Powerstroke6 Spanish

pnPREFACIO
El propósito de esta publicación es proporcionar a los técnicos y personal de servicio una

vista general de los avances técnicos en el motor Diesel Power Stroke 6.0L. La información
contenida en esta publicación es suplementaria a la información abarcada en literatura de
servicio disponible.
NOTA IMPORTANTE SOBRE LA SEGURIDAD

Los métodos de servicio apropiados y los procedimientos de reparación adecuados son
esenciales para la operación confiable de los vehículos de motor asi como para la seguridad
personal del individuo que realiza el trabajo. Este manual provee directrices generales para
realizar trabajos de servicio de reparación con técnicas efectivas ya comprobadas. El seguir
estas directrices asegura la confiabilidad. Puede haber numerosas variantes en los
procedimientos, técnicas, herramientas y partes para el servicio de vehículos así como la
capacidad del que realiza el trabajo. Este manual no pretende cubrir todas los detalles de todas
las variantes. Por lo tanto, se aconseja de manera general que al seguir alguna variante siempre
se considere la seguridad del que realiza el trabajo asi como la integridad del vehículo
seleccionando con cuidado los métodos, herramientas o partes.
La lista siguiente contiene algunas ADVERTENCIAS generales que deben seguirse al
trabajar en un vehículo.
Usar siempre lentes de seguridad para protección de los ojos.
Poner un vehículo sobre soportes de seguridad siempre que un procedimiento requiera
trabajar debajo del mismo.
Asegurarse de que el switch de ignición esté siempre en la posición de apagado (OFF) a
menos que el procedimiento requiera lo contrario.
Nunca realizar ningun servicio al motor con el filtro de aire removido y el motor
funcionando a menos de que esté instalada una protección a la entrada del compresor de
turbocargador.
Accione el freno de mano al trabajar en el vehículo. Además, si el vehículo es de
transmisión automática, colóquela en PARK a menos que se requiera otra posición por una
operación específica de servicio. Si se trata de una transmisión manual, debe colocarse en
REVERSA (con el motor apagado) o en NEUTRAL (con el motor funcionando) a menos que se
requiera otra cosa por una operación específica de servicio.
Hacer funcionar el motor solamente en una área bien ventilada para evitar el peligro del
monóxido de carbono.
Cuide de que sus prendas de vestir o los miembros de su cuerpo no se acerquen o
hagan contacto con las partes en movimiento de un motor funcionando, especialmente con el
ventilador, las bandas o el compresor del turbocargador.
Para prevenir quemaduras serias, evite el contacto con partes metálicas calientes como
el radiador, las tuberías del turbocargador, el múltiple de escape, el tubo de escape, el
convertidor catalítico y el mofle.
Abstenerse de fumar al trabajar en un vehículo.
Para evitar daños, siempre despojarse de anillos, relojes, joyas y prendas de vestir
sueltas antes de empezar a trabajar en un vehículo. Asegurar el cabello largo atrás de la cabeza.
Mantener las manos o los objetos a distancia prudente de las hojas del ventilador del
radiador.
CONTENIDO
GENERALIDADES………………………………………………6
Características……………………………………………………………….6
Potencia y Torque…………………………………………………………..6
Especificaciones…………………………………………………………….7
Identificación…………………………………………………………………8
LOCALIZACION DE COMPONENTES………………9
Características………………………………………………………………14
SISTEMA DE ENFRIAMIENTO………………………17
Flujo del sistema……………………………………………………………17
Bomba de Agua…………………………………………………………….19
SISTEMA DE LUBRICACION………………………..21
Flujo del sistema…………………………………………………………..21
SISTEMA DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE…27

Flujo del sistema……………………………………………………………27
Válvula check……………………………………………………………….30
SISTEMA DE CONTROL DEL FLUJO DE AIRE….31

Flujo del sistema………………………………………………………….31
VGT………………………………………………………………………..34
EGR………………………………………………………………………..37
SISTEMA DE ADMINISTRACIÓN DEL

COMBUSTIBLE………………………………………39
Sistema de alta presión del aceite……………………………………..40
Flujo del sistema…………………………………………………………43
Inyectores de combustible……………………………………………...43
Etapas de Inyección…………………………………………………….45
COMPONENTES ELECTRICOS………………….49
Sensores…………………………………………………………………49
Actuadores………………………………………………………………64
Otros componentes eléctricos…………………………………………65
PROCEDIMIENTOS DE SERVICIO UNICOS…..69

DIAGNOSTICOS GENERALES………………….79
APENDICE………………………………………….83
POWER STROKE 6.0L
Motor Diesel Turbocargado de
Inyección Directa
GENERALIDADES DEL MOTOR POWER STROKE 6.0L
Generalidades del motor Power Stroke 6.0L
 Esta publicación no tiene por objeto reemplazar el
Manual de Servicio sino de dar una introducción  Características del motor
al motor Power Stroke 6.0L
 Potencia y torque
 Especificaciones del motor
 Identificación (ID) física
 Etiquetado
Características del motor
 El Power Stroke 6.0L ha sido diseñado

para cumplir las expectativas de los clientes  Turbocargador de Geometría
concernientes a alta potencia y torque en un Variable (VGT)
amplio rango de RPM.  Inyección Digital de
combustible
 El Power Stroke 6.0L también ha sido  4 válvulas por cilindro
diseñado para cumplir los rigurosos estándares  Empaques reutilizables
requeridos por el gobierno  Tren de engranes trasero
 Sistema de sincronización
 El cumplimiento de las mas rigurosas dual
demandas del cliente y de las regulaciones
legales se realiza en parte por: VGT, sistema
de inyección digital, 4 válvulas por cilindro y
sistema de sincronización dual.
Potencia y torque
 El Power Stroke 6.0L entrega 325 H.P. a 3300

RPM y 560 pies/libra de torque a 2000 RPM
Nota: el torque ha aumentado y se produce a una

Velocidad menor que en modelos anteriores.
Motor Tipo………………………………………………………Diesel, 4 tiempos

Configuración………………………..4 OHV/1 Arbol de Levas en Bloque-V8
Desplazamiento……………………………………….……365 pulg.cub. (6.0L)
Diámetro y Carrera………………………………3.74x4.134 pulg (95x105mm)
Relación de Compresión……………………………………………………18.0:1
Aspiración………………………………………………………….…….VGT/CAC
Potencia Nominal……………………………………….…325H.P.@ 3300 RPM
Torque Máximo……………………………………560 pies/libra @ 2000 RPM
Rotación del motor, vista lado volante………………………….Contrareloj
Sistema de Combustión…………………………...Inyección Directa Digital
Peso Total (con aceite)……………………………………..….966 lb. (438 kg)
Flujo de Refrigerante………………..74 gal/min (282.8 L/min) @ 3300 RPM
Flujo de Aire…………………………...732 CFM (20.7 m3/min) @ 3300 RPM
Flujo de Escape……………………...1499 CFM (42.4 m3/min) @ 3300 RPM
Flujo de Aceite…………………………18.5 gal/min (70 L/min) @ 3300 RPM
Capacidad del Sistema de Enfriamiento (motor)…………11.1 qts. (10.5 L)
Capacidad del Sistema de Lubricación (filtro incluido)…..15 qts. (14.2 L)
Orden de Encendido………………………………………..……1-2-7-3-4-5-6-8
Especificaciones
 El motor Power Stroke 6.0L es un diseño

totalmente nuevo que provee rendimiento
mejorado y emisiones mas limpias.
 Los cilindros del Power Stroke 6.0L están

numerados 1,3,5,7desde el frente, lado derecho
y 2,4,6,8 desde el frente, lado izquierdo
Número de Serie del Motor
 El número de serie del motor se

encuentra en la esquina izquierda trasera
del cárter.
 El número de serie del motor identifica

la familia del motor, el lugar de fabricación,
y el número secuencial de fabricación.
 6.0 – es el identificador de la familia

del motor
 HU2U – es un designador de
manufactura.
 6000173 – es un número secuencial

de fabricación.
Número de Serie/Etiqueta de calibración

del FICM
 Otro lugar en que se halla el número de

serie es una etiqueta en el FICM (Módulo de
Control de Inyección de Combustible).
 El número de serie del motor también

especifica el lugar y fecha de fabricación.
 Otra etiqueta en el FICM es el número

de parte y la etiqueta de calibración del
FICM.
Etiqueta de emisiones
 Muestra la potencia nominal del motor

programado en el Módulo de Control del Tren
de Potencia (PCM).
 Resalta los puntos en los que el motor

cumple o excede los estándares de emisión.
 Indica el desplazamiento del motor.
 Está fijado a la tapa de válvulas de lado

derecho atrás del módulo de control de las
bujías de incandescencia.
LOCALIZACION DE COMPONENTES
Frente del motor
1) Termostato
2) Entradas de combustible en las cabezas de

cilindros
3) Regulador de presión del combustible
4) Sensor ECT
5) Actuador de la mariposa EGR (si lo lleva)
Parte Izquierda del Frente del Motor
1) Suministro de combustible
2) Retorno de combustible
3) Sensor y tubo EBP
4) Pieza superior del cárter
5) Filtro de aceite secundario
6) Sensor de Posición de la mariposa del EGR

(si lo lleva)
Lado izquierdo del motor
1) FICM
2) Sensor CMP
3) Medidor del nivel de aceite
4) Ventilación del bloque de cilindros
Parte trasera izquierda del motor
1) Portabalancines
2) Placa Separadora
3) Barra Buss de bujías incandescentes

Parte trasera del motor
1) Empaques de expansión de escape
2) Cubiertas protectoras del calor
3) Aditamento para levantamiento
4) Número de serie
5) Sensor ICP/IPR (atrás del ICP)
Parte trasera derecha del motor
1) Calentador del bloque
2) Salida de la turbina
3) Conexión de escape al enfriador EGR
4) Junta de expansión de escape

Parte derecha del Motor
1) Sensor CKP
2) Módulo de Control de las bujías
incandescentes
Frente derecho del motor
1) Retorno del calentador
2) Actuador de la mariposa del EGR

Parte superior del motor
1) Filtro de Aceite
2) Linea de suministro de aceite del turbocargador
3) Válvula de Control EVRT/VGT
4) Conectores de los Inyectores
5) Filtro secundario de combustible
6) Puerto de de aereación del refrigerante del enfriador

del EGR
Parte superior del motor
1) Válvula EGR
2) Enfriador del EGR
3) Salida del compresor del turbocargador
4) Sensor IAT2
5) Switch EOP
6) Sensor EOP
CARACTERISTICAS DEL POWER STROKE 6.0L
Portabalancines (PASAJE DEL CONECTOR)
El portabalancines es de
en la parte superior de la cabeza de
cilindros. Se mantiene en su lugar
por medio de las tuercas de la (BALANCINES)
cabeza de cilindros
 El portabalancines sirve para

montar todos los apoyos de los
balancines
 También provee los pasajes

para los conectores de inyectores
y las bujías incandescentes. (PERNOS DE LA CABEJA DE CILINDROS)
(VALVULAS DE ADMISION)
Cabeza de Cilindros (TOBERA DE
 El Power Stroke 6.0L usa un diseño INYECTOR)

de 4 válvulas por cilindro para incrementar
el flujo de aire y la eficiencia
 Como identificación, las válvulas de

escape son mas pequeñas que las de
admisión
(VALVULAS DE ESCAPE) (BUJIA

INCANDESCENTE)
Tren de engranes trasero
1) El tren de engranes para el cigueñal, (ENGRANE BOMBA ALTA PRESION)

arbol de levas y bomba de alta presión
están situados en la parte trasera del
motor bajo la cubierta posterior.
(ENGRANE DEL ARBOL
2) Esto permite colocar la bomba dentro
del motor y también reduce el ruido de DE LEVAS)
los engranes.
(ENGRANE DEL CIGUENAL)

CARACTERISTICAS DEL POWER STROKE 6.0L
(ENGRANE DE ARRANQUE) Volante dual
(ANILLO DE PERNOS)
 El Power Stroke 6.0L usa dos volantes
diferentes para la transmisión manual
 Un volante doble se usa en las camionetas
F-250/350 Superduty
 El volante doble puede identificarse por
resortes situados alrededor del volante del
lado del motor.
 También puede identificarse por un anillo
extra de tuercas del lado de la transmisión
que mantiene juntas las dos partes
(SUPERFICIE CLUTH) (RESORTES)
 Visto lateralmente puede identificarse por la
separación entre la superficie del clutch y el
engrane de arranque.
Volante sencillo
 Se usa un volante sencillo en las

camionetas F-450/550 Superduty.
 El volante sencillo de masa única puede

identificarse por la ausencia de las partes
arriba mencionadas y a que está maquinado
de una sola pieza
(AREA DESCOLORIDA)
Decoloración Normal por Tratamiento de

Calor
 Los muñones están endurecidos por

inducción
 Durante el proceso de endurecimiento las
áreas que rodean las superficies
endurecidas se decoloran. Esta condición
es normal
SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
Características del sistema de enfriamiento
 Bomba de agua
modular  La bomba de agua modular puede recibir
servicio sin desconectar las mangueras del
 Camisas de Inyector radiador.
de Acero Inoxidable
 Tanto las camisas de los inyectores como
 Camisas de Bujias las de las bujías incandescentes son de
Incandescentes de acero inoxidable
Acero Inoxidable
Flujo del Sistema de Enfriamiento

Flujo del Sistema de Enfriamiento:
Cubierta Frontal
 El refrigerante es llevado hacia la
entrada de la cubierta frontal y entonces
fluye de la bomba de agua a través de la
cubierta frontal hacia el bloque de
cilindros.
 El refrigerante es también dirigido
de la cubierta frontal por el bloque de cilindros
a un pasaje que alimenta al enfriador
de aceite.
 El retorno del refrigerante es dirigido
al termostato por la cubierta frontal. Si el
termostato está abierto, el refrigerante
fluye al radiador para enfriarse. Si el
termostato está cerrado el refrigerante
retorna a la bomba de agua por un
conducto de bypass en la cubierta frontal.
Flujo del Refrigerante: Parte Trasera (ENTRADA)

De la Cubierta Frontal
 El refrigerante está sellado por un
empaque metálico y es dirigido hacia
afuera de la cubierta frontal a través de tres
(3) pasajes.
 Dos de los pasajes dirigen el
refrigerante al bloque de cilindros para (SALIDAS)
enfriar las paredes y cabezas de los
cilindros.
 El tercer pasaje envía el refrigerante
al enfriador de aceite por un pasaje en
el bloque de cilindros.
 Hay dos pasajes que retornan el
refrigerante del bloque de cilindros a
la cubierta frontal.
Flujo del Refrigerante: Enfriador de

Aceite
 El refrigerante sale del bloque de
cilindros hacia la base del filtro de aceite
en el frente del motor.
 La base del filtro de aceite dirige el
refrigerante hacia el frente del enfriador
de aceite y luego hacia la parte trasera
del motor.
 Después de pasar por el enfriador de
aceite, va hacia afuera de la base del
filtro de aceite hacia el enfriador del EGR.
Nota: Hay orificios de lagrimeo en la base
del filtro de aceite que permiten que el refrigerate o aceite gotee si un sello del enfriador de
aceite está dañado.
Flujo del Sistema de Enfriamiento:
Enfriador del EGR
 El refrigerante fluye de la base del
filtro de aceite hacia el enfriador del
EGR a través de un tubo que lleva
el refrigerante hacia la parte trasera
del enfriador del EGR.
 El refrigerante fluye a través del
enfriador del EGR y remueve calor
de los gases de escape antes de
que estos lleguen a la válvula EGR.
 El refrigerante sale por el frente del
enfriador del EGR y entra al pasaje
para refrigerante del múltiple de
admisión. Este pasaje regresa el
refrigerante a la cubierta frontal.
Bomba de Agua y Cubierta Frontal

(IMPULSOR)
 La bomba de agua (impulsor y
cuerpo) está montada en la cubierta
frontal, que es el alojamiento de la
bomba de agua.
 El impulsor de la bomba de agua
absorbe el refrigerante del centro
del alojamiento y lo expulsa hacia
afuera.
 La bomba de agua tiene una
cavidad interna que recoge
pequeñas cantidades de
refrigerante que pudieran escaparse
del sello durante la operación
normal.
Nota: El impulsor de la bomba de
agua puede dañarse si se cae o se
golpea con un objeto duro.
Camisa del Inyector

 El Power Stroke 6.0L usa camisas
de acero inoxidable en los
inyectores para sellar el refrigerante
de los inyectores y transferir calor
del inyector al refrigerante.
 La camisa del inyector es
reemplazable. Ver procedimientos
(CAMISA DE INYECTOR) únicos de servicio o el manual de
servicio para mas detalles.
Camisas de bujías incandescentes

 Las camisas de las bujías
incandescentes sirven para evitar el
contacto directo del refrigerante con
las bujías y para sellar las cámaras de
combustión del refrigerante.
 La camisa de la bujía
incandescente es reemplazable.
Ver procedimientos de servicio únicos
o el manual de servicio para mas
detalles.
(CAMISA DE BUJIA
INCANDESCENTE)
(DEPOSITO DE LLENADO DEL REFRIGERANTE)
Depósito de llenado de refrigerante
 El depósito de llenado del refrigerante

se halla arriba de la tapa izquierda de (AL ENFRIADOR DEL EGR)
válvulas.
.
 Una de las conexiones del depósito
conecta con el puerto de de aereación
del enfriador del EGR. El bloqueo de
este puerto o manguera puede dañar
el enfriador del EGR.
SISTEMA DE LUBRICACION
Características del Sistema de
Lubricación
 Enfriador de Aceite Integrado
 Ausencia de Pasajes de Aceite  El Power Stroke 6.0L usa un
Externos al Bloque de enfriador de aceite que está
Cilindros montado en el valle del motor, bajo
 Filtro de Aceite Tipo Canister el filtro de aceite.Hay también un
de Fácil Acceso puerto de prueba de presión en el
 Puerto de Prueba de Presión frente del enfriador de aceite.
en el Frente del Motor
 Regulador de Presión de  No hay pasajes para aceite en el
Aceite Externo exterior del bloque de cilindros. Esto
reduce las causas de fuga de
aceite.
 El filtro de aceite es del tipo canister

y está montado encima del motor,
que drena al carter durante el
servicio.
 Tanto la bomba de aceite gerotor

como el regulador de presión de
aceite están situados en el frente
del motor atrás del amortiguador de
vibraciones.
Flujo del Sistema

(BASE DEL FILTRO
DE ACEITE)
(BOMBA DE ACEITE
GEROTOR)
(REGULADOR DE PRESION DE
ACEITE)
Flujo de Aceite del Sistema de Lubricación
 El aceite es aspirado del cárter a través
del tubo de aspiración a la bomba de
aceite gerotor.
 La presión de aceite es regulada a 75
psi por el regulador de presión de aceite
reduciendo el exceso de presión a la
entrada de la bomba de aceite.
 De la bomba de aceite el aceite es
impulsado al enfriador de aceite y luego
al filtro de aceite.
 Del filtro de aceite el flujo se divide en
cuatro (4) pasajes. Uno de ellos al
turbocargador para su lubricación y el
control VGT en una linea externa.
 También se provee aceite para el
depósito que alimenta la bomba de
aceite de alta presión.
 Los otros dos (2) pasajes alimentan
las galerías de las varillas de empuje
de los bancos derecho e izquierdo.
Las galerías en estas alimentan también
los rociadores de enfriamiento a los pistones.
 A través de barrenos en la galería
del banco derecho se alimentan los
cojinetes del árbol de levas y los
cojinetes principales del cigueñal.
 El cigueñal tiene barrenos para dirigir
el aceite a los cojinetes de las bielas.
Cárter/Placa Separadora (PARTE ANCHA DEL

 El Power Stroke 6.0L usa un cárter CARTER
de dos piezas. La pieza inferior es mas ENSANCHADO)
ancha que la parte inferior del motor
para aumentar su capacidad. Debido
a este cárter mas ancho se usa una pieza (PARTE SUPERIOR
superior para adaptar la parte inferior a DEL
la placa separadora. La parte superior actual CARTER)
como un receptor direccionador de aceite.
 La parte superior está atornillada a
la placa separadora. La placa separadora (PLACA
reemplaza a las tapas individuales de SEPRADORA)
los cojinetes principales.Este diseño de
una sola pieza resulta en un sistema
mas sólido de retención de los cojinetes.
 El tubo de aspiración está atornillado
a la parte superior del cárter y el aceite
es dirigido a la cubierta frontal a través
de la pieza superior del cárter y la placa
separadora.
(TUBO DE ASPIRACION
DE ACEITE) Tubo de aspiración/ Aereación del Aceite
 El tubo de aspiración lleva aceite
del cárter a la bomba de aceite.
 El tubo de aspiración está sellado a
la pieza superior del cárter por
medio de una liga. Si la liga se daña
o se pierde puede ocurrir aereación
en el aceite y resultar en
(LIGA DE SELLO) rendimiento degradado.
 La aereación del aceite es el
resultado de aire que se introduce al
sistema de lubricación en el lado de
succión del sistema o por el colapso
de los agentes antiespumantes en
(PARTE SUPERIOR DEL CARTER) el aceite. La aereación del aceite
puede causar baja potencia y pobre
uncionamiento en vacío.
 Un tubo de aspiración dañado o
suelto también puede causar
aereación del aceite.
(BOMBA DE ACEITE)
Regulador de Presión del Aceite
 El regulador de presión del aceite
está situado en la cubierta frontal,
justo abajo de la bomba de aceite
gerotor.
 El regulador de presión de aceite
(CARCAZA DEL REGULADOR) está calibrado para abrir a presiones
arriba de 75 psi. Debe estar cerrado
abajo de esta presión.
(REGULADOR DE PRESION DE ACEITE)
Bomba de Aceite Gerotor

 La bomba de aceite gerotor es
accionada por un engrane al
extremo del cigueñal.
 La bomba está diseñada para
(CIGUENAL) (ENGRANE EXTERIOR) mover el alto volumen de aceite
requerido por el Power Stroke 6.0L
 La tapa de la bomba de aceite
gerotor se fija con dos seguros a la
cubierta frontal y está sellada a
presión.
 El alojamiento exterior de la bomba
(ENGRANE INTERIOR) de aceite es en la cubierta frontal.
Cubierta Frontal
 El aceite fluye del bloque de (EMPAQUE DE UNA PIEZA)
cilindros a la bomba de aceite por un
pasaje en la parte posterior de la cubierta
frontal.
 Cuando la bomba de aceite es
accionada por el cigueñal crea presión (FLUJIO DE ACEITE AL ENFRIADOR DE ACEITE
y empuja aceite por uno de dos pasajes.
Uno va hacia el enfriador de aceite y el
otro, de regreso al regulador de presión.
 Todos los pasajes de la cubierta
frontal al bloque de cilindros están
sellados con un empaque silicón
metal de una sola pieza.
Enfriador de Aceite
 El enfriador de aceite se sitúa
entre los dos bancos del motor y usa
refrigerante del motor para disipar (RETORNO A LA BOMBA DE ACEITE)
calor del aceite del motor.
 El aceite fluye de la parte posterior
al frente del enfriador mientras que el
refrigerante fluye del frente a la parte
posterior del enfriador.
 El refrigerante y el aceite están (PUERTO DE PRUEBA DE PRESION DE ACEITE)
separados por placas múltiples que
crean pasajes en el enfriador.
 Nota: Si el enfriador sufre
daño pueden contaminarse los
sistemas de enfriamiento y de
lubricación.
Alojamiento del Enfriador de Aceite

y Base del Filtro (ENFRIADOR DE ACEITE)
 El alojamiento del enfriador de aceite
Tiene pasajes para dirigir los flujos de
refrigerante y aceite. AL DEPOSITO Y BLOQUE DE CILINDROS
 El aceite es llevado del frente del
bloque de cilindros al lado posterior del (ACEITE DE (ACEITE AL (AL DEPOSITO Y
alojamiento donde entra al enfriador de BLOQUE DE CILINDROS)
aceite. El aceite pasa desde la parte
posterior del enfriador de aceite al frente LA BOMBA) FILTRO DE ACEITE)
del enfriador y es enfriado en esa travesía. (REFRIGRANTE
Entonces el aceite va al filtro a través DE LA BOMBA DE
de la base del filtro. El aceite filtrado es AGUA)
enviado al depósito de la bomba de
alta presión y los pasajes de aceite en
el bloque de cilindros.
 El refrigerante es dirigido del frente del
bloque de ciliindros al frente del enfriador. Entonces
pasa por el enfriador de aceite y enfría el aceite.
Al salir elACEITE
refrigerante del enfriador
AL ENFRIADOR DEen su parte
ACEITE REFRIGRANTE AL
Posterior es dirigido al enfriador del EGR. (ACEITE AL (REFRIGERANTE DEL ENFRIADOR
ENFRIADOR DE ACEITE) ENFRIADOR DE ACEITE) DE ACEITE)
(SENSOR DE TEMPERATURA DE ACEITE) Base del Filtro de Aceite y Válvulas
 La base del filtro de aceite envía el
(SWITCH DE PRESION DE ACEITE) aceite al filtro de aceite, el
interruptor de presión del motor
(BYPASS DEL FILTRO DE ACEITE) (EOP), el sensor de temperatura de
aceite del motor (EOT) y la
alimentación de aceite del
turbocargador.
 La base del filtro de aceite contiene
también la válvula check de anti
drenado de regreso y mantiene el
aceite en el ensamble del filtro de
aceite después de apagar el motor.
 El bypass del enfriador de aceite
está en la base del filtro y abre a
( RRENADOR DEL FILTRO DE ACEITE) una presión diferencial de 25 psi.
 El bypass del filtro de aceite está en
(ANTI DRENADO) (BYPASS DEL ENRIADOR DE ACEITE) el soporte de la tubería del filtro de
aceite y abre a una presión
diferencial de 20 psi.
 Hay un drenado de aceite para el
alojamiento del filtro para drenar
(ELEMENTO DEL FILTRO DE ACEITE) aceite del alojamiento durante los
cambios de aceite.
Filtro de Aceite
 El Power Stroke 6.0L usa un filtro de
aceite tipo cartucho situado encima
del motor.
 Cuando se remueve el filtro de
aceite, la válvula de drenado del
alojamiento del filtro de aceite abre
automáticamente para drenar la
mayor parte del aceite del
alojamiento.
 El elemento del filtro de aire
embona en la tapa del filtro.
Nota: La tapa del filtro de aceite debe
ser removida antes de drenar el
aceite del cárter para que el aceite
pueda fluir del alojamiento del filtro al
cárter.
Depósito de Aceite y Rejilla Filtro
 El depósito de aceite para la bomba
(REJILLA FILTRO DEL DEPOSITO DE ACEITE) de aceite de alta presión se localiza
bajo el enfriador de aceite entre los
dos bancos del motor.
 El depósito de aceite contiene cerca
de 1qt (0.95 Lt)de aceite.
 Una rejilla filtro en el depósito de
aceite captura partículas que
pudieran estar en el aceite antes de
que lleguen a la bomba de alta
presión.
(DRENADO DEL FILTRO DE ACEITE AL CARTER)
Flujo del Aceite en el Depósito de Aceite
 Hay cinco (5) pasajes de aceite y uno
De refrigerante cerca del depósito de aceite ( ACEITE AL)
En el bloque de cilindros. ENFRIADOR DE ACEITE
 Dos (2) de los pasajes de aceite son
Para suplir aceite al bloque de cilindros. (ACEITE A LA
 Uno (1) es para enviar el aceite el enfriador BOMBA DE ALTA PRESION)
De aceite y el otro es para drenar aceite al cárter.
 El pasaje en la parte inferior del depósito
Es para enviar aceite a la bomba de aceite de
alta presión.
 El pasaje de refrigerante conduce este (REFRIGERANTE AL ENFRIADOR
De la bomba de agua al enfriador de aceite. DE ACEITE)
Suministro de Aceite al Turbocargador

& Control VGT FRENTE DEL MOTOR)
 Se provee aceite al turbocargador de la
Base del filtro de aceite por medio de una línea
Flexible de acero trenzado hacia la parte
Superior del turbocargador.
 La línea de aceite está conectada a la (SUMINISTRO DE ACEITE)
Base del filtro de aceite usando un
Acoplamiento que requiere una herramienta
especial para su remoción.
 La línea es también la alimentación
Para la válvula de control VGT.
Tubo de Drenado de Aceite del

Turbocargador
 La válvula VGT usa aceite para controlar
El turbocargador y para lubricar los rodamientos. (VALVULA DE CONTROL VGT)
 Después que el aceite pasa por la sección
central del turbocargador, es regresado al
bloque de cilindros por medio de un tubo de
drenado de aceite del turbocargador.
 El tubo de drenado de aceite se situa (CUBIERTA DE LA BOMBA ALTA PRESION)
debajo del turbocargador y está sellado
con dos (2) ligas, una en el turbocargador
y la otra a la cubierta de la bomba de aceite
de alta presión.
(LIGAS DE SELLADO DEL TUBO DE DRENADO)
SISTEMA DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE

Características del Sistema de Suministro de
Combustible
 El sistema de suministro de combustible usa
un nuevo Módulo Horizontal de
 Módulo Horizontal de Acondicionamiento de Combustible (HFCM).
Acondicionamiento de El HFCM filtra el combustible, separa el
Combustible agua, sensa la cantidad de agua, calienta el
 Filtro Secundario de combustible y recircula combustible
Combustible calientephacia la bomba en condiciones de
 Válvulas check de Combustible combustible frío.
 El Power Stroke 6.0L tiene también un filtro
de combustible secundario.
 Hay una válvula check al frente de cada
cabeza de cilindros que no permite al
combustible retornar al sistema de
suministro. Este tipo de sistema es conocido
como sistema de combustible de extremo
cortado.
Flujo del Sistema de Combustible del
Motor
FILTRO DE COMBUSTIBLE
SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE A
LAS CABEZAS
SUMINISTRO DE
COMBUSTIBLE DE LA
BOMBA
VALVULAS CKECK DE COMBUSTIBLE

RETORNO DE
COMBUSTIBLE AL
TANQUE
Flujo de Combustible del Motor
 La bomba de combustible situada en el módulo horizontal de acondicionamiento de
combustible (HFCM) succiona combustible del tanque de combustible a través de un filtro
de combustible de 10 micras.
 El HFCM contiene la bomba de combustible, el filtro, el separador de agua, el switch de
agua en el combustible,el drenado de combustible, el calentador de combustible y la
válvula de recirculación termo diesel (DTRM)
 La válvula DTRM controla el flujo de combustible retornado del filtro secundario a través
del HFCM. Si el combustible sacado del tanque de combustible está frio entonces se
recircula combustible de retorno a la bomba. Si no está frio, entonces el combustible se
envía al tanque.
 Después que el combustible es acondicionado por el HFCM, el combustible presurizado
limpio es enviado al ensamble del filtro secundario donde se filtran partículas mayores a 4
micras.
 El ensamble del filtro secundario regula también la presión del combustible liberándolo de
presión excesiva por intermedio de una línea de retorno de combustible al HFCM.
 Tiene también un orificio encima de su alojamiento para purgar aire del alojamiento hacia el
tanque de combustible.
 Después que el combustible pasa por el filtro secundario es dirigido hacia las dos (2)
cabezas de cilindros por medio de líneas de combustible hasta las válvulas check y mas
allá.
 El combustible es dirigido a los inyectores por pasajes taladrados en las cabezas de
cilindros.
 Una vez que el combustible ha entrado a la cabeza, después de las válvulas check, no
regresa al sistema de suministro de combustible. Este sistema se conoce como sistema de
extremo cortado.
)
HFCM (Módulo Horizontal de Acondicionamiento de
Combustible)
 El HFCM está montado en el canal del bastidor del
vehículo del lado del conductor.
 El HFCM es un módulo único que realiza múltiples
funciones. Calienta el combustible, separa el agua
del combustible, capta cuando hay presencia de
agua en el combustible, filtra partículas del
combustible, crea presión de combustible necesaria
para proveer combustible al filtro de combustible
montado en el motor.
 Una válvula DTRM (Módulo de Recirculación Termo
Diesel) también forma parte del HFTM. Esta
recircula combustible que retorna del filtro de aceite
montado en el motor nuevamente hacia el filtro de
(BOBMA DE aceite en lugar de enviarlo al tanque, cuando el
COMBUSTIBLE) combustible está frio.
(CALENTADOR DE COMBUSTIBLE)
(SENSOR WIF)
Flujo de Combustible en el HFCM (Módulo
Horizontal de Acondicionamiento de Combustible)
BOMBA DE COMBUSTIBLE  El combustible es llevado del tanque hacia el HFCM
a través de una línea de suministro.
 Si la temperatura del combustible está abajo de 50 F
(10 C) es calentado por el calentador de
combustible. El calentador de combustible trabaja
hasta los 80 F (27 C)
 Después de ser calentado el combustible entra al
(FILTRO DE COMBUSTIBLE) alojamiento del filtro por medio de una válvula de un
solo sentido.
 Una vez en el alojamiento del combustible, el agua
es separada del combustible. Si se halla agua en
gran cantidad, un sensor en el separador advierte al
(A TRAVES DEL FILTRO operador de esta condición iluminándose un
HACIA LA BOMBA) indicador en el tablero.
 El combustible es entonces pasado a través del filtro
de combustible de 10 micras y en seguida a la
bomba de combustible.
 El combustible acondicionado presurizado es
suministrado al filtro de combustible montado en el
motor a través de una línea de suministro. La bomba
tiene un regulador interno que limita la presión del
combustible a 100 psi.
 El combustible que retorna del regulador de presión
en el filtro de combustible montado en el motor entra
en el HFCM, y el DTRM permite que el combustible
retorne al tanque o lo regresa al lado no filtrado del
filtro de combustible del HFCM. El DTRM empieza a
abrir (recircular combustible de regreso a la bomba)
a 80 F (27 C) y abre totalmente a 50 F (10 C)

Filtro de Combustible Montado en el Motor
 Un filtro de combustible secundario está (FILTRO DE COMBUSTIBLE SECUNDARIO)
montado en el alojamiento del filtro de
combustible.
 El filtro secundario es un filtro tipo cartucho
de 4 micras.
(LINEA DE RETORNO DE COMBUSTIBLE)
(REGULADOR DE COMBUSTIBLE)
Regulador de Presión del Combustible
 El regulador de presión de combustible (PUERTO DE PRUEBA DE PRESION DEL COMBUSTIBLE)
está montado sobre el filtro de combustible
montado en el motor.
 Este regula la presión del combustible
desviando el combustible no filtrado del
alojamiento del filtro al HFCM por medio de
una válvula de resorte tipo poppet. (LINEA DE RETORNO DEL COMBUSTIBLE)
 La presión de apertura de la válvula es
de 60 psi +/- 5 psi. La presión real puede
estar arriba o abajo de esta especificación.
(REGULADOR DE COMBUSTIBLE)
Válvulas check de Entrada de Combustible

 Al frente de cada cabeza de cilindros
hay una válvula check de entrada de VALVULA CHECK DE OJO
combustible.
 La válvula check está incorporada en
el perno de conexión de ojo que une la
línea de combustible a la cabeza.
 Las válvulas check son usadas para ( CALVULA CHECK DE OJO)
mantener una presión de combustible
constante en el riel de combustible.
 Las líneas de combustible están
selladas a la cabeza con dos empaques
de cobre.
 Nota: Se recomienda reemplazar
los empaques de cobre si se remueve
el perno. (EMPAQUES DE COBRE)
SISTEMA DE CONTROL DEL FLUJO DE AIRE

Características del Sistema de Control del
Flujo de Aire
 Filtro de Aire/Indicador  El sistema de control del flujo de aire se
 Turbocargador de compone de filtro de aire, turbocargador,
Geometría Variable (VGT) enfriador de carga de aire, múltiple de
 Enfriador de Carga de Aire admisión y sistema EGR.
 Múltiple de Admisión
 Sistema EGR
Flujo del Sistema de Flujo del Aire

CUERPO DE LA PLACA ESTRANGULADORA
DEL ENFRIADOR DE CARGA DE AIRE
ENTRADA AL COMPRESOR VALVULA EGR
SALIDA DEL COMPRESOR
ENFRIADOR DEL EGR
SALIDA DE LA TURBINA

Flujo del Sistema
 El aire entra al sistema por el filtro de aire donde las partículas se remueven del aire. El filtro
de aire tiene un señalador del filtro que advierte al operador de un filtro de aire restringido.
 Después del filtrado se hace la medición de masa de aire y de temperatura por el sensor de
flujo de aire (MAF)
 El aire filtrado es entonces dirigido hasta después del sistema de ventilación del cárter donde
se mezclan los vapores del cárter y el aire fresco.
 Después de mezclarse con los vapores del cárter el aire fresco entra en el compresor del
turbocargador donde es comprimido y enviado al enfriador de carga de aire (CAC).
 El CAC condensa el aire enfriándolo y entonces el aire se dirige al motor a través del múltiple
de admisión.
 Hay un cuerpo de mariposa en el múltiple de admisión. El cuerpo de mariposa puede que
tenga o que no tenga una placa de mariposa. Para el 2003.25 la placa de mariposa no
forma parte activa de la estrategia del PCM.
 El múltiple de admisión dirige el aire a los puertos de admisión de las cabezas de cilindros.
 La mezcla quemada de aire combustible es expulsada del cilindro al múltiple de escape que
conduce los gases de escape y los dirige a la turbina del turbocargador.
 El tubo de escape conectado al múltiple de escape del lado del pasajero tiene un conducto
que lo conecta al enfriador de recirculación de gases de escape (EGR).
 Los gases de escape enfriados por el enfriador del EGR son enviados a la válvula EGR en el
múltiple de admisión.
 La válvula EGR controla el flujo de los gases de escape hacia el sistema de admisión donde
los gases se mezclan con el aire de admisión para reducir las emisiones de óxidos de
nitrógeno (NOx) y el ruido.
 Los gases calientes de escape, en expansión, son conducidos a la turbina del turbocargador
para que hagan girar la turbina por medio del flujo y la expansión. A su vez, la turbina hace
girar la rueda del compresor por medio de una flecha solidaria.

(NDICADOR DEL FILTRO)
Filtro de Aire/Indicador
 El filtro de aire se encuentra en el
compartimiento del motor, del lado del
conductor, entre la batería y el radiador.
 El indicador del filtro, dispositivo usado para
medir la restricción del filtro se halla atrás
del alojamiento del filtro de aire.
 El aire fresco que viene de la salpicadera
del lado del conductor y del área de la
parrilla es conducido al filtro de aire donde
las partículas son removidas antes que el
aire entren al motor.
Elemento del Filtro de Aire
 El elemento del filtro está construído dentro
del alojamiento del filtro. Al reemplazar el
filtro, el alojamiento completo debe ser
reemplazado.
 El filtro de aire puede contener hasta 1600
gramos de partículas antes de necesitar
reemplazo.
 El elemento del filtro tiene un diseño de
panal de abeja.
Enfriador de Carga de Aire

 El enfriador de carga de aire se encuentra
enfrente del radiador.
 Es un enfriador aire-aire diseñado para
reducir la temperatura del aire que viene
del turbocargador antes de entrar al
SALIDA DEL COMPRESOR
MULTIPLE DE ADMISION
TUBOS DEL ENFRIADOR DE CARGA DE AIRE

Características del VGT  Electrónicamente
 El turbocargador para el motor Power Controlado con
Stroke 6.0L está diseñado para proporcionar Actuadores Hidráulicos
control de la potencia deempuje tanto a altas  Control de la Potencia de
como a bajas velocidades para una respuesta Empuje en Alta y Baja
optima de aceleración. Velocidad
 El Turbocargador de Geometría Variable  Incorpora un Dispositivo
(VGT) funciona con actuadores hidráulicos de Calentamiento Rápido
controlados electrónicamente.
 El VGT también es conocido por EVGT.
 Cuando las compuertas del turbocargador
están cerradas, el motor va a tener una
alta contrapresión de escape y creará mas
calor, lo que a su vez calienta el motor
mas rápido en condiciones de ambiente frio.
(CARCASA DEL COMPRESOR)
Compresor del VGT

 El compresor en el VGT es similar al
compresor en un turbocargador convencional.
 El rotor del compresor está conectado
a la turbina por medio de una flecha solidaria.
Turbina del VGT

 El VGT usa un rotor de turbina que es
similar al de un turbocargador convencional
pero el alojamiento de la turbina ha cambiado.
 El alojamiento de la turbina consta de
compuertas que controlan el tamaño efectivo del
alojamiento. Estas compuertas se manejan por
actuadores hidráulicos controlados
electrónicamente.
(CARCASA DE LA TURBINA)
(SALIDA DE LA TURBINA)
(ENTRADA DE LA TURBINA)
Válvula de control VGT

 La válvula de control VGT es mandada por
el PCM, con base en la velocidad y carga
del motor. El campo magnético generado
por esta señal mueve una flecha en la
válvula de control. Este movimiento permite
la entrada de una cantidad medida de aceite
de motor a la válvula en cualquier lado del
pistón, Esta propiedad de diseño reacciona
rápidamente a los cambios demandados
basados en las condiciones de manejo.
Cuando un lado del pistón es presurizado el
lado opuesto está vacío.
 Dependiendo de que lado del pistón esté
presurizado, las compuertas se abren o se
cierran. Un seguidor de leva al extremo del
ensamble de la válvula suministra
retroalimentación a la válvula, permitiéndole
alcanzar una posición neutral en las
ocasiones en que las compuertas no
reciben un comando para moverse.
Flujos de la VGTCV
 Cuando la VGTCV recibe el comando de
posición totalmente abierta, con un ciclo de
trabajo bajo o nulo, se alimenta aceite de la
línea de suministro al lado “abierto” del
pistón actuador.
 Entonces el aceite del lado “cerrado” del
pistón es entonces dirigido a través del
pistón actuador de regreso a la VGTCV y
luego al drenado.
 Nota: si la VGTCV se desconecta queda en
la posición abierta.
 Una vez que se obtiene la posición deseada
de las compuertas de la turbina, la VGTCV
va a una posición neutral y tanto el lado
“abierto” como el “cerrado” del pistón
actuador quedan bloqueados.
 Cuando la VGTCV recibe el comando de
posición totalmente cerrada, ciclo de trabajo
alto, se alimenta aceite de la línea de
suministro al lado “cerrado” del pistón.
 El aceite en el lado “abierto” del pistón es
dirigido de regreso a la VGTCV y luego al
drenado.
x
(ACTUADOR DEL PISTON)
(ANILLO UNISON)
Compuertas Cerradas de la Turbina VGT

 Durante la operación a bajas velocidades (COMPUERTAS)
y cargas del motor hay disponible poca energía
del escape para generar potencia de empuje.
Con objeto de hacer óptimo uso de la energía
disponible, se cierran las compuertas. Al hacerlo,
los gases de escape son acelerados entre
las compuertas y a través del rotor de la turbina.
En general, esto permite al turbocargador
comportarse como un turbocargador de
tamaño menor al que realmente tiene.
 Cerrar las compuertas también aumenta la
contrapresión en el múltiple de escape lo
cual se usa para conducir los gases de
escape a través del enfriador y válvula EGR
en el múltiple de admisión. Esta es también
la posición para calentamiento en un
ambiente frio.
Compuertas de Turbina VGT Parcialmente Cerradas

 Durante la operación del motor a velocidades
y cargas moderadas se manda a las compuertas
a una posición de parcialmente abiertas.
 Las compuertas son colocadas en esta
posición intermedia para proveer la cantidad
correcta de potencia de empuje al motor para
una combustión óptima asi como para proveer
la contrapresión necesaria para la recirculación
de los gases de escape.
 Nota: El pistón de la válvula de control
VGT está acoplado a las compuertas por una flecha
y el anillo UNISON.
Compuertas Abiertas de la Turbina VGT

 Durante la operación del motor a altas
velocidades o cargas pesadas hay una gran
cantidad de energía disponible en el escape.
 Una potencia de empuje excesiva en
condiciones de alta velocidad o carga pesada
pueden afectar negativamente la
durabilidad de los componentes por lo que
se manda abrir las compuertas para prevenir una
sobrevelocidad del turbocargador.
 Esencialmente esto permite al
turbocargador comportarse como un
turbocargador de mayor tamaño.

Válvula EGR
 La válvula EGR (Recirculación de Gases de
Escape), controlada por el PCM agrega
gases de escape enfriados al múltiple de
admisión para reducir emisiones NOx.
 La válvula EGR abre durante las posiciones
sostenidas del acelerador cuando las
contrapresiones del escape son mayores
que las presiones en el múltiple de admisión
(potencia de empuje).
(VALVULA EGR)
Flujo EGR
 La válvula EGR tiene dos válvulas unidas
por una flecha común.
 Los gases de escape enfriados llegan al
centro de la válvula a través de un pasaje
(GASPES ED ESCAPE ENFRIADOS) en el múltiple de admisión.
 Cuando las válvulas abren permiten a los
gases de escape entrar a la corriente del
aire de admisión por la parte superior y la
inferior del pasaje.
(LIGAS DE SELLADO)
Enfriador del EGR

 El enfriador del EGR es un intercambiador
de calor refrigerante-aire que se usa para
enfriar los gases de escape antes de ser
enviados a la válvula EGR.
 Los gases de escape son enfriados al
hacerlos pasar por tubitos metálicos
(CONEXION DEL rodeados de refrigerante del motor.
ENFRIADOR Dependiendo de las condiciones, la caída
EGR AL ESCAPE) de temperatura a través del enfriador puede
ser tanto como 700 F.
 Los gases enfriados son entonces dirigidos
(ENFRIADOR EGR) a la válvula EGR que está montada en el

Estrangulador EGR (PLACA ESTRANGULADORA)
 Todos los motores Power Stroke

6.0L están equipados con un cuerpo
del estrangulador.
 Algunas versiones tempranas
tienen también una placa en el
cuerpo de estrangulación. Las versiones
posteriores van a retener el cuerpo del
estrangulador pero no la placa de
estrangulación.
 El estrangulador fue diseñado para
contribuir en la operación de EGR pero
posteriormente fue descartado como
innecesario.
 La programación del PCM para
controlar el estrangulador no se instaló
y se re removió la placa de
estrangulación.
 El cuerpo del estrangulador (AUSFUCIA DE PLACA ESTRANGULADORA)
pudiera volver a usarse para el
modelo 2004.
 Nota: Todos los motores traen
el cableado conectado al cuerpo del
estrangulador y al sensor de posición
aun cuando la placa del estrangulador .
Múltiple de Admisión
 El múltiple de admisión en el Power
Stroke 6.0L está hecho de aluminio y
dirige el flujo de aire a los puertos de
admisión en las cabezas de cilindros.
 El múltiple de admisión provee un (MULTIPE DE ADMISION)
camino para el refrigerante, del enfriador
del EGR a la cubierta frontal.Hay un pasaje
para gases del EGR (ENFRIADOR DEL EGR)
que van a la válvula EGR donde se mezclan
con el aire comprimido de admisión.
 Tanto el puerto del sensor de presión
absoluta del múltiple (MAP) como del
sensor 2 de temperatura de aire de admisión
(IAT2) están montados en el múltiple de
admisión.
 El pasaje en la parte posterior del
múltiple es para igualar la presión a ambos
lados del múltiple.
SISTEMA DE ADMINISTRACION DEL
COMBUSTIBLE
Diagrama del Sistema de Administración del
Combustible Generacion II
 El sistema de administración del
combustible generación II utiliza aceite a
alta presión y control electrónico para
administrar la inyección del combustible en
los cilindros.
Componentes Principales del Sistema de
Administración del Combustible Generación
 Sistema de Suministro del II
Combustible  El sistema de administración del
 Sistema de Aceite a Alta combustible está compuesto de varios
Presión subsistemas.
 Sistema de Lubricación  Sistema de suministro del combustible.
 Sensores  Sistema de aceite a alta presión.
 Inyectores  Sistema de lubricación.
 Componentes Electricos  Sensores.
 Actuadores  Inyectores.
 Componentes Eléctricos.
 Actuadores.
 Emisiones
 Ruido Ventajas del Sistema de Administración del
 Control de Proporción Combustible Generación II
 Control de Tiempo  Las emisiones y el ruido han sido reducidos
 Ausencia de Líneas Externas a través de mejoramientos en el control de
de Alta Presión tiempo y proporción.
 Válvula IPR con el alivio de  Ausencia de lineas externas de alta presión.
presión integrado  La válvula de alivio del sistema de alta
presión se encuentra situada en el IPR
(Regulador de Presión de Inyección).
SISTEMA DE ADMINISTRACION DEL COMBUSTIBLE

DEPOSITO
LINEA DE DESCARGA DE LA BOMBA
VALVULA CKECK Y CONEXION
TUBERIA VERTICAL DE ALTA PRESION

INYECTOR
RIEL DE ACEITE DE ALTA PRESION
ENGRANE DE BOMBA DE ALTA PRESION
BOMBA DE ACEITE DE ALTA PRESION
PARTE POSTERIOR DEL MOTOR

DERIVACION DE ACEITE DE ALTA PRESION
Flujo del Sistema de Aceite a Alta Presión

 El depósito de aceite es llenado por el aceite del sistema de lubricación y contiene
aproximadamente 1qt.
 La bomba de alta presión esté sellada dentro del bloque de cilindros y tiene
solamente una (1)salida.
 La línea de descarga de la bomba de alta presión conecta la bomba a las ramas
izquierda y derecha y a la válvula IPR en la cubierta de la bomba de alta presión.
 La tubería vertical de alta presión conecta a las salidas de las ramas y provee un
camino a través del área de las varillas de empuje a las líneas de alta presión.
 Las líneas de aceite de alta presión conectan la tubería vertical a el riel de aceite de
alta presión.
 El riel de aceite de alta presión está atornillado a la cabezas de cilindros y actúa
como un depósito para el aceite a alta presión.
 Las válvulas check están incorporadas en el conector de entrada al riel de aceite de
alta presión, limitan disturbios hidráulicos y regreso de aceite causado por la
operación de la inyección.
 Los inyectores entregan combustible cuando la válvula de carrete es posicionada
para permitir la entrada de aceite al área por encima del pistón intensificador.
COMBUSTIBLE
DIAGRAMA ESQUEMATICO DEL SISTEMA DE ACEITE DE ALTA PRESION

Diagrama Esquemático del Sistema de Aceite a Alta Presión
 Despues de enfriar y filtrar al aceite de lubricación una porción es dirigida al
depósito.
 El depósito provee aceite a la bomba de alta presión.
 El IPR (Regulador de Presión de Inyección) está controlado por el PCM y contiene la
válvula de alivio de presión del sistema la cual abre a 4000 psi.
 La tubería de la bomba a los rieles de aceite para cada cabeza incorporan una
válvula check con orificio.
 Los rieles de aceite no estan fundidos con la cabeza sino que son removibles y
fijados a la cabeza de cilindros y conectados a la parte superior de los inyectores.

COMBUSTIBLE
(LINEA DE DESCARGA)
Bomba de Alta Presión & Cubierta
 La bomba de alta presión está instalada
dentro del bloque de cilindros. (BOMBA DE ALTA PRESION)
 La bomba es del tipo de placa swash
de siete (7) pistones y es accionada por
el tren de engranes trasero. (CUBIERTA BOMBA DE ALTA PRESION)
 Pequeñas fugas de la bomba no producen
fugas externas.
 Ambos bancos de cilindros son
suplidos de aceite a través de una (1) sola
salida.
IPR (Regulador de Control de Presión
de Inyección) & ICP (Sensor de Control
de Presión de Inyección)
 Tanto el IPR como el ICP están
instalados en la cubierta de la bomba
de alta presión, abajo de las tuberías de
entrada de la turbina del turbocargador.
Riel de Aceite de Alta Presión con AWA

 El riel de aceite de alta presión tiene
características de AWA (Atenuación de Ondas
Acústicas) para amortiguar ruidos hidráulicos.
 Para realizar esta función se usa una
conexión AWA en el centro del riel de alta presión
y dos tapones de las mismas características
de amortiguación acústica en los extremos
del riel.
(CONEXION AWA)
(TAPA DE EXTREMO)

COMBUSTIBLE
Características del Inyector de
Combustible
 Válvula Digital  El inyector usa dos (2) bobinas de 48
 48 Volts volts 20 amp para controlar una válvula
 20 Amp/bobina de carrete que dirige el flujo del aceite
 Tiempo de Energización Corto hacia adentro y hacia afuera del
 Sujetador Auto Extraíble inyector.
 Las bobinas del inyector son
energizadas por aproximadamente 800
us (microsegundos o millonésimas de
segundo)
 No se necesitan herramientas
especiales para remover los inyectores
de su cavidad. El inyector se remueve
suavemente aflojando el tornillo de la
pinza sujetadora que lo mantiene fijo.
(BOMBINAS DE INYECTOR)
(LIGA DE SELLADO INTERNA)
Ligas de sello del Inyector

 El inyector tiene dos (2) ligas de sello
reemplazables en el exterior del cuerpo,
(EMPAQUE DE COBRE) una (1) interna no reemplazable en la
parte superior y un (1) empaque de
cobre reemplazable en la punta.
 Las dos (2) bobinas del inyector tienen
(ENTRADA DE ACEITE DE ALTA PRESION) un conector único de 4 contactos que
pasa a través del portabalancines.
Bobinas del Inyector & Válvula de

Carrete
 Hay una bobina abierta y una bobina
cerrada en el inyector que mueve la
válvula de carrete de un extremo a otro
BOBINA BOBINA usando fuerza magnética.
 La válvula de carrete tiene dos
(BOBINA) (BOBINA) posiciones. En la posición abierta
permite al aceite en el riel de alta
VALVULA DE CARRETE presión entrar al inyector.
 En la posición cerrada al aceite ser
(VALVULA DE CARRETE) retornado del inyector al cárter.
 El movimiento total de la válvula es de
solo 0.017”.
COMBUSTIBLE
Pistón Intensificador
 Cuando la válvula de carrete está en su
posición abierta se permite entrar al aceite
de alta presión el cual empuja hacia abajo (PISTON
al pistón intensificador y al émbolo. INTENSIFICADOR)
 Puesto que el pistón intensificador tiene
una superficie 7.1 veces mayor que la del
émbolo, la fuerza de inyección es también
7.1 veces mayor en el émbolo que la
presión de control de inyección (ICP).
Embolo y Barril (BARRIL)
 La presión de inyección se desarrolla
en la parte inferior del émbolo y el barril.
 Cuando el émbolo es empujado hacia
abajo por el pistón intensificador se amplifica
la presión en el barril a unas 7.1 veces (EMBOLO)
mayor que la presión del ICP.
 El émbolo está recubierto con carburo
de tungsteno para reducir la posibilidad de
un atascamiento y de una funcionalidad
pobre.
Tobera de Inyección
 La aguja de la tobera de inyección es
del tipo de apertura hacia adentro, que se
levanta de su asiento cuando la presión
vence la presión de apertura de la válvula
(VOP) de aproximadamente 3100 psi.
 El combustible es atomizado a alta
presión a través de la punta de la tobera.
(AGUJA)
COMBUSTIBLE
Etapas de la Inyección
 Llenado  El ciclo de Inyección tiene tres (3) etapas.
 Inyección Principal  Llenado.
 Fin de la Inyección Principal  Inyección principal
 Fin de la inyección principal.
 Durante ciertas condiciones el inyector
realizará todos los tres pasos del ciclo de
inyección dos veces por ciclo de encendido.
A esto se le llama inyección piloto.
(VALVULA DE CARRETE CERRADA)
(PISTON INTENSIFICADOR EN REPOSO)
Ciclo de Llenado
 Durante la etapa de llenado la válvula de
carrete está en la posición cerrada.
 La alta presión del riel de aceite es
bloqueada por la válvula de carrete.
 El combustible a baja presión llena el puerto
abajo del émbolo.
 El resorte de la aguja de control mantiene la
aguja en su asiento para que el combustible
no pase a la cámara de combustión.
(ENTRADA DE COMBUSTIBLE)
(AGUJA CERRADA)

COMBUSTIBLE
Inyección Principal Paso 1
 Una corriente controlada por
ancho de pulso energiza la bobina
abierta. Una fuerza magnética mueve VALVULA DE CARRETE ABIERTA
a la válvula de carrete a la posición
abierta.
 El aceite a alta presión fluye
a través de la válvula de carrete a la
cámara del pistón intensificador.
 La presión del aceite vence al PISTON INTENSIFICADOR
resorte del pistón intensificador el cual EN MOVIMIENTO HACIA
empieza su movimiento. ABAJO
 La válvula de bola de entrada
de combustible se asienta debido a
un aumento de presión de combustible
bajo el émbolo.
 La presión del combustible empieza
a desarrollarse una vez que el émbolo
pasa el puerto de vertido del barril.
 Empieza a desarrollarse la fuerza AGUJA CERRADA
en la aguja de la tobera.
(VALVULA DE CARRETE ABIERTA)
Inyección Principal Paso 2

 La corriente controlada por ancho
de pulso es cortada después de 800 (PISTON
uses (microsegundos o millonésimas de INTENSIFICADOR
segundo) pero la válvula permanece en EN MOVIMIENTO
la posición abierta. HACIA ABAJO)
 El aceite de alta presión del riel sigue
fluyendo a través de la válvula de carrete.
 El pistón intensificador y el émbolo
continuan su movimiento y la presión en el
barril se incrementa.
 Cuando la presión sobrepasa la presión
de apertura de la válvula (VOP), de unas
1300 psi, la aguja de la tobera se levanta (AGUJA ABIERTA)
de su asiento y la inyección da principio.
COMBUSTIBLE
Fin de la Inyección Principal Paso 1
(VALVULA DE CARRETE CERRADA)

Cuando el IDM (Módulo de Control de los
Inyectores) determina que se ha
cumplido el tiempo de energización (lo
que significa que se ha entregado la
cantidad correcta de combustible), envía
(PISTON INTENSIFICADOR EN una corriente controlada por ancho de
MOVIMIENTO HACIA ARRIBA) pulso a la bobina de cierre del inyector.
 La corriente energiza la bobina de cierre.
Una fuerza magnética mueve la válvula
de carrete a la posición cerrada.
 El aceite de alta presión queda
bloqueado por la válvula de carrete.
(AGUJA ABIERTA)
Fin de la Inyección Principal Paso 2

 La corriente controlada por ancho de pulso
es cortada después de 800 us
(microsegundos o millonésimos de
VALVULA DE CARRETE CERRADA segundo) pero la válvula peranece en la
posición cerrada.
 El pistón intensificador y el émbolo
empiezan a retornar a su posición original.
 El aceite por encima del pistón intensificador
fluye por la válvula de carrete a través de
los puertos de escape.
 La presión del combustible decrece hasta
que el resorte de control de la aguja de la
tobera forza a la aguja de regreso a su
(PISTON INTENSIFICAROR EN asiento.
MOVIMIENTO HACIA ARRIBA)
(AGUJA CERRADA)
COMPONENTES ELECTRICAS
 Sensores Generalidades de Componentes Eléctricas

 Actuadores Generación II
 PCM  El PCM usa información de los sensores
para decidir que comandos enviar al FICM,
 FICM
los actuadores, y al sistema de bujías
 Sistema de Bujías
incandescentes.
Incandescentes
Generalidades de los Sensores

PCM
Módulo de Control del Tren de Potencia
Generalidades de los Sensores
 El PCM envía un Vref de 5.0 volts a los
sensores del motor excepto al CPM y CKP,
los cuales generan voltajes por el colapso
de un campo magnético.
 El PCM usa 5 volts como el voltaje de
referencia para tener consistencia en todas
las condiciones de operación.
 El Vref es modificado por cada sensor y
enviado al PCM para usarse en determinar
la estrategia de suministro de combustible.
Sensor de Posición del Acelerador-
Pedal de 3 Pistas
∙∙AP(Accelerator Pedal Position)
 El AP (Pedal del Acelerador) es un pedal de 3 pistas. El AP incorpora tres

potenciómetros. Durante el movimiento del AP los valores de resistencia de
los 3 potenciómetros deben estár de acuerdo. Durante el movimiento del AP, si
una de las tres lecturas de los potenciómetros no está de acuerdo la lámpara
ckeck engine se ilumina y el vehiculo puede seguir su operación normal. Si se
pierden dos señales del AP el PCM solo permitirá al motor trabajar en vacío y
se ilumina la lámpara check engine.
 El pedal de 3 pistas es una característica de seguridad. Toma el lugar del

Switch de Validación de Marcha en Vacío, permite una falla parcial aun
manteniendo el funcionamiento normal.
Sensor de Presión Barométrica
Baro (Presión Barométrica)
 El sensor BP es un sensor de capacitancia variable de tres (3) alambres.
 El PCM proporciona una referencia de 5 volts que usa el BP para producir una señal
analógica lineal que indica presión.
 La función primaria del sensor BP es proveer información de altitud para que el PCM pueda
ajustar el tiempo y la cantidad de combustible, el tiempo de energización de las bujías
incandescentes y el control del VGT.
Sensor de Posición del Cigüeñal
CKP (Posición del Cigüeñal)
 La fuente de la señal de posición del cigüeñal es un captor magnético montado en el frente
del motor del lado derecho.
 El sensor trabaja en conjunto con una rueda dentada solidaria sobre el cigüeñal. Esta rueda
de referencia es un disco de acero con 60 menos 2 dientes con 58 dientes uniformemente
espaciados y una porción no dentada cuya anchura es equivalente a remover 2 dientes
(franja menos 2) que constituye la franja de sincronización.
 El sensor pruduce pulsos por cada filo de diente que disocie el campo magnético creado por
el imán permanente que hay en el extremo del sensor.
 La velocidad del cigueñal se calcula a partir de la frecuencia de la señal del sensor CKP.
 La posición del cigüeñal puede ser determinada por la sincronización de la la señal de la
percha del CMP a la señal de la franja menos 2 del sensor CKP.
 Información de diagnóstico de la señal de entrada del CKP se obtiene realizando
verificaciones precisas de frecuencia y/o ciclo de trabajo, con ayuda de software especial.
 El PCM necesita tanto la señal del CKP como la del CPM para calcular la posición y la
velocidad del motor. El CKP crea una señal que se relaciona con la velocidad del cigüeñal y
la posición relativa al TDC (Punto Muerto Superior). El CMP crea una señal relativa al
tiempo del ciclo en el que el pistón se encuentra (compresión o escape).
Sensor de Posición del Arbol de Levas
CMP (Posición del Arbol de Levas)
 La fuente de la señal del sensor de posición del árbol de levas es un captor
magnético montado en el frente del motor sobre el lado izquierdo.
 El sensor trabaja en conjunto con una percha ensamblada a presión sobre el
árbol de levas al frente del motor.
 La percha pasa frente al sensor una vez por cada revolución del árbol de levas
produciendo un pulso único.
 La velocidad del árbol de levas se calcula de la frecuencia de la señal del sensor
CMP.
 Información de Diagnóstico de la señal de entrada del CMP se obtiene llevando
a cabo verificaciones precisas de los niveles de la señal, frecuencia y/o ciclo de
trabajo con ayuda de software especial.
 El ECM necesita tanto la señal del CKP como la del CMP para calcular la
velocidad y posición del motor. El CMP crea una señal que el PCM usa para indicar
un banco en particular.
 El CMP tiene un imán permanente que crea un campo magnético. Cuando el
campo magnético es disociado por la percha en el árbol de levas, se pruduce la
señal.
 Una señal acondicionada CMPO (Salida de la Posición del Arbol de Levas) se
envía del PCM hacia el FICM para que el FICM pueda llevar a cabo los cálculos de
combustible a surtir.
 El PCM acondiciona la señal y la entrega como señal TACH para otros usos.
Sensor de Temperatura del Refrigerante del Motor
ECT (Temperatura del Refrigerante del Motor)
 El sensor ECT es un sensor del tipo termistor de dos (2) alambres.

 El PCM suministra una señal de referencia de 5 volts que es usada por el sensor
ECT para producir un voltaje analógico.
 El sensor ECT cambia su resistencia cuando se expone a diferentes temperaturas
 Cuando la temperatura del refrigerante disminuye la resistencia del termistor aumenta
y la señal de voltaje aumenta.
 Cuando la resistencia del refrigerante aumenta la resistencia del termistor disminuye
y la señal de voltaje disminuye.
Sensor de Posición de la Válvula de Recirculación de Gases de Escape
EGRVP (Posición de la Válvula de Recirculación de Gases de Escape)
 El sensor EGRVP es un sensor del tipo de potenciómetro de tres (3) alambres

 El PCM provee una referencia de voltaje de 5 volts que usa el EGRVP para producir un
voltaje analógico lineal que indica cuantitativamente el movimiento de la v{alvula.
 El PCM monitorea al EGRVP mientras el motor opera para modular o controlar la v{alvula
EGR.
 Esto constituye una función de ciclo cerrado, es decir, que el PCM continuamente monitorea
el EGRVP para asegurar la operación correcta de la válvula.
Switch de Presión de Aceite del Motor
EOP (Switch de Presión de Aceite del Motor)
 El EOP (Switch de Presión de Aceite del Motor) es un switch que cierra un circuito a tierra
cuando la presión de aceite del motor sube a 5-7 psi.
 Este switch controla el medidor de presión en el panel de instrumentos. Cuando la presión
sube arriba de 7 psi el medidor da una lectura de normal y si la presión cae abajo de 6 psi la
lectura mostrada es 0.
 La información de este switch no es enviada al PCM y solo sirve como referencia.
Sensor de Temperatura del Aceite del Motor
EOT (Temperatuira de Aceite del Motor)
 El sensor EOT es un sensor tipo termistor de dos (2) alambres.

 El PCM provee una señal de referencia de voltaje de 5 volts que usa el sensor EOT para
producir un voltaje analógico que indica temperatura.
 El PCM monitorea la temperatura del aceite del motor por medio de la señal del sensor EOT
para controlar EGR, bujías de incandescencia, VGT, y la cantidad y tiempo de combustible a los
inyectores en todo el rango de operación del motor.
 La señal del EOT permite al PCM compensar por las variaciones de viscosidad debidas a
los cambios de temperatura en el ambiente de operación, asegurando la disponibilidad de
potencia y torque en todas las condiciones de operación.
Sensor de Presión de Escape
EP (Presión de Escape)
 El sensor EP es un sensor de capacitancia variable de tres (3) alambres.

 El PCM provee una señal de referencia de voltaje de 5 volts que es usada por el sensor EP
para producir un voltaje analógico lineal que indica presión.
 El EP mide la contrapresión de escape para que el PCM pueda controlar los sistemas VGT
y EGR.
Sensor 1 de Temperatura del Aire de Admisión
IAT1 (Temperatura del Aire de Admisión #1)
 El sensor de Temperatura del Aire de Admisión 1(IAT1) es un sensor tipo termistor que está
situado adentro del sensor de Masa del Flujo de Aire (MAF)
 El PCM provee una señal de referencia de 5 volts que es usada por el IAT1 para producir un
voltaje analógico que indica la temperatura del aire de admisión.
 La función primaria del sensor IAT1 es medir la temperatura del aire de admisión para
controlar la cantidad de tiempo y combustible en los arranques en frio. El continuo monitoreo del
sensor IAT1 limita las emisiones de humo.
 El sensor MAF/IAT1 está montado en el conducto de aire de admisión, después del filtro de
aire.
Sensor 2 de Temperatura del Aire de Admisión
IAT2 (Temperatura del Aire de Admisión #2)
 El sensor IAT2 es un sensor del tipo termistor de dos (2) alambres.

 El sensor IAT2 cambia su resistencia cuando se expone a una temperatura del airediferente.
 Cuando la temperatura decrece la resistencia del termistor se incrementa. Esto causa que la
señal de voltaje se incremente.
 Cuando la temperatura se incrementa la resistencia del termistor disminuye. Esto causa una
disminución en la señal de voltaje.
 La función primaria del sensor IAT2 es proporcionar información al PCM indicando la
temperatura del aire del múltiple de admisión.
 El PCM provee una señal de referencia de 5 volts que es usada por el sensor IAT2 para
producir un voltaje analógico que indique temperatura.
 El PCM monitorea la señal del IAT2 para determinar si la temperatura es satisfactoria.
 Durante la operación del motor, si el PCM reconoce que la señal del IAT2 es menor o mayor
que el valor esperado, originará un código de diagnóstico de problemas (DTC) e iluminará el
indicador de falla amarillo del tablero.
Sensor de Presión de Control de Inyección
ICP (Presión de Control de Inyección)
 El sensor ICP es un sensor de capacitancia variable de tres (3) alambres.
 El PCM provee una señal de referencia de 5 volts que el sensor ICP usa para producir un
voltaje analógico lineal que indica presión.
 La función primaria del sensor ICP es proveer una señal de retroalimentación al PCM
indicando ICP.
 El PCM monitorea el ICP durante la operación del motor para controlar el regulador de
presión de inyección (IPR). Esta es una función de ciclo cerrado, lo que significa que el PCM
contínuamente monitorea y ajusta para tener la presión de control de inyección (ICP) ideal,
determinada por condiciones como carga, velocidad y temperatura.
 El PCM monitorea la señal del ICP para determinar si el funcionamiento del sistema
hidráulico es satisfactorio.
 Durante la operación del motor, si el PCM reconoce que la señal del ICP es menor o mayor
al valor que el IPR trata de alcanzar, el PCM originará un código de diagnóstico de problemas
(DTC) e iluminará el indicador de falla amarillo del tablero.
 La señal ICP del PCM es una de las señales usadas por el FICM para mandar
el tiempo de inyección apropiado.
Sensor de Masa del Flujo de Aire
MAF (Masa del Flujo de Aire)
 El sensor de Masa del Flujo de Aire (MAF) usa un alambre caliente como elemento sensor
para medir la cantidad de aire que entra al motor. El aire que pasa sobre el alambre causa su
enfriamiento. Este alambre caliente es mantenido a 200 C (392 F) sobre la temperatura
ambiental, medida con un alambre frio constante.
 La corriente requerida para mantener la temperatura en el aire caliente es proporcional a la
masa del flujo de aire.
 El sensor MAF entonces produce una señal de voltaje analógico al PCM que es
proporcional a la masa de aire.
Sensor de Presión Absoluta del Múltiple
MAP (Presión Absoluta del Múltiple)
 El sensor MAP es un sensor de capacitancia variable de tres (3) alambres.

 El PCM usa la señal del sensor MAP para contribuir en el cálculo del ciclo de trabajo del
EGR.
 El PCM mide la señal del MAP para determinar la presión del múltiple de admisión (boost).
Actuadores
 Los actuadores conviertes las salidas  Regulador de Presión de Inyección (IPR)
eléctricas del PCM en trabajo hidráulico,  Válvula de Recirculación de Gases de
mecánico o electrónico. Escape (EGR)
 El Power Stroke 6.0L usa cuatro (4)  Válvula de Control del Turbocargador de
actuadores: Regulador de Presión de Geometría
Inyección, Válvula de Recirculación de Variable (VGTCV)
Gases de Escape, Válvula de Control del  Módulo de Control de Bujías
Turbocargador de Geometría Variable y Incandescentes (GPCM)
Módulo de Control de Bujías
Incandescentes.
IPR (Regulador de Inyección de

Presión)
 El IPR (Regulador de Presión de
Inyección) es una válvula controlada
por ciclo de trabajo que el PCM usa
para controlar ICP (Presión de Control
de Inyección).
 El IPR es una válvula que bloquea
el conducto al drenado del aceite que
viene de la bomba de alta presión. Al
aumentar el ciclo de trabajo de la señal
de control, la restricción del conducto
de drenado se incrementa, aumentando
así la presión de control de inyección
(ICP).
 Cuando la válvula se desconecta
queda en su estado abierto o de
drenando y el motor no debe arrancar.
 La válvula IPR contiene también la
válvula de alivio de presión del sistema
de aceite a alta presión.
Válvula EGR (Recirculación de Gases

de Escape)
 La válvula EGR (Recirculación de Gases
de Escape) se usa para mezclar gases de
escape enfriados con el aire de admisión
para reducir emisiones y ruido.
 La válvula EGR es controlada por ciclo
de trabajo, por lo que entre mayor es el
ciclo de trabajo mas abierta está la válvula.
 Cuando la válvula se desconecta
queda en la posición cerrada.
VGTCV (Válvula de Control del
Turbocargador de Geometría Variable)
 La VGTCV (Válvula de Control del
Turbocargador de Geometría Variable)
es una válvula controlada por ciclo de
trabajo que direeciona el flujo de aceite al
pistón que controla los vanos en el
turbocargador.
 La válvula controla la presión tanto del lado
abierto como en el cerrado del pistón.
 Si la válvula es desconectada los vanos del
turbocargador permanecerán en el estado
abierto.
 Módulo de Control de Inyección de

Combustible (FICM)
 Módulo de Control del Tren de
Potencia (PCM)
 Sistema de Bujías Incandescentes
Otros Componentes Eléctricos
 Otros componentes eléctricos incluyen el
FICM, PCM y el sistema de bujías
incandescentes.
FICM (Módulo de Control de Inyección de

Combustible)
 El FICM (Módulo de Control de Inyección de
Combustible) recibe información del PCM
(como volumen de combustible deseado,
RPM, EOT, ICP y otros) y usa éstas señales
para calcular el tiempo del principio de la
Inyección asi como su duración.
 Después de calcular el tiempo de tiempo de
entrega del inyector, el IDM envía un pulso
de 48 volts 20 amp al inyector adecuado
para entregar la cantidad correcta de
combustible al tiempo preciso en el cilindro.
PCM (Módulo de Control del Tren de Potencia)
 El Módulo de Control del Tren de Potencia
(PCM) que está montado atrás de la batería,
en el panel interno de la salpicadera del lado
del conductor, utiliza entradas de sensores
y envía comandos de control de combustible
al FICM.
 El PCM controla los sistemas de control
del flujo del aire y de la administración de
combustible en el motor Power Stroke 6.0L
Sistema de Bujías Incandescentes

 El sistema de bujías incandescentes
es usado para calentar el aire en los
cilindros para facilitar el arranque
en tiempo frio y reducir el humo en
el arranque.
 El sistema de las bujías incandescentes
está controlado por el PCM.
GPCM (Módulo de Control de las

Bujías Incandescentes)
 El sistema de bujías incandescentes
es una unidad que controla las bujías
incandescentes con objeto de
calentar el aire en los cilindros.
 El GPCM usa una una señal de
habilitación de las bujías
incandescentes para energizarlas
por un tiempo controlado por el
PCM.
 El GPCM tiene la capacidad de
diagnosticar un problema con una
bujía incandescente y enviar la
señal de diagnóstico al PCM.
 Tambi{en tiene la habilidad de
apagar una bujía si se detecta
un corto en ese circuito.
Bujía de Incandescencia
 La bujía de incandescencia es usada
para calentar el aire en el cilindro.
 Internamente en la bujía hay dos (2)
bobinas (resistencia) conectadas en serie,
una para crear calor y otra para controlar
calor a su máximo.
Camisa de la Bujía Incandescente

 La camisa de la bujía incandescente es
usada para proteger la bujía incandescente
del refrigerante del motor y esté hecha de
acero inoxidable.
Barra Buss de Bujías Incandescentes

 Cada uno de los banco de bujías
incandescentes está conectado al arnés de
alambrado por medio de una barra buss de
bujías incandescentes.
 La barra buss de bujías incandescentes
tiene cuatro conectores fijados a un solo riel
de metal.
 Para tener acceso a cualquier bujía en un
banco debe removerse el riel completo.
Diagnóstico del Sistema de Bujías
Incandescentes
 Un modo de obtener datos de
diagnóstico del GPCM es medir el
amperaje consumido con un
amperímetro de gancho.
 Una vez que el PCM ordena
energizar el sistema de bujías
(si la temperatura del motor es
caliente es necesario simular una
condición de temperatura baja) por
unos 40 seg el amperaje de la bujía
debe ser estable. Cada bujía debe
consumir entre 10 y 12 amp.
 Al probar el sistema de bujías
incandescentes es mejor probar un
banco de bujías a la vez. El banco
con menor consumo de corriente
es el que tiene el problema de una
bujía en mal estado y/o con
problemas de alambrado.
PROCEDIMIENTOS DE SERVICIO UNICOS
Filtro de Aceite: Reemplazo
 Aflojar primero la tapa del filtro de aceite la
cual abre el drenado del filtro de aceite y
permite que el aceite del alojamiento del
filtro se drene al bloque de cilindros.
 Vaciar el aceite del cárter.
 Después que todo el aceite del carter se
haya vaciado, remover el filtro de aceite y
desecharlo en el lugar apropiado.
 Nota: El filtro de aceite entra a presión en
su tapa.
 Instalar el elemento nuevo del filtro y apretar
la tapa al torque recomendado. Esto cerrará
el drenado del filtro de aceite.
 Rellenar de aceite el motor con el volumen
correcto del tipo de aceite recomendado.
Filtro de Combustible: Reemplazo

 Remover la tapa del filtro de combustible,
sacar el elemento del filtro fuera de su
alojamiento y desecharlo en el lugar
apropiado.
 Para evitar tirar el combustible, usar una
pistola de succión o un dispositivo similar
Para remover el combustible restante del
alojamiento del filtro de combustible.
 Instalar el filtro nuevo y apretar la tapa del
filtro de combustible al torque especificado.
 Nota: Antes de arrancar el vehículo poner
la llave en la posición ON tres veces
permitiendo cada vez el funcionamiento
de la bomba hasta terminar su ciclo para
permitir que la bomba de combustible
llene bien de combustible el alojamiento
del filtro.
Inyector: Remoción
 Luego de remover la cubiert(a) de la válvula
usar la herramienta #303-755 para
desconectar el snap para conectar la unión
de la línea de aceite de alta presión que
conecta al riel de alta presión.
 Remover los ocho (8) pernos del riel de
aceite de alta presión que aseguran el riel
de aceite al portabalancines.
 Jalar el riel de aceite directo hacia arriba
para removerlo.
 Nota: No tratar de botar el riel haciendo
palanca contra la superficie de sellado de
la cubierta de la válvula.
 Nota: Va a salir aceite del riel cuando sea
removido
Remoción del Inyector: cont.
 Los conectores del inyector en el
Power Stroke 6.0L están asegurados
al portabalancines.
 Para desconectar del inyector el
arnés de cableado externo del motor
hay que empujar hacia adentro en el
clip metálico de resorte en el arnés.
 Para remover el conector del
inyector del portabalancines usar un
dado 19 mm de doce (12) puntos.
Colocar el lado abierto del dado
sobre el conector y empujar hacia
adentro ligeramente para botar
los seguros y luego jalar el conector
parea sacarlo del portabalancines.
Remoción del Inyector: cont.

 Para remover el inyector aflojar
el perno T40 torx de cabeza macho
que mantiene al inyector en posición.
Esto también sacará al inyector de su asiento.
Nota: No usar herramienta
neumática para sacar el inyector.
 Con cuidado levantar al inyector
de su asiento.
 Nota: No hacer palanca en las bobinas
del inyector para remover el inyector.
Pudieran dañarse y no son
reemplazables. También tener cuidado
con la interferencia del balancín.
 Nota: Asegurarse de que el empaque

de cobre en la parte baja del inyector
no haya caído en la cavidad del inyector.
Liga de Sellado del Inyector:

Reemplazo
 Una vez que se ha removido el inyector
remover con cuidado las ligas externas de
sellado.
 Nota: Tener cuidado de no rayar el cuerpo
del inyector durante la remoción pues
las ligas de reemplazo pudieran no sellar.
 Instalar cuidadosamente las nuevas ligas
de sellado en el cuerpo del inyector.
 Nota: Si la liga de sellado sufre una
cortadura o una melladura durante el ensamble
tiene que ser reemplazada.
 Nota: No jalonear los alambres al trabajar
con el inyector.
Reemplazo de las Ligas de Sellado del
Inyector: cont.
 Para instalar el empaque de cobre
en la punta del inyector usar un dado
9 mm de cavidad profunda de doce
(12) puntos para que la presión se
aplique uniformemente alrededor del
empaque durante la instalación.
 Nota: Si el empaque se deforma o
daña durante la instalación debe
de ser reemplazado.
 La liga de sellado superior interna
no es removible. Si la liga interna
tiene fuga entonces el ensamble
completo del inyector debe ser
reemplazado.
Instalación del inyector

 Antes de instalar el inyector hay que
lubricar las ligas de sellado con
aceite de motor limpio.
 Colocar el inyector en su cavidad con
el sujetador sobre el inyector.
 Nota: Asegurarse que la rondana o
empaque de cobre no caiga de la
punta del inyector durante la
instalación lo cual resultaría en
daño al motor.
 Apretar lentamente con el torque
especificado el perno del sujetador
del inyector para asentar el inyector
en su cavidad.
Nota: Nuevamente no usar
herramienta neumática/eléctrica para
instalar inyectores.
Instalación del Inyector: cont.

 Antes de instalar el riel de alta
presión al portabalancines, lubricar la
liga interna de sellado que toca con
el tubo jumper del riel de aceite.
 Colocar el riel de aceite sobre los
inyectores y asentarlo con la mano.
Entonces debe apretarse según la
especificación.
Nota: Siempre que se cambien
inyectores debe agregarse aditivo
lubricante Ford al filtro de
combustible y al tanque de
combustible.

Cabeza de Cilindros- Portabalancines:
Remoción
 Antes de remover el portabalancines
deben removerse los conectores de los inyectores
y de las bujías incandescentes.
 El portabalancines se mantiene en su lugar con
los pernos de la cabeza de cilindros.
 Hay también cinco (5) pernos pequeños que
mantienen fija la cabeza de cilindros .
Nota: Si se remueven uno o mas de los pernos
de la cabeza de cilindros (lo cual es necesario
para remover el portabalancines) entonces
debe reemplazarse el empaque de la cabeza de
cilindros asi como todos los pernos de la
cabeza de cilindros.
 Cuando se reinstale el portabalancines
asegurarse de realinear los puntos de apoyo
de los balancines como se muestra abajo.
Balancines/Puentes
 Los balancines deben instalarse en su posición
original durante el reensamblado.
 Los puentes de válvula que conectan las dos
(2) válvulas correspondientes deben instalarse en
su posición y orientación original durante el
reensamblado.
Nota: Si los balancines y/o los puentes de
válvula no se instalan correctamente puede
presentarse desgaste prematuro de las
guias de las válvulas.
Cabeza de Cilindros- Puntos de Apoyo de los

Balancines
 Para remover los puntos de apoyo de los
balancines primero hay que remover el perno de cabeza
correspondiente y luego el pequeño perno de retención
del punto de apoyo.
 Nota: Si se remueven uno o mas de los pernos
de la cabeza de cilindros (lo cual es necesario
para remover el portabalancines) entonces
debe reemplazarse el empaque de la cabeza de
cilindros asi como todos los pernos de la
cabeza de cilindros.
 Al reinstalar los bloques de apoyo asegurarse que
los dowel de alineación estén en su lugar y que no estén
dañados para asegurar que el bloque está alineado
correctamente para la geometría correcta del juego de
válvulas.
 Instalar primero el perno pequeño del bloque de apoyo
Y en seguida el perno de cabeza y apretar según la
especificación correspondiente.

Camisa de la Bujía Incandescente/ Inyector:
Remoción
 Colocar la tarraja (parte de la herramienta
#303-764) en la camisa de la bujía
incandescente y hacer rosca en la camisa.
 Remover la tarraja e insertar el extractor
(parte de la herramienta #303-764) en la
rosca hecha en la camisa.
 Girar el extractor en sentido dextrorso hasta
remover la camisa.
 La remoción de la camisa del inyector es
similar a la remoción de la camisa de la
bujía incandescente excepto que se usa la
herramienta #303-768.
Camisa de la Bujía Incandescente/Inyector:

Instalación
 Las instrucciones para el inyector y para la
bujía incandescente son similares por lo que
se dan una sola vez.
 Primero limpiar cualquier sellador de la
cavidad antes de instalar una camisa nueva.
 Aplicar sellador (Loctite #620 de color
verde) en los dos (2) lugares en que la
camisa hace contacto con la cabeza de
cilindros.
 Nota: Referirse al manual de servicio
para el lugar preciso de la aplicación de
sellador.
 Usar la herramienta especial (herramienta
#303-767 para la camisa del inyector y
herramienta #303-763 para la camisa de la
bujía incandescente) para introducir la
camisa en su cavidad.
Válvula EGR: Remoción

 Para remover la válvula EGR remover los
dos tornillos de montaje del múltiple de
admisión.
 Girar la válvula EGR para alinear las
orejillas de montaje de la válvula con el
extractor de la válvula EGR (herramienta
#303-760).
 Colocar las otras dos (2) piernas del
extractor sobre los bosses de pernos del
múltiple de admisión y girar el tornillo del
extractor en sentido dextrorso.
 Al reinstalar la válvula verificar que las ligas
de sellado no tengan cortaduras o
melladuras.

Enfriador del EGR: Remoción e Instalación
 Antes de remover el enfriador del EGR
debe drenarse el refrigerante del sistema
de enfriamiento.
 Para desconectar la manguera que lleva
el refrigerante al enfriador del EGR, girarla
y jalarla hasta que se liberen los tabs.
 Tanto la entrada como la salida de los gases
de escape están sellados con empaques
metálicos.
 Las conexiones de refrigerante están selladas
con ligas.
Suministro de Aceite del Turbocargador:

Remoción
 Usar la herramienta #303-755 para remover
el suministro de aceite al turbocargador
que está conectado a la base del filtro de
aceite.
 La conexión en el turbocargador es una
brida con pernos y está sellada con un
empaque.
Ventilación del Cárter: Remoción/

Carryover de Aceite
 Para desconectar del motor el tubo de
ventilación del cárter, remover el tubo de
entrada de la entrada del compresor y
girar la abertura en sentido contrario a
las agujas del reloj hasta que quede libre.
 Nota: Puesto que el Power Stroke 6.0L
usa un sistema cerrado de ventilación
del cárter, es normal ver carryover
de aceite en el sistema de entrada de
aire.

Tubo de Drenado de Aceite del
Turbocargador: Remoción
 El drenado de aceite del turbocargador
está debajo del turbocargador y está sellado
con ligas.
 Para remover el tubo de drenado, jalarlo
hacia adelante, fuera de la cubierta de la
bomba de alta presión.
Múltiple de Admisión
 Al reinstalar el múltiple de admisión, las
marcas de orientación en el empaque deben
estar hacia arriba a hacia el centro del
motor.
 Hay un puerto en el múltiple de admisión
para deaereación del sistema de
enfriamiento que retorna al depósito de
combustible.
Válvula IPR: Remoción

 Para remover la válvula IPR usar la
herramienta de dado de IPR #303-769 y
girarla en sentido contrario a las manecillas
del reloj.
 Nota: El conector del IPR podría pegar en
la cabeza de cilindros. Si pasara esto el
cuerpo de la válvula puede cambiar de
posicion en la válvula.

Cubierta de la Bomba de Alta Presión
 Después de remover los pernos que fijan
la bomba de alta presión al bloque de
cilindros, jalar la cubierta derecho
hacia arriba para separarla del tubo de
descarga de la bomba de alta presión.
 Al reinstalar la cubierta asegurarse de
lubricar la liga de sellado del tubo de
descarga antes de instalar la cubierta.
Cubierta Frontal: Remoción

 La unión del bloque de cilindros y la
bancada está sellada al empaque de
la cubierta frontal con un pedacito de
sellador RTV que debe ser cortado
para remover el empaque de la
cubierta frontal.
Cubierta Frontal: Localización de

Prisioneros
 La cubierta frontal está fijada al
bloque de cilindros con prisioneros.
Nota: Si los prisioneros faltan o
se dañan la cubierta frontal puede
desalinearse lo que puede resultar
en daño para la cubierta o la bomba
de aceite.

Cubierta Frontal: Bomba de Aceite Gerotor
 La bomba de aceite de lubricación está
localizado con la cubierta frontal con
prisioneros y sellado con un empaque a
presión.
Cubierta Frontal: Apicación del Sellador

 Al instalar la cubierta frontal la unión entre el
bloque de cilindros y la bancada necesita la
aplicación de un pedacito de sellador RTV.
 Nota: Si se aplica mucho sellador puede
introducirse el el sistema de lubricación.
Bujía Incandescente/Barra Buss: Remoción
 Con objeto de poder tener acceso a las
bujías incandescentes debe removerse la
barra bus de las bujías incandescentes.
 Para remover la barra buss de las bujías
incandescentes jalar la barra hacia afuera
uniformemente.
 Después de remover la barra buss las
bujías incandescentes pueden accesarse a
través del portabalancines.
 Para reinstalar la barra bus empujar
uniformemente sobre la barra para asentar
las ligas selladoras en cada conexión.
 Nota: No golpear la barra buss con un
martillo ya que puede dañarse.

Guardapolvo Sello Trasero de Cigüeñal
 Hay una placa metálica metida a presión
el la brida primaria del cigüeñal.
 Esta placa trabaja como un guardapolvo
para el sello trasero y la superficie de
montaje para la placa flexible/volante.
 Antes de poder remover la cubierta trasera
hay que remover la placa.
 Puede ser removida por un extractor
común del tipo dedo.
Brida Primaria del Cigüeñal

 La brida primaria del cigüeñal está unida
por pernos a la parte posterior del cigüeñal
y provee la superficie selladora para el sello
posterior.
 La brida es maquinada después de haber sido
Unida con pernos al cigüeñal.
Nota: NO remover los seis pernos de la
brida primaria. Si los pernos son removidos
el cigüeñal tendrá que ser reemplazado
ya que ocurriría daño repetitivo del sellado.
DIAGNOSTICOS GENERALES
Aire en el Combustible
 Aire en el suministro de combustible puede
causar funcionamiento áspero, humo blanco
y baja potencia.
 Para checar el aire en el sistema de
combustible, remover la linea de retorno al
tanque del módulo de la bomba de
combustible.
 Instalar una manguera de ¼” al módulo de
la bomba de combustible y poner el otro
extremo dentro de un contenedor de
combustible diesel de seguridad.
 Poner la llave de ignición en la posición On.
La bomba de combustible funciona por
aproximadamente 20 seg. Repetir el ciclo
hasta que fluya combustible de la manguera
conectada.
 Arrancar el motor, mantenerlo con el
acelerador a fondo, y observar si hay aire en
la linea de retorno .
 Si hay aire presente, el combustible se ve
blanco, espumoso o no transparente. Si hay
muy poco o ningún aire en el combustible, el
combustible que sale de la manguera de
retorno se verá claro/transparente.
 ¿Donde buscar?
a) Toma de combustible en el tanque.
b) Entrada de la línea de combustible al
módulo de bomba de combustible,
viniendo del tanque.
c) Entrada de la línea de retorno de
combustible al módulo de bomba de
combustible, viniendo del motor.
d) Fugas de combustible después del
empaque de cobre del inyector.
Alto Boost/Alta Presión de Escape EP con

Acelerador a Fondo (WOT) sin Carga
 Si con el acelerador a fondo(WOT) y sin
carga se tiene alto boost (consistentemente
arriba de 14 psi MGP) y alta presión de
escape (constantemente sobre 23 psi EP) el
VGT o la válvula de control del VGT pueden
estar fallando.
 Para verificar que el VGT no está siendo
mandado a la posición cerrado, desconectar
el alambrado en la válvula de control del
VGT y mantener el motor con el acelerador
a fondo.
 Si las lecturas no retornan a normales,
entonces el VGT o la válvula de control del
VGT están fallando.
Baja Presión ICP Durante el Arranque
 Si no hay presión ICP (0 psi) durante el
arranque puede ser el resultado de:
fuga importante de aceite de alta presión,
falta de suministro de aceite a la bomba
de alta presión, bomba de alta presión
en mal estado, o el engrane en la
bomba de alta presión no opera. Usar
el diagnóstico IPR PC/ED para determinar
la causa raíz.
 Si la presión ICP está entre 200-300 psi

Y no cambia al aumentar el ciclo de
trabajo de la IPR, la valvula IPR puede
no estar recibiendo voltaje V o señal de
tierra del PCM. Si el voltaje V y la señal
de tierra están presentes entonces la
IPR puede tener falla. Usar el diagnóstico
IPR PC/ED para determinar la causa raíz.
Problemas de Falta de Voltaje o Tierra
 Al diagnosticar un problema de falta de
voltaje o tierra tener presente que hay
un conector de 12 contactos que alimenta
de voltaje y/o tierra a los siguientes
componentes:
 FICM
 IPR
 EGR
 El conector de 12 contactos está situado
en la esquina izquierda trasera del
compartimiento del motor.
Prueba I/O del Inyector

 Hay una nueva prueba incorporada en
el WDS.
 Esta prueba permite al técnico cortar
un inyector a la vez y monitorear pids
para identificar inyectores débiles.
 Al cortar inyectores observar el pid
Mfdes. El inyector(es) que tenga el
menor efecto en el Mfdes mientras
está cortado puede ser el inyector débil.
Prueba de Balance de Cilindros
 La prueba de balance de cilindros está
ahora disponible para el Power Stroke 6.0L
 La prueba de balance de cilindros mide el
aumento de RPM del motor durante cada
ciclo de encendido. Entonces compara las
RPM de todos los cilindros para determinar
un cilindro débil.
 Deben realizarse mas pruebas para verificar
el cilindro débil (compresión relativa, corte
del inyector, compresión real, etc)
Prueba de Compresión Relativa

 La prueba de compresión relativa está
ahora disponible para el Power Stroke 6.0L
 La prueba de compresión relativa mide las
RPM del motor durante cada tiempo de
compresión al arrancar el motor. Entonces
compara las RPM de cada cilindro para
determinar si hay un cilindro que es mas
débil que los demás.
 Una vez que se determina que un cilindro
está débil debe hacerse una prueba de
compresión manual en ese cilindro y uno
bueno para verificar los resultados.
Prueba de Aereación de Aceite

 Si se sospecha de aereación de aceite,
instalar una válvula y manguera en el
sistema del aceite ya sea en el sensor EOT
o en el EOP.
 Nota: Todos los materiales usados deben
estar especificados para mas de 300 psi
y 300 F.
 Operar el motor hasta que el aceite esté a
su temperatura normal de operación.
 Operar el motor en vacío alto por
aproximadamente un minuto y luego
regresar a marcha en vacío.
 Con el motor marchando en vacío abrir la
válvula y drenar una muestra de aceite en
un contenedor claro y observar si hay aire o
espuma en el aceite.
 Precaución: El aceite estará caliente y
bajo presión.
Prueba de Presión del Bloque de Cilindros
 Una nueva herramienta de orificio de
presión del bloque de cilindros se ha
desarrollado para el Power Stroke 6.0L
 La nueva herramienta tiene un orificio
mas pequeño en la parte superior
para tomar lecturas mas precisas
con el manómetro 0-60 “ en la barra
de manómetros.
 Al usar la nueva herramienta en el
Power Stroke 6.0L la lectura máxima
Para un buen motor es 8” de agua.
Zumbido del Inyector/Falta de Zumbido

 Siempre que la llave de ignición
se lleva a la posición On, los inyectores
deben zumbar.
 Si no se escucha ningun zumbido, puede
etar presente una de las siguientes
condiciones:
a) No hay alimentación o tierra en el FCIM
o en el PCM.
b) No hay comunicación CAN entre el FCIM
y el PCM.
c) Vref está en corto o a tierra.
d d) PCM o FICM en mal estado.
e e) Todos los inyectores o el alambrado a
todos los inyectores en mal estado (poco
probable)
 Si los inyectores zumban y se reunen
todas las condiciones para que trabaje el
motor pero los inyectores no trabajan
durante el intento de arranque, checar la
alimentación lógica al FCIM (FICM logic
fuse).
 Para checar voltajes y tierras al FCIM se
pueden llamar los siguientes pids en el
WSD:
FICMVPWR (Voltaje de batería de
alimentación del vehículo, del FCIM )
FICMMPWR (Alimentación principal
o voltaje de salida del FICM,
aproximadamente 48 volts)
FICMLPWR (Voltaje de batería de
Alimentación Lógica, del FICM ).
APENDICE
CONTENIDO
Cartas de Apriete…………………………………………………………………..84
Diagnóstico de Arranque Dificil/ No Arranque……………………………….88
Diagnóstico de Funcionamiento………………………………………………..89
Diagramas de Alambrado………………………………………………………..90
Códigos de Diagnóstico………………………………………………………….94
Glosario……………………………………………………………………………..97
Indice………………………………………………………………………………100
Notas……………………………………………………………………………….103
CARTA ESPECIAL DE APRIETE

COMPONENTE STANDARD METRICO
Sujetador del ducto de entrada de aire…………………………………..….44 lb/in 5 Nm
Perno del dispositivo de retención del seguidor del árbol de levas…..10 lb/ft 13 Nm
Sensor de posición del árbol de levas (CMP)……………………………...96 lb/in 11 Nm
Pernos de montaje de la placa de empuje del árbol de levas…………..23 lb/ft 31 Nm
Perno de biela (inicial)…………………………………………………………33 lb/ft 45 Nm
(final)………………………………………………………….. 50 lb/ft 68 Nm
Calentador del enfriador (bloque)……………………………………………30 lb/ft 41 Nm
Tuercas del respiradero del bloque (bajo cubierta de válvulas)……….62 lb/in 7 Nm
Tapón del Cárter (M16)………………………………………………………..15 lb/ft 20 Nm
Sensor de posición del cigüeñal (CKP)…………………………………….96 lb/in 11 Nm
Pernos de la cabeza de cilindros (ver figura A)…………………………..figura A figura A
Cubierta del puerto de suministro del refrigerante del enfriador EGR
(en la base del filtro de aceite)(M6)………………………………………….89 lb/in 10 Nm
Sujetador de banda V del enfriador del EGR………………………………53 lb/in 6 Nm
Brida del enfriador EGR (botones) (ver nota 1)…………………….……..10 lb/ft 13 Nm
Soporte del enfriador del EGR (ver nota 1)………………………………..23 lb/ft 31 Nm
Pernos de montaje de la válvula EGR……………………………………...10 lb/ft 13 Nm
Sensor de temperatiura de refrigerante del motor (ECT)…………..…106 lb/ft 12 Nm
Switch de presión de aceite del motor (EOP)………………………...…106 lb/ft 12 Nm
Brida del múltiple de escape (al tubo arriba) (ver nota 2)…………… ..20 lb/ft 27 Nm
Múltiple de escape (ver nota 2)……………………………………………..28 lb/ft 38 Nm
Soporte del sensor de presión de escape (EP)…………………………106 lb/in 12 Nm
Sensor de presión de escape (EP)………………………………………..106 lb/in 12 Nm
Tuercas del tubo de presión de escape (EP) (ver nota 2)……………..22 lb/ft 30 Nm
Tubo hacia arriba de escape al enfriador EGR (banda V)……………..20 lb/ft 27 Nm
Tubo hacia arriba de escape acoplado al lado derecho………………20 lb/ft 27 Nm
Pernos del volante (ver figura B)…………………………………………..68 lb/ft 94 Nm
Pernos del módulo cubierta frontal……………………………………….18 lb/ft 24 Nm
Válvula check de combustible (perno de ojo)…………………………..28 lb/ft 38 Nm
Suministro del filtro de combustible y lineas de retorno……………..32 lb/ft 43 Nm
Suministro del filtro de combustible a líneas de cabeza cilindros….19 lb/ft 26 Nm
Sujetador del inyector……………………………………………………….24 lb/ft 33 Nm
Tapón del riel de combustible (delantero o trasero)…………………..20 lb/ft 27 Nm
Bujía incandescente…………………………………………………………14 lb/ft 19 Nm
Módulo de control de bujías incandescentes (GPCM)……………….71 lb/in 8 Nm
Protector de calor del múltiple de admisión (tuerca M6)………..…..96 lb/in 11 Nm
Protector trasero de calor (pija M6)……………………………………..96 lb/in 11 Nm
(M10)………………………………………..36 lb/ft 49 Nm
Pernos de montaje del tubo de descarga de alta presión…………..71 lb/in 8 Nm
Tubería stand de alta presión…………………………………………….33 lb/ft 45 Nm
Válvula check del riel de aceite de alta presión……………………….25 lb/ft 34 Nm
Tapón del riel de aceite de alta presión (M14)…………………………33 lb/ft 33 Nm
(M8)…………………………..96 lb/in 11 Nm
Perno del riel de aceite de alta presión (ver figura C)………………..96 lb/in 11 Nm
Pernos de la cubierta de la bomba de alta presión…………………..96 lb/in 11 Nm
Tapón de la cubierta de la bomba de alta presión……………………26 lb/ft 35 Nm
Perno del engrane de accionamiento de la bomba de alta presión.95 lb/ft 129 Nm
Pernos de montaje de la bomba de alta presión……………………...18 lb/ft 24 Nm
Sensor de control de presíon de inyección (ICP)……………………106 lb/in 12 Nm
Regulador de presión de inyección (IPR)………………………………37 lb/ft 50 Nm
Sensor 2 de temperatura del aire de admisión (IAT2)………………..13 lb/ft 17 Nm
Múltiple de admisión (ver figura D)………………………………………96 lb/ft 11 Nm
Pernos del gancho de levantamiento……………………………………30 lb/ft 41 Nm
Pernos principales de la pieza inferior del cárter (ver figuira E)……figura E figura E

COMPONENTE STANDARD METRICO
Pernos exteriores de la pieza baja del cárter………………………………18 lb/in 24 Nm
Pernos de montaje del enfriador de aceite (M8)………………………...…16 lb/ft 22 Nm
(M6)…………………………..89 lb/ft 10 Nm
Tapa del filtro de aceite………………………………………………………..18 lb/ft 24 Nm
Pernos del alojamiento del filtro de aceite…………………………………11 lb/ft 15 Nm
Perno del tubo stand del filtro de aceite (nuevo)…………………………53 lb/in 6 Nm
(reinstalación)………………..27 lb/ft 3 Nm
Tapón de drenado del cárter (ver nota 3)………………………………….18 lb/ft 25 Nm
Pernos de la brida del tubo captador de aceite…………………………..18 lb/ft 24 Nm
Pernos del alojamiento de la bomba de aceite……………………………72 lb/in 8 Nm
Tapón del regulador de presión de aceite…………………………..…19-21 lb/ft 26-29 Nm
Rociador de enfriamiento de pistón (ver nota 4)…………………………10 lb/ft 13 Nm
Pernos de bloque de apoyo de balancín…………………………………..23 lb/ft 31 Nm
Pernos de la bomba de aceite (M8)…………………………………………17 lb/ft 23 Nm
Tapones de la bomba de aceite………………………………………….26-28 lb/ft 35-38 Nm
Pernos de la polea de la bomba de aceite…………………………………23 lb/ft 31 Nm
Pernos del alojamiento del termostato……………………………………..17 lb/ft 23 Nm
Sujetador de la banda V del adaptador de escape del turbo……………80 lb/in 9 Nm
Pernos del suministro de aceite al turbo……………………………………18 lb/ft 24 Nm
Conexión de broche del suministro de aceite al turbo …………….…8-13 lb/ft 11-18 Nm
Pernos del turbo al soporte de montaje (ver nota 2)……………………28 lb/ft 38 Nm
Pernos de montaje del soporte del turbo al bloque de cilindros……. 23 lb/ft 31 Nm
Pernos de la cubierta de válvulas…………………………………………..71 lb/in 8 Nm
Amortiguador de vibraciones (ver nota 5) (inicial)………………………50 lb/ft 68 Nm
(final)………………rotación adicional de 90 grados
Notas de La Carta Especial de Apriete
1) Apretar primero 2 botones M6 en frente de la brida del enfriador del EGR y luego
instalar el perno M8 del enfriador del EGR.
2) Aplicar lubricante de niquel anti-atoramiento de alta temperatura (F6AZ-9L494-AA) a
las roscas de los pernos antes de ponerlos.
3) Aplicar un poco de aceite de motor a una liga de sellar antes de instalarla.
4) Aplicar Threadlock 262 a las roscas antes del ensamblado.
5) Apretar los pernos a través del centro del cigüeñal. Usar siempre pernos nuevos en el
amortiguador de vibraciones.
Carta de Aprietes Standard

Cabeza hexagonal rebordeada
Diámetro de rosca Apriete lb/ft Apriete Nm Tamaño herramienta (mm)
M6x1 8 11 8
M8x1.25 18 24 10
M10x1.5 36 49 13
M12x1.75 61 83 15
M16x2 154 208 21
Cabeza Hexagonal
M6x1 6 8 10
M8x1.25 15 20 13
M10x1.5 30 40 16
M12x1.75 51 69 18
M16x2 128 173 24
Rosca de Tubo
1/8 “ NPT 7 10.2
1/4” NPT 10 13.6
3/8” NPT 15 20.4
1/2” NPT 25 34.0
3/4” NPT 30 40.8
Pernos de Cabeza de Cilindros

 Paso 1: Apretar los pernos M14 (1-10) de la cabeza de cilindros a 65 lbf/ft (88 Nm) in
la secuencia numérica mostrada.
 Paso 2: Apretar los pernos M14 de la cabeza de cilindros 1, 3, 5, 7& 9 a 85 lbf/ft (115
Nm) en la secuencia numérica mostrada.
 Paso 3: Apretar los pernos M14 de la cabeza de cilindros 90 grados adicionales en
sentido dextrorso en la secuencia numérica mostrada.
 Paso 6: Apretar los pernos M8 (11-15) a 18 lbf/ft (24 Nm) en la secuencia numérica
mostrada.
 Paso final: Apretar los pernos M8 de la cabeza de cilindros a 24 lbf/ft (32 Nm) en la
secuencia numérica mostrada.
 Nota: Usar siempre pernos nuevos.
Pernos del Volante

 Paso 1: Apretar los pernos a 1-5 lbf/ft (1.4-7 Nm ) en la secuencia numérica mostrada arriba.
 Paso final: Apretar los pernos a 69 lbf/ft (94 Nm) en la secuencia numérica mostrada arriba.
Pernos del Riel de Aceite de Alta Presión

 Paso 1: Instalar los pernos 1, 2 y 3 y apretar con la mano.
 Paso final: Instalar los pernos restantes y apretarlos a 96 lbf/in (11 Nm) en la
secuencia mostrada arriba.
Pernos del Múltiple de Admisión
 Paso 1: Instalar los pernos 1-8 y apretar con la mano.
 Paso 2: Apretar los pernos 9-16 a 8 lbf/ft (11 Nm).
 Paso final: Apretar todos los pernos a 8 lbf/ft (11 Nm) en la secuencia numérica
mostrada.
Pernos de los Cojinetes Principales

 Paso 1: Apretar los pernos a 110 lbf/ft (149 Nm) en la secuencia numérica mostrada.
 Paso 2: Apretar los pernos a 130 lbf/ft (176 Nm) en la secuencia numérica mostrada.
 Paso final: Apretar los pernos a 170 lbf/ft (231 Nm) en la secuencia numérica
mostrada.
GLOSARIO
Actuador
Dispositivo que produce movimiento en respuesta a una señal eléctrica.
Analógico
Voltaje que varia de manera contínua.
Ancho de Pulso
El tiempo que un actuador tal como un inyector permanece energizado.
APS Sensor de Posición del Acelerador
Sensor tipo potenciómetro que indica la posición del pedal del operador.
AWA, característica
Característica intraconstruída en los rieles de aceite de alta presión que sirve para amortiguar
ruidos que puede causar el sistema hidráulico.
BARO Sensor de Presión Barométrica
Dispositivo analógico que indica presión atmosférica que permite al PCM compensar por altitud. El
sensor BARO tiene tres conexiones: retorno de señal (tierra), señal BARO y Vref.
CAC Enfriado de Carga de Aire
Proceso de enfriamiento del aire que sale del turbocargador antes de entrar al motor.
Camisas de Bujías Incandescentes
Camisas de acero inoxidable usadas para proteger las bujías incandescentes del refrigerante.
CAN
Protocolo de comunicaciones para transferencia de datos entre los módulos de control.
CKP Sensor de Posición del Cigüeñal
Sensor tipo captor magnético que produce un voltaje senoidal cuando la rueda del tiempo en el
cigüeñal rompe su campo magnético. El CKP determina la posición del cigüeñal y la velocidad.
CMP Sensor de Posición del Arbol de Levas
Sensor tipo captor magnético que produce un voltaje senoidal cuando una percha en el árbol de
levas rompe su campo magnético. El CMP determina en que tiempo se encuentra el pistón
(compresión o escape).
Combinación de Bomba de Combustible/Bomba de Dirección Hidráulica
Bomba de combustible y bomba de dirección hidráulica que están combinadas en una sola unidad
y movidas por el tren de engranes trasero.
Detección de Encendido Defectuoso
Usa los cambios en RPM de un motor durante un ciclo de encendido para determinar un cilindro de
baja contribución.
DVOM Multímetro Digital
Multímetro que utiliza un display digital para indicar el valor medido. Se prefiere su uso en sistemas
de microprocesador porque el DVOM tiene una impedancia interna muy alta y no carga al circuito
bajo medición.
ECT Sensor de Temperatura del Refrigerante del Motor
Sensor del tipo termistor usado para indicar la temperatura del refrigerante del motor.
EGR Válvula de Recirculación de Gases de Escape
Válvula usada para controlar el flujo de los gases de escape hacia el múltiple de admisión.
EGRP Sensor de Posición de la Válvula de Recircilación de Gases de Escape
Sensor del tipo potenciómetro que indica la medición del movimiento de la válvula EGR.
EOP Sensor de Presión de Aceite del Motor
Sensor del tipo de capacitancia variable usado para indicar presión de aceite del motor.
EOT Sensor de Temperatura de Aceite del Motor
Sensor del tipo termistor que indica la temperatura del motor.
Enfriador EGR
Dispositivo usado para enfriar los gases de escape antes de ser retornados al sistema de admisión
de aire.
EVRT
Ver VGT Turbocargador de Geometría Variable.
FICM Módulo de Control de Inyección de Combustible
Unidad electrónica que tiene la función primaria de un distribuidor electrónico para los inyectores.
Es también la fuente de alimentación de los inyectores.
Filtro de Aceite Estilo Canister
Filtro de aceite que solo requiere el reemplazo del elemento y no del alojamiento.
GPMC Módulo de Control de las Bujías Incandescentes
Módulo de alimentación eléctrica a las bujías incandescentes e identifica variaciones de corriente a
las bujías incandescentes.
IAT Sensor de Temperatura del Aire de Admisión

Sensor tipo termistor usado para indicar la temperatura antes del enfriador de carga de aire.
IAT2 Sensor 2 de Temperatura del Aire de Admisión
Sensor tipo termistor usado para indicar la temperatura del aire después de pasar a traves del
enfriador de carga de aire.
ICP Sensor de Presión de Control de Inyección
Sensor del tipo capacitancia variable usado para indicar la presión del sistema de alta presión de
aceite.
IDM Módulo Alimentador de Inyectores
Unidad electrónica que tiene la función primaria de un distribuidor electrónico para los inyectores.
Es también la fuente de alimentación eléctrica de los inyectores.
Impedancia
Forma de oposición al flujo de corriente AC medida en Ohms.
Inyección de Combustible Digital
Sistema de inyección de combustible que usa una señal de apertura y otra de cierre para controlar
los inyectores de combustible.
IPR Regulador de Presión de Inyección
Controla la presión de inyección del aceite. Una señal eléctrica a un solenoide crea un campo
magnético que aplica una fuerza variable en una válvula poppet para controlar presión. La cantidad
de combustible entregada a la cámara de combustión es proporcional a la presión de control de
inyección.
IVS Switch de Validación de Marcha en Vacío
Switch on/off que indica cuando el acelerador está en la posición marcha en vacío.
KOEO Prueba Llave On Motor OFF
Operación de autoprueba que es realizada con la llave de ignición en la posición ON con el motor
apagado.
KOER Prueba Llave On Motor Funcionando
Operación de autoprueba que es realizada con la llave de ignición en la posición ON y el motor
funcionando.
MAP Presión Absoluta del Múltiple
Sensor que genera una frecuencia digital que indica presión amplificada sobre la presión
atmosférica. La señal es creada por acción de switcheo causada por la presión del múltiple de un
diafragma conectado al circuito de un capacitor en el sensor. La frecuencia digital aumenta al
aumentar la presión. El sensor MAP tiene tres terminales: retorno de señal (tierra), señal MAP y
Vref.
Normalmente Abierto
Dícese de un switch o solenoide que está abierto cuando no actúa sobre el ninguna fuerza o
control.
Normalmente Cerrado
Dícese de un switch o solenoide que está cerrado cuando no actúa sobre el ninguna fuerza o
control.
PCM Módulo de Control del Tren de Potencia
El alojamiento que contiene la microcomputadora, el regulador Vref, los acondicionadores de
entrada y los de salida.
Portabalacines
Alojamiento en el que se montan los balancines y sus bloques de apoyo.
POT Potenciómetro
Convierte un movimiento mecánico en un valor de voltaje. La mayoría de las veces se usa para
detectar la posición de un componente. Este sensor trabaja como un divisor de voltaje variable. El
brazo movible está conectado mecánicamente al componente sensado. Los potenciómetros tienen
trs conexiones: Vref, señal de salida y tierra.
Prueba de Compresión Relativa
Pruaba que puede hacerse con el WSD para medir la compresión de un cilindro relativa a la de los
otros cilindros del motor. Esta prueba es realizada comparando las rpm del motor durante cada
tiempo de compresión.
Prueba del Inyector I/O
Prueba que puede ser realizada usando el WDS para deshabilitar un inyector a la vez mientras se
observan los Mfdes para determinar un inyector de contribución débil.
Refrigerante Ethylene Glycol de Larga Duración
Refrigerante de calidad superior, a base de Ethylene Glycol que puede usarse en un sistema de
enfriamiento or un tiempo extendido sin necesidad de ser cambiado. Los refrigerantes de larga
duración no requieren el uso de prolongadores. Los refrigerantes de larga duración pueden ser
identificados por su color amarillo.
Relevadores de Alimentación Principal

Dos relevadores de potencia de baterías para los módulos ECM e IDM que son inicializados por la
llave y controlados por el módulo alimentado correspondiente.
Respirador Cerrado del Cárter
Sistema de ventilación que recircula vapores del cárter hacia el sistema de admisión de aire.
Sensor de Capacitancia Variable
Sensor usado para medir presión. Un sensor de capacitancia variable cambia su valor de
capacitancia en relación con los cambios de presión. Aumentos de presión resultan en valores mas
bajos de capacitancia, aumentando así el voltaje retornado. Disminuyendo la presión se traduce en
valores mas altos de capacitancia y un voltaje mas bajo. Los sensores de capacitancia variable
tienen 3 alambres.
Sistema Dual de Sincronización
Sistema de sincronización que usa tanto un sensor CKP como un CMP para determinar la
velocidad del motor y la posición rotacional.
Termistor
Sensor usado para determinar temperatura. Un termistor cambia su valor de resistencia en relación
a cambios de temperatura. Aumentos de temperatura resultan en disminución de resistencia.
Disminuciónes de temperatura resultan en aumentos de resistencia. El termistor en conjunto con
una resistencia limitadora de corriente en el PCM forma un divisor de tensión que provee una señal
de voltaje que indica temperatura. Puesto que la mitad superior del divisor de tensión es la
resistencia limitadora de corriente y está dentro del PCM, el sensor de temperatura tiene solo dos
conexiones, returno de señal y tierra.
Válvula de Control EVGT
Ver VGTCV Válvula de Control del Turbocargador de Geometría Variable.
VBAT
Voltaje de batería.
VGTCV Válvula de Control del Turbocargador de Geometría Variable
Podría llamarse también EVRTCV. Controla la entrada y salida de aceite del actuador del VGT con
objeto de cambiar el tamaño efectivo de su alojamiento de turbina.
VGT Turbocargador de Geometría Variable
Pudría llamarse también EVRT. Turbocargador que tiene un alojamiento de turbina que puede
cambiar de tamaño efectivo a través de elementos hidráulicos controlados electrónicamente.
VPWR
Voltaje de batería.
VSS Sensor de Velocidad del Vehículo
Normalmente un sensor tipo captor magnético que está montado el extremo de la flecha de la
transmisión para indicar velocidad.
f
g

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pnPREFACIO

El propósito de esta publicación es proporcionar a los técnicos y personal de servicio una

NOTA IMPORTANTE SOBRE LA SEGURIDAD

SISTEMA DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE…27

SISTEMA DE CONTROL DEL FLUJO DE AIRE….31

SISTEMA DE ADMINISTRACIÓN DEL

PROCEDIMIENTOS DE SERVICIO UNICOS…..69

 Especificaciones del motor

 Identificación (ID) física

Características del motor

 El Power Stroke 6.0L ha sido diseñado

 El Power Stroke 6.0L entrega 325 H.P. a 3300

Nota: el torque ha aumentado y se produce a una

Motor Tipo………………………………………………………Diesel, 4 tiempos

 El motor Power Stroke 6.0L es un diseño

 Los cilindros del Power Stroke 6.0L están

 El número de serie del motor se

 El número de serie del motor identifica

 6.0 – es el identificador de la familia

 6000173 – es un número secuencial

Número de Serie/Etiqueta de calibración

 Otro lugar en que se halla el número de

 El número de serie del motor también

 Otra etiqueta en el FICM es el número

 Muestra la potencia nominal del motor

 Resalta los puntos en los que el motor

 Indica el desplazamiento del motor.

 Está fijado a la tapa de válvulas de lado

2) Entradas de combustible en las cabezas de

3) Regulador de presión del combustible

5) Actuador de la mariposa EGR (si lo lleva)

Parte Izquierda del Frente del Motor

3) Sensor y tubo EBP

4) Pieza superior del cárter

5) Filtro de aceite secundario

6) Sensor de Posición de la mariposa del EGR

Lado izquierdo del motor

3) Medidor del nivel de aceite

4) Ventilación del bloque de cilindros

Parte trasera izquierda del motor

3) Barra Buss de bujías incandescentes

1) Empaques de expansión de escape

2) Cubiertas protectoras del calor

3) Aditamento para levantamiento

5) Sensor ICP/IPR (atrás del ICP)

Parte trasera derecha del motor

1) Calentador del bloque

3) Conexión de escape al enfriador EGR

4) Junta de expansión de escape

Frente derecho del motor

1) Retorno del calentador

2) Actuador de la mariposa del EGR

Parte superior del motor

2) Linea de suministro de aceite del turbocargador

3) Válvula de Control EVRT/VGT

4) Conectores de los Inyectores

5) Filtro secundario de combustible

6) Puerto de de aereación del refrigerante del enfriador

Parte superior del motor

2) Enfriador del EGR

3) Salida del compresor del turbocargador

 El portabalancines sirve para

 También provee los pasajes

 El Power Stroke 6.0L usa un diseño INYECTOR)