CARACTERIZACION DE MEZCLAS ASFÁLTICAS

BAJO METODOLOGÍA SUPERPAVE

Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental

Ing. Marco Aurelio Oliveros García

Resumen

Desde Octubre de 1987 hasta Marzo de 1993, el Programa Estratégico de

Investigaciones de Carreteras SHRP (Strategic Highway Research Program) dirigió una
gestión de investigación para el desarrollo de nuevas especificaciones, ensayos y normas de
diseño para materiales asfálticos. El objetivo del SHRP en el área de pavimentos flexibles
es la de mejorar la durabilidad a largo plazo de los mismos, y cuya misión específica es la
de proveer dos productos principales: a) Nuevas especificaciones para ligantes asfálticos
basadas en el comportamiento en servicio de los mismos, y b) Un sistema de diseño y
análisis para mezclas asfálticas acompañadas de sus respectivas especificaciones también
basadas en el comportamiento en servicio de las mismas. Cerca del final del programa
SHRP la Administración Federal de Carreteras (FHWA) asumió el liderazgo en la
implementación de las investigaciones SHRP. Parte de su estrategia de implementación de
la FHWA fue un proyecto para desarrollar un centro de entrenamiento dirigido a capacitar
personal de las vialidades y de la industria, en el uso y aplicación correctos de los productos
asfálticos SHRP (referidos como SUPERPAVE). El presente trabajo presenta los
procedimientos para el diseño de una mezcla asfáltica en caliente bajo las especificaciones
SUPERPAVE dentro de los parámetros del nivel 1 de análisis y diseño volumétrico,
además se complementará con ensayos de deformación permanente y fatiga siguiendo la
metodología del Diseño racional de pavimentos. Al mismo tiempo se realizó ensayos sobre
mezclas asfálticas obtenidas de acuerdo al procedimiento de Diseño Marshall con el mismo
material. Aunque los Niveles 2 y 3 de SUPERPAVE requieren equipos especiales para
ensayos, los cuales en la actualidad se encuentran en fase de desarrollo en la Universidad de
los Andes, se realizaron ensayos para Fatiga y Ahuellamiento para ambos tipos de mezcla
siguiendo la metodología del diseño racional de pavimentos. La importancia de este diseño
SUPERPAVE, es que de acuerdo a la importancia del proyecto (número acumulado de ejes
simples) exige un número de ensayos específicos relacionados con la fisuración (fatiga y
fatiga por baja temperatura) y el ahuellamiento, los cuales no son de amplia utilización en
los diseños de mezclas asfálticas en caliente en la actualidad, y que son importantes, sobre
todo para conocer o predecir el comportamiento en servicio de los mismos.

1. Introducción

En el programa SHRP se consideran los siguientes modos de deterioro de las mezclas

asfálticas en caliente densamente gradadas: deformación permanente, Fisuramiento

1
 por fatiga y Fisuramiento a bajas temperaturas incluyendo los efectos de
envejecimiento y daño debido a la presencia de humedad que acompañan a estos tipos de
deterioro. Los documentos producidos al final del programa son:

I. Especificaciones para asfaltos basadas en el comportamiento en servicio de los mismos

acompañadas de los correspondientes métodos y equipos de ensayo.
II. Especificaciones para mezclas asfálticas de tipo superior basadas en el comportamiento
en servicio de los mismos junto con métodos de ensayo y equipos, y modelos de
predicción de los mismos.
III. Un diseño de mezclas y un sistema de análisis que incorpora especificaciones para
asfaltos y especificaciones para mezclas asfálticas.
IV. Un protocolo para evaluar asfaltos modificados con polímeros.
V. El SUPERPAVE software para diseño y análisis de mezclas asfálticas.

El presente trabajo se desarrolló bajo las especificaciones para ensayos provisionales

(los cuales incluyen el año de última revisión) de la AASHTO impresos en la cuarta edición
del ASHTO Provisional Standards, April 2000 Edición.. Las especificaciones para mezclas
asfálticas comprenden tres niveles cuyo grado de complejidad está relacionado con la
importancia del pavimento a construir. Las fases del proceso son las siguientes:

A. Nivel 1. Propiedades empíricas relacionadas con el comportamiento en servicio. Se

miden propiedades empíricas de los agregados y de las mezclas las cuales están
relacionadas con el comportamiento en servicio. Diseño volumétrico.

B. Nivel 2. Diseño volumétrico + ensayos de predicción del comportamiento.

C. Nivel 3. Diseño volumétrico + aumento de los ensayos de predicción del

comportamiento.

2. Procedimiento

Inicialmente se procedió a realizar el Método Marshall para el Diseño de mezclas

asfálticas con el material entregado en una cantera cerca al municipio de Mosquera. En
primer lugar se caracterizó el material, cuyos resultados están contenidos en la tabla 2. La
caracterización en general es similar para ambos métodos y se requieren básicamente los
mismos ensayos, variando los límites o valores permisibles de acuerdo al método a utilizar,
también contenidos en la misma tabla. Algunos parámetros se indicaron con asteriscos
debido a que el valor exigido en la norma varía según el tráfico de la vía a proyectar y/o
profundidad del agregado en la mezcla.

2
 Tabla 2
Ensayo Norma Valor- Límite Superpave Valor-gr/cm3 Límites
gr/cm3
P. específico – Trit. ½” NTC 176 2.30 NTC 176 2.30
P. específico – Trit. 3/8” NTC 176 2.287 NTC 176 2.287
P. específico – No.4- NTC 176 2.281 NTC 176 2.281
Peso específico – arena NTC 237 2.581 NTC 237 2.581
Desgaste Grad. B - NTC 93 18.3 % < 30% AASHTO T96 18.3 % <45%
Gruesos
Indice de aplanamiento NLT 354 17.5% < 35% ASTM D4791 17.5% 0-10%*
Indice de alargamiento NLT 354 14 % ASTM D4791 14 % 0-10%*
Inmersión-compresión INVE 738 96 % > 75% AASHTO T283 > 80 %
Solidez a los sulfatos – NTC 126 7.6 % < 12% AASHTO T104 7.6 % 10-20%
½”
Solidez alos sulfatos – NTC 126 7.6 % < 12% AASHTO T104 7.6 % 10-20%
3/8”
Indice de plasticidad NLT 106 N.P. NLT 106 N.P.
Equivalente de arena – INVE 133 50% >50% AASHTO T176 50% 0-45%*
*Depende del No. de Ejes simples equivalentes.
** Pennsylvania DOT’S Test method No. 621

2.1 Diseño Marshall

Se realizó de acuerdo a la especificación I.N.V. E – 748, utilizando moldes de 4” y 75

golpes por cada cara de la muestra. Un resumen de los resultados obtenidos se presentan a
continuación.

Resumen

% Peso Unitario Vacíos VAM Estabilidad Flujo

asfalto T/m3 Aire
5.5 2.162 6.0 15.3 1.577 10.5
6.0 2.182 4.7 15.1 1.348 11.0
6.5 2.195 3.2 14.9 1.161 12.5
7.0 2.173 2.8 15.5 1.067 14.0
Espec.* 3-5 13-15 1800 lb 8-14**

* Criterios Instituto del Asfalto (en porcentaje)-Tránsito pesado capa rodadura

** 0.01 pulgadas

Los ensayos relativos a Fatiga y deformación permanente se ilustran mas adelante

cuando se comparen con los resultados de la mezcla fabricada bajo metodología
Superpave.

3
 2.2 Diseño Superpave

I. Nivel 1: El diseño volumétrico de la mezcla juega un rol central en este diseño de

mezclas de Superpave. Existen cuatro pasos básicos en este nivel para ensayos y
procesos de análisis:

I. Selección de los materiales

A. Selección del ligante asfáltico

1) Determinación de las condiciones de proyecto del clima usando un banco de datos

meteorológicos: En toda zona a diseñar un pavimento, se deben conocer la temperatura
ambiente máxima y mínima de siete (7) días consecutivos durante los últimos veinte (20)
años, y con esta información el diseñador calcula la temperatura promedia del aire para
cada una durante esos 7 días. Además el diseñador debe conocer las temperaturas de diseño
del pavimento a 20 mm por debajo de la superficie en el período. Debido a que esta
información no se conoce en la mayoría de los casos y en todas las zonas geográficas,
Superpave, la alta temperatura de diseño del pavimento a una profundidad de 20 mm se
calcula de la siguiente forma:

T20 mm = (Taire − 0.00618 * lat 2 + 0.2289 * lat + 42.2) * (0.9545) − 17.78

T20 mm = Temperatura del pavimento a una profundidad de 20 mm, en °C.

Taire = Promedio de la temperatura del aire para el más caluroso período de 7 días, en
°C.
lat = latitud del proyecto, en grados.

Para el caso de bajas temperaturas, SHRP de Canadá, desarrolló la siguiente fórmula:

Tmin = 0.859 * Taire + 1.7°

Tmin = temperatura mínima de diseño del pavimento, en °C

Taire = temperatura mínima del aire en año promedio, en °C.

Para el presente trabajo se utilizó asfalto de Barrancabermeja de penetración 60-70.

Además se aplicó las propiedades físicas a este único ligante. La mezcla se coloca en
Bogotá, para lo cual se utilizará los datos del IDEAM-estación aeropuerto El Dorado. Nos
indica que la máxima temperatura corresponde a +24.9°C, y la mínima de –6.4°C .
Superpave contempla la existencia de varios ligantes asfálticos (en Estados Unidos), los
cuales deben satisfacer los requerimientos de las propiedades físicas a altas temperaturas
hasta los 64°C y a bajas temperaturas hasta los –22°C. La representación del grado del
ligante (PG) se indica con dos números seguidos, siendo el primero la máxima temperatura

4
de la zona de proyecto de pavimentación, y el segundo la temperatura mínima de la misma
zona.

2) Selección de la confiabilidad: De acuerdo a Superpave la confiabilidad es la

probabilidad en porcentaje, de que, para un año dado, la temperatura real no excederá la
temperatura de diseño. Se deberá calcular la desviación standar para la temperatura
máxima durante 7 días seguidos. Al final la temperatura final a utilizar será aquella que
de una confiabilidad del 98% (°T +/- 2 veces la desviación standar).

3) Determinación de las temperaturas de diseño: De acuerdo a las fórmulas relacionadas

en el primer punto, las temperaturas de diseño serían:

T20 mm = 48.0 Tmin = -4.0

De acuerdo a la tabla 2 el ligante más cercano para controlar las propiedades físicas
del ligante asfáltico será el PG52-10.

4) Verificación del grado del ligante asfáltico: El presente trabajo se concentró

básicamente en la parte de diseño de mezclas. A continuación se informará
superficialmente los ensayos requeridos:

a) Reómetro de corte dinámico (DSR): AASHTO TP 5-98

Se emplea para caracterizar las propiedades visco-elásticas del ligante. Mide el módulo
complejo en corte (G*) y el ángulo de fase ( δ ), sometiendo a una muestra pequeña de
ligante a tensiones de corte oscilante.
b) Viscocímetro rotacional (RV): ASTM D 4402
Caracteriza al stiffness del asfalto a 135°C, temperatura a la cual actúa casi enteramente
como un fluido. Asegura que el ligante especificado pueda ser manipulado y bombeado
en la refinería.
c) Reómetro de viga a flexión (BBR): AASHTO TP1-98
Mide con precisión la rigidez y la velocidad de deformación a temperaturas
representativas de las mas bajas en pavimentos.
d) Ensayo de tracción directa (DDT): AASHTO TP3-00
Mide directamente la deformación a la falla a muy bajas temperaturas. La deformación
en falla es usada para calcular la deformación específica a la falla, que es un indicador
del comportamiento, frágil o dúctil a baja temperatura.

5) Relación Temperatura-Viscocidad para el mezclado y compactación en laboratorio:

Para la compactación de los especimenes se requiere mezclar y compactar los
materiales bajo condiciones de temperatura de equiviscocidad correspondientes a una
viscocidad cinemática de 170 ± 20 mm 2 y 280 ± 30 mm 2 respectivamente. Se utiliza
el valor del ensayo con el viscocímetro rotacional (Brookfield) el cual da la viscocidad
Dinámica del ligante a 135°C en cP. Para este trabajo el asfalto de Barranca dio una
viscocidad dinámica de 336 cP = 0.336 Pa.s = 0.34 cSt, para un peso específico del

5
 ligante de 0.998. Superpave recomienda calcular un punto adicional a 175°C para
graficar la carta viscocidad-temperatura.

B. Selección de los Agregados

De acuerdo con Superpave las propiedades del agregado juegan un rol central en
la deformación permanente. Identificaron dos categorías de propiedades de los agregados:
I.Propiedades de concenso: Donde las características del agregado son consideradas críticas
e imprescindibles en todos los casos para alcanzar un buen desempeño de las mezclas en
caliente. Estas propiedades son:
a) Angularidad del agregado grueso: Se define como el porcentaje en peso del agregado
mayor de 4.75 mm (No. 4) con una o más caras fracturadas. Usualmente deben contarse
las partículas manualmente para determinar las caras fracturadas. Como norma se puede
utilizar la “Pennsylvania DOT’s Test Method No. 621”.

b) Angularidad del agregado fino: Esta propiedad asegura un grado alto de la fricción
interna del agregado fino y de la resistencia al ahuellamiento. Se define como el
porcentaje de vacíos de aire presente en los agregados, menores de 2.36 mm (No. 8).
Un procedimiento de ensayo promulgado por la “National Aggregates Association“se
usa para medir esta propiedad. Los requerimientos en Superpave son:

c) Partículas alargadas y chatas: El procedimiento es la norma ASTM D 4791 Los

requerimientos en Superpave son:

d) Contenido de arcilla (equivalente de arena): La norma es la AASHTO T 176.

II. Propiedades de la fuente de origen

Incluye: Resistencia a la abrasión en la máquina de los Angeles (AASHTO T 96),

ataque con sulfato de sodio o magnesio (AASHTO T 104), materiales deletéreos
(AASHTO T 112), Granulometría la cual Superpave ha modificado su enfoque. Las
ordenadas de la carta granulométrica son los porcentajes que pasan. Las abscisas, en escala
aritmética representan las aberturas de los tamices en mm, elevadas a la 0.45. Un rasgo
importante de esta carta es la granulometría de máxima densidad. Esta granulometría
corresponde a una línea recta extendida desde la abscisa de tamaño máximo del agregado y
ordenada 100% hasta el origen (0%, 0 mm), además representa la graduación para la cual
las partículas del agregado se acomodan entre sí conformando el arreglo volumétrico más
compacto posible.

6
 Figura 2

M ezcla con tamaño máximo nominal de 1 9 mm

10 30
Tam ices en pulgadas
200
0 50 16 8 4 3/ 8" 1/ 2"
3.76 4.26 100
3.12 3.76 90
80
70
60

% Pasa
1.47 50
40
30
1.47 20
0.31 10
0.31 0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5

Tamaño de tamices en mm elevado a la 0 . 4 5

Mezcla 1 Mezcla 2
Mezcla 3 Minimo control
Máximo control Zona restr mín.
Zona restin máx recta de máxima densidad

Para especificar la granulometría del agregado, dos conceptos adicionales se emplean: a)

Puntos de control y b) Una zona restringida. Los puntos de control son puntos de paso
obligado para la curva granulométrica. Corresponden al tamaño máximo nominal, un
tamaño intermedio (2.36 mm – No. 8), y un tamaño de polvo (0.075 mm – T200). La zona
restringida se ubica entre los tamaños intermedios (4.75 mm ó 2.36 mm) y 0.3 mm (No.
50). Forma una banda que limita el contenido de finos, además Superpave recomienda, sin
exigirlo, mezclas que estén gradadas por debajo de la zona restringida. También
recomienda que, si el nivel de tránsito de proyecto aumenta, la granulometría se acerque
mas a los puntos de control. La figura 2 muestra la granulometría para 3 gradaciones
diferentes del mismo material de tamaño máximo nominal de 19 mm (3/4”).
Requerimientos granulométricos para una mezcla nominal de 19 mm

Item de Tamaño del Tamaño del Mínimo % Máximo, %

control tamiz tamiz, mm
1” 25.4 100 100
Puntos de ¾” 19.0 90 100
Control No. 8 2.36 23 49
No. 200 0.075 2 8
No. 8 2.36 34.6 34.6
Zona No. 16 1.18 22.3 28.3
restringida No. 30 0.6 16.7 20.7
No. 50 0.3 13.7 13.7

7
 II. Selección de la estructura del agregado de diseño

A. Establecer las mezclas de prueba

a) Desarrollo de tres mezclas: De acuerdo a la granulometría calculada con los materiales

recibidos de los acopios de la cantera, Superpave utiliza normalmente 3 mezclas de
prueba, pero cada una dentro de los puntos de control y zona restringida del tamaño
máximo nominal (en nuestro caso ¾”). Una mezcla de prueba es considerada aceptable
si posee las condiciones volumétricas adecuadas (en base a las condiciones de tráfico y
medio ambiente) para un previsto contenido de ligante asfáltico de diseño. Una vez
seleccionada, la mezcla de prueba se convierte en la estructura del agregado de diseño.
Seleccionadas las mezclas de prueba, es necesaria una determinación preliminar de las
propiedades de los agregados mezclados (propiedades de concenso, gravedades
específicas bulk y aparente).
b) Evaluación de las propiedades del agregado combinado: El siguiente paso es
evaluar las mezclas de prueba mediante la compactación de especimenes y la determinación
de las propiedades volumétricas de cada una de ellas. En el presente estudio sólo se tomó
una granulometría de prueba, debido a la gran cantidad de material que requiere cada
probeta (alrededor de 4.600 gr.), siendo necesario dos probetas para cada variación en el
porcentaje de ligante asfáltico.
El ligante asfáltico para cada mezcla de prueba, se estima siguiendo las siguientes
fórmulas, generadas por Superpave:

G se = G sb + 0.8(G sa − G sb ) El factor 0.8 puede ser ajustado a discreción del

diseñador. Los agregados absorbentes pueden requerir valores cercanos a 0.5 ó
0.6.

G se = Gravedad específica efectiva de la mezcla

G sb = Gravedad específica Bulk de los agregados
G sa = Gravedad específica aparente de los agregados.

El volumen de ligante absorbido en el agregado( Vba ) se estima con:

Ps * (1 − Va )
Vba = (1 / G sb − 1 / G se )
( Pb / Gb + Ps / G se )

Pb = Porcentaje de ligante (se ha supuesto 5.2%)

Ps = Porcentaje de agregado
Gb = Gravedad específica del ligante asfáltico (para nuestro caso es 0.998).
Va = Volumen de vacíos de aire (se fija un valor de 4%.)

8
 El volumen del ligante efectivo ( Vbe ) puede determinarse a partir de la ecuación:

Vbe = 0.081 − 0.02931 * [Ln( S n )]

S n = es el tamaño del tamiz máximo nominal de la mezcla de agregados (en

pulgadas)
Finalmente, el contenido de prueba inicial del ligante asfáltico, se calcula con:

Gb * (Vbe + Vba )
Pbi = x100
Gb * (Vbe + Vba ) + Ws
Pbi = es el porcentaje del ligante (en peso de la mezcla)
Ws = es el peso del agregado en gramos.
Ws = [Ps * (1 − Va )] /( Pb / Gb + Ps / G se )

Los datos para la mezcla de prueba, se muestran a continuación:

Mezcla 1 2
Gravedad específica efectiva mezcla- Gse 2.459 2.459
Volúmen ligante asfáltico absorbido-Vba 0.0243 0.0243
Volúmen ligante efectivo - Vbe 0.0897 0.0897
Peso muestra 2.080 2.080
Contenido de prueba inicial - Pbi 5.2% 5.2%

B. Compactación de los especimenes de la muestra de prueba (AASHTO TP4-00)

a) Una vez se tiene un valor aproximado del ligante a utilizar en las mezclas de prueba, se
densifican en el compactador giratorio un mínimo de 2 especímenes por cada mezcla de
prueba (en este estudio sólo se realizó una mezcla.). Una vez los agregados se han
mezclado a la temperatura indicada en la carta de viscocidad-temperatura, estos son
sometidos a un envejecimiento a corto plazo; la mezcla suelta es colocada sobre una
bandeja plana en un horno de corriente forzada a una temperatura de 135°C durante 4
horas. A continuación la mezcla se lleva a otro horno hasta llevarla a la temperatura de
compactación. Finalmente la mezcla se coloca a la temperatura de compactación en
moldes de 15 cms de diámetro a un número de giros de acuerdo a la tabla a
continuación. El número de giros para la compactación se determina en función de la
temperatura alta del aire para diseño.. Durante el proceso de compactación queda
registrada la altura, la cual es continuamente monitoreada, con lo cual la Gravedad
específica estimada Gmb (est ) puede ser calculada sin problemas

9
 Promedio de la máxima temperatura del aire para el proyecto
< 39°C 39-40 °C 41-42 °C 43-44 °C
ESALS* Nini Ndis Nmáx Nini Ndis Nmáx Nini Ndis Nmáx Nini Ndis Nmáx
< 0.3 7 68 104 7 74 114 7 78 121 7 82 127
0.3 – 1 7 76 117 7 83 129 7 88 138 8 93 146
1–3 7 86 134 8 95 150 8 100 158 8 105 167
3 – 10 8 96 152 8 106 169 8 113 181 9 119 192
10 – 30 8 109 174 9 121 195 9 128 208 9 135 220
30 – 100 9 126 204 9 139 228 9 146 240 10 153 253
> 100 9 142 233 10 158 262 10 165 275 10 172 288

* Ejes equivalentes simples acumulados de 8.2 ton.

Para el presente estudio se ha tomado una vía con un tráfico de 10-30 millones de ejes
simples de 8.2 Ton, lo cual indica que la mezcla se compactará a un número máximo de
174 giros, siendo 109 los giros par el N de diseño, y 8 los giros para el N mínimo. Al
finalizar la compactación se retira la briqueta del molde previo enfriamiento, y de calcula la
gravedad específica bruta medida Gmb (med ) (AASHTO T 166). Debido a que el volumen
real de la briqueta es ligeramente menor, debido a que en el cálculo de la gravedad
específica bruta se consideró al espécimen como un cilindro liso, lo cual no es real, debido
a la presencia de vacíos superficiales en el perímetro de aquel. Por lo tanto la gravedad
específica estimada del espécimen para un número de giros cualquiera debe corregirse con
el factor que es la relación entre la gravedad específica bruta medida y la gravedad
específica estimada par N máximo . A continuación los resultados para una briqueta con el
5.2% de ligante.
5.2 % asfalto
No. De Giros Altura - mm Vol cm3 Gmb-no correg. Gmb - correg. %Gmb
1 141.15 2,494.33 1.762 1.814 80.8%
8 (Ninicial) 130.21 2,301.00 1.910 1.967 87.6%
50 121.58 2,148.50 2.046 2.106 93.8%
100 119.08 2,104.32 2.089 2.150 95.8%
109 (Ndiseño) 118.82 2,099.72 2.094 2.155 96.0%
150 117.75 2,080.81 2.113 2.175 96.8%
174
(Nmáximo) 117.40 2,074.63 2.119 2.181 97.1%
Gmb -
(medida) 2.181
C 2.245 1.029

Gravedad específica Bruta = Gme = 2.181 gr/cm3

Gravedad específica máxima = G mm = 2.245 gr/cm3
Vacíos de aire = Va = 100 - % Gmm @ N diseño = 100.0 -96.0 = 4%

10
 Vacíos de agregado mineral = VMA = 100 – (% Gmm @ N diseño * Gmm * Ps ) / G sb
VMA = 14.5%
VMA − Va
VFA = 100 x( ) = 72.3%
VMA

Nominal 19.0 mm , 5.2% asfalto

100%
% Gmm

90%

80%

70%
1 10 100 1000
Número de giros

Una vez se tiene el porcentaje de asfalto para diseño, se fabrican dos especimenes para los
siguientes contenidos de asfalto: a) contenido estimado del ligante b) contenidos estimado
del ligante ± 0.5%, y c) contenido estimado del ligante + 1%. También se prepara dos
especimenes para determinar la gravedad específica máxima. A continuación se presentan
dos cuadros únicamente correspondientes a porcentajes por encima y por debajo, así como
un resumen de los ensayos finales realizados.

5.5% asfalto
Altura - Gmb-no Gmb -
No. De Giros mm cm3 correg. correg. %Gmm
1 142.82 2,523.84 1.757 1.820 81.3%
8 (Ninicial) 132.10 2,334.40 1.899 1.968 87.9%
50 123.49 2,182.25 2.032 2.105 94.0%
100 120.84 2,135.42 2.076 2.151 96.1%
109 (Ndiseño) 120.54 2,130.12 2.082 2.156 96.3%
150 119.38 2,109.62 2.102 2.177 97.3%
174 (Nmáximo) 119.00 2,102.90 2.109 2.184 97.6%
Gmb - (medida) 2.184
C 1.036
% Gmm@N=174 % Gmm@N=109
Diseño Volumé CGS PP28-00 CGS
Vacíos 2.4% 2.4% 3.7% 3.7%
VAM 13.6% 13.7% 14.8% 14.8%
VAF 82.2% 82.2% 75.1% 75.1%

11
 Nominal 19.0 mm , 5.5% asfalto
105%

95%
% Gmm

85%

75%
1 10 1 00 1000
Número de giros

Resumen

Especificación 4% 13% min 65%-75% < 89 < 98

0.6-1.2 N=174 N=109
% asf Vair VAM VAF DP N=8 N=109 N=174 Gmb Gmm P.E.
4.20 8.9 14.8 39.6 0.80 83.0% 91.1% 92.3% 2.157 2.335 2.127
4.80 5.7 14.6 60.7 0.70 85.4% 94.3% 95.7% 2.176 2.274 2.144
5.00 4.3 14.5 70.1 0.67 85.7% 95.7% 96.9% 2.179 2.249 2.153
5.20 4.0 14.5 72.3 0.65 87.6% 96.0% 97.1% 2.181 2.245 2.155
5.50 3.7 14.8 75.1 0.61 87.9% 96.3% 97.6% 2.184 2.239 2.156
6.00 2.1 15.1 86.2 0.56 89.4% 98.3% 99.7% 2.199 2.206 2.158
• DP = relación Polvo/asfalto

3.1.1 Módulo Dinámico (I.N.V.E -754)

Se realizaron a diferentes temperaturas (5°C, 25°C y 40°C) y frecuencias (1Hz, 4Hz,

10Hz y 16Hz). Las briquetas estuvieron en cámara de control de temperatura mínimo 12
horas y durante el ensayo mismo. Sobre cada probeta se adhirieron LVDT sobre lados
opuestos que midieron deformaciones promedio bajo carga de 200 Kg. Los resultados
obtenidos en briquetas con especificaciones Marshall y Superpave se muestra en la figura 3.

12
 figura 3

80,000

5°C

60,000

40,000
5°C
25°C
20,000

40°C
0
1 10 100
SPV
Frecuencia - Hz Marsall

3.1.2 Fatiga (Flexión dinámica)

Estos ensayos son efectuados en flexión sobre probetas prismáticas trapezoidales, repitiendo en
cada una de ellas la aplicación de una deformación pre-establecida, hasta la ruptura de las probetas.
La temperatura de ensayo es la de ambiente de laboratorio (18°C) y la frecuencia de 10 Hz. Las
dimensiones de las probetas son: base mayor: 7 cm, base menor: 2,5 cm, altura: 25 cm. La ruptura
no se observa realmente al final del ensayo, pero se define una ruptura convencional cuando el
desplazamiento en la cabeza de la probeta tiene un valor del doble de lo establecido al inicio del
ensayo. Las deformaciones establecidas inicialmente ( ε 0 ) son: 90E-06, 150E-06 y 220E-06.
Los resultados obtenidos en briquetas con metodología Marshall y Superpave se muestra en la
figura 4. Los valores encontrados muestran deformaciones ligeramente mayores con la metodología
Marshall. Las briquetas utilizadas para ensayos no presentaron acabados confiables, los cuales se
mostraron sobretodo en la deformación de 90E-06. Los valores mostrados no son representativos.
Los moldes existentes están en fase de cambio para ser utilizadas con el compactador giratorio.

SPV Marshall
ε 6 = 64.2E-06 ε 6 = 56.5E-06

b= -0.2679 b= -0.2149
alfa= 3.73 alfa= 4.65

13
 figura 4

1.00E-03

-0.2679
Deformación

y = 0.0026x

1.00E-04
-0.21 49
y = 0.0011x

1.00E-05
10,000 100,000 1 ,000,000
SPV Ciclos - N Marshall

3.1.3 Deformación permanente

Con el fin de predecir el ahuellamiento, una briqueta de cada diseño se falló en la máquina
universal bajo carga axial de 432 Kg., y sin confinamiento (situación mas crítica) a una frecuencia
de 4 Hz y una temperatura de 50°C, temperatura máxima de acuerdo a la base de datos climáticos a
una profundidad de 20 mm, de acuerdo a las fórmulas de Superpave. Esto con el fin de generar de
forma rápida, falla en los especimenes y generar la curva de ahuellamiento. Esto no se debe
considerar o aplicar como una ley de fatiga, la cual requerirá diferentes valores de carga axial y
diferentes valores de confinamiento (por ejemplo hasta 2 bares), diferentes frecuencias y
temperaturas. En la figura 6 se muestran los dos resultados, mostrando que la mezcla bajo diseño
Superpave generará una deformación admisible mayor, observando la pendiente menor.

14
 Ahuellamiento - 50°C - 4 Hz
10
Marshall SPV

1
% deformación

0.1

0.01
1 10 100 1,000
No. ciclos

m= 0.858% Superpave
m= 2.472% Marshall

Conclusiones

1. Superpave como una metodología de diseño, aparece como una alternativa

para la tecnología de las mezclas asfálticas desde el punto de vista racional.
2. La nueva granulometría de la mezcla asfáltica, graficada sobre una nueva carta la
cual en sus ordenadas corresponden a las distintas aberturas elevadas a la potencia 0.45,
muestra una estructura con menos finos que las rodaduras mas utilizadas en la actualidad.
Esto de acuerdo a la teoría, con el fin de fabricar mezclas asfálticas que permitan una
mayor libertad del flujo del ligante a través de la misma por efecto de la temperatura y las
cargas actuantes.
3. Los valores del módulo dinámico de las mezclas con metodología
Superpave, presentan valores superiores que las fabricadas bajo metodología Marshall.
Posiblemente la presencia menor de finos genera estructuras de la mezcla mas resistentes a
las cargas sobre las mismas.
4. En cuanto a los ensayos de flexión dinámica sobre las muestras bajo
metodología Superpave, presentan valores similares en cuanto a la deformación para un
millón de ciclos, ε 6 . En este punto, es importante aclarar aunque se hizo en el capítulo
respectivo, los valores mostrados para deformaciones preestablecidas de 090E-06 no son
muy claros. Los moldes para fabricar las muestras están en una nueva fase de desarrollo
para utilizar el compactador giratorio para fabricarlas.
5. En cuanto a deformación permanente o ahuellamiento, el comportamiento de
los especimenes Superpave, es superior a las muestras Marshall. Sería importante tratar de
establecer una curva de deformación con valores similares a los mostrados en el software

15
de Superpave, para generar las cargas axiales y de confinamiento sobre las muestras. Creo,
el comportamiento final será muy interesante.
6. La metodología Marshall como diseño de mezclas asfálticas, es únicamente
a nivel de diseño volumétrico. En caso de querer conocer con mayor profundidad las
características mecánicas de la mezcla asfáltica, se deberán realizar ensayos adicionales
como módulo dinámico, fatiga y ahuellamiento, pero adicionalmente no se podría
correlacionar con un futuro comportamiento en servicio. La metodología Superpave,
además de generar un diseño volumétrico, con estos resultados mas ensayos adicionales de
comportamiento (para cierto número de ESALS), se podrá predecir el comportamiento
futuro (mediante software Superpave) como por ejemplo el valor en mm de ahuellamiento a
través del tiempo. Tal vez los ensayos basados en el desempeño (perfomance) y los
modelos de predicción del desempeño (perfomance) de las HMA son el desarrollo más
importante alcanzado a partir del programa de investigación SHPR sobre asfaltos. Los
resultados de estos ensayos pueden utilizarse para hacer una predicción detallada del
desempeño real de los pavimentos. En otras palabras, los procedimientos de ensayo y los
modelos de predicción del desempeño fueron desarrollados de modo que permitiera a un
ingeniero estimar la vida de servicio de una futura HMA en términos de ejes equivalentes
(ESALS) o del lapso para alcanzar un cierto nivel de ahuellamiento, Fisuramiento por
fatiga o Fisuramiento por baja temperatura.
7. Tal vez un factor importante de esta metodología, es que los Ingenieros
requieren un conocimiento muy preciso de los materiales que van a utilizar para fabricar
una mezcla asfáltica, así mismo producirá un estudio mas a fondo del comportamiento de
los diferentes materiales como resultado final, y tratar de estimar y/o visualizar su
comportamiento en servicio.
8. Personalmente la conclusión mas importante, aunque el presente estudio se
realizó sobre mezclas asfálticas tipo rodadura, es la disminución de costos totales para la
construcción de carreteras. Una vez se conozca las características mecánicas de la mezcla
en caliente para una base asfáltica, se podría proceder a diseños que generarán menores
espesores debido a los valores superiores del módulo dinámico y a porcentajes menores de
ligante asfáltico.
9. Es necesario que cuando se efectúe la construcción de una carpeta diseñada
y con una predicción futura de acuerdo a los materiales a utilizar, que el personal de
Ingenieros supervise este proceso, debido a que la mezcla bajo metodología Superpave,
considera únicamente como vacíos de la misma, un valor del 4%.
10. El tiempo requerido para el diseño volumétrico bajo la metodología
Superpave es más estricto y mas demorado, para algunas personas puede parecer mas
compleja. Requiere mucho mas material y la clasificación del mismo se hace por mayor
número de tamices.

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 Referencias Bibliográficas

1. Kennedy Thomas W, Moulthrop James S., Huber Gerald A., Bolzan Pablo E.,
Sistema de diseño y análisis de mezcla asfáltica de tipo superior desarrollada por SHRP. 7°
Congreso Ibero-Latinoamericano del Asfalto. Caracas, Venezuela noviembre de 1993.
2. Instituto del Asfalto, Antecedentes de los Métodos de Ensayo de Ligantes Asfálticos
de Superpave, Research Park Drive, Lexington, KY, Enero de 1994.
3. Instituto del Asfalto, Antecedentes del Diseño y Análisis de Mezclas Asfálticas de
Superpave, Research Park Drive, Lexington, KY, Enero de 1994.
4. Instituto del Asfalto, Principios de Construcción de Pavimentos de Mezcla Asfáltica
en Caliente. Serie de manuales No. 22 (MS-22). Research Park Drive, Lexington, KY,
Enero de 1994.
5. AASHTO Provisional Standards, April, 2000 Edition, Washington, D.C., 2001.
6. Universidad de Cauca, Tecnología del Asfalto y Prácticas de construcción. Guía
para instructores. Buenos Aires, Argentina, 1985.
7. Reyes L. Fredy A., Dimensionamiento de calzadas de pavimentos con base en
Métodos racionales y leyes de fatiga, Universidad de los Andes, Agosto de 1.998.

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