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LA ZONA URBANA DEL DISTRITO DE CAJABAMBA - PROVINCIA DE CAJABAMBA - REGIÓN CAJAMARCA "

MEMORIA DE CÁLCULO

1.00 DISEÑO DE VIAS


1.01 ESTUDIOS GEOTECNICOS
Con la finalidad de determinar el perfil estratigráfico del área de estudio fueron extraídas muestras para el posterior
ensayo de laboratorio para determinar las propiedades físicas y mecánicas del suelo en la zona pavimentación.

En una primera investigación, se ha realizado en total seis (6) calicatas a cielo abierto con una profundidad de 1.50m,
distribuido convenientemente en el área de estudio.

Los ensayos físicos arrojaron los siguientes resultados:

Los ensayos físicos arrojaron los siguientes resultados:

CALICATA P1 P2 P3 P4 P5 P6

MUESTRA M1 M1 M1 M1 M1 M1
PROFUNDIDAD (m) 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
% Gravas 41.81 42.03 42.87 41.93 43.02 41.69
% Arena 34.21 35.02 35.76 34.34 34.35 34.18
% Finos 23.98 22.95 21.38 23.74 22.63 24.13
LL 26.51 27.14 26.01 25.62 27.59 29.04
IP 9.29 8.82 9.57 8.6 9.93 8.38
SUCS SC SC SC SC SC SC

De acuerdo a los trabajos de campo y los ensayos de laboratorio se describe el siguiente perfil de suelo y de acuerdo
a las zonas investigadas, conformantes del proyecto en cuestión de las doce calicatas:

En general en la calicata el suelo está conformado por un material areno arcilloso con grava, de plasticidad baja,
medianamente compacta, material parcialmente húmedo, de color marrón, de partículas sub angulosas, según la
excavación hecha hasta un 1.50m.

Se ejecutó el ensayo CBR al 100% y al 95% de las doce muestras que es una arena arcillosa. Los valores obtenidos
son resumidos en la siguiente tabla:

CALICATA P1 P3 P5

CLASIFICACION SC SC SC
MAX DENSIDAD SECA (g/cm3) 2.15 2.07 2.03
OPTIMO CONT. HUMEDAD (% ) 8.53 9.55 9.58
CBR (100% ) 44.33 39.27 38.00
CBR (95% ) 35.50 36.40 34.90

La evaluación de sales en el suelo de cimentación se ha estimado en base a los resultados de ensayos realizados
son:
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CALICATA P1 P2 P3 P4 P5 P6

MUESTRA M1 M1 M1 M1 M1 M1
PROFUNDIDAD (m) 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
SST (ppm) 800 800 500 600 800 600
VALORES MAX AGRES. (ppm) 1500 1500 1500 1500 1500 1500

Con la finalidad de determinar el perfil estratigráfico del área de estudio fueron extraídas muestras para el posterior
ensayo de laboratorio para determinar las propiedades físicas y mecánicas del suelo en la zona pavimentación.

En una primera investigación, se ha realizado en total cuatro (03) calicatas a cielo abierto con una profundidad de
1.40m, distribuido convenientemente en el área de estudio.

1.02 CONSIDERACIONES DE DISEÑO


Para el diseño del pavimento de las calles se estableció el método americano AASHTO, es uno de los métodos más
utilizados a nivel internacional para el diseño de estas vías.

Las variables que intervienen en el diseño de la estructura de la vía constituyen en realidad la base del diseño, por
lo que es importante conocer las consideraciones más importantes que tienen que ver con cada una de ellas para
así poder realizar diseños confiables y óptimos al mismo tiempo.

1.03 VARIABLES DE DISEÑO


Espesor: Es la variable que pretendemos determinar al realizar un diseño, el resultado del espesor se ve afectado
por todas las demás variables que intervienen en los cálculos.

Es importante especificar lo que se diseña, ya que a partir de espesores regulares una pequeña variación en el
espesor puede significar una variación importante en la vida útil.

Serviciabilidad: El procedimiento de Diseño AASHTO predice el porcentaje de pérdida de serviciabilidad (∆ PSI)


para varios niveles de tráfico y cargas de ejes. Entre mayor sea el ∆ PSI, mayor será la capacidad de carga del
pavimento antes de fallar.
Capacidad
Original
Serviciabilidad

? PSI

Capacidad
de falla

ESALS

La serviciabilidad se define como la habilidad de la superficie de rodadura de servir al tipo de tráfico (autos
y camiones) que circulan en la vía, se mide en una escala del 0 al 5 en donde 0 (cero) significa una calificación
para vías intransitables y 5 (cinco) para una vía excelente. La serviciabilidad es una medida subjetiva de la calificación
de la superficie de rodadura, sin embargo la tendencia es poder definirla con parámetros medibles como los son:
el índice de perfil, índice de rugosidad internacional, coeficiente de fricción, distancias de frenado, visibilidad, etc.
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Serviciabilidad Inicial (Po). Es la condición que tiene un pavimento inmediatamente después de la


construcción del mismo. Los valores recomendados por AASHTO para este parámetro son:
 Para pavimento de Concreto = 4.5
 Para pavimento de Asfalto = 4.2

Usando buenas técnicas de construcción, el pavimento puede tener una serviciabilidad Po = 4.5

Mientras mejor se construya inicialmente un pavimento, o bien, mientras mejor índice de serviciabilidad inicial
tenga mayor será su vida útil, esto es debido a que las curvas de deterioro se comportan de manera
paralela o con el mismo gradiente para unas condiciones determinadas, como se muestra a continuación:

Po = 4.8 (3 pulg./milla)
Po = 4.5 (7 pulg./milla)
Po Po = 4.3 (12pulg./milla)
Indice de Servi cio

Pt
Rehabilitación Requerida

Vida Util (Tráfi co Acumulado)

Para nuestro diseño tendremos que la servicialidad inicial (Po) es 4.5, que corresponde a pavimentos Rígidos.

Serviciabilidad Final (Pt). La serviciabilidad final tiene que ver con la calificación que esperamos tenga el
pavimento al final de su vida útil.
Los valores recomendados de Serviciabilidad Final Pt para el caso de Perú, son:

- Para Autopistas 2.5


- Para Carreteras 2.0
- Para Zonas Industriales 1.8
- Pav imentos Urbanos Principales 1.8
- Pav imentos Urbanos Secundarios 1.5

Para nuestro diseño tendremos que la servicialidad final (Pt) es 1.8, que corresponde a pavimentos urbanos
principales.

Tráfico: El Tráfico es una de las variables más significativas del diseño de pavimentos y sin embargo es una de las
que más incertidumbre presenta al momento de estimarse. Es importante hacer notar que debemos contar con la
información más precisa posible del tráfico para el diseño, ya que de no ser así podríamos tener diseños inseguros
o con un grado importante de sobre diseño.

La metodología AASHTO considera la vida útil de un pavimento relacionada el número de repeticiones de carga que
podrá soportar el pavimento antes de llegar a las condiciones de servicio final predeterminadas para el camino. El
método AASHTO utiliza en su formulación el número de repeticiones esperadas de carga de Ejes Equivalentes, es
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decir, que antes de entrar a las fórmulas de diseño, debemos transformar los Ejes de Pesos Normales de los
vehículos que circularán por el camino, en Ejes Sencillos Equivalentes de 18 kips (8.2 Ton) también conocidos como
ESAL’s.

Lo conducente es realizar los cálculos para el carril de diseño, seleccionado para estos fines por ser el que mejor
representa las condiciones críticas de servicio de la calle o camino. Existen algunos factores que nos ayudan a
determinar con precisión el tráfico que circulará por el carril de diseño.

Los pavimentos flexibles el AASHTO los diseña por fatiga. La fatiga la podemos entender como el número de
repeticiones o ciclos de carga y descarga que actúan sobre un elemento. En realidad al establecer una vida útil de
diseño, en realidad lo que estamos haciendo es tratar de estimar, en un período de tiempo, el número de repeticiones
de carga a las que estará sometido el pavimento.

La vida útil mínima con la que se debe diseñar un pavimento flexible es de 10 años. Adicionalmente se deberá
contemplar el crecimiento del tráfico durante su vida útil, que depende en gran medida del incremento de la
producción de la zona en cuestión, del mejoramiento de las características del pavimento se puede generar tráfico
atraído e igualmente se debe considerar la capacidad de tráfico de la vía.

Tvu = Tpa x FCT

Tvu: Tráfico en la vida útil

Tpa: Tráfico durante el primer año

FCT: Factor de crecimiento del tráfico, que depende de la


Tasa de Crecimiento Anual y de la Vida Útil

Tasa de Crecimiento Anual: Dependiendo de muchos factores, tales como el desarrollo económico de
la empresa y por consiguiente del flujo de transporte de materias primas y productos terminados, dentro del
área. Se espera que el tráfico vehicular se incremente.

Como no se tiene parámetros de crecimiento de los centros poblados, se puede estimar este valor en similar
circunstancia a un crecimiento normal.

Es importante investigar adecuadamente la tasa de crecimiento apropiada para el caso en particular que se
esté considerando. A continuación se muestran algunos valores típicos de tasas de crecimiento, sin embargo
estos pueden variar según el caso.

Valores comune s de tasa s de crecimiento


Caso Tasa de Crecimiento
Crecimiento Normal 1% a 3%
Vías Completamente Saturadas 0% a 1%
Con tráfico inducid o * 4% a 5%
Alto crecimiento * mayor al 5%
* sola mente durante 3 a 5 años

Para nuestro diseño consideramos un crecimiento normal, por lo que La Tasa de Crecimiento es de 3%.

Factor de Crecimiento del Tráfico: El factor de crecimiento del tráfico considera los años de vida útil más
un número de años adicionales debidos al crecimiento propio de la vía.
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FCT = ((1+g) – 1)/g

g: Tasa de Crecimiento

n: Años de Vida Útil

Factor de Sentido: Del total del tráfico que se estima para el diseño del pavimento deberá determinarse el
correspondiente a cada sentido de circulación, esto se realiza mediante la introducción del Factor de Sentido,
cuyos valores recomendados son:
 Un sentido de circulación = 1.0
 Doble Sentido de Circulación = 2.00

Para nuestro diseño tendremos que el factor de sentido es de 2, que corresponde a una vía de doble sentido.

Factor de Carril: El factor de Carril es un coeficiente que nos permite estimar que tanto del tráfico en el
sentido de diseño circula por el carril de diseño. En una vía de un solo carril en el sentido de circulación de
diseño, obviamente el 100% del tráfico circulará por ese carril que al mismo tiempo será nuestro carril de
diseño. Una vía con dos carriles en el sentido de diseño, dependiendo del tipo de camino: carretero o urbano,
y de que tan saturada esté la vía, pueda ser que sobre el carril de diseño circule entre un 50% a un 80% del
tráfico en ese sentido.

El AASHTO recomienda algunos valores, sin embargo no necesariamente deben utilizarse:

Número de Carriles Factor de Carril


1 1.00
2 0.80 a 1.00
3 0.60 a 0.80
4 0.50 a 0.75
Nota: estos se asemejan más a los de carreteras

Para nuestro diseño tendremos que el factor de carril es 1, que corresponde a una vía de un carril.
Factor de Equivalencia del Tráfico: Las fórmulas que permiten convertir el número de ejes de pesos
normales a ejes equivalentes dependen del espesor del pavimento, de la carga del eje, del tipo de eje y
de la serviciabilidad final que pretendemos para el pavimento. A continuación se muestran dichas fórmulas:

Wt18
Fec = -
Wtx

W tx Gt Gt
Log = 4.62 Log (18+1) - 4.62 Log (Lx + L2) + 3.28 Log (L2) + -
W t18 βx β18

4.5 - Pt 3.63 (Lx + L2) 5.20


Gt = Log βx = 1 +
4.5 - 1.5
( D + 1 ) 8.46 ( L2 ) 3.52

En Donde:
Wtx = # Aplicaciones de carga definida al final del tiempo t
Wt18 = # Aplicaciones de carga equivalente al final del tiempo t
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Lx = Carga del eje en kips


L2 = Código de eje cargado:
L2 = 1 Para eje Sencillo
L2 = 2 Para eje Tándem
L2 = 3 Para eje Tri dem

El tráfico pesado es el que mayor daño produce a los pavimentos por lo que deberá estimarse con la mayor
precisión posible.

Otro factor importante a considerar es la sobrecarga, debemos conocer con la mayor certeza posible los
pesos de los ejes de los vehículos que estarán circulando sobre el pavimento que estamos diseñando, ya
que las sobrecargas generan un daño muy importante al pavimento y su crecimiento es de orden
exponencial.

Transferencia de Cargas: La transferencia de carga es la capacidad que tiene un pavimento de transmitir fuerzas
cortantes, con el objeto de minimizar las deformaciones y los esfuerzos en la estructura del pavimento, mientras
mejor sea la transferencia de cargas mejor será el comportamiento de la superficie del pavimento.

Resistencia de la Sub Rasante: La resistencia de la sub rasante es considerada dentro del método por medio del
Módulo de Reacción del Suelo K que se puede obtener directamente mediante la prueba de placa.

El módulo de reacción de suelo corresponde a la capacidad portante que tiene el terreno natural en donde se
soportará el cuerpo del pavimento. El valor del módulo de reacción (K) se puede obtener directamente del terreno
mediante la prueba de placa ASTM D1195 y D1196. El valor de K representa el soporte (terreno natural y terraplén
si lo hay) y se puede incrementar al tomar la contribución de la sub-base.

Cuando se diseña un pavimento es probable que se tengan diferentes valores de K a lo largo del tramo por diseñar,
el método AASHTO recomienda utilizar el valor promedio de los módulos K para el diseño estructural.

Esquema de la prueba de placa

Tipo de Suelo SUCS Densidad Seca CRB K*


lb/ft3 % pci
S u el os Gra nu lare
s 125 a 140 60 a 80 300 a 450
G r av a GW , GP
120 a 130 35 a 60 300 a 400
Arena Grues a SW 110 a 130 20 a 40 200 a 400
Arena Fi na SP 105 a 120 15 a 25 150 a 300
Suelos de Material Granular con Alto Contenido de Finos
Grava - Li mos a
GM 130 a 145 40 a 80 300 a 500
Grava - Areno - Li mos a
Arena - Li m os a
SM 120 a 135 20 a 40 300 a 400
Arena - Limo - Gr av os a
Grava - Ar cillos a
GC 120 a 140 20 a 40 200 a 450
Grava - Areno - A r cillos a
Arena - Arcillosa SC 105 a 130 10 a 20 150 a 350
Suelos de Material Fino
Li m o ** 90 a 105 4a8 25 a 165
Limo - Arenoso ML, OL
100 a 125 5 a 15 40 a 220
Limo - Gravoso
Limo Mal Graduado MH 80 a 100 4a8 25 a 190
Arcilla Plástica CL 100 a 125 5 a 15 25 a 255
Arcila Medianamente Plástica CL, OL 95 a 125 4 a 15 25 a 215
Arcilla Altamente Plástica CH, OH 80 a 110 3a5 40 a 220
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Drenaje: En cualquier tipo de pavimento, el drenaje, es un factor determinante en el comportamiento de la estructura


del pavimento a lo largo de su vida útil, y por lo tanto lo es también en el diseño del mismo. Es muy importante evitar
que exista presencia de agua en la estructura de soporte, dado que en caso de presentarse esta situación afectará
en gran medida la respuesta estructural del pavimento.

Aspectos que debemos de cuidar para evitar que el agua penetre en la estructura de soporte:
 Colocar barreras rompedoras de capilaridad (en donde se requiera)
 Utilizar cunetas, bordillos, lavaderos, contra cunetas, subdrenajes, etc.

Tener agua atrapada en la estructura del Pavimento produce efectos nocivos en el mismo, como pueden ser:

 Reducción de la resistencia de materiales granulares no ligados.


 Reducción de la resistencia de la sub rasante.
 Expulsión de finos
 Levantamientos diferenciales de suelos expansivos
 Expansión por congelamiento del suelo

Algunos de estos fenómenos se pueden minimizar cuando se utilizan bases estabilizadas con cemento o bases de
relleno fluido.
Los valores recomendados para el coeficiente de drenaje deberán estar entre 1.0 y 1.10
Para nuestro cálculo se consideró un Coeficiente de Drenaje de 1.0.

Confiabilidad: La confiabilidad está definida como "la probabilidad de que un pavimento desarrolle su función
durante su vida útil en condiciones adecuadas para su operación"

Otra manera de entender la confiabilidad, por ejemplo es: si se considera una confiabilidad "R" del 80%
estaríamos permitiendo que el 20% de la superficie del pavimento alcancen al final de su vida útil una
serviciabilidad igual a la serviciabilidad final seleccionada en el diseño.

Tipo de Pavimento Confiabilidad R

Autopistas 95 %
Carreteras 80 %
Rurales 70 %
Zonas I ndustriales 65 %
Urbanas Principales 60 %
Urbanas Secundarias 50 %
Para nuestro cálculo se consideró una Confiabilidad de 60%.

Como se menciona anteriormente la confiabilidad puede relacionarse con un Factor de Seguridad, a continuación se
presentan los factores de seguridad aproximados a los que corresponde la confiabilidad. Estos factores de seguridad
van asociados con la Desviación Estándar "So".
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D esvi ac ió n Confiabilidad "R"


Está n d ar So 50% 60% 70% 80% 90% 95.00%

0.30 1.00 1.19 1.44 1.79 2.42 3.12


0.35 1.00 1.23 1.53 1.97 2.81 3.76
0.39 1.00 1.26 1.60 2.13 3.16 4.38
0.40 1.00 1.26 1.62 2.17 3.26 4.55

Para nuestro cálculo se consideró una Desviación Estándar de 0.40

1.04 CALCULO DEL EALS DE DISEÑO


CÁLCULO DE EJES EQUIVALENTES:
se ha adoptado como eje estándar o de referencia un eje simple de 8.2 toneladas (18,000 libras), determinándose los factores
de equivalencia siguiendo la metodología AASHTO

PROYECCIÓN DEL TRÁFICO FUTURO

adoptando el del criterio económico que asume como Tasa el mismo del crecimiento del P.B.I. de los
datos del Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI).

N.EE = 365 (IMDO 2E x Fe O 2E + IMDO 3E x Fe O 3E) x FC x Σ (1 + r)^i…………(1)


Donde:
N.EE = Número de repeticiones de ejes de 8.2 Tn. para un período de i años (en una
dirección).
IMDO 2E = Índice Medio Diario de Omnibuses de 2 ejes correspondiente al año base.
IMDO 3E = Índice Medio Diario de Omnibuses de 3 ejes correspondiente al año base.
FC = Factor Carril. De acuerdo a la siguiente tabla, se tiene:

Coeficiente de Distribución para


Número de Carriles en Ambas Direcciones
el Carril de Proyecto (% )

2 50
4 40 - 50
6 30 - 40

Σ (1 + r)^i = Sumatoria desde el primer año del período a partir del año base al último
año del período a partir del año base.
r = Tasa de Crecimiento del Tráfico de Omnibuses = 3.00%
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Periodo (1 + r)^i

1 1.03000
2 1.06090
3 1.09273
4 1.12551
5 1.15927
6 1.19405
7 1.22987
8 1.26677
9 1.30477
10 1.34392
11 1.38423
12 1.42576
13 1.46853
14 1.51259
15 1.55797
16 1.60471
17 1.65285
18 1.70243
19 1.75351
20 1.80611

27.67649

NUMERO
TIPO DE VEHÍCULO IMD IMDO
DE EJES

2 Automóvil 120.00
2 Camioneta 70.00
2 Camioneta Rural 5.00
266
2 Microbús
2 Ómnibus 2E 12.00
2 Camión 2E 59.00
3 Camión 3E 15.00
4 Camión 4E -
15
5 Semitrailer -
6 Tráiler -

TOTAL 281.00 281

N.EE = 3,924,594.87

ESAL's = 3,924,594.87
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DATO DE DISEÑO:
CARGA POR EJE = 8.2 Tn.
TASA DE CRECIMIENTO = 3 %
PERIODO DE DISEÑO = 20 AÑOS

VEHICULOS POR FACTOR FACTOR EAL DE


TIPO DE VEHICULO %
POR DIA AÑO CAMION CRECIMI. DISEÑO

AUTOS 120.00 42.70 43,800.00 0.0001 26.87 117.69


CAMIONETAS 75.00 26.69 27,375.00 0.0002 26.87 147.12
CAMIONES 2E. 4R. 12.00 4.27 4,380.00 0.03 26.87 3,530.77
CAMIONES 2E. 6R. 59.00 21.00 21,535.00 0.26 26.87 150,449.91
CAMIONES 3E o MAS 15.00 5.34 5,475.00 1.03 26.87 151,528.76
SEMI TRAYLER 3E 0 0.00 0.00 0.47 26.87 0.00
SEMI TRAYLER 4E 0 0.00 0.00 0.89 26.87 0.00
TRAYLER 5E 0 0.00 0.00 1.02 26.87 0.00

EAL 8.2 TM. 281.00 100.00 102,565.00 305,774.25

De acuerdo a la recomendación de la AASTHO para vias de un solo carril se tomará el 100% de vehiculos
Por tanto el ESALs de diseño es: ESAL's = 305,774.25

1.05 CALCULO DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO

Tren de cargas: 80 kN 18KIP 18000 LB


CBR Para el diseño 38.00 %
PERIODO DE DISEÑO 20 años
EAL DE DISEÑO ESAL's = 305,774.25
INDICE DE CONFIANZA R = 60 %
INDICADOR DE SERVICIO INICIAL Po = 4.5
INDICADOR DE SERVICIO FINAL Pt = 1.8
DESVIACION ESTANDAR Zr 0.4

Donde:
W18 = Numero de carga Equibalente 18 KIP (18000 lb)
Zr = Desviacion Estandar = 0.4 Para el 60% de confiabilidad
So = Error estandar combinado trafico proyectado y del comportamiento proyectado 1.26
ΔPSI = Diferencia del indicador de servicio inicial y final 2.7
Mr = Modulo de rescilencia

Primero calcular el modulo de resilencia de la sub rasante Mr

Para CBR < ó = 7 Mr = 1,500 CBR (psi)


Para 7 < CBR < ó = 20 Mr = 3,000 CBR ^ 0.65 (psi)
Para CBR > 20 Mr = 4326 ln CBR + 241 (psi)

Para CBR = 38.00 % a. Mr= psi


b. Mr= psi
c. Mr= 15,977.20 psi

Para nuestro caso el modulo de resilencia de la subrasante es: 15,977.20 psi


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Calculos
Losa Rígida
Mk-SubRasante-corregido 20.00 pci
log(Esal) 5.50760
Zr x So -0.10120
log(ΔPsi/(4.5-1.5)) -0.04576

f(x) = -1.83E-07

Cálculo del Espesor "D"

Espesor de PAVIMENTO

Cálculo

ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO RÍGIDO-AASHTO 93


proyecto: “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN LAS CALLES VARIAS
DE LLUCHUBAMBA, DISTRITO DE SITACOCHA - PROVINCIA DE CAJABAMBA - CAJAMARCA

Características del suelo de fundación


Características de los Materiales
CBR-Sub Rasante Mr-Sub
38 14252
Rasante(psi)

Mr-SubBase (psi) 25000

*Mr: módulo resiliente Espesor de Sub Base = 8.00 in


DETERMINACIÓN DEL MÓDULO DE REACCIÓN EFECTIVO

Mk= 600.00 pci


Datos de Diseño

ESAL's (ejes equiv. 8.2t) 3.22E+05


Serviciabilidad Inicial (pi) 4.5
Serviciabilidad Final (pt) 1.8
Confiabilidad ( R) 60 (Desplegable)
Desviación Estándar Total (So) 0.40 Pavimentos Rígidos entre 0.30 y 0.40
Coeficiente de Transferencia de Carga (J) 3.2
Resistencia a Compresión Cº (f'c) 210 Kg/cm2 = 2986.90 lb/pulg2 (psi)
Coeficiente de Drenaje (Cd) 1

Módulo Ruptura (S'c) 412 lb/pulg2


Módulo de Elasticidad Concreto (Ec) 3,115,195.77 lb/pulg2 3.E+06 psi
Diferencia de Serviciabilidad (Δpsi) 2.7
Desviación Estándar Normal (Zr) -0.253
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2.00.
DISEÑO DE OBRAS DRENAJE
2.01 CONSIDERACIONES INICIALES
El presente Estudio, en el Capítulo de Hidrología y Drenaje, persigue alcanzar los siguientes objetivos:
 Evaluar desde el punto de vista hidráulico, de las estructuras de drenaje existentes.
 Evaluar las características hidrológicas y geomorfológicas de las quebradas y/o sub cuencas que
interceptan las vías de la localidad.
 Proponer las diversas obras de drenaje que requieran ser proyectadas de acuerdo a la evaluación de las
estructuras existentes y a la exigencia hidrológica e hidrodinámica del área del Proyecto Vial, con la
finalidad de garantizar su estabilidad y permanencia.

.02 INFORMACION METEOROLOGICA


Como no se cuenta con Estación Meteorológica en la Provincia de Cajabamba, Los datos de identificación climática
son los proporcionados por la Estación Meteorológica de Cajabamba:
Características Climáticas de Cajabamba

PRECIPITACION
TEMPERATURA MEDIA AMBIENTAL HUMEDAD
MES MEDIA (mm)
MEDIA %
MAXIMA MINIMA MEDIA MENSUAL

ENERO 28.70 °C 8.50 °C 18.60 °C 73.00 73.39


FEBRERO 25.50 °C 7.10 °C 16.30 °C 76.00 73.33
MARZO 32.10 °C 10.10 °C 21.10 °C 78.00 87.35
ABRIL 23.80 °C 9.30 °C 16.55 °C 78.00 51.40
MAYO 24.20 °C 9.20 °C 16.70 °C 74.00 24.88
JUNIO 25.30 °C 6.60 °C 15.95 °C 75.00 9.42
JULIO 25.60 °C 6.50 °C 16.05 °C 67.00 4.09
AGOSTO 26.40 °C 7.30 °C 16.85 °C 68.00 5.84
SEPTIEMBRE 27.60 °C 14.40 °C 21.00 °C 67.00 20.38
OCTUBRE 28.50 °C 9.20 °C 18.85 °C 71.00 63.49
NOVIEMBRE 26.70 °C 7.20 °C 16.95 °C 72.00 53.96
DICIEMBRE 27.70 °C 10.00 °C 18.85 °C 74.00 40.94

FUENTE: SENAMHI -Estación Cajabamba (Año 2016)


" MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN VARIAS CALLES DE
LA ZONA URBANA DEL DISTRITO DE CAJABAMBA - PROVINCIA DE CAJABAMBA - REGIÓN CAJAMARCA "

Cajabamba, tiene el privilegio de un clima variado, sus valles y sus cumbres participan de climas enteramente
opuestos. En unos como dice Stiglich, se hiela el agua en los matinales; en otros se hace insoportable la vida por el
calor en una y en otra se levantan pueblos como Cajabamba, de clima delicioso y parejo, que en estaciones extremas
sólo acusa una variante que oscila entre los 12 y 16ºC.

Los vientos fríos que bajan de 4000 m de altura como Yahuarcocha y los vientos cálidos que suben de 1000 m como
Santa Rosa y demás valles, se unen a 2000 ó 3000m, neutralizando sus rigores, creando un nuevo clima, que protege
grandemente la salud y favorece la producción de ricas mieses y sabrosas frutas.

Existe en Cajabamba tres tipos de clima: frío, templado y cálido. En las alturas llamadas Jalcas o Punas en que la
elevación pasa sobre los 3500 m, el clima es riguroso, el termómetro desciende en las noches hasta 0 y son pocas
las personas que habitan en los repliegues más abrigados del terreno. Prescindiendo del peligro de las neumonías,
gripe, etc.; esos climas fríos son; por lo general muy saludables.

La zona intermedia, donde se ubica la Ciudad de Cajabamba, se encuentra comprendida entre los valles y las
jalcas, cuya altura varía entre los 2000 y los 35000 m; disfruta de un clima suave y primaveral; el termómetro
oscila entre los 12 y 22ºC, según las horas del día y las estaciones, es clima muy sano, no reina el paludismo,
y no se siente en todo el año fuertes calores no los rigores del frío.
Desde el punto de vista de la pluviosidad, como en toda la región andina del Perú, se divide en dos estaciones
muy marcadas: una de lluvias abundantemente fuertes durante los meses de noviembre a abril, y otra estación
de sequía relativa durante el resto del año. A partir de la información consignada por la Estación Cajabamba,
se tiene que el histórico pluviométrico, que en los últimos años, se han verificado variaciones significativas, con
una disminución de precipitaciones que se da entre los años 2010 y 2015, situación que se ha revertido, en
beneficio del agro de la provincia de Cajabamba.
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LA ZONA URBANA DEL DISTRITO DE CAJABAMBA - PROVINCIA DE CAJABAMBA - REGIÓN CAJAMARCA "

2.03 ANALISIS HIDROLOGICO

El objetivo del presente estudio, es establecer los parámetros para el diseño del Drenaje Pluvial Urbano en EL Centro
Poblado Cajabamba, que comprende la recolección, transporte y evacuación a un cuerpo receptor de las aguas
pluviales que se precipitan sobre el área urbana.

Consideraciones Iniciales:
Para determinar el caudal de diseño se ha empleado el método racional, que es uno de los más utilizados para la
estimación del caudal máximo asociado a determinada lluvia de diseño. Se utiliza normalmente en el diseño de obras
de drenaje urbano y rural. Y tiene la ventaja de no requerir de datos hidrométricos para la Determinación de Caudales
Máximos.

La expresión utilizada por el Método Racional es:

𝐶𝐼𝐴
𝑄 =
360

Donde:
 Q: Caudal Máximo en m3/s.
 C: Coeficiente de Escorrentía
 I: Intensidad máxima en mm/h

Coeficientes de Escorrentía:
El coeficiente de escorrentía es la relación entre la parte de la precipitación que circula superficialmente y la
precipitación total, entendiendo que la parte superficial es menor que la precipitación total al descontar la
evaporación, evapotranspiración, almacenamiento, etc.
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LA ZONA URBANA DEL DISTRITO DE CAJABAMBA - PROVINCIA DE CAJABAMBA - REGIÓN CAJAMARCA "

Para nuestro caso usaremos la tabla 1.b.

Cálculo del Caudal de Diseño:


 Coeficiente de Escorrentía: Para pavimento de Concreto: C=0.80.
 Intensidad Máxima: la intensidad máxima se da en el mes de marzo de acuerdo al cuadro de
características climáticas de Cajabamba y es igual a 87.35 mm/día. (88mm/ (24 h). Por lo tanto I= 3.67
mm/h
 Área: El área de las obras proyectadas es de 2,562.32 m2 (Calzadas Vehiculares: 4,704.58 m2; Veredas:
1,988.60 m2. Por lo tanto A= 10,000 m2 (1 Ha).

Q = 0.80 x 3.67 x 1/360: 8.16 l/s

2.04 DISEÑO DE CUNETA


Para el diseño de la sección de la cuneta y alcantarilla se toma como datos:
Calle A:
 Q= 0.0082 m3/s
 S= 0.0867m/m
 B=0
 Z=0.8
 n=0.02
 S=0.09