TRABAJO DE TRANSPORTE Y LOGÍSTICA INDUSTRIAL 2011/2012

PARTE 1. CUESTIONARIO ADJUNTO:

1. Enumerar y comentar brevemente los parámetros principales que se deben tener en cuenta
a la hora de seleccionar un determinado modo de transporte para el traslado de mercancías.

-El coste del transporte: aunque siempre se busca el más barato, no siempre se escoge ésta
opción ya que el servicio puede requerir de un tipo de transporte específico atendiendo a
otros parámetros principales.

-La rapidez del servicio: se debe estudiar entre qué puntos se va a conectar el producto con el
destinatario y ver qué modo de transporte puede solventar el problema de la manera más
eficaz posible.

-La fiabilidad: junto con la rapidez, son los dos parámetros fundamentales en la elección de un
modo de transporte. Se refiere principalmente a la eficacia con la que el producto llegue a su
destino en el tiempo pre-calculado.

-La seguridad: se refiere a que la mercancía debe llegar en condiciones evitando deterioro o
cualquier tipo de robos.

-La accesibilidad: se refiere a la posibilidad de salvar un servicio sin tener que cambiar de un
modo a otro de transporte.

-La frecuencia de servicio: el número de transportes por unidad de tiempo (día, semana) que
se va a necesitar es otro parámetro decisivo en la elección del modo de transporte.

2. Comentar las razonas por las que el transporte por carretera es elmodo absolutamente
dominante en España para el transporte de mercancías. Hacer alguna referencia al caso de
Canarias.

El transporte por carretera representa el 90% del transporte en España “continental” tanto
dentro del país como con el resto de países de Europa, ya que no está dotado de
infraestructuras para canales como otros países como Holanda, Alemania o Canadá y las vías
ferroviarias tienen un ancho distinto al del resto de los países de Europa.

En Canarias, es muy usado un modo de transporte intermodal, es decir, una combinación

marítimo-carretera a nivel interinsular, usándose este modo, en cinco veces más volumen de
mercancías que en toda España.

3. Establecer una clasificación de los vehículos de carretera para el transporte de mercancías

existentes en el mercado, comentando las ventajas e inconvenientes de cada uno de ellos.

La primera clasificación sería flota ligera y flota pesada.

Se llama flota ligera a las furgonetas derivadas de turismos normales. No necesitan licencia de
pesos pesados, tienen gran accesibilidad por toda la red, tienen bajo coste pero son muy
limitados en cuando a volúmenes y masas, sólo hasta 7.5 T.

Se llama flota pesada a los vehículos industriales diseñados específicamente para el

transporte. Éstos conllevan un mayor papeleo y coste como puede ser el visado de la Tarjeta
de Transporte o el Impuesto de Actividades Económicas (I.A.E.). Son menosaccesibles a todos
los puntos de la red, pero pueden llevar grandes volúmenes y masas. Los podemos dividir en
cuatro grandes grupos:

-Vehículos rígidos: camiones en general con una longitud máxima de 11 metros y con la
capacidad de transportar grandes cargas: 10.5, 16 o 20 T atendiendo a si son camiones de 2, 3
o 4 ejes.

-Vehículos articulados o semirremolques: están conformados por una cabeza tractora móvil
enganchada a un tráiler, lo que permite una mayor rapidez en la carga y descarga de
mercancías. Pueden transportar hasta 38 T con un tráiler de 15 metros de longitud. Estos
vehículos permiten un mejor aprovechamiento del chófer y de la capacidad del propio
vehículo.

-Vehículos rígidos con remolque: tienen una maniobrabilidad similar a la de los

semirremolques pero éstos son más indicados para transportar grandes volúmenes de
materiales ligeros, ya que puede llevar tráilers de hasta 18 metros pero con un peso bruto
limitado en 32 T.

-Vehículos de transportes especiales: son los vehículos especializados para un transporte muy
específico como camiones cisterna, cámaras adiabáticas y de refrigeración, camiones con
grupo de bombeo por ejemplo para el hormigón, etc.

4. Determinar el punto de equilibrio, entendido como el número mínimo de kilómetros al año

que debe realizar el vehículo para que genere beneficios, en el siguiente caso:

- Costes fijos anuales: 40.000 €

- Costes variables porkm. recorrido: 0,60 €
- Tarifa comercial aplicada: 1 €/km.

Si llamamos:

-CF a los costes fijos anuales del vehículo

-CV a los costes variables por kilómetro recorrido
-T a la tarifa por kilómetro recorrido
-KM a los kilómetros/año recorridos

Tendremos:
CF + CV x KM = T x KM
KM = CF / (T – CV) = 40000 / (1-0.6) = 1 millón de kilómetros

5. Enumerar los principales aspectos sobre los que se debe decidir a la hora del
dimensionamiento de una flota de vehículos.

Se debe conocer bien el servicio que se quiere prestar y el entorno en el que se va a prestar
para empezar a decidir aspectos como: qué tipo de vehículo es el más apropiado o cuánto
tiempo de uso por unidad de tiempo (semana, mes) vamos a necesitar para evitar tiempos
ociosos y así conseguir un grado de ocupación máxima de nuestra flota.

Para ello deberemos evaluar cuantitativamente el flujo de salida de mercancías de los

almacenes y su distribución a las diferentes zonas, así como la frecuencia de servicios o las
cantidades en volúmenes o masas de los mismos.

Se suele fijar para éstos aspectos una cantidad promedio N y una cantidad máxima M y elegir
una flota que satisfaga un valor medio entre N y M.

6. Comentar brevemente los objetivos y restricciones que se pueden plantear en un problema

de diseño de rutas de vehículos de reparto en una empresa de distribución.

Los objetivos son satisfacer lasdemandas de todos los clientes optimizando tiempos y recursos
en la medida de lo posible. Se estudian dos grandes casos: varios almacenes independientes
que abastecen cada uno a su mercado, en el que resolveríamos N problemas si tuviéramos N
almacenes; o varios almacenes que abastecen a un mercado global, entonces el problema es
más complejo.

Las restricciones que se pueden plantear en el diseño de una ruta óptima pueden ser:

-Hay que tener en cuenta la posibilidad de cubrir varios servicios con una misma ruta,
restringido por los tiempos de descanso del conductor.
-Todos los vehículos no pueden cargar a la vez en el almacén, por lo que se debe prever la
situación y evitar que coincidan.
-Condicionantes propios de los clientes como pueden ser difícil accesibilidad o posibilidad de
entregar el servicio dentro de una cierta franja horaria.
-Atender a que las rutas deben variar si la demanda también varía.

7. Comentar brevemente las principales tendencias del mercado que sugieren la posibilidad de
aparición creciente de Operadores Logísticos.

Las tendencias que han incitado a la aparición histórica de los operadores logísticos son:

-A medida que aumenta la facturación y la competencia, las empresas se concentran en la

producción y comercialización.
-Al incrementar la cobertura geográfica con los mercados internacionales, la subcontratación
permite una homogeneidad de prestacionesy una negociación y control centralizado.
-Un buen nivel de servicio requiere un sistema de distribución jerarquizado y flexible, difícil de
conseguir a un coste competitivo por una sola empresa.
-Aparecen nuevas necesidades de distribución de perecederos, temperatura controlada, etc.,
que exigen especialización.
-Las inversiones en equipos especializados son cuantiosas, a pesar de su corta vida debido a los
cambios tecnológicos.
-El desarrollo de la informática posibilita un control del prestatario logístico, similar o superior
al conseguido por la propia empresa.

8. Definir un Centro Logístico y comentar sus posibilidades de aplicación en Canarias.

Es un conjunto de instalaciones y equipamientos donde se desarrollan distintas actividades

relacionadas directamente con el transporte nacional o internacional, que puede ser utilizado
conjuntamente por industriales y distribuidores, y que dispone de una serie de servicios
complementarios como el transbordo, grupaje o almacenamiento que pone a disposición de
los distintos usuarios –transportistas, industriales, almacenistas, distribuidores, agentes, etc.

En el caso de Canarias, un centro logístico se debería situar en puertos o aeropuertos ya que la

coincidencia geográfica de un centro logístico con el lugar donde se realizan los cambios de
modos de transporte permitiría una optimización importante en el sector del transporte.