transporte rodoviário da empresa ao porto de origem;
 transbordo no porto de origem (carregamento da embarcação);
 transporte hidroviário;
 transbordo no porto de destino (descarregamento da embarcação);
 transporte rodoviário do porto de origem o destino final;

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Disciplina: Logística Integrada
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Costuma-se dizer o transporte hidroviário só é viável para distâncias acima de 500 km. A economia
gerada pelo transporte hidroviário em 500 km absorve o custo dos dois trechos rodoviários e de
transbordo, e ainda assim, é mais econômico. A velocidade de transporte não é a velocidade do
veículo, mas a velocidade da massa transportada.
A vantagem do transporte fluvial é o custo de perdas e danos que são considerados baixos.
As desvantagens são:

 Costuma ser mais lento que o modo ferroviário


 Disponibilidade e confiabilidade são fortemente influenciadas pelas condições meteorológicas

Características que dão vantagem a este transporte:


 maior eficiência energética
 maior capacidade de concentração de cargas
 baixo consumo de combustível
 redução de emissão de poluentes (alterações climáticas e efeito estufa)
 menor congestionamento de tráfego
 menor custo da infra-estrutura
 baixo risco de acidentes
 custos operacionais reduzidos
 pequenos impactos ambientais
 baixa emissão de ruído

Principais rios e complexos fluviais navegáveis:

Norte do Brasil
 Complexo Fluvial, Amazônico, formado pelos rios Amazonas, Guaporé, Juruá, Madeira, Negro,
Purus, Solimões e outros, bem como seus afluentes, num total de cerca de 23.000Km de
extensão, tendo aproximadamente 16.000Km (69%) de vias navegáveis

Norte/Centro-Oeste
 Rios Araguaia e Tocantis, com aproximadamente 4.500km, sendo navegável em cerca de
2.400Km (53%)

Nordeste
 Rios São Francisco, Paranaíba e das Balsas, com cerca de 1.800Km, sendo 1.400Km
passíveis de navegação (78%)

Sudeste/Sul
 Complexo Paraná/Tietê, formado pelos rios Paraná, Tiête, Paranaíba, Paranapanema,
apresentado 7.000Km de extensão, sendo navegável em cerca de 2.500Km (36%)

Sul
 Rios Uruguai, Jacuí e Ibicuí, com aproximadamente 3.300 Km, tendo cerca de 1.600 Km em
condições para navegação (48%).
Canais criados para reduzir tempo e custo no transporte aquaviário marítimo:

Canal do Panamá: Construído pelos EUA de 1908 a 1914 com o intuito de ligar o Oceano Pacífico
ao Atlântico. Desse modo, diminuiu-se a distância entre a costa Ocidental e a Europa, evitando que as
embarcações realizassem o contorno na América do Sul. Possui 82 km de extensão e 152 metros de
largura, ligando o Oceano Atlântico ao Pacífico pelo Lago Gatun, 26 metros acima do nível do mar.
Possui 3 grupos de eclusas, 1 tripla do lado Atlântico (Lago Gatun) e 2 grupos no Pacífico (Pedro
Miguel e Miraflores). A partir do ano de 2.000 o controle do Canal do Panamá passou para o povo
Panamenho. Desde a inauguração já passaram pelo canal mais de 1 milhão de navios com tempo
médio de 14 a 16 horas. Taxa de pedágio no valor de US$ 28.000 por navio.

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Disciplina: Logística Integrada
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Em função de sua importância, gerou até uma classificação de navios a partir dos anos 80 como
“PanaMax“ devido a suas dimensões alcançando o limite para passar nas eclusas do Canal do
Panamá. Um navio PanaMax deve ter 294 m de comprimento 32,3 m de largura e com calado de 12m.
essas medidas são limites, restando pouco espaço para as manobras de navegação e é considerado
um navio de tamanho médio, com capacidade para 70.000 toneladas.

Canal de Suez (Egito): Início da construção em 1859 e inaugurado em 17.11.1869 ligando o Mar
Mediterrâneo ao Mar Vermelho, não possui eclusas, pois todo o trajeto é feito ao nível do mar pelos
lagos Manzala, Tim Sah Grande e Pequeno Bitter, com extensão de 190 km, largura de 365 metros,
porém 170 metros navegáveis, com profundidade média de 20 metros. Circulam aproximadamente
15.000 navios por ano com tempo de travessia entre 11 a 16 horas. 1,5 milhão de egípcios ajudaram
na construção do canal (125 mil mortes).

3.4 MODAL AÉREO

A palavra “transporte aéreo” nos dá a idéia imediata de transporte de passageiros, tal é sua
importância nos dias de hoje. A modalidade aérea ocupa um espaço muito importante e de grande
tendência de crescimento no mundo todo. Além de transportar carga com velocidade muito superiores
às demais modalidades, apresenta níveis de avarias e extravios muito baixos, resultando em maior
segurança e confiabilidade.
A importância do transporte aéreo na Logística aumentou muito com a globalização, pois as
cadeias produtivas estenderam suas ramificações pelo mundo todo, e muitas vezes o fornecimento de
componentes e a distribuição de produtos, não podem ficar dependendo do transporte marítimo, pois
não conseguem níveis de confiabilidade satisfatórios nos prazos de entrega.
Os fabricantes de aviões comerciais desenvolveram aviões de fuselagem larga (wide-body),
que deram mais perspectivas para o transporte de mercadorias, agilizando o processo de carga e
descarga e aumentando o volume interno útil, reduzindo os custos unitários de transporte.
Existem aviões para os quais se pode converter rapidamente a configuração interna, de
passageiros para cargueiro, permitindo sua utilização com mais flexibilidade, obtendo maior receita e
amortizando os custos. São comuns também as versões “combi”, em que uma parte do avião é
destinada aos passageiros, e a carga acondicionada separadamente.
Os aviões exclusivos para transporte de carga foram dotados de portas amplas e rampas de
acesso para veículos e contêineres. A capacidade de carga desses aviões é apreciável para esse tipo
de transporte. Um cargueiro MD-11 pode transportar 92 toneladas de carga; o Boeing 747, até 112
toneladas. Já o Antonov 225, o maior cargueiro do mundo, leva até 250 toneladas de carga.
No Brasil o transporte aéreo é regulamentado e controlado pelo DAC – Departamento de
Aviação Civil (www.dac.gov.br) e a infra-estrutura aeroportuária é de responsabilidade da Infraero.
A Infraero já programou ações de melhorias em 23 aeroportos. Entre 2011 e 2014 serão
investidos 6,48 bilhões de Reais, sendo 5,4 bilhões destinados a 16 aeroportos relacionados às
cidades sedes da Copa-2014.
O Brasil possui um dos cinco maiores sistemas de aviação civil do mundo, possui a segunda
maior frota de aviação geral (sem rota regular e particulares), a segunda frota de aeronaves executivas
(jatos e turbo-hélices), a segunda maior frota de helicópteros e taxi aéreo.
Se comparado com os Estados Unidos, o Brasil possui 742 aeroportos públicos. Os EUA
possuem 5.314 aeroportos, é o pais que possui a maior malha aéreo do mundo. Durante décadas não
houve investimentos na ampliação e modernização da malha aeroviária e dos aeroportos brasileiros, o
que refletiu no maior caos aéreo em 2.006.
Prevê-se a duração da crise ainda por algum tempo, o que pode vir a causar problemas no
funcionamento do sistema aeroportuário brasileiro. Esta situação inviabiliza um sistema seguro,
confiável e eficiente, o que ira afetar o transporte de passageiros e cargas, impactando o turismo e em
última instancia, o nível de conectividade do Brasil com o resto do mundo, reduzindo dessa forma as
oportunidades de desenvolvimento econômico.

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Disciplina: Logística Integrada
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3.5 MODAL DUTOVIÁRIO

O primeiro oleoduto (diâmetro de 2” e extensão de 8 km) foi construído em 1865 na Pensilvânia


(EUA) para transportar petróleo do campo de produção até um terminal na estação de carregamento
de vagões. No Brasil foi construído em 1942 ligando a refinaria de Aratu (BA) ao porto. O leque de
serviços e a capacidade de transporte dutoviário é ainda extremamente limitado. Os produtos cujo
transporte por dutos é o mais viável são petróleo cru e seus derivados. Algumas experiências visando
a movimentação de produtos sólidos suspensas em um líquido, um tipo de pasta fluida, ou contidas em
cilindros que se moveriam numa camada líquido no interior do duto. Se inovações como essas se
mostrarem economicamente viáveis, sem dúvida o serviço dutoviário passará por uma grande
expansão.
A movimentação dos produtos via dutos é muito lenta, não passando de três a quatro milhas
por hora. Em compensação ela é do tipo 24 horas/dia, sete dias por semana, o que torna a velocidade
efetiva bem maior quando comparada com a de outros modais. A capacidade dos dutos é alta,
levando-se em conta um fluxo de cinco km/hora num duto de doze polegadas de diâmetro pode
transportar 400 mil litros por hora.
Em relação ao tempo em transito, o serviço dutoviário é o mais confiável de todos os modais, já
que são quase nulas as interrupções causadoras de variabilidade desse tempo, e o equipamento de
bombeamento é altamente confiável. Os danos e perdas dos produtos são reduzidos porque os
líquidos e gases não são sujeitos a danos em grau semelhante ao dos produtos manufaturados, e o
número de riscos que podem afetar uma operação dutoviária é limitado. Há responsáveis por perdas e
danos, quando ocorrem, pois os dutos normalmente têm o status de transportadores comuns, mesmo
que em sua maioria sejam formalmente operadores privados.
No Brasil 34% do petróleo/derivados são transportados por dutos ligando as refinarias aos
terminais. Podem ser submarinos ou terrestres (subterrâneo, aparente e aéreo), e malha atual conta
com aproximadamente 400 dutos com extensão de 20.000 km, sendo 7.500 km (241 vias) para
transporte de petróleo e derivados.

Podem ser classificados em:


 Oleodutos: Petróleo, combustíveis, querosene, derivados
 Gasodutos: gás (Brasil-Bolívia com 3.150 km)
 Minerioduto: minério de ferro
 Polidutos: suco de laranja, vinho.
 Possivelmente Álcoolduto: transporte de álcool combustível.

3.5.1 Vantagens

 Permite que grandes quantidades de produtos sejam deslocados de maneira segura,


diminuindo o tráfego de cargas perigosas por caminhões, trens ou navios, e
consequentemente, diminuindo riscos de acidentes ambientais.
 Dispensam armazenamento
 Simplificam carga e descarga
 Diminuem custos de transporte
 Menor possibilidade de perdas e roubos
 Alta confiabilidade de entrega
 Baixo consumo de energia (eficiência energética)
 Baixos custos operacionais

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Disciplina: Logística Integrada
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4. CANAIS DE DISTRIBUIÇÃO

Podemos dividir o transporte dos materiais em Suprimento e Distribuição.


O Suprimento físico é o transporte e o armazenamento dos produtos que vem dos fornecedores
para a produção. Por outro lado, a distribuição física é o transporte e o armazenamento de produtos
acabados desde o final da produção até o cliente, passando por Centros de Distribuição, Atacadistas e
Varejistas, denominado Canal de Distribuição. Refere-se à lacuna de tempo e espaço entre os pontos
de processamento da empresa e seus clientes.
Com o constante crescimento do mercado consumidor, busca-se cada vez mais uma
reconfiguração nas redes logísticas para maior facilidade nas operações de distribuição de produtos, e
com ela a necessidade de centralizar o processo de recebimento, estocagem, separação de pedidos,
embalagens e expedição para atender a demanda entre os polos produtores e consumidores. Nesse
contexto os Centros de Distribuição tornaram-se o grande fator de diferenciação competitiva, tendo
com principal finalidade agregar valor por meio da disponibilidade imediata de produtos que atenda a
necessidade dos clientes de forma rentável, flexível e combatendo os desperdícios.
O Centro de Distribuição gerencia o fluxo de produtos e informações associadas, de modo a
reduzir a distância, diminuindo prazos de entregas, garantindo o atendimento e buscando a fidelização
de novos clientes. Depende essencialmente de cada empresa, da forma com que ela compete no
mercado e da estrutura geral da cadeia de suprimento. Alguns fatores estão presentes na maioria dos
casos. São eles:

 Garantir a rápida disponibilidade do produto nos segmentos do mercado identificados como


prioritários;
 Intensificar ao máximo o potencial de vendas do produto. Buscar parcerias entre fabricante e
varejistas.
 Buscar a cooperação entre participantes da cadeia de suprimento relacionados com a
distribuição.
 Garantir um nível de serviço preestabelecido pelos parceiros.
 Garantir um fluxo de informações rápido e preciso entre os elementos participantes.
 Buscar de forma integrada e permanente, a redução de custos, atuando não isoladamente,
analisando a cadeia de valor no seu todo.

O modo pelo qual os materiais são transportados depende dos fatores:


 Canal de Distribuição utilizado: Distribuidor, Atacadista, Varejista.
 Tipo de Mercado Atendido: dispersão geográfica, número de clientes.
 Características do Produto: peso, densidade, volume, fragilidade.
 Transporte disponível: Trem, navio, caminhão, avião.

Atividades do sistema de Distribuição Física:


 Transporte: aproximadamente de 30 a 60% dos custos de distribuição.
 Estoque de Distribuição: cerca de 25 a 30% do custo total de distribuição. Criam valor de
tempo, por colocar o produto próximo aos clientes.
 Depósitos: seleção do local, número de CD’s, disposição dos itens, métodos de recebimento,
armazenagem e retirada dos produtos.
 Manuseio de materiais: tipo de equipamento utilizado afeta a eficiência e os custos
operacionais.
 Embalagem de proteção: as mercadorias precisam ser embaladas, protegidas e identificadas.
Adequar-se às dimensões dos espaços de armazenagem e dos veículos de transporte.
 Processamento de pedidos e comunicação: é parte importante no atendimento ao cliente.
Muitos intermediários estão envolvidos no processo e uma boa comunicação é essencial para o
sucesso de um sistema de distribuição.

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Disciplina: Logística Integrada
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4.1 Estrutura dos Canais de Distribuição

Tradicionalmente a Distribuição configura-se como a continuação lógica da função de vendas,


onde se faz chegar o produto ao consumidor através de um Canal de Distribuição, que é constituído
pelo conjunto de pessoas ou organizações que promovem e facilitam a circulação dos produtos, desde
o produtor até o consumidor final. O conjunto de entidades localizadas entre o produtor e o consumidor
final são designados como intermediários, e o número de intermediários vai determinar o tipo de Canal
de Distribuição.
Canal Ultra Curto (Direto) – não existem intermediários, isto é, o produto transita diretamente do
produtor para o consumidor final. Têm a vantagem de ser completamente controlados pelos produtores
e de proporcionarem um melhor conhecimento do mercado; por outro lado, têm o inconveniente de não
permitirem uma grande dispersão geográfica.
Canal Curto (Varejistas) – não existem atacadistas, isto é, o produto transita do produtor para um
varejista, ou número reduzido de varejistas. Os circuitos curtos permitem uma melhor cobertura do
mercado; contudo, requerem uma rede de intermediários que, embora pequena, faz com que a
empresa possa ficar dependente destes e perder o controle do Canal.
Canal Longo (Atacadistas) – Participa o atacadista, e eventualmente outros intermediários tais como
o importador ou o agente. Estes canais são utilizados preferencialmente para produtos de grande
consumo e requerem reabastecimentos frequentes dos intermediários. Possibilitam um alcance
geográfico amplo, mas a gestão das relações internas do Canal é mais trabalhosa e complexa.

4.2 Modalidades de distribuição

Distribuição Extensiva – modalidade utilizada quando uma empresa pretende alcançar o maior
número de pontos de venda do mercado, através de um Canal de Distribuição Longo. É viável em
empresas com um grande número de vendedores e forte organização comercial. Tem a vantagem de
permitir que os produtos consigam atingir o maior número de consumidores; por outro lado, tem como
desvantagens o elevado custo que impõe à empresa, além de uma possível perda parcial de controlo
sobre o canal.
Distribuição Exclusiva – baseia-se na concessão a um intermediário da exclusividade da distribuição
do produto, em determinado território. Pressupõe também que o intermediário conscessionado não
venda produtos similares de outras marcas. Adicionalmente, é da responsabilidade do intermediário
ônus da força de vendas, das reparações técnicas e da assistência pós-venda. Um tipo particular e
bastante atual desta modalidade de distribuição é o sistema de franchising.
Distribuição Seletiva – nesta modalidade o produtor escolhe um número reduzido de distribuidores,
aos quais normalmente são fixadas cotas de vendas, com a possibilidade de se estabelecer princípios
de exclusividade de vendas num determinado território. A seleção de distribuidores é feita em função
de dois critérios essenciais: a localização do distribuidor e o posicionamento. Esta modalidade permite
ter um alcance maior do que a Distribuição Exclusiva; face à Distribuição Extensiva permite reduzir os
custos e incrementar o controle do produtor sobre o canal, em detrimento do alcance.
Distribuição Intensiva – utiliza-se esta modalidade como complemento às modalidades de
distribuição Seletiva ou Extensiva quando é necessário concentrar esforços e capital em dados
momentos e em certos canais de distribuição. Um exemplo disso é o caso das campanhas
promocionais junto de alguns canais.
A escolha do Canal de Distribuição e respectiva Modalidade não é tarefa fácil. Há uma série de fatores,
não menos relevantes, que condicionam a escolha, tais como as características do mercado, tradições
no setor, características dos intermediários e da concorrência, objetivos da estratégia comercial,
recursos disponíveis, hábitos do consumidor e naturalmente as características do produto em si, tais

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Disciplina: Logística Integrada
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como o preço, a sazonalidade de consumo, a complexidade do produto, a gama disponível, o prestigio


/ imagem do produto e o fator “novidade”.

4.3 Canal Logístico Reverso

A logística reversa é a área da logística que trata dos aspectos de retornos de produtos,
embalagens ou materiais ao seu centro produtivo. Apesar de ser um tema extremamente atual, esse
processo já podia ser observado há alguns anos nas indústrias de bebidas, com a reutilização de
seus vasilhames, isto é, o produto chegava ao consumidor e retornava ao seu centro produtivo para
que sua embalagem fosse reutilizada e voltasse ao consumidor final. Esse processo era contínuo e
aparentemente cessou a partir do momento em que as embalagens passaram a ser descartáveis.

Refere-se ao retorno, recuperação, reciclagem ou descarte de um produto. Novas leis de


gerenciamento de resíduos, forçaram as empresas a buscar a recuperação dos materiais, devido aos
altos custos e impactos ambientais do descarte. As principais razões para aderir à logística reversa
são:

 Leis ambientes que forçam as empresas a receber de volta seus produtos e cuidar de seu
tratamento. Exemplo: pilhas, baterias, pneus.

 Benefícios econômicos de usar produtos devolvidos no processo produtivo. Exemplo: latinhas


de alumínio, papel e papelão, metais, vidros, embalagens plásticas.

 Crescente consciência ambiental dos consumidores. Exemplo: Separação de resíduos,


substituição por produtos ecologicamente corretos.

PRM – Administração da Recuperação de Produtos

A Administração da Recuperação de Produtos (Product Recovery Management) é o gerenciamento de


todos os produtos, componentes e materiais usados e descartados pelos quais uma empresa
fabricante é responsável legalmente. Algumas de suas atividades são, em parte, similares àquelas que
ocorrem no caso de devoluções internas de itens defeituosos devido a processos de produção não
confiáveis.

Principais áreas de atuação do PRM:


Tecnologia: nesta área estão incluídos desenho do produto, tecnologia de recuperação e adaptação
de processos primários.
Marketing: diz respeito à criação de boas condições de mercado para quem está descartando o
produto e para os mercados secundários.
Informação: Diz respeito à previsão de oferta e demanda, assim como à adaptação dos sistemas de
Informação nas empresas.
Organização: distribui as tarefas operacionais aos vários membros de acordo com sua posição na
cadeia de suprimentos e estratégias de negócios.
Finanças: Inclui o financiamento das atividades da cadeia e a avaliação dos fluxos de retorno.
Logística Reversa e Administração de Operações: O objetivo da PRM é a recuperação, tanto
quanto possível, de valor, econômico e ecológico, dos produtos, componentes e materiais.

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Disciplina: Logística Integrada
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5. MOVIMENTAÇÃO DE MATERIAIS

São classificados cinco tipos de equipamentos de movimentação de materiais: veículos


industriais, equipamentos de elevação e transferência, transportadores contínuos, embalagens,
recipientes e unitizadores e estruturas para armazenagem.

5.1 Veículos Industriais

São equipamentos, motorizados ou não, usados para movimentar cargas, em percursos


variáveis com superfícies e espaços apropriados, onde a principal função é transportar/armazenar. Ex.
Carrinhos industriais, empilhadeiras, rebocadores, autocarrinhos (AGV) e guindastes auto-propelidos.
São utilizados tanto junto ao processo de produção como no de armazenagem para não só
transportar cargas, mas também coloca-las em posição conveniente. Sua principal característica é a
flexibilidade de percurso e de carga e descarga.

5.2 Equipamentos de elevação e transferência

São equipamentos destinados a mover cargas variadas para qualquer ponto dentro de uma
área fixa, onde a função principal é transferir. Os tipos mais comuns são: talhas, guindastes fixos,
pontes rolantes, pórticos e semi-pórticos. São aplicados onde se deseje transferir materiais pesados,
volumosos e desajeitados em curtas distâncias dentro de uma fábrica.

5.3 Transportadores Contínuos

São mecanismos destinados ao transporte de graneis e volumes em percursos horizontais,


verticais ou inclinados, fazendo curvas ou não e com posição de operação fixa. São formados por um
leito, onde o material desliza em um sistema de correias ou correntes sem fim acionadas por tambores
ou polias. Principais tipos são: Correias planas ou côncavas, elemento rolantes: rodízios, rolos ou
esferas, correntes: aéreas ou sob piso e elevador de caçamba contínuo.

5.4 Embalagem

Embalar um produto significa dar-lhe forma para sua apresentação, proteção, movimentação e
utilização, a fim de que possa ser comercializado e manipulado durante todo o seu clico de vida,
levando-se em conta que uma mercadoria comercializada deverá passar por três fases de manuseio:
- no local da produção, quando será embalada e armazenada.
- no transporte, quando sofrerá os efeitos do seu deslocamento de um ponto a outro.
- no seu destino final, quando sofrerá outras manipulações.

A embalagem “primária” ou de “apresentação” tem finalidade identificar o produto do ponto


de vista de vendas / marketing, informando suas características. A embalagem pode ter os mais
variados tamanhos e formatos, e constituída de vários tipos de materiais (vidro, plástico, papelão, etc.)
A embalagem “secundária” ou de “comercialização” é aquela que agrupa as embalagens
primárias em pequenas unidades, de maneira uniforme, permitindo a sua comercialização atacadista e
de curta distância, facilitando a manipulação mais adequada e o transporte da mercadoria.
Na embalagem “terciária” ou de “movimentação” a embalagem de comercialização é
novamente agregada em múltiplos para ficar mais resistentes aos agentes externos, movimentação de
transportes e empilhamento, riscos ambientais e de furtos.

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Disciplina: Logística Integrada
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Um dos grandes motivos de perdas ou avaria nas mercadorias durante a armazenagem,


manuseio e transporte é a concepção da embalagem, que pode ser inadequada para determinado
produto ou não atender aos requisitos mínimos de proteção e segurança. A embalagem está
intimamente ligada à Logística de Distribuição de mercadorias. No mercado doméstico, os produtos
são tratados de acordo com as normas do próprio país de origem, sem maiores sobressaltos e com
problemas e virtudes conhecidos. No Comércio Exterior, deve-se levar em conta o transporte de longa
distância que exige mais resistência das embalagens, pois estarão sujeitas a condições desconhecidas
de manipulação, sendo que eventuais avarias por inadequação da embalagem, poderão trazer
problemas a lote exportado, assim como, à imagem da empresa e à continuidade das vendas.

Outro ponto importante, no que tange às embalagens no Comércio Exterior, é o atendimento às


exigências e características especiais solicitadas pelos importadores e à legislação em vigor nesses
países. As cargas para o transporte devem ser, sempre que possível, unitizadas para facilitar o seu
transporte e dar maior proteção às mercadorias, o que pode ser feito por meio de contêineres, “big
bags” ou “pallets”;

Unitização
Corresponde à alocação de um conjunto de mercadorias em uma única unidade com
dimensões padronizadas, o que facilita as operações de armazenamento e movimentação da carga
sob forma mecanizada. Não constitui propriamente uma embalagem, é um acessório para o
deslocamento ou transporte de carga, não integrando o produto ou o conjunto de produtos
armazenados.

Paletização
Utilização de plataforma de madeira ou estrado destinado a suportar carga, fixada por meio de
cintas, permitindo sua movimentação mecânica com o uso de garfos de empilhadeira ou guindastes
mecânicos específicos para esse fim, obedecendo padrões, onde permite que o guindaste movimente
o pallet por dois lados ou por quatro lados com seus garfos, permitindo ainda que a carga seja
paletizada, envolvida em filme PVC

Containerização
Colocação da carga em contêiner ("cofre de carga"), que é um recipiente construído de material
resistente o suficiente para suportar uso repetitivo, destinado a propiciar o transporte de mercadorias
com segurança, inviolabilidade e rapidez, permitindo fácil carregamento e descarregamento e
adequado à movimentação mecânica e ao transporte por diferentes equipamentos. Com relação a
origem e destino do seu conteúdo a “estufagem ou ovação” do container pode ser classificada como:

 FCL (Full Container Load): entra e sai da área de armazenagem lacrado, cabendo
ambarcador ou ao consignatário aresponsabilidade pela ovação ou desova.
 LCL (Less Than a Container Load): contém vários lotes, podendo ser de mais de um
embarcador para mais de um consignatário. Normalmente são ovados e desovados na área de
armazenagem, sob a responsabilidade do transportador (Pier).

As opções de utilização no transporte marítimo são os containeres de 20” e 40” (pés) , com sua
classificação para cada tipo de carga, como por exemplo :

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Disciplina: Logística Integrada
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Tipos de Containeres
- Container de teto aberto (Open Top) - Utilizado para cargas pesadas em sua totalidade, com
encerado para cobertura na parte de cima do mesmo. Muito utilizado para máquinas e equipamentos
que são maiores que as dimensões da porta do container e são colocadas pela parte superior.
- Container térmico (aquecido ou refrigerado): Utilizado para produtos que requer temperatura
constante durante seu transporte para não alterar sua qualidade e apresentação, muito comum para
produtos perecíveis.
- Container ventilado : Evita a condensação do ar em seu interior, utilizado para transporte de frutas,
legumes, animais vivos, etc.
- Container seco : utilizado para cargas secas, container normal.
- Container tanque : Utilizado para cargas líquidas a granel
- Container para granéis sólidos,como cereais, pós, farinhas,açúcar, etc.

Mariner - Slings
São cintas de material sintético, que formam uma rede, com dimensões padronizadas,
geralmente utilizadas para sacaria. Dependendo do embarque, seguem com a carga até o destino ou
apenas até o porão do navio, quando são retirados.

Big-Bag
São sacos de material sintético, com fundo geralmente circular ou quadrado, utilizados
freqüentemente para produtos industrializados em grãos e pós, em substituição a sacaria. Permitem o
reaproveitamento e cada unidade de carga tem uma variação de peso de 800 kg até 2,0t. O seu custo
é superior ao dos mariner-slings e por isso, em operações de comércio exterior, geralmente, não
embarcam com a carga. A sua capacidade geralmente é superior à dos mariner-slings.

6. ARMAZENAGEM E ESTRUTURAS DE ARMAZANAGEM

A armazenagem é a administração do espaço necessário para manter os estoques. O


planejamento de armazéns inclui: localização, dimensionamento de área, arranjo físico, baias de
atracação, equipamentos para movimentação, tipo e sistemas de armazenagem, de sistemas
informatizados para localização de estoques e mão de obra disponível.
O funcionamento adequado do armazém exige que o mesmo disponha de um sistema rápido para
transferência da carga, imobilizando o veículo durante o menor tempo possível.

Estruturas de armazenagem
As estruturas de armazenagem são elementos básicos para a paletização e o uso racional de
espaço. E atendem aos mais diversos tipos de carga. São estruturas constituídas por perfis em L, U,
tubos modulares e perfurados, dispostos de modo a formar estantes, berços ou outros dispositivos de
sustentação de cargas.
Os principais tipos são:

Porta-paletes convencional: É a estrutura mais utilizada. Empregada quando é necessária


seletividade nas operações de carregamento, isto é, quando as cargas dos paletes forem muito
variadas, permitindo a escolha da carga em qualquer posição da estrutura sem nenhum obstáculo —
movimentação dentro dos armazéns. Apesar de necessitar de muita área para corredores, compensa
por sua seletividade e rapidez na operação.

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Disciplina: Logística Integrada
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Porta-paletes para corredores estreitos: Permite otimização do espaço útil de armazenagem, em


função da redução dos corredores para movimentação. Porém, o custo do investimento torna-se maior
em função dos trilhos ou fios indutivos que são necessários para a movimentação das empilhadeiras
trilaterais. Em caso de pane da empilhadeira, outra máquina convencional não tem acesso aos
paletes.

Porta-paletes para transelevadores: Também otimiza o espaço útil, já que seu corredor é ainda
menor que da empilhadeira trilateral. Em função de alturas superiores às estruturas convencionais,
permite elevada densidade de carga com rapidez na movimentação. Possibilita o aproveitamento do
espaço vertical e propicia segurança no manuseio do palete, automação e controle do FIFO

Porta-paletes autoportante: Elimina a necessidade de construção de um edifício, previamente.


Permite o aproveitamento do espaço vertical (em média, utiliza-se em torno de 30 m). O tempo de
construção é menor e pode-se conseguir, também, redução no valor do investimento, uma vez que a
estrutura de armazenagem vai ser utilizada como suporte do fechamento lateral e da cobertura,
possibilitando uma maior distribuição de cargas no piso, traduzindo em economia nas fundações.

Porta-paletes deslizante: Sua principal característica é a pequena área destinada à circulação. O


palete fica mais protegido, pois quando não se está movimentando, a estrutura fica na forma de um
blocado. Muito utilizado em espaços extremamente restritos para armazenagem de produtos de baixo
giro e alto valor agregado. Apresenta, como vantagem, alta densidade.

Estrutura tipo Drive-trough: Possui alta densidade de armazenagem de cargas iguais e propicia
grande aproveitamento volumétrico para os armazéns. Este sistema deve ser utilizado
preferencialmente quando o sistema de inventário obrigue a adoção do tipo FIFO ( first in, first out –
primeiro a entrar, primeiro a sair). Semelhante à estrutura tipo Drive-in, tem acesso também por trás,
possibilitando corredores de armazenagem mais longos. Nos dois sistemas de Drive, quando os
corredores de armazenagem são muito longos, a velocidade de movimentação diminui bastante, pois
além de aumentar o espaço a ser percorrido pela empilhadeira, obriga o operador a voltar de ré (este
último transtorno pode ser minimizado com a colocação de trilhos de guia junto ao solo).

Estrutura tipo Drive-in: A principal característica do sistema drive-in é o aproveitamento do espaço,


em função de existir somente corredor frontal, com a eliminação dos corredores. Como o drive-throug,
é um porta-paletes utilizado basicamente quando a carga não é variada e pode ser paletizada, além de
não haver a necessidade de alta seletividade ou velocidade. A alta densidade de armazenagem que o
sistema oferece pode ser considerada o melhor aproveitamento volumétrico de um armazém. Como
resultado, obtêm-se a estrutura com o menor custo por metro quadrado, levando em consideração a
eliminação da necessidade de expansões em armazéns já existentes. Deve ser utilizado
preferencialmente quando o sistema de inventário for do tipo LIFO (last in, first out – último a entrar,
primeiro a sair). Sua utilização torna-se necessária quando é preciso alta densidade de estocagem.
Composta por pórticos e braços que sustentam trilhos destinados a suportar os paletes, exige paletes
uniformes e mais resistentes. Uniformes porque à distância entre os trilhos é fixa e resistentes porque
serão apoiados apenas pelas bordas. Esse tipo de estrutura não deve ultrapassar os 12 m.

Estrutura dinâmica: A principal característica é a rotação automática de estoques, permitindo a


utilização do sistema FIFO pois, pela sua configuração, o palete é colocado em uma das extremidades
do túnel e desliza até a outra por uma pista de roletes com redutores de velocidade, para manter o
palete em uma velocidade constante. Permite grande concentração de carga, pois necessita de
somente dois corredores, um para abastecimento e outro para retirada do palete. É empregada,
principalmente, para estocagem de produtos alimentícios, com controle de validade, e cargas
paletizadas. Neste sistema, o palete é colocado pela empilhadeira num trilho inclinado com roletes e

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Disciplina: Logística Integrada
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desliza até a outra extremidade, onde existe um “stop” para contenção do mesmo. Sem dúvida, é uma
das mais caras, mas muito utilizada na indústria de alimentos, para ander aos prazos de validade dos
produtos perecíveis.

Estrutura tipo Cantilever: Permite boa seletividade e velocidade de armazenagem. Sistema perfeito
para armazenagem de peças de grande comprimento. É destinada às cargas armazenadas, pela
lateral, preferencialmente por empilhadeiras, como: madeiras, barras, tubos, trefilados, pranchas, etc.
De preço elevado é composta por colunas centrais e braços em balanço para suporte das cargas,
formando um tipo de árvore metálica. Em alguns casos, pode ser substituída por estrutura com
cantoneiras perfuradas, montadas no sentido vertical e horizontal, formando quadros de casulos e
possibilitando armazenar os mais variados tipos de perfis pela parte frontal. Esse outro tipo de
estrutura é extremamente mais barato, porém exige carregamento e descarregamento manual,
tornando a movimentação mais morosa que a da estrutura tipo Cantilever, onde se movimenta vários
perfis de uma só vez.

Estrutura tipo Push-Back: Sistema utilizado para armazenagem de paletes semelhante ao drive-in,
porém, com inúmeras vantagens, principalmente relacionadas à operação, permitindo uma seletividade
maior em função de permitir o acesso a qualquer nível de armazenagem. Neste sistema, a
empilhadeira “empurra” cada palete sobre um trilho com vários níveis, permitindo a armazenagem de
até quatro paletes na profundidade. Também conhecida por Glide In - Gravity feed, Push Back –
alimentado por gravidade, empurra e volta), é insuperável em produtividade de movimentação,
densidade de armazenagem e economia total de armazenagem de cargas diferentes. Esta é uma
opção para o aumento da densidade de armazenagem sem a necessidade de investimentos em
equipamentos de movimentação, pois os paletes ficam sempre posicionados nos corredores com fácil
acesso, isto é, qualquer nível é completamente acessado sem a necessidade de descarregar o nível
inferior. A utilização dos perfis de aço laminados estruturais é absolutamente necessária para garantir
o perfeito funcionamento de trilhos, carros e rodízios dos sistemas.

Com o aumento da ocupação volumétrica da fábrica (relação entre o volume total do armazém e o
volume da carga estocada), podem-se listar como benefícios a obtenção de maior produtividade
operacional (itens movimentados por homem-hora), maior agilidade no fluxo de materiais, maior
organização dos estoques, maior produtividade nas operações de inventário e a utilização do LIFO
(Last in- First out ) nas operações de transferências entre Centro de Distribuição e lojas ou depósitos.

Estrutura tipo Flow-rack: Sistema indicado para pequenos volumes e grande rotatividade, onde se
faz necessário o picking, facilitando a separação de materiais e permitindo naturalmente o princípio
FIFO Neste sistema, o produto é colocado num plano inclinado com trilhos que possuem pequenos
rodízios deslizando, assim, por gravidade, até a outra extremidade, onde existe um “stop” para sua
contenção do mesmo. É usada com movimentações manuais e mantém, sempre, uma caixa à
disposição do usuário, facilitando, assim, o picking, ou seja, a montagem de um pedido, como se fosse
um supermercado. Como elas precisam ser de pouca altura, pois são usadas manualmente, é
bastante comum montá-las na parte inferior de uma estrutura porta-paletes convencional, no intuito de
usar a parte superior para estocagem do mesmo produto, em paletes, simulando, assim, um atacado
na parte superior e um varejo na parte inferior.

Estante: Sistema estático para a estocagem de itens de pequeno tamanho que podem ter acessórios,
como divisores, retentores, gavetas e painéis laterais e de fundo. Possibilita a montagem de mais de
um nível, com pisos intermediários. São adequadas para armazenar itens leves, manuseáveis sem a
ajuda de qualquer equipamento e com volume máximo de 0,5 m3.

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Disciplina: Logística Integrada
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7. ADMINISTRAÇÃO DE RECURSOS MATERIAIS

CONCEITOS:

Trata-se de todas as atividades de movimentação e armazenagem, que facilitam o fluxo de


produtos desde o ponto de aquisição da matéria prima até o ponto de consumo final, assim como dos
fluxos de informações que colocam os produtos em movimento, com o propósito de providenciar níveis
de serviços aos clientes a um custo razoável. (BALLOU, Ronald H. - Logística Empresarial)

A Administração de Materiais visa à garantia de existência contínua de um estoque, organizado


de modo a nunca faltar nenhum dos itens que o compõem, sem tornar excessivo o investimento total.
A Administração de Materiais moderna é conceituada e estudada como um Sistema Integrado em que
diversos subsistemas próprios interagem para constituir um todo organizado. Destina-se a dotar a
administração dos meios necessários ao suprimento de materiais imprescindíveis ao funcionamento da
organização, no tempo oportuno, na quantidade necessária, na qualidade requerida e pelo
menor custo.
Função administrativa que envolve compras, recebimento e estocagem e movimentação de
materiais, interligadas pela atividade de planejamento e controle.

OBJETIVOS:

Suprir os diversos setores da empresa com os materiais de que necessitam na quantidade


correta, com a qualidade requerida, no momento certo e no local apropriado, no menor custo possível.

Minimizar os investimentos em estoques

IMPORTÂNCIA:

A Administração de Materiais têm impacto direto na lucratividade da empresa e na qualidade dos


produtos.

7.1 A ORGANIZAÇÃO DA ADMINISTRAÇÃO DE MATERIAIS

CICLO DA ADMINISTRAÇÃO DE MATERIAIS

Necessidades dos Clientes


 Levantamento de Informações (Consumo / Demanda)
 Análise das Necessidades

Planejamento de Materiais (PCP)


 Análise de atendimento aos clientes internos e externos a partir dos estoques existentes.
 Análise da necessidade de Reposição (comprar ou fabricar)

Reposição de Materiais
 Compras
 Seleção de Fornecedores
 Emissão de Pedido (acompanhamento - follow-up)

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Disciplina: Logística Integrada
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Recebimento de Materiais
 Deve verificar:
 Dados Fiscais e Contábeis
 Quantidade
 Qualidade
 Outros registros

Armazenamento
 Adequado
 Facilidade de manuseio
 Manutenção dos níveis de qualidade
 Controle dos Estoques

7.2 ÍNDICES DE DESEMPENHO

a) Grau de Atendimento

GA = No. de itens atendidos x 100


No. total de itens solicitados

Ex. No. de itens atendidos = 570


No. de itens solicitados = 600
GA = 570 x 100 / 600 = 95%

 NA PRODUÇÃO O “GA” PODE SER AVALIADO PELO ÍNDICE DE PARADAS DE MÁQUINAS


POR FALTA DE MATERIAL. (IPM = Índice de Parada de Máquinas)

IPM = Horas Máquina Parada x 100


Total Horas Programadas

Exemplo:
Horas Máquina Parada por falta de material no mês = 4.400 hs
Total de Horas Trabalhadas no mês = 88.000 horas

IPM = 4.400 x 100 / 88000 = 5 %

GA = 100 - IPM
GA = 100 - 5 Portanto GA = 95%

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Disciplina: Logística Integrada
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8. ABASTECIMENTO DE MATERIAIS – GESTÃO DE COMPRAS

As três maiores responsabilidades comuns de qualquer empresa são geralmente: financeiro,


produção e vendas. No início da empresa a administração cabe ao dono as essas
responsabilidades, mas com o crescimento dos negócios, torna-se necessário adicionar uma
assessoria mais profissional e delegar autoridade e responsabilidade. Qualquer atividade industrial
necessita de matérias-primas, componentes, equipamentos e serviços para que possa operar. A
necessidade de comprar cada vez melhor é enfatizada por todos os empresários juntamente com
as necessidades de estocar em níveis adequados e de racionalizar o processo produtivo. Comprar
bem é um dos meios de devem usar para reduzir custos. Comprar bem inclui a verificação dos
prazos, preços, qualidade e volume, mas manter-se bem relacionado com o mercado fornecedor, é
talvez o mais importante.

8.1 A função Compras

A função de Compras é um segmento essencial do Departamento de Materiais ou Suprimentos,


que tem por finalidade suprir as necessidades de materiais ou serviços, planejá-las
quantitativamente e satisfazê-las no momento certo com as quantidades corretas, verificar se
recebeu efetivamente o que foi comprado e providenciar armazenamento.
Com a crescente competitividade no mercado em todos os segmentos da economia e a
evolução da Tecnologia da Informação remeteu as organizações a reestruturar seus padrões de
maneira integrada e ampliada. O movimento para a centralização da área de Compras tem como
objetivo uma melhor funcionalidade, minimizando recursos humanos e materiais, as decisões são
tomadas por gestores que possuem uma visão global da empresa, e são mais consistentes com os
objetivos globais, eliminando esforços duplicados e reduzindo custos operacionais.
A estratégia de Compras está baseada em uma perspectiva global de mercado, em fontes de
fornecimento únicas ou um número reduzido de fornecedores. Revela uma relação de colaboração
com as partes, orientada para a melhoria contínua da qualidade, inovação e minimização do custo.

8.2 Operação do Sistema de Compras

 Comprar materiais e insumos aos menores custos, obedecendo padrões de qualidade e


quantidade;
 Procurar sempre dentro de uma negociação justa e honesta as melhores condições para a
empresa, principalmente as de pagamento.
Para efetuar uma boa compra, a empresa deve seguir certos mandamentos que incluem a
verificação de prazos, preços, qualidade e volume. Deve-se manter cadastros de fornecedores,
analisá-los, fazer uma seleção e procurar ter uma bom relacionamento com o mercado fornecedor.
Entre as características básicas de um sistema adequado de compras, podemos destacar:
 Sistema de compras a três cotações
 Sistema de preços objetivos
 Duas ou mais aprovações
 Documentação escrita

O processo de documentação:
 Solicitação de Compras
 Coleta de preços
 Pedido de Compra
 Acompanhamento de compras
 Contrato de Fornecimento

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Disciplina: Logística Integrada
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8.3 Terceirização: Comprar ou fabricar

Comprar ou fabricar tem sido uma das maiores preocupações da empresa moderna. A análise
deve englobar enfoques financeiros e estratégicos, porque nem sempre o menor perco é o fator
fundamental para se optar por uma ou por outra.

Fatores a serem considerados:


 Valor estratégico da tecnologia de fabricação do item a ser comprado
 Qualidade do produto
 Confiabilidade no cumprimento dos prazos
 Possibilidade de liberação de recursos produtivos
 Indisponibilidade de recursos
 Novos produtos com volume de produção inicial baixo
 Custo

Exemplo de viabilidade de compra ou fabricação

Descrição Unidade Valor


Produção do produto final Peças / h 10
Lucro unitário do produto final R$ 14,00
Produção interna do componente Peças / h 50
Custo/hora mão-de-obra R$ / h 50,00
Custo/hora equipamentos R$ / h 15,00
Custo materiais R$ / peça 2,00
Gastos gerais de produção R$ / peça 10,00
Custo de aquisição do componente R$ / peça 5,00

O componente utiliza apenas equipamentos de usinagem que são gargalo para a fabricação.
O fornecedor tem condições de cumprir as especificações desejadas.
A empresa pode alocar recursos destinados ao componente na fabricação de seu produto final,
ou seja, cada hora liberada de equipamento, que deixou de produzir 50 componentes, pode ser
utilizada para montagem de 10 produtos finais, em que se lucra R$ 14,00 / peça.
10 produtos finais ÷ 50 componentes = 0,2

Recurso Cálculos Custo por peça


Mão-de-obra R$ 50,00/h ÷ 50 peças/h R$ 1,00 / peça
Equipamentos R$ 15,00/h ÷ 50 peças/h R$ 0,30 / peça
Materiais R$ 2,00/peça R$ 2,00 / peça
Gastos Gerais R$ 10,00/h ÷ 50 peças/h R4 0,20 / peça
Total  R$ 3,50 / peça

O custo da aquisição é maior que o custo de fabricação. Em uma primeira análise, a opção
compra seria desvantajosa, porem geraria um custo adicional:

Custo adicional R$ 5,00 / peça - R$ 3,50 / peça R$ 1,50 / peça


Benefício adicional (R$ 14,00/peça – R$ 1,50/peça) x 0,2 R$ 2,50 / peça

Mesmo o custo de aquisição sendo mais alto, a liberação de recursos produtivos internos
permite obter um benefício unitário de R$ 1,00 por peça.

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Disciplina: Logística Integrada
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8.4 A compra na qualidade correta

A qualidade de um produto defini-se através da comparação de suas características com os


desejos do consumidor ou com as normas e especificações de fabricação. A inspeção da
qualidade tem como objetivo determinar se um produto deve ser aprovado ou rejeitado, levando-
se em conta os padrões estabelecidos.
 Inspeção de matéria-prima ou de recebimento
 Inspeção de processo
 Inspeção final

8.5 Condições de compra e análise preço-custo

Preço: entende-se o valor que o fornecedor exige ao vender seu produto


Custo: entende-se o quanto ele gasta para fabricar o mesmo produto

Podemos considerar que determinado produto tem preço justo e correto quando o comprador
estabelece uma adequada relação entre: qualidade, quantidade, atendimento, utilidade, prazos de
entrega, condições de pagamento, descontos, cobrança de frete, embalagens, impostos.

8.6 Classificação e Seleção de Fornecedores

Fornecedor é toda empresa interessa em suprir as necessidades de outra empresa em termos


de materiais e serviços. Podemos classificar os fornecedores em:
 Monopolista: fabricante exclusivo
 Habituais: sempre consultados em uma coleta de preços
 Especiais: requer equipamentos especiais ou processos específicos

O objetivo principal da seleção e avaliação de fornecedores é encontrar qual deles possui


condições de fornecer os materiais necessários dentro das quantidades, dos padrões de
qualidade requeridos, no tempo determinado, com menores preços e/ou competitivos e nas
melhores condições de pagamento, e sejam confiáveis como fonte de abastecimento contínuo e
ininterrupto.

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Disciplina: Logística Integrada
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9. DIMENCIONAMENTO E CONTROLE DE ESTOQUES

O estoque permite à empresa operar com diferentes taxas de produção e tamanhos de lotes através
da Cadeia de Suprimentos permitindo compensar antecipações e flutuações da demanda ou da
produção, e criar segurança para problemas de abastecimento, qualidade e capacidade de
fornecimento.
A Administração de Materiais deve estabelecer regras para a gestão dos estoques, considerando a
importância dos itens de estoque, como esses são controlados e quanto e quando devem ser repostos

OBJETIVO: Maximizar o lucro sobre capital investido

FUNÇÕES:

a) A função principal do Dimensionamento e Controle de Estoques é a de atender os clientes


internos e externos quantos aos materiais e produtos de que necessitam, ao mínimo custo.
b) b) Conciliar da melhor maneira os objetivos dos departamentos envolvidos, sem prejudicar a
operacionalidade da empresa.

PRINCIPAIS ATIVIDADES:

 Determinar “O QUE” deve permanecer em estoque;


 Determinar “QUANDO” reabastecer os estoques;
 Determinar “QUANTO” de estoque será necessário para um período determinado;
 Acionar o departamento de compras para executar aquisição de estoques
 Receber e armazenar os estoques adquiridos;
 Controlar os estoques em termos de quantidade e valor;
 Fornecer informações sobre posição do estoque;
 Manter inventários periódicos para avaliar quantidade e estado dos materiais;
 Identificar e retirar dos estoques os itens obsoletos e danificados

POLÍTICAS DE ESTOQUES:

Políticas são diretrizes que servem de guia aos programadores e controladores. De maneira geral
são:

 Metas de empresas quanto ao prazo de entrega de produtos aos clientes.


 Politicas de Quantidades: Lotes Mínimos; Lotes Econômicos / Lotes Fixos.
 Definição do número de depósitos e da lista de materiais a serem estocados neles.
 Até que nível deverão flutuar os estoques para atender uma alta ou baixa das vendas (alteração de
consumo).
 Até que ponto será permitida a especulação com estoque (compra antecipada com desconto).
 Definição da rotatividade de estoques.

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Disciplina: Logística Integrada
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9.1 PREVISÃO PARA OS ESTOQUES

Estoque é a formação de todos os materiais ou itens utilizados para alimentar a produção e


atendimento aos clientes.

TIPOS DE ESTOQUES

Matérias Primas
 Materiais e Componentes

Materiais para Manutenção

Produtos em Processo
 Estágio de Fabricação
 Inclui espera para Análise de Qualidade

Produto Semi Acabado


 Aguardando operações adicionais
 Customização (Personalização)

Produtos Acabados
 Todas as operações já realizadas

Estoque de Distribuição

Estoque em Consignação

INFORMAÇÕES BÁSICAS PARA PREVISÃO

a) QUANTITATIVAS (MATEMÁTICA)

 Evolução de vendas no passado


 Variáveis ligadas diretamente a vendas - ex. pedido em carteira
 Variáveis como: população, renda, etc.
 Influência de propaganda

b) QUALITATIVAS (JULGAMENTO)

 Opiniões de gerentes, vendedores, compradores, pesquisa de mercado.

9.2 TÉCNICAS DE PREVISÃO

Devem consideram erros de estimativas, raramente são 100% corretas ao longo do tempo, e são
maios precisas para horizontes mais próximos e para grupos ou famílias.

a) Projeção (base histórica)

b) Explicação (explica vendas relacionadas a variáveis cuja evolução é conhecida)

c) Predileção (baseada na experiência de funcionários conhecedores do mercado)

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Disciplina: Logística Integrada
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FORMAS DE EVOLUÇÃO DE CONSUMO

a) Evolução Horizontal
b) Evolução de Consumo sujeito a tendência
c) Evolução Sazonal

Influências que podem alterar o consumo

 Políticas
 Conjunturais
 Sazonais
 Alteração no comportamento dos clientes
 Inovações técnicas
 Novos produtos
 Produtos retirados do mercado

9.3 MÉTODOS DE PREVISÃO DE DEMANDA

A previsão de demanda é a base para todo o processo de planejamento, para a eficiência do


atendimento e para a redução dos custos.

 Demanda Independente: Produtos / definida pelo mercado / não pode ser calculada
 Demanda Dependente: Componentes / definida pela Estrutura do Produto / deve ser calculada

a) Método do Último Período

Consiste em utilizar como previsão para o período seguinte o valor ocorrido no período anterior.
Ex. CJan = 20 CpFev = 20

b) Método da Média Móvel

Consiste no cálculo da média dos valores de consumo nos “n” períodos anteriores.

C1 + C2 + C3 + Cn
Cp = ------------------------------------
N

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Disciplina: Logística Integrada
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Cp = Consumo previsto
C = Consumo nos períodos anteriores
N = Número de períodos

Exemplo:
Consumo (mês): Jan =20; Fev = 18, Mar = 22; Abr = 20; Mai = 24; Jun = 26.

20 + 18 + 22 + 20 + 24 + 26
Cp Jul = ------------------------------------ = 22
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c) Método da Média Móvel Ponderada

Este método permite a atribuição de pesos aos valores correspondentes aos períodos. O Valor
de Cp (Consumo previsto) será dado por:

∑ Ci . Pi
Cp = --------------
∑ Pi

onde: Ci = Consumo no i-ésimo período


Pi = peso dado ao i-ésimo período

Exemplo: (atribuição de pesos maiores para os últimos períodos)

Período Consumo Peso Ci . Pi


Mês ( Ci ) ( Pi )
Jan 40 5 200
Fev 50 10 500
Mar 60 15 900
Abr 55 20 1100
Mai 70 30 2100
Jun 75 40 3000
∑ 120 7800

Cp Jul = 7800 / 120 → Cp Jul = 65

d) Método da Média com Ponderação Exponencial

Neste método são necessários três fatores para gerar a previsão do próximo período:

 O consumo ocorrido no último período


 A previsão do último período, e
 Uma constante que determina o valor ou ponderação dada aos valores mais recentes.

A previsão para o próximo período será dada por:

CPn +1 = α . Cn + (1- α ) . CPn

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Disciplina: Logística Integrada
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Onde:

CPn+1 = previsão para o período


CPn = previsão do período n
Cn = consumo do período n
α = constante

Exemplo:
CPn+1 = previsão para o período - CP Fev
CPn = previsão do período n - CP Jan = 90
Cn = consumo do período n - Cn Jan = 102
α = constante - α = 0,2

Cp Fev = 0,2 . 102 + ( 0,8 ) . 90 = 20,4 + 72 = 92,4

CP Fev = 93

e) Método dos Mínimos Quadrados

Este método é utilizado para determinar a melhor linha de ajuste que passa mais perto de todos
os dados coletados, ou seja, é a linha de melhor ajuste que minimiza as distâncias entre cada ponto de
consumo levantado.
A linha reta é definida pela equação:
γ = a + bx

Onde: Y = Consumo previsto para o período (Cp)

Os valores de “a” e “b” são obtidos pelas equações:

∑γ = N.a + ∑x . b onde: N = Número de períodos

∑x γ = ∑x . a + ∑x2 . b

Cp = a + bx

Exemplo:

Período Consumo
Ano Y X X2 X.Y
2001 108 0 0 0
2002 119 1 1 119
2003 110 2 4 220
2004 122 3 9 366
2005 130 4 16 520
∑ 589 10 30 1225

∑γ = N.a + ∑x . b ∑ x γ = ∑x . a + ∑x2 . b

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Disciplina: Logística Integrada
36

(x -2) 589 = 5 a + 10 b 1225 = 10 a + 30 b

-1178 = -10a – 20 b - 1178 =-10 a - 20 b


____________________________

47 = 10 b b = 4,7

Substituindo “b”
589 = 5 a + 10 . 4,7
5 a = 589 – 47 a = 108,4

Cp = a + bx [número de períodos: “x” do ano-base à previsão (2006 – 2001) x = 5]

Cp 2006 = 108,4 + 4,7 . 5 108,4 + 23,5 = 131,9 132

Cp 2006 = 132

Exercício 1

Um item de estoque apresentou os seguintes consumos:


Jan = 50; Fev = 55; Mar = 62 e Abr = 65
a) Calcular a previsão de consumo para o mês Maio:
a) Pelo Método do Último Período
b) Pelo Método da Média Móvel
c) Pelo Método da Média Móvel Ponderada considerando os pesos respectivos: 10; 20; 30 e
40
d) Pelo Método da Média com Ponderação Exponencial utilizando α = 0,3 e sabendo-se que a
previsão de Abril era 68.
e) Pelo Método dos Mínimos Quadrados

b) Qual destes métodos você considera como o mais adequado para o tipo de evolução histórica do
item de estoque em questão?

8.3 CLASSIFICAÇÃO DE MATERIAIS

8.3.1. CONCEITO DE ITEM

 O termo “item” de material é aplicável a um conjunto de objetos (materiais) que possuem as


mesmas características.
 O termo “SKU” (Stock Keeping Unit) é utilizado para designar um item de estoque.
Exemplos:
Uma lata de cerveja de 350 ml. (unidade = 1 lata)
Uma caixa com 24 latas de cerveja. (unidade = 24 latas)

___________________________________________________________________________________________________
Disciplina: Logística Integrada
37

Álcool em embalagem de 1 litro


Álcool a granel (Posto de Combustíveis)
Conjunto de peças iguais ( 1 caixa de borrachas)
Conjunto de peças diferentes ( 1 “Kit” de ferramentas)

Formas de Identificação

Código de barras
Código impresso em etiquetas
“EPC” (Electronic Product Code) - Código eletrônico de produto (etiqueta com um
circuito eletrônico). O EPC é composto por um número de parte e um número de série.

8.3.2 CONCEITO DE NÚMERO DE PARTE E NÚMERO DE SÉRIE

Número de Parte (Part Number)


São códigos para identificação de itens de materiais. Também são conhecidos como “Código
do Produto”, “Número de Parte” ou “Número de Peça”.

Número de Série (Serial Number)


É utilizado quando há a necessidade de identificar cada produto. (Ex. Televisores, Chassi).

8.3.3 IDENTIFICAÇÃO DE LOTES

Um lote pode ser identificado pela “faixa do número de série” e normalmente contém a “data de
fabricação”
Permite a “rastreabilidade” por necessidade legal e por interesse do controle de qualidade.

8.4 CLASSIFICAÇÃO ABC

8.4.1 Conceituação
É um método baseado nas teorias econômicas do italiano Valfredo Pareto que permite identificar
os itens de estoques mais importantes no sentido de valor financeiro (capital investido em estoques).
“Após a ordenação dos itens as classes da curva ABC podem ser definidas das seguintes
maneiras:
Classe A: Grupo de itens mais importantes que devem ser tratados com uma atenção especial pela
administração. (aproxidamanete 70 a 80 % do valor do estoque – aprox. 10 % dos itens)
Classe C: Grupo de itens menos importantes que justificam pouca atenção por parte da administração.
(aproximadamente 5 a 10 % do valor do estoque – 60 a 70 % dos itens)
Classe B: Grupo de itens em situação intermediária entre as classes A e C.
(DIAS, 1999)

A ferramenta é uma classificação estatística de materiais em que se considera a importância dos


materiais pelas quantidades e seus valores. Também pode ser utilizada para classificar clientes e em
relação aos seus volumes de compras ou vendas, ou em relação à lucratividade proporcionada. A
analise de todos os parâmetros propicia o trabalho de controle de estoque do analista, cuja decisão de

___________________________________________________________________________________________________
Disciplina: Logística Integrada
38

compra pode basear-se nos resultados obtidos pela curva ABC, assim a consequência da utilidade
dessa ferramenta é a otimização da aplicação dos recursos financeiros e materiais evitando
desperdícios ou aquisições indevidas e favorecendo o aumento da lucratividade.

8.4.2 Planejamento
O Planejamento consiste na utilização de diferentes esquemas ou modelos para a construção da
Curva ABC, em geral são considerados os seguintes aspectos:

1: Necessidade da Curva ABC, discussão preliminar e definição dos objetivos.


2. Verificação das técnicas para análise, tratamento dos dados e cálculos.
3. Obtenção da classificação ABC, tabelas explicativas e gráfico
4. Análise e conclusões
5. Providências e decisões.

8.4.3 Aplicação e Montagem

Exemplo:

a) Coleta dos dados


DEMANDA PREÇO VALOR CONSUMO
ITEM ANUAL UNIT.R$ ANUAL R$ GRAU
1 1.900 25,00 47.500,00 5º
2 2.350 19,00 44.650,00 6º
3 9.700 1,00 9.700,00 7º
4 510 10,00 5.100,00 9º
5 450 20,00 9.000,00 8º
6 220 21,00 4.620,00 11º
7 3.100 1,00 3.100,00 12º
8 990 543,00 537.570,00 1º
9 1.700 50,00 85.000,00 3°
10 990 71,00 70.290,00 4º
11 6.240 83,00 517.920,00 2º
12 1.200 4,00 4.800,00 10º
TOTAL --> 1.339.250,00

b) Ordenação dos dados


VALOR CONSUMO VALOR CONSUMO Classif.
GRAU ITEM ANUAL R$ ACUMULADO R$ % ABC
1º 8 537.570,00 537.570,00 40,14% A
2º 11 517.920,00 1.055.490,00 78,81% A
3º 9 85.000,00 1.140.490,00 85,16% B
4º 10 70.290,00 1.210.780,00 90,41% B
5º 1 47.500,00 1.258.280,00 93,95% B
6º 2 44.650,00 1.302.930,00 97,29% B
7º 3 9.700,00 1.312.630,00 98,01% C
8º 5 9.000,00 1.321.630,00 98,68% C
9º 4 5.100,00 1.326.730,00 99,07% C
10º 12 4.800,00 1.331.530,00 99,42% C
11º 6 4.620,00 1.336.150,00 99,77% C
12º 7 3.100,00 1.339.250,00 100,00% C

___________________________________________________________________________________________________
Disciplina: Logística Integrada
39

c) Determinação das classes A, B e C e construção do gráfico

VALOR CONSUMO %
CLASSIFICAÇÃO ITEM ACUMULADO R$ INDIVIDUAL
A A8 537.570,00 40,14% Classe A :
A A 11 1.055.490,00 78,81% ~ 80%
B B9 1.140.490,00 85,16% Classe B :
B B 10 1.210.780,00 90,41% ~18%
B B1 1.258.280,00 93,95%
B B2 1.302.930,00 97,29%
C C3 1.312.630,00 98,01%
C C5 1.321.630,00 98,68% Classe C :
C C4 1.326.730,00 99,07% ~2%
C C 12 1.331.530,00 99,42%
C C6 1.336.150,00 99,77%
C C7 1.339.250,00 100,00%

Classificação A B C

1.600.000
Valor de consumo acumulado

1.400.000

1.200.000

1.000.000

800.000

600.000

400.000

200.000

0
A8 A 11 B9 B 10 B1 B2 C3 C5 C4 C 12 C6 C7
Ítem

Exercício 2: Dada a relação de itens de estoque na tabela abaixo determine a formação de grupos
segundo o método de classificação ABC e construa o gráfico.

ITEM DEMANDA PREÇO VALOR DO GRAU


ANUAL UNIT. CONSUMO
R$ ANUAL
A 10.000 1,00
B 20.200 12,00
C 90.000 3,00
D 9.000 6,00
E 7.000 10,00
F 20 1200,00
G 42.000 0,60
H 8.000 2,80
___________________________________________________________________________________________________
I 1.800 4,00
Disciplina: Logística
J Integrada 130 60,00
40

10. NÍVEIS DE ESTOQUE

Os níveis de estoque em função do tempo de um determinado item de estoque pode ser


representado no gráfico a seguir;

9.1 CURVA DENTE DE SERRA

É comum representar os níveis de estoque utilizando-se uma linha reta que representa a média da
demanda. Está representação é conhecida como dente de serra.

250

200
Quantidade

150
Series1
100

50

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

DIAS

___________________________________________________________________________________________________
Disciplina: Logística Integrada
41

9.2 - TEMPO DE RESSUPRIMENTO E PONTO DE RESSUPRIMENTO

Tempo de Ressuprimento (TR)


É o tempo compreendido desde a verificação de que o estoque precisa ser reposto até o
momento em que um novo lote é recebido e passa a fazer parte do estoque. Este tempo envolve a
emissão do pedido, o tempo necessário para que o fornecedor execute a preparação do pedido e o
transporte do material do fornecedor até a empresa.

Ponto de Ressuprimento (PR)


É o saldo de material disponível (quantidade) onde se constata que um determinado item de
estoque necessita ser reposto.

L = Lote
D = Demanda
PR = Ponto de Ressuprimento Exemplo do cálculo do PR
TR = Tempo de Ressuprimento D = 2 peças por dia
ES = Estoque de Segurança TR = 10 dias
ES = 5 peças
PR = D x TR + ES PR = 2 x 10 + 5
PR = 25 peças

ALGUMAS DEFINIÇÕES

Considerando o gráfico ilustrativo:

___________________________________________________________________________________________________
Disciplina: Logística Integrada
42

Temos que:

Demanda Média Dm = D1 + D2 + D3 + D4 + Dn / n

Estoque Médio Em = ES + L / 2

Estoque Máximo Emáx = ES + L

Rotatividade (R) ou Giro de Estoque (GE)

Indica o número de vezes que o estoque girou durante o ano

R = Dm (anual) / Em

Exemplo:
Demanda anual = 800 unidades
Estoque médio = 100 unidades

R = 800 / 100 R = 8 vezes/ano

Taxa de Cobertura ou Antigiro


Indica o tempo de cobertura do estoque médio de um determinado item em relação ao consumo
médio.

Taxa de Cobertura = Estoque Médio


Consumo Médio

Exemplo:
Estoque médio = 3.000 unidades

___________________________________________________________________________________________________
Disciplina: Logística Integrada
43

Consumo médio mensal = 2.000 unidades

Taxa de Cobertura = 3.000 / 2.000 Taxa de Cobertura = 1,5 meses

Ruptura de Estoque
Ocorre quando o estoque é zero e não é possível atender a necessidade de consumo.

Intervalo de Ressuprimento
É o tempo compreendido entre dois Pontos de Ressuprimentos consecutivos

Exercício 3
O consumo médio anual de um item de estoque é de 18.000 unidades. São realizados seis
ressuprimentos por ano e o estoque de segurança corresponde a metade do consumo durante o
tempo de ressuprimento que é de 30 dias. Calcule:

a) O Ponto de Ressuprimento (PR)


b) O Lote de Compra ( L )
c) O Estoque Máximo (Emáx)
d) O Estoque médio (Em)
e) A Rotatividade ( R ) ou o Giro de Estoque
f) A Taxa de Cobertura ou o Antigiro.

9.3 – ESTOQUE DE SEGURANÇA

É a quantidade mínima que deve existir em estoque, que se destina a cobrir oscilações de
consumo, atrasos de suprimento, rejeição de um lote por parte do Controle de Qualidade, diferenças
de inventário entre outros fatores, ou seja, ela é uma constante, só sendo consumida em caso de
necessidade. O estabelecimento de uma margem de segurança ou estoque mínimo é o risco que a
empresa está disposta a assumir com relação à ocorrência de falta de estoque.

___________________________________________________________________________________________________
Disciplina: Logística Integrada
44

(BERTAGLIA, 2006)
A determinação do Estoque de Segurança depende do:

 Grau de exatidão da previsão de consumo


 Tempo de Ressuprimento (TR); e
 Grau de Atendimento (GA)

9.4 MODELOS DE CÁLCULO PARA O ESTOQUE DE SEGURANÇA

a) FÓRMULA SIMPLES

ES = C x k
Onde:
ES = Estoque de Segurança
C = Consumo médio
K = Fator de Segurança

O fator “k” reflete a qualidade de serviço que pretende-se prestar, é proporcional ao “GA” (Grau
de Atendimento).

Exemplo:
C = 60 unidades/mês
K = 0,9 (GA = 90%)

___________________________________________________________________________________________________
Disciplina: Logística Integrada
45

ES = 60 x 0,9 ES = 54 unidades

b) MÉTODO DA PORCENTAGEM

Aplica-se uma porcentagem que geralmente varia de 25 a 45% sobre o consumo médio durante
o tempo de ressuprimento (TR).

ES = Cm x TR x %

Exemplo:
Cm = Consumo médio = 180 unidades/mês
TR = 15 dias (0,5 mês)
% = 30%

ES = 180 X 0,5 X 0,30 ES = 27 unidades

c) MÉTODO DA PORCENTAGEM DA ESTATÍSTICA DE CONSUMO

Objetiva dar cobertura para variações de demanda esperada durante o tempo de ressuprimento.

Consumo diário: 90; 80; 70; 65; 60; 50; 40; 30 e 20


No. de dias em que ocorreu o consumo: 4, 8; 12; 28; 49; 80; 110; 44 e 30.
TR = 10 dias

(1) (2) (3) (4) (5)


Consumo No. de dias em Acumulado % do
Diário que ocorreu o (1) x (2) Acumulado
consumo
90 4 360 360 2,12
80 8 640 1000 5,91
70 12 840 1840 10,87
65 28 1820 3660 21,63
60 49 2940 6600 39,00
50 80 4000 10600 62,64
40 110 4400 15000 88,85
30 44 1320 16320 96,45
20 30 600 16920 100
∑ 365 16920

ES = ( Cmáx - Cm ) x TR

Cmáx = Consumo máximo

___________________________________________________________________________________________________
Disciplina: Logística Integrada
46

Cobrir 100% dos casos é oneroso, pode ser conveniente correr riscos calculados. Exemplo:
Vamos considerar como Cmáx. = 70 (consumo acima de 70 ocorre em 10,87% dos casos, ou seja,
“GA” de aproximadamente 90%).

Cm = Consumo médio Cm = 16920 / 365 Cm = 46

ES = ( 70 – 46 ) x 10 ES = 240 unidades

Exercício 4

5.1 - Considerando que o consumo médio mensal de um determinado item de estoque é de 80


unidades e que o tempo de ressuprimento é de 45 dias, calcule o estoque de segurança:

a) Pelo Método da Fórmula Simples considerando um grau de atendimento de 80%.

b) Pelo Método da Porcentagem considerando % = 35%.

5.2 – Calcular o estoque de segurança pelo Método da Porcentagem da Estatística de Consumo


conhecendo-se:

Consumo diário: 65; 60; 55; 50; 45; 40 e 30.


No. de dias em que ocorreu o consumo: 18; 8; 30, 40; 120; 130 e 14
TR = 20 dias
GA = aproximadamente de 90%.
9.5 - LOTE ECONÔMICO

CUSTOS DE ESTOQUES

Todo armazenamento de material gera custos que podem ser agrupados em:

 Custos de capital (juros, depreciação, etc.)


 Custos de pessoal (salários, encargos sociais, etc.)
 Custos com edificações (aluguel, impostos, energia, etc)
 Custos de manutenção de estoques (deterioração, absolescência, etc.)

CUSTO DA DEMANDA (CD)

Corresponde ao custo de aquisição do material. Baseia-se na demanda prevista (D) e no preço


unitário (P) para o período.

CD = D x P

CUSTO DE COMPRA (CC)

É o custo relativo às atividades de compras. Para cálculo deste custo são consideradas as
despesas como:

 Mão de Obra (salários e encargos sociais do Setor de Compras);


 Equipamentos e materiais (computadores, materiais de escritório, etc.);
 Outras (telefone, energia, custo da área ocupada, correio, reprodução, etc.).

___________________________________________________________________________________________________
Disciplina: Logística Integrada
47

C = CC / N

onde:
C = Custo de Compra (ou Custo de Pedido)
CC = Custo de Compras por ano
N = Número de Compras realizadas no ano.

CUSTOS DE ESTOCAGEM (CE)

O cálculo do Custo de Armazenagem para um determinado período (Ex. mês) pode ser expresso
por:
CE = (ES + L/2) x P x E

Onde:
(ES + L/2) = Estoque médio de material no tempo considerado.
P = Preço unitário do material
E = Taxa de armazenamento (expressa geralmente em termos percentuais
associada ao preço unitário)

Hipóteses consideradas

 O Custo de Armazenagem é proporcional ao estoque médio


 O Preço unitário é considerado constante (ou o valor médio)
 A Taxa de armazenamento considera a somatória das parcelas:
 Taxa de retorno de capital
 Taxa de armazenagem física
 Taxa de seguro
 Taxa de transporte
 Taxa de obsolescência
 Outras despesas com estocagem.

CUSTO DE FALTA

O Custo de Falta corresponde aos custos gerados pela falta de estoque tendo como
conseqüência o não atendimento das necessidades dos clientes internos e externos.

Para cálculo do Custo de Falta podem ser considerados:

Perda de lucro por cancelamento de pedidos;


Custos adicionais por fornecimento em substituição por terceiros;
Custos por multas, prejuízos por não cumprimento de “prazos estabelecidos”;
Custo de “Quebra de Imagem” beneficiando concorrentes;
Custos relacionados às paradas da produção (máquinas paradas, mão de obra parada e
desdobramentos)
Custo de Juros de Capital (de materiais, de lucro de vendas, etc.)

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Disciplina: Logística Integrada
48

9.6 CÁLCULO DO LOTE ECONÔMICO (LEC)

A soma dos custos de demanda, de estocagem e de compra nos fornece o Custo Total (CT).

CT = (D x P) + (n x C) + (ES + L/2) x P x E
Substituindo-se “n” por D / L e tirando os parênteses, temos:
CT = D x P + D / L x C + ES x P x E + L / 2 x P x E
Derivando-se CT em relação a L, temos que:

LEC = √ 2.D.C
P. E

GRÁFICO DE CUSTOS COM PREÇO UNITÁRIO CONSTANTE

Representando gráficamente as equações correspondentes aos custos de demanda, de compra


e de estocagem, temos o Lote Econômico de Compra no ponto onde o custo total apresenta o valor
mínimo.

Denominamos CET = Custo de Estocagem de Trabalho; e


CES = Custo de Estocagem do Estoque de Segurança

(REBELLO, 2005)

O custo de demanda e o custo de estocagem do estoque de segurança são representados por


linhas paralelas ao eixo “x” pois são valores constantes, não influindo na determinação do “LEC”,

___________________________________________________________________________________________________
Disciplina: Logística Integrada
49

portanto é comum representar o gráfico como abaixo, considerando os custos de compras e de


estocagem do estoque de trabalho.

CT = CC + CET
CT = D/L x C + L/2 x P x E

Exemplo:

D = Demanda = 1.000 peças/mês


C = Custo de Compra = R$ 80,00 por pedido
E = Taxa de Armazenagem = 10 % ao ano
P = Preço do material = R$ 20,00 por caixa - (caixa com 10 peças)

Exercício 5:

Considerando os dados do item de estoque abaixo calcule o “LEC” e elabore o gráfico de custos
considerando lotes de compra de: 360; 432; 540; 720; 864; 1080; 1440 e 2160 peças.

D = Demanda = 720 peças/mês


C = Custo de Compra = R$ 120,00 por pedido
E = Taxa de Armazenagem = 20 % ao ano
P = Preço do material = R$ 336,00 por caixa - (caixa com 24 peças)

___________________________________________________________________________________________________
Disciplina: Logística Integrada
50

11. SISTEMAS DE CONTROLE DE ESTOQUES

10.1 MODELO DE REPOSIÇÃO CONTÍNUA

Também chamado de Ponto de Pedido ou Ponto de Ressuprimento. Consiste na emissão da


solicitação de compra, geralmente na quantidade determinada no “LEC”, sempre que a quantidade em
estoque atinge o Ponto de Ressuprimento (PR). (como calculado no exercício 4)

10.2 MODELO DA REPOSIÇÃO PERIÓDICA

Consiste em realizar a reposição de material em ciclos de tempos iguais. Durante a revisão a


quantidade solicitada deve ser em função:
da previsão de demanda;
do estoque físico existente;
do consumo do período anterior;
do saldo de pedidos com o fornecedor;

MÉTODO DA REVISÃO PERIÓDICA

Abastecimento Pedido
Nível de Estoque (Unidades)

Recebido

Tempo de Espera

Tempo de Espera

Estoque de Segurança

Tempo

Período de Revisão Período de Revisão Período de Revisão Falta de Estoque ou


Ruptura de Estoque

Os lotes serão iguais à diferença entre o estoque máximo e o estoque físico existente (L = Emáx – Ef).
O estoque máximo pode ser definido pelo “LEC” mais o estoque de segurança (Emáx = LEC + ES). O
Intervalo entre pedidos (IP) pode ser calculado como: IP = 1/N; onde N = No de pedidos, como N =
D/LEC; teremos que IP = LEC / D.

O Estoque de segurança é calculado considerando a possibilidade de variações de demanda e


inclusive possíveis variações no tempo de atendimento (TA). Caso a demanda seja muito maior do que
o previsto corre-se o risco de o estoque se esgotar antes do recebimento do pedido (Ruptura de
Estoque).

Exemplo:

D = 7.200 unidades/ano
C = R$ 40,00 por pedido
E = 20 % ao ano
P = R$ 10,00
ES = 150 unidades

___________________________________________________________________________________________________
Disciplina: Logística Integrada
51

Determinar: LEC; Emáx; IP, e L considerando o estoque físico no dia da revisão = 250 unidades.

LEC = RAIZ [(2 X 7200 X 4O) / 10 X 0,2) LEC = 537 unidades

Emáx = LEC + ES = 537 + 150 Emáx = 687 unidades

IP = LEC / D = 537/7200 = 0,0746 ano x 12 IP = 0,9 mês ou 27 dias

L = Emáx – Ef = 687 – 250 L = 437 unidades.

Exercício 6

Um item de estoque apresenta as seguintes informações:

D = 400 unidades/mês
C = R$ 90,00 por pedido
E = 30 % ao ano
P = R$ 20,00
ES = 100 unidades

Determinar através do Modelo da Reposição Periódica:


a) O Lote Econômico de Compra (LEC)
b) O Estoque Máximo (Emáx)
c) O Intervalo entre Pedidos (IP)
d) O Lote (L) considerando que no dia da revisão o estoque físico é de 150 unidades.

10.3 SISTEMA DE DUAS GAVETAS

O sistema considera o controle de estoques com a quantidade de material de um determinado


item sendo distribuídas em duas gavetas:

1. A Gaveta “A” contém a quantidade suficiente para atender a demanda durante o tempo de
ressuprimento mais o estoque de segurança.
2. A Gaveta “B” contém a quantidade para atender o consumo.
3. A Gaveta “B” atende as requisições que chegam no Almoxarifado. Quando o estoque chega a zero
é feito o Pedido de Ressuprimento.
4. A Gaveta “A” passa a atender as requisições até o recebimento do novo lote.
5. No recebimento do novo lote é reposto as quantidades nas duas gavetas.
6. A Gaveta “B” passa a atender a demanda reiniciando o processo.

Exemplo:

D = 300 unidades / mês


TR = 15 dias
ES = 120 unidades
L = 300 unidades

Gaveta “A”
(D x TR) + ES (300 x 0,5) + 120 = 270 unidades
270 unid. é o Ponto de Ressuprimento (PR)

___________________________________________________________________________________________________
Disciplina: Logística Integrada
52

Gaveta “B
Emáx – “A” Emáx = L + ES = 300 + 120 = 420 unidades
150 unid. Gaveta “B” = 420 – 270 = 150 unidades.
(Deve atender o consumo médio por 15 dias)

SISTEMA DE DUAS GAVETAS

450
420 420
400
350
Quantidades

300
270 270
250
Demanda
200
150
120 120
100
50
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
DIAS

Repor 150 unidades na Gaveta “A” e 150 unidades na Gaveta “B”

Exercício 7

Um item de estoque apresenta as seguintes informações:

D = 120 unidades / mês


TR = 10 dias
ES = 20 unidades
L = 200 unidades

Determinar a través do Sistema de Duas Gavetas:

a) Qual a quantidade máxima que deve conter a Gaveta ”A”?


b) Qual a quantidade máxima que deve conter a Gaveta “B”?
c) Considerando a demanda média constante qual será o tempo de atendimento da Gaveta ”B” ?
d) Supondo que um novo lote chegue no momento esperado, qual será a quantidade que deve ser
reposta na Gaveta “A” e na Gaveta “B”.

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Disciplina: Logística Integrada