TALLER 4

GUY BLEY ZAMBRANO MORENO

COD: 2113543

UNIVERSIDAD INDUSTRIAL DE SANTANDER

ESCUELA DE INGENIERÍA MECANICA
BUCARAMANGA
2019
 TALLER 4

GUY BLEY ZAMBRANO MORENO

COD: 2113543

Presentado a:
Dr. JORGE LUIS CHACON VELASCO

UNIVERSIDAD INDUSTRIAL DE SANTANDER

ESCUELA DE INGENIERÍA MECANICA
BUCARAMANGA
2019
1. Un motor de ECH se modela mediante un ciclo de aire a V=const. Los datos
iniciales son los siguientes: Se asume que los calores específicos permanecen
constantes y son tomados a 300K; k = (Cp/Cv)= 1.399; Los procesos de
expansión y compresión se consideran isoentropicos con un n=k=14; la presión
de la carga al inicio de la compresión es de 0.1 Mpa y la temperatura es de 25
ºC, si se suministra un Kg de combustible por cada ciclo. Determine: a) El
estado de cada uno de los puntos característicos del ciclo b) El trabajo neto
producido c) El rendimiento térmico.
DATOS
CP
K= =1.4
CV
P1=0.1∗1000 Kpa
P1=100 Kpa
T 1=25 ºC
m=1 Kg

SOLUCION

a) Estado de cada uno de los puntos caracteristicos del ciclo

Para poder hallar los estados en cada punto del ciclo debo asumir una relacion de
compresion que en este caso sera Rc=8, ademas de suponer que el combustible a
usar es aire, por lo que tenemos:

m∗R∗T 1
V 1=
P1
Sabiendo que R= 0.287 KJ/KG*K
1∗0.287∗298
V 1=
100
3
V 1=0.8553 m
3
V 2=0.1069 m
K
V1
P2=P1∗ ( )
V2
1.4
P2=100∗8
P2=1838 Kpa

V 2∗P 2∗T 1
T 2=
V 1∗P 1
1838∗298
T 2=
8∗100
T 2=684.66 K
Asumimos que en el proceso de combustion se añaden 800KJ/KG de calor,
entonces:
Qin
T 3=T 2+
Cv
m∗q
T 3=T 2+
n∗Cv
Sabiendo que Cv para el aire es 2.5*R, R= 8.31J/K*mol y ya que m/n es igual al
peso molecular, Pm=28.96 g/mol, entonces:
28,96∗800
T 3=684.66+
2.5∗8.314
T 3=1799 K

V 2∗P 2∗T 3=V 3∗P 3∗T 2

Sabiendo que V2=V3, entonces nos queda:
2∗T 3
P3=P
T2
1838∗1799
P3=
684.66
P3=4830 Kpa

Por ser adiabática la expansión podemos emplear la ley de Poisson, entonces:

V3 K
P 4=P 3∗ ( )
V4
Sabiendo que V4=V1 Y V3=V2, entonces:
1.4
1
P 4=P 3∗ ( )
Rc
1 1.4
P 4=4830∗ ()
8
P 4=262.8 Kpa

K −1
V3
T 4=T 3∗ ( )
V4
K−1
1
T 4=T 3∗ ( )
Rc
1.4−1
1
T 4=1799∗ ()8
T 4=783.2 K
b) Trabajo neto producido

Wneto=W 34−W 12
 W 34=U 3−U 4
P 3∗V 3−P 4∗V 4
W 34=
K−1
V1
Tenemos que V 3=V 2= , tenemos que:
8
V 1=0.8553 m3
3∗V 1
P −P 4∗V 1
8
W 34=
K−1
4830∗0.8553
−262.8∗0.8556
8
W 34=
1.4−1
W 34=729 KJ

W 12=U 2−U 1
P 2∗V 2−P1∗V 1
W 12=
K−1

1838∗0.8553
−100∗0.8556
8
W 12=
1.4−1
W 12=277.4 KJ

Wneto=729−277.4
Wneto=451.6 KJ

c) Rendimiento térmico
1
e t=1− K −1
Rc
1
e t=1− 1.4−1
8
e t=0.5647

2. Describa las diferencias entre los ciclos reales y simplificados de los

M.C.I.A
Las diferencias que surgen entre el ciclo indicado y el ciclo teorico tanto en los
motores de ciclo Otto, como en los de ciclo Diesel, estan causadas por:

 Perdidas de calor: Las cuales son bastante importantes en el ciclo real, ya

que al estar el cilindro refrigerado, para asegurar el buen funcionamiento
del piston, una cierta parte de calor del fluido se transmite a las paredes y
las lineas de compresion y expansion no son adiabaticas sino politropicas,
con exponente n, diferente de K.
 Tiempo de apertura y cierre de la valvula de admision y de escape: aunque
en el ciclo teorico se supuso que la apertura y cierre de las valvulas ocurria
instantaneamente, al ser fisicamente imposible, esta accion tiene lugar en
un tiempo relativamente largo, por lo que, para mejorar el llenado y vaciado
del cilindro, las valuvlas de admision y de escape se abren con anticipacion
lo que provoca una perdida de trabajo util.
 Combustion no instantànea: ya aunque en el ciclo teorico se supone que la
combustion se realiza según su transformacion isocorica instantanea, en el
ciclo ral la combustion dura un cierto timepo. Por ello, si el encendido o la
inyeccion tuviese lugar justamente en el P.M.S., la combustion ocurriria
mientras el piston se aleja de dicho punto, con la correspondiente perdida
de trabajo.
 Perdidas por bombeo: Las cuales aunque en el ciclo teorico se supone que
tanto la admision como el escape se realizan a presion constante,
considerando que el fluido actico circula por los conductos de admision y
escape sin rozamiento, en el ciclo aparece una perdida de carga debida al
rozamiento, que causa una notable perdida energetica.
 Adelanto en la apertura de la admision: consigue que al hacer que la
valvula se abra antes de que el piston llegue al P.M.S. en su carrera de
escape, al iniciarse la aspiracion de la mezcla la valvula esta muy abierta,
evitando la estrangulacion a la entrada de los gases.
 Retraso en el cierre de admision: consigue que al hacer que la valvula se
cierre un poco despues de que el piston llegue al P.M.I., debido a que la
inercia de los gases al final de la admision estos siguen entrando en el
cilindro, auqnue en el piston comience a desplazarse hacia el P.M.S.
 Adelanto del encendido o de la inyeccion: consigue en compensar el tiempo
necesario para que, al final de la combustion, el movimiento del piston en
su fase de trabajo sea minimo. Se puede cifrar unos 30º.
 Adelanto en la apertura de escape: Consigue que la presion interna baje
antes, y que cuando se inicie el escape la valvula, este completamente
abierta, evitando el estangulamiento a la salida y la perdida de energia
necesaria para realizar el barrido de gases.
 Retraso en el cierre del escape: consigue una mejor evacuacion de los
gases quemados debido a la succión provocada por la alta velocidad de los
gases de escape, evitándose así que los gases residuales que puedan
quedar en el interior del cilindro impidan la entrada de gases frescos.
 Cruce de valvulas: es el periodo en el que las valvulas de admision y
escape estan simultaneamente abiertas. Durante el mismo, debido a la
velocidad de los gases de escape, crean una succion que facilita la entrada
de la nueva mezcla y barre los gases residuales. Cuando los gases frescos
llegan a la valvula de escape èsta ya està cerrada sin que se pierdan en la
atmosfera.
 3. Describa como se obtienen los ciclos reales de un MCIA
El funcionamiento real de un motor de combustión interna no se realiza con
exactitud y de acuerdo con el ciclo teórico antes descrito, ya que existen perdidas
de presión, de calor y el llenado no siempre es completo, por lo que el rendimiento
es menor.
Admisión:

El llenado del cilindro no es perfecto, ya que siempre existen perdidas de succión

a través de los anillos, además al hacer contacto con las paredes del cilindro es
posible que los gases se condensen, disminuyendo su volumen, por lo que el
valor de la presión es inferior a la presión atmosférica. Para compensar estas
pérdidas es necesario que la válvula de admisión se habrá antes de que el pistón
llegue al PMS (aprox. 20º medidos en giro del cigüeñal), permitiendo así que los
gases comiencen a entrar antes de que el pistón comience a descender.
Para asegurar un mejor llenado, la válvula de admisión permanece abierta aun
cuando el pistón se ya paso por el PMI, lo que permite que por inercia, los gases
continúen entrando.
Compresión.

Lo mismo pasa con el ciclo practico, la perdida de presión a través de los anillos
del pistón y condensación de los gases por contacto con el metal del motor,
provocan que la presión disminuya, obteniéndose valores inferiores a los
deseados por los fabricantes.
Explosión.

Considerando que la quema de los gases no es instantánea, para maximizar el

aprovechamiento de la combustión es necesario que la chispa salte antes de que
el pistón alcance el PMS, por lo que el ajuste del encendido permite que la onda
expansiva golpee el pistón en el momento que comienza a descender.

Escape.
Durante el escape es necesario expulsar los gases quemados, asegurándose que
la expulsión sea lo más completa posible por lo que la válvula correspondiente,
tendrá que abrirse unos grados antes de que el pistón se encuentre en el PMI,
comenzando así la salida de gases, y permaneciendo abierta aun cuando el pistón
paso por el PMS.
4. ¿Cuáles son las ventajas y las desventajas de la sobrealimentación en
un M.C.I.A.?

En los motores sobrealimentados, la presión dentro del cilindro al terminar la

carrera de admisión es mayor que la presión atmosférica. Esta sobre-presión
supone que hay más aire dentro del cilindro que el que hubiera podido
almacenarse en la aspiración natural, lo que significa a su vez, que la presión final
del ciclo de compresión será también mayor. Como la eficiencia del proceso termo
dinámico de conversión de energía térmica a mecánica del ciclo de trabajo del
motor crece con el aumento de la presión final de la compresión, la
sobrealimentación supone un incremento de la eficiencia del motor, es decir, un
mejor aprovechamiento de la energía del combustible como trabajo útil.

Además de la ventaja del incremento de la eficiencia, la mayor cantidad de aire

aspirada permite el quemado de mayor cantidad de combustible, por lo que para
un mismo motor, la sobrealimentación supone la posibilidad de lograr un aumento
notable de la potencia entregada por el motor.

Si nos atenemos al simple análisis de estas ventajas manifiestas de la

sobrealimentación, podríamos pensar que mientras más se sobrealimente un
motor será mejor, pero en la realidad la sobrealimentación tiene un límite a partir
del cual lejos de representar ventajas empieza a ser desventajoso en el
funcionamiento del motor, veamos.

Existen dos factores que hay que tener en cuenta en este asunto:
1.- Cargas sobre las piezas. A medida que se sobrealimenta más el motor, y
debido al incremento del combustible que puede quemarse y con ello las
presiones de trabajo, la carga sobre las partes involucradas en el ciclo de trabajo
(pistones, bielas y cigüeñal) se incrementan. Este incremento tiene un límite
razonable a partir del cual la durabilidad de los mecanismos se reduce
notablemente.

2.- Consumo del compresor. El dispositivo que inyecta de manera forzada la

carga al motor durante la carrera de admisión se mueve desde el motor
consumiendo parte de la energía producida por este, la energía consumida por un
compresor depende tanto del flujo de aire que induce así como de la presión a que
lo hace. A partir de cierto grado de sobrealimentación, las ventajas en eficiencia
energética que supone, serán consumidas por el propio compresor y el resultado
final será nulo e incluso negativo

La sobrealimentación es realmente útil en los motores Diésel, donde la aspiración

es solo de aire, mientras que su uso en los motores de gasolina, donde se aspira
la mezcla de aire con combustible, no representa ventaja práctica debido a la
elevada posibilidad de la auto inflamación de la mezcla durante el ciclo de
compresión por la elevada presión y temperatura generadas. Solo en motores de
gasolina de aplicaciones especiales como en los automóviles de competencia
donde se usan combustibles de muy elevados octanajes justifica tal práctica.

5. Cuáles son los factores de diseño, operación y mantenimiento que

influyen en el coeficiente de llenado de un M.C.I.A. de motores de 2T
y 4T. Justifique sus respuestas.

Cuanto mayor sea el volumen de aire introducido en el cilindro, tanto mayor resulta
la cantidad de combustible que puede quemarse, y en consecuencia, tanto mayor
es la energía que produce el motor.

El rendimiento volumétrico indica el mayor o menor grado de llenado del cilindro. S

e define como la relación entre el peso efectivo del aire introducido en el cilindro
durante la unidad de tiempo y el peso del volumen del aire que teóricamente
debería introducirse en el mismo tiempo, calculado a base de cilindrada unitaria y
de las condiciones de temperatura y presión en el cilindro.

Su valor que oscila entre 0.75 y 0.85, define la calidad del sistema de introducción
del fluido operante en el motor.

El rendimiento volumétrico varía con:

 La densidad de la carga y la dilución originada en la misma por los gases
residuales: en ello incide la temperatura de las paredes de los conductos de
aspiración y la temperatura del cilindro, pues ceden calor a la carga fresca,
elevan su temperatura y la densidad del fluido operante disminuye, con lo
que se tiene una reducción del rendimiento volumétrico.
 El diseño de los conductos de aspiración y de escape: tiene mucha
importancia, ya que, además de oponer la mínima resistencia al paso de los
gases, deben evitar su calentamiento.
La experiencia demuestra que los mayores valores de rendimiento
volumétrico se alcanzan en los motores para una velocidad de aire de 40 –
60 m/s, en régimen normal de funcionamiento.
En régimen de máxima potencia, la velocidad media del fluido alcanza de
65-75 m/s.
 Los tiempos de apertura y cierre de las válvulas: tienen una estrecha
relación con el llenado del cilindro de acuerdo con la velocidad de rotación
del motor, pues influyen en las ondas de presión que se originan en los
conductos de aspiración y de escape como consecuencia de las rápidas
variaciones de velocidad que experimenta la masa gaseosa en movimiento.
Esto se consigue escogiendo oportunamente la longitud de los conductos.
CONCLUSIONES

 Podemos concluir que el ciclo real tiene ciertos ajustes respecto al ciclo
ideal debido a que trabajan con ciertos valores ideales y se desprecian
perdidas de energía, también ajustes mecánicos que permiten una mayor
eficiencia de trabajo, permitiendo asi que la diferencia entre el ciclo real e
ideal no sea mucha.
 Se observó que la sobrealimentación en un motor trae ventajas como el
aumento de eficiencia y de potencia, pero se debe tener un límite para la
sobrealimentación ya que el exceso de este puede causar una reducción de
la durabilidad de los mecanismos, además de un sobregasto de energía
para la alimentación del mecanismo de sobrealimentación.
 Vemos que el coeficiente de llenado en un motor depende de los procesos
termodinámicos que ocurren en los conductos de aspiración que agregan
carga a la mezcla, del diseño de los conductos de admisión y escape y de
los tiempos de apertura de las válvulas de apertura y cierre.
 BIBLIOGRAFIA

 https://previa.uclm.es/profesorado/porrasysoriano/motores/temas/ciclo_real.
pdf
 https://www.studocu.com/es/document/universidad-de-
almeria/construcciones-motores-y-maquinaria-agricola/apuntes/tema-5-
ciclos-reales/1410268/view
 https://sites.google.com/site/todomecanicabasica/home/ciclo-real-cuatro-
tiempos
 http://www.turbos.bwauto.com/es/products/turbochargerPrinciples.aspx