Moodulo A3 Versão QD Segunda Parte

Tópicos Especiais em Instalações Propulsoras
GESTÃO E TECNOLOGIA
EM CONSTRUÇÃO NAVAL
Módulo A3: Tópicos Especiais em Instalações

Propulsoras.
Esta apostila é parte do Material de Apoio ao Curso de Pós-

Graduação Lato Sensu oferecido pelo Departamento de
Engenharia Naval e Oceânica da Escola Politécnica da USP à
Marinha do Brasil.
Prof. Dr. Hernani Luiz Brinati

Março de 2010
1
Conteúdo
Índice de Figuras ...............................................................................................4
Prefácio ...............................................................................................................6
5. Desempenho do Sistema Propulsor ............................................................8
5.1 Introdução ..........................................................................................8
5.2 Questão Ilustrativa ............................................................................9
5.3 Procedimento para Projeto da Instalação Propulsora – Revisão
................................................................................................................12
..........
5.4 Equações do Movimento ................................................................14

5.5 Curvas Características ...................................................................17
a) Curva Característica do Casco .............................................17
b) Curva Característica do Hélice .............................................19
c) Curvas Características do Motor ..........................................26
5.6 Integração Casco-Hélice-Motor .....................................................28
5.6.1 Análise Preliminar .............................................................28
5.6.3 Procedimento Básico ........................................................30
5.6.3 Análise do Desempenho do Sistema Propulsor .............33
5.7 Sistemas Propulsores com Hélice de Passo Controlável ...........36
Referências Bibliográficas ...................................................................43
Lista de Exercícios ................................................................................44
6. Vibrações de Navios Excitadas por Motores Diesel.................................47
6.1 Introdução ........................................................................................47
6.2 Exemplo Ilustrativo .........................................................................48
6.3 Conceitos Básicos de Vibrações – Revisão .................................49
6.3.1 Sistemas com Um Grau de Liberdade .............................49
6.3.2 Sistemas com Múltiplos Graus de Liberdade .................52
6.3.3 Sistemas Contínuos ..........................................................53
6.3.4 Condições necessárias para Ocorrência de Vibração ...53
6.4 Balanceamento de Inércia de Motores ..........................................54
6.4.1 Considerações Gerais .......................................................54
6.4.2 Dinâmica do Mecanismo da Manivela .............................56
6.4.3 Balanceamento de Inércia de Motores Policilíndricos...63
6.5 Análise do Exemplo Ilustrativo ......................................................67
6.6 Questão Ilustrativa ..........................................................................71
2
7. Vibrações Torcionais de Eixos Propulsores .............................................73

7.1 Introdução ........................................................................................73
7.2 Questão Ilustrativa ..........................................................................74
Análise Preliminar da Questão ..................................................75
7.3 Análise do Torque ...........................................................................76
7.4 Modelos Para Estudo de Vibração Torcional ...............................80
7.5 Avaliação do Perigo de Vibração...................................................83
Lista de Exercícios ................................................................................93
3
Índice de Figuras
Figura 5.1 - Curvas Características do Casco...............................................18

Figura 5.2 - Curvas Características do Hélice Selecionado.........................19
Figura 5.3 - Modificação da Curva Característica de Empuxo do Hélice ...21
Figura 5.4 - Modificação da Curva Característica de Torque do Hélice .....25
Figura 5.5 - Região de Operação do Motor....................................................27
Figura 5.6 - Curvas de Potência Requerida e Potência Fornecida..............29
Figura 5.7 - Integração Casco-Hélice .............................................................31
Figura 5.8 - Curva de Potência Requerida para o Conjunto Casco-
Hélice ................................................................................................................32
Figura 5.9 - Integração Casco-Hélice-Motor ..................................................33
Figura 5.10 - Integração Casco-Hélice-Motor ................................................35
Figura 5.11 - Integração Casco-Hélice-Motor para Diferentes Condições de
Operação ..........................................................................................................37
Figura 5.12 - Representação das Curvas de Potência Requerida para
Conjunto Casco-Hélice para Diferentes Razões Passo-Diâmetro ..............38
Figura 5.13 - Curvas Características de Empuxo para Um Hélice de passo
Variável .............................................................................................................41
Figura 5.14 - Integração Casco-Hélice Para Sistema com Passo
Controlável .......................................................................................................42
Figura 5.15 - Diagrama para Análise de Desempenho de Sistemas
Propulsores com Hélice de Passo Controlável ............................................43
Figura 6.1 - Esquema do Conjunto Pistão-Biela-Manivela ..........................57 .........
Figura 6.2 - Esquema do Conjunto Pistão-Haste-Cruzeta-Conectora-

Manivela ............................................................................................................58
Figura 6.3 - Esquema de Manivela com Contrapeso ....................................64
Figura 6.4 – Forças Primárias de Inércia em Um Motor de Quatro Cilindros
de Dois Tempos ...............................................................................................65
Figura 6.5 - Diagrama de Esforços de Inércia ...............................................66
Figura 6.6 - Motor com Compensador de Momentos Primários .................69
Figura 6.7 - Motor com Compensador de Momentos Secundários ............70
Figura 6.8 - Curvas dos 2 Primeiros Modos de Vibração Vertical da Viga
Navio .................................................................................................................71
Figura 7.1 - Diagrama do Ciclo Termodinâmico de Um Motor de Dois

Tempos .............................................................................................................78
Figura 7.2 - Esquema da Geração de Torque Devido à Pressão do Gás....79
Figura 7.3 - Variação do Torque Devido à Pressão do Gás em Um Cilindro
do Motor de Dois Tempos ...............................................................................80
4
Figura 7.4 - Modelo para Estudo de Vibração Torcional de Um Conjunto

Diesel Gerador .................................................................................................82
Figura 7.5 - Curvas dos Modos de Vibrar do Sistema Motor-Gerador........82
Figura 7.6 - Representação Vetorial dos Harmônicos do Torque e do
Deslocamento Angular ...................................................................................86
Figura 7.7 - Representação Vetorial do Cálculo da Energia Introduzida....87
Figura 7.8 - Diagrama Vetorial das Amplitudes para Diversos Harmônicos
do Torque .........................................................................................................89
Figura 7.9 - Modelo de Um Conjunto Motor-Gerador para Cálculo de
Vibração Torcional (O Motor Incorpora um Amortecedor de Vibração).....90
Figura 7.10 - Curvas dos Dois Primeiros Modos de Vibração Torcional do
Sistema Modelado na Figura 7.9 ....................................................................90
Figura 7.11 - Diagramas dos Vetores para o Primeiro Modo de Vibrar ......91
Figura 7.12 - Diagramas dos Vetores Para o Segundo Modo de Vibrar .....92 0 0
5
GESTÃO E TECNOLOGIA EM
CONSTRUÇÃO NAVAL
MÓDULO A3: TÓPICOS ESPECIAIS EM INSTALAÇÕES

PROPULSORAS
Prefácio
O presente texto tem como finalidade servir como roteiro para a disciplina
Tópicos Especiais em Instalações Propulsoras, programada para o Curso de
Pós-Graduação Latu Sensu em Gestão e Tecnologia em Construção, oferecido
pelo Departamento de Engenharia Naval e Oceânica da Escola Politécnica da
USP à Marinha do Brasil.
O programa cobre um conjunto de tópicos relevantes para projeto e análise das
instalações propulsoras de navios. O texto propõe Questões ou Exemplos
Ilustrativos, no início de cada capítulo com uma motivação para orientar a
leitura do texto. São também incluídas questões no final dos capítulos para que
os alunos possam testar a absorção dos conceitos expostos e a sua aplicação
em questões não necessariamente imediatas.
O programa da disciplina é semelhante ao de PNV5753, oferecido no programa
de pós-graduação em engenharia naval e oceânica da EPUSP, mas o texto é
elaborado com características particulares para o presente curso, tendo em
vista a programação de aulas específica do presente curso.
6
O texto está dividido em duas partes, a primeira que será apresentada na

primeira semana de oferecimento da disciplina, inclui os seguintes temas:
• Projeto de Instalações Propulsoras;
• Demanda de Potência para Motores;
• Efeito do Ponto de Projeto do Hélice sobre o Desempenho de uma

Instalação Propulsora Diesel;
• Avaliação Global do Consumo de Energia.
A segunda parte que corresponde à segunda semana do curso apresenta os

seguintes temas:
• Análise do Desempenho de Sistemas Propulsores;
• Vibrações de Navios Excitadas por Motores Diesel;
• Vibrações Torcionais de Eixos Propulsores.
7
CAPÍTULO 5
DESEMPENHO DO SISTEMA PROPULSOR
5.1 Introdução
Em capítulos anteriores do curso foram abordados diversos tópicos que
proporcionam ao aluno conhecimentos necessários, para selecionar o motor
mais adequado à instalação propulsora de um navio. Neste capítulo será
analisado o problema de integração motor – hélice – casco para condições
diferentes das de projeto. O exame deste tópico em todos seus detalhes
procura dar ao aluno uma perfeita compreensão do comportamento do sistema
propulsor. A análise que será feita pressupõe a existência de um sistema
propulsor (motor, hélice e, eventualmente, rotor) já definido para o navio, mas
as conclusões podem servir como orientação para a escolha do sistema,
especialmente quando o navio apresentar condições particulares de operação.
Assim, para um dado navio, o melhor hélice é selecionado em função dos
requisitos de velocidade do navio e dos motores disponíveis no mercado. Neste
procedimento também é escolhido o motor (motor mais redutor) mais
conveniente sob os aspectos técnico e econômico.
A seleção deste sistema é feita, via de regra, para uma única condição de
operação, que consiste em fornecer a potencia necessária para que o navio se
desloque com velocidade de serviço (Vs) em condições médias de casco e mar
. No entanto, em muitos casos, deseja-se também saber como o sistema
propulsor comporta- se em outras condições, diferentes das de projeto. Este
comportamento depende de uma inter relação entre três elementos: casco,
hélice e motor.
Assim, deseja-se saber como uma modificação das características de qualquer
um destes elementos influi sobre as respostas dos outros dois. Por exemplo, se
o navio está com deslocamento parcial qual a potência, e correspondente
rotação do sistema propulsor necessária para manter a velocidade Vs? Ou, de
outra forma, ao se manter a mesma injeção de combustível no motor qual a
velocidade que o navio atinge e qual a rotação do hélice? As respostas a estas
8
questões serão alguns dos resultados obtidos com a análise de desempenho

do sistema propulsor.
Antes de focalizar o problema de integração motor-hélice será feita uma breve
revisão sobre o projeto do sistema propulsor. Para o estudo de integração são
escritas as equações do movimento para o sistema. Os diversos termos que
aparecem nas equações serão examinados e colocados como função das
variáveis independentes (variáveis de estado). Considerando a dificuldade de
obter essas funções de forma explicita, e também porque se deseja apenas
solução das equações para regime permanente, será empregado um
procedimento gráfico para o tratamento do problema. Este procedimento
aplica-se a hélice de passo fixo, mas pode ser generalizado para propulsor de
passo controlável desde que se tomem certos cuidados.
5.2 Questão Ilustrativa

Uma empresa de navegação efetuou a substituição da instalação propulsora de
um de seus navios graneleiros depois de 12 anos de vida. Em lugar do motor
original, de potência normal 18.000 kW à rotação de 100 rpm, foi selecionado
um motor com potência normal 17.500 kW à rotação de 90 rpm. Este motor
permite a utilização de um hélice, semelhante ao anterior, porém com diâmetro
5,5% maior, o que proporciona uma maior eficiência do propulsor.
Na prova de mar efetuada depois da reforma, o navio atingiu a velocidade de
serviço, 16 nós, com o motor fornecendo 16400 kW a 88 rpm. Como a potência
consumida na prova de mar, para manter a velocidade Vs, foi considerada alta,
foi consultado o escritório de projeto para analisar estes dados.
O engenheiro responsável pela análise explicou que a potência relativamente
alta requerida na prova de mar era conseqüência do acréscimo de resistência
do casco, devida ao aumento da rugosidade das chapas ao longo do tempo.
Assim, mesmo depois de docado e limpo, o navio apresenta um aumento de
resistência, devido ao aumento de rugosidade, dado por:
∆R T
=α 1 .n (5.1)
RT
9
onde n é o número de anos.

a) Apresentar um procedimento, empregando o diagrama de série
sistemática de hélice, para determinar o valor de α 1 .
b) Apresentar um procedimento, empregando gráficos com variáveis

dimensionais, para determinar o valor de α 1 .
c) Empregando o procedimento proposto, mostrar como se determina a

velocidade que o navio desenvolverá em condições médias de casco e mar?
Adotar as hipóteses que julgar necessárias a resolução da questão. Justificar
as respostas, ilustrando a análise com diagramas.
Esta questão já foi objeto de análise no capítulo 3 do módulo. Naquela ocasião

o objetivo era enfatizar que a curva de resistência ao avanço pode se modificar
ao longo da vida do navio. A alteração da curva de resistência do casco, devida
a mudança da rugosidade das chapas do casco, requer maior empuxo do
hélice para manter a velocidade de serviço. O aumento de resistência, aliado a
uma eventual deterioração no desempenho do casco, impõe ao motor uma
nova curva de potência requerida.
O resultado da análise mostrou que era esperado que o navio não atingisse a
velocidade de serviço em condições médias de casco e mar, com o novo nível
de rugosidade da chapa.
O objetivo agora é desenvolver um procedimento para cálculo dos novos
valores de velocidade do navio e potência e rotação do motor para condições
de operação diferentes daquelas previstas no projeto.
Item (a)
Para a análise deste item, considere-se o valor do coeficiente de avanço para a
prova de mar realizada após a reforma, (J12)PM :
(J12)PM = Vs (1-w)/ (N12)PM D (5.2)
10
Como todos os termos do 2º membro de (5.2) são conhecidos, o valor de

(J12)PM está determinado (Observar que mesmo que se considere alteração do
coeficiente de esteira, w, por efeito do aumento de rugosidade do casco, há
meios de se estimar o novo valor. A partir de (J12)PM , pode-se obter no
diagrama do hélice o correspondente valor de KT para esta condição, (KT )12 PM
. E a partir de (KT )12 PM obtém-se o valor do empuxo do hélice:
(T)12 PM = ρ [(N12)PM ]2 D4 (KT )12 PM (5.3)
Conhecendo-se o valor do coeficiente de redução do empuxo, t, obtém-se o
valor da resistência para esta situação:
( RT ) 12 PM = (T )12 PM (1 – t) (5.4)
Portanto, se são conhecidos os valores da resistência para as condições de
prova de mar com o navio novo e com 12 anos, tem-se o valor do acréscimo de
resistência ∆ RT :
∆ RT = ( RT ) 12 PM - ( RT ) novo PM (5.5)
e pode-se calcular o valor de α1 :
α1 = ∆ RT / [12 (RT ) novo PM ] (5.6)
Constata-se, portanto, que é possível determinar o valor do acréscimo de
resistência a partir dos resultados de prova de mar do navio, por meio do
emprego do diagrama de série sistemática do hélice. Mas este não é um
procedimento de fácil entendimento porque ele trabalha com variáveis
adimensionais. A discussão do próximo item traz uma nova abordagem para
esta questão.
Item (b)
O problema de projeto da instalação propulsora, envolvendo a integração entre
casco hélice e motor, foi tratado considerando a seleção de um hélice de uma
dada série sistemática. Para tanto, a integração casco – hélice, referente à
igualdade de forças, recorreu ao uso dos coeficientes adimensionais do hélice.
É possível, porém, utilizando os dados do diagrama de série sistemática, obter

uma representação do comportamento do hélice em termos de variáveis
11
dimensionais. Isto não só é possível, como será visto neste capítulo, como é
conveniente.
Portanto, para responder este item, bem como ao item c, é necessário
desenvolver as bases do procedimento. Apresenta-se antes a revisão do
procedimento de projeto da instalação propulsora e a formulação das equações
do movimento.
5.3 Procedimento para Projeto da Instalação Propulsora - Revisão

Para satisfazer os requisitos de projeto: navio se deslocando na rota prevista
com certo deadweight de carga, a uma velocidade Vs - com o menor consumo
de potência, deve-se escolher o hélice ótimo, isto e , aquele que apresenta a
máxima eficiência para as condições de serviço, ou seja, velocidade Vs em
condições médias de casco e mar.
Para a seleção do hélice pode - se aplicar o seguinte procedimento:
a) Determinação da curva de resistência do navio. Esta curva é obtida a partir
da curva levantada com o ensaio de reboque do modelo no tanque de provas,
através de extrapolações para diferença na resistência de atrito (∆Cf) e de
apêndices, e de correções para condições médias de casco e mar. Tem-se,
dessa forma, o valor da resistência para a velocidade de serviço.
b) Determinação dos coeficientes de esteira (w), de redução da força
propulsora (t) e eficiência relativa rotativa (err.). Estes valores são obtidos pelo
ensaio de autopropulsão do modelo empregando- se um hélice de estoque;
este hélice deve ter o diâmetro próximo do valor que representa a restrição
máxima para o hélice em questão.
c) Cálculo do hélice
Definido um número de pás, que depende principalmente do problema de
vibrações, e fixado o diâmetro igual ao máximo permissível (pois isto resulta
em maior eficiência) resta agora determinar a razão de área expandida e a
razão passo – diâmetro que conduzem ao hélice de eficiência ótima. O
processo de cálculo fornece não somente os valores das razões de área
12
expandida e passo diâmetro, mas também a eficiência máxima e a rotação de

projeto do hélice ótimo.
É necessário, então, verificar se existe um motor Diesel que forneça a potência
requerida para o navio na rotação requerida pelo hélice ótimo.
Observar que a potência requerida do motor já é conhecida, pois estão
determinados os valores da potência de reboque, da eficiência do casco (eh),
da eficiência do propulsor (ηp0), da eficiência relativa rotativa, err, e pode-se
estimar um valor da eficiência de transmissão et. Caso se encontre um motor
que satisfaça esta exigência, o problema está quase encerrado. Falta apenas a
verificação de cavitação; se o hélice não apresentar fenômeno de cavitação o
sistema propulsor do navio está definido. No entanto, se houver este problema
deve-se, então, escolher o hélice mais eficiente que não apresenta cavitação.
Se, porém, não se dispõe de um motor que satisfaça as exigências de potência
e rotação precisa-se optar por outro caminho. É fixada a rotação do hélice em
função das características do motor e passa-se à otimização do diâmetro.
É claro que tudo que se disse a respeito da escolha do motor se refere ao caso
de instalação diesel direta; no caso de instalação diesel com redução sempre
se pode encontrar um redutor que concilie a rotação do motor com a rotação de
projeto do hélice.
Pode-se perceber que para o cálculo do hélice precisa-se jogar com
características do navio e do motor. O ponto de funcionamento do conjunto
propulsor (motor-hélice) para satisfazer os requisitos de velocidade do navio, é
fixado assim por uma conjugação das características destes três elementos:
casco, hélice e motor (motor mais redutor).
Determinou-se, por enquanto, apenas um ponto de funcionamento do conjunto;
isto foi feto fixando-se determinadas para casco e mar e uma dada curva de
operação (injeção de combustível) do motor. No entanto, nem sempre o navio
encontrara estas condições; ao longo de um período entre docagens o casco
passa por diversos estágios de incrustações e alteração de rugosidade, que
aumentam a resistência do navio; o mar pode se apresentar mais calmo ou
mais violento, de acordo com a estação do ano; o navio pode viajar com
deslocamento parcial, etc. Enfim, precisa-se entender que o sistema propulsor
13
do navio foi projetado para condições médias de casco e mar, e estas

condições médias, por isto mesmo, não são constantes. Para se determinar os
diversos pontos possíveis de funcionamento do sistema é necessário definir
uma diretriz de operação: por exemplo, a velocidade de serviço do navio,
sempre que possível, deve ser mantida, independentemente da variação das
condições de casco, mar e deslocamento.
Ou por outro lado, é interessante, desde que possível, que se mantenha o
motor trabalhando sempre com a mesma carga (mesma pressão média
efetiva), ou, então menor consumo específico de combustível.
5.4 Equações do Movimento

O procedimento de projeto do sistema propulsor do navio consiste
essencialmente em se determinar a solução das equações de movimento para
uma particular condição de operação.
São duas as equações do movimento para o sistema considerado:
a) integração casco- hélice:
F = M dV / dt (5.7)
onde:
m é a massa do sistema, isto é:
m = ∆/g + madic. (5.8)
em que ∆ é o deslocamento do navio, g a aceleração da gravidade e madic é a
massa adicionada ou massa hidrodinâmica relativa ao movimento de avanço.
Durante a aceleração do navio uma parcela de energia é utilizada papa
acelerar
uma quantidade de água que se desloca com o navio. Para navios de formas
convencionais a massa hidrodinâmica é cerca de 7 a 10% da massa do navio.
dV/dt é a aceleração do navio em movimento de avanço;
V é a velocidade do navio;
F é a resultante das forças que atuam sobre o casco.
A força F é dada por:
14
F = T – RT (5.9)
em que:
T é o empuxo gerado pelo hélice;
RT é a resistência aumentada (devido à operação do hélice) ao avanço.
RT = RT /(1-t) (5.10)
RT é a resistência ao avanço;
[1/ (1-t)] é o coeficiente de aumento da resistência (t é conhecido
tradicionalmente como coeficiente de redução do empuxo).
b) - integração motor -hélice

M = J dΩ/ dt (5.11)
onde:
Ω é a velocidade angular do eixo propulsor (Ω = 2ΠN);
M é a resultante dos conjugados que atuam sobre o eixo;
M = Qm - Qp - Qat. (5.12)
em que:
Qm é o conjugado (torque) fornecido pelo motor;
Qp é o conjugado absorvido pelo propulsor;
Qat é o conjugado perdido em atrito nos mancais;
J é o momento de inércia total do sistema propulsor;
J = Jm + Je + Jp + Jhid (5.13)
Jm é o momento de inércia do motor (partes móveis);
Je é o momento de inércia do eixo;
Jp é o momento de inércia do propulsor;
Jhidr é o momento de inércia da massa hidrodinâmica associada ao propulsor.
Para hélices usuais Jhidr = 0,25 Jp
As equações (5.7) e (5.11) constituem as equações do movimento do sistema.

A resolução simultânea destas equações permite determinar a resposta do
15
sistema - velocidade do navio e rotação do eixo para condições especificadas

de operação. Em realidade, a solução dessas equações requer que se
determinem funções explicitas de cada um dos termos de (5.9) e (5.12) em
função das variáveis de estado - velocidade do navio (V), e velocidade angular
do eixo (Ω).
A explicitação destas funções faz parte da modelagem do sistema. Para
determinar estas funções são realizados ensaios experimentais com os
componentes do sistema - casco, hélice e motor. Embora seja difícil explicitar
essas funções, é fácil mostrar que:
RT = RT(∆ , condições de casco e mar, V)
isto é, a resistência de um dado navio depende do deslocamento, de condições
de casco e mar (c.c.m.) e da velocidade).
T = T(Va N) (5.14)
O empuxo de um dado hélice (de passo fixo) depende da velocidade de avanço
e da rotação do hélice.
Qp = Qp(Va, N) (5.15)
O conjugado do propulsor depende da velocidade de avanço e da rotação do
hélice.
Qm = Qm ( N , mcomb ) (5.16)
O torque do motor depende da massa de combustível injetada por ciclo e da
rotação do motor.
O conhecimento explicito das funções acima, e sua substituição em (5.7) e
(5.11), permite obter a resposta do sistema para condições especificadas, seja
em regime permanente , seja em regime transitório. Embora a analise do
comportamento transitório do sistema tenha interesse no estudo de
manobrabilidade, para os objetivos deste curso o tratamento do problema de
regime permanente é o que apresenta maior importância. Assim, será
examinado o caso particular em que as equações (5. 7) e (5.11) se reduzem a:
F = T – RT = 0
ou:
T(Va N) (1-t) = RT(∆ , c.c.m, V) (5. 17)
16
e
M = Qm - Qp - Qat. = 0
ou:
Qm ( N , mcomb ) = Qp(Va, N) + Qat. (5.18)
As equações (5.7) e (5.11) podem ser resolvidas numericamente, desde que

suas funções sejam explicitadas numéricamente. Entretanto, vai se recorrer a
um procedimento gráfico para solução dessas equações. Este procedimento
tem a vantagem de dar uma visão bem completa do problema de integração.
5. 5 Curvas Características
O procedimento que é descrito a seguir baseia-se na interação entre casco,
hélice e motor, empregando curvas características dimensionais para cada um
destes elementos. Assim, de forma diversa da utilizada no projeto, quando se
fez uso de curvas adimensionais do hélice extraídas dos diagramas de séries
sistemáticas e adimensionalizou-se a curva de resistência do casco, efetua-se
agora a dimensionalização das curvas do hélice para determinar as soluções
da equação (5.7). Para obtenção das soluções da equação (5.11), que efetua a
integração entre demanda de potência do conjunto casco hélice e a potência
fornecida pelo motor, será efetuada a dimensionalização da curva de constante
de torque do hélice.
São apresentadas, a seguir, as curvas características dos três elementos:
casco, hélice e motor.
a) Curvas Características do Casco.
As curvas características do casco são as curvas de resistência ao avanço m
função da velocidade. Assim, é necessário conhecer a curva de resistência
para calado de projeto e condições médias de casco e mar. Alem disto, é
necessário ter uma estimativa da variação do coeficiente de resistência total,
cT, em função de mudanças do estado de limpeza do casco (de sua
rugosidade) e de alterações das condições do mar. Outra característica
necessária é a relação entre a resistência de reboque do navio para condição
17
de deslocamentos parciais e a resistência para calado de projeto. Sem o

conhecimento destes elementos fica muito difícil prever o ponto de operação do
sistema propulsor, e multas vezes se atribui a falhas do motor ou do hélice a
impossibilidade de se obter uma desejada condição de operação.
Portanto, é importante dispor destas características do casco. A Figura 5.1
mostra a curva de resistência do navio para condições de projeto, além de
curvas para outras condições.
Figura 5. 1 Curvas características do casco
Na Figura 5.1 estão representadas as curvas de resistência de projeto

(deslocamento de projeto e condições médias de casco e mar), de prova de
mar (deslocamento de projeto e casco limpo e mar calmo) e de operação com
deslocamento parcial (em condições médias de casco e mar). Podia ser
interessante representar também a curva de resistência de calado parcial para
a prova de mar, pois muitas vezes realiza-se a prova de mar de um navio com
deslocamento parcial.
Para a obtenção destas curvas, é necessário que se disponha de funções do
tipo:
cT = f1 (limpeza do casco, condição de mar) ∆ = cte (5.19)
18
(RT) ∆parcial = f2 ( RT , ∆, ∆parc ) (5.20)

onde cT é o coeficiente de resistência total.
b) Curvas Características do Hélice

As curvas características de um hélice são, usualmente, apresentadas na
forma de parâmetros adimensionais. Um grupo de adimensionais normalmente
utilizados é constituído por KT, KQ, J, como mostrado na Figura 5.2, para o
hélice selecionado para a instalação propulsora (número de pás, razão de área
expandida e razão passo diâmetro)
Os adimensionais que aparecem na Figura 5.2, como já visto anteriormente,
têm as seguintes expressões:
KT = T/ ρ N2 D4
KQ = Q/ ρ N2 D5
J = Va / N D
onde:
ρ é a densidade da água;
D é o diâmetro do propulsor.
Figura 5.2 Curvas características do hélice selecionado.
19
Como mencionado anteriormente, a Figura 5.2 mostra as curvas características

para um hélice de passo fixo. Em caso de se trabalhar com hélice de passo
controlável precisa- se usar as curvas de KT e KQ para cada valor possível do
passo (ou da relação passo-diâmetro).
As curvas características do hélice em sua forma adimensional não são
convenientes para o propósito deste estudo. Uma vez que o objetivo deste
capítulo é efetuar a integração de um conjunto motor- hélice- casco conhecido,
é interessante que os elementos envolvidos sejam representados por curvas
que possam ser colocadas, se possível, em um mesmo gráfico. Em realidade,
como a integração se processa em duas etapas: casco hélice (equação 5.17),
hélice motor (equação 5.11) - é necessário que se utilizem dois gráficos
diferentes. No que diz respeito à integração casco hélice, verificou-se que o
casco é representado pela curva de resistência em função da velocidade.
Desta forma, é razoável que se procure empregar curvas características do
hélice na forma de empuxo em função da velocidade. Para a determinação
destas curvas pode-se partir da curva da constante de empuxo em função do
coeficiente de avanço, mostrada na Figura 5.2. O procedimento para
consecução deste objetivo, que é representado pela Figura 5.3, é
esquematizado a seguir. A Figura 5.3 apresenta dois gráficos. O primeiro
constitui parte da Figura 5.2, com KT vs J. O outro gráfico apresenta curvas do
empuxo do hélice T em função da velocidade de avanço, Va parametrizadas
em N, rotação do hélice.
20
Figura 5.3 Modificação da curva característica de empuxo do hélice
A passagem de um gráfico para outro não apresenta nenhuma dificuldade. É

mostrada, a seguir, a determinação de uma curva T = f (Va )N= cte para ilustrar o
processo e também para justificar a disposição e o formato destas curvas.
Assim, fixa-se uma rotação de trabalho, N1. Na curva KT(J) do hélice, a cada
ponto corresponde um par de valores da constante de empuxo KT e do
coeficiente de avanço, J. Porém, como já estão fixados os valores do diâmetro
do hélice e da rotação, N, e da densidade do fluido, pode-se obter, em
correspondência, os valores do empuxo, T, e da velocidade de avanço, Va.
Assim, a função T = f (Va )N= cte tem o mesmo aspecto da função KT=KT(J) e se
aproxima bastante de uma reta . Com três pontos é possível plotar uma curva
razoável que represente a função.
Apenas para efeito de justificação, pode-se supor que KT(J) seja dada por uma
reta:
KT(J) = ( KT )0 - b J (5.21)
em que:
KT = T/ ρ N2 D4 = T / C1 (N) (5.22)
J = Va / N D = Va / C2 (N) D (5.23)
21
onde:
(KT)0 é o valor de KT para J = 0;
b é o coeficiente angular da (suposta) reta KT(J);
C1(N) e C2 (N), para um dado hélice são funções exclusivas da rotação:
C1 (N) = ρ N2 D4 (5.24)
C2 (N) = N D (5.25)
Se for fixado o valor da rotação, N = N1, então C1(N1) e C2(N2) são constantes.
Pode-se, portanto, expressar a seguinte relação:
T = C1 (N) KT = C1 (N) [(KT)0 – b Va / C2 (N) D ] (5.26)
Em particular, para N = N1 tem-se:
T = T0(N1) - b'(N1) Va (5.27)
onde:
T0(N1) = C1(N1) (KT)0 (5.28)
b'(N1) = C1 (N1) b / C2 (N1) (5.29)
Repetindo-se o processo para outros valores da rotação, podem-se transportar
para o novo gráfico todas as informações contidas no diagrama KT = KT(J).
Falta apenas um esclarecimento quanto à posição relativa entre as diversas
curvas T = T(Va)N=cte. Isto é, deseja-se saber para uma dada modificação,
aumento da rotação, por exemplo, se as curvas se afastam ou se aproximam
da origem. Com este objetivo, considerem-se dois valores de rotação, N1 e N2,
sendo N2=2N1
A conclusão que se vai obter é mais ou menos intuitiva, mas é preferível
estabelecê-la analiticamente através de uma prova matemática.
Para as rotações consideradas, N1 e N2, resultam:
T0(N1) = C1(N1) (KT)0 = ρ N12 D4 (KT)0
b'(N1) = C1 (N1) b / C2 (N1) = ρ N1 D3 b
22
T0(N2) = C1(N2) (KT)0 = 4 ρ N12 D4 (KT)0

b'(N2) = C1 (N2) b / C2 (N2) =2 ρ N1 D3 b
Desta forma, resulta:
T0(N2) = 4 T0 (N1)
b’(N2) = 2 b’(N1)
Portanto, para um aumento da rotação, as curvas (lineares) de empuxo em
função da rotação se afastam da origem. É interessante observar que as retas
apresentam coeficientes angulares diferentes, além de valores iniciais (para Va
= 0) diferentes. Pode-se, portanto, afirmar que as curvas de T x Va se afastam
da origem à medida que aumenta a rotação N. Como mencionado
anteriormente, a conclusão é intuitiva ou física: para uma dada velocidade de
avanço quanto maior a rotação do hélice maior é o empuxo que ele pode
fornecer, uma vez que ele está absorvendo maior potência.
Em uma forma mais concisa, a partir da curva (ou do polinômio) da constante
de empuxo, KT , em função do coeficiente de avanço, J, podem-se determinar
as curvas, parametrizadas em rotação, de empuxo do hélice em função da
velocidade de avanço, ou seja: T = f ' (V A ) N = cte , como mostrada na Figura 5.3.
Pode-se generalizar o procedimento para uma função qualquer KT(J).

Considere-se a função KT = f (J ) ; pode-se escrever:
T  Va 
= f  (5.30)
ρN D
2 4
 ND 
ou
 Va 
T = ρN 2 D 4 f   (5.31)
 ND 
Os valores de ρ , N e D são constantes; portanto obtêm-se:
T = f ' (Va ) N = cte (5.32)
Repetindo-se o processo para diferentes valores de rotação do hélice, podem-

se transportar para o novo gráfico todas as informações contidas no diagrama
KT = f (J ) . Assim, a função T = f ' (VA ) N = cte tem o mesmo aspecto da função
23
KT = f (J ) ; por exemplo, se uma função é linear a outra também o será, como

visto acima.
Um procedimento semelhante ao descrito acima será utilizado para uma
representação mais conveniente das características do torque do hélice. A
figura 5.7 mostra a modificação que será efetuada na curva KQ(J) do hélice,
para efeito de integração com o motor. 0 primeiro gráfico da Figura 5.7 contém
a curva KQ = KQ(J). Em ultima análise, fixado um valor da rotação, N, esta
função exprime uma relação entre o conjugado, Q, que o hélice deve absorver
para uma dada velocidade de avanço, Va.
Porém, para o presente objetivo é mais interessante introduzir uma função que
represente, em vez do conjugado, a potência absorvida, PA. Logo, efetuando-
se a multiplicação do conjugado pela velocidade angular obtém-se a potência
entregue ao hélice:
PA = Q Ω
ou ainda:
PA = 2 π Q N (5.33)
O método de conversão de um gráfico para outro é análogo ao descrito

anteriormente para o empuxo. Pode-se provar que o aspecto das curvas
PA = PA (Va )N=cte é muito semelhante ao das curvas de empuxo. Assim,
resumindo o processo, fixada a rotação, um ponto no gráfico KQ(J) corresponde
a uma dada velocidade de avanço, Va, e a um conjugado Q, que multiplicado
por 2 π vezes a rotação N dá a potência absorvida pelo hélice, PA.
Analogamente ao que foi feito com a curva de empuxo, pode-se admitir uma
relação linear para a curva característica de conjugado:
KQ(J) = ( KQ )0 - dJ (5.34)
em que:
KQ = Q/ ρ N2 D5 = Q / C3 (N) (5.35)
J = Va / N D = Va / C2 (N) D (5.36)
24
onde:
(KQ)0 é o valor de ( KQ) para J = 0;
d é o coeficiente angular da (suposta) reta KQ(J);
C3(N) e C2 (N), para um dado hélice, são funções exclusivas da rotação:
C3 (N) = ρ N2 D5 (5.37)
Figura 5.4 Modificação da curva característica de torque do hélice
Se for fixado o valor da rotação, N = N1, então C3(N1) e C2(N2) são constantes.
Pode-se, portanto, expressar a seguinte relação:
Q = C3 (N) KQ = C3 (N) [(KQ)0 – d Va / C2 (N) D ] (5.38)
ou
PA = C4(N) [(KQ)0 – d Va / C2 (N) D ] (5.39)
onde:
C4(N) = 2π ρ N3 D5
Em particular, para N = N1 tem-se:

PA = PA 0 (N1) – d’(N1)Va (5.40)
25
onde:
PA 0 (N1) = C3(N1) (KQ)0 = 2π ρ N3 D5 (KQ)0 (5.41)
d'(N1) = C4 (N1) d / C2 (N1) = 2π ρ d N2 D5 (5.42)
É possível mostrar, como foi feito para as curvas de empuxo, que as curvas de
potência do hélice PA se afastam da origem à medida que se aumenta a
rotação.
Em uma forma mais concisa, a partir da curva (ou do polinômio) da constante
de torque, KQ, em função do coeficiente de avanço, J, podem-se determinar as
curvas, parametrizadas em rotação, de potência absorvida pelo hélice, ou seja,
função PA = PA (Va) N = cte tem o mesmo aspecto da função K Q = g (J ) .
Considere-se a função K Q (J ) : pode-se escrever:
Q  Va 
=g  (5.43)
ρN D
2 5
 ND 
ou
(
Q = ρN 2 D 5 g )
 Va 
 (5.44)
 ND 
(
PD = 2πρN 3 D 5 g  )
 Va 
 (5.45)
 ND 
Como ρ , N e D são constantes, obtém-se:
PD = g ' (Va) N = cte (5.46)
c) Curvas Características do Motor

Para o motor, normalmente, se dispõe das curvas de potência em função da
rotação para diversos regimes de carga, ou seja, para diferentes posições do
controle das bombas injetoras. Pode-se também especificar para um motor
curvas de potencia para valores constantes de pressão média efetiva no freio.
De uma forma geral, tem mais interesse definir qual é a região possível para
operação contínua do motor. A Figura 5.5 mostra região de operação do motor
26
em um gráfico de potência versus rotação. Estão mostradas na figura as

limitações impostas por diversos fatores, como descritas a seguir. O trecho do
polígono AB indica a limitação de rotação máxima, relacionada com a
velocidade média do pistão de projeto para um dado motor. A curva BC
representa a limitação de mínima pressão média efetiva no freio, associada à
dificuldade de combustão de mistura ar - combustível muito pobre. O segmento
CD representa a limitação de mínima rotação do motor, que está associada a
problemas de manutenção de rotação constante. O trecho DE indica os limites
de potência relacionados com deficiência no funcionamento do turbo
compressor em baixa carga. O segmento EF constitui a limitação de pressão
média efetiva no freio máxima, que também é um parâmetro de projeto do
motor. E, finalmente, o trecho FA indica a limitação máxima de potência para
operação contínua e segura do motor. Está também incluída no gráfico a curva
de potência média efetiva no freio para condição de projeto.
Figura 5.5 - Região de operação do motor
27
5.6 - Integração Casco-Hélice-Motor

As curvas características, ou região de operação, dos três elementos foram
apresentadas. É preciso formular agora um procedimento para efetuar a
integração destas curvas. Antes de expor o método adotado, serão efetuadas
algumas considerações gerais sobre o problema de integração.
Existem diversos procedimentos, alguns mais trabalhosos outros menos, que
conduzem a resolução de um particular problema. Nem todos eles, porém, são
gerais, e isto tira um pouco de sua utilidade. O procedimento adotado tem o
grande mérito de ser geral, podendo ser empregado para os mais diversos
problemas de desempenho do sistema propulsor.
5.6.1 Análise Preliminar
Efetuando-se a primeira etapa da integração, entre casco e hélice, pode-se
chegar a um resultado bastante interessante e que bem útil para visualizar o
desempenho do sistema propulsor. Admita-se que como resultado desta
primeira integração obtenha-se a curva de potência requerida pelo conjunto
casco-hélice em função da rotação do hélice. Não é difícil obter este resultado
e, em seguida, será exposto este procedimento. É claro que esta curva é válida
para uma determinada condição de deslocamento, limpeza de casco e estado
de mar. Agora, se for feita a representação da curva potência x rotação para o
conjunto casco - hélice sobre o diagrama de potência do motor tem-se como
resultado o gráfico da Figura 5.6.
Neste gráfico, é mostrada a curva de potência de serviço contínuo - (pme)proj do
motor. A curva 2 representa a potência requerida pelo conjunto casco-hélice
para deslocamento de projeto e condições médias de casco e mar. O ponto P,
intersecção das duas curvas é, em consequência, o ponto de funcionamento do
sistema, e obviamente o ponto de projeto do sistema propulsor que assegura
que o navio se desloque a uma velocidade Vs com o menor consumo de
potência.
28
Figura 5.6 Curvas de potência requerida e potência fornecida
Se não houver nenhuma modificação das condições de operação que

provoquem uma alteração da curva casco-hélice, e não se atuar sobre o
controle das bombas injetoras do motor, de modo que o motor continue
trabalhando na curva de serviço continuo, então, o ponto de operação será
sempre P. Admita-se, porém, que houve uma repentina mudança nas
condições do mar, aumento de resistência, de modo que a curva de potência
do conjunto casco hélice passou de (2) para (3). Mantendo–se o motor
operando na curva de serviço contínuo, o ponto de operação do sistema passa
a ser B, em que o motor fornece uma potência menor a uma rotação mais
baixa. Apenas com este gráfico não se pode saber qual a velocidade do navio,
embora seja evidente que ela será menor que a velocidade de projeto, Vs.
Mesmo que o motor seja colocado para funcionar na curva de pressão média
efetiva no freio máxima não se poderia garantir que a velocidade de serviço
seja atingida. Para determinar a velocidade do navio correspondente
ao ponto de operação B seria preciso inverter o processo utilizado para
obtenção da curva de potência do conjunto casco-hélice com o objetivo de
29
determinar , então, na curva de resistência do navio o ponto de operação. É

intuitivo, neste caso, que a velocidade do navio diminui quando o ponto de
operação passa de P para B, pois houve uma redução na potência fornecida
pelo motor, ao mesmo tempo em que houve acréscimo da resistência ao
avanço do navio.
Assim, a análise do gráfico da Figura 5.6 serve para ilustrar certas variações
nas condições de operação do sistema, mas ele sozinho não é suficiente para
fornecer todos os resultados. Alem disso, nada foi explicado sobre o processo
de obtenção da curva de potencia do conjunto casco-hélice. Necessita--se de
um método de ataque do problema que apresente maiores recursos,
possibilitando, assim, a determinação de todos os resultados necessários.
Apesar das limitações apontadas para utilização do gráfico da Figura 5.6 na
análise de desempenho do sistema propulsor, este processo tem sua utilidade,
principalmente para sistemas com hélice de passo controlável. Neste caso, o
emprego do procedimento básico não é muito apropriado.
5.6 2 Procedimento Básico

O procedimento adotado para efetuar a integração casco-hélice-motor compõe-
se de duas etapas. Como passo inicial deste processo efetua-se a integração
casco–hélice. Uma vez representadas as características do hélice em termos
dimensionais, pode-se efetuar a integração casco hélice para condições de
regime permanente. Para tanto são representadas, em um gráfico de força
versus velocidade, Figura 5.7, as curvas de empuxo líquido do hélice, T*, (T*l =
T(1-t)) e resistência do casco. É evidente que isto só pode ser feito mediante o
emprego de escalas convenientes, e isto exige o conhecimento de valores para
o coeficiente de esteira w e para o fator de redução da força propulsora t.
Normalmente, estes valores são conhecidos para a velocidade de projeto. No
presente caso é necessário o conhecimento dos referidos coeficientes para
toda a faixa de velocidade do navio. Em caso de não se dispor desses valores
pode-se admitir que os coeficientes sejam constantes com a variação de
velocidade. Assim, é possível construir o gráfico da Figura 5.7
30
Figura 5.7– Integração casco-hélice
A Figura 5.7 mostra que só existe uma rotação do hélice que assegura que o
navio se desloque a uma determinada velocidade. Assim, para que o navio
apresente uma velocidade V1 é preciso que o hélice esteja girando a uma
rotação N1, pois nesta condição o empuxo do hélice, já corrigido pelo
coeficiente de redução, iguala a resistência de reboque do casco. É evidente
que para obter esta velocidade desejada é necessário que o motor forneça a
potência requerida pelo hélice para operar nesse ponto.
Precisa-se, portanto, exprimir em termos de potência este primeiro resultado da
integração casco – hélice. Com este objetivo são transportadas para o gráfico
PD vs Va, mostrado na Figura 5.8, as informações obtidas nessa integração.
Neste caso, como mencionado anteriormente, efetua-se uma alteração de
escala, colocando a potência requerida em função da velocidade do navio.
Do gráfico anterior já se conhece a correspondência entre os valores de
velocidade do navio e de rotação do hélice. Transportando, então, aqueles
pontos para este gráfico, obtém-se, como resultado, a curva de potência
requerida em função da velocidade do navio. Alem disto, determina- se a que
rotação deve ser fornecida esta potência. Este gráfico é bastante expressivo
31
para ilustrar a inter relação entre velocidade do navio, rotação do hélice e

potência requerida.
Pode-se, agora, entender a determinação da curva de potência contra rotação
para o conjunto casco-hélice, que foi utilizado, anteriormente, na Figura 5.6
para uma discussão inicial do problema. O emprego conjunto dos gráficos das
Figuras 5.7, 5.8 e 5.6, na ordem mencionada, permite efetuar, portanto, uma
integração entre os 3 elementos envolvidos no problema, possibilitando, assim,
uma análise completa dos resultados provenientes de alterações das
características dos referidos elementos. Estes gráficos, no entanto, serão
condensados, de acordo com o que mostra a Figura 5.9. Nesta figura estão
representadas as características do casco, hélice e motor. Com o emprego
deste gráfico pode-se prever praticamente qualquer condição de operação do
sistema.
Figura 5.8 – Curva de potência requerida para o conjunto casco-hélice
Para fazer a integração do conjunto casco - hélice com motor é incluída na

Figura 5.9 a região de operação do motor. Foi adotada uma simplificação do
diagrama de carga (load diagram) especificado pelos fabricantes, fixando-se
32
curvas para valores máximos e mínimos de rotação e de pressão média efetiva

no freio.
Os gráficos das Figuras 5.7 e 5.9 serão condensados, de acordo com o que
mostra a Figura 5.10. Nesta figura estão representadas as características do
casco, hélice e motor em dois gráficos conjugados, um de forças e outro de
potência. No gráfico de força, estão apresentadas a curva de resistência do
casco para deslocamento de projeto e condições médias de casco e mar, curva
1, bem como as curvas de empuxo líquido do hélice, T*, para diferentes
rotações, N1, N2, N3.
Figura 5.9– Integração casco-hélice-motor (PR é potência requerida)
Com o emprego deste gráfico pode-se prever praticamente qualquer condição

de operação do sistema.
5.6.3 Analise do desempenho do sistema propulsor

O ponto A da Figura 5.10, intersecção entre a curva de potência requerida para
condições médias de casco e mar (curva 2) e a curva de potencia fornecida
pelo motor para condição de serviço contínuo (curva 3), representa o ponto de
33
projeto do sistema propulsor, correspondendo a ele, portanto, a velocidade de

serviço do navio, Vs. É possível, agora, efetuar a mesma análise realizada
quando da apresentação da Figura 5.6. Assim, admitindo- se que o navio
venha operar em outra condição de mar e casco – condição crítica – tem-se
outra curva de resistência e, em correspondência, outra curva de potência
requerida. Para ilustrar este caso foi construída a Figura 5.11, com os mesmos
gráficos da Figura 5.10, porém, com uma diversidade de curvas, cobrindo
situações distintas.
Para uma condição crítica de casco e mar tem-se outra curva de resistência do
navio - curva 2 na Figura 5.11. De acordo com o procedimento exposto,
determina-se a curva de potência requerida para esta condição - curva II. A
intersecção entre a curva de potência requerida nestas condições e a curva de
potência de serviço contínuo do motor é o ponto B. Neste gráfico pode- se
determinar não só a potência e rotação desenvolvidas pelo conjunto propulsor,
mas também a velocidade do navio.
No entanto, se for desejável que o navio continue se deslocando com
velocidade de serviço ou o mais próximo possível desta velocidade, o motor
pode ser posto a funcionar em regime de potência máxima contínua e, em vez
do ponto B, obtém-se como ponto de operação o ponto C, que determina a
potência e a rotação desenvolvidas pelo motor bem como a nova velocidade do
navio. Observe-se que este novo valor da velocidade não pode ser conhecido a
priori. Somente com o traçado das referidas curvas é que se pode estabelecer
o ponto de operação do sistema, bem como a velocidade do navio.
Generalizando, para qualquer outra condição da curva de resistência do navio,
em consequência de modificação de condição do mar, estado de limpeza do
casco ou deslocamento do navio, pode-se determinar a correspondente curva
de potência.
Se for de interesse que se mantenha o motor trabalhando em regime de
serviço contínuo, a intersecção desta curva do motor com a nova curva do
conjunto casco-hélice determina o novo ponto de funcionamento. Deve-se
observar, porém, que existe sempre um limite superior para a rotação do motor,
34
e em una condição de diminuição de a resistência do navio pode ocorrer que

não haja intersecção entre as curvas de potência requerida e potência
fornecida para uma dada posição das bombas injetoras. Este caso está
mostrado no gráfico da Figura 5.11, onde a curva casco-hélice para condição
de deslocamento parcial não intercepta a curva de serviço contínuo do motor.
Neste caso, o motor passa a trabalhar numa curva de carga parcial para se
ajustar aos requisitos de potencia do casco-hélice. Por outro lado, pode-se
também pensar em manter constante a velocidade do navio
independentemente de qualquer variação da curva de resistência do navio. Se
for imposta esta condição, o motor deveria ser colocado em uma condição de
Figura 5.10 Integração casco hélice motor
35
operação que se ajuste a esta exigência, fornecendo a potência requerida à

rotação desejada.
Os exemplos apresentados ilustram a aplicação do procedimento na análise de
desempenho do sistema propulsor. Entende-se que, se o aluno tiver uma
compreensão exata do procedimento exposto, terá uma ferramenta valiosa
para resolução de uma série de outros problemas. Podem surgir diversas
variantes em relação às situações mencionadas. A resolução do problema, no
entanto, não foge ao encaminhamento apresentado na análise dos exemplos
acima discutidos.
5.7 Sistemas Propulsores com Hélice de Passo Controlável

O estudo apresentado do problema de desempenho do sistema propulsor se
baseou na utilização de hélice de passo fixo. O procedimento empregado para
integração casco-hélice - motor, embora possa ser estendido para sistema com
hélice de passo controlável, não permite um tratamento tão simples. Para este
caso, outros procedimentos podem ser mais vantajosos. Por exemplo, o
emprego dos diagramas KT, KQ, J, para os quais se transfere as características
o casco e do motor, para alguns problemas pode ser bastante satisfatório. Para
se obter uma primeira visualização do problema é interessante recorrer a
gráficos semelhantes ao mostrado na Figura 7.6. Neste caso, porém, em vez
de uma única curva de potência requerida pelo conjunto casco-hélice ter-se-ia
tantas curvas quantos os valores considerados para o passo (ou relação
passo-diâmetro).
A Figura 5.12 é apresentada como ilustração para análise de desempenho de
sistemas com hélice de passo controlável. Esta figura, como mencionado
anteriormente, apresenta diversas curvas de potência requerida, cada uma
delas correspondendo a uma relação passo-diâmetro.
Na Figura 5.12 são mostradas:
a) curvas de potência fornecidas pelo motor para diferentes regimes de carga::
- PMC - potência máxima contínua;
36
- PSC – potência serviço contínua;

- P.P. potência em carga parcial;
37
Figura 5.11 Integração casco hélice motor para diferentes condições de

operação
38
Figura 5.12 Representação das curvas de potência requerida para conjunto

casco-hélice para diferentes razões passo- diâmetro
b) Curvas de potência requerida pelo conjunto casco-hélice

- para um dado deslocamento (projeto) e condições médias de casco e mar.
- para diferentes razões passo- diâmetro do hélice.
c) Curvas de potência requerida para manter velocidade constante do navio
(V1, V2, Vs) para variação do passo do hélice.
Uma análise da Figura 5.12 mostra que uma mesma velocidade do navio pode
ser obtida para diversos valores da relação passo-diâmetro do hélice. É
possível, desta forma, alterar o passo de modo que se atinja uma determinada
velocidade com o menor consumo de potência, ou seja, com coeficiente
propulsivo máximo. Por exemplo, para velocidade de serviço Vs, a menor
39
potência é obtida a relação (P/D)2, correspondendo a um ponto de operação do

motor na curva de serviço continuo.
Adotando como critério de operação a maximização do coeficiente propulsivo
(e, portanto, minimização da potência requerida) pode-se definir um lugar
geométrico
dos pontos de operação do sistema propulsor para diversos valores de
velocidade do navio. Estes pontos são obtidos através de uma atuação
conjunta sobre a injeção de combustível (curva de potência fornecida pelo
motor) e sobre o passo do hélice (curva de potência requerida).
Em realidade, o critério mais interessante é o da minimização de consumo de
combustível. Para este caso, admitindo-se que se disponha de um mapa de
consumo especifico do motor, deve-se minimizar produto potência requerida x
consumo especifico.
A aplicação deste critério nem sempre é possível, pois não se conhece a
variação do consumo específico de combustível em toda a região de operação
do motor.
Alguns comentários precisam ser feitos sobre o gráfico da Figura 5.12. O
primeiro se refere à construção das curvas de potência requerida. O
procedimento é uma generalização daquele empregado com hélice de passo
fixo para construção do gráfico da 5.7.
Outra consideração diz respeito sobre a variação da relação passo-diâmetro na
Figura 5.12. Está indicado nesta figura que o passo aumenta à medida que as
curvas de potência requerida se aproximam do eixo de potência. Isto é, para
uma dada velocidade do navio a rotação do hélice diminui à medida que se
aumenta o passo. Para a compreensão deste resultado convém recorrer ao
gráfico da Figura 5.8 bem como as equações (5.27) a (5.29). Uma
generalização dessas equações para hélice de passo controlável conduz a:
T = T0(N, P/D) - b'(N,P/D) V a (5.47)
TO (N, P/D) = Cl(N) KTo (P/D) (5.48)
b' (N, P/D) = C1 (N) /C2(N) b (P/D) (5.49)
40
Admitindo- se que as curvas (lineares) KT(J) são paralelas para P/D diferentes,
isto é:
KT (P/D) = KTo (P/D) - b J
Ou seja, (5.49) se reduz a:

b' (N, P/D) = C1 (N) /C2(N) (5.50)
Como KT aumenta com P/ D , como pode ser visto nos diagramas de series
sistemáticas de hélices, a equação (5.48) mostra que To para uma dada
rotação cresce com o aumento do passo.
Finalmente, a equação (5.47) mostra que para rotação constante as curvas de
empuxo contra velocidade de avanço se distanciam da origem, à medida que
se aumenta a relação passo - diâmetro. A Figura 5.13 mostra este resultado.
A Figura 5.14 é uma generalização da Figura 5.8, onde se efetua a integração
casco hélice. Neste caso, pode-se perceber que para se manter uma dada
velocidade do navio a rotação do hélice diminui quando se aumenta a relação
passo-diâmetro. Assim, para se conseguir velocidade V1 pode - se manter o
hélice operando com passo P1 à rotação N2 ou com passo P2 e rotação N*
( N * < N2) .
41
Figura 5.13 Curvas Características de empuxo para um hélice de passo variável.
Pode- se perceber, pelo que foi exposto, que o gráfico da Figura 5.12 permite
analisar o desempenho de sistemas com hélice de passo variável. Em alguns
casos, no entanto, é necessário recorrer a outros diagramas para se obter um
entendimento perfeito do problema. Convém ainda observar que o
procedimento básico, usado para hélice de passo fixo, poderia ser generalizado
para propulsor com passo controlável. Um exame da Figura 5.13, porém,
mostra que tal procedimento seria insatisfatório, uma vez que para cada valor
do passo seria necessário desenhar uma curva T(Va)N = cte. Assim, uma
generalização da Figura 5.10 seria de reduzida utilidade em virtude da
quantidade enorme de curvas necessárias.
Para emprego na análise de sistemas propulsores com hélice de passo
controlável, portanto, é melhor trabalhar com o diagrama de potência versus
rotação do motor. Apresenta-se na Figura 5.15 uma modificação do diagrama
apresentado na Figura 5.12, demarcando a região de operação do motor.
42
Figura 5.14 Integração Casco hélice para sistema com passo controlável.
O emprego de hélices de passo controlável seja muitas vezes justificado como

de proporcionar melhor eficiência do propulsor em diferentes condições de
operação.
Não é este, porém, o argumento principal para o seu uso em diversas
embarcações. Para embarcações que tenham uma ou mais condições bem
distintas de operação, o emprego de hélice de passo controlável é uma forma
de adequar os requisitos de potência destas condições aos limites da região de
operação do motor.
Exemplos típicos destas embarcações são os pesqueiros de arrasto, os
rebocadores e embarcações militares em geral.
43
Figura 5.15 Diagrama para análise de desempenho de sistemas propulsores com

hélice de passo controlável
Referências Bibliográficas
Brinati, H.; Instalações Propulsoras v. I e v. II. São Paulo; Escola Politécnica da

Universidade de São Paulo, 1979.
Nuñez Gainza, J.A., Estudo de instalações propulsoras para navios porta

contêineres. Dissertação (Mestrado). Escola Politécnica da Universidade de
São Paulo, 2009.
44
Lista de Exercícios
1ª Questão
A instalação propulsora de um navio de cabotagem, que tem velocidade de
serviço Vs, é constituída por um motor de potência normal Y, à rotação Ns,
acoplado diretamente a um hélice de passo fixo.
Em um trecho de uma viagem o navio utilizou 70% de sua potência normal
para atingir a velocidade Vs.
a) Apresentar um procedimento para determinar o deslocamento que o navio
apresentava nesta situação. Admitir que, para uma dada velocidade, a
resistência à propulsão varia com o deslocamento da seguinte forma:
RT / (RT) ∆ proj = (∆ / ∆ proj) 2/3
b) Como se determina a máxima velocidade que poderia ser atingida com este
deslocamento?
c) Descrever o procedimento para determinar o menor deslocamento do navio
que permitiria manter a velocidade Vs em condições médias de casco e mar?
Admitir que o motor tenha, como limite inferior de operação, uma pressão
média efetiva igual a 30% do valor de serviço. Admitir as hipóteses que julgar
necessárias para a resolução da questão, tendo o cuidado de justificá-las.
2ª Questão
A instalação propulsora de um barco pesqueiro foi projetada para a condição
de corrida livre na qual a embarcação, em condições médias de casco e mar,
deve ter uma velocidade de 8 nós. Não foi considerado o requisito da condição
de arrasto, na qual a uma velocidade de 3 nós o barco tem que puxar uma
rede.
A instalação é composta por um motor de potência normal 600 kW a 1200 rpm
acoplado através de um redutor de razão 5:1 a um hélice de passo fixo.
Descrever os procedimentos para se determinar:
45
a) A máxima velocidade que o navio, com deslocamento de projeto, atinge em

prova de mar;
b) A máxima força de arrasto que a instalação propulsora pode oferecer na
velocidade de 3 nós.
c) Admitindo que a força de arrasto obtida no item anterior seja 20% inferior ao
valor desejado, dizer se com uma redução de velocidade seria possível atingir
a força requerida.
d) Qual a vantagem de se dispor de um hélice de passo controlável para o
pesqueiro?
3ª Questão
A instalação propulsora de um navio, que apresenta 2 velocidades distintas de
operação, é constituída por 4 motores acoplados através de embreagens e
redutor a um único eixo propulsor.
Dois motores (M1) são de 6 cilindros, 4 tempos com potência normal 2500 kW
à rotação 750 rpm. Os outros motores (M2) são de 8 cilindros, 4 tempos com
potência normal 8500 HP à rotação 900 rpm.
Para a velocidade de operação mais baixa 16 nós, operam apenas os motores
M1 e o hélice absorve potência 5000 kW à rotação 125 rpm.
Para a velocidade de operação mais alta, 24 nós, operam apenas os motores
M2 e o hélice absorve a potência 17000 kW à rotação150 rpm.
Deseja-se saber:
a) O hélice do navio é de passo fixo? Justificar a resposta.
b) Se na condição de baixa velocidade, um dos motores M1 for desacoplado do
sistema propulsor, qual a máxima velocidade que o navio pode atingir,
admitindo que seja mantido o mesmo passo do hélice? Que modificação no
passo você recomenda para aumentar a velocidade nesta condição?
c) Se um dos motores M1 sofrer avaria, e houver interesse de manter o navio
na velocidade de 16 nós, você aconselharia a utilização de um dos motores
M2? Justificar a resposta.
46
d) Que velocidade o navio atingiria se fossem acoplados simultaneamente os 4

motores ao eixo propulsor, mantendo-se o passo do hélice da condição de
velocidade 24 nós?
Que modificação do passo você recomendaria nesta situação (4 motores em
operação) para aumentar a velocidade?
47
CAPÍTULO 6
VIBRAÇÕES DE NAVIOS EXCITADAS POR MOTORES DIESEL
6.1 Introdução
Em capítulos anteriores a preocupação foi com o projeto da instalação
propulsora, do ponto de vista de minimização da potência instalada, da análise
de seu desempenho em diferentes condições de operação e de uma avaliação
global do uso de energia abordo.
Este capítulo apresenta uma abordagem do problema de vibração da estrutura
do navio causada pelo emprego de motores diesel de propulsão. Uma
compreensão perfeita deste problema é, contudo de considerável importância
na adequada seleção do motor principal.
O problema está relacionado com o princípio de operação do motor e se refere
ao balanceamento dos esforços de inércia das partes móveis de um motor.
Sabe-se que, pelo próprio princípio de operação, os diversos componentes do
motor são submetidos a acelerações periódicas, que como conseqüência,
podem introduzir esforços alternados às fundações do motor. A solução deste
problema é conhecida como balanceamento de inércia e consiste em procurar
um arranjo geométrico para o eixo de manivelas do motor, de modo que se
consiga anular os esforços alternados. Esta solução nem sempre a possível,
pois a configuração do eixo depende do tipo do motor (dois ou quatro tempos)
e ou numero de cilindros. Quando o motor selecionado para o navio não for
completamente balanceado há transmissão de esforços para as fundações do
motor, e daí ao duplo fundo e ao casco do navio. Em consequência pode-se
excitar vibrações locais (painéis) ou vibrações generalizadas - vibração de todo
o casco. A ocorrência de um processo vibratório prejudicial depende não
apenas da transmissão dos esforços, mas também da frequência com que os
esforços são transmitidos. Se a frequência de excitação for próxima de uma
das freqüências naturais do sistema (painel, viga-navio) o sistema entrara em
vibração.
48
6.2 Exemplo Ilustrativo

Em 1969 o Prof. J. P. Den Hartog veio ao Brasil, a convite da USP e da
Marinha, ministrar um curso de pós-graduação na Escola Politécnica. O
referido professor era um renomado estudioso de problemas de vibrações em
sistemas mecânicos e professor emérito do Massachussets Institute of
Technology (M.I.T.).
Durante o período de sua permanência no Brasil, ele foi consultado sobre um
problema de vibração em um navio da Marinha, o navio-tanque Marajó. Este
navio havia sido construído pela Ishibras e recém entregue à Marinha. Embora
não tivesse sido observada a vibração durante as provas de mar do navio,
depois de poucos meses em serviço surgiu o problema de vibração.
O Prof. Den Hartog visitou o navio e fez uma inspeção com o navio em
movimento. Constatou que quando o navio atingia a velocidade de serviço,
surgia um movimento vibratório severo ao longo de todo o navio. A vibração se
reduzia à medida que a velocidade diminuía, desaparecendo completamente
quando a velocidade estava a menos de 70% da velocidade de serviço.
O Prof. Den Hartog concluiu que a vibração do casco era excitada pelo sistema
propulsor, podendo ter como fonte o hélice ou o motor. Solicitou informações
sobre características do motor principal e do hélice para completar os estudos.
A análise complementar do problema levou à conclusão que a vibração era
causada pelo motor principal, que não tinha balanceamento completo dos
esforços de inércia. Aparentemente, quando da seleção do motor não foi
levado em consideração o aspecto vibração.
As seguintes questões se colocam:
1) Que informações sobre o motor são necessárias para saber se
ele transmite esforços oscilatórios ao navio?
2) Existe uma alternativa melhor de motor quanto ao aspecto de
balanceamento de inércia?
3) Os fabricantes de motores marítimos oferecem soluções para o
problema de balanceamento dos esforços de inércia?
49
4) Sempre que se instalar em um navio um motor com esforços de

inércia desbalanceados ocorrerá um problema sério de vibração?
5) E, no caso específico do navio Marajó, por que o problema de
vibração não foi constatado na prova de mar?
Uma resposta a cada uma destas questões será dada mais adiante. Antes
disto será apresentada uma revisão sobre conceitos de vibração. Em seguida
será caracterizado o problema de balanceamento de inércia de um moptor
alternativo.
6.3 Conceitos Básicos de Vibrações - Revisão

A revisão dos conceitos é focada em sistemas de um grau de liberdade e
depois estendida, sem maior preocupação de rigor, para sistemas com
múltiplos grus de liberdade e sistemas contínuos.
6.3.1 Sistemas com um grau de liberdade
Considere-se um sistema que possa ser representado pela equação
diferencial:
(6.1)
onde:
x representa o deslocamento (linear ou angular do sistema);
e são, respectivamente, a primeira e segunda derivadas de x em relação ao
tempo (velocidade e aceleração);
m representa a inércia do sistema;
k representa a rigidez do sistema;
c representa o amortecimento do sistema;
F0 é a amplitude de um esforço oscilatório aplicado ao sistema;
ω é a freqüência do esforço aplicado.
A equação 6.1 representa um oscilador harmônico de um grau de liberdade,
submetido a uma excitação. Embora seja possível obter diretamente a solução
desta equação, considere-se a equação homogênea associada, em que se
admite que o sistema tenha amortecimento nulo:
50
m + kx = 0 (6.2)
A equação 6.2 representa a oscilação de um sistema livre sem amortecimento.

A solução geral de 6.2 pode ser colocada na forma:
x = x0 sen (ωnt +α) (6.3)
onde:
x0 é a amplitude de vibração e α é o ângulo de fase (x0 e α dependem das
condições iniciais);
ωn é a freqüência natural do sistema, dada por:
ωn = ( k/ m)1/2 (6.4)
que indica que a freqüência natural é a raiz quadrada da razão entre a rigidez e
a inércia do sistema. Embora este resultado seja deduzido para um grau de
liberdade, ele pode ser generalizado para sistemas de múltiplos graus de
liberdade e para sistemas contínuos.
Considere-se agora o sistema não forçado, mas com amortecimento, indicado
abaixo:
m + c + kx = 0 (6.5)
Pode-se mostrar que a resposta deste sistema tende para zero com o tempo
(assim, a resposta em regime permanente é nula):
x = x0 e- ζ ωnt sen (ωdt +α) (6.6)
onde
ζ é a razão de amortecimento do sistema;
ωd é a frequência amortecida do sistema, dada por:
ωd = ωn ( 1 - ζ)1/2 (6.7)
Considere-se agora o sistema forçado descrito pela equação 6.1. Pode-se

mostrar que sua solução é a soma da solução da equação homogênea, dada
por (6.6) com uma solução particular da equação completa. Como a solução da
equação homogênea é nula em regime permanente, pode-se considerar
apenas a solução particular da equação completa. Esta solução é dada por:
x = ( F0 /mωn2 ) (F.M.) sen (ωt + Φ) (6.8)
51
onde:
( F0 / ωn2 ) representa a resposta estática do sistema quando aplicada uma
força F0 ;
Φ é a defasagem entre a resposta do sistema e a excitação;
F. M. é o fator de magnificação da resposta, dado por:
F.M. = 1/ [ ( 1 – (ω/ ωn)2 )2 –( 2 ζ ωn)2 ]1/2 (6.9)
É importante observar que a resposta do sistema tem a mesma frequência do

esforço aplicada. É importante também assinalar que o fator de magnificação
depende da razão de amortecimento e, principalmente, da razão entre a
frequência de excitação e a freqüência natural do sistema.
Outra forma de descrever o efeito de uma excitação sobre o comportamento de
um sistema é através da energia introduzida. Considerando a atuação do
esforço oscilatório F0 senωt sobre o sistema, pode-se mostrar que a energia
introduzida por ciclo de vibração (E.I.) é dada por:
E. I. = π F0 x0 sen Φ (6.10)
onde x0 é a amplitude da resposta do sistema.
Verifica-se, assim, que a energia introduzida é proporcional às amplitudes da
excitação e do movimento e ao ângulo de fase. Em condições de ressonância a
energia introduzida é máxima e, portanto, sen Φ =1 (Φ = 90 graus).
Pode-se mostrar também que a energia dissipada por ciclo de vibração (E.D.)
no amortecedor é dada por:
E. D. = π c ω x02 sen Φ (6.11)
A amplitude de resposta x0 pode ser determinada pelo balanço entre energia
introduzida e energia dissipada. E, finalmente, pode-se mostrar que, em
ressonância, a amplitude de resposta é dada por:
x0 = F0 / ω c (6.12)
que reforça aquele resultado que diz que quanto menor o amortecimento maior
é a amplitude de resposta.
O conceito de energia introduzida vai ser generalizado para o tratamento de
sistemas com múltiplos graus de liberdade.
52
6.3.2 Sistemas com múltiplos graus de liberdade

A equação 6.1 pode representar um sistema de múltiplos graus de liberdade se
ela for entendida como uma equação vetorial. Nestas condições, x é um vetor
de dimensão n dos deslocamentos do sistema, m, c e k são as matrizes
quadradas (n x n) de inércia, amortecimento e rigidez do sistema; F0 é o vetor
dos esforços aplicados ao sistema; as freqüências dos esforços podem ser
diferentes em cada grau de liberdade do sistema.
Pelo que foi visto no estudo com sistema de um grau de liberdade, a resposta
do sistema em regime permanente é determinada pela resposta forçada do
sistema. Em um caso geral, a equação vetorial 6.1 recai em um conjunto de n
equações diferenciais de 1ª ordem acopladas, que é de difícil solução analítica.
É possível, porém, efetuar o desacoplamento do sistema, através de uma
decomposição modal. A resposta é expressa como uma combinação dos
modos naturais do sistema. Isto requer que se determinem previamente as
freqüências e os correspondentes modos naturais do sistema.
Sistemas de n graus de liberdade têm n freqüências naturais; para alguns
sistemas todas as freqüências naturais são não nulas, enquanto para outros
pode haver freqüências naturais iguais a zero. Pode-se estender para esses
sistemas a noção de ressonância. Sempre que um esforço aplicado ao sistema
tiver freqüência próxima de uma freqüência natural do sistema, pode ocorrer
um movimento vibratório severo.
No presente estudo, para a análise de vibração de sistemas com múltiplos
graus de liberdade, em vez de se recorrer à determinação da resposta forçada,
é utilizada a abordagem de energia introduzida. Neste caso deve-se considerar
a somatória da energia introduzida em cada grau de liberdade do sistema
(E.I.)T = Σ (E.I.)j (6.13)
onde:
(E.I.)T é a energia total introduzida pelos esforços aplicados em todos os graus
do sistema;
(E.I.)j é a energia introduzida pelo esforço aplicado no grau de liberdade j.
53
Pode-se escrever (6.14) de outra forma:

(E.I.)T = Σ (π (F0)j (x0)j sen Φj (6.14)
É importante perceber que a somatória indicada em (6.14) pode ser nula,
dependendo de uma eventual compensação de energia introduzida em
diferentes graus de liberdade do sistema.
Convém também observar que se o esforço é aplicado em um grau de
liberdade j, que tenha amplitude nula de vibração a correspondente energia
introduzida é nula.
A avaliação da severidade da vibração será feita pela magnitude da energia
introduzida na vibração. Trata-se na realidade de uma avaliação relativa. Este é
o procedimento que será empregado para análise da vibração da estrutura do
navio, neste capítulo, e da vibração do eixo propulsor, no próximo capítulo.
6.3.3 Sistemas contínuos

O casco de um navio é um sistema contínuo. Assim, para estudo de vibração
do casco deveria ser empregada uma equação diferencial parcial. Mas esta
equação é de difícil resolução analítica e normalmente recorre-se a métodos
numéricos. Portanto, pode-se associar um sistema contínuo a um sistema
discreto com um grande número de graus de liberdade.
6.3.4 Condições necessárias para ocorrência de vibração

Com base nas considerações acima apresentadas, podem-se estabelecer as
condições necessárias para a ocorrência de vibração em sistemas discretos
com múltiplos graus de liberdade ou contínuos. As condições são as seguintes:
i) Há (pelo menos) um esforço oscilatório aplicado ao sistema;
ii) A freqüência de excitação é próxima de uma freqüência natural do
sistema;
iii) A energia introduzida no sistema pelo(s) esforço(s) é significativa.
54
6.4 Balanceamento de Inércia de Motores

6.4.1 Considerações gerais
O problema de balanceamento é causado por uma combinação das
acelerações periódicas das partes móveis (pistões, hastes de pistões, cruzetas,
bielas e manivelas). Seja um motor de um único cilindro vertical. O pistão
executa um movimento alternativo, isto é, sofre acelerações verticais
alternadas. Enquanto o pistão estiver sendo acelerado para baixo, deve haver
uma força dirigida, também para baixo, atuando sobre ele, e tal força vai ter
uma reação que atua no sentido de empurrar para cima as partes estacionárias
do motor. Assim, uma aceleração alternada do pistão (haste e cruzeta) está
relacionada a uma força alternada na carcaça do cilindro. Que se manifesta
sob a forma de vibrações no motor e em seus suportes. No sentido lateral, isto
é em um plano perpendicular ao eixo de manivelas, há também outras partes -
biela, manivela- estão sendo aceleradas. Estas acelerações provocam o
surgimento de outras forças na carcaça do motor. É o que se chama de
desbalanceamento horizontal. Na direção longitudinal, isto é, na direção do
eixo de manivelas, não surgem forcas de inércia, pois todas as forças
permanecem em plano perpendicular ao eixo.
A relação matemática que descreve tais efeitos nada mais é do que a Lei de
Newton, que afirma que em um sistema mecânico, a razão de variação da
quantidade de movimento e igual à resultante F das forças externas:
d(Σ m V )/ dt = F (6.15)
Esta é uma equação vetorial, que é equivalente a três equações escalares.
Duas dessas equações assumem importância, enquanto que a terceira (na
direção longitudinal) fica automaticamente satisfeita, porque V = 0 naquela
direção.
A equação (6.15) pode ser interpretada de diversas maneiras. Primeiramente,
considere-se o "sistema mecânico" como sendo o motor completo, e admita-se
que ele esteja montado sobre molas extremamente flexíveis, de forma a estar
flutuando livremente no espaço. Não existem forças F externas atuando sobre
ele, portanto, e a equação (6.15) mostra que, enquanto o pistão estiver sendo
acelerado para baixo (isto é, está adquirindo quantidade de movimento nesse
55
sentido), o cilindro deve ser acelerado para cima. Se a massa do cilindro for 50
vezes maior que a massa do pistão, a aceleração imprimida ao cilindro deve
ser 50 vezes menor que a aceleração do pistão.
Agora, considere-se o sistema mecânico como formado apenas pelas partes
moveis do motor, ou seja, pistão, haste, cruzeta, biela e eixo de manivelas.
Durante a rotação, essas partes possuem uma aceleração perfeitamente
definida (d/ dt) V, na direção vertical e horizontal. A equação (6.15) permite
determinar o valor da força F atuando sobre essas partes, e consequentemente
o valor da reação ( - F ) sobre as partes estacionárias.
A equação (6.15) é algumas vezes escrita:
Σ(m dV/dt) = F (6.16)
A expressão (- rn dV /dt ) é chamada "força de inércia", e o teorema afirma que
a força externa atuando sobre o sistema é igual à soma de todas as forças de
inércia das partes moveis. Estas diferentes forças de inércia podem dar origem
a momentos.
Considere-se um motor com dois cilindros verticais, e com as duas manivelas
formando ângulo de 180º. Enquanto um pistão é acelerado para baixo o outro
é acelerado para cima, e as duas forças de inércia formam um binário que
tende a fazer o motor oscilar em torno de um eixo lateral. Analogamente, as
forças de inércia horizontais ou laterais das duas manivelas são iguais e
opostas, formando um binário que tende fazer o motor oscilar em torno de um
eixo vertical.
A equação 6.15 é suficiente para a determinação das propriedades de inércia
do motor, que será examinado para a análise do balanceamento dos esforços.
Uma tendência a fazer o motor oscilar em torno do eixo de manivelas também
pode existir mesmo em um motor de um único cilindro. Se o pistão se mover
para baixo por um empurrão na biela é claro que este esforço vai provocar um
torque em torno do eixo de manivelas. Como a aceleração do pistão é
alternada, este torque de inércia também é alternado. Embora esta questão
esteja mais relacionada com o problema de vibração torcional, que será tratado
no próximo capítulo, um equacionamento do problema é apresentado aqui.
56
A Lei de Newton para momentos afirma que em um sistema mecânico sobre o

qual esta agindo um torque externo, ou momento M, tem-se
d/ dt (Σ m V a = M (6.17)
onde a é o braço de momento da quantidade de movimento mV. Em outras
palavras, o torque externo é igual á razão de variação da quantidade de
movimento angular (momento).
Diferenciando a equação 6.17, vem:
Σ a ( m dV/dt ) = M (6.18)
ou seja: a soma dos momentos das forças de inércia das varias partes móveis
é igual ao momento externo.
Como anteriormente, pode-se tomar como sistema mecânico tanto o motor
completo, montado sobre molas bastante flexíveis, ou se pode tomar somente
as partes móveis. No primeiro caso o torque é nulo e, portanto, qualquer
aumento na quantidade de movimento angular de sentido horário das partes
móveis deve ser neutralizado por um aumento na quantidade de movimento
angular de sentido anti-horário das partes fixas do motor. No segundo caso, o
aumento da quantidade de movimento angular das partes móveis (no sentido
horário) deve ser provocado por um momento de sentido horário atuando sobre
as referidas partes, o que vai causar um torque de reação de sentido anti-
horário agindo sobre a carcaça. Se a carcaça estiver solidamente montada
sobre sua fundação, este torque de reação será transmitido à fundação e
poderá criar problemas. Por outro ludo, se o motor estiver montado sobre
molas bastante flexíveis, este torque de reação vai ser absorvido como um
torque de inércia da carcaça e do bloco do cilindro.
Assim sendo, o bloco deve vibrar, mas nenhuma parcela apreciável do torque
vai ser transmitida à fundação.
6.4.2 Dinâmica do mecanismo de manivela

Considere-se a Figura 6.1, onde está representado o conjunto pistão–biela-
manivela de um motor simples. Uma representação semelhante pode ser dada
57
a um motor de tipo cruzeta, como mostrada na Figura 6.2. Considerem-se as

variáveis indicadas na figura:
xp é o deslocamento do pistão, medido a partir do topo (ponto morto superior
PMS);
Figura 6.1 Esquema do conjunto pistão – biela – manivela
ω é a velocidade angular do eixo de manivelas;

ωt é o ângulo descrito pela manivela, sendo ωt = 0 quando o pistão estiver no
PMS;
r é o raio de manivela;
I é o comprimento da conectora.
Admita-se que o eixo de manivelas gire com velocidade constante ω. O
primeiro objetivo é o cálculo da posição do pistão em termos do engulo ωt. A
distancia xp seria igual ao comprimento DB da figura caso a conectora não
58
tivesse se inclinado nesse intervalo de tempo. Mas essa distância DB constitui

uma primeira aproximação de xp e pode ser escrita como:
DB = r (1 - cos ωt) (6.19)
Figura 6.2 Esquema do conjunto pistão– haste – cruzeta- conectora – manivela
Para calcular xp exatamente , deve-se somar a esta expressão um termo

corretivo que é a diferença entre AC e BC, ou seja:
AC – BC = l( 1-cosΦ) (6.20)
O ângulo auxiliar Φ pode ser expresso em termos de ωt se for observado que:
AB = l sen Φ = r sen ωt
ou seja:
sen Φ = r/l sen ωt (6.21)
59
e consequentemente:
cos = [( 1 – ( r/l)2 – sen2 ωt ]1/2 (6.22)
A partir das equações 6.19, 6.20 e 6.22, pode-se obter a expressão exata para
o deslocamento xp em termos do ângulo ωt:
xp = r (1 - cos ωt) + l [( 1 – ( r/l)2 – sen2 ωt ]1/2 (6.23)
Por causa da raiz quadrada, esta fórmula não é muito conveniente para
prosseguir nos cálculos. Pode-se, no entanto, efetuar uma simplificação
considerando que o 2º termo dentro da raiz é muito pequeno. Em motores
usuais r/l é menor que ¼, de forma que o termo é o segundo termo é menor
que 1/16. Portanto, a raiz é da forma: (1 – δ)1/2 com δ << 1.
Expandindo em série de potência e considerando apenas o termo linear obtém-
se:
(1 – δ)1/2 = 1 – δ/ 2 (6.24)
Considerando δ < 1/ 16, o erro cometido com esta aproximação é menor que
1/256. A equação (6.7) se transforma, então, em:
xp = r (1 - cos ωt) +r/ 2l sen2 ωt (6.25)
Uma simplificação ainda pode ser feita na equação 6.25, usando a identidade
trigonométrica:
cos 2ωt = 1 - 2 sen2 ωt (6.26)
ou seja:
sen2 ωt = (1 - cós 2ωt) / 2 (6.27)
Portanto, o deslocamento do pistão xp pode ser expresso por:

xp = r + r2 / 4l + r [ cos ωt) +r/ 4l cos 2ωt ] (6.28)
A velocidade e a aceleração são obtidas a partir do deslocamento, derivando a

equação 6.12:
p = r ω [ sen ωt) + r /2 l sen 2ωt ] (6.29)

60
p = r ω2 [ cos ωt) +r / l cos 2ωt ] (6.30)
Depois de multiplicados pela massa do pistão, estas expressões passam

a representar a quantidade de movimento vertical , e a força vertical de inércia.
Pode - se observar que elas são compostas por dois termos, um que v a r i a
com a mesma frequência de rotação do eixo de manivelas e é conhecida como
termo “primário”; o outro varia com o dobro desta frequência e é conhecido
como termo “secundário”. Se a conectora tivesse comprimento infinito, o termo
secundário desapareceria e o pistão executaria movimento harmônico. Com
uma conectora curta o movimento, e especialmente a aceleração, desvia - se
consideravelmente de uma senoide.
Tendo determinado as propriedades dinâmicas do pistão, procede-se ao
estudo do movimento rotativo da manivela. O problema é simplificado, de
início, concentrando-se toda a massa da manivela em rotação em seu centro
de gravidade (A força de inércia desta massa é a mesma que a resultante de
todas as pequenas forças de inércia das várias seções da manivela). A seguir,
a massa é transportada do centro de gravidade para o pino da manivela, ponto
A. Neste processo seu valor é diminuído em proporção inversa à distância ao
centro do eixo, de forma que a força de inércia (que neste caso é uma força
centrípeta permanece a mesma. Desta maneira, toda a estrutura da manivela é
substituída por uma única massa mc concentrada no pino da manivela. A partir
da Figura 6.4 pode-se, imediatamente, determinar o deslocamento vertical:
xc = r (1 - cos ωt) (6.31)
de forma que as componentes verticais de velocidade e aceleração podem ser
expressas por.
c = r ω sen ωt (6.32)
c = r ω2 cos ωt (6.33)
As componentes horizontais são:

61
yc = - r sen ωt (6.34)
ý c = - r ω cos ωt (6.35)
ÿc = r ω2 sen wt (6.36)
A quantidade de movimento (ou força de inércia) é obtida multiplicando-se a

velocidade (ou aceleração) pela massa mc da manivela.
Retornando à Figura. 6.1, nota-se que as forças de inércia do pistão e da
manivela foram equacionadas de maneira relativamente simples. Resta apenas
determinar as características da conectora. Esta é a parte mais difícil e
complexa do problema, porque o movimento da conectora é um tanto
complicado. O ponto superior da conectora descreve uma linha reta, enquanto
o ponto inferior se move em círculo. Todos os outros pontos descrevem
elipses, de forma que a determinação e subsequente integração das forças de
inércia de todos estes pontos resultariam em enorme trabalho algébrico.
Afortunadamente, contudo, isso não é necessário. Se a conectora for
substituída por outra estrutura que possua a mesma massa e o mesmo centro
de gravidade, de forma que a trajetória do centro de gravidade não seja
alterada, então a força total de inércia da conectora é igual àquela da nova
estrutura. Tal igualdade decorre imediatamente da Lei de Newton, a qual afirma
que a componente da força de inércia de um corpo em uma determinada
direção é igual ao produto de sua massa pela aceleração de seu centro de
gravidade naquela direção.
Com o auxílio desta relação, o problema pode ser facilmente resolvido
substituindo a conectora por duas massas concentradas, uma em cada
extremidade, de forma que o centro de gravidade permanece inalterado
(continua ocupando a mesma posição) e de maneira que a soma das duas
massas concentradas seja igual a massa total da conectora original.
62
Apesar de a divisão da conectora em duas massas distintas manter o centro de

gravidade inalterado e também manter constante a massa total, o momento de
inércia das duas massas distintas é diferente do momento de inércia da
conectora original. Portanto, a divisão procurada é um processo correto para a
determinação das forças de inércia, mas não é um processo exato para
determinar os momentos dessas forças, isto é, o binário de inércia.
Tendo, assim, dividido a massa da conectora em uma parte que se move com
o pistão (alternativa) e outra parte que se move com a manivela (rotativa),
podem-se identificar as massas totais como rotativas e alternativas.
Em outras palavras malt é a soma da massa do pistão (haste e cruzeta) e de
parte da massa da conectora. Com esta notação, a força total vertical da
inércia X (para todas as partes moveis ) de um cilindro é dada por:
X = malt p + mrot c (6.37)
ou seja:
X = (malt + mrot ) r ω2 cos ωt malt r2/l ω2 cos 2ωt (6.38)
e a força horizontal de inércia Y é dada por:

Y = mrot ÿc = mrot r ω2 sen ωt . (6.39)
Em palavras, a componente vertical da força de inércia consiste de duas

partes, uma "parcela primaria" igual à ação inercial das massas rotativas e
alternativas combinadas como se elas estivessem se movendo para cima e
para baixo harmonicamente com a frequência ω do eixo de manivelas, e com
amplitude r, e uma parcela "secundaria" igual à ação inercial de uma massa de
valor mal r/l movendo-se para cima e para baixo com o dobro da frequência do
eixo de manivelas e com a mesma amplitude r.
A componente horizontal ou lateral possui somente a parcela primária, ou seja,
a parte devida à massa rotativa.
Finalmente, precisa-se determinar o torque das forcas de inércia em torno do
eixo longitudinal. Cm a finalidade de determinar as forças de inércia verticais e
horizontais, a conectora foi substituída por duas massas concentradas no
63
pistão e no pino da manivela da forma já indicada, e mostrou-se que tal

processo conduz a não é exato, mas estará correto dentro de uma faixa de
aproximação perfeitamente aceitável. Assim, novamente o complicado sistema
pistão-conectora-manivela é substituído por uma massa alternativa, malt, com
movimento alternativo de acordo com a equação 6.12, e por uma massa
rotativa, mrot, girando uniformemente em torno do centro do eixo, de forma que
não produz torque em torno de O. O torque de inércia, portanto, depende
apenas da massa alternativa. Embora sua expressão possa ser deduzida, ela
está fora do escopo deste trabalho. Apresenta-se apenas a expressão final
(aproximada) para o torque das forças de inércia, Min:
Min = ½ m alt ω2 r2 ( r/ 2l sen ωt - sen 2 ωt - 3r/ 2l sen 3ωt ) (6.40)
A equação 6.40 mostra que o torque de inércia que atua sobre o eixo de
manivelas é oscilatório e tem 3 componente, com freqüências múltiplas da
freqüência angular do eixo. Este resultado será utilizado no capítulo 7 para o
estudo das fontes de excitação de vibração torcional.
6.4.3 Balanceamento de inércia de motores policilíndricos

Na seção anterior foi desenvolvido um modelo para representação da dinâmica
de um motor de um único cilindro. A partir deste modelo foram calculadas as
forças de inércia, que estão expressas pelas equações 6.38 e 6.39. Nestas
fórmulas, a massa alternativa malt é sempre positiva, mas a massa rotativa mrot
pode ser tornada igual a zero ou mesmo negativa por "contrabalanceamento'
da manivela. A Figura 6.3 mostra o emprego de contrapesos ajustáveis em
motores de propulsão marítima. Os motores Wartsila de 4 cilindros de com
diâmetro de cilindro de 500mm a 980 são fabricados com estes contrapeso.
É possível, portanto, reduzir a zero a força horizontal da inércia Y, mas a força
vertical X de desbalanceamento sempre existe. Pelo fato de se ter X # 0, então,
um motor de um único cilindro está inerentemente desbalanceado.
Considere-se um motor de dois cilindros com ângulos de manivelas defasados
de 180º. Uma vez que as duas manivelas são opostas, as duas forças
horizontais de inércia estão em oposição e cancelam-se mutuamente (exceto
64
por um momento em torno do eixo vertical). Como os dois pistões se movem

em sentidos contrários, o mesmo se aplica às forças primárias verticais.
Figura 6.3 – Esquema de manivela com contrapeso (Fonte: Pounder Marine

Diesel Engines & Gas Turbines)
Contudo, as forças secundárias verticais são de mesmo sentido e, portanto,

vão se somar. Para compreender isto, é conveniente visualizar as várias forças
como (as projeções horizontais de) vetores rotativos. Este procedimento
vetorial será aplicado para o caso geral de um motor multicilíndrico. O esquema
de aplicação do procedimento é ilustrado na Figura 6.4.
Para este motor genérico, seja ln a distância entre a manivela do n-ésimo
cilindro e a manivela do primeiro cilindro, e αn o ângulo entre a n-ésima
manivela e a primeira manivela (αn - n-ésimo ângulo de manivela). Na Figura
6.7 a primeira manivela encontra-se em posição vertical, correspondendo a um
valor máximo da força primária vertical de inércia. A segunda manivela está α2
radianos adiantada em relação à primeira e, consequentemente a sua força
primária vertical de inércia passou por seu valor máximo α2/ ω segundos antes.
65
Se o vetor girante representando a força primária vertical do primeiro cilindro

estiver em posição vertical, o vetor representativo do segundo cilindro estará na
Figura 6.4 - Forças primárias de inércia em um motor de quatro cilindros de dois

tempos
posição α2 e, de uma maneira geral, o vetor representativo do n-ésimo cilindro

estará na posição αn. A mesma afirmação é válida para as forças horizontais de
inércia. Portanto, o diagrama de manivelas da Figura 6.7b, entendido como um
diagrama vetorial (Figura 6.7c), representa as condições de forças primárias no
motor. Como exemplo, um motor de quatro cilindros, de dois tempos, está com
as forças primárias balanceadas.
Os vetores representativos das forças secundárias, contudo, giram duas vezes
mais rápido que o eixo de manivelas. Referindo-se, novamente, à Figura 6.7a,
se a força secundária do cilindro 1 for um vetor vertical, o vetor representativo
do cilindro 2 estava na vertical, quando a manivela 2 também estava na
vertical. A manivela 2 percorreu α2 radianos desde a vertical, no entanto, e
consequentemente o vetor representativo da força secundária da manivela 2
percorreu 2 α2 radianos a partir da vertical. O diagrama de forças secundárias,
portanto, é uma estrela com os ângulos 2α2, 2α3, .... , 2αn entre os vários
vetores. A Figura 6.5a mostra este diagrama para o motor da figura 6.4.
66
Figura 6.5– Diagrama de esforços de inércia: (a) forcas secundárias; (b) –

momentos primários; e ( c) momentos secundários para o motor de quatro
cilindros da fig. 6.4
Pode-se empregar raciocínio análogo para os momentos dessas forças em

torno de um eixo lateral. O momento da n-ésima força de inércia em torno do
centro do primeiro eixo de manivela é igual ao produto daquela força pelo braço
ln, mostrado na Figura 6.7a. O plano em que este momento atua é definido pela
força e pela linha de centro longitudinal do eixo de manivelas.
O diagrama de momentos primários do motor é mostrado na Figura 6.5b, em
que foram utilizados: l1 = 0; l2= 1; l3 = 2; l4 = 3. O diagrama de momentos
secundários foi obtido de maneira análoga e está mostrado na Figura 6.5c.
Admitiu-se, como é usual, que as massas são iguais em todos os cilindros,
bem como as distâncias entre os cilindros sejam iguais. Mas o método aplica-
se igualmente a situações em que estas hipóteses não se apliquem.
É possível expressar os resultados dos diagramas vetoriais dos esforços em
linguagem matemática simples. O requisito para forças primárias balanceadas
é que a soma dos vetores da Figura 6.4c seja igual a zero. Se isto acontecer, a
soma de suas projeções horizontais, bem como de suas projeções verticais,
deve ser nula, ou:
67
Σ senαn = 0 Σ cosαn = 0 (6.41)

O mesmo raciocínio pode ser empregado para determinar os requisitos de
balanceamento para os outros esforços.
Forças secundárias: Σ sen2αn = 0 e Σ cos2αn = 0 (6.42)
Momentos primários: Σ ln senαn = 0 e Σln cosαn = 0 (6.43)
Momentos secundários: Σ ln sen2αn = 0 e Σ ln cos2αn = 0 (6.44)
6. 5 Análise do Exemplo Ilustrativo

Com os conceitos de vibração revistos na seção 6.3 e os de balanceamento de
inércia apresentados na seção anterior, pode-se agora voltar ao exemplo
ilustrativo, procurando responder às questões levantadas.
Item 1
Para saber se o motor transmite esforços oscilatórios ao navio é necessário
efetuar uma verificação de balanceamento, isto é, construir os diagramas de
forças primárias e secundárias e de momentos das forças primárias e
secundárias. Para isto, as informações requeridas são o tipo de ciclo do motor,
o número de cilindros e a defasagem angular das manivelas, que pode ser
dada pela ordem de ignição do motor.
Item 2
Sabe-se que, dependendo do número de cilindros, o motor não tem os seus
esforços de inércia completamente balanceados. Em geral, quanto maior for o
número de cilindros maior é a possibilidade de balanceamento dos esforços.
Algumas vezes, na escolha do motor principal, podem existir duas alternativas,
uma com menor número de cilindros e maior diâmetro e outra com maior
número e cilindro de menor diâmetro. Normalmente, as condições de
balanceamento dos dois motores serão diferentes. Se o aspecto vibração do
navio é relevante, deve-se selecionar a alternativa que seja a que tenha o
melhor balanceamento.
68
Item 3
A questão que, em geral, excita vibração da estrutura do navio é o
desbalanceamento dos momentos de inércia. Como já mencionado, alguns
motores não são completamente balanceados. Se o motor selecionado para
uma dada aplicação tem um desbalanceamento que possa causar vibração
severa no navio, e isto depende da proximidade entre a freqüência do esforço
desbalanceado e uma dada freqüência natural do navio, existe solução para o
problema. Os fabricantes de motores Diesel de propulsão marítima podem
fornecer o motor equipado com compensadores de momentos, primários ou
secundários. A decisão de aquisição de um motor convencional ou de um
motor especial, equipado com compensador de momentos, é decisão do
projetista ou do estaleiro. São eles que sabem se o motor escolhido, que
apresenta desbalanceamento de momentos, pode ou não excitar vibração local
ou de todo o casco. Afinal são eles que dispõem de informações sobre as
freqüências naturais da estrutura do navio, bem como de seus modos de vibrar.
A Figura 6.9 mostra o esquema de compensadores de momentos primários
empregado pela MAN B&W em seus motores. Consistem em massas
convenientemente dimensionadas e posicionadas, que giram com a mesma
velocidade angular do eixo de manivelas.
A Figura 6.10 Mostra um motor dotado de um tipo de compensador de
momentos secundários utilizado pela MAN B&W.
Item 4
Em continuação ao raciocínio do item anterior, pode-se afirmar que um motor
com esforços de inércia desbalanceados só causará problema sério de
vibração se duas condições forem satisfeitas:
i) A freqüência dos esforços é igual ou bem próxima de uma
freqüência natural de vibração da estrutura;
ii) O motor vai ser instalado em uma posição onde o esforço
aplicado introduz uma quantidade de energia significativa no movimento
vibratório.
É mais fácil efetuar uma verificação da primeira condição, pois existem
diversos métodos de cálculo de freqências naturais. É mais difícil fazer
69
Figura 6.6 Motor com compensador de momentos primários (Fonte: Pounder

Marine Diesel Engines & Gas Turbines)
verificação da segunda condição, pois isto requer informações mais detalhadas

de projeto e métodos mais precisos de cálculo.
Item 5
Admite-se que o navio Marajó não exibiu problema de vibração de vibração nas
provas de mar realizadas por ocasião da entrega do navio. Caso isto tivesse
ocorrido, o armador poderia não aceitar o navio.
Nestas condições, como se explica que o navio não tendo apresentado
vibração em prova de mar, tenha exibido este problema pouco tempo depois.
Embora não se tenha informações a respeito do motor, deve-se admitir que ele
não tivesse balanceamento completo dos esforços de inércia; esta é uma
condição inerente às características construtivas – distribuição de massas – do
motor. O que pode ter mudado entre prova de mar e condição de serviço é a
relação entre freqüência de excitação e freqüência natural.
70
Figura 6.7 Motor com compensador de momentos secundários (Fonte: Pounder

Marine Diesel Engines & Gas Turbines)
Em prova de mar, com casco limpo e mar calmo, como a potência requerida é
menor, o motor pode operar com uma rotação inferior a de projeto para que o
navio se desloque com velocidade de serviço. Portanto, há uma redução da
freqüência de excitação, que pode fazer com que ela se distancie da freqüência
natural de vibração do casco do navio, fugindo assim da região de ressonância.
É possível ainda que o navio tenha feito a prova de mar com deslocamento
parcial. Nestas condições, a potência requerida para que o navio atinja a
velocidade seria ainda menor e a rotação do motor seria mais baixa. Precisa
71
verificar, neste caso, se não há alteração da freqüência natural do navio. Há

uma alteração de massa e, eventualmente de rigidez, do navio que requer um
novo cálculo de freqüência natural.

Existem duas alternativas para a escolha da máquina principal para a
instalação propulsora de um navio:
i) Motor A de 6 cilindros com rotação de serviço 77 rpm, arranjo de
manivelas: 0 º, 240º, 120º, 300º, 60º, 180º ;
ii) Motor B de 8 cilindros com rotação de serviço de 106 rpm, arranjo
de manivelas: 0 º, 225º, 135º, 270º, 45º, 315º, 90º, 180º .
Embora o motor A tivesse sido previamente selecionado por questão de
consumo específico, a decisão final deve levar em consideração o critério de
evitar a excitação de vibrações do navio.
O estudo preliminar de vibração indica que as duas primeiras freqüências
naturais de vibração vertical da viga-navio são de 80 e 210 c.p.m.,
respectivamente.
As curvas de vibrar estão indicadas na Figura 6.11.
Deseja-se saber que motor você selecionaria. Justificar a sua escolha.
Figura 6.8 Curvas dos 2 primeiros modos de vibração vertical da viga navio
72
Den Hartog, J.P., Mechanical Vibrations, Mc GrawHill BookCompany Inc, 1956.
Pounder, C.; Pounder's Marine Diesel Engines and Gas Turbinesηη, 6th edition.
London, 1984.
CAPÍTULO 7
VIBRAÇÕES TORCIONAIS DE EIXOS PROPULSORES
7.1 Introdução
Neste capítulo, a exemplo do anterior, é tratado um problema de vibração

introduzida por motores Diesel. Trata-se da vibração torcional do eixo de
manivelas do motor e, em um caso mais amplo, a vibração do eixo propulsor
de navio.
73
O problema de vibração torcional aparece porque o torque produzido no motor

é oscilatório. Assim, superposto ao movimento de rotação constante, que é
devido à parcela média do torque motor, há um movimento de vibração
torcional causado pelas parcelas oscilatórias do torque. Em geral, trata-se dom
mais atenção a vibração produzida pelo torque motor, porém, o torque
resistente do hélice também é oscilatório e pode causar vibração torcional do
sistema.
O problema de vibração torcional do eixo propulsor é um dos mais críticos em
termos de segurança da instalação propulsora, pois ele pode levar à ruptura
por fadiga da última seção da linha de eixo. As tensões dominantes em um eixo
propulsor são as de cisalhamento devido ao momento torçor (torque) aplicado
ao eixo. Estas tensões são bem superiores às de flexão ou compressão em
todo o eixo; as tensões de flexão só têm valor relevante nas proximidades do
hélice, em função dos momentos fletores introduzidos pelo peso do hélice e
pela excentricidade do empuxo.
As tensões de cisalhamento têm duas componentes, uma constante causada
pelo torque médio do motor, e outra alternada devido à componente alternada
do torque. Quando ocorre vibração severa do eixo (condição de ressonância)
há uma magnificação das tensões oscilatórias que podem provocar fadiga do
material do eixo. Por este motivo é importante fazer uma análise cuidadosa do
problema de vibração torcional na fase de projeto do navio.
Para a condução deste tópico apresenta-se, inicialmente, uma questão
ilustrativa, onde são introduzidos os principais conceitos relacionados com o
problema. Em seguida, são apresentados os modelos matemáticos para
representação do fenômeno de vibração. Depois, é explicitada a natureza
oscilatória do torque motor. Finalmente, procede-se a análise da questão
ilustrativa.

A instalação propulsora de um navio é constituída por um motor Diesel de 6
cilindros, 2 tempos, com ordem de ignição 1,5,3,6,2,4, acoplado diretamente a
um hélice de passo fixo.
74
O hélice tem rotação de projeto de 100 rpm absorvendo 15.000 kW. Está
previsto, porém, que o hélice opere em outras condições.
Em uma destas condições, o motor trabalha a 94 rpm, fornecendo potência de
12.500 kW. Verificou-se, nesta situação, um problema sério de vibração
torcional que não havia sido previsto pelo estudo de vibração realizado.
O estudo de vibração torcional apresentou os seguintes resultados:
i) primeira freqüência natural 282 com;
ii) curva do modo de vibrar linear com os seguintes valores
(relativos) de amplitude: A1 = 1,0; A6 = 0,5; Ah = -0,5
iii) coeficiente de amortecimento no hélice 0,06 N.m/(rad/seg)
a) Deseja–se saber qual deveria ser a amplitude de vibração no hélice quando
o motor opera a 94 rpm.
As medições de vibração junto ao hélice indicaram um valor mais alto que o

calculado. Duas explicações foram apresentadas para esta divergência:
iv) o valor do coeficiente de amortecimento adotado é menor que o
real;
v) o motor estava com falha de combustão no cilindro 4, de modo
que a potência era suprida pelos outros 5 cilindros.
b) Deseja-se saber se você aceita a segunda explicação. Qual seria nesta

condição a amplitude de vibração no hélice?
Análise Preliminar da questão

A análise, nesta seção, vai se limitar ao esclarecimento do seu enunciado,
focalizando alguns pontos relevantes.
i) Ordem de ignição do motor
A ordem de ignição indica a sequência do processo de combustão nos cilindros
de um motor. Fica, assim, estabelecida a defasagem entre o torque produzido
nos diversos cilindros.
75
ii) Freqüências naturais de vibração

O sistema propulsor, para o estudo de vibração torcional, é modelado por um
conjunto discreto de N massas tendo, portanto, múltiplos graus de liberdade. A
cada grau de liberdade corresponde uma freqüência natural e um dado modo
de vibrar do sistema. Em geral, apenas um pequeno número de freqüências
precisa ser considerado; elas correspondem às freqüências mais baixas.
No caso em questão está relacionada apenas a primeira freqüência natural.
Embora a freqüência natural seja normalmente expressa em Hertz, optou-se
aqui por apresentá-la em ciclos por minuto para estabelecer uma
correspondência mais fácil com a velocidade de rotação do motor,
normalmente, apresentada em RPM.
iii) Amplitude de vibração
Quando há movimento vibratório do sistema propulsor, as diversas seções
transversais ficam submetidas a um processo oscilatório de torção. A deflexão
angular oscilatória que ocorre em cada seção é caracterizada por uma
amplitude. As amplitudes são distintas em cada ponto ao longo do eixo,
podendo assumir valores opostos.
iv) Modo de vibrar
Sabe-se que a cada freqüência natural corresponde um modo de vibração. O
primeiro modo de vibração torcional é caracterizado por ter um nó, isto é existe
um ponto que tem amplitude de vibração nula. Os pontos de um lado do nó tem
deslocamento angular no sentido oposto aos pontos situados no outro sentodo
do eixo.
v) Amortecimento no hélice
Em um fenômeno de vibração existe um balanço entre energia introduzida no
processo pelo esforço oscilatório e a energia dissipada por amortecimento. Em
casos de vibração torcional a maior fonte de dissipação ocorre no hélice.
7.3 Análise do Torque
76
Como visto no capítulo anterior, seção 6.3, três são as condições necessárias
para a ocorrência de vibrações em um sistema; a primeira delas é a existência
de um esforço oscilatório aplicado ao sistema.
Como as vibrações torcionais no eixo de manivelas são excitadas pela não
uniformidade do torque motor, é necessário proceder a um exame das
propriedades desse torque. Sabe-se que ele é composto de duas partes, uma
devida à pressão do gás no interior do cilindro e outra devida às forças de
inércia. No capítulo anterior já foi desenvolvida uma expressão para
representação do torque de inércia produzido em um cilindro. Embora não
tenha sido enfatizado naquela exposição, é evidente que o torque de inércia
tem média zero, possuindo três componentes harmônicos, com freqüências
múltiplas da freqüência angular do eixo do motor.
O sistema propulsor do navio é acionado por um motor Diesel, constituído por
um conjunto de cilindros, cada um executando um ciclo termodinâmico. Pode-
se, imediatamente, perceber que o torque produzido em cada cilindro não é
constante. Mesmo que a soma dos torques dos diversos cilindros produza um
torque motor com menor flutuação, o torque final é oscilatório.
A Figura 7.1 ilustra o diagrama pressão volume em um motor de dois tempos,
onde estão esquematizados os processos do ciclo. Percebe-se a grande
variação de pressão ao longo do ciclo; pode-se, então, prever que o torque
produzido pela pressão do gás não é constante.
Para entender como a pressão do gás gera um torque no eixo de manivelas do
motor é apresentada a Figura 7.2. Seja P a força devida à pressão do gás que
atua sobre o pistão, a qual é variável ao longo de um ciclo motor (tempo ou
ângulo do eixo de manivelas). A pressão do gás não somente atua sobre o
pistão como exerce uma força sobre o cabeçote do cilindro. A força P é
transmitida através da (haste, cruzeta) biela ao pino da manivela (força4).
Desprezando o atrito, a força1, é equilibrada da pelas forças 2 e 3. As forças 1
2 e 3 representadas na figura são as que estão atuando na cruzeta; à força 3
corresponde uma força de compressão na conectora enquanto a força 2 possui
um reação na guia da cruzeta ou na carcaça dirigida para a direita, de
magnitude P / cosΦ. A força 3, de magnitude P/cosΦ, é transmitida através da
77
conectora para o pino da manivela (força 4). Transportando essa força

paralelamente à sua direção para o ponto 0, teremos que adicionar um torque
de magnitude Y P/ cosΦ, o qual é o torque atuante da pressão do gás. A força
5 é suportada pelos mancais principais em 0 e pode ser decomposta em uma
componente vertical 6, e uma componente horizontal 7.
Verifica-se, portanto, que o torque devido à pressão do gás é o produto de uma
força P, variável ao longo do ciclo porque depende da pressão do ciclo, pelo
inverso do cosseno do ângulo Φ, o qual também varia ao longo do ciclo. Em
conseqüência, como se pode constatar na Figura 7.3, o torque é variável.
Verifica-se na figura que o torque tem valores significativos durante os
processos de expansão e compressão. No primeiro ele é positivo e no outro
negativo.
78
Figura 7.1 Diagrama do ciclo termodinâmico de um motor de dois tempos
Portanto, assim como o torque devido às forças de inércia, o torque devido à

pressão do gás produzido em um cilindro do motor, Qg ,não é constante. É
difícil encontrar uma única função analítica que represente adequadamente
este torque. Sabe-se, porém, que o torque é uma função periódica e, como tal,
pode ser representado por uma série de Fourier:
Qg = Σ ( An sen nωt + Bn cos nωt ) (7.1)
onde:
- An e Bn são coeficientes da série, que podem ser determinados a partir da
curva da função do torque;
- ω é a freqüência fundamental do torque;
Nesta série n varia de 0 a infinito.
79
Figura 7.2 Esquema da geração de torque devido à pressão do gás
Algumas observações devem ser feitas sobre a equação 7.1. A primeira diz
respeito ao número de termos considerados na prática para representação do
torque. A partir de uma curva de torque obtida experimentalmente, aplica-se
uma análise harmônica e são identificados os termos (harmônicos) mais
significativos da série. Para alguns motores 10 termos são suficientes, mas
nunca se utiliza mais que 20 harmônicos.
A outra observação se refere à freqüência fundamental do torque. Para
motores de 2 tempos o ciclo termodinâmico se completa em uma rotação do
eixo do motor. Portanto a freqüência fundamental do torque é igual à
frequência angular do eixo de manivelas Ω. Para motores de 4 tempos a
freqüência fundamental do torque é metade da freqüência angular do motor.
Esta observação foi feita porque, normalmente quando se representam os
torques harmônicos que atuam sobre o eixo, eles são expressos em função da
frequência angular do motor. Em conseqüência para motores de 2 tempos as
tabelas dos coeficientes incluem apenas harmônicos inteiros, enquanto para
motores de 4 tempos aparecem harmônicos múltiplos de ½.
Em síntese, o torque motor tem duas componentes, uma devido à inércia e
outra devida à pressão do gás. O torque médio produzido pelo cilindro tem
origem exclusivamente na pressão do gás, visto que o torque de inércia tem
apenas componentes oscilatórios. O termo B0 da série de Fourier corresponde
ao torque médio que, evidentemente, pode ser calculado diretamente do
diagrama de pressão do cilindro.
80
Figura 7.3 Variação do torque devido à pressão do gás em um cilindro do motor

de dois tempos
7.4 Modelos para Estudo de Vibração Torcional

A linha de eixos de um motor de combustão interna, com todos seus
componentes (manivelas, conectoras, pistões, volante, etc) e equipamento
acionado, constitui estrutura muito complexa. É necessário, portanto, elaborar
um modelo para estudo de vibração torcional.
Para uma primeira abordagem do problema, considere-se um conjunto motor
Diesel – gerador; o motor é de 4 tempos e 6 cilindros, sendo equipado com um
volante de grande inércia. A Figura 7.4 apresenta o modelo normalmente
utilizado para o estudo de vibração torcional.
O sistema todo é modelado por uma linha de eixo, com rigidez variável por
trecho, sobre a qual estão montados discos, de momentos de inércia distintos.
Percebem-se as simplificações feitas na construção do modelo:
i) O eixo de manivelas do motor, com seus ressaltos característicos,
representado por um conjunto de trechos retos de eixo;
ii) O mecanismo pistão, biela manivela, neste caso, ou o mecanismo
pistão, haste, cruzeta, biela, manivela no caso dos motores de 2
tempos, é representado por um conjunto de discos.
81
Existem métodos específicos para determinação dos parâmetros (rigidez e

inércia) deste modelo, cuja discussão está fora do escopo deste texto.
Considerando, então, o modelo da Figura 7.4, tem-se um sistema discreto com
múltiplos graus de liberdade; no caso são 8 graus, correspondendo aos
deslocamentos angulares em cada um dos discos (6 representando cada um
dos cilindros, 1 para o volante e 1 para o gerador).
É interessante observar que para o estudo de vibração torcional não há
nenhum ponto fixo no sistema; o que importa são os movimentos relativos
entre os diversos discos, que geram as torções nos trechos de eixo. Para este
tipo de sistema, com extremidades livres, verifica-se que a primeira freqüência
natural é nula. Assim, este sistema com 8 graus de liberdade, tem 7
frequências naturais diferentes de zero. À cada freqüência corresponde um
modo natural de vibrar.
Existem diversos métodos para cálculo de freqüências e modos naturais de
sistemas discretos com múltiplos graus de liberdade. Também não está dentro
do escopo da disciplina apresentar estes métodos.
Figura 7.4 Modelo para estudo de vibração torcional de um conjunto Diesel

gerador.
A Figura 7.5 ilustra as curvas dos dois primeiros modos de vibração torcional
par o sistema representado na Figura 7.4. O primeiro modo corresponde à
82
freqüência natural mais baixa do sistema e apresenta um nó, isto é, há um

ponto do sistema que não participa do movimento vibratório. A curva do 2º
modo caracteriza-se por apresentar 2 nós.
Figura 7.5 Curvas dos modos de vibrar do sistema motor gerador
É importante observar que as curvas denotam, para cada modo, a forma de

vibrar do sistema. A relação entre as amplitudes de vibração em dois pontos do
sistema é constante; suas magnitudes, evidentemente, variam de acordo com
as características da excitação e do amortecimento. Verifica-se que no primeiro
modo as amplitudes de vibração nos cilindros têm o mesmo sentido, enquanto
que para o segundo modo, as amplitudes nos cilindros 1 a 3 são opostas às
dos cilindros 4 a 6. Este fato vai ser enfatizado quando se tratar a energia
introduzida na vibração.
7.5 Avaliação do Perigo de Vibração

As condições necessárias para a ocorrência de vibrações, expostas no capítulo
anterior, serão aplicadas agora para avaliar o perigo de vibração torcional em
sistemas propulsores acionados por motores Diesel.
83
Sabe-se que o torque gerado no motor Diesel é oscilatório, sendo representado

por um grande número de harmônicos, cada um com uma freqüência.
Portanto, a primeira condição é satisfeita: os esforços aplicados ao eixo são
oscilatórios e são diferentes freqüências de excitação que precisam ser
consideradas.
Como o sistema tem muitos graus de liberdade, há também um grande número
de freqüências naturais. Em conseqüência há diversas condições potenciais de
ressonância, Isto é, possíveis igualdades entre freqüência de excitação e
freqüência natural. Toda rotação de operação do sistema propulsor em que
houver igualdade entre uma freqüência de excitação (que varia com a rotação
do eixo) e uma freqüência natural é chamada de velocidade crítica.
Para completar a análise precisa-se determinar a energia introduzida na
vibração. É necessário considerar a energia introduzida em cada grau de
liberdade correspondente a cada cilindro do motor.
Admita-se que o eixo de manivelas esteja em estado de oscilação torcional,
superposta a seu movimento principal de rotação. Se um dos harmônicos do
torque do cilindro possuir a mesma frequência que o movimento vibratório, este
torque realizará trabalho sobre o movimento; o trabalho assim realizado pode
ser positivo, negativo, ou nulo, dependendo da relação de fase. Normalmente,
considera-se que cada harmônico de torque induzirá no sistema uma vibração
forçada com a sua própria freqüência, de forma que o movimento do eixo é
composto de tantos harmônicos quantos estiverem presentes no torque.
Contudo, quase todos esses harmônicos possuem freqüências bem
distanciadas das frequências naturais, de modo que a amplitude de vibração
correspondente é desprezível. Somente quando a freqüência de um dos
harmônicos do torque coincide com uma das frequências naturais a resposta
torna-se apreciável, e a amplitude de vibração pode, então, tornar-se
considerável. As "velocidades críticas" do motor nas quais tal ressonância pode
ocorrer, como anteriormente mencionadas, são muito numerosas. Por exemplo,
admita-se que o gerador Diesel, ilustrado na Figura 7.4, possui a freqüência
natural mais baixa de 5.300 cpm (ciclos por minuto). Admita-se,
adicionalmente, que esta máquina girasse a 10.600 rpm . Como se trata de um
84
motor de 4 tempos, teria então 5 300 ignições por minuto por cilindro. Portanto,
o harmônico de ordem 1 em termos da freqüência fundamental do torque ( ou
de ordem ½ em termos de freqüência angular do eixo, referência que é
adotada daqui em diante)) está em ressonância com o primeiro modo de vibrar.
Neste caso diz-se que 10.600 rpm é a velocidade crítica de ordem 1/2 no
primeiro modo. Analogamente, a 2 650 rpm pode ocorrer vibração do eixo a
5.300 rpm, excitada pelo segundo harmônico do torque. Esta rotação 2.650
rpm é denominada velocidade crítica de ordem 2. Podem-se levantar as
demais velocidades críticas para o primeiro modo considerando-se todos os
harmônicos relevantes. O processo se repete para o segundo modo de vibrar e
outros que tenham interesse.
Convém observar que muitas das velocidades críticas, no caso de sistemas
propulsores, ocorrem fora da faixa de rotações de operação.
É importante assinalar também que a maioria das chamadas “velocidades
críticas” não são perigosas, pois é muito pequeno o trabalho introduzido na
vibração. Se a energia introduzida é pequena, como foi mostrado no capítulo 6,
a amplitude de vibração também será pequena, mesmo que o amortecimento
também seja baixo.
O objetivo, então, é calcular a energia introduzida nas diferentes velocidades
críticas e determinar quais são as velocidades perigosas. O procedimento que
será empregado para esta finalidade é uma generalização do conceito
desenvolvido para um grau de liberdade e que foi descrito no capítulo 6. A
equação 6.15 é reproduzida abaixo.
(E.I.)T = Σ (π (F0)j (x0)j sen Φj (7.2)
Assim, o trabalho total realizado por ciclo é determinado pela somatória dos
trabalhos introduzidos em um dado modo de vibração natural por um
harmônico do torque atuando nos diversos cilindros. Em cada cilindro a energia
introduzida é dada por:
E.I.jn = π Mjl0 Aji sen Φjl (7.3)
onde:
Mjl0 é a amplitude do harmônico lj atuando no cilindro j;
85
Aji é a amplitude de vibração do i-ésimo modo de vibração no cilindro j.

Observar que o movimento de vibração torcional em cada disco, para o modo
de vibrar i é expresso por:
βji = Aji senωit (7.4)
Φjl é o ângulo de fase entre o deslocamento angular no cilindro (grau de
liberdade) j e o l –ésimo harmônico do torque atuando neste cilindro.
Para calcular a energia introduzida total é necessário investigar como essas
três variáveis (Mjl0, Aji, Φjl ) variam de cilindro pare cilindro. A amplitude do l-
ésimo harmônico do torque ( Mjl0 ) é igual em todos os cilindros. A amplitude de
vibração em um dado modo varia de cilindro para cilindro, como pode ser visto
na Figura 7.5. Ou seja, a variável Aji é diferente em cada cilindro.
Falta agora examinar a variável Φjl. Para análise deste termo, são
considerados dois pontos: o movimento de vibração em um modo natural é
síncrono, isto é, o deslocamento angular atinge o valor máximo
simultaneamente em cada cilindro; existe uma defasagem entre os harmônicos
do torque de ordem l nos diferentes cilindros do motor (αlj), sendo que esta
defasagem é igual ao produto da defasagem fundamental do torque (αfj) pela
ordem do harmônico (l), isto é, αlj = l αfj . Sabe-se, adicionalmente, que a
defasagem entre o torque nos diversos cilindros é determinada pelos ângulos
de manivelas do motor.
Do exposto acima, conclui-se que, os ângulos de fase Φjl variam de cilindro
para cilindro. Conclui-se também que, admitindo-se certa defasagem entre o
harmônico do torque de ordem l no cilindro j e o deslocamento angular neste
cilindro no modo de vibração natural i, as defasagens entre o mesmo
harmônico do torque e o deslocamento nos demais cilindros estão
determinadas.
Isto pode ser ilustrado na Figura 7.6 em que são representadas em diagrama
vetorial as variáveis que entram no cálculo da energia introduzida. Observe-se
que nesta representação está se considerando um motor fictício, sem número
de cilindros e arranjo de manivelas definidos. São apresentados em diagramas
para 3 cilindros do motor os vetores de torque e deslocamento angular; os
índices 1, 2 e 3 se referem aos cilindros e M designa um harmônico qualquer ,
86
com amplitude Mjl0. A velocidade angular dos vetores é a freqüência natural do

modo natural de vibrar, que coincide com a freqüência angular do harmônico
(que está em ressonância) representado; assim, se for o 3º harmônico de um
motor de 2 tempos, ω = 3Ω em que Ω é a velocidade angular do eixo de
manivelas.
Figura 7.6 Representação vetorial do torque e do deslocamento angular
O trabalho executado pelo harmônico do torque no j-ésimo cilindro –

π Mjl0 Aji sen Φjll, não se altera se, como mostrado na fig. 7.7, as direções dos
vetores de torque e deslocamento foram permutadas. Desta forma, pode-se
considerar o caso fictício (equivalente) de torques em fase nos vários cilindros
e deslocamentos angulares defasados. Isto é conveniente para efetuar a
somatória da nos diversos cilindros.
Figura 7.7 Representação vetorial do cálculo da energia introduzida
87
Considerando a Figura 7.7, observa-se que Aji sen Φjl é a projeção horizontal
do vetor Aji . O trabalho realizado pelo harmônico do torque em um cilindro é
obtido multiplicando a projeção horizontal de Aji por π Mjl0. Portanto, o trabalho
realizado em todos os cilindros (graus de liberdade) é obtido multiplicando-se a
projeção horizontal do vetor resultante da soma dos vetores Aji por π Mjl0.
Haverá um ângulo de fase, Ψl, neste resultado, que dependerá do valor
adotado para Φj1, defasagem entre deslocamento e harmônico do torque no
primeiro cilindro.
Os ângulos Φj1 ou Ψl são desconhecidos e sua determinação exata para cada
freqüência está fora de cogitação. Contudo, pode-se afirmar que na
ressonância Ψl deve ser igual a 90 graus, o que pode ser compreendido da
seguinte forma. Na ressonância a amplitude (considerada como função da
frequência) é máxima. Logo, o trabalho (energia) dissipado pelo amortecimento
é máximo. Mas, este trabalho é igual ao trabalho introduzido pela excitação,
representado na Figura 7.7b. Assim, o ângulo de Ψl é tal que torna esse
trabalho máximo, isto é Ψl deve ser igual a 90 graus. Portanto, não se necessita
dos vetores de linha dupla da Figura 6.7 para a determinação do trabalho
introduzido. Basta desenhar os vetores em estrela com as fases dos torques Mjl
e as magnitudes dos deslocamentos angulares Aji. A soma vetorial dessa
estrela, multiplicada numericamente por π vezes a amplitude do torque Mjl, é
igual ao trabalho realizado pelo harmônico do torque de ordem l em todos os
cilindros do motor por ciclo de vibração. Pode-se, portanto, reescrever a
equação 7.3:
E.I.jn = π Mjl0 Σv Aji (7.5)
onde Σv indica uma somatória vetorial de Aji usando os ângulos de fase dos
harmônicos do torque.
Para um motor com cilindros em linha, o problema termina aí, mas para um
motor em V com duas bancadas, ainda ha algo a determinar. As duas
bancadas operam no mesmo eixo de manivelas e usualmente a ordem de
ignição é a mesma em cada bancada. Seja um motor em V com angulo αv
entre as duas bancadas. Para calcular a energia introduzida pelo harmônico
88
do torque nas duas bancadas, calcula-se a energia em uma bancada e

multiplica-se o valor obtido por um fator αv dado por:
fator αv = 2 cos (l αv / 2 ) (7.6)
Para ilustrar a aplicação do procedimento, considere-se o exemplo de um
motor Diesel de 4 tempos, com arranjo do eixo de manivelas 0 º ,180º, 180 º,
0 º e ordem de ignição 1,3,4,2. Reproduz-se o diagrama vetorial da Figura 7.7b
para as diversas velocidades críticas – excitação por diferentes harmônicos,
considerando inicialmente apenas os ângulos de fase, mas não levando em
consideração a magnitude dos vetores; isto está mostrado na Figura 7.8.
Na velocidade crítica de ordem 1/2, isto é, quando meio ciclo de vibração
ocorre a cada rotação do eixo de manivelas, o eixo executa uma volta
completa, enquanto o vetor da vibração gira apenas de 180 graus. Ou,
enquanto o eixo gira de 180 graus no intervalo entre duas ignições
consecutivas nos cilindros, o vetor de vibração gira apenas de 90 graus. Isto
corresponde ao diagrama da Figura 7.8 a. Inicialmente, ocorre a ignição no
cilindro 1, após um quarto de volta do diagrama (isto é, meia volta do eixo de
manivelas) o cilindro 3 está no PMS e entra em ignição, e assim
sucessivamente a te completar o ciclo.
Figura 7.8 Diagrama vetorial das amplitudes para diversos harmônicos do torque
Considerando-se a velocidade de crítica de ordem 1 observa-se que a

disposição dos vetores no diagrama é igual à das manivelas do motor,
89
conforme mostrado na Figura 7.8b. São mostrados também os diagramas para

as ordens 11/2 e 2.
Pode-se mostrar que existem apenas três formas distintas de disposição dos
vetores para cálculo de sua somatória, ou seja: com 4 braços (Figura 7.8.a e c),
com 2 braços (Figura 7.8b) e 1 braço (Figura 7.8d). Para as outras ordens
recai-se em uma destas formas.
Após esta primeira análise, pode-se construir o diagrama com o valor correto
das amplitudes de vibração nos diferentes cilindros. Para tanto, considere-se o
sistema representado na Figura 7.9, cujos 2 primeiros modos de vibração são
apresentados na Figura 7. 10.
Figura 7.9 Modelo de um conjunto motor gerador para cálculo de vibração

torcional (o motor incorpora um amortecedor de vibração)
90
Figura 7.10 Curvas dos dois primeiros modos de vibração torcional do sistema
modelado na Figura 7.9
A Figura 7.11 fornece o diagrama dos vetores de amplitudes de vibração para o

primeiro modo de vibrar (1 nó) e a Figura 7.12 para o segundo modo ( 2 nós)
considerando a ressonância com diversos harmônicos do torque.
Pode-se observar nestas figuras para quais harmônicos se obtém o maior valor
da somatória das amplitudes.
As velocidades críticas de ordens 2,4, etc. são conhecidas como velocidades
críticas principais, sendo todas as outras velocidades críticas secundárias A
propriedade característica de uma velocidade crítica principal é que todos os
vetores no diagrama possuem a mesma fase. O significado físico é que com
um motor rígido (no qual o eixo de manivelas não pode sofrer torção) as
velocidades críticas principais são as únicas em que se realiza trabalho sobre a
vibração, pois como as magnitudes de βji são então iguais, as resultantes dos
diagramas de velocidades críticas secundárias são nulas.
91
Figura 7.11 Diagramas dos vetores para o primeiro modo de vibrar
A distinção entre velocidades críticas principais e secundaria não implica em

dizer que a velocidade principal é sempre mais perigosa que a secundária. Isto
pode ser deduzido do exemplo apresentado.
Figura 7.12 Diagramas dos vetores para o segundo modo de vibrar
Para concluir a análise e saber qual é a velocidade crítica mais perigosa é

necessário conhecer o valor da amplitude dos harmônicos do torque. Como
expresso pela equação 7.5, a resultante da soma vetorial dos Aji deve ser
multiplicada por π Mjl0. Em geral, quanto menor é a ordem do harmônico maior
é a sua amplitude; a amplitude normalmente é expressa como uma fração do
92
torque médio produzido pelo cilindro. Para o exemplo acima não são
apresentadas as amplitudes dos harmônicos.
Den Hartog, J.P., Mechanical Vibrations, Mc GrawHill BookCompany Inc, 1956
Lista de Exercícios
1ª Questão
O eixo propulsor de um navio opera numa faixa de 90 a 120 rpm. A instalação
é composta por um motor de média rotação, acoplada ao eixo através de um
redutor de razão 5/1. O motor é de 6 cilindros, 4 tempos com ordem de ignição
1,3,5,6,4,2.
Sabe-se que o conjugado absorvido pelo hélice varia com o quadrado da
rotação. Sabe-se também que a relação entre a amplitude do harmônico de
ordem n e o conjugado médio em cada cilindro é dada por:
Cn / C0 = 1, 0/n + 0,3
A primeira frequência natural para vibração torcional do sistema propulsor,
referida à rotação do eixo do motor, é de 1.800 cpm. Para esse modo a curva
de vibrar pode ser considerada linear com as seguintes amplitudes relativas
para os cilindros extremos:
A1 = 1,0 A6 = -0,5
Deseja-se saber qual é a velocidade crítica mais perigosa dentro da faixa de
rotação do eixo propulsor.
93

Moodulo A3 Versão QD Segunda Parte

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Tópicos Especiais em Instalações Propulsoras

Módulo A3: Tópicos Especiais em Instalações

Esta apostila é parte do Material de Apoio ao Curso de Pós-

Prof. Dr. Hernani Luiz Brinati

5.4 Equações do Movimento ................................................................14

7. Vibrações Torcionais de Eixos Propulsores .............................................73

Figura 5.1 - Curvas Características do Casco...............................................18

Figura 6.1 - Esquema do Conjunto Pistão-Biela-Manivela ..........................57 .........

Figura 6.2 - Esquema do Conjunto Pistão-Haste-Cruzeta-Conectora-

Figura 7.1 - Diagrama do Ciclo Termodinâmico de Um Motor de Dois

Figura 7.4 - Modelo para Estudo de Vibração Torcional de Um Conjunto

MÓDULO A3: TÓPICOS ESPECIAIS EM INSTALAÇÕES

O texto está dividido em duas partes, a primeira que será apresentada na

• Projeto de Instalações Propulsoras;

• Demanda de Potência para Motores;

• Efeito do Ponto de Projeto do Hélice sobre o Desempenho de uma

• Avaliação Global do Consumo de Energia.

A segunda parte que corresponde à segunda semana do curso apresenta os

• Análise do Desempenho de Sistemas Propulsores;

• Vibrações de Navios Excitadas por Motores Diesel;

• Vibrações Torcionais de Eixos Propulsores.

DESEMPENHO DO SISTEMA PROPULSOR

questões serão alguns dos resultados obtidos com a análise de desempenho

5.2 Questão Ilustrativa

onde n é o número de anos.

b) Apresentar um procedimento, empregando gráficos com variáveis

c) Empregando o procedimento proposto, mostrar como se determina a

Esta questão já foi objeto de análise no capítulo 3 do módulo. Naquela ocasião

Como todos os termos do 2º membro de (5.2) são conhecidos, o valor de

É possível, porém, utilizando os dados do diagrama de série sistemática, obter

5.3 Procedimento para Projeto da Instalação Propulsora - Revisão

expandida e passo diâmetro, mas também a eficiência máxima e a rotação de

do navio foi projetado para condições médias de casco e mar, e estas

5.4 Equações do Movimento

b) - integração motor -hélice

As equações (5.7) e (5.11) constituem as equações do movimento do sistema.

sistema - velocidade do navio e rotação do eixo para condições especificadas

As equações (5.7) e (5.11) podem ser resolvidas numericamente, desde que

de deslocamentos parciais e a resistência para calado de projeto. Sem o

Figura 5. 1 Curvas características do casco

Na Figura 5.1 estão representadas as curvas de resistência de projeto

(RT) ∆parcial = f2 ( RT , ∆, ∆parc ) (5.20)

b) Curvas Características do Hélice

Figura 5.2 Curvas características do hélice selecionado.

Como mencionado anteriormente, a Figura 5.2 mostra as curvas características

Figura 5.3 Modificação da curva característica de empuxo do hélice

A passagem de um gráfico para outro não apresenta nenhuma dificuldade. É

T0(N2) = C1(N2) (KT)0 = 4 ρ N12 D4 (KT)0

Pode-se generalizar o procedimento para uma função qualquer KT(J).

Os valores de ρ , N e D são constantes; portanto obtêm-se:

T = f ' (Va ) N = cte (5.32)

Repetindo-se o processo para diferentes valores de rotação do hélice, podem-

KT = f (J ) ; por exemplo, se uma função é linear a outra também o será, como

O método de conversão de um gráfico para outro é análogo ao descrito

Figura 5.4 Modificação da curva característica de torque do hélice

Em particular, para N = N1 tem-se:

Considere-se a função K Q (J ) : pode-se escrever:

Como ρ , N e D são constantes, obtém-se:

PD = g ' (Va) N = cte (5.46)

c) Curvas Características do Motor

em um gráfico de potência versus rotação. Estão mostradas na figura as

Figura 5.5 - Região de operação do motor

5.6 - Integração Casco-Hélice-Motor