Trabajo Final

1.
ANÁLISIS DE LOS PROCEDIMIENTOS DE FIJACIÓN TOPOGRÁFICA

EN DILIGENCIAS DE LESIONES PERSONALES POR ACCIDENTES DE
TRÁNSITO.
SI. CARLOS A. GUZMÁN MARTÍNEZ

PT. ESNEIDER I. PINEDA GÓMEZ
PT. RICARDO A. MORALES
PT. DAVID ALEJANDRO TUTA ARIAS
POLICÍA NACIONAL DE COLOMBIA

ESCUELA DE INVESTIGACIÓN CRIMINAL
ÁREA DE INVESTIGACIÓN
TÉCNICO PROFESIONAL EN TOPOGRAFÍA JUDICIAL
BOGOTÁ D.C.
2010
1
ANÁLISIS DE LOS PROCEDIMIENTOS DE FIJACIÓN TOPOGRÁFICA EN
DILIGENCIAS DE LESIONES PERSONALES POR ACCIDENTES DE
TRÁNSITO.
SI. CARLOS A. GUZMÁN MARTÍNEZ

PT. ESNEIDER I. PINEDA GÓMEZ
PT. RICARDO A. MORALES
PT. DAVID ALEJANDRO TUTA ARIAS
Trabajo de grado para optar al título de

Técnico Profesional en Topografía Judicial
Director Metodológico
Dra. Bertha Lucía Avendaño
Tutor Temático
SUBINTENDENTE. FREDDY EDWIN GÓMEZ JIMÉNEZ

Técnico Topografía Judicial,
Jefe Gabinete de Topografía Judicial GIAT

ÁREA DE INVESTIGACIÓN
TÉCNICO PROFESIONAL EN TOPOGRAFÍA JUDICIAL
BOGOTÁ D.C.
2010
2
Nota de Aceptación
_______________________________
_______________________________
_______________________________
_______________________________
_______________________________
_______________________________
Firma presidente del jurado
_______________________________
Firma del Jurado
_______________________________
Firma del Jurado
Bogotá D.C., Agosto de 2010
3
AGRADECIMIENTOS
Los autores del presente trabajo investigativo, dan los más sinceras
agradecimientos a:
En primer término a la Escuela de Investigación Criminal, desde las directivas

hasta los tutores que aportaron conocimiento y apoyo, en todas las cátedras
asignadas, entre ellos a la Doctora Bertha Lucia Avendaño por su
direccionamiento educativo y sus recomendaciones, al Subintendente Freddy
Edwin Gómez Jiménez, Técnico de Topografía Judicial, Jefe de gabinete de
Topografía GIAT, en el asesoramiento temático e instructivo de la investigación y
su incondicional apoyo, en segundo término a todas las personas que
contribuyeron de una u otra forma para la culminación exitosa de este trabajo.
4
DEDICATORIA
En primera instancia queremos agradecer a Dios por permitir alcanzar este logro
en nuestras vidas, brindándonos idoneidad, fortaleza y confianza.
A la Escuela de Investigación Criminal por permitir por medio de sus tutores la
formación pertinente para lograr alcanzar el objetivo de este trabajo.
A nuestras Familias que son la motivación que nos llevo a culminar, esta etapa de
nuestras vidas.
5
CONTENIDO
Pág.
INTRODUCCIÓN 18
1. PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN 20
1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 20
1.2 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA 23
2. JUSTIFICACIÓN 24
3. OBJETIVOS 26
3.1 OBJETIVO GENERAL 26
3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS 26
4. MARCO DE REFERENCIA 27
4.1 MARCO TEÓRICO 27
4.1.1 Topografía 27
4.1.2 Topografía Judicial 28
4.1.3 Ciencias Periciales 28
4.1.4 Planimetría Pericial 30
4.1.5 Altimetría 31
4.1.6 Observación del lugar de los hechos 32
4.1.6.1Procedimientos en el levantamiento topográfico 33
4.1.6.2Instrumentación utilizad en levantamientos topográficos 34
4.1.6.2.1 Instrumentos simples 35
4.1.6.3 Fijación del lugar de los hechos 44
4.1.7 Accidentes de tránsito 60
4.1.7.1Causas de accidente de tránsito 60
4.1.7.2Otros factores que intervienen en los accidentes de tránsito terrestre 62
4.1.7.3Clases de accidentes 63
4.1.7.4Clases de Evidencias en Accidentes de Tránsito 64
4.1.8 Señalización 68
6
Pág.
4.1.9 Análisis e inspección a vehículos en accidentes de tránsito con
lesiones personales 70
4.1.9.1 Descripción de daños en el vehículo 71
4.1.9.2 Trayectoria de Vehículos 72
4.1.10 Análisis de las lesiones más frecuentes en accidentes de tránsito 73
4.1.10.1 Lesiones en conductor, pasajero 74
4.1.10.2 Criterio de lesión de cabeza 77
4.1.10.3 Colisión lateral 78
4.1.10.4 Mecanismos de lesión en colisión trasera 80
4.1.10.5 Cinemática del ocupante en choques de volcamiento 81
4.1.10.6 Cinemática de ciclistas y motociclistas en una colisión 82
4.1.10.7 Cinemática de impacto con peatón 83
4.1.10.8 Determinación de trayectoria pre y pos-impacto del peatón 84
4.2 MARCO CONCEPTUAL 90
4.3 MARCO NORMATIVO 94
5. METODOLOGÍA 97
5.1 TIPO DE INVESTIGACIÓN 97
5.2 FUENTES DE INFORMACIÓN 97
5.3 INSTRUMENTO DE RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN 98
5.4 PROCEDIMIENTO 99
6. ANÁLISIS Y RESULTADOS DE LA INFORMACIÓN 101
6.1 RESULTADOS DE LOS INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN
DE INFORMACIÓN 101
6.1.1 Entrevistas 101
6.1.2 Encuesta 104
6.1.2.1 Análisis final de la encuesta 114
7. ACTIVIDADES QUE DESARROLLA LA POLICÍA NACIONAL
ANTE ACCIDENTES DE TRANSITO 116
7.1 GENERALIDADES 116
7
Pág.
7.2 PROTECCIÓN DEL LUGAR DE LOS HECHOS 117

7.3 LLEGADA DE LA AUTORIDAD JUDICIAL 120
7.4 INSPECCIÓN DEL LUGAR DE LOS HECHOS 121
7.5 DILIGENCIAMIENTO DEL FORMATO DE ACCIDENTES DE TRANSITO 126
7.6 PROCEDIMIENTO PARA REALIZAR EL CROQUIS 127
7.7 PROCEDIMIENTO CON LOS CONDUCTORES 132
7.8 PROCEDIMIENTO CUANDO EL CONDUCTOR RESULTA LESIONADO 135
7.9 PROCEDIMIENTO CUANDO EL CONDUCTOR SE DIO A LA FUGA 136
7.10 PROCEDIMIENTO CUANDO EL CONDUCTOR ES MENOR DE EDAD 138
7.11 PROCEDIMIENTO CON VEHÍCULOS 139
7.12 PROCEDIMIENTO DEL LABORATORIO DE CRIMINALÍSTICA 140
7.12.1 Fotografía judicial 142
7.12.2 Topografía judicial 142
7.12.3 Dactiloscopista judicial 143
8. PROCEDIMIENTO QUE SE EFECTÚA EN FIJACIÓN
TOPOGRÁFICA 146
8.1 LA FIJACIÓN 146
8.1.1 Los instrumentos 146
8.2 PROCEDIMIENTO 148
9. FALENCIAS DETECTADAS 155
10. ESTRATEGIAS DE FORTALECIMIENTO 164
11. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 181
11.1 CONCLUSIONES 181
11.2 RECOMENDACIONES 183
ANEXOS 188
8
LISTA DE TABLAS
Pág.
Tabla 1 Actividades relacionadas con la planimetría 31
Tabla 2 Convenciones topográficas 50
Tabla 3 Porcentaje de reducción de lesiones 76
Tabla 4 Fiche de presentación de los entrevistados 101
Tabla 5 La unificación de procedimientos en fijación topográfica de las
Diligencias de lesiones personales por accidentes de tránsito 104
Tabla 6 Material de consulta en este campo 105
Tabla 7 Los elementos pedagógicos en este tema es 107
Tabla 8 Existe capacitación actualmente sobre este tema 108
Tabla 9 Aspectos básicos a incluir en el análisis 109
Tabla 10 Temas más importantes a tratar 110
Tabla 11 Lo importante de la guía para la difusión del protocolo 111
Tabla 12 Aspectos teóricos a señalar 112
Tabla 13 Cursos de capacitación 113
Tabla 14 Competencias especificas para la fijación y levantamiento
topográfico en accidentes de tránsito las cuales deben ser 179
9
LISTA DE FIGURAS
Pág.
Figura 1 Cinta continúa 36

Figura 2 Detalle de lectura en B 37
Figura 3 Cinta por defecto 37
Figura 4 Detalle lectura en A 38
Figura 5 Cinta continúa 38
Figura 6 Detalle lectura en A 39
Figura 7 Plomada metálica 40
Figura 8 Termómetro para cinta 41
Figura 9 Tensiómetro 41
Figura 10 Jalon y fichas 42
Figura 11 Nivel de mano 43
Figura 12 Nivel Abney 43
Figura 13 Convenciones 51
Figura 14 Diagrama del proceso 55
Figura 15 Fragmento de vehículo 65
Figura 16 Huella de frenado 65
Figura 17 Huella de arrastre metálico sobre un sardinel 66
Figura 18 Huella de arrastre de llanta 66
Figura 19 Huella de derrape 67
Figura 20 Huella de aceleración 67
Figura 21 huella de velocidad critica en curva 68
Figura 22 Señalización Horizontal 70
Figura 23 Descripción zonas de impacto en vehículos 71
Figura 24 Línea de frenado y referenciación para la medición 73
Figura 25 Manifestaciones de lesiones 75
Figura 26 Clases de atropellos 85
Figura 27 Secuencia del accidente dependiendo de la velocidad del vehículo 87
10
Pág.
Figura 28 La unificación de procedimientos en fijación topográfica de

las diligencias de lesiones personales por accidentes de tránsito 105
Figura 29 Material de consulta en este campo 106
Figura 30 Temas importantes a tenerse en cuenta 107
Figura 31 Los elementos pedagógicos en este tema es 108
Figura 32 Existencia sobre la capacitación actual sobre este tema 109
Figura 33 Aspectos básicos a incluir en el análisis 110

Figura 34 Temas más importantes a tratar 111
Figura 35 Lo importante de la guía para la difusión del protocolo 112
Figura 36 Aspectos teóricos a señalar 113
Figura 37 Cursos de capacitación 114
Figura 38 Evolución de un accidente de tránsito 118
Figura 39 Conos 118
Figura 40 Desvió parcial del lugar de los hechos 119
Figura 41 Elaboración de croquis 128
Figura 42 Comparación entre un mal croquis y un buen croquis 130
Figura 43 Foto llegada al lugar de los hechos 149
Figura 44 Trancón ocasionado por la delimitación del lugar de los hechos 150
Figura 45 Foto de la labor de medición 150
Figura 46 Toma de medidas a través de la cinta 151
Figura 47 Toma de medidas con errores de inicio 152
Figura 48 Toma de medidas con errores de inicio 152
Figura 49 Toma de muestras con cinta métrica 152
Figura 50 Toma de medidas cortas y largas 153
Figura 51 Plano elaborado por la unidad de transito 154
Figura 52 Plano según estación de trabajo 154
Figura 53 Mediciones mal manejadas 157
11
Pág.
Figura 54 Toma errónea 158

Figura 55 Toma errónea 158
Figura 56 Cintas en mal estado 159
Figura 57 Localización de la vía y perfil longitudinal 161
Figura 58 Protocolo propuesto para fortalecer la fijación 164
Figura 59 Elementos que integran una vía 168
Figura 60 Anexo 4 formato topográfico a proponer 169
Figura 61 Anexo 5 Formato de cálculos 171
Figura 62 Cálculo de la pendiente 172
Figura 63 Radios de curvatura 174
Figura 64 Medición curvas para el cálculo de ángulos en intersección 177
12
GLOSARIO
Accidente de tránsito: es todo suceso eventual que tiene su origen en una vía,
en la que interviene al menos un vehículo en movimiento, y como resultado del
mismo, se producen daños materiales, lesiones o muertes.
Acera: Franja longitudinal de la vía urbana, destinada exclusivamente a la

circulación de peatones, ubicada a los costados de ésta.
Alineamiento: Es cuando diferentes puntos reales o imaginarios se encuentran

sobre una misma línea recta o dirección.
Suceso eventual, podemos decir que es aquel acontecimiento inesperado, es

decir, un hecho no seguro que depende de circunstancias y elementos ajenos a
aquellos que intervienen en él.
Área de conflicto: es el lugar donde se desarrolla la posibilidad del accidente;

lugar y tiempo después o mas allá el cual el accidente no pudo ser prevenido,
aunque la acción como frenar o girar puede reducir la gravedad de los daños. Este
punto sin escape o área de conflicto se puede producir antes de la posible
percepción, y es así, cuando un accidente no puede ser evitado.
Bahía de Estacionamiento: Parte complementaria de la estructura de la vía

utilizada como zona de transición entre la calzada y el andén, destinada al
estacionamiento de vehículos.
Berma: Parte de la estructura de la vía, destinada al soporte lateral de la calzada

para el tránsito de peatones, semovientes y ocasionalmente el estacionamiento de
vehículos y tránsito de vehículos de emergencia.
Brújula: generalmente un instrumento de mano que se utiliza fundamentalmente

en la determinación del norte magnético, direcciones y ángulos horizontales. Su
aplicación es frecuente en diversas ramas de la ingeniería.
Bosquejo: trazo de un sitio, un terreno o una situación vagamente expuesto.

Diseño hecho a la ligera de un terreno, paisaje o posición militar, efectuado a ojo
y sin auxilio de instrumentos.
Caída y Arrastre: es la proyección del cuerpo del peatón sobre la vía,

produciéndose un contacto con el piso y su posterior arrastre, con la posibilidad de
que se presente el aplastamiento.
Carril: parte de la calzada destinada al tránsito de una sola fila de vehículos.
13
Cinemática: es la rama de la física que estudia el movimiento de los cuerpos sin
tener en cuenta las causas que los provocan.
Cintas continuas: divididas en toda su longitud en metros, decímetros,

centímetros y milímetros.
Cinta métrica: reproducción de un número determinado de veces (3,5,30,50,100)

de la unidad patrón.
Cintas por defecto (substracción): divididas al milímetro solamente en el

primero y último decímetro, el resto de la longitud está dividido en metros y
decímetros.
Cintas por exceso: al igual que las cintas por defecto, están divididas en toda su
longitud en metros y decímetros, y sólo el último decímetro está dividido en
centímetros y milímetros.
Clisimetro: es un instrumento de mano con las mismas funciones del nivel

Abney. Consta de un círculo vertical con escala porcentual para medir pendientes
y escala angular para medir ángulos verticales, coordenadas topográficas (norte,
este, elevación) de los puntos visados.
Convención: Lenguaje gráfico representado por medio de líneas, rectas, curvas,

continuas y discontinuas, las cuales se emplean para interpretar la información
contenida en un plano o croquis.
Coordenada: Método empleado para localizar elementos determinados en un

área por medidas a lo largo de la misma y en ángulos rectos, tomando una línea
de referencia o por la medias de las distancias más cortas a cada una de las
líneas de referencia que interceptan.
Croquis: dibujo que esboza una imagen, idea o problema, confeccionado a mano
alzada o tomado de un modelo, previo a la ejecución del dibujo definitivo o de
alguna obra de arte. Puede ser considerado un bosquejo inicial o un ejercicio de
observación y técnica previo a la realización de una obra.
Son creados normalmente a "mano alzada", de una idea, o adquiridos de una

imagen, un objeto, un mapa, etc. Este tipo de croquis generalmente no es exacto y
a veces sólo es legible para el autor.
Los croquis de un modelo son dibujos hechos a partir de un objeto, como un

molde de plástico, arcilla, u otro material sólido. Algunos son de modelos de
animales, paisajes, montañas, mares, ríos, o regiones geográficas.
14
Daños materiales: En caso de daños materiales en los que sólo resulten
afectados vehículos, inmuebles, cosas o semoviente (bien, muebles, animales), y
no se produzcan lesiones personales.
Escuadra de agrimensor: consta de un cilindro de bronce de unos 7 cm de alto

por 7 cm de diámetro, con ranuras a 90º y 45º para el trazado de alineamientos
con ángulos de 90º y 45º entre sí. El cilindro se apoya sobre un bastón de madera
que termina en forma de punta.
Escuadra de doble prisma: consta de dos prismas pentagonales ajustadas

firmemente entre sí para asegurar visuales perpendiculares. Se utiliza para el
trazado de perpendiculares a alineaciones definidas por dos puntos.
Escuadra de prisma: está constituida por un prisma triangular cuyo ángulo de

refracción es de 90º. Puede apoyarse sobre un bastón metálico o utilizarse con
plomada.
Escuadras: instrumentos topográficos simples que se utilizan en levantamientos

de poca precisión para el trazado de alineaciones y perpendiculares.
Judicial: son prácticas científicas que se aplican dentro del proceso legal.
Esencialmente esto se traduce en investigadores altamente especializados o
criminalistas, que localizan evidencias que sólo proporcionan prueba concluyente
al ser sometidas a pruebas en laboratorios.
Fichas: varillas de acero de 30 cm de longitud, con un diámetro φ=1/4”, pintados

en franjas alternas rojas y blancas. Su parte superior termina en forma de anillo y
su parte inferior en forma de punta.
Jalones: tubos de madera o aluminio, con un diámetro de 2.5 cm y una longitud

que varía de 2 a 3 m. Los jalones vienen pintados con franjas alternas rojas y
blancas de unos 30 cm y en su parte final poseen una punta de acero.
Impacto primario: es el contacto que se presenta entre la parte más saliente del
vehículo, para choques, persiana, con la mitad inferior del peatón
Impacto Secundario: es el contacto que se presenta entre otras partes del

vehículo, (capo, panorámico, etc) con la mitad superior del peatón.
Lugar del hecho: Es el lugar físico donde ocurrió un accidente de tránsito; incluye
el registro de las características topográficas, y de diseño vial, así como de la
localización final de los elementos materia de prueba o evidencias.
Manerales: dorsal para poleas altas o para fijación de cintas métricas.
15
Nivel de ingeniero: son operaciones de nivelación, donde es necesario el cálculo
de las diferencias verticales y/o desniveles entre puntos, al nivel tórico se le anexa
un telescopio, una base con tornillos nivelantes y un trípode. Estos niveles difieren
entre sí en apariencia, de acuerdo con la precisión requerida y los fabricantes del
instrumento.
Nivel de mano (nivel Locke): pequeño nivel tórico, sujeto a un ocular de unos 12
cm de longitud, a través del cual se pueden observar simultáneamente el reflejo de
la imagen de la burbuja del nivel y la señal que se esté colimando.
Plano: Es la representación gráfica a escala de las vistas en planta, cortes y

detalles de una misma escena o lugar del hecho.
Punto de Impacto: aquel donde impacta un vehículo con otro, o con un objeto fijo
o atropella al peatón, como también el lugar donde inicia el volcamiento el cual es
el primer contacto del vehículo con la superficie. Es llamado Punto de Conflicto por
ser el primer lugar donde el vehículo inicia su contacto primario.
Posición Final: es la posición que adoptan los participantes, vehículos y objetos

implicados en el accidente luego de los puntos anteriormente descritos.
Punto de reacción: es el sitio donde una persona voluntaria o involuntariamente

responde hacia un peligro u otra situación que sea percibida.
Planímetro: instrumento manual utilizado en la determinación del área de figuras

planas con forma irregular.
Plomada metálica. Instrumento con forma de cono, construido generalmente en

bronce, con un peso que varía entre 225 y 500 gr, que al dejarse colgar libremente
de la cuerda sigue la dirección de la vertical del lugar, por lo que con su auxilio se
puede proyectar el punto de terreno sobre la cinta métrica.
Roce: se produce por la fricción entre dos cuerpos o láminas; suele desprender la
pintura especialmente en el lugar donde se inicia la fricción; como no presenta
cortes, permite determinar que parte del otro vehículo produjo el roce.
Tensiómetro: dispositivo que se coloca en el extremo de la cinta para asegurar

que la tensión aplicada a la cinta sea igual a la tensión de calibración, evitando de
esta manera la corrección por tensión y por catenaria de la distancia medida.
Vértice: Es el punto donde dos lados de un ángulo se encuentran o se cruzan.
Vía: Zona de uso público o privado, abierta al público, destinado al tránsito de

vehículos, personas o animales.
16
RESUMEN
TITULO: Análisis de los procedimientos de fijación topográfica en diligencias de

lesiones personales por accidentes de tránsito.
AUTORES. SI. Carlos a. Guzmán Martínez, PT. Esneider i. Pineda Gómez, PT.
Ricardo a. Morales, PT. David Alejandro Tuta Arias
AÑO: 2010
ÁREA, LÍNEA Y TEMA Educativa, formación policial, procesos de formación,
capacitación, especialización y actualización del personal.
OBJETIVO GENERAL: Analizar los procedimientos de fijación topográfica en

diligencias de lesiones personales por accidentes de tránsito, que permita el
planteamiento de estrategias para el fortalecimiento de las actuaciones de los
funcionarios de la Policía Nacional que cumplen esta actividad.
Resumen: Hoy en día, la policía, en los manejos de fijación topográfica para

accidentes de tránsito, sucedidos en las vías urbanas y de carreteras del país,
utiliza en el diligenciamiento de lesiones personales, instrumentos como la cinta
métrica, el Flexómetro, brújula, curvígrafo elementos de importancia dentro de
este procedimiento, que en épocas anteriores eran insustituibles, pero ahora han
ido perdiendo vigencia ante los adelantos en la topografía, la ingeniería y otras
ciencias, que dan mayor exactitud, eficacia y rapidez en los dictamen al hacer
los trabajos, pero estos pueden presentar irregularidades que aprovechadas por
las contrapartes, con soporte de datos y refutación de resultados pueden
estropear las acciones policiales en tema de investigaciones en procesos básicos
como el diligenciamiento de un croquis, la toma de información en el lugar de los
hechos, el manejo de las evidencias entre otros .
El proceso de investigación tuvo una duración de ocho meses, donde se hizo una
recopilación de datos, que dieron información del tema través de fuentes
primarias y secundarias, seguido por un estudio técnico, dicha investigación fue
realizada en Bogotá D.C. en la Escuela de Investigación Criminal seccional de la
Policía Nacional.
El trabajo analiza y determina que es imperante innovar en la acción de medición

con cinta métrica y en la capacitación de los uniformados de tránsito en
levantamiento topográfico y fijación del lugar de los hechos con elementos
avanzados, que darán pautas para llevar un adecuado seguimiento de los
mismos, consiguiendo un accionar efectivo en el desarrollo cotidiano de su labor,
con mayor precisión, rapidez en los procedimientos.
PALABRAS CLAVES Procedimiento, Medición, Accidente, Tránsito, Tradicional,

Lesiones personales, Topográfica, Levantamiento, Falencias.
17
INTRODUCCIÓN
Actualmente la Policía de tránsito debe ser más efectiva en los levantamientos

topográficos judicials en vías urbanas y de carreteras, con dictámenes exactos y
confiables, para lograrlo debe tener innovación en sus procesos de medición
buscando efectividad en su labor y una imagen competente ante la sociedad,
donde se hace necesario evaluar la relación costo beneficio, cuando se utilizan
estas técnicas para obtener la eficacia esperada. Además es necesario permitir la
unificación de criterios que permita efectuar un protocolo que estandarice las
actividades y que explique los pasos de cada una de éstas, en el momento de las
diligencias respectivas cuando en los accidentes de tránsito suceden lesiones
personales, facilitando en gran medida el accionar policial.
Por esta razón, los integrantes de este grupo, analiza la prioridad de un trabajo
idóneo con soporte logístico, de fijación topográfica en las lesiones personales en
accidentes de tránsito, donde se plantea el beneficio que puede dar la
implementación de los elementos tradicionales y los avanzados, ya que éstos
pueden imprimir agilidad , exactitud y eficacia a los procedimientos , disminuyendo
errores y limitaciones en la recopilación de datos agilizando de forma segura las
labores de reconstrucción en los procesos investigativos
Por lo mismo que se debe acatar la normatividad colombiana donde a partir del
año 2004, se demanda asertividad, agilidad y eficacia en los resultados con
pruebas soportados que no den cabida a la duda en los informes presentados.
En consecuencia, es fundamental la capacitación de los uniformados de la Policía

Judicial en estos procedimientos, donde el apoyo de la Institución en la
implementación de avances tecnológicos en esta área, permitirá idoneidad en la
labor de medición de levantamientos topográficos y un aporte de confiablidad a la
en la labor policial.
18
Igualmente se observa que en los accidentes de tránsito con lesiones personales,
hay limitaciones por parte del ente policial en las mediciones con cinta métrica y
brújula, que en caso de un informe legal no den un soporte definitivo dando
dudas del procedimiento seguido por los uniformados, por esto es prioritario la
utilización de diversos elementos tradicionales y avanzados en esta labor, para dar
un dictamen lo más idóneo y real posible.
Por lo consiguiente, el presente trabajo teórico – práctico de investigación, se

desarrolla con el fin de aportar estrategias que den pautas en los diferentes
procedimientos de la fijación topográfica en accidentes de tránsito con lesiones
personales, dando información sobre las medidas tradicionales y avanzadas, que
puedan ser aplicadas para una mejor eficacia en esta labor.
19
1. PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN
1.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.
Actualmente se exige agilización en los procesos, dictámenes y sentencias por

parte del sistema penal acusatorio, como esto le atañe a la Policía Nacional es
necesario que ésta, apoye la gestión de a la Policía Judicial con implementación
de elementos tradicionales y avanzados en el tema de medición topográfica en
accidentes de tránsito, ya que los que se han venido utilizando limita el accionar
laboral de los uniformados al presentar inexactitudes y falencias poniendo en
duda los informes presentados y generando lentitud en la entrega de resultados.
La Policía Nacional en la Unidad de Tránsito a nivel urbano y de carreteras, ha

empleado para la fijación planimetría en accidentes de tránsito con lesiones
personales, instrumentos elementales como son la cinta métrica, el curvígrafo,
brújula, el Flexómetro que son de importancia para utilizar en esta labor pero que
por sí solos, presentan falencias, por esto es imperante la aplicación de elementos
de avanzada que contribuyan a una agilización en los procesos además de dar
idoneidad , confiabilidad y eficacia a los que lo realizan y porque no a la sociedad.
Un de realización e interpretación, al efectuar la medición y realizar su registro
que en varias ocasiones no son confiables por diversos factores, ya que los datos
tomados como las velocidades, la trayectoria de los siniestros y los responsables
de los mismos, se diligencian con prontitud, cometiendo errores en la exactitud de
los datos, sin cumplir con el objetivo de ser un instrumento que verifique la
certeza de los hechos.
De modo que cuando se presenta un choque de dos vehículos, los uniformados

de transito prosiguen hacer la medición pertinente para determinar la culpabilidad
del siniestro, para esto utilizan como instrumento muy básico la cinta métrica, este
elemento tiene limitaciones que impiden un procedimiento 100% veraz de los
hechos, en la búsqueda de culpabilidad de alguna de las partes .
20
Es por esto, que estos croquis que son un dibujo hecho generalmente a mano
alzada , de las condiciones en que han quedado los vehículos involucrados y que
son utilizados como bases en las investigaciones para determinar la actuación de
los involucrados ,por parte de las autoridades competentes y de las aseguradoras
para posteriormente determinar el fallo judicial que aclare la responsabilidad de los
autores del accidente, los cuales deben ser tomados por los miembros de la
Institución que laboran en tránsito con toda la idoneidad y responsabilidad que
esto amerita, para no distorsionar los datos obtenidos y la realidad de los hechos.
Para el logro de este objetivo se debe hacer una capacitación permanente del
personal y tener acceso a tecnología de avanzada que de un mejor desempeño en
esta actividad policial, siendo imperioso, tener en cuenta los principales errores
que pueden cometerse en el ejercicio de la labor de la elaboración de los croquis
en accidentes de tránsito, estos son los más comunes ajuste, metodológicos y
groseros, los cuales se describen brevemente a continuación: 1
 Los errores de ajuste son evidenciados en los instrumentos defectuosos que

alteran el resultado de las mediciones de la ubicación topográfica, la posición
en que quedaron los vehículos, rastros de frenada e indicios importantes del
accidente.
 Los errores de metodológicos se llevan a cabo por los diferentes protocolos

que se utilizan en la escena del accidente y que no son ejecutados
debidamente. En este caso se llenan formatos que están desactualizados una
de ellas es donde se tiene los mismos parámetros para la medición de las
1
CESVI COLOMBIA. El tiempo : Sección vehículos, Los croquis de los accidentes de tránsito no son
confiables, Bogotá 3, nov,2009, consultada 15 de Mayo 2010, en línea, disponible en Internet, en
http://www.eltiempo.com/motor/actualidad/mecanica/ARTICULO-WEB-PLANTILLA_NOTA_INTERIOR-
6501687.html ,3 de noviembre.
21
diferentes geometrías de calles o carreteras (curvas, rectas entre otras), lo que
dificulta la exactitud en la toma de datos, declaraciones e información general.
 Los errores groseros son hechos por los miembros de la Institución que
laboran en tránsito al registrar datos erróneos en las lecturas o el olvido por
parte de éstos, de colocar información pertinente que de exactitud en el modo
en que ocurrieron y la ubicación certera de los hechos, además de que como
no se hacen planos a escala se pueden confundir medidas y distancias, este
proceder entorpece de manera elevada la acción judicial para buscar a los
responsables de los accidentes.
Las posibles soluciones para los errores de ajuste están en la implementación de

tecnologías de avanzada que permita una medición más certera que la de la cinta
métrica, en los metodológicos se debe contar con procedimientos formalizados
que estén actualizados a los requerimientos de la actualidad con formatos que
permitan registrar información estructurada que permita una mejor consignación
de los datos y declaraciones, obtenidos en el sitio del siniestro , en el caso de los
errores groseros idoneidad por parte de las autoridades de tránsito para la toma
de medidas y adaptación de un sistema de los planos que de una mejor dimensión
de las mediadas y ubicación de los vehículos y lugares del hecho.
Fuera de estos errores hay otros como son la medición de la llanta del vehículo
que presenta la longitud de la frenada, en comparación con otra de las llantas, no
se registra en los croquis la forma exacta en que quedan los vehículos como por
ejemplo en posición volcada o recostada, también falta estructuración en las
informaciones del sitio impactado ni de los daños de los vehículos y
especificaciones exactas de las lesiones de las víctimas del accidente, además se
ha evidenciado que en ocasiones los factores climáticos o de horario no permiten
una visibilidad óptima para llevar a cabo estas mediciones y elaboraciones de
22
croquis, lo que entorpece de manera evidente la total eficiencia en la diligencia de
estos documentos en los accidentes de tránsito.
Igualmente se presentan dificultad en algunos miembros de la Institución para

realizar las medidas correspondientes y sacar los cálculos respectivos a la hora de
analizar una pendiente, curva, peralte, entre otras medias como el diligenciamiento
de los formatos establecidos para tal fin, factor que debe ser mejor detallado para
evitar cualquier clase de cuestionamiento.
Por consiguiente es necesario que la Policía Nacional busque estrategias para un

mejor seguimiento, de cómo se está cumpliendo esta labor, que falencias tiene y
como los elementos de avanzada han influido en la eficacia de las operaciones en
esta materia, esto con el fin de identificar las fortalezas y debilidades que se
presentan en la Policía Judicial, para tener claro como se puede de apoyar de
manera eficaz a los uniformados en la exactitud y agilización de su accionar.
Por lo anterior, es pertinaz que la Institución se actualice con avances tecnológicos

y logísticos que permitan soportar idóneamente en las diferentes pruebas, que
permitan dar un informe confiable por parte de la Policía a las ramas judiciales
para que éstas puedan basar sus sentencias sin demoras e inexactitudes.
1.2. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA
¿Cuáles son los procedimientos de Fijación Topográfica que deben fortalecerse en

diligencias de Lesiones Personales por Accidentes de Tránsito?
2. JUSTIFICACIÓN
23
Es deber de los Estados velar por la satisfacción de las necesidades del
conglomerado social, entendido éste como el conjunto de habitantes que forman
parte del territorio Nacional. El Estado colombiano no ha sido ajeno a este
compromiso social, toda vez que existen una serie de mecanismos legales que
obligan a todas sus Entidades del Estado a prestar un servicio con calidad.
En vista de lo anterior se promulga la Ley 872 del 2003 “Por la cual se crea el
Sistema de Gestión de la Calidad en la Rama Ejecutiva del Poder Público y en
otras entidades prestadoras de servicios”, que en su Artículo 4 literales e y f,
establece los requisitos para identificar e implementar el SGC, que permita
documentar y describir de forma clara, completa y operativa, los procesos
identificados, que contribuyan a garantizar la calidad del servicio.
En la actualidad la tendencia está enfocada hacia la competitividad de los

productos; por lo cual, la Policía Nacional debe hacer parte de la exigencia social
con calidad en los procesos. El anhelante proceso de modernización institucional,
promovido por la Policía Nacional, por medio de la estrategia de gobierno para la
creación de un Estado Gerencial, orienta la actividad policial en alcanzar la
satisfacción de la comunidad con la prestación de un servicio óptimo y de igual
forma alcanzar el desarrollo integral del hombre policía y de la Institución.
Es de gran preocupación que los miembros de la Policía Nacional que conforman

las móviles investigadoras y funcionarios de Policía que conocen diligencias de
lesiones personales por accidentes de tránsito, encargados de realizar la Fijación
Topográfica, las estén realizando de una manera básica y no confiable, ya que se
presentan inconvenientes como la circulación del tránsito y la capacitación del
personal que es muy corta y de manera general, por lo cual la elaboración de los
croquis o bosquejos se hace de manera inadecuada con ausencia de una
metodología sin tener en cuenta técnicas de medición apropiadas para la
24
geometría de las vías y la falta de estandarización de los procedimientos. El
croquis o bosquejo elaborado en el lugar de los hechos, es la base para confirmar
o desvirtuar las versiones de los implicados o testigos con miras a un fallo judicial,
que establezca a su vez la responsabilidad del accidente, y es por eso necesario
documentar todas aquellas actividades que permitan entregarle a la comunidad un
trabajo óptimo y con calidad.
Una vez realizadas las visitas a la dirección de tránsito y transporte, escuela de

seguridad vial y tránsito metropolitana de Bogotá, unidades encargadas de realizar
este procedimiento, se estableció que no cuentan con un protocolo para Fijación
Topográfica, pero como antecedente existe un flujograma llamado conocer
Accidentes de Tránsito de fecha 08-07-2009 el cual no define el procedimiento
técnico para realizar esta actividad que guíe al funcionario de Policía a desarrollar
dichas diligencias con calidad y profesionalismo, siendo necesario identificar y
unificar las actuaciones de los funcionarios de la Dirección de Tránsito y
Transporte de La Policía Nacional, en diligencias de fijación topográfica en procura
de la documentación de los procedimientos.
Por lo tanto se debe considerar de manera prioritaria para la Institución, saber

cómo son los resultados dentro del área de accidente tránsito en la ciudad de
Bogotá, que involucre lesiones personales, según los antecedentes a nivel país, la
más afectada por este flagelo, por tener más población y por lo cual se deben
contar con instrumentos y métodos tanto ágiles como confiables, que
descongestionen una vía al presentar un accidente; por lo tanto, debe existir una
continua búsqueda de sistemas de unificación de procesos, que permitan un
manejo oportuno, certero y fluido en este tipo de inspecciones, o si por el contrario
como se viene realizando hasta el momento es la forma más idónea y correcta.
3. OBJETIVOS
25
3.1 OBJETIVO GENERAL
Analizar los procedimientos de fijación topográfica en diligencias de lesiones

personales por accidentes de tránsito, que permita el planteamiento de estrategias
para el fortalecimiento de las actuaciones de los funcionarios de la Policía
Nacional que cumplen esta actividad.
3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Diseñar instrumentos de recolección de fuentes primarias que permitan consolidar

la información de una manera técnica para establecer la pertinencia del tema y el
manejo del mismo por parte de miembros de la institución que laboran en tránsito.
Identificar las actividades que desarrolla la Policía Nacional en sus diferentes

unidades en cuanto Accidentes de Tránsito.
Presentar el procedimiento actual a través de acompañamientos a las Móviles

Investigadoras de Tránsito de la Policía Metropolitana de Bogotá que conocen
diligencias de Lesiones Personales por Accidentes de Tránsito.
Establecer las falencias más representativas en la fijación, levantamiento

topográfico, croquis y demás actividades en materia de accidentes de tránsito.
Plantear estrategias de fortalecimiento que se condensen en un protocolo

propuesto que consolide los procedimientos que deben reforzarse para las
fijaciones topográficas de accidentes de tránsito en casos de lesiones personales.
4. MARCO DE REFERENCIA
26
4.1 MARCO TEÓRICO
A continuación se presenta elementos fundamentales del marco teórico que

refuerzan los aspectos de análisis tratados en la fase de resultados de la
investigación.
4.1.1 Topografía: Esta disciplina se ha definido tradicionalmente como la ciencia,

el arte y la tecnología de encontrar o determinar las posiciones relativas de puntos
situados por encima y abajo de la superficie de la tierra. Sin embargo, en sentido
más general, la topografía se puede considerar como la disciplina que comprende
todos los métodos para medir, procesar y difundir la información acerca de la tierra
y nuestro medio ambiente. La topografía ha tenido gran importancia desde el
principio de la civilización. Sus primeras aplicaciones fueron las de medir y marcar
los límites de los derechos de propiedad. A través de los años su importancia ha
ido en aumento al haber una mayor demanda de diversos mapas y planos, como
la necesidad de establecer líneas y niveles más precisos como una guía para las
operaciones de construcción.2
En la actualidad, la importancia de medir y verificar el medio ambiente se ha

vuelto crítica conforme crece la población, aumenta el valor de la tierra, los
recursos naturales se empobrecen y las actividades del hombre continúan
contaminando la tierra, agua y aire. Los topógrafos actuales pueden medir y
observar la tierra y sus recursos naturales literalmente sobre una base global,
utilizando las modernas tecnologías terrestres, aéreas y por satélite, así como las
computadoras para el procesamiento de datos. Nunca antes se había contado con
tanta información de topografía para estimar las condiciones actuales, tomar
decisiones de planeación firmes y formular una política para el uso de la tierra, el
desarrollo de los recursos y las medidas para preservar el medio ambiente. Sin
embargo, las áreas donde se continúa llevando a cabo esta práctica siguen siendo
2
LÓPEZ CAJA, Jerónimo. Topografía Práctica 15a. Edición. Madrid España. Editorial Adrian Romo
Editores. 1999 p. 20
27
la topografía para fijar límites, y el mapeo y las mediciones que son necesarias
para proporcionar grados y niveles precisos para una localización.
4.1.2 Topografía Judicial. Es una disciplina de la criminalística al servicio de las

autoridades judiciales, que sirve como soporte para la documentación gráfica del
lugar de los hechos y los elementos que lo componen, a través de algunas
técnicas de medición.3
Es importante mencionar que está ciencia es ejercida por personas que tienen la
habilidad de desarrollarla conforme a los elementos que se tengan, a la búsqueda
de indicios que se recolectaron, a las evidencias que se seleccionaron y sobre
todo conforme a los alcances de una investigación de altura que cumpla todos los
requisitos de procedibilidad y guarde la representación gráfica técnica y científica
del lugar de los hechos, para el esclarecimiento de los hechos. Por consiguiente,
el topógrafo judicial, debe prestar asesorías técnico- científica a los funcionarios
judiciales, investigadores y otras autoridades en el levantamiento de planos en la
escena, teniendo en cuenta la ubicación, posición de personas, lugares y EMP
que ayudaran a esclarecer los hechos que se investigan.
4.1.3 Ciencias Periciales. Al trabajar la delincuencia, es necesario abordar

temas psicológicos, culturales, sociales, biológicos y conductuales, que brinden un
determinado comportamiento para entender y manejar, los niveles de violencia
dentro y fuera de ese campo laboral.
El nuevo esquema procesal en Colombia, implica una fuerte reingeniería

institucional, un esfuerzo en la capacitación y formación de los funcionarios, no
solo desde el punto de vista teórico, de habilidades y competencias, sino que
requiere también un cambio radical en la forma de pensar y hacer de los
operadores de justicia, de acuerdo con sus responsabilidades y roles, así, dentro
3
LÓPEZ CAJA, Jerónimo. Topografía Práctica 15va. Edición. Madrid España. Editorial Adrian Romo
Editores. 1999 p. 20
28
del nuevo sistema penal pueda superar la arraigada cultura del sistema inquisitivo,
eliminando las contradicciones del sistema penal mixto; adicionalmente implica un
fortalecimiento en la infraestructura física y tecnológica, en la capacidad operativa
y la gestión administrativa de la jurisdicción penal.
En este contexto, el sistema judicial, prevé su intervención en la formación y

capacitación del conjunto de los operadores de justicia, a fin de contribuir de forma
eficaz a la implementación y desarrollo de la reforma; así mismo se dotará de
herramientas operativas al sistema, que se apoyará en los mecanismos
alternativos de resolución de casos, con el objeto de contribuir a la descongestión
del sistema judicial penal formal.
Es en este escenario, es donde las ciencias periciales, toman su principal

relevancia en el presente sistema judicial en Colombia, se tiene en cuenta que
etimológicamente significan el saber o conocimiento de la pericia, es decir es el
conjunto de disciplinas técnicas, científicas artísticas que coadyuvan de manera
directa con la Fiscalía, Ministerio Publico, jueces o tribunales a investigar,
descubriendo y verificando científicamente los delitos. Instituciones que tienen
como objeto común el materializar las pruebas a efectos judiciales, mediante la
metodología científica.
“La intervención de la ciencias periciales, datan desde siglo VII, en China

donde Ti Yen Chienh, se inmortalizo al utilizar la lógica y las pruebas
judicials para resolver crímenes; desde entonces las ciencias han
respaldado las investigación para contestar hipótesis y aclarar de forma
inobjetable hechos a comprobar.”4
“Las actuales tendencias en la promoción de la seguridad e investigación

criminal, incluyen no solamente los riesgos físicos, químicos y biológicos
de los ambientes laborales, sino también los múltiples factores
psicosociales inherentes a la Institución y la manera cómo influyen en el
bienestar físico como mental del individuo moderno.” 5
4
RESTREPO Fontalvo Jorge criminología un enfoque humanístico, editorial temis 2000 Bogotá 2005
5
Ibíd. p. 31
29
En este orden de ideas, se debe tener en cuenta bases competitivas y de
desarrollo de destrezas que generen habilidades, para la investigación, en un
entorno pedagógico que las promueva en beneficio de la integralidad de la
Institución policial.
Es así, que la competencia laboral, parte de la perspectiva social y utiliza la

metodologías experimentales, en busca de la descripción, observación de la
realidad presentada en el ejercicio del topógrafo judicial, el cual contempla, las
características propias del individuo dentro de su contexto, es decir del análisis
investigativo.
4.1.4 Planimetría Pericial. A principios de la década de los 60’, y debido a los

nuevos requerimientos en el plano de la criminalística, se crea la especialidad de
dibujo pericial, es importante aclarar que la sección utiliza como herramienta
fundamental al dibujo técnico, debido a que esta es la forma más sintética y
directa de expresar aquello que muchas veces requiere un gran número de
palabras.
Por ende Planimetría puede definirse como la objetivación del hecho (delictuoso,
culposo o dudoso) en un lugar determinado y su ilustración mediante planos,
gráficos, murales, etc., en las distintas instancias del proceso a fin de clarificar el
mismo.”6
Este método concite en el Relevamiento exhaustivo con confección de un croquis

a mano alzada, donde se registra todo aquello que resulta de interés para la
clarificación y mejor interpretación de lo ocurrido.
Posteriormente se desarrolla la actividad de gabinete, consistente en la realización
del plano definitivo, indispensable para ilustrar debidamente el caso. Por regla
general el perito toma contacto nuevamente con el caso en oportunidad de
6
MINISTERIO DE SEGURIDAD. La Planimetría pericial. Pagina Web, disponible en
www.mseg.gba.gov.ar/PolCientifica2/planimet.htm, consultada el 15 de Marzo de 2010
30
requerirse se establezcan aspectos puntuales como por ejemplo: ángulos de
visibilidad, velocidades de recorrido, trayectorias vehiculares y de proyectiles, etc.;
también en la reconstrucción del hecho, detallando sobre los planos del lugar los
distintos pasos, ubicaciones, desplazamientos y acciones realizadas por los
protagonistas y testigos; y finalmente en la etapa del juicio oral mediante la
confección de planos murales, maquetas, entre otros conceptos. 7
La mayoría de los hechos se ilustra mediante planos bidimensionales (plantas,

cortes, vistas) realizados con herramientas y materiales convencionales de dibujo
técnico más la incorporación de herramientas de CAD y Animación para obtener
vistas tridimensionales y animaciones contextuales. La planimetría actúa
interdisciplinariamente a modo de ejemplo en el siguiente cuadro de actividades
relacionadas con otras especialidades:
Tabla 1. Actividades relacionadas con la planimetría.

ESPECIALIDAD ACTIVIDAD PERICIAL
Peralte, radio de curvatura, ángulos de visibilidad,
Accidentologia
trayectorias vehiculares, reconstrucción de eventos, etc.
Balística Trayectorias de proyectiles, estudios de factibilidad, etc.
Fotografía Indicación de tomas (especialmente en reconstrucciones).
Mecánica Ilustración de daños, estudios de factibilidad.
Rastros Indicación e ilustración de la labor realizada.
Fuente: Ministerio de Seguridad Planimetría Pericial. Argentina.
4.1.5 Altimetría. Disciplina encargada de la medición de las diferencias de nivel

o de elevación entre los diferentes puntos del terreno, las cuales representan las
distancias verticales medidas a partir de un plano horizontal de referencia.
“La altimetría por lo tanto ayuda a la determinación de las alturas o distancias
verticales, también se puede hacer a partir de las mediciones de las
pendientes o grado de inclinación del terreno y de la distancia inclinada entre
cada dos puntos. Como resultado se obtiene el esquema vertical.” 8
7
Ibid.
31
Para un conocimiento introductorio y concreto de la altimetría, se deben conocer
los equipos y materiales usados en esta, así como la fecha, el Control Vertical y el
cambio de medidas para el cálculo de coordenadas.
En la época en que se vive y se depende en gran medida de las máquinas y

mucho más ahora, de la tecnología, se debe conocer el distinto software que
existe para el estudio topográfico, ya sea de Planimetría ó de Altimetría.
El entendimiento de esta rama de la Topografía se facilita cuando se conocen los

usos y ventajas de los procedimientos de levantamientos y cálculos con los
Receptores GPS, el origen del mareógrafo y la red de nivelación.
4.1.6 Observación del lugar de los hechos. Tiene por objeto hacer algunas
reflexiones que permitirán formarse una idea inicial de lo que sucedió, planear las
medidas que se deben tomar, para ello se debe estar muy concentrado en lo que
está realizando, con el fin de reconocer cualquier indicio o prueba de ser de
utilidad en la investigación y evitar prejuzgar el caso, teniendo presente que hay
elementos de prueba que pueden ser reconocidos fácilmente a simple vista
(occisos, armas, vidrios, manchas de sangre, huellas de pisadas) y otros rastros
de evidencia que no se encuentran de no buscarse cuidadosamente (cabellos,
fibras, huellas dactilares, etc.).9
Procedimiento desde la entrada al escenario se debe recorrer con la vista todo

lugar cuantas veces sea necesario a fin de que no quede ningún detalle sin
observar.
8
DAVIS RAYMOND. Topografía elemental. 4ta Edición. Buenos Aires Argentina. Compañía Editorial
Continental. 1997. p. 39
9
Ibíd. 506
32
El topógrafo judicial, debe observar todas las áreas cercanas y distantes alrededor
del elemento principal, efectuando el desplazamiento con sumo cuidado sin que
quede inadvertida ninguna parte (piso o soporte muros, puertas, ventanas, techo,
muebles, demás objetos).
Relacionar aparte las evidencias que de acuerdo con las características del hecho,
se supone deberían encontrarse y que no fueron halladas, Para el análisis
sistemático de la escena, se debe emplear la forma más adecuada según el
terreno y la disponibilidad de personal auxiliar y elementos.
4.1.6.1 Procedimiento en el levantamiento topográfico. Comprende dos

etapas:
1. El trabajo de campo, que es en si la recopilación de datos.
2. El trabajo de oficina, Que comprende los cálculos y el dibujo.
Estas etapas, se usan para definir y establecer los límites de propiedades y sirven
para medir extensiones, dividir propiedades, determinar accidentes del terreno u
objetos dentro de él, realizando los planos correspondientes que gráfica en el
entorno del área medida. En el caso de la topografía judicial, la localización de los
Elementos Materia de Prueba (EMP) se realiza a partir de los diferentes métodos
de fijación teniendo en cuenta lo siguiente la Planimetría y la Altimetría
El diligenciamiento del levantamiento e inspecciones judiciales se efectúa tanto en

la vía pública como en recintos cerrados, esto se realiza a través de amarres
donde todos elementos materiales probatorios, se deben ubicar mínimo a dos
puntos fijos de fácil identificación y de difícil modificación como: postes, mojones,
10
separadores, alcantarillas, edificaciones.
10
HARA Charles O,. Métodos Modernos de Investigación Policíaca. Departamento de Policía de Nueva York.
Pág. 503.
33
El desarrollo del trabajo se efectúa en la observación, familiarización, elaboración
del Bosquejo o Croquis de EMP y en si del desarrollo de Levantamiento
Topográfico, con el fin de lograr la conservación del orden metodológico y así
obtener resultados positivos en la toma de datos y localización de EMP.
4.1.6.2. Instrumentación utilizada en levantamientos topográficos. En los

levantamientos topográficos se pueden encontrar muchos instrumentos los cuales
se clasifican en tres grupos, dependiendo del tipo de medición que se realice con
estos:
1. Para medir los ángulos se utiliza la brújula, el tránsito y el teodolito.

2. Para medir distancias se utiliza la cinta métrica, el odómetro y el
distanciómetro.
3. Para medir pendientes se usa el nivel de mano, el riel, el fijo, el basculante y el
automático.
La medición de distancias es la base de toda la topografía. Aún, cuando en un

levantamiento los ángulos puedan leerse con precisión con equipo muy afinados,
por lo menos tiene que medirse la longitud de una línea para complementar la
medición de ángulos en la localización de los puntos. 11
En topografía plana, la distancia entre dos puntos significa su distancia horizontal.

Si los puntos están a diferente elevación, su distancia es la longitud horizontal que
está comprendida entre las líneas de plomada que pasan por los puntos.
Las longitudes de las líneas pueden expresarse en diferentes unidades. La unidad
que generalmente se emplea en topografía es el metro y sus subdivisiones
decimales. En trabajos de arquitectura, con maquinaria y en algunos proyectos de
construcción, la unidad es el pie dividido en pulgadas y en fracciones de pulgada.
11
DAVIS RAYMOND E. Op Cit., p 35
34
En los levantamientos geodésicos se utiliza por lo general el metro. En algunos
lugares y para fines especiales, todavía se utilizan cadenas, varas, pértigas y otras
unidades. En Estados Unidos también se emplea el pie dividido decimalmente. 12
Los instrumentos principalmente se dividen en simples y principales.
4.1.6.2.1 Instrumentos simples. Antes de entrar a detallar los instrumentos

simples utilizados en los levantamientos topográficos, es importante conocer
algunos conceptos básicos en materia de medición. Medir una longitud consiste
en determinar, por comparación, el número de veces que una unidad patrón es
contenida en dicha longitud.13
La unidad patrón utilizada en la mayoría de los países del mundo es el metro,

definido como la longitud a 0ºC del prototipo internacional de platino e iridio que
se conserva en Sèvres (Francia).14
Esta definición se mantuvo hasta la Conferencia General de Pesos y Medidas

celebrada en la misma ciudad en 1960, en donde se definió al metro como
1’650.763,73 veces la longitud de onda en el vacío de radiación anaranjada del
criptón 86.
En octubre 20 de 1983 el metro fue redefinido en función de la velocidad de la luz

(c=299'792.792 m/s) como la longitud del trayecto recorrido por la luz en el vacío
durante un intervalo de tiempo de 1/299’792.458 de segundo.15
12
Ibíd. p. 36
13
LOPEZ CAJA J. Op, Cit . p. 15

Después de la Conferencia Internacional de Pesos y Medidas celebrada en París en 1889
14
Ibíd.
15
KISSAN P. Topografía para ingenieros. Tercera Edición. México Mc Graw Hill 2002. p 56
35
Una cinta métrica es la reproducción de un número determinado de veces
(3,5,30,50,100) de la unidad patrón. En el proceso de medida, las cintas son
sometidas a diferentes tensiones y temperaturas, por lo que dependiendo del
material con el que han sido construidas, su tamaño original variará. Por esta
razón, las cintas vienen calibradas de fábrica para que a una temperatura, tensión
y condiciones de apoyo dadas, su longitud sea igual a la longitud nominal. 16
Las cintas métricas empleadas en trabajos topográficos deben ser de acero,

resistentes a esfuerzos de tensión y a la corrosión. Comúnmente, las cintas
métricas vienen en longitudes de 30, 50 y 100 m, con una sección transversal de 8
mm x 0,45 mm para trabajos fuertes en condiciones severas o de 6 mm x 0,30 mm
para trabajos en condiciones normales.17
En cuanto a su graduación para la lectura, las cintas métricas se clasifican en:
Cintas continuas, divididas en toda su longitud en metros, decímetros,

centímetros y milímetros como se muestra en la figura 1:
Figura 1. Cinta continua
Fuente: Kissan P. Topografía para ingenieros.
Para medir una distancia AB con cinta continua, se hace coincidir el cero con un
extremo “A” y se toma la lectura de la coincidencia de la graduación con el otro
extremo “B” (11,224 m), tal y como se muestra en la figura 2. Luego la distancia
entre A y B es: D m AB = 11,224
16
Ibíd.
17
LOPEZ CAJA J. Op cit. p. 20
36
Figura 2. Detalle de lectura en B
Cintas por defecto (substracción), divididas al milímetro solamente en el

primero y último decímetro, el resto de la longitud está dividido en metros y
decímetros, tal y como se muestra en la figura 3.
Figura 3. Cinta por defecto
Para medir una distancia AB con una cinta por defecto, se hace coincidir el
extremo “B” con el decímetro entero superior más próximo a la longitud a medir
(11,300 m), y se toma la lectura en el extremo “A” con el primer decímetro, el cual
está dividido en centímetros y milímetros (0,076 m), luego, la distancia entre AB
es: D m AB = 11,300 − 0,076 = 11,224.18
Figura 4. Detalle lectura en A
18
KISSAN P. Op cit. p 59
37
Cintas por exceso, al igual que las cintas por defecto, están divididas en toda su
longitud en metros y decímetros, y sólo el último decímetro está dividido en
centímetros y milímetros.19
Este tipo de cintas posee un decímetro adicional graduado en centímetros y

milímetros, colocado anterior al cero de la misma y con graduación creciente en
sentido contrario a las graduaciones de la cinta tal y como se muestra en la figura
5.20
Figura 5. Cinta continua
Para medir una distancia AB con una cinta por exceso, se hace coincidir el
extremo “B” con el decímetro entero inferior más próximo a la longitud a medir
(11,200 m en la figura y se toma la lectura en el extremo “A” con el decímetro
adicional, dividido en centímetros y milímetros (0,024 m), luego, la distancia entre
AB es: D m AB = 11,200 + 0,024 = 11,224.
19
LOPEZ CAJA J. Op cit p. 20
20
KISSAN P. Op cit., p 61
38
Figura 6. Detalle lectura en A
Para hacer uso correcto y preciso de las cintas de acero en la determinación de

las distancias, es necesario que las medidas se realicen bajo ciertas condiciones
ideales de calibración, especificadas estas por los diferentes fabricantes.
Generalmente las condiciones ideales para medición con cintas de acero son las
siguientes:
1. Temperatura de 20ºC
2. Tensión aplicada a la cinta de 5 Kg. (10 lb)
3. Cinta apoyada en toda su extensión
Difícilmente estas condiciones se logran en la medición de distancias, por lo que

se hace necesaria la utilización de diferentes accesorios, bien sea para hacer
cumplir alguna de las condiciones o para medir y estimar la variabilidad de la cinta
al ser utilizadas en condiciones diferentes a las ideales. A continuación se
describen algunos de los accesorios utilizados en la medición de distancias con
cintas métricas.21
Plomada metálica. Instrumento con forma de cono, construido generalmente en

bronce, con un peso que varía entre 225 y 500 gr, que al dejarse colgar libremente
21
PASINI Claudio. Tratado de Topografía. 8va Edición. Madrid . Editorial Gustavo Gil S.A. 1998. p16
39
de la cuerda sigue la dirección de la vertical del lugar, por lo que con su auxilio se
puede proyectar el punto de terreno sobre la cinta métrica.
Figura 7. Plomada metálica
Fuente: MCCORMAC JACK. Topografía.
Termómetro. Como se mencionó previamente, las cintas métricas vienen

calibradas por los fabricantes, para que a una temperatura y tensión dada su
longitud sea igual a la longitud nominal.
En el proceso de medida de distancias, las cintas son sometidas a condiciones

diferentes de tensión y temperatura, por lo que se crea necesario medir la tensión
y temperatura a las cuales se realizan las mediciones para poder aplicar las
correcciones correspondientes.22
Figura 8. Termómetro para cinta
22
McCORMAC. Jack. Topografía. 2 edición. Madrid Noriega Editores 2003
40
El termómetro utilizado en la medición de distancias con cinta viene graduado en

grados centígrados, con lecturas que varían entre – 40 a + 50 ºC de grado en
grado, colocado, para su protección, en una estructura metálica de
aproximadamente 14 cm de largo, la cual se ajusta a la cinta mediante dos
sujetadores. 23
Tensiómetro. Es un dispositivo que se coloca en el extremo de la cinta para

asegurar que la tensión aplicada a la cinta sea igual a la tensión de calibración,
evitando de esta manera la corrección por tensión y por catenaria de la distancia
medida.
Figura 9. Tensiómetro
23
Ibíd.
41
Jalones. Son tubos de madera o aluminio, con un diámetro de 2.5 cm y una
longitud que varía de 2 a 3 m. Los jalones vienen pintados con franjas alternas
rojas y blancas de unos 30 cm y en su parte final poseen una punta de acero. 24
El jalón se usa como instrumento auxiliar en la medida de distancias, localizando

puntos y trazando alineaciones.
Figura 10 Jalon y fichas
Fichas. Son varillas de acero de 30 cm de longitud, con un diámetro φ=1/4”,

pintados en franjas alternas rojas y blancas. Su parte superior termina en forma de
anillo y su parte inferior en forma de punta. Generalmente vienen en juegos de
once fichas juntas en un anillo de acero. Las fichas se usan en la medición de
distancias para marcar las posiciones finales de la cinta y llevar el conteo del
número de cintadas enteras que se han efectuado. 25
Nivel de mano (nivel Locke). Es un pequeño nivel tórico, sujeto a un ocular de

unos 12 cm de longitud, a través del cual se pueden observar simultáneamente el
reflejo de la imagen de la burbuja del nivel y la señal que se esté colimando. El
nivel de mano se utiliza para horizontalizar la cinta métrica y para medir
desniveles.
24
Ibid
25
GARCÍA MÁRQUEZ Fernando. El topógrafo descalzo 2da Edición México D.F Editorial Pax . 2005.
42
Figura 11 Nivel de mano
Nivel Abney. El nivel Abney consta de un nivel tórico de doble curvatura [A] sujeto
a un nonio [B], el cual puede girar alrededor del centro de un semi círculo
graduado [C] fijo al ocular. Al igual que el nivel Locke, la imagen de la burbuja del
nivel tórico se refleja mediante un prisma sobre el campo visual del ocular [D]. Con
el nivel Abney se pueden determinar desniveles, horizontalizar la cinta, medir
ángulos verticales y pendientes, calcular alturas y lanzar visuales con una
pendiente dada. 26
Figura 12 Nivel Abney
26
McCORMAC. Jack. Op cit., p 300
43
4.1.6.3 Fijación del lugar de los Hechos: La fijación del lugar de los hechos, es
la forma de conservar una escena para su posterior conocimiento o análisis, al
perpetuar con exactitud el aspecto original, lo que permite que el mismo u otros
funcionarios observen lo ocurrido a pesar de no haber estado presente. Según los
recursos disponibles. “El equipo básico de labor consta de cámara fotográfica con
los aditamentos necesarios (flash, pilas, lentes especiales, etc.), cámara de video
(Si dispone del recurso necesario emplee el registro en cintas de video en aquellos
casos en que, por las circunstancias del hecho, la escena se modificará
inevitablemente, o cuando el lugar es muy extenso, y no es fácil precisar los
límites, por ejemplo en desastres), cinta métrica, flexómetro, regla, lápices,
borrador, papel, marcadores, cinta pegante, cinta de enmascarar .”27
En la fijación Topográfica, una vez efectuada la observación se procede a realizar

un bosquejo a manos, proporcional en el que se incluyen todos los elementos
observados, resaltando los aspectos importantes (puntos de acceso, armas,
manchas, el norte del lugar, entre otros).
En general un dibujo o croquis de la escena debe contener por lo menos 28:

1. Entidad y nombre del funcionario que lo elabora
2. Fecha, hora y lugar de los hechos.
3. Clasificación del delito o hecho investigado.
4. Nombre completo de las personas que colaboraron con la medición.
5. Ubicación del lugar de los hechos,
6. Autoridad que conoce el caso.
7. Número consecutivo que en la oficina permita identificar el caso.
27
FOX, R. Y Cunningham, C. Manual para la Investigación de la Evidencia Física y Requisa de la Escena del
Crimen. Departamento Nacional de Justicia de los Estados Unidos. Instituto Nacional de Justicia. p 61.
28
RODRÍGUEZ Manzanera Luis, criminología y aspectos jurídicos. Séptima edición Bogotá editorial
Librería ediciones del profesional Ltda, 2003 p. 103.
44
De acuerdo con el lugar debe registrar la siguiente información, si es un lugar
abierto, en el Campo. Anotar nombre de la vereda, municipio, nombre de la finca y
de las fincas vecinas, ríos, lagos cercanos, pozos naturales o artificiales.
“Buscar e identificar en el lugar y posteriormente describir en los

bosquejos, un punto fijo de referencia que va a permitir realizar desde
el mismo, el levantamiento topográfico de las medidas tanto
horizontales como verticales. Dicho punto puede ser: Un árbol (grande
y frondoso) el cruce entre un camino y un río, un mojón, vivienda, etc .”29
Incluir las medidas de las distancias de manera clara, legible y bien definida entre
los puntos de referencia tomados y describir los linderos del lugar y sus contornos.
Cruce vial: Realizar el bosquejo proporcional del cruce y consignar las medidas de
anchos de las vías (calles y carreras), anchos de andenes, localización de postes
de energía, lugares cercanos (restaurantes, lotes, almacenes, etc.), y determinar
el punto de referencia de donde se comienza a realizar el levantamiento
topográfico (el cual puede ser: Un hidrante, la esquina de una vivienda, un poste,
etc.).30
El lugar exacto de interés debe reverenciarse con respecto a la nomenclatura de

las viviendas por ejemplo en un caso de accidente anotar: el sitio del accidente fue
frente al No. 6-20 sobre la carrera 5ª si lo hechos ocurren en una carretera
interdepartamental, anotar el kilometraje, buscando el mojón respectivo y midiendo
hasta el lugar; por ejemplo: vía Bogotá – Tunja kilómetro 34 + 126.20. Si no existe
kilometraje se debe escoger un punto de referencia que puede ser un poste de la
energía (deberá anotarse el número que lo identifica), una vivienda, un cruce, un
restaurante, una alcantarilla, entre otros aspectos, para lo cual debe describirse
plenamente sus características físicas.
29
FOX, R. Y Cunningham, C. Manual para la Investigación de la Evidencia Física y Requisa de la Escena del
Crimen. Departamento Nacional de Justicia de los Estados Unidos. Instituto Nacional Justicia. 2005 Pág. 57.
30
Ibíd.. Pág. 70
45
“Si es un lugar cerrado, según el caso, realizar el bosquejo respectivo
identificando la evidencia principal, dibujar los anchos de los muros,
ubicación de puertas, ventanas, focos de luz, escaleras, vías de
acceso, etc., escribir los linderos o viviendas que se hallan alrededor
del sitio de interés, localizar los muebles, camas mesas de noche,
asientos, closet’s, armarios, etc., tomando las medidas de largos,
anchos y alturas de todos los elementos anteriormente descritos,
datos que deben escribirse en el croquis respectivo. Si se trata
levantamiento de cadáver se procede a dibujar y localizar el cadáver
dentro del lugar junto con las muestras, evidencias, manchas, pisadas
etc., tomando las medidas de cada punto para localizar .”31
Además proceso para mantener una escena que involucra un caso de

investigación por parte de los funcionarios tanto peritos, miembros de la policía
nacional y de organismos de control como el CTI, para su posterior conocimiento o
análisis, con el fin de lograr mantener con la mayor precisión aspectos originales a
los hechos sucedidos, lo que permite con esto que las personas involucradas en el
esclarecimiento de los hechos les facilite observar lo sucedido.
“Durante la observación del Lugar de los Hechos se formará una idea

de lo que sucedió en el lugar, las acciones y movimientos de los
autores o partícipes, como entraron y como salieron. Los servidores
de Policía Judicial asignados planeará las acciones a seguir en el
desarrollo de la inspección al Lugar de los Hechos y qué métodos de
búsqueda aplicará, así como qué elementos son de utilidad en la
investigación para establecer la preservación de los mismos”. 32
Igualmente, es importante mencionar que la fijación topográfica en este escenario,

comienza a la par de la delimitación del entorno, con lo cual se inicia el proceso de
observación, para posteriormente ser representados en un bosquejo, el cual es
realizado a mano alzada y complementada posteriormente con herramientas para
mejorar los trazos y la presentación de este dibujo en un posterior análisis; esta
representación gráfica, en las que se incluye cada uno de los elementos
involucrados en el lugar de los hechos, teniendo en cuenta la exacta posición y
dirección para coincidir lo máximo posible con la realidad presentada.
31
Ibíd. Pág. 71
32
POLICÍA NACIONAL. Modulo de criminalística VIII semestre. Bogotá. Imprenta Nacional 2006. p.79
46
“En los casos de homicidio o lesiones personales por accidente de
tránsito, se deben tomar evidencias graficas del lugar, fijar en el plano
elementos tales como: huellas de frenada, posición del vehículo y
víctima y dejar constancias del estado de la vía o calzada, visibilidad
existentes y agente climático, entre otros aspectos.” 33
Desde un punto de referencia hacer tomas de los accesos al punto del impacto,
posiciones exactas de los vehículos, personas heridas, objetos directamente
conectados al accidente, todos los puntos y marcas del impacto, obstrucciones del
pavimento, defectos en los caminos, daños a los vehículos, marcas de patinazo o
deslizamiento, arcas de rueda, vidrios, entre otros aspectos que son necesarios
para la máxima exactitud del lugar de los hechos. 34
En el mencionado plano de representación de la escena de los hechos, es

fundamental el registro y las imágenes representativas del vehículo lo cual deben
incluir la parte externa (frente: rejilla, capó, placa, lado del conductor y del
pasajero, parte posterior, chasis, techo, llantas y partes faltantes) e interna (Techo,
piso, baúl).
La importancia de la fijación topográfica radica en el registro exacto de las

relaciones existentes entre los EMP y EF y el lugar de los hechos a través de la
planimetría (dibujos, mapas, croquis y diagramas) a fin de permitir la
reconstrucción del mismo en un momento dado.
En algunas ocasiones el asignado para efectuar la fijación topográfica, realiza la

localización y orientación general del lugar de los hechos, los EMP y EF de
manera magnética y geográfica, o con posicionador satelital (GPS). Cuando
realiza la orientación general, ubica de manera global el lugar de los hechos
respecto a sus alrededores y los objetos, empleando elementos como la brújula,
GPS o sistemas naturales.35
33
Ibíd. p 80
34
Ibíd. p 80
35
Ibíd., p 41
47
Por otra parte, cuando realiza la orientación geográfica, se debe registrar en
formato de “Dibujo Topográfico” el bosquejo con la información que permita
describir el lugar de los hechos respecto a otros puntos o lugares de referencia. 36
Para lugares abiertos en zona rural se hace referencia al departamento, municipio,

veredas cercanas, fincas, lagos, ríos, pozos naturales o artificiales, quebradas,
vértice geográfico IGAC, mojones, linderos entre otros. Se recomienda la
utilización de posicionador satelital GPS en diligencias a campo abierto, en
grandes extensiones o en terrenos baldíos donde sea difícil realizar los amarres a
referencias geográficas.37
Para cruces o intersecciones viales y de caminos, se hace referencia a los postes

de alumbrado público con su respectiva placa de identificación, hidrantes,
alcantarillas, calles, carreras, diagonales, transversales, autopistas, avenidas,
semáforos, señales de tránsito, señalización vial y nomenclatura entre otros.
Para lugares cerrados, el servidor de policía judicial precisa la zona, barrio,

nomenclatura y linderos del lugar de los hechos. Posteriormente se ubica y orienta
la posición del cuerpo del occiso con respecto del norte. La información general
del bosquejo sobre la localización y orientación del lugar de los hechos, diligencia
ó del occiso se registra en el formato estandarizado de “Dibujo Topográfico”38.
En los bosquejos de distribución de área se determina la ubicación de

apartamentos, habitaciones, sala, comedor, pasillos, puertas de ingreso, focos de
luz, muros, ventanas, escaleras, vías de acceso, describiendo su estado (abierto o
cerrado).
36
Ibíd p. 41
37
POLICÍA NACIONAL. Op cit., p 82
38
Ibíd. p 82
48
Los bosquejos de fachadas y muros, incluyen cortes transversales, longitudinales,
las perspectivas de las fachadas y muros que forman parte del lugar de los
hechos.
Los bosquejos de detalle hacen referencia a la ubicación del cuerpo del occiso,
impactos, oquedades, manchas, impresiones, huellas, fragmentos y demás EMP y
EF presentes en el lugar de los hechos.
Los bosquejos de localización se basan en la información proporcionada por los

testigos del hecho.
En la localización que se presenta en los bosquejos, el topógrafo asignado de

policía judicial, determina el punto fijo de referencia que le permite realizar el
levantamiento topográfico de las medidas horizontales, verticales, largo, ancho y
alto de los diferentes objetos que conforman el lugar de los hechos. 39
En campo abierto, terrenos baldíos, inhóspitos o zonas montañosas se toma como

referencia un punto de amarre fijo ya sea geográfico, artificial o natural (torre
energía, construcciones, ríos). Lo anterior se utiliza en áreas de exhumaciones de
fosas comunes.
El bosquejo se elabora en original y una copia. El original es la base para la

elaboración del plano final y la copia se entrega al servidor encargado de la
coordinación de la diligencia para que haga parte del informe ejecutivo ó informe
de policía judicial para ser allegado al Fiscal correspondiente.
Además, se debe tener en cuenta para la elaboración de los planos, aplicar el

instructivo de “Convenciones para Dibujo Topográfico” 40.
39
FOX, Rahlp. Op cit., p 39.
40
FISCALÍA GENERAL DE LA NACIÓN Manual de Policía Judicial, Bogotá Imprenta Nacional., 2006, p
18
49
Tabla 2. Convenciones topográficas.
DESCRIPCIÓ
No N DE CONVENCIONES CONVENCIONES
DETALLE
1 Muro
2 Puerta
Puerta
3
cerrada
Puerta
4
cortina
metálica
Puerta
5 metálica
corrediza
Puerta
6
corrediza
7 Lámpara
8 Televisor
9 Ventana
50
DESCRIPCIÓ
DETALLE
Figura 13. Convenciones
10 Closet
11 Tocador
12 Cama
13 Matera
14 Baños
15 Comedor
16 Sofá
17 Silla
51
DESCRIPCIÓ
DETALLE
18 Río
Cerca de
19 alambre de X X X X X X X
púa
Cerca de O O O O O O O
20 alambre
liso
Poste de
21 transformad
or
Poste de
22
teléfono
23 Poste de luz
24 Sumidero
Berma
Via
25 Vía y berma Berma

Via
26 Puente
52
DESCRIPCIÓ
DETALLE
27 Alcantarilla
28 Árboles
29 Automóvil
30 Camioneta
31 Buses
32 Camiones
33 Tractomulas
34 Bicicletas
35 Motos
53
DESCRIPCIÓ
DETALLE
36 Norte W
S
E
37 Cebras
Señal de
38
piso

Señales
39 reglamentar
ias
Señal
40
preventiva
Fuente: Fiscalía General de la Nación. Fijación topográfica. Elaboración de planos.
Con los medios gráficos disponibles, el topógrafo para efectuar el plano lo elabora
según formato estandarizado basándose en el bosquejo previamente elaborado y
registra la información con las condiciones geográficas. Teniendo en cuenta el
punto de referencia de donde comienza el levantamiento topográfico, desde las
mismas medidas de ancho de las vías (calles y carreras) y andenes, localización
de postes de energía, lugares cercanos (restaurantes, lotes, entre otros.). Una vez
el servidor de policía judicial asignado para efectuar la fijación topográfica elabora
el bosquejo, entrega la copia al servidor encargado de coordinar la diligencia,
para ser allegados al Fiscal correspondiente mediante informe ejecutivo o de
investigador de campo.
Figura 14. Diagrama del proceso
54
SERVIDOR ASIGNADO PARA OFICINA DE ARCHIVO DE
TOPÓGRAFO O
LA COORDINACIÓN DE LA CADA ENTIDAD
SERVIDOR ASIGNADO
DILIGENCIA
INSPECCIONAR EL
LUGAR DE LOS HECHOS
Y/O AL CADÁVER
Determinar localización
Detallar bosquejo
1
Fijar y documentar
Recibir copia del bosquejo los EMP Y EF
Recibir Plano Elaborar bosquejo
REALIZAR ACTA DE
INSPECCIÓN AL LUGAR
DE LOS HECHOS Y/O Elaborar y entregar plano
CADÁVER E INFORME final
DE POLICÍA JUDICIAL
Fuente: Fiscalía. Actuaciones de policía judicial en la indagación

Recibir copia e
delinvestigación
plano
En la elaboración de los planos se debe tener en cuenta los siguientes
parámetros41:
41
Fiscalía. Actuaciones de policía judicial en la indagación e investigación 2006
55
1. El grosor de la línea depende de la escala, formato, características del
accesorio, inmuebles o vías a dibujar.
2. Al dibujar puentes elevados, la línea debe trazarse con un menor grosor que el
de la vía o lugar que atraviesa.
3. A las señales horizontales como cebras, línea de carril, lineal de borde, lineal
de berma y flechas de circulación se les debe dar un grosor más delgado que
el de la vía.
4. Las líneas que se trazan para dibujar los separadores, andenes, reductores de
velocidad, jardinera y borde de vía deben ser más delgadas que las de las
señales horizontales.
5. Los muros se deben trazar con doble línea, dándole una intensidad mayor.
6. Los muebles deben tener un trazo de intensidad más suave que la del muro.
7. Los EMP y EF se dibujan en la misma posición que se encontraron en el lugar
de los hechos. Los EMP y EF pequeños como vainillas, cartuchos, proyectiles,
etc. se dibujan como un punto.
8. Los números de identificación de los EMP y EF se deben registrar dentro de un
círculo, al lado del dibujo respectivo en el plano topográfico. Contemplando
además que este instructivo debe ser aplicado en todos los grupos de Policía
Judicial que tengan software autocad.
Entre las mediciones de campo también se debe tener presente estos aspectos. 42
1. Se recolecta información objetiva del hecho, personas, lugares y EMP.

2. Permite preparar los planos topográficos del lugar de los hechos, personas,
vehículos.
3. Base para el proceso de reconstrucción e interpretación del accidente.
4. Permite la toma de decisiones judiciales.
42
Ibíd.
56
Para desarrollar la labor judicial, el equipo para las mediciones de campo tiene
que contar con los siguientes elementos.
1. Cámara de video o de Fotografía Digital

2. Testigos métricos, conos y Chalecos reflectivos
3. Brújula con medidor de pendiente
4. Tizas o Crayolas de colores
5. Formatos Oficiales de registro
6. Tablilla con gancho
7. Medidores de presión y profundidad
8. Lámpara de alta Potencia
9. Escalimetro, Transportador, compás, tabla de símbolos, papel cuadriculado,
lápiz, esfero, borrador.
10. Acelerómetro, cronometro digitales.
En lo referente al registro de las medidas de campo, estos debe ser contemplados
con los siguientes aspectos:43
1. Hacer el reconocimiento particular y general, para familiarizarse con la escena.

2. Definir el método de medición (triangulación o coordenadas cartesianas).
3. Incluir únicamente lo que se observa en el lugar de los hechos.
4. Tomar y Fijar los datos obtenidos con los instrumentos de medida.
5. Ajuntar las mediciones suficientes y necesarias.
6. Utilizar la simbología y convenciones establecidas.
7. Las medidas se deben registrar en el sistema MKS (Metro, Kgramo, Segundo)
Entre los métodos desarrollados para el levantamiento topográfico, se encuentran

el de coordenadas cartesianas, método ortogonal, el cual permite medir las
43
MANTERO José Ma. Guía práctica de topografía usual Edición: 6a. ed. Barcelona. Editorial Barcelona:
2001. p 33
57
distancias desde el EMP hasta el contorno de la vía en ángulo recto, y la
triangulación permite localizar EMP con dos o más puntos de referencia.
Este método ortogonal sirve para representar cualquier tramo de la vía, siempre
que este no sea demasiado amplio o no subsistan situaciones que pueden
dificultar su empleo. De esta manera, si a los lados de la vía existen corrientes o
charcas de agua o terrenos de difícil acceso, se puede prescindir del sistema
ortogonal para emplear el de las triangulaciones sucesivas. 44
Naturalmente es viable emplear el método de las coordenadas cartesianas o de

los “ejes ortogonales”, el cual consiste en relacionar cada medida a un eje de
referencia precisado sobre el terreno a partir de un punto fijo y por lo general a lo
largo de un trayecto de la margen derecha o izquierda de la vía donde ocurrió el
accidente.45
Señalada sobre el terreno la alineación básica, se diseña en el papel alistado una

línea sobre la cual se reportan las distancias de las cotas positivas y negativas,
partiendo del punto O, colocado en el sitiobase.
Es importante determinar las convenciones que se van a utilizar en la elaboración

de planos los cuales permiten la representación gráfica de los EMP y EF
encontrados en el lugar de los Hechos. Entre los aspectos que se logra evidenciar
en la representación, a parte de la posición de los elementos que intervienen en el
lugar de los hechos, también permite realizar conjeturas sobre los aspectos que se
derivaron del mismo, es decir, con la posición de las evidencias, la ubicación en el
entorno y los condicionantes de este en los hechos ocurridos.
El agente o funcionario que primero intervenga en las diligencias debe ante todo
como ya fue dicho anteriormente impartir las órdenes de urgencia que el caso
44
Ibíd. p 53
45
Ibíd p. 61
58
requiera, como llamar a un médico, avisar a las autoridades competentes para
luego dar principio a las operaciones que tiendan a destacar los elementos de
importancia para la investigación.
En razón a que la vía es el elemento básico del hecho, vale decir el escenario
donde ocurrió el accidente, es apenas lógico darle prelación respecto al examen
de vehículos, cuerpos y huellas halladas sobre el terreno. 46
Sin embargo, cuando el accidente ha dejado saldo de muertos o lesionados, o los

vehículos comprometidos obstaculizan por entero la circulación, no es raro que se
tenga que proceder en forma distinta, esto es anotar de inmediato la posición de
los vehículos y cuerpos cuyo desplazamiento se debe efectuar lo más pronto
posible, para luego cumplir las operaciones relacionadas con el esquema del
tramo de la vía.47
En relación con la posición de vehículos y cuerpos, después del accidente, es de

excepcional importancia comprobar que unos y otros, luego de haber conseguido
la posición estática final, no sufrieron cambio de sitio por algún motivo, de buena o
de mala fe; o si hubo cambio, se debe precisar de nuevo la posición exacta que
tuvieron inmediatamente después de la colisión, circunstancia de la cual se tomará
nota cuidadosa.
Los procedimientos más usados en planimetría para destacar el sitio del

accidente, así como los demás cuerpos que revistan interés para la investigación
de los hechos, son el llamado método de la triangulación y el conocido con el
nombre de coordenadas cartesianas u ortogonal. 48
4.1.7. Accidentes de tránsito. Desde los inicios de la investigación, los
estudiosos en materia de accidentes de tránsito terrestre, se enfrentaron con el
46
FISCALÍA. Actuaciones de policía judicial en la indagación e investigación. Bogotá. Imprenta Nacional
2006. p 17
47
Ibíd., p 18
48
Ibid., p 19
59
problema de la determinación exacta del concepto o palabra “accidente”, la cual
tiene dos significados, el primero es un suceso eventual que altera el orden regular
de las cosas. El segundo expresa que puede cualquier alteración o indisposición
que priva del movimiento del sentido o de ambas cosas. 49
Este último concepto presenta un campo amplio de la “accidente”, como lo

contrario a lo normal; por lo tanto cualquier cosa que modifique la forma natural de
circulación de un vehículo puede considerarse como accidente.
Sin embargo, la palabra “accidente” en su sentido jurídico recoge por sí un

aspecto de caso fortuito, de carencia de intencionalidad, en virtud de que el
técnico de esta especialidad se dedica al estudio de una realidad fáctica cuyas
causas y mecánica de realización se desconocen inicialmente. Si se toma la
gramática, “hecho” significa acción u obra, suceso, acontecimiento, asunto o
materia de que se trate.50
“En sí, accidente es el “hecho de tránsito terrestre”: es la acción u obra

que se origina con motivo de la cinemática de vehículos, que dan como
resultado modificación de la materia, que puede ser cuantificable por
peritos.”51
4.1.7.1 Causas de accidente de tránsito. En el accidente de tránsito terrestre

concurren una serie de causas:52
Las Mediatas. Las que están separadas del resultado en tiempo, lugar o grado
(para algunos autores existe una intermedia). Se contemplan: vehículos,
superficies de rodamiento, condiciones atmosféricas, conductor y víctima. En
seguida se hace referencia a cada uno de ellos, como son vehículos. Muchas
49
CASTRO MEDINA. Ana L, Accidentes de Tránsito Terrestre. Tercera Edición. México. Editorial Porrúa
2004. p. 2
50
Ibid., p. 2
51
MORENO GONZÁLEZ, Luis R, Manual de introducción a la criminalística, México, Porrúa 1992. p. 32
52
CASTRO MEDINA. Op Cit. p. 10
60
veces, las fallas mecánicas son la causa directa o indirecta del elevado número de
hechos, pero con frecuencia se investiga poco, y se da preferencia al accionar de
las personas.
En este tipo de fallas, el desgaste natural por uso es el de mayor frecuencia.

Existen conceptos muy puntuales referentes a este hecho como es el término de
superficies de rodamiento. Se les considera como elemento pasivo del hecho
cuando por condiciones especiales se encuentran resbalosas, y como elemento
activo, cuando presentan baches, interrupciones, etcétera, ya que con esto se
entorpece o dificulta la circulación.
Están también las Condiciones atmosféricas, como la lluvia, tormenta,

relámpagos, las cuales actúan sobre la visibilidad, aspectos que ponen en riesgo
la seguridad del vehículo al restar la eficacia de los elementos mecánicos, con lo
cual se alteran las circunstancias normales de circulación.
Igualmente, tiene injerencia el conductor. Se pueden encontrar múltiples causas,

desde las somáticas: visuales, defectos físicos no compensados, insuficiencia
motora, problemas metabólicos, entre otras.
“Teniendo en cuenta además aspectos de psíquicas: inestabilidad

emocional (frase de McFarland, “tal como vive el hombre así conduce”),
toxicomanías, ingesta alcohólica, bajo el efecto de algunos
medicamentos, conductas antisociales peligrosas, conflictos
personales, enfermedades mentales, rutina, cansancio, sueño,
etcétera, entre otras.”53
Las causas enunciadas para el conductor se pueden aplicar a la víctima

igualmente.
Inmediatas, como las que intervienen directamente en la producción del hecho

tales como:54
53
Ibid. p. 2
54
Ibid. p. 9
61
1. Velocidad. Las superficies de rodamiento tienen límites de velocidades
establecidas en los reglamentos de tránsito, por lo que cualquier situación
contraria se contempla como una infracción al mismo y, por lo tanto, como
causa inmediata de un hecho.
2. Condiciones anteriores al hecho. Las humanas, medio ambiente, vehículos,
superficie de rodamiento, tráfico, que intervienen concomitantemente al hecho.
3. Retraso en la percepción. Se contemplan tanto las condiciones psicofísicas en
general del conductor y del lugar, que pueden ser la causa inmediata del
accidente.
4. Error en la acción evasiva, influidas a su vez por tres condiciones, los
vehículos, el Medio ambiente, las personas involucradas: conductor o peatón.
4.1.7.2 Otros factores que intervienen en los accidentes de tránsito terrestre.

Existen tres factores contribuyentes y que deben ser tomados en cuenta en
cualquier intento de solución al mismo.55
1. Diferentes tipos de vehículos en el mismo camino. (Diferentes dimensiones,

velocidades y características de aceleración.)
a) Automóviles.
b) Camiones y autobuses de alta velocidad.
c) Camiones pesados de baja velocidad, incluyendo remolques.
d) Vehículos tirados por animales.
e) Motocicletas, bicicletas, vehículos de mano, etcétera.
2. Superposición del tránsito motorizado en caminos inadecuados.
a) Relativamente pocos cambios en el trazo urbano.
b) Calles angostas, torcidas y fuertes pendientes.
c) Banquetas insuficientes.
d) Caminos que no han evolucionado.
55
Ibíd. p 4
62
3. Falta de planeación en el tránsito.
a) Calles, caminos y puentes que se siguen construyendo con especificaciones
anticuadas.
b) Intersecciones proyectadas sin base técnica.
c) Previsión casi nula para estacionamientos.
d) Localización inapropiada de zonas residenciales en relación con zonas
industriales o comerciales.
e) Falta de obras complementarias del camino.
4.1.7.3 Clases de accidentes. Los accidentes de tránsito se pueden clasificar

atendiendo a diferentes criterios, su importancia, modo e implicación de los
participantes; de los cuales se tiene56:
 Atropello: el atropello es el impacto entre un peatón y un vehículo; siendo
esta clase de accidente una de las más presentadas dentro del área urbana, y
la que registra el mayor índice de accidente fatal. El atropello se divide en dos
tipos llamados atropellos completos en los que existen las fases de empujón,
caída, aplastamiento y arrastre. Atropellos incompletos serían los que se
producen faltando alguna de las fases, siendo más habituales.
 Colisiones: en las colisiones se puede decir que son accidentes complejos ya
que en ellos entran en contacto más de un vehículo en movimiento.
 Choque: es el encuentro de un vehículo en movimiento contra un objeto fijo
(obstáculo inmóvil), estos choques pueden ser tanto contra un elemento
ornamental de la vía (farolas, postes luminosos, señalización, bordes,
sardineles etc.), y puede ser incluso con un vehículo estacionado. No se puede
llamar choque cuando un vehículo en movimiento impacta contra otro vehículo
que se encuentra detenido por imperativo de la circulación, como por ejemplo
un vehículo que se encuentre detenido por la luz roja de un semáforo.
56
DÍAZ RUBIO Francisco Antonio, ACEVEDO RESTREPO Delfín. Transporte, Tránsito y Seguridad Vial.
Edición 1ra.: Bogotá Colombia. Interconed/Editores. 2004. p 53
63
 Caídas Externas: las caídas surgen en su mayoría por la pérdida del equilibrio
de pasajeros, los cuales se presentan cuando van a subir o bajar a un
vehículo.
 Caídas Internas: las caídas de un pasajero al interior de un vehículo, se
generan por pérdida de equilibrio del mismo ante una acción inesperada por
parte del conductor, ocasionando algún tipo de lesión a un ocupante.
 Volamiento: en este tipo de accidente, las llantas de un vehículo dejan de
estar en contacto con la superficie, por causas ajenas a la voluntad del
conductor. Algunos de los volamientos son producto de la maniobra que
realizan los conductores antes de iniciar una frenada.
 Homicidios: se considera un accidente como homicidio, cuando en la
ocurrencia de alguno de los casos anteriormente mencionados, resultare
muerta una persona, por razones secuenciales de dicho evento.
4.1.7.4 Clases de Evidencias en Accidentes de Tránsito. Dentro de las

evidencias más usuales en accidentes de tránsito, y que merecen la mayor
atención en el grupo de los objetos que se deben fijar tanto fotográficamente como
topográficamente en una escena de esta índole, ya que forman parte del cómo
ocurrió el accidente mostrando las trayectorias de los participantes, velocidades,
puntos de impacto, etc., para así poder dar una hipótesis de las verdaderas
causas que originaron el mismo, se definen como 57:
VEHÍCULOS: son la principal causa del accidente, razón por la cual es el EMP
más importante, ya que de su posición final se pueden determinas causas y
posibles responsabilidades de los involucrados en el hecho
OCCISOS: constituyen evidencia física, debido a que su ubicación es

determinante al momento de realizar una investigación.
57
REMOLINA CAVIEDEZ Edwin Enrique. Investigación en accidentes de Tránsito. Bogotá ESEVI. 2009
64
FRAGMENTOS: en este tipo de evidencia se consideran elementos como vidrios,
partes de vehículos, ya que de su posición se pueden determinar causales como
velocidades y puntos de impacto al momento del incidente.
Figura 15. Fragmento de vehículo
Fuente: Registro fotográfico grupo investigador.

HUELLA DE FRENADA O DESACELERACIÓN: Conocida normalmente como
Huella de frenada, cuando una llanta, por efecto de los frenos se arrastra por
encima de la superficie de la calzada produciendo gran cantidad de calor al
transformarse la energía cinética del vehículo en energía calórica.
Figura 16 Huella de frenado

HUELLA DE ARRASTRE METÁLICO: Como su nombre lo indica, esta clase de
huellas son las causadas por un objeto metálico al realizar fricción o roce con la
superficie
65
Figura 17 huella de arrastre metálico sobre un sardinel
HUELLA DE ARRASTRE DE LLANTA: Son las producidas por las ruedas de un

Vehículo el cual pierde su trayectoria al ser aplicada una fuerza opuesta a su
normal circulación. Por lo general se presentan en las colisiones laterales.
Figura 18 huella de arrastre de llanta
HUELLA DE DERRAPE: Son las huellas marcadas por las llantas de un vehículo
el cual se desplaza lateralmente por efecto del bloqueo de las llantas del eje
trasero o, cuando existe aceite o se encuentra húmeda la superficie de la vía. Igual
que la huella de arrastre de llanta, no es posible apreciar el dibujo de la banda de
rodadura por las diversas líneas oblicuas que se presentan, a así como también su
ancho puede variar. En este tipo de huella es importante analizar si al momento
66
del desplazamiento lateral, el vehículo llevaba las llantas girando o bloqueadas
finalizando o iniciando con una huella de frenado. 58
Figura 19 huella de derrape

HUELLA DE ACELERACIÓN: Es la huella que se produce por la aceleración de un
vehículo al momento de iniciar su marcha, girando rápidamente las llantas lo que
genera que la superficie del neumático se funda.
Figura 20 huella de aceleración.
HUELLA DE VELOCIDAD CRÍTICA EN CURVA: Se presenta cuando un vehículo

toma una curva y la velocidad sobrepasa los límites físicos a partir de los cuales
empieza a deslizar.
58
REMOLINA CAVIEDEZ Edwin Enrique. Investigación en accidentes de Tránsito. Bogotá ESEVI. 2009
67
Figura 21 huella de velocidad critica en curva.
HUELLA DE TRAYECTORIA: Es la que se presenta por el paso de una llanta

sobre un material blando como tierra, barro, etc., dejando marcada la huella de la
llanta con su respectivo labrado.59
4.1.8 Señalización. Es importante contemplar las normas básicas de

señalización, que se convierten en referentes en el momento de efectuar procesos
de medición y ubicación en un proceso de levantamiento topográfico y diseño de
croquis en accidentes de tránsito.
Las señales viales se dividen en dos, las verticales y las horizontales, las primeras
son “placas fijadas en postes o estructuras instaladas sobre la vía adyacentes a
ella, que mediante símbolos o leyendas determinadas cumplen la función de
prevenir a los usuarios sobre la existencia de peligros y su naturaleza, reglamentar
las prohibiciones o restricciones respecto del uso de las vías, así como brindar la
información necesaria para guiar a los usuarios de las mismas.” 60
De acuerdo con la función que cumplen, las señales verticales se clasifican en:
 Señales preventivas: Llamadas también de prevención, tienen por objeto
advertir al usuario de la vía la existencia de una condición peligrosa y la
naturaleza de ésta. Se identifican con el código SP.
59
Ibid.
60
MINISTERIO DE TRANSPORTE Manual De Señalización Vial... Bogotá D.C. imprenta Nacional. 2004.
p 11
68
 Señales reglamentarias: Las señales reglamentarias o de reglamentación
tienen por objeto indicar a los usuarios de la vía las limitaciones, prohibiciones
o restricciones sobre su uso. Estas señales se identifican con el código SR.
 Señales Informativas: Las señales informativas o de información, tienen por
objeto guiar al usuario de la vía suministrándole la información necesaria sobre
identificación de localidades, destinos, direcciones, sitios de interés turístico,
geográficos, intersecciones, cruces, distancias por recorrer, prestación de
servicios, etc. Estas señales se identifican con el código SI.
 Señales elevadas: Algunos mensajes informativos pueden darse a través de
señales elevadas, las cuales corresponden a estructuras de gran tamaño,
visibles a distancias lejanas y las cuales son aplicables en vías principales,
autopistas o vías expresas en donde los vehículos circulan a velocidades
relativamente altas. Estos dispositivos de tránsito, en ningún caso deben
contener mensajes publicitarios.
En cuanto a las señales de horizontales se puede mencionar que estas

corresponden a “la aplicación de marcas viales, conformadas por líneas, flechas,
símbolos y letras que se pintan sobre el pavimento, bordillos o sardineles y
estructuras de las vías de circulación o adyacentes a ellas, así como los objetos
que se colocan sobre la superficie de rodadura, con el fin de regular, canalizar el
tránsito o indicar la presencia de obstáculos. La demarcación desempeña
funciones definidas e importantes en un adecuado esquema de regulación del
tránsito. En algunos casos, son usadas para complementar las órdenes o
advertencias de otros dispositivos, tales como las señales verticales y semáforos;
en otros, transmiten instrucciones que no pueden ser presentadas mediante el uso
de ningún otro dispositivo, siendo un modo muy efectivo de hacerlas
entendibles.”61
La señalización horizontal se clasifica así:
61
Ibid., p 10
69
 Marcas longitudinales:
 Marcas transversales:
 Marcas de bordillos y sardineles
 Marcas de objetos:
Figura 22. Señalización Horizontal
Fuente: MANUAL DE SEÑALIZACIÓN VIAL. Ministerio de Transporte. 2004.
4.1.9 Análisis e inspección a vehículos en accidentes de tránsito con

lesiones personales. Una vez efectuada la inspección de la vía, los funcionarios
de transito puede examinar la estructura del vehículo y los sistemas del mismo, a
fin de ubicar el lugar del primer impacto, el cual se debe registrar en la casilla
correspondiente en el formato de informe de accidentes; mediante esta inspección
también se puede determinar una idea aproximada sobre la dinámica del
accidente, con base en el planteamiento de hipótesis acerca del movimiento
70
realizado por cada vehículo luego del primer impacto. La observación detallada de
los sistemas del automotor posibilita establecer si el accidente es resultado de una
falla mecánica (pudiendo establecer una causal de negligencia por parte del
conductor por falta de mantenimiento o revisión del vehículo), o si por el contrario,
los defectos en los sistemas son consecuencia del impacto. 62
4.1.9.1 Descripción de daños en el vehículo. La inspección de la estructura de

los vehículos se debe realizar tanto en su zona interna como externa.
Figura 23. Descripción zonas de impacto en vehículos.
LATERAL DERECHO
VÉRTICE VÉRTICE
ANTERIOR POSTERIOR
DERECHO TERCIO TERCIO TERCIO DERECHO
ANTERIO MEDIO POSTERIOR
R
TERCIO TERCIO
DERECH DERECH
O O
TERCIO TERCIO
MEDIO MEDIO
TERCIO TERCIO
IZQUIERD IZQUIERD
O O
TERCIO TERCIO TERCIO

VÉRTICE ANTERIO MEDIO POSTERIOR VÉRTICE
ANTERIOR R POSTERIOR
IZQUIERDO
LATERAL IZQUIERDO IZQUIERDO
Fuente: Diaz Rubio Francisco Transporte, Tránsito y Seguridad Vial.

Zona Interna: se deben verificar rastros de sangre y, en lo posible, si no se tiene la
identidad del conductor es importante realizar una exploración dactiloscópica;
igualmente deben observarse daños que puedan presentarse en el volante de
dirección, cinturones de seguridad, torpedo, odómetros, velocímetro, entre otros.
62
Ibid., p 39
71
Zona Externa: se verifica cada lado por separado (parte frontal, parte posterior,
lateral izquierdo y lateral derecho), dividiendo cada parte en tercios para su mejor
análisis, los que a su vez pueden dividirse en tercios tal como se plantea en la
figura 22.
4.1.9.2 Trayectoria de vehículos. En la determinación de la trayectoria de los

vehículos al momento del impacto y pre-impacto, se requiere entrar a analizar la
posición final de las masas y el lugar del primer impacto en la estructura de cada
una de ellas, observando la posición y dirección recorrida por la energía de
deformación, y evaluando el comportamiento del movimiento del vehículo
embestido con respecto al comportamiento del movimiento del vehículo
embistiente, debiendo considerar el desplazamiento hipotético de los movimientos
antes y durante el impacto, dando lugar a que las dos masas lleguen hasta la
posición final, observada en el lugar de los hechos, la cual debe ser diagramada
en el plano o croquis del informe de accidentes. 63
En importante tener en cuenta los elementos materiales de prueba y/o la evidencia

física, fijados durante la recolección de datos en el lugar de los hechos, los que
ayudarán a fundamentar la trayectoria de los vehículos y localizar el punto de
impacto con respecto a la superficie de la vía.64
Una huella de frenado en línea recta, o con determinado radio de curvatura,

demuestra claramente la trayectoria de un vehículo, pero, al ubicarse al final de
dicha huella y encontrar un cambio repentino en su dirección, se puede determinar
la presencia de una fuerza externa que influyó en la trayectoria del vehículo,
permitiendo de esta forma establecer con exactitud el punto de impacto. Lo
anterior se logra identificar claramente en la figura 24, en donde se identifica los
principales componentes en este tipo de situaciones:
63
LÓPEZ MORALES Diego Manuel. Físico-Reconstructor de Accidentes de Tránsito Bogotá D.C., Instituto
Nacional de Medicina Legal y Ciencias Judicials 2007 p 78
64
REMOLINA. Op cit p 41
72
Figura 24 Línea de frenado y referenciación para la medición.
Fuente: REMOLINA CAVIEDEZ Edwin Enrique. Investigación en accidentes de

Tránsito. ESEVI.
4.1.10 Análisis de las lesiones más frecuentes en accidentes de tránsito.

La información que se presenta en este apartado sobre la relativa frecuencia de
víctimas y los diferentes tipos de colisión son presentados con el fin de mostrar e
identificar prioridades generales, estas lesiones en colisiones frontales con y sin el
uso de cinturón de seguridad son descritos para establecer el vinculo entre
contactos interiores localizados y lesiones al pecho, los miembros inferiores y la
cabeza, presentando la cinemática de los ocupantes del vehículo en colisiones
laterales, posteriores y anguladas en relación con los mecanismos de lesión
73
relacionados, los accidentes de volcamiento con o sin el uso de cinturón de
seguridad son mencionados.
4.1.10.1 Lesiones en conductor, pasajero. Es común ver en accidentes de

tránsito lesiones de colisión frontal, en ellas se presenta un impacto contra una
barrera rígida y plana a 50km/hr, la mayoría de los carros modernos tendrían una
distancia de frenada general de aproximadamente 60 cm. Tal colisión es similar a
la de dos carros de igual peso a una velocidad cercana a los 100 km/h. En este
último caso la distancia real de frenada es generalmente un poco más grande que
los 60 cm del Test de la barrera rígida y sería de alrededor de 76 cm a
consecuencia de la mutua penetración de las dos estructuras. 65
Una regla común podría ser que cada pulgada de aplastamiento corresponde a
una milla por hora, esto en el rango medio de severidad en accidentes. Una
distancia de frenada de 60 cm significa que desde 30mhp las partes no
deformadas del auto, tales como el compartimiento del conductor, tienen una
aceleración en promedio de 15 g. En la práctica la desaceleración no son
uniformes y los puntos picos están generalmente entre los 18 g y los 28 g. 66
Un ocupante no asegurado con cinturón experimenta, sin embargo, fuerzas

mayores. Imagínese a un conductor. En la medida en que el accidente se
desarrolla la cabina empieza a perder aceleración pero el conductor continua
hacia adelante a su velocidad inicial, haciendo que las distancias entre él y las
estructuras frontales disminuya, algunas cargas son aplicadas esencialmente a él,
desde los pedales hasta las rodillas, desde el panel de instrumentos hasta el
pecho, lo mismo que desde el timón. Desde el panorámico o el marco de éste
hacia la cabeza.
65
Ibid., p 47
66
Ibid., p 48
74
Los contactos a la rodilla ocurren temprano en este estadio del accidente de forma
tal que su velocidad de contacto localizada es baja porque el panel de
instrumentos aún se sigue moviendo hacia adelante con una velocidad
significativa, alrededor de 33km/hr. Por lo tanto las rodillas tienen un impacto
localizado menor de unos 16 km/hr y luego "ride-down" en el resto de
aplastamiento frontal del carro.67
Figura 25. Manifestaciones de lesiones.
Fuente: REMOLINA CAVIEDEZ Edwin Enrique. Investigación en accidentes de Tránsito.

ESEVI.
Los contactos de la cabeza y el pecho ocurren luego en la secuencia del accidente

de tal forma que sus velocidades de contacto localizadas son más altas. De hecho
para la mayoría de los carros la cabeza está normalmente alrededor de 30 cm
distante del panorámico de forma tal que el carro ya está totalmente frenado para
el momento que la cabeza tiene un impacto específico, lo cual ocurre a la
velocidad inicial total del carro.
Una cabeza que golpea un parabrisas laminado moderno a 50 Km/h deformará la

capa intermedia del vidrio aproximadamente 15 cm causando un bulto hacia el
exterior. Tal condición produce una desaceleración promedio en la cabeza de 60 g
que puede ser de 90 g, sin embargo si la cabeza golpea el marco del vidrio la
67
Ibid., p 49
75
distancia de frenado será mucho más corta, tal vez de solo 2 cm y que será igual a
la deformación que se cause en el metal del marco. Esto produce aceleración en
la cabeza en el rango de 500 g.68
Cuando ocurre un accidente, se producen dos impactos: el primero es el choque o

colisión como tal y, el segundo, producido como reacción, es el choque de los
ocupantes del vehículo con el parabrisas e, incluso, su expulsión fuera del
vehículo. Este segundo impacto es el que causa la mayor cantidad de lesiones y
muertes, en la siguiente tabla 3, se presentan lesiones en el conductor y en el
pasajero en un accidente que se pueden subsanar si los ocupantes de un vehículo
usaran cinturón de seguridad.
Tabla 3. Porcentaje de reducción de lesiones

TIPO DE LESIÓN CONDUCTOR PASAJERO
Lesiones al Cerebro 33% 56%
Fracturas de cráneo 18% 18%
Heridas faciales 45% 64%
Lesiones a los ojos 38% 40%
Fracturas faciales 6% 6%
Lesiones a los pulmones 33% 58%
Fuente: Compulsory Seat Belt Wearing, Report by Department of Transport, 2005
4.1.10.2 Criterio de lesión de cabeza. Las lesiones más serias y más frecuentes
que les ocurren a pasajeros sin cinturón de seguridad, son a la cabeza. Las
lesiones a la cabeza representan un set complejo de traumas al cráneo, el cerebro
y la cara; presentes singularmente o en conjunto. Es particularmente complejo el
mecanismo de lesiones cerebrales. Las lesiones cerebrales pueden ocurrir con o
sin fractura de cráneo, pueden ser focales o difusas, pueden ser
predominantemente vasculares, con hemorragia epidural. Subdural o ruptura de
las venas conectoras, o puede haber daño difuso axional o transversal de toda la
masa cerebral. Gennarelli y sus colegas han mostrado varias combinaciones de
68
Ibid. p 51
76
aceleraciones angulares y lineares y de variada duración llevan tanto a lesiones
focales como a difusas o a combinaciones de las dos. 69
El cerebro exhibe diferentes respuestas o movimientos y aceleraciones en los

planos coronales y sagitales, ocurriendo la lesión axonal difusa severa
primordialmente en impactos laterales en los que la cabeza se mueve en el plano
coronal.
El ocupante con cinturón de seguridad en colisión frontal, presenta un beneficio

principal de un cinturón de seguridad en un choque frontal es prevenir y disminuir
los contactos inferiores específicos que fueron señalados anteriormente. 70
Poco después de que el carro empieza a desacelerar el ocupante se mueve para

delante lo suficiente como para forzar el cinturón de seguridad. Este se estira
permitiendo algún movimiento pero previniendo el contacto de la cabeza, y el
pecho de forma tal que la distancia de frenado del ocupante es idealmente más
grande que el agrandamiento frontal del carro. Si el cinturón permite un
movimiento hacia adelante de un pie, el ocupante puede teóricamente tener una
distancia -raid-down- de tres pies cuando la estructura frontal del carro se aplasta
a dos pies. En la práctica esa condición nunca se alcanza porque el tiempo y por
la tanto la distancia, es requerido para que la fuerza del cinturón se active; pero
para una colisión a 30 millas por hora las fuerzas ejercidas en el pecho del
ocupante asegurado con cinturón puede ser bajada a unos niveles totalmente
tolerables, siendo así prevenidos los contactos con el timón y el panel de
instrumentos.71
La mayoría de los interiores de automóviles los ocupantes que usen cinturón de

seguridad aún tendrán contacto con las estructuras delanteras. Ha habido un
69
Ibid., p 52
70
LOPEZ MORALES Diego., p 80
71
Ibid., p 82
77
cambio claro de un sistema de cinturón de seguridad muy rígido que limitaba el
movimiento hacia adelante, pero generaba grandes cargas al cuerpo, aún mucho
más suele que sin embargo permite un movimiento hacia adelante mucho más
grande. La optimización de los diseños de cinturones de seguridad es
extremadamente compleja en este contexto porque conlleva la interacción de
muchas variables, algunas de las cuales no están bien investigadas, la distribución
de la severidad del accidente, la variación de la tolerancia humana, la posición
inicial del ocupante, el peso y tamaño del ocupante y la presencia o ausencia de
frenada anterior al impacto tienen influencia en la función restrictiva de los
cinturones.
En una colisión la cabeza se dobla hacia adelante hasta que la barbilla toca el
esternón. Consecuentemente al movimiento hacia adelante de la cabeza de un
ocupante con cinturón de seguridad es entre 46 y 72 cm en una colisión a 30
millas/hora. Para un uso conveniente el timón está a unos 40 cm del pecho y por
lo tanto un contacto entre la cabeza y el timón es muy difícil de evitar en una
colisión de envergadura considerable.72
4.1.10.3 Colisión lateral. Las colisiones en que los pasajeros son heridos por las
estructuras laterales del automóvil constituyen, por lo menos, una cuarta parte de
los accidentes fatales o que dejan heridos. Para el ocupante que se encuentra de
lado en el que se produce el golpe, cargas sobre la pelvis y el pecho son aplicadas
por la puerta directamente; el apoya brazos puede producir una carga localizada
en el abdomen.
Cuando se presenta un impacto de Carro a carro, la carga directa sobre el

ocupante se produce desde el nivel de los hombros hasta abajo pero la cabeza
bien pude flexionarse lateralmente a través de la ventana lateral y golpear el otro
automóvil.73
72
REMOLINA. Op cit p 50
73
Ibid., p 61
78
En caso de ser un camión, la cabeza tiene más posibilidades de recibir una carga
directa severa por golpe con el frente del vehículo que golpea. En caso de ser con
un árbol o un poste y que éstos se introduzcan a la estructura del automóvil desde
el piso hasta el techo, la cabeza estaría expuesta a tener un contacto directo con
el objeto intruso.
A causa del limitado espacio que existe entre el ocupante y el carro que golpea es
muy posible que éste reciba un cambio de velocidad mucho más significativo que
el que experimenta el carro en el que él o ella van sentado. En caso de que la
estructura lateral del automóvil no provea una resistencia considerable al golpe, es
posible que el ocupante reciba un cambio de velocidad, una carga que se
aproxime a la velocidad inicial del automóvil que golpea al momento del choque.
Este cambio de velocidad tan severa puede de alguna manera ser controlado si se
incrementa la rigidez de las estructuras laterales de los automóviles, pero hay
muchas limitaciones prácticas a ese respecto. Una mejor solución se alcanza al
aceptar que una gran fuerza se va a ejercer sobre el ocupante y que por lo tanto
se debe usar un revestimiento amortiguador lo más cerca posible de él o ella,
reduciendo así la distancia de resbalo y por lo tanto las magnitudes de las fuerzas
aplicadas se disminuyan.
Para un ocupante en el lado golpeado del automóvil el uso de cinturón le

proporciona un beneficio muy reducido pero para el ocupante del otro lado, sin
embargo el cinturón permite que la pelvis se mantenga cercana a la posición
original. Reduciendo así la posibilidad de impactos a la cabeza con la estructura
del automóvil o con el ocupante adyacente, que constituye un mecanismo de
lesión predominante en los choques laterales.
79
4.1.10.4 Mecanismos de lesión en colisión trasera. Sí un carro es golpeado
desde atrás este se acelera hacia adelante. Por tanto los espaldares de las sillas
actúan en contra de la masa inercial de los ocupantes y si el espaldar no se desvía
excesivamente los ocupantes son acelerados hacia adelante con el carro. Si no
hay algo que refrene la cabeza esta tenderá en su posición inicial y
consecuentemente esta se quedará atrás del tórax. Como resultado de esto el
cuello es extendido sobre la parte superior del asiento y una gran tensión se ejerce
sobre este; sí la tensión es lo suficientemente severa este movimiento puede
producir lesiones hiperextensivas al cuello y en casos severos puede producir
fracturas de vértebras y daños a la columna vertebral. La mayoría de los autos
tienen sillas posteriores que se flexionan elásticamente y en consecuencia en
algunos casos el pasajero puede ser empujado hacia adelante, luego del
movimiento inicial hacia atrás lo que puede ocasionar contactos severos con las
estructuras frontales. Estas condiciones pueden para un ocupante con cinturón de
seguridad, producir una flexión hacia adelante de el cuello luego de la extensión
hacia atrás inicial. Esta secuencia de extensión y flexión se describe como
"latigazo". (whiplash).74
El propósito de los apoya cabezas es limitar la hiperextensión inicial. Para lo cual

es necesario que el apoyacabezas sea lo suficientemente fuerte pero además que
sea alto y adecuadamente a la cabeza para que pueda producir el movimiento. En
términos de diseño esto representa conflictos con la comodidad y con la
visibilidad.
4.1.10.5 Cinemática del ocupante en choques de volcamiento. En los

accidentes de volcamiento son los más impredecibles en términos del movimiento
y contactos del ocupante. Casi todos éstos son únicos en la medida en que
pequeñas variaciones en el terreno y el vehículo pueden producir vastas
diferencias en la cinemática del automóvil. La mayoría de los volcamientos, cerca
74
Ibid., p 51
80
del 90%, ocurren fuera de la carretera y hay una gran cantidad de objetos que
golpean mientras el carro se encuentra en una situación inusual.
Por otra parte, estudios de campo han mostrado que siempre y cuando los
ocupantes no expulsados del auto y este no golpea ningún objeto rígido los
accidentes de volcamiento son unos de los que menos lesionados presentan. Esto
a consecuencia de la energía cinética del automóvil en disipada en pequeñas
cantidades a lo largo de una gran distancia.
Hay una gran confusión en la literatura a cerca de una supuesta relación entre la
deformación del techo que ocurre en los volcamientos y la severidad de las
lesiones de los ocupantes. Algunos estudios han mostrado una relación estadística
pero eso no asegura una relación casual directa. Entre más grande sea la carga
aplicada más grande será el aplastamiento del techo y el contacto de los
ocupantes con el interior. Un punto más fuerte disminuirá la posibilidad de
deformación de este pero dejará que las fuerzas aplicadas a un pasajero sin
cinturón no sean restringidas.
Otra área incierta respecto a los accidentes de volcamiento es el beneficio que se

obtiene de los cinturones de seguridad. Estudios de campo indican que los
beneficios generales son significativos; sin embargo, los experimentos hechos con
maniquíes tienden a ser insatisfactorios a consecuencia de la poca biofidelidad de
los maniquíes actuales. En comparación con el torso humano el de los maniquís
es muy rígido y no hay una buena relación de conexión entre los hombros; en
consecuencia al maniquí no replica adecuadamente la forma en que las personas
reales se mueven durante el volcamiento. Los actuales maniquís para test de
choques solo son satisfactorios para las condiciones de colisión frontal y lateral.
4.1.10.6 Cinemática de ciclistas y motociclistas en una colisión. Los

accidentes que involucran a ciclistas y motociclistas pueden ser divididos en dos
81
clases generales, por una parte están los accidentes en que sólo un vehículo está
involucrado y se sucede una pérdida de control en la cual deja de estar en
contacto con su máquina, se resbala y rueda de forma tal que recibe una gran
cantidad de golpes oblicuos al hacer contacto con el suelo, lo cual se traduce en
fuerzas angulares substanciales sobre el cuerpo.
La segunda clase de accidentes que involucran a ciclistas o a motociclistas

ocurren cuando hay una colisión vehículo a vehículo que es seguido por
deslizamiento del conductor contra el suelo como en el primer caso. En esta clase
de accidente la velocidad de acercamiento en la primera colisión es por lo general
más alta y el conductor es proyectado de su vehículo de forma tal que recibe los
golpes más peligrosos del otro vehículo. Hay gran variedad de las propiedades de
las estructuras con las que de hecho se tiene contacto bajo estas circunstancias;
el conductor puede golpear casi que cualquier parte del carro en una colisión
moto-auto.
Mientras que sus piernas pueden golpear los parachoques o los paneles laterales,
dependiendo de la posición del vehículo. Por lo general las piernas recibirán un
gran impacto y aún así el conductor dará un gran bote sobre el otro vehículo para
recibir una segunda serie de contactos con el suelo y o cualquier objeto que se
encuentre en la carretera.
4.1.10.7 Cinemática de impacto con peatón. Los estudios de campo en general

han mostrado que un 8% de los casos de accidente en los que el peatón es la
víctima, han estado envueltos en el impacto más de un peatón o más de un
vehículo. De esta forma la gran mayoría de los heridos en accidentes son un
peatón y sólo automóvil. En algunos países de occidente los estudios han
mostrado que 3/4 de los peatones heridos lo han sido a manos de un automóvil, el
resto lo han sido de un camión, (14%) una motocicleta (5%) o un bus (4%). 75
75
Ibíd., p 62
82
La tasa de participación con una base de vehículos varía considerablemente. Los
buses por ejemplo tienen una posibilidad 6 veces mayor y los camiones el doble
de participación en un impacto que incluya a un peatón en comparación con un
automóvil familiar. Con base en esto un bus tiene doce veces de posibilidades de
herir a un peatón que un carro. Claro que otras situaciones de alto riesgo pueden
ser detectadas en Manhattan, por ejemplo, un taxi promedio tiene una posibilidad
de uno en ocho de herir a un peatón en un lapso de dos años. Lo mismo podría
decirse de los taxis en otras grandes metrópolis como Londres o París. La
posibilidad de resultar muerto también varia con el tipo de vehículo: solo un 3% de
los peatones que son golpeados por un carro o un taxi mueren mientras los que
son golpeados por un camión, tienen un porcentaje de morir que va desde el 4%,
para vehículos de < 1.5 toneladas hasta un 13% en vehículos de > 4.5 toneladas. 76
El caso más frecuente de impacto con un peatón es aquel en que éste es

golpeado por la parte frontal del automóvil. El contacto inicial es del parachoques,
que golpea las piernas, y de la parte superior del capó que golpea los muslos y la
pelvis. La exacta ubicación de estos golpes depende del tipo de vehículo y de la
altura del peatón. Luego de los primeros golpes la víctima rotará sobre la parte
delantera del automóvil hasta que su cabeza coja pecho y hombros, golpee en el
parabrisas y su marco. En accidentes a gran velocidad la víctima hará una tercera
rotación y sus miembros inferiores golpearan el techo del automóvil, momento
para el cual el peatón estará viajando a una velocidad aproximadamente igual a la
de el automóvil.
4.1.10.8 Determinación de trayectoria pre y pos-impacto del peatón. La

fuente principal de información objetiva, evidencias físicas, para realizar la
reconstrucción de un accidente de tránsito donde se encuentra involucrado un
vehículo y un peatón (atropello), se encuentra en tres áreas, daños del vehículo,
76
Ibíd., p 62
83
lesiones de la víctima y evidencias físicas en el lugar de los hechos. Los daños de
los vehículos se muestran generalmente mediante fotografías y experticios, las
lesiones en las historias clínicas, dictámenes médicos o protocolos de necropsia, y
las evidencias físicas en los informes de accidentes de tránsito, croquis, planos y
fotografías. Con la información recolectada, se realiza un primer análisis con el fin
de determinar la existencia de los tres principales grupos de evidencias arriba
anotados, que permitan realizar la reconstrucción, la falta de alguna de ellos
incide de manera directa en el resultado final, en particular en los rangos que se
obtienen para cada una de las variables analizadas.
Una vez analizada la información objetiva, se procede a utilizar el modelo físico

propuesto teniendo en cuenta las leyes de la física, se realiza la correlación de los
daños y las lesiones de la víctima con la velocidad del vehículo.
Lo que se quiere obtener al final de la reconstrucción es la velocidad de circulación

del vehículo, la velocidad al momento del atropello, trayectoria inicial, el lugar
donde ocurrió la colisión, el análisis de evitabilidad, dirección de movimiento del
peatón, etc.,
Los modelos físicos y las diferentes clases de los atropellos que se encuentran en
la literatura, proporcionan una idea de la variedad que se puede presentar en este
tipo de accidentes, de acuerdo al tipo de vehículo y la víctima, de la cual y para
utilidad en la reconstrucción de los accidentes se pueden sintetizar en lo siguiente:
Dependiendo de la clase de vehículo involucrado, se pueden clasificar cuatro

clases de atropellos como se observa en figura 25, son Automóvil – peatón,
Camioneta – peatón, Bus – Buseta – peatón, Camión – Tracto camión – peatón.
Figura 26. Clases de atropellos.
84
Tránsito. ESEVI.
Las fases de un atropello son las siguientes:
Impacto primario: Es el contacto que se presenta entre la parte más saliente del
vehículo, parachoques, persiana, con la mitad inferior del peatón.
Por lo general aquí las lesiones se encuentran en las extremidades inferiores y

pelvis, y consisten en hematomas, heridas, así como fracturas en huesos largos a
la altura del parachoques del vehículo, las cuales dependen de la clase de
vehículo involucrado y de la velocidad.
Impacto secundario: Es el contacto que se presenta entre otras partes del

vehículo (capó, panorámico, etc.) con la mitad superior del peatón.
Las lesiones consisten principalmente traumas cráneo encefálico y traumatismos
cervicales, torácicos y abdominales, fracturas en reja costal y huesos de las
extremidades superiores, la gravedad y ubicación de las lesiones dependen de la
clase de vehículo involucrado y de la velocidad.
Caída y Arrastre: Es la Proyección del cuerpo del peatón sobre la vía,

produciéndose un contacto con el piso y su posterior arrastre, con la posibilidad de
que se presente el aplastamiento.
85
Las lesiones consisten en excoriaciones producidas por el arrastre del cuerpo
sobre la vía, diversas heridas con fracturas de la parte del cuerpo que cae
inicialmente al suelo, por lo general trauma cráneo encefálico, y si se presenta el
aplastamiento es posible encontrar graves lesiones con exposición de material
orgánico en la parte del cuerpo que ha sido aplastada, la gravedad de las lesiones
dependen de la clase de vehículo involucrado y de la velocidad.
Las fases de impacto primario y secundario constituyen la llamada zona de

contacto entre el peatón y el vehículo, la fase de caída constituye la llamada zona
de vuelo, y finalmente la de arrastre, estas zonas son planteadas en el modelo
físico del análisis de un atropello.
Las fases anteriormente descritas no se encuentran siempre presentes en un

atropello, esto depende de la clase de vehículo involucrado y de la velocidad, a
continuación se muestran las principales características de estos atropellos
frontales en adultos.
Atropello automóvil – peatón. De acuerdo a estudios realizados sobre
colisiones automóvil - peatón, se tiene que a velocidades menores de veinte
kilómetros por hora (20 km/h) el parachoques golpea la parte baja de la pierna, y
el borde frontal del capó la parte alta y es posiblemente el único contacto, por lo
general no se presenta daños en el parachoques, solo una limpieza superficial o
fricción; los daños aparecen cuando la velocidad del vehículo es mayor a
veinticinco (25 km/h), por su parte, el peatón puede presentar solo un hematoma
en la pierna golpeada, por lo general a estas velocidades no se presenta
fracturas.77
Cuando la velocidad del automóvil es del orden de cuarenta kilómetros por hora
(40 km/h), la secuencia del accidente es como la que se muestra en el lado
77
Ibid., p 66
86
izquierdo de la figura 26; En la anterior condición el cuerpo del peatón rota (debido
al golpe del parachoques con la extremidad del peatón). 78
Figura 27. Secuencia del accidente dependiendo de la velocidad del vehículo.

Tránsito. ESEVI.
A velocidades mayores a 40 kilómetros por hora aparecen las fracturas en una o

ambas extremidades, por lo general en la pierna que se encontraba de apoyo al
piso al momento del impacto, luego golpea en el capó y dependiendo de la altura
relativa del peatón a la altura del borde del capó la cabeza puede golpear contra el
panorámico o contra su marco, produciendo lesiones en la cabeza, las cuales
pueden ser graves si hay contacto con el marco del panorámico. Esta secuencia
se conoce como “Wrap Secuence”, o Montado encima de capó.
Cuando la velocidad del automóvil es del orden de cincuenta y seis kilómetros por
hora (56 Km/h) o mayor la secuencia del accidente se presenta en el lado derecho
de la figura 26, inicialmente el vehículo golpea con el parachoques la extremidad
del peatón adulto, se encuentran fracturas en las extremidades inferiores de
manera que este rota y golpea el capó con la pelvis y/o costillas, presentándose
lesiones en esta región, luego su cabeza puede quedar en contacto con el
78
Ibid., p 66
87
vehículo y romper parcialmente o totalmente el panorámico, Esta secuencia se
conoce como “Somersault Secuence”, o Secuencia de salto mortal.79
En los casos en que la velocidad del automóvil es superior a los sesenta

kilómetros por hora (60 km/h), la cabeza de la víctima alcanza a golpear con el
borde frontal de la capota, y a veces el cuerpo rota cerca del marco delantero del
techo y las piernas golpean la superficie superior de este, las lesiones que se
presentan son mortales, extensas fracturas en extremidades, costillas y cabeza;
en este caso, generalmente la víctima queda detrás del vehículo, Esta secuencia
se conoce como “Roof Vault Secuence”, o Secuencia de Vuelta por el techo.
Según datos obtenidos de pruebas y de reconstrucciones de accidentes, cuando

se presenta un atropello de un adulto con la parte delantera de un automóvil a una
velocidad superior a 56 kilómetros por hora, las probabilidades de sobrevivir son
mínimas.
Atropello camioneta – peatón. Las secuencia de un atropello en el cual esta
involucrado una camioneta y un peatón adulto es similar a la de un automóvil, sin
embargo debido a la mayor masa del vehículo y al hecho de que la parte frontal es
un poco más alta, se producen las mismas lesiones y daños descritas para el caso
de un automóvil, pero a menores velocidades.
Atropello buseta - bus – peatón. En esta clase de atropellos, la secuencia del

accidente difiere de las anteriores en el hecho que el impacto primario y secundario
se producen al tiempo, es decir, se produce el contacto con todo el cuerpo de la
víctima, luego esta es lanzada de una hacia delante y al caer al piso se producen
lesiones principalmente en la cabeza, seguidamente y durante el arrastre sobre la
vía se producen excoriaciones en diferentes partes del cuerpo.80
79
Ibid., p 66
80
Ibid., p 67
88
Debido a la gran masa de estos vehículos, se pueden producir graves lesiones a
velocidades no tan altas; de acuerdo a lo anterior, la ausencia de lesiones en una
víctima al ser atropellada por un bus, sugiere una baja velocidad del automotor, por
ejemplo, una víctima que no presenta fracturas en extremidades después de un
atropello con un bus, indica que la velocidad al momento del accidente era menor a
30 kilómetros por hora; las lesiones producidas por aplastamiento son generalmente
fatales. Esta secuencia se conoce en la literatura como “Forward Projection
Sequence”,o proyección frontal.81
De lo anterior se puede concluir lo siguiente a la hora de realizar el análisis del

accidente:
Las lesiones de las víctimas y los daños de los vehículos están ligados a la
velocidad al momento del impacto y a la clase de vehículo involucrado,
encontrándose sin embargo que cuando se produce un atropello frontal, sin
importar que clase de vehículo, a una velocidad de cincuenta kilómetros por hora
(50 km/h) o mayor, las posibilidades de sobrevivir son muy escasas.
En los casos en los cuales no se tenga información de la escena, las secuencias

anteriores son de gran importancia a la hora de realizar la reconstrucción,
permiten correlacionar los daños y las lesiones con la velocidad del vehículo.
Las secuencias anteriores son válidas cuando el vehículo se encuentra frenando

al momento del atropello, en caso contrario, el peatón puede pasar por encima del
vehículo a vehículo menores que las indicadas, además en el caso de un vehículo
grande, se puede presentar el aplastamiento, en todos estos casos la víctima
queda generalmente detrás del vehículo.
4.2 MARCO CONCEPTUAL
81
Ibid., p 68
89
Catenaria: Se produce por el peso de la propia cinta y en ocasiones debido al
viento o a la presencia de obstáculos. Esto genera un arco en la cinta métrica,
que conlleva a errores en las mediciones y en las distancias, se puede evitar
aplicando una mayor tensión en la cinta, es decir cuando la cinta de acero que no
está apoyada en toda su longitud. Para iniciar un contexto más aproximado a la
labor, se efectúa un bosquejo o croquis de un levantamiento topográfico.
Desalineación: Cuando tenga que medir una intersección, lo primero que deberá
mirar, es si es regular, es decir, si las dos calles se cruzan en ángulos rectos. Mida
el ángulo tal como se indica más adelante, para ver si las calles atraviesan sin
desalineaciones ni estrechamientos, mire a lo largo de cada sardinel o limite de
pavimento para averiguar si están en línea recta con las de la parte opuesta.
Si uno de los extremos de la cinta queda desalineado o si se atora la cinta en

algún obstáculo, se presenta un error sistemático. La corrección por des alineación
puede calcularse con diversas ecuaciones.
Inclinación: El error que ocasiona una cinta inclinada en los planos verticales,
igual al derivado por la desviación de ésta en el plano horizontal. Las longitudes
conocidas también pueden determinarse con las ecuaciones es la en elevación
uno de los extremos de la cinta y la longitud de esta.
Los errores debidos a la falta de horizontalidad de una cinta son sistemáticos

hacen que la longitud registrada siempre sea mayor que la longitud real Se
reducen utilizando un nivel de mano para verificar las elevaciones de los extremos
de la cinta o corriendo una nivelación diferencial sobre los puntos de la línea
medida y aplicando correcciones para las diferencias de elevación 82
82
PASINI Claudio. Tratado de Topografía. 8va Edición. Editorial Gustavo Gil S.A. 1998
90
Lectura incorrecta o interpolación: El proceso de apreciar centésimos en cintas
graduadas sólo en décimos, o bien, milésimos en las cintas graduadas sólo en
centésimos, es llamado interpolación. Los errores debidos a esta causa son
aleatorios sobre la longitud de la línea. Pueden reducirse mediante una lectura
cuidadosa, o empleando una lupa o una escala pequeña para determinar la
última cifra.
Longitud incorrecta de la cinta: La longitud incorrecta de una cinta de los

errores sistemáticos más comunes y más graves. Los fabricantes de logimetros
que garantizan por lo general, que las cintas de acero tengan exactamente su
longitud final, por ejemplo, 100.00 pie, ni proporcionan un certificado de
comparación, excepto que se solicite o se pague un cargo extra por éste. La
longitud real se obtiene comprar la cinta en cuestión con una certificada o con una
distancia medida con cinta certificada.83
Métodos de Medición en Accidentes de Tránsito: en los accidentes de tránsito

se debe tener en cuenta qué método de medición vamos a utilizar para fijar
planimétricamente el lugar de los hechos y sus elementos materia de prueba. Por
lo general, se utiliza el método de Medición de Coordenadas Cartesianas, el cual
consisten en fijar un punto a una línea base formando ángulo de 90 grados y
seguidamente se toma otra medida hacia un punto de referencia como se observa
en el siguiente gráfico. Para el caso de vehículos, es aconsejable tomar como
puntos de fijación los vértices del vehículo o la parte más saliente del mismo
cuando este es impactado en los vértices
Método por triangulación. En este método como su nombre lo indica se deben

trabajar con triángulos, para luego calcular mediante una fórmula matemática el
ángulo en donde se encuentra ubicado el objeto con respecto al punto de
83
Ibid
91
referencia. Para utilizar este método es necesario a los menos dos puntos de
referencia
Miras de alineación. Se llaman también balizas; son pértigas fabricadas de

madera, acero o aluminio que tienen aproximadamente 1 plg de grueso y de 6 a
10 pie de largo. Son de sección transversal redonda o hexagonal y están pintadas
en franjas alternadas rojas y blancas, de 1 pie de longitud, por lo que a veces
pueden usarse para mediciones aproximadas. Las balizas de madera llevan un
regatón o punta metálica en un extremo. La utilidad principal de estas miras está
en la alineación de puntos o en si marcado de alineamientos.
Pendiente. Significa la inclinación de una cuesta, la pendiente o inclinación es el

número de metros que sube la carretera por cada metro de distancia a nivel a lo
largo de la carretera, o tanto por uno.
Orientación geográfica: Es el registro de la ubicación del lugar con relación a el

departamento, municipio, veredas, fincas, lagos ríos pozos naturales y/o
artificiales, quebradas, vértices geográficos, mojones, cruces o intersecciones
viales, o de caminos, poste de alumbrado público, hidrantes, alcantarillas, calles,
carreras, diagonales, transversales, autopistas, avenidas, semáforos, señales de
tránsito, señalización vial y nomenclatura precisando el correspondiente lugar de
los hechos y ó diligencia.
Ortogonal: Es una vista superior que se hace a un sitio determinado de manera

perpendicular.
Peralte. Es la inclinación o pendiente a través de la carretera en ángulos rectos a

la línea central, desde el borde inferior hasta el límite exterior en una curva,
consiste en elevar en las curvas el borde exterior de la vía en una cantidad, que
92
permita que una componente del peso del vehículo se oponga a a la fuerza
centrifuga.
El peralte afecta la velocidad a la que un vehículo pueda seguir una curva con
seguridad. Cuanto mayor sea el peralte, más elevada puede ser esta velocidad,
por consiguiente en todo accidente en el que un vehículo derrapo o se salió de la
carretera por una curva se debe medir el peralte. El peralte se mide en metros de
elevación por metro horizontal de anchura.
Plano: Es la representación gráfica con contenido planimétrico o altimétrico o

combinados, cuyas características principales son: escalados, orientados, con
escala gráfica y numérica, acotados y con trazos a tinta. Su información debe ser
completa teniendo en cuenta el formato establecido para cada tipo de diligencia. El
proceso de dibujo del plano puede ser realizado de forma manual o de manera
digital.
Punto de amarre: Se denomina al hecho de referenciar un plano a un punto fijo

estable que puede ser artificial, natural o geo-referenciado.
4.3 MARCO NORMATIVO
Ley 62 de 1993 (12 de agosto). "Por la cual se expiden normas sobre la Policía
Nacional, se crea un establecimiento público de seguridad social y bienestar para
la Policía Nacional, se crea la Superintendencia de Vigilancia y Seguridad Privada
y se reviste de facultades extraordinarias al Presidente de la República".
Artículo 5. Definición. La policía es un cuerpo armado, instituido para prestar un

servicio público de carácter permanente, de naturaleza civil y a cargo de la Nación.
93
Su fin primordial es el mantenimiento de las condiciones necesarias para el
ejercicio de los derechos y libertades públicas para asegurar la paz ciudadana.
Artículo 6. (Modificado por la Ley 180 de enero 13 de 1995). Personal policial.

La Policía Nacional está integrada por oficiales, personal del nivel ejecutivo,
suboficiales, agentes, alumnos y por quienes presten el servicio militar obligatorio
en la Institución; así como por los servidores públicos no uniformados
pertenecientes a ella, unos y otros sujetos a normas propias de carrera y disciplina
en la forma que en todo tiempo establezca la Ley.
En la parte normativa en este segmento, se especifica que un miembro de la

Policía, puede en su momento sustituir a la policía Judicial cuando esta no está
presente por diferentes motivos , esto es fijado por el parágrafo del artículo 201
del C.P.P.(Código de procedimiento de policía),.
Entre los aspectos normativos se encuentran:
 Constitución Política de Colombia. Art. 29, 248,228, 250, 251, 252 y 253
 Código Penal. Ley 599/00 DE Tránsito
 Código de Procedimiento Penal. Ley 906 de 2004, Art. 1, 3, 66, 67, numeral 4
Art. 114, 117, 200 al 207, 210 al 213, 216, 254 al 278.
 Resolución 2869 de 2003 Procedimientos de Cadena de Custodia
 Manual de Cadena de Custodia vigente para el Sistema Penal Acusatorio.
 Resolución 0- 2286 de noviembre de 2003, Manual de Procedimientos
actualizado
 Manual Único de Policía Judicial.
 Ley 70 de 1979 por la cual se reglamenta el ejercicio de la topografía en
Colombia.
 Norma DIN de graficación.
94
Artículo 405 (CPP): La prueba pericial es procedente cuando se hace necesario
efectuar valoraciones que requiera conocimientos científicos, técnicos, artísticos o
especializados.
Artículo 406: Prestación del servicio de peritos. El servicio de peritos se prestará

por los expertos, entidades públicas o privadas, y particulares especializados en la
materia que se trate. Las investigaciones o los análisis será firmado por quienes
hubiera intervenido en la parte que le corresponda y será rendido bajo la gravedad
del juramento.
En la diligencia de levantamiento es importante describir la posición y postura del

cuerpo yacente, lo mismo que el estado de sus vestidos. Es también esencial
relacionar el sitio de las lesiones con las partes del vehículo que las pudieron
ocasionar, así como las manchas de sangre o de líquidos biológicos sobre la ropa
y las demás huellas de sustancias no biológicas como aceite, grasa, bancina,
polvo, fango, etc., o, en muchos casos, la impronta de los neumáticos sobre los
propios vestidos.84
Este hecho debe ser descrito cualitativa y cuantitativamente. La casuística enseña

que tiene importancia establecer el tiempo de sumersión de la víctima o el lapso
en que ha sido expuesta a las precipitaciones atmosféricas, para determinar la
hora posible del deceso.
Los factores masa corporal-peso entran en juego para determinar el trayecto de

lanzamiento del cuerpo colisionado, por consiguiente los datos relativos a la
estatura, la corpulencia y el peso de la víctima adquieren a veces importancia
suma.
84
OLANO Alberto. Tratado Técnico–Jurídico sobre accidentes de circulación. Séptimo edición. Librería
ediciones del profesional Ltda. 2005 Pág 52
95
De esta manera, si la proyección de lanzamiento del cuerpo de la víctima ha
alcanzado varios metros y la corpulencia del sujeto es grande, esto significa que el
vehículo marchaba a velocidad muy elevada.
Igualmente la Ley 1142 última reforma de Código de Procedimiento Penal.

Homicidio Culposo en Accidentes de Tránsito, que ya no es excarcelable.
5. METODOLOGÍA
5.1 TIPO DE INVESTIGACIÓN
Este proyecto se desarrollo bajo el enfoque descriptivo, con el propósito analizar

las falencias existentes en la toma de medición en fijación y levantamientos
topográficos en accidentes de tránsito, identificando las más frecuentes,
fundamentando el trabajo en la recopilación de información a nivel documental,
96
con estrategias descriptivas y de campo, además de consultar fuentes primarias y
secundarias para obtener una información idónea.
Al Identificar los diferentes elementos y componentes que afectan los procesos de

manejo de la topografía judicial, permitirá establecer las características de cada
una de las unidades investigadas, identificar formas de conducta y actividades de
cada una de las personas que los manejan, establecer compartimentos concretos,
y comprobar la posible asociación de las variables de la investigación como
inadecuada organización, al proceso de los registros ocasionados por falta de
presupuesto, personal y capacitación del mismo.
El desarrollo de la investigación se llevo a cabo con profundidad, con la mayor

veracidad posible, según las corrientes y normas investigativas el trabajo se regirá
por lineamientos Descriptivos, documentales y experimentales. 85
5.2 FUENTES DE INFORMACIÓN
En el desarrollo del presente proyecto se contará con el análisis de fuentes

primarias y secundarias.
Es importante recordar que por fuente primaria, se tomará todos los datos que
suministraron información de forma directa, como el sondeo con especialistas del
tema, encuestas a miembros de la institución inmersos en la labor de tránsito, a
través de la práctica, en el manejo topográfico judicial y el manejo de conceptos en
estos procedimientos en accidentalidad con lesiones personales, que permitan
establecer procedimientos no utilizados convencionalmente en esta práctica,
además de las encuestas sobre la aceptabilidad de la propuesta es decir del
desarrollo y planteamiento de estrategias que se condensen en un protocolo de
las actividades a efectuar en la diligencia de este importante tema.
85
MÉNDEZ, Carlos Eduardo, Metodología de la investigación, Bogotá D.C., Editorial MacGraw-Hill. 2005
97
Las fuentes secundarias, son aquellas fundamentas en la bibliografía que respalda
o contiene temas actuales sobre manejo del tema en sí de la topografía judicial.
Como fuentes secundarias se obtuvo información de textos, revistas, Internet e
informes científicos relacionados con el tema objeto de estudio.
5.3 INSTRUMENTO DE RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN
Se realiza una encuesta estructurada a una muestra poblacional de las personas

que tuvieran un conocimiento de la aplicación de esta materia, como el personal
de transito de la Unidad de Bogotá, de los laboratorios de criminalística en este
campo y los funcionarios de la policía de carreteras y técnicos profesionales en
topografía judicial, con el fin de establecer el grado de aceptación de la propuesta
y los temas que deben ser incluidos en el protocolo en el tema de topografía
judicial, para permitir ampliar y fortalecer los conocimiento básicos de esta ciencia
pericial.
La población seleccionada parte de un universo de 40 personas que actualmente

se encuentran en otras entidades como Unidad de transito de Bogotá, Laboratorio
de criminalística, Policía de Carreteras. Medina Legal, entre otras.
Una vez aplicada la encuesta, se procedió a efectuar un análisis mediante graficas

y ponderaciones para emitir un concepto sobre este tema.
5.4 PROCEDIMIENTO
El desarrollo del presente trabajo que permitió realizar el planteamiento de

estrategias que fortalezcan la labor, los cuales se condensen en un protocolo
básico sobre los procedimientos de fijación topográfica en las diligencias de
98
lesiones personales por accidentes de tránsito, se efectúa en diversas fases, las
cuales se explicaran brevemente a continuación.
La primera fase consiste en la consolidación de la idea, para tener presente los

puntos más importantes que un análisis en este aspecto se efectué y a través de
este se presente las principales falencias que se presentan en la labor para
corregirlas y disminuirlas, posteriormente se efectuó un sondeo con los propios
compañeros y con otros alumnos de la Escuela de Investigación Criminal, para
medir el grado de aceptación de una propuesta de estas características.
La segunda fase se fundamentó en la recolección de información a través de

consultas a fuentes primarias como fue la encuesta a las personas que tienen
conocimiento sobre aspectos topográficos en el entorno judicial en lo referente a la
fijación de topográfica del lugar de los hechos en accidentes de tránsito con
lesiones personales, con ellos se presentaron algunos temas y sugirieron otros,
que debe contener una herramienta de este estilo.
La tercera fase del presente trabajo de grado, se basó en la consulta de fuentes

secundarias como fue la bibliografía de autores en el campo topográfico, así como
las páginas de internet sobre el tema, las cuales serán mencionas en un link
especial para que el lector pueda acceder a estas y ampliar los conocimientos
sobre el tema requerido, con esta información y con la arrojada en el instrumento
de la fuente primara, se inició la selección del material adecuado para el diseño
del protocolo.
En la cuarta fase, se fundamento en la fase de análisis de los resultados de la

investigación tanto en fuentes primarias con la estructuración los gráficos
denominados pasteles y la interpretación de las cifras, para iniciar la diagramación
y su posterior estructuración de las estrategias a seguir, en esta fase mejor
99
conocida como arquitectura del protocolo, lo cual permitirá que cualquier persona
en el equipo que desee pueda consultarlo.
En la quinta fase se consolida el texto escrito, apoyo al documento y se ultimaron

detalles de diseño, soportados por personas idóneas para tal.
6. ANÁLISIS Y RESULTADOS DE LA INFORMACIÓN
6.1 RESULTADOS DE LOS INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE

INFORMACIÓN
6.1.1 Entrevistas. A continuación se presenta en la tabla 4 la ficha de las

personas que fueron entrevistadas por el grupo investigador, con el fin de
100
establecer la importancia de la propuesta y exponer las razones que justifican la
realización de la investigación, para tal fin se efectúa un resumen sobre lo más
relevantes de ellas, las cuales están desarrolladas en detalle en el complemento
interactivo adjunto a este material, donde se presenta el protocolo desglosado y
los principales ejemplos a seguir para efectuar debida mediciones, así como la
forma adecuada para el diligenciamiento del informe de accidentes de tránsito.
Tabla 4. Ficha de presentación de los entrevistados.

Entrevistados Ficha de presentación
a SI Luis Otavo Funcionario del laboratorio de criminalista en la unidad
de transito.
b IT Juan Elías Docente en la Escuela de Investigación Vial y Técnico
Ramírez Jaimes Profesional en Seguridad Vial
c SI Edison Benítez Subintendente, docente Escuela de Investigación Vial,
Técnico Profesional en Topografía Judicial, Técnico
Profesional en Seguridad Vial.
d Asistente Judicial Asistente en judicial en Medicina Legal, Técnico
Nelson Ivan profesional en topografía judicial
Cárdenas Matagira
e Fiscal Oscar Marino Fiscal coordinador URI Engativa, con más de 15 años
Valdez de ejercicio.
f Dr. Geovanny Jefe Investigación accidentes de la empresa CESVI
Montenegro
Colombia.
Fuente: Grupo investigador.
De acuerdo a las entrevistas realizadas con las personas anteriormente
mencionadas, se logró establecer problemas iníciales, como el manejo de la
ambigüedad del concepto a la hora de efectuar el diligenciamiento del informe de
accidente de tránsito, como uno de los componentes fundamentales posterior a los
procedimientos de fijación y medición, al igual que el diligenciamiento de los
croquis que surgen de este proceso.
Además se presenta muchos criterios para realizar el mismo proceso, es

necesario tener en cuenta, los procesos puntales en materia de fijación topográfica
101
en diligencias de lesiones personales por accidentes, en las cuales se presentan
problemas de interpretación y tal como lo menciona el Doctor Geovanny
Montenegro de Cesvi Colombia y como se mencionó anteriormente en este
documento surgen frecuentemente tres tipos de errores, los de de ajuste, los
cuales son evidenciados en los instrumentos defectuosos que alteran el resultado
de las mediciones de la ubicación topográfica, elementos descalibrados o en mal
estado que cuestionan la certeza de labor, al igual que la posición en que quedan
los vehículos, con la huellas frenada e indicios importantes del accidente.
Igualmente el Fiscal Oscar Marino Valdez, argumenta que las falencias se

presentan parten desde la fijación topográfica en lo referente a toma de datos de
la medición y representación, registrado en sus informes, además se llevan a cabo
interpretaciones anómalas en el desarrollo de los diferentes protocolos que se
utilizan en la escena del accidente y que no son ejecutados debidamente.
Como conclusión a la entrevista trabajada con el señor El Asistente Judicial

Nelson Iván Cárdenas Matagira, el considera que los problemas partes del mismo
registro de las mediciones efectuadas y sobre todo de la fijación topográfica y el
desarrollo del procedimiento como tal, el cual en ocasiones prima más la celeridad
del mismo que la exactitud de la medición, que con frecuencia se efectúa con
materiales no calibrados o en mal estado.
Los Subintendentes así como el Intendente Ramírez coinciden que se debe
ostensiblemente fortalecer a los funcionarios de transito para que disminuyan los
denominados los errores “groseros”, los cuales presentan falencias al registrar
datos erróneos en las lecturas o el olvido por parte de éstos, de colocar
información pertinente que de exactitud en el modo en que ocurrieron y la
ubicación certera de los hechos, además de que como no se hacen planos a
escala se pueden confundir medidas y distancias, generando espacios de
controversia y que son fácilmente refutados por las contrapartes en el desarrollo
de los juicios.
102
Igualmente, resaltan que es necesario desarrollar adecuadamente los procesos
como tal, igualmente, en ocasiones las fallas del diligenciamiento de las formas,
de la descripción pertinente de los hechos, de la identificación clara de las
anomalías que se presentan y sobre todo de la agilidad de sus acciones que en
ocasiones por evacuar una vía lo más pronto posible caen en impresiones o
simplemente la misma tensión que genera esta labor.
Por lo tanto la unificación de conceptos, de procedimientos, es importante

condensarlos en un documento de consulta que permita establecer los criterios y
el direccionamiento de los policiales que se encuentran inmersos en esta
actividad.
Así mismo, para alcanzar una excelencia en este servicio, es necesario contar con
un talento humano capacitado de forma específica en esta práctica, por lo que
consideran que los temas a tratar sobre estos aspectos normativos, se deben
direccionar hacia la unificación de conceptos en cuanto a la identificación plena de
falencias en esta labor para desarrollar estrategias que la contrarresten, que se
hace en este campo, para lograr incorporar a nuestro sistemas las experiencias
más efectivas contra los errores que se presentan en los procedimientos de
fijación topográfica en diligencias de lesiones personales por accidentes de
tránsito.
Lo importante en este aspecto es lograr prender las alarmas sobre este tema, así
como aprovechar que aún pese a la innovación y complejidad de este tipo de
acciones y sus diversas temáticas, los resultados son detectables, que permitan
generar un protocolo que sean ejecutado cabalmente en esta labor.
6.1.2 Encuesta. Se efectúo una encuesta cuyo formato se encuentra en los

anexos de este documento y presenta la propuesta para la elaboración de
103
procedimientos de fijación topográfica en diligencias de lesiones personales por
accidentes de tránsito.
OBJETIVO: Analizar el fortalecimiento de los procedimientos de fijación

topográfica, que de forma básica y puntual, aportaría un conocimiento para el
desarrollo de estrategias que se condensen en una unificación de criterios para
realizar los procedimientos en esta labor, que guíe el actuar de los miembros de la
Institución en este campo de forma efectiva.
1. Considera Usted que la idea de desarrollar una unificación de procedimientos

en fijación topográfica de las diligencias de lesiones personales por accidentes de
tránsito es?.
Tabla 5. La unificación de procedimientos en fijación topográfica de las diligencias

de lesiones personales por accidentes de tránsito
Fuente: Tabulación efectuada grupo investigador: 17 de julio de 2010

Figura 28. La unificación de procedimientos en fijación topográfica de las
diligencias de lesiones personales por accidentes de tránsito.
Fuente: Interpretación gráfica grupo investigador 17 de julio de 2010
104
En la figura 28 se gráfica como del 100% de los encuestados, el 45% consideran
que es necesario llevar a cabo el análisis y la unificación de criterios para ser
condensados en un protocolo de esta índole, el 23% considera que es deficiente
esta idea porque llevar a la práctica los conceptos planteados es muy difícil
llevarla cabalmente, el 20% considera que es aceptable este tipo de análisis y el
12% de ellos consideran que es excelente porque con ello se lograría disminuir las
falencias que se presentan a la hora de argumentar casos y desarrollo efectivos
en el desarrollo de los juicios orales, con lo cual es evidente que se desarrolle este
trabajo de grado gracias al respaldo de los encuestados, con el 57% (excelente y
buena).
2. El suministro de materiales de formación recibidos en este campo a cualquier

nivel por parte de la Institución en sus centros de formación es?
Tabla 6. Material de consulta en este campo.

Figura 29. Material de consulta en este campo
105
Fuente: Interpretación gráfica grupo investigador 17 de julio de 2010
En la tabla 5 y figura 29, se representa como el 43% de los encuestados afirman

que los materiales son aceptables, 35% opinan que son deficientes, 15% que son
buenos, 7% que son excelentes, esto indica que se debe profundizar en el tema y
entregar mejores elementos que difundan el adecuado procedimiento que se debe
realizar para aplicar el protocolo de fijación topográfica en diligencias de lesiones
personales por accidentes, lo cual evidencia un vacio de información, el cual el
grupo investigador del presente trabajo de grado pretende aportar una guía para la
aplicación adecuada de estas actividades.
3. Al desarrollar esta propuesta, cuál es el tema más importante que debe tratarse
a profundidad.?
Tabla 6. Temas importantes a tenerse en cuenta
Figura 30. Temas importantes a tenerse en cuenta
106
Los encuestados tienen diversas opiniones, del 100% de ellos el 37%, responden
que temas más importantes son los procesos en esta labor, mientras que un 30%
consideran que la normatividad es un aspecto relevante a tener en cuenta y donde
más recaen los errores por su desconocimiento o falta de entendimiento del
concepto en sí, un 20% seleccionaron que es necesario enfatizar la aplicabilidad y
respaldo normativo para la gestión a efectuar, finalmente con un 5% creen que
todas las variables mencionadas deben ser igual de importantes para su manejo,
esto deje entrever que la gran mayoría consideran que se debe explicar
adecuadamente la aplicación de los procesos y el manejo de conceptos del
mismo, que ayuden a la labor del policial que labora en este tema, que es una de
las premisas del desarrollo de este trabajo de grado.
4. Los elementos pedagógicos y demás medios logísticos de la Institución sobre

temas de fijación topográfica en diligencias de lesiones personales por accidente
de tránsito como apoyo a la investigación criminal es?:
Tabla 7. Los elementos pedagógicos en este tema es :

Figura 31. Los elementos pedagógicos en este tema es
107
El resultado de las respuestas del 100% de los encuestados que se representan
en la tabla 7 y figura 31, consideran en un 43% que los suministros de elementos
pedagógicos en la aplicación de los protocolos y procedimientos para las
actividades de fijación topográfica en accidentes de tránsito es aceptable, mientras
que el 35% consideran que es deficiente, es decir que sólo el 15% entre bueno y
7% excelente señalan que es apropiada el direccionamiento y fortalecimiento de
esta labor, esto se corrobora con las respuestas de las entrevistas donde la
dualidad de conceptos y la falta de información puntual, generan problemas en su
labor, razón por la cual es necesario realizar un análisis a la situación actual y
plantear estrategias de fortalecimiento a la actual labor que se condense en un
protocolo que sea llevado a cabalidad y con este disminuir las falencias que se
presentan en la labor.
5. Usted ha recibido alguna clase de capacitación o formación básica sobre estos

temas
Tabla 8. Existe capacitación actualmente sobre este tema

Figura 32. Existencia sobre la capacitación actual sobre este tema
108
Es claro que la tabla 8 y la figura 32, representan como el 95% de los encuestados
aseguran que no han recibido capacitación como tal en este tipo de
procedimientos, mientras que tan solo un 5% respondieron que sí, lo cual con el
material propuesto para eliminar este problema, será un buen comienzo para el
desarrollo de capacitaciones puntuales al respecto que garantice la aplicación
adecuada del protocolo en la fijación topográfica para accidentes de tránsito que
involucren lesiones personales.
6. Dentro de los aspectos básicos a contemplar se deben incluir según su punto

de vista:
Tabla 9. Aspectos básicos a incluir en el análisis.

Figura 33. Aspectos básicos a incluir en el análisis.
109
En la tabla 9 y figura 33, se observa como del 100% de los encuestados, el 35%
consideran un análisis puntual a los protocolos básicos existentes, un 30% es vital
revisar la teoría básica sobre el tema, igualmente con un 27 % consideran vital
reforzar ejemplos prácticos en materia de medición y diligenciamiento de informes,
mientras que el 8% de los encuestados consideran que la capacitación en el
desarrollo de campo es vital para una adecuada aplicación de los procedimientos,
debe de ser más efectiva en este campo, lo cual se tendrá en cuenta en el análisis
a efectuar.
7. De los siguientes temas cual considera que igualmente debe estar incluido de
forma primordial en la investigación:
Tabla 10. Temas más importantes a tratar

Figura 34. Temas más importantes a tratar
110
En la tabla 11 y figura 34, el 37% de los encuestados frente a este pregunta

contestaron que los aspectos a nivel de medición toma de registros y
diligenciamiento de formatos son básicos para fortalecer sus procesos de gestión
laboral en el campo objeto de estudio, con el 22% opinan que debe partir de los
protocolos de acción con guías practicas que contengan ejemplos de esta labor,
mientras que el 20% confirma que en aspectos de procedimiento y manejo de la
información son vitales, igualmente, deben ser desarrollados con la opinión de un
18% la formación de las personas que las llevan a cabo y con un 3% identificar los
perfiles de la labor para determinar las personas que las deben desempeñar, por
lo tanto el análisis debe contener estos aspectos.
8. Señale un aspecto importante para contemplar en una investigación de estas

características.
Tabla 11. Lo importante de la guía para la difusión del protocolo

Figura 35. Lo importante de la guía para la difusión del protocolo
111
En esta pregunta el 35% de los encuestados, determinaron que es importante el

factor ilustrativo de su contenido a través del desarrollo de caso, mientras que un
35% aseguran que es el carácter informativo de la misma mediante el trabajo
teórico practico, en un 15% creen importante los desarrollos didácticos y teóricos
de manera referencial y un 7% consideran que la accesibilidad es fundamental
para los trabajos de campo. Lo anterior indica que las estrategias de
fortalecimiento condensados en el protocolo a proponer, debe contener una
excelente ilustración y su carácter informativo debe ser lo suficientemente
pertinente.
9. En cuanto a los aspectos teóricos sobre este tema es importante señalar:
Tabla 12. Aspectos teóricos a señalar

Figura 36. Aspectos teóricos a señalar
112
En la tabla 12 y figura 36 se observa como entre los aspectos teóricos a señalar

que más se presentan el 33% de los encuestados consideran que son las causas
de error en el desarrollo de la medición para que se optimice la claridad de los
conceptos, con un 28% respondieron que es el establecer los métodos de campo
para la localización y fijación de detalles en EMP y EF, asignación de
responsabilidades entre otros, el 22% consideran que es la duplicidad de
funciones y la asignación clara del perfil de las personas encargadas en realizar
estos análisis y con el 17% establece que es la agilidad de la reseña de
principales ejecutores.
10. Usted conoce un curso de capacitación sobre el desarrollo de los

accidentes de tránsito, que exista en las Instituciones del Estado y contenga temas
expuestos en esta encuesta
Tabla 13. Cursos de capacitación.

Figura 37. Cursos de capacitación.
113
En la figura 37 se observa cómo el 95% de los encuestados consideran que no

existen cursos básicos o seminarios de capacitación que profundicen la aplicación
de los protocolos existentes en materia de procedimientos para la fijación
tipográfica en diligencias de lesiones personales por accidentes de tránsito, que
permita el fortalecimiento de las actuaciones de los funcionarios que cumplen esta
actividad, mientras que el 5% consideran que si, por tal razón es importante
efectuar un análisis a la labor y con ende argumentar la importancia del fomento
continuo de esta labor.
6.1.2.1 Análisis final de la encuesta. De las preguntas efectuadas a los

encuestados dentro de la muestra seleccionada se puede concluir que:
Las 40 personas encuestadas involucrados tanto de la Policía judicial, Policía de

Tránsito, Carreteras y Medicina Legal, confirmaron con un 92% la importancia del
desarrollo de esta propuesta de trabajo de grado, para contribuir a disminuir los
vacios de conocimientos que limiten el accionar efectivo de los policiales, en la
aplicación de los procedimientos en materia de fijación topográfica en
diligenciamiento de lesiones personales por accidentes de tránsito, que permitan
el fortalecimiento de las actuaciones de estos funcionarios.
114
Es claro es vital el análisis que permita el planteamiento de estrategias esta índole
o similares características que actualmente se esté desarrollando a cabalidad en
la fijación topográfica en accidentes de tránsito, por lo cual es necesario difundirla
a través de procedimientos condensados en un protocolo adecuado, con
instructivos que aborden este tema y ligeras por lo cual es apremiante comenzar a
direccionarlo y reforzar los planteamientos que se presenten en torno a este tema.
Por otro lado los funcionarios que laboran en esta actividad presentan falencias en
la unificación de criterios, por la falta de elementos más puntuales de manera
pedagógicos y logísticos en este sentido.
Es evidente que hace falta crear ó diseñar un protocolo que estandarice las
actividades en este aspecto, con el fin de reforzar la actividad y sea material guía
de consulta para mejorar la gestión de las unidades operativas, si no se efectúa
esta actividad, los encuestados consideran que no se cubre la necesidad y
requerimientos que los nuevos y antiguos miembros de la institución demanda en
su proceso de instrucción para fortalecer, una labor exitosa para el apoyo al actual
sistema penal acusatorio, por lo cual se debe contemplar la posibilidad de
fortalecer la labor en la presentación de estos casos de accidentes de tránsito con
lesiones personales que impidan que por problemas de diligenciamiento sean
cuestionados y desvirtuados.
Como conclusión de la presente encuesta se logró establecer la aceptación de la

propuesta del grupo investigador y sobre la carencia de este tipo análisis en
materia de fijación topográfica en accidentes de tránsito, la cual debe ir dirigida
para fortalecer el conocimiento de los policiales inmersos en esta importante labor.
115
7. ACTIVIDADES QUE DESARROLLA LA POLICÍA NACIONAL ANTE
ACCIDENTES DE TRANSITO.
7.1 GENERALIDADES
Cuando se presenta la solicitud o conocimiento del reporte de un accidente de

tránsito en el cual se involucre lesiones personales, el funcionario policial en la
unidad de transito o carreteras, debe recolectar todos los datos posibles que le
pueda dar la central de radio o quien le esté informando del hecho, posteriormente
se verifica y anota la dirección del lugar de los hechos, es importante registrar la
hora en que recibe la información, hora en que ha ocurrido el accidente y, solicitar
que se nombre al grupo encargado de realizar la inspección del cadáver y demás,
y a la autoridad judicial encargada de dirigir y coordinar las funciones de policía
Judicial, pero es importante aclarar que en las zonas urbanas y rurales actúa el
fiscal delegado, y en los del territorio nacional donde no hubiere miembros de
Policía Judicial, las funciones de policía judicial las podrá ejercer la Policía
Nacional, por lo cual se debe tener presente este aspecto.
Una vez obtenida alguna información, las personas que acuden al sitio en materia
de transito, deberá realizarse una imagen del lugar de los hechos para trasladarse
por la ruta más corta y menos congestionada al sitio del accidente, con el fin de
llegar en el menor tiempo posible a este, igualmente se debe tomar las medidas
necesarias para evitar que los elementos materiales de prueba sean alterados,
ocultado o destruidos. Por eso, es muy importante que el primer Policía que llegue
al lugar de los hechos, sea funcionario de transito o no, tenga presente la esencia
de la conservación de los elementos materiales de prueba en el lugar de los
hechos. (Artículo 241 C.P.P.) El lugar de los hechos es único e irrepetible y por ello
es necesario proteger y acordonar el sitio del accidente y así mismo realizar una
recolección de datos lo más eficientemente posible.
116
Además teniendo en cuenta que los accidentes de tránsito se deben manejar a
través de diferentes fases, solamente en esta investigación se trataran la primera
que es en si la más importante esta es la referente a la recolección de datos.
Esta fase inicial y de mayor importancia en el proceso de investigación,

presentación y construcción de un caso que involucre accidentes de tránsito con
lesiones personales, porque en ella debe ir los datos de personas implicadas,
vehículos y la descripción de sus daños, inspección de la vía y medio ambiente al
momento del accidente, huellas y todos aquellos elementos materia de prueba que
se puedan encontrar. El lugar de los hechos en el momento de la recolección de
los datos, es único e irrepetible.
7.2 PROTECCIÓN DEL LUGAR DE LOS HECHOS
En lo referente a las zonas urbanas cuando sucede un accidente de tránsito que

involucre choque de latas (no fatal), lesiones personales o homicidios (fatales),
siempre llega primero una patrulla de policía antes que la patrulla investigadora de
tránsito y el grupo encargado de la inspección judicial; por tal motivo, es
importante impartir a todo el personal de la Policía Nacional con referencia a la
Protección del Lugar de los Hechos, con el fin de evitar que los elementos
materiales de prueba sean alterados, movidos, destruidos o eliminados por
completo, ya sea por personas curiosas o por los mismos participantes del
accidentes quienes pretenden ocultar su responsabilidad.
Al llegar la patrulla o policial al lugar de los hechos, debe cerciorase si el

acordonamiento o protección del sitio es el más propicio o se debe mejorar; o si
sucede lo contrario y aún no se ha realizado la protección del lugar, debe verificar
los desvíos necesarios para el tráfico y retirar los más lejos posible a las personas
curiosas, teniendo en cuenta que el personal permitido dentro de la escena, son
los investigadores y el grupo de levantamiento y la autoridad judicial.
117
Figura 38. Evolución de un accidente de tránsito.
Fuente: CASTILLO Juan. Procedimiento para el manejo del lugar de los hechos
en accidentes de tránsito.
Es importante mencionar que la unidad de policía que llega de primero al lugar del
accidente, conserve la escena, en especial la posición final de los vehículos y
elementos materiales de prueba.
Si no es posible el desvío total del tráfico, debe realizarse un desvío parcial

mediante una buena señalización con conos reflectivos como se observa en la
figura 39 y 40, la ubicación de señales de aproximación teniendo en cuenta la
distancia con referencia a la obstrucción de la visual de los demás conductores
que se aproximan al sitio del accidente.
Figura 39. Conos
Fuente: Ministerio de Transporte. Señalización de calles y carreteras afectadas

con accidentes de tránsito.
118
Al tener en cuenta que debido a la misma geometría vial por edificaciones u otras
construcciones, por la mala visibilidad (lluvia, neblina, mala iluminación en horas
nocturnas). En algunos sitios por la amplitud de la vía, especialmente en horas
de la noche, el volumen vehicular es escaso y por ello los usuarios de estas vías
exceden los límites de velocidad, lo que obliga siempre que se están realizando
las labores de fijación y levantamientos topográficos del accidente, utilizar conos
reflectivos ubicados en diagonal a la vía con el fin de realizar la reducción de la
calzada a uno o dos carriles (de acuerdo con su amplitud) y obligar a los
conductores a disminuir la velocidad; se debe tener muy en cuenta la distancia de
percepción y distancia total de parada para dichos vehículo. Igualmente se deben
utilizar mecheros o elementos luminosos como balizas o estacionarias, como se
aprecia en la figura 40
Figura 40. Desvió parcial del lugar de los hechos.
Fuente: CASTILLO Juan. Procedimiento para el manejo del lugar de los hechos
en accidentes de tránsito.
En los eventos de conductas punibles relacionadas con la vida e integridad

personal, se ordenará de inmediato la protección de la escena. Ningún elemento
físico podrá ser movido o modificado hasta tanto el funcionario judicial o quien
haga sus veces, lo autorice. (Artículo 290 C.P.P)
119
Al tener totalmente despejado el sitio del accidente, se debe ubicar
inmediatamente a los conductores que hayan quedado ilesos, identificarlos
plenamente y realizarles una entrevista donde se pregunta qué fue lo que sucedió,
cómo sucedió y por qué cree que sucedió. Igualmente, se le deben realizar
preguntas que aunque parezcan simples, son de mucha importancia para saber el
grado de atención del conductor en la vía y el estado anímico al momento del
accidente porque pudo reaccionar tarde ante la percepción del peligro por
distracción o porque su estado anímico se encuentra alterado por cansancio,
embriaguez, drogas, estrés, entre otras aspectos; lo que genera un aumento en el
tiempo de reacción. Por tal motivo es importante que el conductor o los
conductores sean llevados de inmediato por la unidad de policía de apoyo, a que
se les realice el examen de Beodez o en otros casos el examen de alcoholemia
con el fin de garantizar la prueba de embriaguez con el tiempo en que sucedió el
accidente.
Posterior a realizar cualquier otro procedimiento, se debe ubicar a los testigos

presénciales del hecho, tomar sus datos generales de Ley y se le manifestará que
debe espera a la llegada de la Autoridad judicial para que le recepcione el
Testimonio. Toda persona está en la obligación de rendir bajo juramento, el
testimonio que se le solicita en la actuación procesal, salvo en las excepciones
constitucionales y legales. Al testigo menor de 12 años no se le recibirá juramento
y en la diligencia deberá estar asistido, en lo posible, por su representante legal o
por un pariente mayor de edad a quien se le tomará juramento acerca de la
reserva de la diligencia. (Artículo 266 C.P.P)
7.3 LLEGADA DE LA AUTORIDAD JUDICIAL
Una vez la autoridad judicial llega al lugar de los hechos en compañía del grupo
que realiza la inspección de cadáver (Criminalística), la patrulla investigadora debe
informar de los hechos, lo observado y analizado, de los testigos, de los
120
participantes del accidente, posición final de vehículos y víctimas, como también
debe informar qué unidad de Policía llegó en primera instancia, la cual debe
diligenciar un formato que le entrega el fiscal para que registre lo actuado y
describa, los elementos materia de prueba encontrados y qué protección les
realizó; haciendo un relato de lo que observó en el momento en que llegó al sitio
del accidente.
Inmediatamente el fiscal en coordinación con el laboratorio de Criminalística,

realiza la inspección al sitio del accidente, a los vehículos y occiso(s).
Seguidamente toma testimonios a las personas que pudieron observar el
accidente, al mismo tiempo que el personal de técnicos procede a fijar la escena
teniendo especial cuidado con los elementos materiales de prueba, los cuales son
embalados y rotulados para aplicar la cadena de custodia y garantizar la
autenticidad de los mismos (Artículo 288 C.P.P) .
7.4 INSPECCIÓN DEL LUGAR DE LOS HECHOS
Una vez tomado el control del lugar de los hechos y del registro de los eventos de
conductas punibles relacionadas con la vida e integridad personal, se procede a
ordenar de inmediato la protección de la escena. Es por esto que ningún
elemento físico deberá ser movido o modificado hasta tanto el funcionario judicial
o quien haga sus veces, lo autorice.
Se procederá de inmediato a inspeccionar y documentar el lugar donde

sucedieron los hechos, así como el sitio donde se encuentra el cadáver y cualquier
otro donde se sospeche presencia de elementos materia de prueba. Art. 290
C.P.P.
El lugar de los hechos es el sitio donde se presentó el accidente o el evento y, es

el sitio donde podemos encontrar los elementos materia de prueba que nos
121
conduzcan a una reconstrucción técnica del accidente. Por tal motivo se dice que
el lugar de los hechos es único e irrepetible.
Para realizar la inspección del lugar de los hechos, primero se debe haber
realizado una planificación de las actividades que va a realizar y quién las va a
ejecutar, con el fin de obtener los resultados deseados para la investigación y, que
no ocurra que en el momento de terminar con la inspección, nos demos cuenta
que hemos omitido algún dato esencial y que para obtenerlo necesitamos
empezar de nuevo todo el proceso de investigación desde el principio.
Una vez organizadas las actividades que va a ejecutar en el lugar de los hechos,
debe tener en cuenta los siguientes pasos, aunque no se pueden dar unas normas
concretas para la inspección del lugar de los hechos debido a que cada accidente
es diferente, pero servirán como una orientación las que a continuación se
describen:
1) Como ya se ha individualizado al conductor o conductores ilesos

participantes del accidente, con el fin de ser llevados al examen de beodez; lo
primero que se debe efectuar es la búsqueda de todos los elementos materia de
prueba que se encuentran en la vía, como por ejemplo: posición final del
vehículo(s), del occiso(s), las diferentes huellas sobre la superficie de la vía y en la
estructura del (los) vehículo (s), manchas de sangre, vidrios, entre otros; (inclusive
pueden encontrarse proyectiles y vainillas). Todo esto debe ir marcado con una
tiza o crayola para evitar que sean movidos o alterados; igualmente se hará un
pre-análisis de lo sucedido y será más fácil encontrar el punto o puntos de impacto
y el punto de referencia más cómodo para acotar las medidas que realizará en el
levantamiento planimétrico a mano alzada (borrador del croquis).
La búsqueda de elementos materiales de prueba se puede realizar utilizando

cualquiera de los cuatro métodos de exploración como son el espiral,
cuadriculado, franjas o punto a punto.
122
2) Como segundo paso, en una hoja se dibuja a mano alzada la vía y los
diferentes elementos permanentes que en ella se pueden encontrar como son:
Aceras, bermas, señales verticales y horizontales, separadores de calzada,
alcantarillas, entre otros; Posteriormente se representa gráficamente los
elementos materiales de prueba que identificamos en la vía y que intervinieron en
el accidente (personas, vehículos, huellas, etc). Una vez diagramado todo lo
concerniente al accidente, se identifica en el dibujo un punto o los que crea
necesarios para acotar las medidas de los elementos diagramados. Este punto es
llamado Punto de Referencia o Acote, el cual permite identificar de manera única
el lugar de los hechos.
El punto de referencia más óptimo para una posible reconstrucción del accidente,
es la prolongación de dos vías que se interceptan. En los lugares lejanos a
intersecciones o que no se pueda realizar la prolongación de vías, se puede
recurrir a otros elementos fijos como: Línea de paramento de las edificaciones, un
poste, una alcantarilla, un hidrante, la base de un puente o paso elevado, etc., lo
importante es que quede claramente ubicado respecto al contorno de la vía.
3) Terminado el levantamiento planimétrico a mano alzada con sus respectivas

medidas al punto de referencia; se debe realizar un análisis completo de la vía, su
geometría vial, como por ejemplo si es una vía plana o pendiente, si presenta
peraltes, si es recta o curva, si existe obstrucción de la visual, visibilidad, sentido
de circulación vial, clasificación de la vía según el punto de impacto, material de la
superficie, estado húmedo – mojado o seco de la superficie, etc... Estos datos se
deben relacionar en el formato prediseñado del informe de accidentes, pero en el
momento en que no se puedan registrar allí porque no existe la casilla
correspondiente, se deben anotar en observaciones del mismo informe o en otra
hoja la cual será anexa al formato.
123
4) Identificar con propiedad las diferentes clases de huellas en la vía es muy
importante, ya que forman parte del cómo ocurrió el accidente mostrando las
trayectorias de los participantes, velocidades, puntos de impacto, etc.
Todas las diferentes huellas deben acotarse a un punto de referencia no movible,

con el fin de que sea más exacta la reconstrucción del accidente y el análisis de la
velocidad del o de los vehículos.
5) Una vez realizada la inspección de la vía, el policial encargado de la labor fe

fijación y levantamiento topográfico, podrá realizar una inspección de la estructura
del vehículo y sus sistemas con el fin de ubicar el primer lugar de impacto el cual
se registra en la casilla seguida al ítem 9.7 del formato del informe de accidentes;
como también, para hacerse una idea de la clase de accidente ocurrido y el
movimiento que realizó cada vehículo a partir del primer impacto. También se
puede mediante la inspección de los sistemas, analizar si el accidente es producto
de una falla mecánica que a su vez existe una causal de negligencia de su
conductor (por falta de mantenimiento o revisión del vehículo), o por el contrario,
los defectos en los sistemas son producto del impacto.
6) Procedimiento cuando el occiso se encuentra en el lugar de los hechos.

El occiso como prueba primaria de una conducta punible, se debe evitar que sea
movido de su posición final hasta tanto el funcionario o autoridad judicial o quien
haga sus veces, lo autorice. (Artículos 241 y 290 C.P.P)
En los sitios donde haya un grupo especializado en la inspección de cadáver

(laboratorio de Criminalística), funcionario deberá realizar los pasos que se
describen a continuación. En los lugares donde no exista dicho personal y no fuere
posible la presencia del funcionario instructor, la inspección de cadáver se
realizará por el investigador o servidor público que tenga funciones de policía
Judicial, y debe realizar el mismo procedimiento que se describirá más adelante
124
en “Procedimiento del Laboratorio de Tránsito”, y de igual forma se levantará un
acta que entregará a la autoridad competente.
(a) Es importante verificar en algunos casos, si a la víctima se le prestaron los

primeros auxilios, por quién y en qué momento; registrando en el respectivo
informe los datos del personal que auxilió a la víctima y observó que ya había
fallecido sin poderse haber trasladado a un centro asistencial.
(b) En lo posible realizar registros fotográficos de la posición final del occiso,

aun cuando la función de fotografía la cumpla el laboratorio encargado de la
inspección del cadáver.
(c) Registrar en el levantamiento planimétrico a mano alzada, las medidas que

identificarán la posición final del occiso, acotadas a un punto fijo o de referencia el
cual ya ha plasmado en su hoja de dibujo. Las medidas deben ser tomadas de los
pies y la cabeza formando un ángulo recto o de 90 grados en torno a la
prolongación de la vía o línea imaginaria que haya obtenido para el plano. Si en el
caso en que una de sus piernas se encuentra flexionada, la medida se hará a la
pierna más larga, dibujando siempre la posición del cuerpo, o en otros casos se
tomará del centro de los pies. Estas especificaciones de medidas son las básicas,
ya que se debe tener en cuenta que el cuerpo de la víctima va a presentar otras
posiciones de las cuales el investigador debe saber tomar las medidas de acote.
El plano que realiza funcionario es diferente al que realiza el topógrafo judicial del
grupo de inspección de cadáver, porque las diligencias que se realizan son
totalmente distintas, pero las medidas registradas deben coincidir en los dos
planos que se presentan ante la autoridad judicial.
(d) Una vez el investigador y el topógrafo judicial hayan realizado la toma de

medidas y fotografías y se ordene la inspección de las heridas o lesiones
125
presentadas en el cadáver, se debe estar pendiente de la descripción que realice
el personal judicial, con el fin de analizar cómo y con qué se realizó cada lesión.
Igualmente, se estará pendiente si la víctima porta documentos de identificación.

En los casos con menores, se solicitará a la familia del occiso una copia del
registro civil de nacimiento; pero si en mayor de edad y no porta Tarjeta de
Identidad o Cédula de Ciudadanía, se le solicitará a sus familiares que los
consigan, siempre y cuando hayan familiares en el lugar de los hechos. Pero si no
fue posible la identificación de la víctima, se tomará como N.N y el funcionario de
policía judicial a través de la labor de investigación, establecerá los alias o apodos
del occiso, su ocupación, etc; y a la vez debe realizar una inspección y descripción
de las prendas de vestir, de sus pertenencias y señales particulares como
cicatrices o tatuajes.
Con este paso se da por terminado el procedimiento, debido a que la finalización

de la inspección de cadáver la realizará el laboratorio de Criminalística. No se
debe olvidar anotar el número de inspección de cadáver que la fiscalía y el
laboratorio de Criminalística dan al acta de levantamiento y, el número del fiscal
que realiza la inspección judicial y el indicativo del laboratorio de Criminalística.
7.5 DILIGENCIAMIENTO DEL FORMATO DE ACCIDENTES DE TRANSITO.

Una vez recolectados todos los datos pertinentes tanto de la vía, del vehículo o
vehículos implicados en el accidente, datos generales de ley de los conductores,
pasajeros (víctimas o testigos), testigos directos o indirectos, y del occiso; el
investigador debe diligenciar el formato prediseñado del informe de accidentes
establecido mediante la resolución 0400 de 2004 del Ministerio de Transportes y,
el cual presenta mediante el respectivo manual de la resolución, los pasos para
diligenciar el respectivo informe. Igualmente el investigador debe realizar un
informe dejando a disposición una o varias personas las cuales se encuentran
implicadas en el accidente de tránsito con homicidio como posibles causantes del
126
hecho, con sus respectivas actas de los derechos del capturado, firmadas y con la
respectiva huella dactilar del capturado.
El investigador no se debe limitar únicamente a la información solicitada en el

formato preestablecido del informe de accidentes, todos los datos recolectados
con respecto a la investigación realizada, debe ser registrada en otro informe
anexo; inclusive puede anotar todos los datos recolectados al momento de
describir los hechos en el informe donde deja a disposición una o varias personas.
Esta información que el investigador deja registrada sirve para:
 La investigación que continuará la autoridad judicial y la reconstrucción del

accidente.
 Recordar aspectos de gran importancia que se presentaron y recolectaron el
día de los hechos, cada vez que el investigador es citado a declaraciones
durante el proceso de investigación que lleva a cabo la autoridad competente.
 Responder, fundamentar y determinar el cómo y el por qué sucedió el
accidente.
7.6 PROCEDIMIENTO PARA REALIZAR EL CROQUIS.

Uno de los aspectos más importantes de los procesos tomados en las
investigaciones de accidentes de tránsito es la recolección adecuada de las
medidas durante la escena en la investigación; las cuales deben ser plasmadas
mediante un diagrama esquemático sobre la casilla 9 del formato prediseñado del
informe de accidentes (Figura 41). En los casos donde el accidente abarca
muchas medidas y elementos materiales de prueba, se puede realizar el diagrama
en una hoja anexa la cual será más amplia para una mejor descripción de la
escena con todas las medidas necesarias para una posible reconstrucción del
accidente y un mejor entendimiento del lo plasmado en el dibujo.
127
Figura 41. Elaboración de Croquis
Fuente: Elaboración por parte del grupo investigador.
128
Realizar un buen dibujo y una buena adecuación de las medidas y los acotes, son
muy importantes para analizar el accidente y para su reconstrucción. Igualmente,
el investigador no necesita ser un experto en dibujo, pero si tener una buena
disposición para hacer las cosas, buen manejo de proporción conforme a la hoja
de dibujo con el diagrama que va a realizar, un conocimiento básico de
planimetría, como también un buen material para la ayuda de la elaboración del
diagrama en el croquis, tales como:
- Un curvígrafo
- Una reglilla para el trabajo en accidentes de tránsito
- Un escalímetro (si es posible realizar un dibujo a escala)
- Un Transportador
- Una Brújula
- Tres lapiceros de diferentes colores. (uno para los acotes, uno para anotar
las medidas y el otro para el diagrama en general el cual debe utilizarse en lo
posible color Negro)
Como ya se ha nombrado el material para realizar el diagrama en el croquis, es

importante que enunciemos el material que debe utilizar el investigador para la
elaboración del levantamiento planimétrico o dibujo a mano alzada, el cual debe
ser como mínimo lo siguiente:
- Cinta métrica de 30 metros para medidas largas.

- Cinta métrica mínimo 5 metros, flexible para las medidas cortas.
- Brújula.
- Tabla de apoyo.
- Lápiz y borrador.
- Tiza o crayones.
En la siguiente fotografía realizaremos una comparación de un croquis mal

elaborado, con poca información y un mal manejo de la proporcionalidad de la
129
hoja y el lugar de los hechos, como la falta de precisión en la ubicación de los
acotes y el punto de referencia y otros aspectos que el lector puede describir
personalmente; y un croquis donde se observa el buen manejo de los datos que
se registran en él ver figura 42.
Figura 42 Comparación entre un mal croquis y un buen croquis
Fuente: Elaboración por parte del grupo tránsito Bogotá colaborador del trabajo.
En el espacio del croquis con sus medidas, debe mostrar claramente las
distancias y una relativa relación entre las cosas en el lugar de los hechos, marcas
en la superficie de la vía, objetos cerca de la carretera, demarcaciones y señales
de la vía, zanjas, obstrucciones y otros objetos que tuvo o pudieron haber tenido
influencia en el desarrollo del accidente. Adicionalmente, el croquis y sus medidas
deben estar completos para la preparación de un diagrama a escala y una
reconstrucción del mismo.
Por último es importante tener en cuenta los siguientes aspectos que se deben
mostrar en el croquis que se efectúa:
 Dirección del Norte.

 Un contorno y marcas de las vías.
 Punto de referencia, ambos tangible e intangible.
130
 Distancia y dirección más cercana cuando el accidente no es en una
intersección.
 Línea base desde la cual las medidas están hechas, tal como la orilla de la vía.
 Los carriles incluyendo el sentido de las vías, zanjas, caminos, ruta de
conductores, aceras, cruces peatonales, líneas de centro, líneas de carril,
bancas, vías férreas, baranda, puentes, etc.
 Medidas de las vías.
 Medidas especiales de curvas y ángulos de intersecciones.
 Vehículos, cuerpos y otras evidencias sobre la vía, usando tamaños relativos,
configuraciones, localización y posición.
 Señales de control y desvíos como semáforos y señalización vertical y
horizontal.
 Defectos y daños de la carretera, tales como trabajos en la vía, huecos, etc.
 Cerca o vallas, barreras, árboles, postes, construcciones, carteleras y todo lo
posible que obstruya la visual.
 Vehículos estacionados.
 Vidrios, tierra, partes de metal o fragmentos, partes de vehículos.
 Especial atención a otras evidencias tales como marcas de frenadas u otra
clase de huellas encontradas en la superficie.
Por otro lado es preciso en los casos en que uno o varios vehículos hayan sido
movidos del lugar de los hechos, según la resolución 04010 de 2002 (manual de
diligenciamiento de informe de accidentes), no se deben diagramar, y se deja la
constancia del por qué, quién lo movió y en donde fue encontrado; pero si el
vehículo fue movido para auxiliar alguna persona, antes de llegar el investigador o
la unidad de policía y queda en el mismo lugar de los hechos, el vehículo se
diagrama tal como se encontró y se hace la salvedad de quien manifiesta que el
vehículo fue movido, por quién y para qué. Ejemplo: en los casos de Volcamientos,
131
los vehículos son colocados en la posición normal por el grupo de rescate para
auxiliar a una víctima, pero no retiran dicho vehículo del lugar de los hechos.
7.7 PROCEDIMIENTO CON LOS CONDUCTORES.
El procedimiento con los conductores son varios, dependiendo si el conductor o

los conductores se han fugado del lugar de los hechos, si en otros casos alguno
de los conductores queda lesionado y es hospitalizado, entre otros, los cuales
veremos a continuación:
PROCEDIMIENTO CON CONDUCTORES ILESOS.
1) Como se mencionó anteirormente, el conductor o conductores participantes

del homicidio en accidente de tránsito, se deben enviar inmediatamente a una de
las sedes del Instituto de Medicina Legal o en otros sitios donde no existen dichas
sedes, se trasladarán a un centro hospitalario donde se le realizará la prueba de
alcoholemia. Pero antes, es muy importante hacerle saber en forma inmediata los
derechos del capturado, dejando constancia mediante la respectiva acta la cual se
le pone de presente y debe ser firmada por la unidad que notifica y por el
conductor o conductores implicados (Artículo 349 C.P.P).
En las sedes de Medicina Legal, se le practicarán el examen de Beodez en el cual

se consigna por parte del médico legista los siguientes hallazgos clínicos:
• El estado de conciencia del conductor. (confuso o alerta)
• Aliento alcohólico. (negativo, evidente, discreto)
• Polígono de sustentación. (normal o presenta aumento)
• Coordinación motora. (normal o alterada)
• Disartria. (presente o ausente)
• Convergencia ocular. (normal o alterada)
• Pupila
132
Una vez analizados estos signos clínicos, el médico legista concluye el grado de
embriaguez aguda tales como: Embriaguez aguda negativo o positivo Grado 1 – 2
ó grado 3. con estos signos clínicos son lo suficientemente evidentes para el
diagnóstico del examen de beodez o embriaguez y hace innecesaria la toma de
muestra para laboratorio (examen de alcoholemia).
Pero si es el caso, que en el resultado del dictamen de embriaguez el médico

legista observa Aliento Alcohólico Discreto y concluye que no presenta signos
clínicos de embriaguez aguda por los otros signos; se debe solicitar
inmediatamente la toma de muestra de sangre para que sea examinada la
alcoholemia en el laboratorio. Y a la vez, registrar en el informe de observaciones,
o el informe anexo al formato preestablecido del de accidentes, el estado anímico
en que se observa al conductor. Igualmente se debe realizar en los sitios donde no
se realiza inmediatamente el examen de embriaguez sino que solo se hace la
toma de muestra de sangre para el examen de alcoholemia.
Estos resultados deben anexarse en el informe de accidentes como una de las

pruebas, con el fin de verificar si existe algún agravante de acuerdo con el artículo
110 del Código Penal.
2) Una vez realizada la prueba de embriaguez y obtenido su resultado, se

traslada al conductor al lugar de los hechos y se dejará a disposición del señor
fiscal o autoridad judicial, mediante el respectivo informe de Policía con las actas
de derechos del capturado debidamente firmadas, el informe del accidente de
tránsito, y las demás pruebas que haya realizado. Es importante que el conductor
al ser dejado a disposición de la autoridad judicial, esté presente su abogado
defensor con el fin de que se le escuche en indagatoria inmediatamente; de lo
contrario se le ordenará uno de oficio si lo hubiere o, se deja en custodia de una
unidad o estación de Policía para que se le indague posteriormente con su
abogado.
133
3) Durante la indagatoria, el policial debe estar pendiente de la custodia del
conductor, con el fin de recibir la boleta de libertad por la cual ordena la autoridad
judicial se deje inmediatamente en libertad al sindicado, una vez analizado el
comportamiento en que presuntamente se encuentra incurso, Homicidio en
Accidente de Tránsito sin Agravantes. O de ser lo contrario, que no se haya podido
realizar la indagatoria y la autoridad ordene mantener bajo custodia al conductor
en las instalaciones de una Unidad de Policía, obviamente sin haber el agravante
del cual se hablará más adelante, se procederá a trasladar al conductor o
conductores con la respectiva orden de custodia, a las instalaciones a la cual
pertenece la jurisdicción donde sucedió el accidente.
4) Una vez dejado el conductor en la Estación de Policía bajo custodia, finaliza

el procedimiento del policial de tránsito, debido a que las unidades de policía
mediante una patrulla de la Estación, realizará la remisión en la fecha y hora
ordenada por la autoridad judicial en la misma orden de custodia. Pero en los
casos donde la Estación de Policía presenta varias remisiones a diferentes
autoridades, el investigador podrá hacerse cargo de la remisión con el fin de
colaborar y finalizar en su totalidad el procedimiento, enterándose si el conductor
quedará en libertad o se dictará medida de aseguramiento.
5) Cuando uno de los conductores implicados en el accidente, se encuentra

bajo el influjo de bebida embriagante (sin importar el grado de embriaguez aguda),
o de droga o sustancia que produzca dependencia física o síquica debidamente
demostrado; conforme al Artículo 110 del Código Penal, es una circunstancia de
agravación punitiva para el homicidio culposo, en este caso ocurrido en accidente
de tránsito; motivo por el cual la autoridad judicial procederá a imponer medida de
aseguramiento de acuerdo con el Artículo 357 del Código de Procedimiento Penal
en su numeral 2º.
134
Seguidamente el policial deberá trasladarse con el conductor al centro carcelario
donde ha sido enviado por la autoridad judicial, mediante la respectiva boleta de
encarcelación, dejando al conductor una vez reseñado en dicho centro.
7.8 PROCEDIMIENTO CUANDO EL CONDUCTOR RESULTA LESIONADO.
En estos casos, en lo posible cuando uno de los investigadores se encuentra

realizando la inspección del lugar de los hechos, otra unidad de policía debe
dirigirse de inmediato al centro asistencial donde ha sido remitido el conductor o
conductores, con el fin de cerciorarse que se encuentran en ese sitio y la gravedad
de sus lesiones, encargándose desde ese mismo instante de la custodia de los
conductores.
(1) Lo primero que se llega a realizar al centro hospitalario, es tomar todos los
datos posibles del conductor y verificar si existen más lesionados por el accidente
de tránsito investigado. Inmediatamente se verifica el sitio donde se le practican
los exámenes pertinentes y si las lesiones son graves, para establecer de acuerdo
con el médico que lo asiste, si el conductor será dado de alta o queda
hospitalizado.
(2) Se debe tratar de entrevistarse con el conductor, para obtener una versión
breve de lo sucedido y con el fin de notificarle los derechos del capturado tal como
se registro en anteriormente conforme al artículo 349 del Código de
Procedimiento Penal. En el caso que no sea posible entrevistarse con el
conductor, por la gravedad de sus lesiones, se dejará constancia escrita del por
qué no se le pudo notificar los derechos del capturado.
(3) Seguidamente, en el caso que el conductor sea dado de alta

inmediatamente, se procederá a solicitar mediante oficio con el respectivo número
de proceso asignado por la autoridad judicial, la historia clínica del conductor y, se
135
trasladará lo más pronto posible a una de las sedes del Instituto de Medicina
Legal, para que se le realice el examen de embriaguez y en lo posible si ha
transcurrido mucho tiempo desde la ocurrencia del hecho hasta el momento en
que se solicita el examen, se puede solicita la prueba de alcoholemia.
Pero si el conductor será dado de alta durante un lapso de tiempo muy prolongado
o queda hospitalizado, se debe realizar un oficio solicitando la prueba de
laboratorio para el análisis de alcoholemia, droga o sustancia que produzca
dependencia física o síquica. En algunos casos la autoridad judicial envía el oficio
para la prueba de laboratorio y la cadena de custodia de dicha prueba para que
sea analizada en el Instituto de Medicina Legal, o igualmente el mismo centro
asistencial podrá remitir el resultado siempre y cuando registren el primer
momento en que ingresa el conductor, la unidad que solicita el examen, la hora a
la cual se toma la muestra, a quién, etc...
(4) Ahora bien, para el caso de custodia cuando el conductor queda

hospitalizado, se le solicita a la autoridad judicial el oficio mediante el cual ordena
al señor Comandante de la Estación de Policía que tiene la jurisdicción donde
sucedió el accidente, nombre a un personal de su unidad para que presten
custodia del conductor en el centro asistencial donde ha quedado hospitalizado.
Durante el tiempo de entrega del oficio en la Unidad de Policía y el nombramiento
del personal que realizará la custodia, esta estará a cargo de uno de los
investigadores de tránsito. Una vez se haya relevado la custodia, aquí termina el
procedimiento de los investigadores de tránsito, habiendo entregado a la autoridad
judicial las diligencias realizadas durante la investigación.
7.9 PROCEDIMIENTO CUANDO EL CONDUCTOR SE DIO A LA FUGA.
En estos casos se debe haber verificado con el primer personal de policía que
conoció del caso, si existe alguna identificación del conductor o testigo que pueda
136
ayudar a su individualización y captura; si existe en el lugar de los hechos el
vehículo con el cual cometió el hecho o existe identificación alguna del vehículo
(número de placas) en que se movilizaba el conductor que se dio a la fuga, para
que nos pueda ayudar a la individualización de su propietario y con este conocer si
él iba manejando al momento del accidente o qué persona lo hacía.
Estos casos son difíciles de investigar, especialmente en horas nocturnas, cuando

no hay testigos ni elementos materiales de prueba que nos ayuden a identificar el
vehículo y su conductor. Pero si en el lugar de los hechos se encuentra o se
individualiza la identificación del vehículo que cometió el hecho, se debe
inmediatamente enviar un policial a la unidad de tránsito donde está matriculado
dicho vehículo, para que mediante oficio solicite copia de los documentos del
vehículo y poder dirigirse posteriormente a la residencia del último propietario que
aparece registrado en la Licencia de Tránsito. Así podremos llegar hasta el
conductor que se movilizaba en ese vehículo, a esa hora y por ese lugar. Es
importante tener en cuenta que todos los organismos oficiales y particulares, están
obligados a prestar la colaboración que solicitan las unidades de policía judicial,
conforme al artículo 321 C.P.P., en este caso el persona de tránsito amparados en
el artículo 312 del Código de Procedimiento Penal.
En el momento en que se haya dejado todo el caso a disposición de la autoridad

competente, no se podrá realizar investigaciones por cuenta propia a menos que
se solicite o se entregue una orden trabajo.
Si por alguna circunstancia, se obtiene más información que pueda ayudar con la
individualización del conductor e investigación en el accidente de tránsito, se debe
informar de inmediato a la autoridad que lleve la investigación previa con el fin de
que ordene las diligencia a que haya lugar para su captura, describiendo el
procedimiento paso por paso de lo que se ha hecho para su ubicación.
137
(1) Durante la investigación en el lugar de los hechos y antes de entregar las
diligencias a la autoridad judicial, individualizar al conductor, se podrá dar captura
siempre y cuando se esté seguros que él fue quien iba conduciendo al momento
del accidente; dejándolo a disposición mediante un informe donde se describa el
cómo, porqué, dónde fue capturado y quién realizó la captura y qué fundamentos
tiene para establecer que él era el conductor que cometió el hecho.
(2) Cuando la captura la realiza otra unidad de Policía (por lo general ocurre
cuando se tiene la identificación de la placa del vehículo y éste está circulando por
la vía), se le debe solicitar un informe dejándolo a disposición del investigador del
caso cuando aun no se hayan entregado las diligencias a la autoridad judicial,
describiendo el cómo, dónde, cuándo fue capturado. Es importante aclarar muy
bien, si la unidad de policía le dio captura o halló al conductor dentro de su
vehículo el cual estaba estacionado al lado de la vía (en este caso describir el
estado anímico en que observó al conductor).
(3) El conductor será recibido con el informe debidamente firmado por el Policía
que realizó la captura y el acta de derechos del capturado; anexando al proceso
de investigación que se está realizando para dejar todo a disposición del fiscal.
(4) Una vez, el fiscal observe si existe o no circunstancia de agravación

punitiva en el homicidio, se procederá de la misma forma como se describió en el
numeral 3º y 5º del punto 3.1.
7.10 PROCEDIMIENTO CUANDO EL CONDUCTOR ES MENOR DE EDAD.

Es importante tener en cuenta que conforme a la Ley 769 del 2002, en su artículo
19, los menores de edad entre los 16 años cumplidos y los 18 años de edad,
puede obtener por primera vez la Licencia de Conducción para conducir vehículos
de servicio particular.
138
En el momento en que se produce un homicidio en accidente de tránsito y esté
involucrado como conductor un menor de edad; se procederá igual que con
cualquier conductor durante la investigación en el lugar de los hechos y, se avisará
inmediatamente a sus padres o un familiar mayor de edad para que presencie el
procedimiento que se realiza con el menor, seguidamente será llevado al examen
de embriaguez luego de notificarle los derechos del capturado.
Igualmente el grupo de Criminalística realizará la inspección del lugar de los

hechos y cadáver en coordinación con la autoridad competente; en los casos de la
zona urbana, presenciará como autoridad judicial el señor Fiscal Seccional
Delegado de las Unidades de Reacción Inmediata.
Una vez terminadas las diligencias, el menor será puesto a disposición del
señor(a) Comisario de Familia, aún así en el caso se encuentren implicados otros
conductores que sean mayores de edad.
7.11 PROCEDIMIENTO CON VEHÍCULOS
Todos los vehículos involucrados en homicidios por accidentes de tránsito o en

conductas culposas serán inmovilizados en patios oficiales donde se realizarán los
experticios técnicos por el personal de peritos, y se dejarán a disposición del
Funcionario Judicial que tuvo conocimiento del hecho, conforme al artículo 67 del
Código de Procedimiento Penal. Cuando el Experticio técnico se pueda realizar
una vez en el lugar de los hechos por el perito, el funcionario judicial procederá a
realizar la entrega provisional del vehículo al propietario o legítimo tenedor.
Todo vehículo en el lugar de los hechos, se le deberá realizar una inspección

como anteriormente se describió en ítems anteriores. Estas inspecciones son muy
importantes en el lugar de los hechos, porque al momento de trasladar el vehículo
o los vehículos a los patios o parqueaderos oficiales, serán manipulados por varias
personas como el conductor de la grúa que lo va a transportar o el que lo vaya a
139
llevar por sus propios medios; y se perderán evidencias como: posición de la barra
de cambios, huellas en la banda de rodamiento de las llantas, posición final de las
llantas, estructuras desalojadas, posición de giro del volante, luces encendidas o
apagadas, etc.
7.12 PROCEDIMIENTO DEL LABORATORIO DE CRIMINALÍSTICA.
El laboratorio de Criminalística en compañía del funcionario judicial, procederá a

realizar la inspección del lugar de los hechos y utilizarán los métodos de fijación
como: La Fotografía, Descripción de los Hechos o el Informe, Levantamiento
Planimétrico y la Filmación. Tanto el Laboratorio de Criminalística como al
Autoridad Judicial, diligencian un formato diferente de la inspección judicial al lugar
de los hechos, descrito de la siguiente manera:
(1) La autoridad judicial diligencia el Acta de Inspección de Cadáver en el cual

registra el número asignado a la diligencia y el laboratorio de Criminalística que
acompaña la diligencia. El Acta inicia con una Información general del lugar de los
hechos como: Zona, barrio, dirección, fecha de ocurrencia, sector, lugar de la
inspección (vía pública, recinto cerrado y semi-cerrado, objeto movible, campo
abierto u otro); Datos generales de ley del occiso, número de muertos y lesionados
si los hubo. (en el casos de varios muertos, cada uno debe llevar un número de
inspección de cadáver y su respectiva diligencia); presuntos sindicados y sus
datos generales de ley. Seguidamente, el funcionario realiza una descripción del
lugar de los hechos, dejando constancia si la escena se ha conservado o
modificado.
(2) Posteriormente, el funcionario judicial realiza un acta de inspección del

vehículo en ayuda del investigador de tránsito o el jefe de laboratorio. Si existen
testigos, realizará la toma de testimonio y luego la indagatoria del sindicado.
140
(3) En el caso del laboratorio de Criminalística, deben tomar todas las
precauciones del caso para no mover ni modificar algunos de los elementos
materiales de prueba mientras fija dichos elementos mediante la fotografía y las
medidas pertinentes en el plano. El jefe de laboratorio debe apoyarse en la patrulla
investigadora para la descripción del lugar de los hechos y para obtener más datos
que la patrulla haya investigado. El procedimiento del jefe de laboratorio con su
personal de fotografía, planimetría y dactiloscopista, deben tener en cuenta los
mismos pasos que se definieron en el punto Inspección del lugar de los hechos)
(4) El jefe del laboratorio debe diligenciar el formado de inspección de cadáver

en el cual registra los siguientes datos:
• Descripción narrativa del procedimiento técnico en la escena.

• Examen del cuerpo de la escena. (posición y orientación, temperatura,
signos cadavéricos, etc.)
• Signos de violencia (solo en caso de que las partes estén descubiertas).
• Prendas. (se debe indicar las evidencias adheridas a las ropas)
• Pertenencias.
• Accidente de Tránsito (se consigna la descripción del o los vehículos, de las
huellas encontradas en la vía y el sitio de impacto a la altura del vehículo,
etc)
• Actividades de la Escena (se registra si realizó Necrodactilia, Fotografía,
Topografía, Absorción atómica y Carta dental)
• Por último la firma del jefe del laboratorio, datos del fiscal o funcionario
judicial.
Igualmente se debe diligenciar un formato de registro de evidencias, con la

respectiva descripción, cantidad, sitio del hallazgo, si se envía muestra de patrón y
de qué sitio se toma la muestra patrón.
141
7.12.1 Fotografía Judicial. La fotografía es un medio que nos describe los
hechos mejor que las palabras en muchos casos y, nos muestran algunas
evidencias que pudimos haber omitido. Las fotografías son un complemento a los
informes escritos donde damos a conocer daños, lugar de los hechos, mediciones,
etc.
En primer lugar deben fijarse la primera evidencia “el occiso” y seguidamente los
elementos materia de prueba que puedan ser borrados por el mismo medio
ambiente, llamados como elementos de corta vida, tales como: Huellas, residuos
de tierra o vidrios, fragmentos óseos, tejidos blandos, tejido muscular y adiposo;
los que nos demuestran el punto de impacto, arrastre de la víctima, distancia de
proyección, orientación corporal al momento del impacto, etc. Posteriormente se
continuará con las fotografías de conjunto, semi-conjunto, de detalle y filiación; en
lo posible, registrar unas fotografías de planta son muy importantes como se
puede observar en las fotografías a continuación.
7.12.2 Topografía Judicial. Es el procedimiento técnico en la escena del

accidente de tránsito donde se puede describir manualmente todos los elementos
comprometidos en el hecho, con sus debidas medidas, orientación topográfica
utilizando la brújula para tal fin, al igual que el escalímetro y fijado a un punto de
referencia. El plano judicial o topográfico es tan importante como la fotografía ya
que estos dos procedimientos clínicos son los más valorados por los
administradores de justicia que nunca estuvieron en el lugar de los hechos pero
deben continuar con la investigación a fin de encontrar responsables y las causas
que dieron origen al hecho.
En este procedimiento se siguen los pasos que se describieron en el punto de la

elaboración del croquis teniendo en cuenta que el topógrafo judicial realiza un
levantamiento planimétrico diferente al que realiza el investigador de tránsito,
debido a que el plano del investigador debe ir diagramado en el formado del
142
informe de accidentes y, el plano del topógrafo judicial debe ser elaborado a
escala como se observa en la fotografía anterior, y enviado con las diligencias del
álbum fotográfico.
De todos modos como se dijo anteriormente, los dos planos deben coincidir con la
realidad de los hechos y entre sus medidas, aún así sea diferente los acotes que
realicen los encargados de elaborar el plano.
7.12.3 Dactiloscopista Judicial. Es el procedimiento técnico que se emplea a los

cadáveres y consisten en plasmar en una tarjeta de Necrodactilia las 10 diez
impresiones latentes de la llama de los dedos cuyos dibujos o rayas son llamada
crestas papilares y el conjunto de estas crestas se le da el nombre de
dactilograma. El procedimiento de la dactiloscopia judicial, se efectúa con el fin de
practicar cotejo monodactilar que consiste en cotejar o comparar el dedo índice
derecho del occiso con la impresión latente impresa en el documento de
identificación único en los ciudadanos, la cédula de ciudadanía. Practicado el
previo cotejo, el perito dactiloscopista judicial contando con su experiencia podrá
conceptuar abiertamente en la diligencia que el cadáver que se encuentra
manipulando, es el mismo que se identifica en el documento encontrado o
aportado en la escena del crimen.
Cuando el documento no es apto para el cotejo, por deterioro del mismo o porque
se crea la duda en la impresión del documento, se solicitará al Instituto de
Medicina Legal y Ciencias Judicials la previa identificación ante la Registraduría
Nacional del estado civil del cuerpo que ingresa a ese instituto, dejando previa
constancia en la diligencia de lo acontecido y el motivo por el cual se solicita su
identificación.
Cuando en el sitio de los hechos nos encontramos con el cuerpo de un N.N., el

procedimiento es totalmente diferentes, porque se debe tomar la Necrodactilia la
143
cual será clasificada, y una vez se tenga la formulación se deberá iniciar su
búsqueda en los archivos de la registraduría donde deberá recurrir y agotar al
máximo la localización para individualizar a la persona fallecida. De igual manera
se deberá diligenciar el formato de N.N suministrado por la Fiscalia General de la
Nación donde se consagra datos biográficos, cromáticos, señales particulares,
deformaciones físicas, amputaciones de miembros, composición social, apariencia
corporal, al igual que el estudio de las prendas de vestir con su respectiva talla,
color, marquilla y otros detalles o evidencias que presenten las mismas.
En cuanto a los tatuajes, se le deberá plasmar fotográficamente para ser ilustradas

a los dolientes que se encuentre en la búsqueda de sus seres querido
desaparecidos. Todo detalle por mínimo que sea, se debe tener en cuenta y, los
documentos, tarjetas o número telefónicos deberán ser valorados inmediatamente
por los integrantes del laboratorio a fin de tener la ubicación de familiares o amigos
del N.N.
También podemos aplicar la odontología judicial o llamada carta dental, el cual

también se aplicará en los siniestros de tránsito por incendio donde los cuerpos
llegan a tener temperaturas de 700 y 1000 grados aproximadamente siendo
imposible su reconocimiento.
Con referencia a los menores de edad, se omite la toma de Necrodactilia porque

no es necesaria, debido a que no cuenta con un archivo que amerite su búsqueda
o cotejo alguno.
En los casos en que el laboratorio de Criminalística cuente con un profesional de

Criminalística de campo, este intervendrá en toda la diligencia liderando paso a
paso los procedimientos a fin de asesorar lo más perfecto posible, a los señores
fiscales con quienes previa coordinación se deberán solicitar los diferentes
exámenes a los laboratorios judicials para que quede protocolizado por intermedio
144
del instituto de medicina legal, todos y cada uno de los fenómenos internos y
externos que presente la persona que una vez habiendo perdido la vida ingrese a
la sala de patología para el respectivo estudio científico. Entre otros solicitar:
- Alcoholemia.
- Estupefacientes.
- Fármacos.
- Medios de vida.
- Histopatológicas.
- Dactiloscopia judicial.
- Carta dental.
- Y los que Medicina Legal estime convenientes.
Es importante tener en cuenta que las personas que fallecen en los hospitales o
llamados levantamiento hospitalario, son de sumo cuidado. Lo primero que se
hace en el sitio asistencial es argumentarnos en la epicrisis documento que da una
clara idea de la forma en cómo ingresa el herido, sus lesiones y el manejo que se
le dio clínicamente desde su llegada hasta su deceso. No debemos omitir ni un
solo detalle, ya que algunos galenos viendo la condición social y económica del
paciente, no cumplen con la ética profesional descuidando su paciente hasta su
fallecimiento. Esto también es castigado por el código de procedimiento penal
como responsabilidad médica; de igual manera, en otros casos en los mismos
hospitales el manejo de los heridos no es el adecuado, permitiendo también la
pérdida humana, siendo necesario que el instituto de patología judicial determine
histopatológicamente los causales de deceso. Por eso no se debe olvidar que no
solamente por un atropello fallece una persona en un centro asistencial, sino por la
falta de profesionalismo y ética de personas comprometidas con la administración
de salud.
145
8. PROCEDIMIENTO QUE SE EFECTÚA EN FIJACIÓN TOPOGRÁFICA
8.1 LA FIJACIÓN
8.1.1 Los instrumentos. Son elementos utilizados para los levantamientos
topográficos, que tiene diferentes aplicaciones usar el nivel de mano, el riel, el fijo,
basculante, automático para la medición de pendientes o inclinaciones, al igual
que se emplea la brújula, el tránsito y el teodolito, para la medición de ángulos , lo
mismo que el empleo de la cinta métrica, el distanciometro y el odómetro ,, para
la medición de distancias
La medición de distancias es la base de toda la topografía. A aún, cuando en un

levantamiento los ángulos puedan leerse con precisión con equipos muy afinados,
por lo menos tiene que medirse la longitud de una línea para complementar la
medición de ángulos en la localización de los puntos. 86
En Planimetría topográfica cuando dos puntos no tienen igual elevación, su

distancia es de longitud vertical si por el contrario la distancia de los puntos es
igual, la distancia es horizontal con referente entre los puntos y las líneas de la
plomada que pasan por ellos.
Las longitudes de las líneas pueden expresarse en diferentes unidades. La unidad

que generalmente se emplea en topografía es el metro y sus subdivisiones
decimales. En Estados Unidos también se emplea el pie dividido decimalmente.
En trabajos de arquitectura, con maquinaria y en algunos proyectos de
construcción, la unidad es el pie dividido en pulgadas y en fracciones de pulgada.
En los levantamientos geodésicos se utiliza por lo general el metro. En algunos
lugares y para fines especiales, todavía se utilizan cadenas, varas, pértigas y otras
unidades.87
Los elementos de medición, se dividen en instrumentos principales y simples.

86
DAVIS RAYMOND E. Topografía Elemental. 3ra Edición. Compañía editorial Continental S.A. Buenos Aires
Argentina. 1997 p. 35
87
Ibíd. p. 36
146
Instrumentos simples. Los instrumentos simples son frecuentemente empleados
por la Policía Nacional en su labor en caso de accidentes de tránsito, para la
fijación y levantamientos topográficos, algunos conceptos sobre medición son:
Medir una longitud consiste en determinar, por comparación, el número de veces

que una unidad patrón es contenida en dicha longitud. 88
La unidad patrón utilizada en la mayoría de los países del mundo es el metro,

definido como la longitud a 0ºC del prototipo internacional de platino e iridio que
se conserva en Sèvres (Francia).89
Esta definición se mantuvo hasta la Conferencia General de Pesos y Medidas

celebrada en la misma ciudad en 1960, en donde se definió al metro como
1’650.763,73 veces la longitud de onda en el vacío de radiación anaranjada. 90
Una cinta métrica es la reproducción de un número determinado de veces

(3,5,30,50,100) de la unidad patrón. En el proceso de medida, las cintas son
sometidas a diferentes tensiones y temperaturas, por lo que dependiendo del
material con el que han sido construidas, su tamaño original variará. Por esta
razón, las cintas vienen calibradas de fábrica para que a una temperatura, tensión
y condiciones de apoyo dadas, su longitud sea igual a la longitud nominal. 91
Las cintas métricas empleadas en trabajos topográficos deben ser de acero,

resistentes a esfuerzos de tensión y a la corrosión. Comúnmente, las cintas
métricas vienen en longitudes de 30, 50 y 100 m, con una sección transversal de 8
mm x 0,45 mm para trabajos fuertes en condiciones severas o de 6 mm x 0,30 mm
para trabajos en condiciones normales.92
88
LOPEZ CAJA J. Topografía Práctica. VIII Edición Editorial Adrian Romo. 1999 Pág. 15

Después de la Conferencia Internacional de Pesos y Medidas celebrada en París en 1889
89
Op cit López p 18
90
Ibíd p 18
91
Ibíd. p 19
92
Ibíd., p. 20
147
Escuadras. En topografía se utilizan estos elementos de medición para el
trazado de alineaciones y perpendiculares, en levantamientos de menor precisión.
Miras Verticales. Son reglas graduadas en metros y decímetros, generalmente

fabricadas de madera, metal o fibra de vidrio. Usualmente, para trabajos normales,
vienen graduadas con precisión de 1 cm y apreciación de 1 mm. Comúnmente, se
fabrican con longitud de 4 m divididas en 4 tramos plegables para facilidad de
transporte y almacenamiento. Existen también miras telescópicas de aluminio que
facilitan el almacenamiento de las mismas. 93
A fin de evitar los errores instrumentales que se generan en los puntos de unión de
las miras plegables y los errores por dilatación del material, se fabrican miras
continuas de una sola pieza, con graduaciones sobre una cinta de material
constituido por una aleación de acero y níquel, denominado INVAR por su bajo
coeficiente de variación longitudinal, sujeta la cinta a un resorte de tensión que
compensa las deformaciones por variación de la temperatura. Estas se apoyan
sobre un soporte metálico para evitar el deterioro por corrosión producido por el
contacto con el terreno y evitar, también, el asentamiento de la mira en las
operaciones de nivelación.94
Para el proceso de nivelación y determinación indirecta de las distancias, son

empleadas las miras verticales para lograr su verticlización, se debe emplear un
nivel esférico, que se sujeta a la mira en su parte posterior.
8.2 PROCEDIMIENTO.
93
Ibíd., p. 22
94
PASINI Claudio. Tratado de Topografía. 8va Edición. Madrid Editorial Gustavo Gil S.A. 1998., p 64
148
Para dar un resumen de la labor de la fijación y levantamiento topografico en
accidentes de tránsito, de manera objetiva se presentara un ejemplo de los
procedimientos que se sguen en esta labor , por parte de los uniformados, para
luego analizar que limitaciónes se pueden presentar para no hacer una labor mas
efectiva.
Cuando se presenta el reporte del accidente de tránsito, se llega al lugar y se

hace la preparación de los elementos a utilizar en el levantamiento y fijación
topográficos
Figura 43. Foto llegada al lugar de los hechos.
Fuente: Simulacro efectuado por el grupo investigador. 20/06/2010
En la figura se muestra como al llegar al sitio, se debe delimitar la zona para

impedir que diferentes factores obstaculicen la fijación y el levantamiento.
A continuación después de delimitar el entorno, se da hace un proceso de

observación para obtener datos que se presentaran en el informe donde se hace
un bosquejo de lo sucedido el cual es dibujado a mano alzada coadyuvado con
elementos para mejorar los trazos que se utilizaran posteriormente para una mejor
presentación, en este grafico se muestra como quedaron los autores involucrados
149
en el accidentes tanto automotores como personas, con la mejor precisión y
realidad de los hechos.
Cuando en los accidentes de tránsito se presentan lesiones personales, hay que
tomar nota de diferentes aspectos como son la frenada de las llantas, sitio exacto
y en que posiciones quedaron vehículos y victimas, estado de la vía donde
sucedió el hecho, clima imperante en el momento del accidente y otros como se
procedió al cerramiento.
Figura 44. Trancón ocasionado por la delimitación del lugar de los hechos.
Fuente: Primera de mayo No. 40 A – 38. Accidente de tránsito. 2010
Se debe hacer una detención del flujo vehicular que pasa por la via, iniciando la
medición, en primera instancia se utiliza la cinta metrica como se ve en la
siguiente figura 45
Figura 45. Foto de la labor de medición.
150
Fuente: Primera de mayo No. 40 A – 38. Accidente de tránsito con lesiones
personales 2010
Se observa en la siguiente grafica 46 como por la rapidez con que deben tomar
los datos, en sitios en varias ocasiones de alta conglomeración y para no crear un
caos vehicular, éstos pueden dar cifras inexactas, superados por contrapartes
como las aseguradoras que cuentan con elementos de avanzada que puede
mejorar la calidad de las mediciones.
Figura 46. Toma de medidas a través de la cinta.
Fuente: Simulacro efectuado por el grupo investigador 20 junio 2010
151
Otra falencia que puede ocurrir es que la cinta métrica no esté totalmente
alineada. Como se observa en la siguiente figura 46
Además el proceso de medición con cinta métrica al no tener un punto de

referencia se pueden hacer variaciones que incidan en el resultado de los datos.
Ver figuras 47-48
Figuras 47 - 48. Toma de medidas con errores de incio
Fuente: Primera de mayo No. 40 A – 38. Accidente de tránsito con lesiones

personales 2010
Figura 49 Toma de muestras con cinta metrica
152
Cuando se presentan accidentes de tansito, donde se abarca un gran espacio, se

debe hacer la medicón por partes, por la distancia que se da entre fragación y
fragación de la cinta metrica, para la toma del informe , aun en las distancias
cortas puede incidir el estado de la via y las declinaciones del terreno del
entornoal accidente, como se evidencia en la figura 50.
Figura 50 Toma de medidas cortas y largas
153
Por último se hace el informe donde se presenta un esbozo grafico representando

los hechos acaecidos en el sitio del accidente, pero con un dictamen más
detallado de los datos obtenidos en las mediciones y con herramientas que
mejoren el trazo del dibujo, se presentan a continuación un bosquejo a mano y el
otro bosquejo con adelantos tecnológicos, donde se evidencia que hay más
precisión y ha sido hecho de forma rápida en el esbozo apoyado por la
tecnología. Ver figura 51 -52
Figura 51 Plano elaborado por la unidad de tránsito.
154
Figura 52 Plano según estación de trabajo.
Fuente: Unidad de transito metropolitana de Bogotá. 2010
9. FALENCIAS DETECTADAS
155
En los procedimientos de fijación y levantamientos topográficos, se evidencian
falencias, las más recurrentes son:
Una falencia puede ser ocasionada por los elementos de medición que estén
funcionando con irregularidades, a la limitación de los que manipulan estos
elementos y a los cambios climáticos, donde se evidencia que dar una medida en
topográfica con una exactitud 100% es imposible, pero esto no es excusa para
cometer errores que es diferente, ya que estos pueden ser cometidos por faltas
de atención, por pertenencia en la labor, por físico cansancio de los uniformados ,
por esto se debe recalcar la idoneidad y la responsabilidad de los que hacen estas
mediciones en accidentes de tránsito.
Es por esto que se debe buscar estrategias para cometer las mínimas
inexactitudes en la medición y tratando de eliminar las fallas del factor humano
que puedan incidir en los informes de los accidentes de tránsito presentados por
la Policía a los entes judiciales, evitando que estos hagan repetir las acciones de
medición perjudicando en tiempo y costos a la Institución en general, ya que los
propios uniformados pierden los esfuerzos realizados en esta acción y por otro
lado sin pruebas soportadas idóneamente la fiscalía deja libres a los autores que
son responsables de los hechos o perjudicando a una de las partes involucrada
que no era culpable en el tema de los seguros.
Para el caso de las falencias o de equivocaciones permisibles es necesario hacer

hincapié en estrategias para limitarlos al máximo casi llegando a la extinción para
evitar en determinados casos graves consecuencias, para esto se deben
identificar las más recurrentes y sus posibles causas, estos están contenidos en
tres clases:
156
 Instrumentales: son las que se dan por los elementos usados en las
mediciones y que tienen algún desperfecto que alteran las cifras dadas, como
por ejemplo en el arrastre de graduaciones de un Teodolito.
 Personales: Cometidos por los operadores de los elementos de medición

donde falla la agudeza visual, la posición física en que se ha tomado la
medida o poca exactitud en la toma de las cifras.
 Naturales: la medición se puede alterara por las condiciones climatológicas en

que se están tomando los datos de medición, como por ejemplo en tempo de
lluvia torrencial, o de neblina espesa entre otros.
Las mediciones hechas en el lugar de los hechos, donde las cifras que no estén
correctas van dando información que puede trascender en futuros problemas
dando resultados que no se ajustan a la realidad de lo sucedido.
Para aclarar la influencia de las falencias en las mediciones se pueden dividir

estos errores permisibles en sistemáticos y accidentales.
En las falencias sistemáticas: son los que se cometen consecutivamente como

Mediciones que se hacen con la misma cinta dañada, error en la postura de la
cinta para hacer la medición, entre otros, estas falencias se remedian cuando se
conoce la causa que esta ocasionando los datos alterados.
Las falencias accidentales son cometidas en forma variada y por cualquier motivo
que escapan a la capacidad de control del observador, donde las mediciones
pueden estar limitadas o sobredimensionadas como por ejemplo en la apreciación
de medición de las distancias, distorsión visual a oscilaciones producidas por la
cinta métrica entre otras.
157
Cuando no se eliminan correctamente las falencias, las accidentales persisten a
un después de haber corregido las sistemáticas, claro que esta que se debe tener
presente que en oportunidades por la ubicación donde se produjo el accidente o
por la premura en el tiempo, solo se puede hacer una sola medición, en ocasiones
se compensa los errores pero esto no es eficacia, es decir en una medición que
se haga por ganar tiempo por cualquier factor , este puede generar costos porque
al quedar mal hechas las mediciones hay que hacerlas de nuevo.
Las cintas métricas no tienen un control de medida por parte de la entidad que
debe hacerse cargo de esta revisión.
En Topografía, la forma en que el operador manipule la medición influye en los

resultados, por esto los uniformados expertos no deben dejar que personas
inexpertas maneje por ejemplo la cinta métrica en los accidentes ya que ellos no
tienen los mínimos conocimientos de cómo utilizarla, alterando percepción de los
datos. Ver figura 53
Figura 53. Mediciones mal manejadas
Fuente: Unidad de tránsito Bogotá 2010
158
En la figura 54 se muestra como la cinta métrica es manipulada de forma
deficiente, ésta debe estar totalmente extendida y derecha.
Figura 54 Toma errónea.
En la figura 55 se observa como en ocasiones la medida se toma a parir de 10 y

no de cero, que por errores de apreciación confunden el inicio del metro el cual
debe partir desde el mimos tope.
Figura 55 Toma errónea.
159
Hay que estar verificando el estado de los elementos de medición para ser
cambiados por material en buen estado, no se debe seguir utilizando en estas
condiciones en que se observan en la figura 56.
Figura 56. Cintas en mal estado.
Fuente: Unidad de tránsito Bogotá 2010
Es importante ver como en el extremo

inferior derecho de la figura 56 está en
estado deplorable la cinta, sujetadas
por ganchos de cosedora, desgastada y
completamente flácida, no presenta la
consistencia natural para determinar la
fiabilidad del registro de la medida.
Cuando sucede un accidente de tránsito con lesiones personales, es importante

asesorarse del estado de las vías sean en sitios urbanos o de carreteras, para
tener la noción de los elementos que se necesitaran para las correspondientes
mediciones, además de cómo se va efectuar la investigación teniendo en cuenta
los factores y aspectos que puedan influir en la toma de mediciones ya sea las
características y topografía del lugar donde ocurrieron los hechos
160
En casos donde el accidente se presento donde no hay una vía, se debe conocer
las características físicas y técnicas de las vías alternas que están en su entorno,
como son su ubicación, la longitud, si son anchas, angostas, el tráfico vehicular
que pasa por ella entre otras.
Es importante tener que en los accidentes que suceden en las vías, las a
características topográficas en relación a la longitud, amplitud o si éstas situadas
en zonas montañosas, onduladas o planas.
Según INVIAS, Se considera terreno plano aquel cuya pendiente transversal sea
menor a 20º, terreno ondulado es aquel cuya pendiente transversal está entre 20º
y 45º y montañoso es aquel cuya pendiente transversal es mayor a 45º, Según
este criterio se mide las características de los terrenos y se determinan los grados
de inestabilidad del mismo.
Considerando lo anterior, después de conocer la geología de la vía, deben darse

otras informaciones sobre la misma, como el flujo vehicular que transita por ella,
además de características geométricas en cuanto a ancho de calzada, de carril de
corona, bermas ,cunetas , velocidad alcanzada , detalles que coayudan al
desarrollo de medición para no desgastar esfuerzos y maximizar los procesos.
Siendo importante, conocer que flujo vehicular la transita frecuentemente TPD

(Transito Promedio Diario), tanto de vehículos particulares, de servicio público y de
carga, especificando los sitios planos, ondulados y de altura que esta a lo largo de
la vía y los kilómetros que tiene cada lugar, para establecer la medida de altura
para la correspondiente medición, como se observa en la figura 57
Figura 57. Localización de la vía y perfil longitudinal
161
Fuente: INVIAS. Especificaciones generales de carreteras.
Otro problema bastante reiterativo es el diligenciamiento del informe de accidentes

de tránsito, el cual es tal como se mencionó anteriormente, El formulario “Informe
de Accidentes”, se diseñó con el fin de registrar la información técnica y legal
indispensable, para que mediante su análisis y el que se desprenda de la posible
investigación posterior, se precisen las causas de la accidentalidad, sancionen a
los infractores y se establezcan los correctivos que permitan reducir la
accidentalidad. En Colombia por medio del acuerdo Nº 00044 de 1992 se
establece la utilización del formulario único de informes de accidentes de tránsito.
(Res 04010/2002).
Este está compuesto por dos secciones una técnica en la cual se presentan
errores de apreciación, mal registro de cifras, y manejo deficiente del leguaje para
describir adecuadamente lo sucedido; el otro aspecto es el legal el cual se
presentan errores en la descripción, a continuación se hace una breve referencia
de estas secciones:
162
a) Técnico: Es el registro de la información técnica es decir, lo referente a la
descripción de las circunstancias del lugar, modo y tiempo que influenciaron en el
accidente, junto con el croquis.
b) Legal: se refiere en especial a la identificación de los conductores, vehículos,

propietarios, víctimas, testigos, causas probables y autoridad quien conoce el
caso.
Una de las fallas más reiterativas se presenta por la misma confianza y

conocimiento del trámite y por ende no se lee cuidadosamente las indicaciones o
no se aplica debidamente las directrices que señala la resolución 004010/2002, no
se efectúa igualmente el orden debido, lo cual genera confusión y índice al error
del diligenciamiento, siempre se debe iniciar por la sección 1, hasta la sección 14.
Es vital que se registre el formulario de la información en forma fiel y exacta a lo

que se presenta, además en ocasiones este documento no es diligenciado en su
totalidad en cada numeral.
Otras veces el croquis que se adjunta no concuerda con los datos diligenciados en
las casillas del informe final, además en este solo deben dibujarse los occiso y
vehículos que se involucren y se tenga la certeza que no han sido movidos, los
demás no.
Otro aspecto a mencionar es que no se utilizan en algunas veces las

convenciones establecidas y señaladas en la página 57 del manual de
diligenciamiento de informes de accidentes de tránsito, además no se presentan
claramente sentada la X, generando confusión en su interpretaciones, en
ocasiones se presentan enmendadoras, tachadura, borrones, los cuales anulan la
fidelidad del documento, al igual que se marcan cuadros innecesarios, que deben
ser dejados en blanco.
163
Por lo tanto es preciso efectuar un medio de divulgación más dinámico y que sea
de frecuente consulta para el diligenciamiento adecuado de este tipo de informes,
es importante aclarar que el adjunto interactivo de este documento se presenta en
detalle el diligenciamiento de este documento.
Por último se presentan problemas en la selección del método de medición,

frecuentemente se escoge el menor indicado, preferiblemente debe ser una
combinación entre la triangulación y coordenadas o no se efectúan las suficientes
medidas en el lugar de los hechos.
Algunas veces se ve como algunos funcionarios de transito que no dominan

adecuadamente el manejo matemático para establecer un peralte, una curva,
pendientes entre otros, para lograr efectuar planos a escala adecuados, que eviten
ser cuestionados.
10-. ESTRATEGIAS DE FORTALECIMIENTO.
Una vez planteado los anteriores conceptos durante todo el escrito, el grupo
investigador presenta algunas estrategias que se proponen para fortalecer los
164
procedimientos de fijación topográfica en accidentes de tránsito con lesiones
personales, por lo cual es importante ver toda la integralidad del proceso en sí.
Figura 58. Protocolo propuesto para fortalecer la fijación
Fuente: Grupo Investigador

Descripción del flujo de la figura 59 sobre el protocolo:
1. Inicio del protocolo

2. Reporte inicial: Recibir información por parte del centro de control de tráfico o
el radio operador de turno sobre la ocurrencia de un accidente de tránsito y
165
según la localización del mismo se designa una patrulla policial la cual es la
responsable de dicha área.
3. Desplazarse al Lugar de los Hecho: La patrulla de designada se desplaza
tomando las medidas de seguridad y adoptando la ruta más adecuada para
llegar al lugar del accidente en el término de la distancia.
4. Recibir el Lugar de los Hechos: Se entrevista con el funcionario que actúa
como primer respondiente quien deberá entregar la escena acordonada y
suministrara información pertinente sobre los hechos (FPJ 4 Actuación de
Primer Respondiente)
5. Verificar requerimientos para proseguir o determinar nuevos direccionamientos.
6. Análisis del Lugar de los Hechos: Se deberá realizar una observación detallada
de la escena con el fin de evaluar si el acordonamiento es el adecuado y en
caso contrario se rectificara. Posteriormente se identifican los EMP/EF
numerando y señalando cada uno de ellos, acto seguido se determina el
método de búsqueda más apropiado para su fijación y recolección (espiral,
franjas, cuadricula, punto a punto)
7. Ubicación del Lugar de los Hechos: Se determina la ubicación geográfica del
lugar con su respectivo norte.
8. Iniciación del bosquejo topográfico: Prevalece realizar la fijación de los EMP/EF
con el fin de no causar traumatismos en la movilidad del tránsito vehicular.
a) Ubicar punto de referencia: Determinar puntos de referencia en el lugar

de los hechos como los son mojones, alcantarillas, vértices de las
esquinas, intersecciones, prolongación de alineamiento de una curva.
b) Designar sistema de fijación: Para diligencias de accidentes de tránsito
se recomienda utilizar los métodos de fijación por triangulación y
ortogonal según el caso.
c) Utilización de medios técnicos de medición: Cinta métrica,
distanciometro, flexometro, brújula, calibrador digital (determina
profundidad del labrado de las llantas)
d) Fijación de los EMP/EF: Se inicia la fijación topográfica utilizando los
instrumentos antes nombrados y paralelamente se fija con fotografía.
e) Recolección EMP/EF: De acuerdo al tipo de elemento (macro o micro)
se recolectan, embalan y rotulan técnicamente y se someten a cadena
de custodia (FPJ y FPJ )
f) Medición de la geometría de la vía: Después de realizar la fijación
topográfica de los EMP/EF se mueven los vehículos para habilitar la vía.
Posteriormente se procede a tomar las medidas de la geometría de la
vía (ancho de andenes, calzadas, carriles, separadores, bermas, bahías,
radios de glorietas, prolongación de alineamiento de una curva,
166
medición de la pendiente y peralte, medición del ángulo en una
intersección).
10. Actividades seguidas a la fijación topográfica:
a) Acta de Inspección a Lugares
b) Informe Policial de Accidentes de Tránsito y sus anexos
c) Entrevistas
d) Verificación de arraigo del conductor o indiciado
e) Inspección a Vehículo
f) Historia clínica del lesionado con el reconocimiento realizado por
medicina legal
g) Solicitud Análisis de evidencias (lago hemático, exploraciones
dactiloscópicas, AFIS, antecedentes licencia de conducción ante el
ministerio de transito, experticio técnico mecánico)
h) Informe Ejecutivo
11 Finaliza la labor con el envió final de la información recolectada.
Para fortalecer el anterior flujo es preciso complementarlo o apoyarlo con el

diligenciamiento de la ficha de chequeo que se ha propuesto con anterioridad por
otros grupos pero que no se ha llevado a cabo.
Es importante contar con una lista de chequeo antes y después de cualquier labor
de fijación y levantamiento topográfico que minimice las falencias al momento de
efectuar un labor, porque permite paso a paso el seguimiento de esta etapa,
contemplando todas las posibles instancias que al ser contempladas reducirán
errores en el momento de efectuar la medición.
El diligenciamiento de esta, debe ser el punto de partida para la gestión de la

fijación en el lugar del accidente y debe ser firmada por el comandante del
levantamiento topográfico y del funcionario como tal, como soporte de la acciones
realizadas, a continuación se presenta un ejemplo de lista que puede ser utilizado
para tal fin.
Es vital que se comience a capacitar a los funcionarios de la policía de tránsito y

carretera en la utilización de las estaciones totales de trabajo que por su
167
disposición son ideales para la fijación y levantamiento topográfico en la labor,
porque permite erradicar más de una medición y registro manual de las acciones
en este campo, como sucede actualmente.
Al efectuar mediciones precisas con equipos como estaciones de trabajo,

permitirán trabajar en iguales condiciones con las empresas privadas que efectúan
el levantamiento de topográficos para las contra partes, porque al identificar
diferencias, en estas variaciones, aunque no son determinantes, si inciden en un
análisis y pueden desvirtuar un proceso investigativo, el cual se entraría analizar el
porqué la diferencia ítem por ítem, al suministrar los datos de la Estación de
trabajo estos se alimentan directamente de la unidad de memoria al equipo y los
resultados minimizan los errores manuales.
Es primordial desarrollar espacios de calibración de los diferentes elementos,

herramientas y equipos de trabajo que con la certificación de esta por casas
especializadas avalen la medición al ser registrados, colocando el número de
registro de la ficha de calibración del mismo instrumento y cual sea adjuntada en
el informe final para que se constate la certeza de la labor de medición efectuada.
Otro aspecto a tener en cuenta es las falencias que muchos funcionarios

presentan a la hora del diligenciamiento del formato y registrar las medidas con
base en el trabajo topográfico, por tal razón se registra a continuación algunos
aspectos básicos en el manejo los instrumentos menores como la cintas y a
través de sus medidas y formulas geométricas lograr identificar plena y
acertadamente peraltes, curvas, radios, pendientes, entre otros.
Es importante mencionar si este material es de buena calidad, gracias al haber

empleado los métodos, no se tendrá dificultades al testificar sobre las mediciones
ante un juicio oral, lo cual no se puede hacer de memoria, por lo tanto todo lo
dicho debe estar soportado adecuadamente con apuntes, bosquejos y notas
168
originales del lugar de los hechos, los cuales no deben presentar retoques, ni
permitir que nadie lo haga, borrando algo, escribiendo encima, tachandos o
enmendando cualquier medida, esto genera desconfianza en el procedimiento y
ocasiona dudas sobre su testimonio.
Se debe tener en cuenta que en las mediciones para planos a escala se debe
tener presenta aspectos básicos como el ancho de vía, en la sección transversal
de una carretera en un punto de ésta es un corte vertical normal al alineamiento
horizontal, el cual permite definir la disposición y dimensiones de los elementos
que forman la carretera en el punto correspondiente a cada sección y su relación
con el terreno natural. Los elementos que integran y definen la sección
transversal son: corona, calzada, bermas, carriles, cunetas, separadores y
andenes. Como se observa en la figura 59.
Figura 59. Elementos que integran una vía.
Fuente: Escuela de seguridad Vial. Modulo de topografía.

Es importante por eso proponer una plantilla que le sea fácil al policial el efectuar,
medir y registrar los valores de cada punto por eso es imprescindible proponer dos
soportes que han sido elaborado por parte del asesor tematico de este trabajo
investigativo y complementado por el grupo, tanto en bosquejo topográficos ocomo
en el registro de cálculos.
169
El grupo considera importante culminar con estas propuesta como soporte al
fortalecimiento de la labor, iniciando con el anexo 4, del formato de Dibujo
Topográfico el cual se observa en la figura 60.
Figura 60. Anexo 4 Formato Topográfico a proponer
Fuente: Si Edwin Gómez, Grupo Investigador
 Se incorporo un nuevo ANEXO Nº 4 titulado FORMATO DE DIBUJO

TOPOGRÁFICO para uso obligatorio en los casos de Lesiones Personales y
Homicidios en accidentes de tránsito con mayor espacio papel ya que el
tamaño de este formulario es de hoja Oficio 33cm X 21.5cm.
 Se Incluyo de forma diagramal a este formulario las líneas visibles
milimetradas, estas sirven de guía a la Autoridad de Tránsito, para que pueda
ubicar fácil y proporcionadamente la ubicación de los vehículos involucrados en
un suceso.
170
 Se hace claridad del lugar de los hechos desde la Ruta, el nombre de la
Carretera, Departamento, Municipio, la Vereda, y el Kilometraje.
 Se dejo la Orientación para que sea complementada con brújula se da la
posibilidad de escribir el Azimut el cual se toma con la Brújula.
 Se crea una tabla llamada CONVENCIONES, ya que esto permite que la
autoridad ubique más fácilmente dichas convenciones de una forma más
organizada y estética.
 Se amplía la información en cuanto a las Huellas de Frenado que serán para
cuatro tipos y se deja una casilla para describir el tipoy el eje participante.
 Se adiciona la casilla de COORDENADAS, importante para que a futuro las
pueda tomar un Policía con GPS de precisión milimétrica, estas coordenadas
son importantísimas tomarlas ya que ellas ubicarían cualquier accidente en un
lugar en el espacio de forma única e inequívoca según las coordenadas que
actualmente se usan WGS 84 (Sistema Internacional de Coordenadas), este
tipo de fijación también sirve a futuro en zonas rurales y con carencia de
puntos de referencia que sea ubicada una escena con exactitud, dependiendo
de la precisión del GPS, que siempre se recomienda que sea con precisión
milimétrica, los datos también podrán ser importados a Sistemas de
Información Geográfico SIG como el que actualmente se desarrolla en la
Estación de Transito el sistema ArcGIS, estos sistemas se usan en la
actualidad para análisis estadísticos y preventivos.
 Se individualizan conceptos importantes como, el punto de referencia, el
Sistema de fijación utilizado, que puede ser ortogonal, radial, triangular etc
según sea el caso, la escala, el número de plano y la vista que puede ser de
planta o de perfil según las necesidades de diagramación.
Igualmente se plantea un anexo 5 para cálculos, este se registra en la siguientes

figura 61, el cual será desglosado en detalle.
Figura 61. Anexo 5 Formato de Cálculos.
171
En este se representa las principales situaciones que ameritan ser representadas

y debidamente medidas, con lo cual se generan los cálculos correspondientes,
entre ellos están el cálculo de las pendientes, de los radios de curvatura, la
medición de curvas para la calidad de ángulos en intersecciones de vías, cálculos
del peralte, el diagrama de la toma de radios en la curvatura y el diagrama para la
medición de curvas en intersecciones.
Figura 62. Calculo de la pendiente.
172
La pendiente es la inclinación a lo largo de la vía respecto a la horizontal, o sea
que es el cambio de altura a lo largo de la vía, se puede expresar en grados o en
porcentaje.
El peralte es la elevación de las curvas en el borde exterior de la vía respecto al

interior, permite que una componente del peso del vehículo se oponga a la fuerza
“centrífuga”, ayuda a mantener el vehículo dentro de la curva sin que se deslice.
Existen varios métodos para hacer la medición de la pendiente y/o peralte la más
común utilizada es:
CON CINTA MÉTRICA
Consiste en la medición de la vertical a partir de la estimación de la horizontal. Es

aproximada pero en pruebas hechas típicamente, el error es menor a un grado lo
cual la hace lo suficientemente confiable para la reconstrucción de accidentes.
173
Este método puede ser refinado usando un nivel de (50 cm) centímetros de largo.
Requiere que tres personas tomen la medida:
 Se coloca el cero del metro en el piso, cerca del lugar donde se encuentran
las evidencias, en la parte alta de la vía, sobre el cual se parará una
persona.
 El otro extremo del metro se coloca en la parte “baja” de la vía, a una

distancia que llamaremos H, que puede estar en 5m y 10m.
 Una tercera persona se ubica lateralmente y un poco en la parte más baja

de la vía se encarga de indicar si se debe subir o bajar la cinta métrica
hasta lograr que se encuentre lo más horizontalmente posible.
 En este momento se medirá la vertical, que llamaremos V, usando la misma

cinta métrica, por lo que esta debe ser de una longitud mayor a la usada
para la horizontal, H.
 La información que se consigna en el informe de accidente y especialmente
en el croquis es el valor de la pendiente como una convención, por ejemplo
p = 6%.
Para el cálculo del ángulo de la pendiente, utilizaremos la función

trigonometrías de la tangente que es la relación de los catetos de un triangulo
rectángulo.
Tangente (ángulo de Interés) = Cateto opuesto

Cateto adyacente
Dado el cateto adyacente y el cateto opuesto A Y B respectivamente, así como
la hipotenusa expresada como C, tenemos:
Ejemplo:
Medidas Tomadas en la vía:
H (Horizontal) o cateto adyacente = 10 metros

V (vertical) o cateto opuesto = 0.5 metros
Pendiente en porcentaje igual a:
Pendiente = 0.5_ = 0.05 donde 0.05 x100 igual al 5%

10
Desarrollo en ángulo:
174
Por medio de la función de la tangente tenemos
Tangente ß= 0.5_ = 0.05

10
Tenemos que el ángulo ß = arc tangente x 0.05 = 2.862405226
En ángulo igual a 2° 51’ 44.66’’ (sistema sexagesimal)
Figura 63. Radios de curvatura.
Para Poder hacer una reconstrucción en una vía donde aparece una curva, es
importante conocer cuál es el radio de la misma, por lo cual debemos hablar de
algunos conceptos elementales de la construcción de curvas:
175
Radio de la curva: en una circunferencia el radio es la distancia que existe desde
su parte central a cualquier lugar de la misma. En el caso de una curva en una vía,
las cuales pocas veces son cerradas, se encuentran segmentos de la misma,
para las cuales existe un punto imaginario desde el cual la distancia a cualquier
punto del segmento de curva es constante, esta distancia es el radio de curva.
Las curvas por su construcción se dividen en circulares simples y compuestas.
 Curva circular simple: Tiene únicamente un radio, es la más sencilla en

diseño y es la ideal para el conductor, ya que implica que al entrar en ella
se coloca la dirección en un lugar que no es corregido sino hasta salir de la
curva, Las curvas cortas son generalmente simples.
 Curva circular compuesta: Está formada por dos o más curvas circulares
simples de radios diferentes, obliga al conductor a corregir la dirección
varias veces dentro de la curva. Generalmente se usa en el diseño de vías
en topografía montañosa. Las curvas largas son generalmente compuestas.
 Punto de curvatura, PC: Es el lugar donde comienza la curva, o sea que se

pasa de una recta a la curva, fácil de identificar en la vía.
 Punto de tangencia, PT: Lugar donde finaliza la curva, o sea que pasa de la
curva a una recta, así que coincide con el PC en casos que se recorra en
sentido contrario.
La medición del radio de la curva, la ubicación de los PC y PT y la descripción

de la curva, si es simple o compuesta, es obligatoria en cualquier accidente
que se presente dentro o cerca de una curva.
En general, para hacer un levantamiento de una vía donde se produjo un

accidente, se debe hacer un recorrido a lado y lado de donde se presentó el
hecho. Si se presentó dentro de la curva se debe describir toda la curva,
buscando los PC y PT y midiendo cada uno de los radios de la curva. Si el
hecho se presentó en una recta cercana a una curva se debe ubicar el PC o PT
y medir el radio de la curva más cercano al lugar del hecho.
MÉTODO DE LA CUERDA Y LA SAGITA
Es un método rápido y suficientemente preciso cuando se hace con cuidado y

además se hace un segmento de la vía donde es una curva circular simple y su
contorno está claramente limitado. Si la curva es circular compuesta se deben
176
hacer varias mediciones para obtener los radios de la curva de cada una de las
curvas circulares simples que la conforman.
Se busca primero en la vía algún segmento del contorno que muestre la curva de
la forma más regular posible (Un sardinel, línea de borde, borde de asfalto, línea
de separación de carril, etc.) generalmente es más fácil trabajar en la parte
externa de la calzada, ya que en la interna puede existir vegetación u otros
obstáculos.
Seguidamente se ubican los puntos tangentes PC y PT y se marcan claramente,

los cuales son el lugar de la vía donde inicia la curva, esto se puede hacer
colocando el metro por el borde de la vía tangente a esta, y donde se separe el
metro del borde ahí es el punto tangente, el cual se marca con tiza. Lo mismo se
realiza por el otro lado de la curva.
Se extiende una cinta métrica en una longitud de veinte (20) a treinta (30) metros,
dentro de los PC o PT anteriormente marcados, o sea dentro de la curva y cerca
de donde se produjo el accidente, los dos extremos se harán coincidir con el
borde de la curva por medir.
Se ubica la mitad de la cuerda donde se dibujará una T, y ya sea con la misma

cinta métrica o con otro metro, se mide pendulando, la distancia perpendicular que
hay desde el centro de la cuerda, o sea desde la marca T, hasta el borde de la vía;
esta distancia se llama SAGITA, S.
La información que se consigna en el informe de accidente y especialmente en el

croquis es el valor del radio como una convención, por ejemplo R= 62m.
Es posible escribir en el croquis la siguiente convención cuando no se aplica la

fórmula correspondiente.
Para calcular el radio utilizamos la siguiente fórmula:
C = cuerda
S = sagita
177
Figura 64. Medición curvas para el cálculo de ángulos en intersección
Existen intersecciones con un ángulo diferente a 90° grados, es decir, no son

perpendiculares, este ángulo determina la dirección de movimiento de los
vehículos el cuál es de mucha importancia en el análisis del accidente de tránsito.
Existen métodos rápidos para medir el ángulo se realiza el siguiente

procedimiento:
 Se coloca un metro a lo largo del sardinel por cada lado de la vía, tangente al
borde, de tal forma que el crucen se llamara el punto PI (punto de
intersección).
178
 Seguidamente se mide a partir de este punto PI al PC, la distancia A del PI al
PT la distancia B, y se marca en el borde cada punto.
 Una vez marcado se toma el metro y se mide la distancia entre el PC y PT, la
cual se llama C.
 La ubicación del PC y PT se ubicara en el lugar donde termine la recta e inicie
la curva.
 Con las medidas tomadas se determina el ángulo de intersección.
 Información que se consigna en el croquis del informe de accidente.
Con la información anterior, se podrá calcular el ángulo de la intersección y en

forma gráfica reproducir la vía en la intersección con su forma. El ángulo de la
intersección se calcula utilizando el teorema de cósenos, dicha relación es útil
cuando el análisis a realizar no es para caso de los triángulos rectángulos,
mediante dicho teorema se puede obtener un lado, dado el conocimiento de los
dos lados y estrictamente el ángulo formado por los dos lados o bien conocer
cualquier de las variables que intervienen en dicha ley.
Igualmente se adjunta a este documento una herramienta interactiva donde se

registra los principales procesos a llevar a cabo en la realización de la labor, se
adjuntan videos sobre ejemplos de medición, presentando aspectos efectivos y las
frecuentes fallas que se realizan al efectuar la medición, igualmente se presentan
la forma adecuada del diligenciamiento del informe final y el protocolo que debe
ser aplicado igualmente que disminuya las falencias que son debatibles por la
contraparte en los juicios orales, que cuestionan la efectiva labor de los policiales
en los procedimientos de fijación topográfica en las diligencias de lesiones
personales por accidentes de tránsitos.
Igualmente se deben complementar y trabajar las siguientes competencias en los

perfiles y roles de los funcionarios policiales que trabajaran en esta actividad como
se registra en la tabla.
179
Tabla 14. Competencias especificas para la fijación y levantamiento topográfico en accidentes de tránsito,
las cuales deben ser:
DEFINICIÓN DE
COMPETENCIAS CONDUCTAS ASOCIADAS
COMPETENCIAS
 Recepciona y comprende con gran
capacidad de análisis los nuevos
conceptos del entorno.
 Desarrolla el conocimiento técnico en
sus labores cotidianas.
 Capacidad de observación ideal para
determinar los aspectos importantes de
sus entorno
Mantenerse
 Desarrolla un poder de síntesis que le
actualizado
permite condensar los aspectos de su
EXPERTICIA continuamente,
entorno, concretándolos en sus
para aplicarlos,
TÉCNICA informes
los diversos
conocimientos  Sentido de priorización de sus
técnicos del área. actividades.
 Comprende los aspectos técnicos y los
aplica en el procedimiento de las
actividades topográficas judiciales
requeridas
 Aplica en su actuación todos los
lineamientos que la Policía Nacional
contempla en sus procesos de
formación con integralidad.
 Identifica claramente los objetivos del
grupo en el cual está asignado y con
carácter de liderazgo, orienta su trabajo
como los de los demás en la
Trabajar con
TRABAJO EN consecución de un mismo objetivo.
otros para
 Colabora con otros para la realización
EQUIPO conseguir metas
de actividades y metas grupales, con un
comunes.
alto sentido asociativo.
 Desarrolla y comparte,
comportamientos y ideales para trabajar
en ambientes bajo presión.
CREATIVIDAD E Presentar ideas y  Iniciativa y recursividad para proponer
métodos nuevas formas eficaces de hacer las
INNOVACIÓN
novedosos y cosas en materia topográfica.
concretos en las  Manejo adecuado de la inteligencia
acciones emocional en su accionar laboral.
laborales  Debe ser práctico y conciso en sus
asociadas. accionares.
180
 Busca continuamente alternativas
nuevas hacia los problemas frecuentes
en el accionar de la fijación y
levantamiento topográfica.
 Desarrollo de capacidades de
mejoramiento continúo en sus procesos
laborales.
 Gran capacidad interpretativa.
 Organización laboral en su accionar.
 Conocimiento en trigonometría y
matemáticas.
 Capacidad de resumir y sintetizar para
Dominio de graficar el entorno del lugar de los
MANEJO temas que hechos.
ESPECIFICO complementen la  Manejo de instrumentos y software
labor como autocad, para la graficación del
lugar de los hechos.
 Interpretación de planos
 Manejo del lugar de los hechos.
Fuente: Grupo investigador.
181
11. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
11.1 CONCLUSIONES.
Se determino que la Policía Judicial necesita no solo los elementos tradicionales

de medición sino de elementos avanzados, que sean efectivos en accidentes de
tránsito con lesiones personales , en la fijación del lugar de los hechos y los
levantamientos topográficos, haciendo los registros de forma más idónea y
confiable, además que para ser más competitivos en esta área, la Policía
Nacional debe adquirir tecnología y logis tica que de apoyo a los uniformados en
las labores de medición.
Además se logró establecer los problemas que se derivan por la falta de

unificación de criterios y roles de responsabilidad en el momento del desarrollo de
la fijación en el accidente de tránsito presentado, además se desarrollo un
elemento de consulta que aporte conocimientos a los vacios que se generan
diariamente en la labor como tal, como es la herramienta interactiva adjunta a este
documento.
Es de tener en cuenta para dar un valor agregado al trabajo es que estos temas
no están condensados y la consecución de la información es bastante limitada,
convirtiéndose en un punto de apoyo para iniciar la labor investigativa en esta
rama propuesta, además el aporte teórico del proyecto, está soportado
especialmente por los lineamientos otorgados por los asesores metodológicos y
temáticos y la experiencia en el campo laboral que sustenta cada uno de los
temas tratados por personal idóneo.
Se ratificó además, la escasa bibliografía que existe sobre el tema manejado con
un lenguaje menos técnico y sobre todo la dificultad de encontrar textos sobre el
tema objeto de estudio, que de forma básica aborden este tema.
182
Este tipo de material será muy práctico para la consulta y de gran aceptación entre
los compañeros de la Policía Nacional, lo cual se evidenció, en la encuesta donde
la demanda para conocer este tipo de material de consulta fue absoluto, debido a
que no existe actualmente un material de estas características, dirigido los
procesos de judicialización en las salas técnicas de los grupos de automotores.
Por otro lado, la idea del grupo es que cuando el hombre o mujer policial recibe un
material de estas características, aparte de enriquecer sus conocimientos, en un
momento dado puede servir de soporte cuando este sea requerido en el ejercicio
de su labor.
Este tipo de material debe ser más promocionado y valorado, con el fin que otros
compañeros profundicen el tema para dimensionar la trascendencia de la
investigación.
Es importante mencionar que la profundización de conceptos nuevos en el

desarrollo de la presente investigación, es bastante notoria, debido a que
actualmente un compendio como tal no existe y durante la elaboración de este
escrito, se afianzó un sin número de información, que será puesta en marcha en la
actividad laboral de cada uno de los miembros del grupo de trabajo investigador.
Es importante que el policial inmerso en esta labor tenga claro los conceptos
desde la visión ética para que en su visión y valores corporativos pueda mantener
las condiciones necesarias en el ejercicio de las libertades y derechos, partiendo
desde la vivencia personal e irradiando todos los niveles que estén a su alcance
para que asegure una convivencia en paz.
Otro tema que se logro observar en lo referente a la lista de chequeo, se permitió
identificar algunas falencias en el instrumento de medición, que pueden incidir en
183
un momento dado en la medición a registrar, por lo cual es fundamental mantener
estas en un mantenimiento adecuado.
Se observo que han una gran incidencia en la precisión de las cifras medidas con
la cinta métrica, cuando hay mediciones superiores a 3 metros.
Hay que tener cuidado cuando se hace mediciones ortogonales, para conservar
los 90 grados, porque puede no hacerse con exactitud y dar datos errados.
Se puede cometer equivocaciones al medir con una cinta métrica corta, ya que en
grandes dimensiones ésta no alcanza lo que hace inevitable cambiar por otra más
larga en esta situación las cifras pueden alterarse.
La presión que tienen los uniformados al hacer mediciones en accidentes de

tránsito, cuando hay cierre de una vía que tiene alto tráfico, la gente que se
aglomera y la posición que en circunstancias quedan los vehículos y víctimas, todo
esto incide en que la toma de mediciones no se haga tan acorde a la realidad.
11.2 RECOMENDACIONES
Por lo anteriormente tratado, se sugiere a manera de recomendación para los

directivos de la Escuela de Investigación Criminal, lograr incluir horas en el
pensum académico que contemple aspectos básicos sobre las falencias y
problemas que se presentan en los procedimientos de fijación topográfica en
diligencias de lesiones personales por accidentes de tránsito, que deban partir
desde la misma forma de redactar los informes, los cuales según las entrevistas
en algunos casos son inconsistentes, fallas en la utilización de la terminología,
redacción y la capacidad de síntesis, para que esos sean un verdadero aporte al
desarrollo de una investigación.
184
Se sugiere que el material dispuesto tanto en este escrito, pero especialmente el
presentado en el DVD interactivo sea de consulta permanente y su contenido sea
colocado a consideración para los siguientes cursos de técnicos profesionales en
topografía judicial, que se realicen en la Escuela, cumpliendo así el objetivo
fundamental de este trabajo, que es motivar a éstos funcionarios para que actúen
de forma más activa en la actualización de esta labor.
Además es prudente establecer con los miembros de las instituciones así como a
los legisladores, los vacios a este nivel para que se determinen aspectos judiciales
que tipifiquen estas prácticas para que se puedan contrarrestar a futuro.
La Policía Nacional debe hacer un seguimiento para evaluar las acciones hechas
por las unidades policiales, como es el manejo de las herramientas tradicionales y
como se les puede apoya de manera eficaz con avances tecnológicos y logísticos
para que la fijación y levantamientos topográficos en accidentes de tránsito con
lesiones personales, se realice de manera ágil, confiable y eficiente.
Para que los uniformados tengan una capacidad laboral para ejecutar las
mediciones en forma correcta, se deben hacer capacitaciones permanentes en
temas que se relacionen directa e indirectamente con la labor de fijación y
levantamientos topográficos.
Para un mejoramiento sustancial de medición en accidentes de tránsito con

lesiones personales sobre la fijación y levantamiento topográfico, la estación total
de trabajo debe ser involucrada con los procesos que se lleven de tránsito ya que
agiliza la toma de datos con más exactitud, brinda operatividad y no causa caos
vehicular al momento de tomar las medidas.
185
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WOLF Brinker. Topografía, 9 Edición. Editorial Alfaomega. México 2006
188
ANEXOS
189
DIRECCIÓN NACIONAL DE ESCUELAS
MODELOS DE LAS ENTREVISTAS - -
1. ¿Nombre y grado y cuál es su especialidad?
2. ¿Cuantos años lleva desempeñando esta labor?
3. ¿En su campo laboral que casos ha presentado inconsistencias en la

medición aprovechadas por la contra parte en las diligencias de lesiones
personales por accidentes de tránsito.?
4. ¿Que tipo de medición conoce y aplica en este campo?
5. ¿Qué entidades trabajan este tipo de capacitaciones?
6 ¿Qué sugiere implementar en este tipo de procesos?
7. ¿ Qué tipo de información a nivel nacional se puede encontrar para ampliar

el conocimiento de estos temas?
8. ¿Cual es el país más aventajado en el momento en el manejo de este tipo

de elementos?
9. ¿Se puede establecer claramente los procedimientos a seguir?
10. ¿Considera necesario y pertinente un desarrollo investigativo que permita

alertar, y además de a conocer parámetros de estas prácticas?
11. ¿Cuáles serían sus sugerencias para contemplar en el diseño de

estrategias para la fijación topográfica en diligencias de lesiones personales
por accidentes de tránsito?
12. ¿Que aporte considera usted que esta investigación le brinda a la Policía
Nacional?.
190
ENCUESTA PROPUESTA PARA LA ELABORACIÓN DE PROCEDIMIENTOS DE
FIJACIÓN TOPOGRÁFICA EN DILIGENCIAS DE LESIONES PERSONALES POR
ACCIDENTES DE TRANSITO.
OBJETIVO: Es el de analizar el grado de aceptación y la necesidad de esta

investigación que de forma básica y puntual, indague en los miembros de la
Institución el concepto sobre la unificación de criterios para realizar los
accidentes de tránsito, por lo cual se realiza la presente encuesta.
Por favor conteste con sinceridad, marcando con una X la respuesta que Usted
considere precisa.
1. Considera Usted que la idea de desarrollar una unificación de procedimientos

en fijación topográfica de las diligencias de lesiones personales por accidentes de
tránsito es?.
a. Excelente
b. Buena
c. Aceptable
d. Deficiente
2. El suministro de materiales de formación recibidos en este campo a cualquier

nivel por parte de la Institución en sus centros de formación es:
a Excelente
b Buena
c Aceptable
d Deficiente
191
3. Al desarrollar esta propuesta, cuál es el tema más importante que debe tratarse
a profundidad.
a Procesos (el paso a paso)

b Normatividad
c Elementos básicos
d Aplicabilidad y respaldo Normativo
e Todas las anteriores
4. Los elementos pedagógicos y demás medios logísticos de la Institución sobre

temas de fijación topográfica en diligencias de lesiones personales por accidente
de tránsito como apoyo a la investigación criminal es:
a. Excelente
b. Buena
c. Aceptable
d. Deficiente
5. Usted ha recibido alguna clase de capacitación o formación básica sobre estos

temas.
SI
NO
6. Dentro de los aspectos básicos a contemplar se deben incluir según su punto

de vista:
a. Teorías básicas
b. Ejemplos prácticos
c. Desarrollo en campo
d. Protocolos de acción
e. Otros. Cual_____________
192
7. De los siguientes temas cual considera que igualmente debe estar incluido de
forma primordial en la investigación:
a. Aspectos a nivel de medición

b. Manejo de la información
c. Guía de ejemplos prácticas
d. Quienes la llevan a cabo
e. Otros. Cual _______________
8. Señale un aspecto importante para contemplar en una investigación de estas

características:
a. Trabajos de campo (Referenciación grafica – videos, fotografía)

b. Aspectos netamente teóricos de forma referencial
c. Desarrollo de caso
d. Trabajos teórico prácticos.
9. En cuanto a los aspectos teóricos sobre este tema es importante señalar
a. Reseña de los principales ejecutores

b. Perfil de la persona encargada de realizar estos análisis
c. Métodos de campo para la localización y fijación de detalles EMP y EF
d. Causas de error en el desarrollo de la medición .
e. Otro. Cuál _________
10. Usted conoce un curso de capacitación sobre el desarrollo de los

accidentes de tránsito, que exista en las Instituciones del Estado y contenga temas
expuestos en esta encuesta
SI
NO
193

Trabajo Final

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1.

ANÁLISIS DE LOS PROCEDIMIENTOS DE FIJACIÓN TOPOGRÁFICA

SI. CARLOS A. GUZMÁN MARTÍNEZ

POLICÍA NACIONAL DE COLOMBIA

SI. CARLOS A. GUZMÁN MARTÍNEZ

Trabajo de grado para optar al título de

SUBINTENDENTE. FREDDY EDWIN GÓMEZ JIMÉNEZ

POLICÍA NACIONAL DE COLOMBIA

Bogotá D.C., Agosto de 2010

En primer término a la Escuela de Investigación Criminal, desde las directivas

en nuestras vidas, brindándonos idoneidad, fortaleza y confianza.

A la Escuela de Investigación Criminal por permitir por medio de sus tutores la

formación pertinente para lograr alcanzar el objetivo de este trabajo.

7.2 PROTECCIÓN DEL LUGAR DE LOS HECHOS 117

Figura 1 Cinta continúa 36

Figura 28 La unificación de procedimientos en fijación topográfica de

Figura 33 Aspectos básicos a incluir en el análisis 110

Figura 54 Toma errónea 158

Acera: Franja longitudinal de la vía urbana, destinada exclusivamente a la

Alineamiento: Es cuando diferentes puntos reales o imaginarios se encuentran

Suceso eventual, podemos decir que es aquel acontecimiento inesperado, es

Área de conflicto: es el lugar donde se desarrolla la posibilidad del accidente;

Bahía de Estacionamiento: Parte complementaria de la estructura de la vía

Berma: Parte de la estructura de la vía, destinada al soporte lateral de la calzada

Brújula: generalmente un instrumento de mano que se utiliza fundamentalmente

Bosquejo: trazo de un sitio, un terreno o una situación vagamente expuesto.

Caída y Arrastre: es la proyección del cuerpo del peatón sobre la vía,

Carril: parte de la calzada destinada al tránsito de una sola fila de vehículos.

Cintas continuas: divididas en toda su longitud en metros, decímetros,

Cinta métrica: reproducción de un número determinado de veces (3,5,30,50,100)

Cintas por defecto (substracción): divididas al milímetro solamente en el

Clisimetro: es un instrumento de mano con las mismas funciones del nivel

Convención: Lenguaje gráfico representado por medio de líneas, rectas, curvas,

Coordenada: Método empleado para localizar elementos determinados en un

Son creados normalmente a "mano alzada", de una idea, o adquiridos de una

Los croquis de un modelo son dibujos hechos a partir de un objeto, como un

Escuadra de agrimensor: consta de un cilindro de bronce de unos 7 cm de alto

Escuadra de doble prisma: consta de dos prismas pentagonales ajustadas

Escuadra de prisma: está constituida por un prisma triangular cuyo ángulo de

Escuadras: instrumentos topográficos simples que se utilizan en levantamientos

Fichas: varillas de acero de 30 cm de longitud, con un diámetro φ=1/4”, pintados

Jalones: tubos de madera o aluminio, con un diámetro de 2.5 cm y una longitud

Impacto Secundario: es el contacto que se presenta entre otras partes del

Manerales: dorsal para poleas altas o para fijación de cintas métricas.

Plano: Es la representación gráfica a escala de las vistas en planta, cortes y

Posición Final: es la posición que adoptan los participantes, vehículos y objetos

Punto de reacción: es el sitio donde una persona voluntaria o involuntariamente

Planímetro: instrumento manual utilizado en la determinación del área de figuras

Plomada metálica. Instrumento con forma de cono, construido generalmente en

Tensiómetro: dispositivo que se coloca en el extremo de la cinta para asegurar

Vértice: Es el punto donde dos lados de un ángulo se encuentran o se cruzan.

Vía: Zona de uso público o privado, abierta al público, destinado al tránsito de

TITULO: Análisis de los procedimientos de fijación topográfica en diligencias de

OBJETIVO GENERAL: Analizar los procedimientos de fijación topográfica en

Resumen: Hoy en día, la policía, en los manejos de fijación topográfica para

El trabajo analiza y determina que es imperante innovar en la acción de medición

PALABRAS CLAVES Procedimiento, Medición, Accidente, Tránsito, Tradicional,

Actualmente la Policía de tránsito debe ser más efectiva en los levantamientos

En consecuencia, es fundamental la capacitación de los uniformados de la Policía

Por lo consiguiente, el presente trabajo teórico – práctico de investigación, se

1.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.

Actualmente se exige agilización en los procesos, dictámenes y sentencias por

La Policía Nacional en la Unidad de Tránsito a nivel urbano y de carreteras, ha