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CURSO DE DERECHO
AERONÁUTICO PRÁCTICO
PARA OPERADORES AÉREOS

TRABAJOS DE DERECHO AERONÁUTICO

INSTITUTO IBEROAMERICANO
DE DERECHO AERONÁUTICO Y DEL ESPACIO,
Y DE LA AVIACIÓN COMERCIAL
Organismo Consultivo de Naciones Unidas

MADRID, 2016
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Esta publicación ha sido preparada y supervisada por los siguientes miembros del Instituto
Iberoamericano de Derecho Aeronáutico y del Espacio y de la Aviación Comercial:

JAVIER APARICIO GALLEGO


Presidente
BARSEN GARCÍA-LÓPEZ HERNÁNDEZ
Secretario General
ELISA CELIA GONZÁLEZ FERREIRO
Directora del Centro de Estudios
FLOR DE LIS APARICIO SALOM
Secretaría

Sede del Instituto:


Plaza del Cardenal Cisneros, 3
28040 Madrid
Tel.: 34 91 336 63 74
Fax: 34 91 543 98 59
E-mail: secretaria@instibaerospa.org
www.instibaerospa.org

ISBN: 978-84-608-7580-2
Depósito Legal: M-13315-2016
Realiza: REPROFOT, S. L.
Celeste, 2 - 28043 Madrid

Ninguna parte de esta publicación, incluido el diseño de la cubierta, puede ser reproducida,
almacenada o transmitida en manera alguna ni por ningún medio, ya sea electrónico,
químico, mecánico, óptico, de grabación o de fotocopia, sin permiso previo del autor.
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ÍNDICE

PRESENTACIÓN
Por D. Javier Aparicio Gallego ................................................................................................................. 7

I. INTRODUCCIÓN AL DERECHO AERONÁUTICO. CONVENIOS


Por el Prof. Dr. Santiago Ripol Carulla ......................................................................................... 11

II. OACI. ANEXOS. LA UNIÓN EUROPEA


Por el Prof. Dr. Santiago Ripol Carulla ......................................................................................... 23

III. AEROPUERTOS. NORMATIVA.


RELACIONES CON EL GESTOR AEROPORTUARIO.
AESA Y EL CONTROL DE LA ACTIVIDAD AEROPORTUARIA
Por Dr. Esteban Regales Cristóbal .................................................................................................... 41

IV. ASPECTOS PRÁCTICOS DE LA NORMATIVA LEGAL


EN LA CONTRATACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO
Por D. José Fernando González Romano ..................................................................................... 89

V. ASPECTOS PRÁCTICOS DE LA RESPONSABILIDAD


EN LA CONTRATACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO
Por D. José Fernando González Romano ..................................................................................... 125

VI. PERSONAS CON DISCAPACIDAD O MOVILIDAD REDUCIDA


(PRM) NORMATIVA APLICABLE EN EL TRANSPORTE AÉREO
Por D. José Fernando González Romano ..................................................................................... 181

VII. PROPUESTA DE MODIFICACIÓN DEL REGLAMENTO (CE)


Nº 261/2004 Y DEL REGLAMENTO (CE) Nº 2027/97.
ACTUALIZACIÓN Y MEJORA DE LOS DERECHOS
DE LOS PASAJEROS AÉREOS
Por D. José Fernando González Romano ..................................................................................... 199

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VIII. LOS SEGUROS AERONÁUTICOS


Por Dña. Mª Dolores Lizarraga Lacalle ........................................................................................ 215

IX. EL CIELO ÚNICO EUROPEO. UN NUEVO CONCEPTO


DE GESTIÓN DEL TRÁFICO AÉREO PARA EUROPA
Por D. Anxo García Ferreiro ................................................................................................................ 239

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PRESENTACIÓN

Durante el pasado curso académico el Instituto programó impartir un curso de carácter eminen-
temente práctico sobre temas de interés jurídico dirigido a los operadores aéreos. El proyecto
no se culminó por falta de respuesta del sector al que estaba dirigido, y el que denominábamos
CURSO DE DERECHO AERONÁUTICO PARA OPERADORES AÉREOS, o CURSO
DAPOA, quedó sin celebrarse.

Sin embargo, quienes iban dictar a las conferencias que lo conformaban habían hecho el
esfuerzo de su preparación, y aunque algunos de ellos han preferido que su trabajo no viera
la luz, posibilidad que el Instituto les ha brindado, un importante grupo de profesionales ha
aceptado que con sus documentos reiniciáramos la aparición de una serie de publicaciones que
hace años comenzó bajo el rótulo general de TRABAJOS DE DERECHO AERONÁU TICO,
y que recogió de forma monográfica artículos de prestigiosos miembros de nuestra entidad
agrupados precisamente por autorías.

Ahora reemprendemos este tipo de publicación, pero abriendo el contenido a diversos


autores y temas, aunque siempre quedando los artículos que en cada volumen se presenten
a los interesados, referidos a temas de carácter jurídico y relacionados con las actividades
aéreas. En paralelo, tenemos también la intención de iniciar otra serie que denominaremos
TRABAJOS DE DERECHO ESPACIAL, dedicada a esta otra especialidad.

El volumen que hoy presentamos contiene artículos de destacados expertos en los temas
que se tratan, recogiendo aspectos distintos desde el régimen jurídico regulador internacio-
nal del transporte aéreo, examinando los convenios internacionales a ello dedicados y las
elaboraciones de la OACI, el régimen regulador de la actividad aeroportuaria, particulari-
dades del contrato de transporte aéreo en cuanto a su normativa y responsabilidad de él
deducible, y el especial transporte de discapacitados y los derechos de los pasajeros, culmi-
nando con las especialidades de los seguros aéreos y el control del tráfico aéreo en Europa
baja el régimen del cielo único.

He de agradecer a quienes han confiado en el Instituto ofreciendo a la imprenta y bajo


nuestro patrocinio sus trabajos, y desde aquí expreso ese cordial agradecimiento a Santiago
Ripol Carulla, Esteban Regales Cristóbal, Fernando González Romano, Dolores Lizarraga
y Anxo García Ferreiro, autores de los artículos que en este volumen les ofrecemos, y de
cuyo esfuerzo este libro es el feliz resultado.

Siempre hemos hecho constar el agradecimiento del Instituto a la entidad que habitual-
mente nos viene prestando el apoyo económico que nos permite continuar las actividades

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académicas y las publicaciones en que quedan reflejados los resultados de los seminarios y
Jornadas que organiza nuestra entidad. Recientemente se ha producido la sustitución de la
Fundación AENA por la Fundación ENAIRE, y ello como consecuencia de una reestructu-
ración administrativa, mas la nueva Fundación mantiene con nosotros las mismas relacio-
nes de cordialidad y apoyo, por lo que ha de quedar aquí patente el reconocimiento
agradecido a la Fundación ENAIRE en la esperanza de la continuidad en las cordiales
relaciones que hemos mantenido hasta la fecha.

Madrid, 15 marzo de 2016

Javier Aparicio Gallego


Presidente del Instituto

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CURSO DE DERECHO AERONÁUTICO PRÁCTICO


PARA OPERADORES AÉREOS
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INTRODUCCIÓN AL DERECHO
AERONÁUTICO. CONVENIOS

Por el Prof. Dr. Santiago Ripol Carulla


Catedrático de Derecho Internacional Público
(Universidad Pompeu Fabra)
Abogado
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I. UNA SOBERANÍA “PLENA Y EXCLUSIVA”

El principio de soberanía nacional sobre el espacio aéreo se incorpora ya en 1919 (Con-


vención de París) al cuerpo normativo ordenador de la navegación aérea. Y así el artículo
I de la Convención Internacional de Navegación Aérea señala que “las Altas Partes Con-
tratantes reconocen que cada potencia ejerce soberanía completa y exclusiva sobre el es-
pacio atmosférico encima de su territorio”. Los artículos I de las Convenciones Iberoa-
mericana de Madrid (1926) e Interamericana de La Habana (1928) son réplicas casi exactas
del citado artículo de la Convención de París. Igualmente, la Convención sobre Aviación
Civil Internacional (en adelante OACI) o Convenio de Chicago (1944) formula idéntico
principio: “Los Estados contratantes reconocen que todo Estado tiene soberanía plena y
exclusiva en el espacio aéreo situado sobre su territorio”.

II. LA DISCRECIONALIDAD PARA AUTORIZAR EL SOBREVUELO DE LAS


AERONAVES EXTRANJERAS

El artículo 5 de la Convención para la Aviación Comercial Internacional, al señalar que


“cada Estado contratante conviene que todas las aeronaves de los demás Estados con-
tratantes que no se utilicen en servicios internacionales regulares tendrán derecho, de
acuerdo con lo estipulado en el presente Convenio, a penetrar en su territorio y sobre-
volarlo sin escalas, a hacer escalas en él con fines no comerciales, sin necesidad de ob-
tener permiso previo (...)”, está estableciendo el régimen jurídico aplicable con carácter
general a la navegación aérea: la libertad de tránsito. Al margen de ciertas consideracio-
nes que sobre este artículo se formularán en otros pasajes del trabajo, conviene reseñar en
este punto que las partes “reconocen” - es decir, acuerdan, deciden -otorgarse mutuamente
este derecho de sobrevuelo, en un ejercicio evidente de soberanía.
En otros supuestos la discrecionalidad del Estado para autorizar el sobrevuelo a las ae-
ronaves extranjeras se predica todavía con mayor rotundidad: las aeronaves de Estado, las
aeronaves civiles que realicen vuelos en servicio de carácter regular y las aeronaves ap-
tas para volar sin piloto, requieren para poder penetrar, sobrevolar y aterrizar en el terri-
torio de un Estado parte de la autorización expresa de sus autoridades (Arts. 3.c), 6 y 8
CACI). Esta autorización preceptiva es calificada de “especial” por el texto de 1944, como
un medio para diferenciarla de la autorización que de forma general se otorgaron los Es-
tados en el artículo 5. Este régimen particular, aplicable ciertamente a supuestos meno-
res como las aeronaves sin piloto y aeronaves de Estado, pero también a ciertos casos de
importancia económica (servicios regulares) es susceptible de revocación en el caso de que
las aeronaves especialmente autorizadas no se supediten a las condiciones fijadas en la de-
cisión de autorización.

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En definitiva, los Estados gozan de absoluta discrecionalidad para autorizar o no la pe-


netración, el sobrevuelo, el aterrizaje y la salida de su espacio aéreo de las aeronaves ex-
tranjeras de cualquier tipo.
Relacionada con esta capacidad, el Convenio permite a los Estados el restringir o pro-
hibir temporalmente y con efecto inmediato, “en circunstancias excepcionales, durante un
período de emergencia o en interés de la seguridad pública”, los vuelos sobre todo su es-
pacio aéreo o parte del mismo, a condición de que esta restricción o prohibición se apli-
que, sin distinción de nacionalidad, a todas las aeronaves de los demás Estados (Art. 9.b)
CACI). La Orden dictada por la Administración de los Estados Unidos el 11 de septiem-
bre de 2001, inmediatamente después de los atentados en Nueva York, Washington y Pitts-
burg responde a este supuesto.

III. LA JURISDICCIÓN DEL ESTADO EN SU ESPACIO AÉREO

La noción de jurisdicción, inherente a la de soberanía, remite a la función propia de los


Estados de garantizar la aplicación del derecho en los casos concretos. En general, son
los tribunales de justicia lo encargados de desempeñar esta tarea, pero junto a ellos co-
laboran otros órganos a los que corresponden sobre todo funciones de tipo coactivo o de
investigación.
Al tratar esta cuestión, el CACI se limita a depositar en manos de los Estados con-
tratantes la capacidad para mantener la vigencia y la eficacia de sus respectivas leyes y
reglamentos. Así lo señala de forma general el artículo 12 –Reglas del aire– cuando in-
dica que “cada Estado contratante se compromete a asegurar que se procederá contra
todas las personas que infrinjan los reglamentos aplicables”. Esta es la única referencia
que el Convenio hace al poder jurisdiccional de los Estados, cuyas manifestaciones con-
cretas les son atribuidas en paralelo a la atribución de las siguientes prerrogativas:
– los Estados partes se reservan el derecho a exigir el aterrizaje de cualquier aero-
nave de otro Estado que sobrevuela su territorio, incluso cuando ésta se halle na-
vegando en condiciones legales (Art. 5.1 in fine),
– los Estados partes se dotan de la capacidad para controlar que las aeronaves sin
piloto que navegan por su espacio aéreo no causen peligro alguno a las aerona-
ves civiles que circulan por el mismo (Art. 8),
– los Estados partes pueden exigir el aterrizaje de las aeronaves extranjeras que pe-
netran en las zonas que el Estado sobrevolado ha declarado como áreas de nave-
gación prohibida o restringida (Art. 9.c),
– los Estados partes se otorgan idéntica capacidad en relación a las aeronaves ex-
tranjeras que estén sobrevolando su espacio aéreo cuando sus autoridades hayan
restringido o prohibido temporalmente los vuelos sobre la totalidad o parte de su
territorio (Art. 9.c),
– los Estados partes están capacitados para designar el aeropuerto en el que han de
aterrizar o desde el que deben despegar las aeronaves extranjeras para fines de ins-
pección, de aduana o de otras formalidades (Arts. 10 y 13),
– los Estados partes tienen el derecho de inspeccionar, sin causar demoras innece-
sarias, las aeronaves de los demás Estados contratantes a la llegada o salida de su
territorio, y a examinar los certificados de navegabilidad y otros documentos pres-
critos en la Convención (Art. 16), de modo que puede concluirse que en el texto

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se diferencia con claridad entre las potestades de inspección y de control, de una


parte, y las potestades de enjuiciar y sancionar a quienes violan los ordenamien-
tos respectivos, de otra.

Ahora bien, las actividades de inspección, enjuiciamiento y sanción parecen en prin-


cipio susceptibles de aplicarse sólo en el caso de que las aeronaves afectadas se encuen-
tren en un aeropuerto del Estado, de ahí que su ejercicio dependa de la eficacia previa de
las actividades de control.
La inspección de las aeronaves, y el enjuiciamiento y la sanción de su tripulación sólo
podrán formalizarse si el avión se ha adentrado legalmente en el territorio del Estado, si
ha navegado por las aerovías que se le ha asignado, si ha tomado tierra en el aeropuerto
que se le indicó o, en última instancia, de no haberse adecuado a las exigencias anterio-
res, si las autoridades del Estado han logrado interceptar y reconducir su vuelo hasta ha-
cerle tomar tierra. El punto básico de la jurisdicción es, por todo lo dicho, la respuesta
que los Estados subyacentes pueden dar a las intrusiones de las aeronaves extranjeras en
su espacio aéreo.

IV. OBJETIVOS DEL DERECHO INTERNACIONAL DE LA NAVEGACIÓN AÉREA

El principio de soberanía plena y exclusiva del Estado sobre su espacio aéreo constituye
el presupuesto del régimen jurídico de la navegación aérea establecido en 1944 en el
marco de la Conferencia de Chicago. Los textos normativos básicos que configuran el Si-
stema de Chicago son los siguientes: la Convención sobre Aviación Comercial Interna-
cional, los Acuerdos de tránsito y de transporte, aprobados todos ellos en el seno de la
Conferencia de Chicago y el Acuerdo de Bermudas de 1946, concluido por los Estados
Unidos y por el Reino Unido con base jurídica en el art. 6 de la Convención1.

1 Junto a los indicados, otros acuerdos multilaterales forman parte del cuerpo de normas internacionales reguladoras de la nave-
gación aérea. Éstos, por no atender la ordenación de la circulación y del transporte aéreos más que de forma incidental (cuando
lo hacen, abordan los aspectos de derecho privado propios del transporte aéreo), apenas serán considerados en este trabajo.
Conviene, sin embargo, citar los más significativos:
1. Relativos al transporte aéreo:
– Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte áereo internacional (Varsovia, 1929),
– Protocolo (al Convenio de Varsovia) de La Haya (1955),
– Protocolo (al Convenio de Varsovia) de Guatemala (1971),
– Convenio complementario del Convenio de Varsovia, para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo in-
ternacional realizado por quien no sea el transportista contractual (Guadalajara, México, 1961),
– Protocolos adicionales 1, 2, 3 y 4 al Convenio de Varsovia y a sus Protocolos (Montreal, 1975)
– Convención para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte internacional por vía aérea (Montreal, 1999).
2. Relativos a la aeronave:
– Convenio sobre reconocimiento internacional de derechos sobre la aeronave (Ginebra, 1948),
– Convenio sobre el embargo preventivo de aeronaves (Roma, 1933),
– Convenio sobre asistencia y salvamento de aeronaves o por aeronaves en el mar (Bruselas, 1938)
3. Sobre daños a terceros en la superficie:
– Convenio referente a la unificación de ciertas reglas relativas a los daños causados por la aeronave a terceros en la super-
ficie (Roma, 1952).
4. Sobre prevención y sanción de actos ilícitos en la aviación civil:
– Convenio sobre infracción y ciertos actos cometidos a bordo de las aeronaves (Tokio, 1963),
– Convenio para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves (La Haya, 1970),
– Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil (Montreal, 1971),
– Protocolo (al Convenio de Montreal) relativo a la supresión de actos ilícitos de violencia en los aeropuertos utilizados en
la aviación comercial internacional (Montreal, 1988),
– Convenio sobre el marcaje de explosivos plásticos a efectos de su detección (Montreal, 1991).

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El Sistema de Chicago parte precisamente de la soberanía del Estado para procurar


fundamentalmente la consecución de tres objetivos:
1) permitir el acceso ordenado e igualitario de todos los Estados a la navegación aérea;
2) garantizar la seguridad de la navegación aérea; y
3) regular el transporte aéreo, esto es, la explotación comercial de la navegación aérea.

Las normas de la Convención de Chicago destinadas a regular la navegación aérea in-


ternacional se centran en dos elementos: las aeronaves y los aeropuertos, a las cuales la Con-
vención les dedica un número muy escaso de artículos, limitándose a definirlos y a señalar
sus aspectos generales. La Convención opta en cambio por regular con detalle las obliga-
ciones y los derechos de los Estados respecto de ambos elementos. Esta técnica legislativa
tiene como consecuencia principal establecer un cúmulo definido de obligaciones y respon-
sabilidades respecto de los dos elementos centrales de la actividad aeronáutica y asentar tales
obligaciones en las manos de los Estados, a los que el derecho internacional podrá exigir
su pleno cumplimiento.

V. EL PRINCIPIO DE NACIONALIDAD DE LAS AERONAVES

a) La nacionalidad como institución jurídica aplicable a las aeronaves


La aeronave ha sido definida por el Convenio de Chicago como “toda máquina que
puede sustentarse en la atmósfera por las reacciones del aire que no sean las reac-
ciones del mismo contra la superficie de la tierra” (art. 2). A partir de esta definición
la OACI – Anexo 7, en vigor desde el 8 de febrero de 1949 - ha distinguido entre
aeronaves más ligeras que el aire (aerostatos) y aeronaves más pesadas que el aire
(aerodinos).
El principal objetivo de la CACI en cuanto a la regulación de las aeronaves consiste
en asegurar la identificación de cada uno de los aviones que recorren la atmósfera con
un Estado. La materialización de este vínculo se formaliza a través de la nacionali-
dad, una institución que ha sido definida como “la pertenencia jurídica a la población
que constituye un Estado”2. Entendida de esta forma, la nacionalidad comporta la con-
currencia de dos sujetos: el Estado y la persona, identificada por lo general como
persona física; ello no obstante, a la persona jurídica se le reconoce también en prác-
ticamente todos los ordenamientos estatales el derecho de ostentar una nacionalidad,
lo que es admitido en la práctica y la jurisprudencia internacionales.
El derecho internacional público permite asimismo que determinados objetos (buques,
aeronaves, objetos espaciales) queden vinculados a los Estados por medio de la na-
cionalidad. Sin duda, el proceso de establecimiento de tal vínculo es más forzado y
responde a un planteamiento utilitarista más que a la búsqueda de un ideal o a la pro-
tección del individuo. Asimismo, la intensidad del vínculo Estado / objeto es forzo-
samente menor a la que la que se deriva de la relación Estado / individuo.
La nacionalidad otorga al Estado ciertas competencias sobre sus súbditos. Tales
competencias serán ejercidas de forma plena cuando los individuos estén, como es ha-
bitual, en el territorio del Estado. El abandono del territorio no rompe absolutamente
los vínculos entre los dos sujetos de la relación de nacionalidad, pero sí la mitiga en

2 M. DÍEZ DE VELASCO, Instituciones de Derecho internacional público, Madrid: Tecnos, 14ª ed., 2003, pág. 466.

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la medida que el Estado no puede ejercer sobre sus nacionales sus competencias de
ejecución sin el consentimiento del Estado en el que se encuentren. Esta situación, que
se produce en pocos casos respecto de las personas físicas o jurídicas, es muy habi-
tual, sin embargo, para los objetos a los que los Estados otorgan su nacionalidad. De
hecho, excepto en Estados Unidos o Canadá, las aeronaves son empleadas la mayor
parte de su vida activa en servicios internacionales.
Sin embargo, la debilidad del vínculo Estado / aeronave no supone que el ligamen esta-
blecido carezca de contenido y efectos jurídicos. Lejos de ser así, el hecho de que las
aeronaves naveguen bajo la bandera del Estado donde están registradas indica que son
porciones del territorio estatal al que pertenece o, por utilizar otro símil, es expresión
de que parte de la autoridad del Estado de pabellón de desplaza con ellas.

b) El establecimiento del vínculo de nacionalidad


En los orígenes de la reglamentación internacional de la navegación aérea se consi-
deró cuestión de importancia el garantizar a la aeronave en tránsito la protección de
un Estado. La concesión de una nacionalidad a las aeronaves satisfacía con creces este
aspecto y, por extensión, protegía los intereses de los terceros Estados. Fue P. Fauchille
quien planteó en primera instancia esta propuesta, que se incorporó a las Convenciones
de París (Art. 6), de Madrid (Art. 6) y de La Habana (Art. 7).
La Convención de Chicago incorporó también el concepto de nacionalidad de las
aeronaves e impuso a los Estados la obligación de otorgar a cada aeronave una de-
terminada nacionalidad. A diferencia de los convenios anteriores desglosó en varios
artículos –cinco– la regulación de esta cuestión.
“Las aeronaves –señala su artículo 17– tienen la nacionalidad del Estado en el que
están matriculadas”. En su artículo 19 da a los Estados plena libertad para proceder a
la determinación de los requisitos legales preceptivos para su matriculación, de manera
que las autoridades estatales quedan habilitadas para actuar según lo crean conveniente.
El derecho internacional impone tan sólo una obligación: “ninguna aeronave puede
estar válidamente matriculada en más de un Estado” (Art. 18). La identificación
entre estos dos sujetos se ve reafirmada por el artículo 20 CACI: “Toda aeronave em-
pleada en la navegación aérea internacional deberá llevar las correspondientes marcas
de nacionalidad y de matrícula”. Las marcas de matrícula –que se han especificado
en sus letras y símbolos para cada país en el Anexo 7– deberán estar en los costados
y las alas de la aeronave. Finalmente, se conmina a los Estados a facilitar esta identi-
ficación mediante el suministro a terceros Estados y a la OACI de cualquier informa-
ción relativas a la matrícula y a la propiedad de una aeronave que le sea requerida (Art.
21). Ésta, pues, lleva un control sobre la matriculación de las aeronaves, altas y bajas,
de los Estados que resulta de gran utilidad para asuntos de policía, compañías de se-
guros, actos defraudatorios, ilícitos en general, así como el comercio.
En principio, pues, toda aeronave destinada al transporte civil internacional deberá
ostentar una determinada nacionalidad y deberá también registrarse, un procedimiento
que se realiza mediante la obtención de un “certificado de matrícula” expedido por las
autoridades aeronáuticas nacionales que los aviones deben llevar obligatoriamente con
el certificado de aeronavegabilidad. El registro, pues, ha de entenderse como condi-
ción previa a la prestación de cualquier servicio.
En líneas generales, por tanto, el derecho internacional se limita a asegurar que cada
aeronave tenga un Estado que se responsabilice de ella. Siendo esta su preocupación

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fundamental se entiende que no atienda ni el modo ni los parámetros legales en los


que los Estados pueden proceder a establecer dicho vínculo. El artículo 19 CACI
es claro en este sentido pues reconoce esta libertad de decisión de los Estados par-
tes. En cualquier caso conviene indicar que, a la luz del derecho comparado, esta
facultad se limita a optar entre dos criterios básicos: la nacionalidad del propieta-
rio de la aeronave, o la nacionalidad del operador, esto es, de quien está a cargo de
su mantenimiento, designa al Comandante, emplea la tripulación, planifica los
servicios a realizar en el aparato, etcétera. De todos modos, por mimetismo con el
derecho marítimo es altamente frecuente la primera solución –a la que recurre la le-
gislación española–3, de manera que la triple secuencia aeronave / propietario /
Estado posee carácter cuasi-universal.
En España el órgano competente para la matriculación de las aeronaves –una com-
petencia exclusiva del Estado, según el artículo 149.20 CE– es la Dirección Gene-
ral de Aviación Civil del Ministerio de Fomento, correspondiendo al Registro de
Matrícula de Aeronaves, como unidad administrativa, la realización de dichas fun-
ciones4.

c) Obligaciones del Estado de nacionalidad


Identificada la aeronave con un Estado a través de la figura del registro, el derecho
internacional relativo a la navegación aérea procede a imponer al Estado del que la
aeronave es nacional un conjunto de obligaciones. Y ello con el objetivo de facilitar
la ordenación de la circulación aérea como claramente advierte el, ya citado, artículo
12 CACI: “Cada Estado contratante se compromete a adoptar las medidas que ase-
guren que todas las aeronaves que lleven la marca de su nacionalidad, donde quiera
que se encuentren, observen ciertas reglas y reglamentos en vigor relativos a los vue-
los y maniobras de las aeronaves en tal lugar”.
Los Estados adquieren así un doble compromiso: erga omnes, en el caso de que la ae-
ronave se halle en una zona de la atmósfera que no forma parte del espacio aéreo de
ningún Estado (alta mar), y para con el Estado en cuyo territorio se encuentre. Este
compromiso se extiende básicamente al momento en que la aeronave está en vuelo5,
pues al tomar tierra en un aeropuerto aduanero se ve sujeta al derecho del Estado te-
rritorial. En otro orden de cosas, el Estado de nacionalidad es también responsable de
reglamentar diversos aspectos destinados a garantizar la seguridad del vuelo. Sus au-
toridades habrán de asegurar que el aparato cuente con toda la documentación prescrita
o de formar adecuadamente a la tripulación6. Por último el Estado de nacionalidad

3 Ley 48/1960, de 21 de julio, de Navegación Aérea. Art. 17: “Las aeronaves extranjeras tendrán la nacionalidad del Estado en
que estén matriculadas”; Art. 18 LNA: “Sólo podrán inscribirse en el Registro de matrícula de aeronaves del Estado español: 1.
Las pertenecientes a personas individuales o jurídicas que disfruten de la nacionalidad española”.
4 Reglamento del Registro de Matrícula de Aeronaves, Decreto 416/69, de 13 de marzo, modificado por Decreto 387/1972, de 10
de febrero, y por R.D. 1709/96, de 12 de julio, que lo adapta a la normativa comunitaria a los efectos de evitar la discriminación
existente en la actualidad en la matriculación de aeronaves por razones de la nacionalidad de sus poseedores, y dar pleno acceso
a este Registro a todas las aeronaves nacionales de cualquiera de los Estados miembros. “Artículo 7. 1. Estarán facultados para
obtener el registro y matriculación de aeronaves civiles las personas físicas o jurídicas de nacionalidad de cualquiera de los Es-
tados miembros de la Unión Europea, siempre que tengan en España, las personas físicas su domicilio y las personas jurídicas un
representante. 2. En cuanto a los titulares de otros Estados se estará a lo establecido en Convenios Internacionales o disposicio-
nes especiales”.
5 En cualquiera de sus dos acepciones: desde la perspectiva del Estado en cuyo territorio está la aeronave, el vuelo comprende de-
sde el momento en que se la ha dado permiso para despegar hasta el instante en que finaliza la opoeración de aterrizaje (Art. 1.3
Convenión de Roma); desde la perspectiva de la aeronave, desde el momento en que se han cerrado las puertas exteriores del avión
tras el embarque hasta que se abren para desembarcar (Art. 5.2 Convención de Tokio).

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posee competencias de jurisdicción en la aeronave. Estas competencias parecen ser


completas cuando afectan a circunstancias de carácter civil (matrimonios, defuncio-
nes, nacimientos,...) y se hallan sujetas a un régimen convencional particular cuando
presentan carácter penal.

VI. CONVENIOS DE COOPERACIÓN EN MATERIA PENAL

a) La Convención de Tokio sobre infracciones y ciertos actos cometidos a bordo de


aeronaves, de 14 de septiembre de 1963
En este sentido debe mencionarse la Convención de Tokio sobre infracciones y cier-
tos actos cometidos a bordo de aeronaves, de 14 de septiembre de 1963, que establece
un régimen a las realidades del aire más adecuado que el marco general.
De acuerdo con el Convenio, “el Estado de matrícula de la aeronave será competente
para conocer de las infracciones y actos cometidos a bordo (art. 3.1). Ahora bien, “el
Convenio no excluye ninguna jurisdicción penal ejercida de acuerdo con las leyes na-
cionales” (art. 3.3). El Estado Contratante que no sea el de matricula no podrá per-
turbar el vuelo de una aeronave a fin de ejercer su jurisdicción penal sobre una in-
fracción cometida a bordo más que en los casos siguientes:
a) la infracción produce efectos en el territorio de tal Estado;
b) la infracción ha sido cometida por o contra un nacional de tal Estado o una per-
sona que tenga su residencia permanente en el mismo:
c) la infracción afecta a la seguridad de tal Estado;
d) la infracción constituye una violación de los Reglamentos sobre vuelo o manio-
bra de las aeronave vigentes en tal Estado;
e) cuando sea necesario ejercer la Jurisdicción para cumplir las obligaciones de tal
Estado de conformidad con un acuerdo internacional multilateral.
El Convenio se aplica no sólo a “las infracciones a las Leyes penales”, sino también
a “los actos que, sean o no infracciones, puedan poner o pongan en peligro la segu-
ridad de la aeronave o de las personas o bienes de la misma, que pongan en peligro
el buen orden y la disciplina a bordo” (art. 1.1).
De acuerdo con el Art. 5 se reconocen al Comandante de la aeronave facultades de im-
poner a tal persona las medidas razonables, incluso coercitivas, que sean necesarias:
a) para proteger la seguridad de la aeronave y de las personas y bienes en la misma;
b) para mantener el buen orden y la disciplina a bordo;
c) para permitirle entregar tal persona a las autoridades competentes o desembarcarla
de acuerdo con las disposiciones de este capítulo.
Por lo tanto, el Comandante de la aeronave podrá entregar a las autoridades com-
petentes de cualquier Estado Contratante en cuyo territorio aterrice la aeronave a
cualquier persona, si tiene razones fundadas para creer que dicha persona ha co-
metido a bordo de la aeronave un acto que, en su opinión, constituye una infracción
grave de acuerdo con las leyes; penales del Estado de matrícula de la aeronave
(art. 9).

6 Y muy concretamente el certificado de aeronavegabilidad, documento oficial indicador de la aptitud de vuelo de las aeronaves
(Art. 31 CACI: “Toda aeronave empleada en la navegación internacional debe estar provista de un certificado de navegabilidad
expedido y convalidado por el Estado en el que la aeronave está matriculada”).

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Cualquier acto ilícito de apoderamiento, interferencia o ejercicio del control de una


aeronave en vuelo, obliga al Estado en el que la aeronave aterrice a:
1) permitir a los pasajeros y tripulación a continuar su viaje, y
2) devolver la aeronave y su carga a sus legítimos poseedores (art. 11). El Convenio
no dice nada sobre el trato que debe darse al actor del acto ilícito.

b) Los Convenios para la Represión del apoderamiento ilícito de aeronaves (La


Haya, 16 de diciembre de 1970) y para la Represión de actos ilícitos contra la se-
guridad de la aviación civil (Montreal, 23 de septiembre de 1971).
Para cubrir esta laguna se aprobaron bajo los auspicios de la OACI dos convenios:
Convenio para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves (La Haya, 16 de
diciembre de 1970) y Convención para la represión de actos ilícitos contra la seguri-
dad de la aviación civil (Montreal, 23 de septiembre de 1971).
La Convención de La Haya establece que comete el delito de apoderamiento ilícito de
aeronaves “toda persona que a bordo de una aeronave en vuelo, ilícitamente, mediante
violencia, amenaza de violencia o cualquier otra forma de intimidación, se apodere de
tal aeronave, ejerza el control de la misma, o intente cometer cualquiera de tales ac-
tos b) sea cómplice de la persona que cometa o intente cometer cualquiera de tales acto”
(art. 1). Los Estados se obligan a a establecer para el delito penas severas (art. 2).
Por otra parte, “todo Estado Contratante en cuyo territorio se encuentre el delincuente
o el presunto delincuente, si considera que las circunstancias lo justifican, procederá
a la detención o tomará medidas para asegurar su presencia. La detención y demás me-
didas se llevarán a cabo de acuerdo con las leyes de tal Estado, y se mantendrán
solamente por el período que sea necesario a fin de permitir la iniciación de un pro-
cedimiento penal o de extradición”.
La Convención de Montreal completa la definición de “delito” del Convenio de La
Haya. Su artículo 1 establece
1. Comete un delito toda persona que ilícita e intencionalmente:
a) realice contra una persona a bordo de una aeronave en vuelo actos de violencia
que, por su naturaleza, constituye un peligro para la seguridad de la aeronave;
b) destruya una aeronave en servicio o le cause daños que la incapaciten para el
vuelo o que, por su naturaleza, constituyan un peligro para la seguridad de la
aeronave en vuelo;
c) coloque o haga colocar en una aeronave en servicio, por cualquier medio, un
artefacto o substancia capaz de destruir tal aeronave o de causarle daños que
la incapaciten para el vuelo o que, por su naturaleza, constituyan un peligro
para la seguridad de la aeronave en vuelo;
d) destruya o dañe las instalaciones o servicios de la navegación aérea o perturbe
su funcionamiento, si tales actos, por su naturaleza, constituyen un peligro para
la seguridad de las aeronaves en vuelo;
e) comunique, a sabiendas, informes falsos, poniendo con ello en peligro la se-
guridad de una aeronave en vuelo;
2. Igualmente comete un delito toda persona que:
a) intente cometer cualquiera de los delitos mencionados en el párrafo 1 del pre-
sente artículo;
b) sea cómplice de la persona que los cometa o intente cometerlos”.
Al igual que en la Convención de La Haya, “los Estados contratantes se obligan a es-
tablecer penas severas para los delitos mencionados”.

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BIBLIOGRAFÍA

M. DÍEZ DE VELASCO. Las organizaciones internacionales, Madrid: Tecnos, 15ª ed., 2005
J. F. DOBELLE. “Le droit derivé de l’OACI et le control de son application”, AFDI 2003,
pp. 453-491.
S. RIPOL CARULLA. “La Organización para la Aviación Civil Internacional”, en S. NEGRO
(Coord.), Pasado y presente de las Organizaciones internacionales OACI, OMPI, OMS
y OEA, Buenos Aires: Facultad de Derecho. UBA / La Ley, 2011, pp. 25-50.

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OACI. ANEXOS
LA UNIÓN EUROPEA

Por el Prof. Dr. Santiago Ripol Carulla


Catedrático de Derecho Internacional Público
(Universidad Pompeu Fabra)
Abogado
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OACI. ANEXOS

Los fines que la Organización se propone están contenidos en el art. 44 de la Convención de Chi-
cago, dirigidos a desarrollar los principios y las técnicas en la navegación aérea internacional, así
como a fomentar la organización y el desenvolvimiento del transporte aéreo internacional. Para
ello se propone como objetivos específicos recogidos textualmente en el art. 44 los siguientes:
a) lograr el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil internacional en todo el mundo;
b) fomentar las técnicas de diseño y manejo de aeronaves para fines pacíficos;
c) estimular el desarrollo de aerovías, aeropuertos e instalaciones y servicios de navegación
aérea para la aviación civil internacional;
d) satisfacer las necesidades de los pueblos del mundo, respecto a un transporte aéreo se-
guro, regular, eficaz y económico;
e) evitar el despilfarro económico producido por una competencia excesiva;
f) asegurar que se respeten plenamente los derechos de los Estados contratantes y que
cada Estado contratante tenga oportunidad equitativa de explotar empresas de transporte
aéreo internacional;
g) evitar discriminaciones entre Estados contratantes;
h) promover la seguridad de vuelo en la navegación aérea internacional, y,
i) promover, en general, el desarrollo de la aeronáutica civil internacional en todos sus
aspectos.

Como puede observarse, los fines que la Organización se propone son amplios y están di-
rigidos a la mejora de las técnicas de seguridad y de expansión de la aviación civil.
Para alcanzar estos objetivos la CACI le concede una importante capacidad normativa.
En efecto, la OACI dispone de capacidad para adoptar (y enmendar) normas en todas las
cuestiones en las que el más alto grado de uniformidad posible facilite y mejore la navegación
aérea. Los instrumentos previstos para el desarrollo de esta acción normativa son 3:
a) las prácticas recomendadas, que procuran la ordenación de cualquier aspecto relativo
a las características materiales, configuración, suministros, personal o procedimiento
de la navegación aérea que sea conveniente y deseable. Carecen de fuerza vinculante
aunque dado que la aplicación uniforme de las mismas es deseable, los Estados miem-
bros habrán de esforzarse en adecuar su legislación a las mismas;
b) los estándares o “normas internacionales” que la OACI adoptará solamente en caso de
que la mencionada uniformización resulte necesaria para garantizar la seguridad y la
regularidad de la navegación aérea internacional. Por lo general los estándares o “nor-
mas internacionales” suelen destinarse a normalizar aquellos problemas técnicos en
torno de los cuales existe un elevado nivel de elaboración previa y que, en razón de
su madurez, permiten una solución estable. De la necesidad de su adopción se deriva
su carácter vinculante;

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c) Los anexos al CACI. Con relativa frecuencia, los estándares adoptados por el Con-
sejo de la OACI son designados anexos por “razones de conveniencia” (art. 54 l)
CACI). Es claro, por lo tanto, que los anexos son una forma específica de estándares
y en ningún caso anexos al CACI en el sentido de parte integrante del mismo. El Con-
sejo adopta los Anexos mediante una mayoría de dos tercios de los Estados presentes
y votantes. Una vez adoptado, el texto es sometido a los Estados miembros; si en el
plazo de 3 meses una mayoría de ellos hace llegar al Consejo su desaprobación,
el Anexo en cuestión no llegará a entrar en vigor (art. 90 CACI). De todos modos,
si una vez adoptado el Anexo un Estado manifiesta la imposibilidad de adecuar su
normativa interna al mismo puede notificarlo al Consejo de la OACI (desaprobación
individual). Hasta la fecha la OACI ha adoptado 18 Anexos, muchos de los cuales
han sido enmendados en diversas ocasiones. La Organización procede asimismo a
su cons-tante reedición.

LA UNIÓN EUROPEA

I. LA VERTEBRACIÓN DE UNA POLÍTICA COMUNITARIA DEL TRANSPORTE AÉREO

1. Primera etapa: 1974-1987

Los primeros pasos de las instituciones comunitarias en pro de la ordenación del trans-
porte aéreo datan de mediados de los años 70 y tuvieron como objetivo el proceder a
la aplicación del derecho de la competencia al sector aeronáutico y la búsqueda de la
base jurídica sobre la que fundamentar la acción de la Comunidad.
a) Aplicación del derecho de la competencia al sector aeronáutico
Este período, caracterizado por la escasez de realizaciones, abarca hasta el año 1987.
Durante el mismo, la CE apenas sí adoptó alguna norma referida al transporte aé-
reo. La razón principal estribaba en que el sector transporte, regulado en el Títu-
lo IV del Tratado de Roma (Arts. 74-87), fue considerado desde el principio como
un sector específico (caracterizado, por ejemplo, por una acusada intervención del
sector público), merecedor igualmente de un tratamiento normativo propio, al que,
por ejemplo, no debía aplicarse las reglas de competencia. Esta circunstancia era
más evidente todavía en el transporte aéreo, sometido a un mecanismo de control
del mercado que infringía las normas de competencia tal como estaban especifi-
cadas en el TCEE: las tarifas se regulaban mediante pactos entre empresas y el re-
parto de tráfico mediante acuerdos bilaterales. A mayor abundamiento, la situación
de crisis que había venido afectando al mercado aéreo dificultaba enormemente el
proceso de liberalización de las compañías del sector.
Esta situación determinó que las primeras disposiciones comunitarias sobre trans-
porte aéreo no se adoptaran hasta 1979. En tal año, el Consejo aprobó la Decisión
50/80, de 20 de diciembre, por la que se establece un sistema de consulta entre
los Estados miembros en sus relaciones con terceros Estados con el fin de coor-
dinar sus actividades en los distintos organismos internacionales (en especial la

1 DOCE L 18, de 24 de enero de 1980, pág. 24.

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OACI y la IATA)1. Junto a esta Decisión, se aprobaron otras normas de carácter


específico2 y una única disposición de carácter general: la Directiva del Consejo,
de 25 de julio de 1983, sobre la autorización de servicios aéreos regulares interre-
gionales para el transporte de pasajeros, artículos postales y flete entre los Estados
miembros3. La Directiva buscaba el desarrollo del tráfico aéreo regional y procu-
raba crear una red intracomunitaria de transporte aéreo.
Esta primera etapa finalizó con la presentación por la Comisión de un Memoran-
do sobre Aviación Civil4, una de cuyas propuestas más significativas afecta a los
acuerdos de reparto de la capacidad entre las compañías aéreas: aunque se permi-
te su existencia estos acuerdos no podrán ser obligatorios. El Memorando proponía
a su vez la aplicación al transporte aéreo de las reglas de competencia contenidas
en el Tratado, cues-tión ésta que ha sido, sin duda, una de las más problemáticas
que ha debido abordar la Comunidad y en cuyo desarrollo la actividad del Tribu-
nal de Justicia de las Comunidades Europeas, como en tantas ocasiones, ha resul-
tado determinante.
b) La búsqueda de una base jurídica
Es cierto que los tratados constitutivos se referían al transporte aéreo en determi-
nadas disposiciones, en concreto, en el artículo 3, que enunciaba los principios de
la Comunidad, y en el Título IV de la Parte II, dedicado a los transportes. Sin em-
bargo, la interpretación de estas escasas disposiciones resultaba conflictiva habi-
da cuenta de la tradicional configuración del transporte aéreo como un sector que
convenía dejar a la soberanía de los Estados miembros.
Como se indica, el Tribunal de Justicia aclaró el alcance de las normas del TCEE
en cuanto a la política aérea. Lo hizo fundamentalmente a través de las sentencias
French Seamen (1974)5, Sterling Airways (1982)6 y especialmente Nouvelles fron-
tières (1986)7. En ellas el Tribunal estableció que el transporte aéreo no es una cue-
stión que resta al margen del Derecho comunitario, sino que, por el contrario, la
aplicación de las reglas generales del Tratado al mismo deviene obligatoria; todas
las normas del Tratado, incluidas las relativas al derecho de la competencia,
resultan aplicables al sector aéreo en su conjunto8. Así, los artículos 85 y 86
resultan de aplicación a pesar del estatuto especial que los Estados miembros quie-
ren dar a las empresas aeronáuticas nacionales, a las que suelen conceder ciertos
derechos exclusivos. El Tribunal consideró igualmente la obligación de los Esta-
dos miembros de no aplicar los acuerdos sobre tarifas pues esta práctica, desarrollada
por las autoridades nacionales, resulta contraria a las reglas de la competencia al
suponer una restricción de la competencia similar a cualquier acuerdo de precios
que pudiera alcanzarse en cualquier otro sector.

2 Directiva 83/206/CEE, modificadora de la Directiva del Consejo 80/51/CEE, sobre limitación de emisiones sonoras de los avio-
nes subsónicos (DOCE L 117, de 4 de mayo de 1983, pág. 15), modificada posteriormente por la Directiva del Consejo núm.
89/629, de 4 de diciembre de 1989 (DOCE L 363, de 13 de diciembre de 1989); Directiva 80/1266/CEE del Consejo relativa a
la futura cooperación y asistencia mutua de los Estados miembros en las investigaciones sobre accidentes de aeronaves (DOCE
L 375, de 31 de diciembre de 1980, pág. 32).
3 DOCE L 237, de 26 de agosto de 1983, pág. 19.
4 COM (84) 72 final, de 15 de marzo de 1984.
5 Asto. 167/73 (Comisión c. Francia), Sentencia de 4 de abril de 1974, Rec. 1974, p. 357.
6 Asto. 246/81 (lord Bethell c. Comisión), Sentencia de 10 de junio de 1982. Rec. 1982, p. 2277.
7 Astos. 209-213/84 (Ministère public c Asjes), Sentencia de 30 de abril de 1986, Rec. 1986, p.1425.
8 Reafirmado por Sentencia de 12 de octubre de 1978, asto. 156/76, Comisión c. Bélgica, Rec. 1978.

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De este modo el Tribunal procedió a aclarar definitivamente el alcance del art. 84.2
TCEE (art. 80 TCE)9. Y paralelamente incitó a las autoridades comunitarias a actuar
en el sentido de las obligaciones que impone el Tratado, pues la interpretación anterior
obligó a incluir en la futura política aérea comunitaria las libertades económicas bási-
cas del Tratado de Roma, esto es, la libertad de establecimiento de empresas, la libertad
de desplazamiento de trabajadores y de capital, así como la aplicación incondicional
de las reglas de no discriminación del Tratado como objetivo final del art. 84.2.
Con posterioridad, el Acta Única Europea introdujo dos modificaciones importan-
tes: por un lado, estableció como aplicables al transporte aéreo las disposiciones del
procedimiento del art. 75.1 y 3; por otro, sustituyó la unanimidad requerida por el
art. 84.2 por la regla de la mayoría cualificada. De este modo, tras el AUE la inte-
gración del transporte aéreo en el mercado único pasó a ser una obligación jurídica
de los Estados miembros. A partir de este momento, y una vez aclarada la base jurí-
dica sobre la que fundamentar la acción comunitaria, las instituciones de la CE pu-
dieron ir vertebrando la política común de transporte aéreo. La decisión de “tomar
medidas apropiadas para regular tarifas, capacidad y acceso al mercado” con la in-
tención de crear un mercado común del transporte aéreo antes del 1 de enero de 1993
queda claramente expresada en las Conclusiones del Consejo Europeo de 1986.

2. Segunda etapa: 1987-2003

La segunda etapa en el proceso de ordenación del transporte aéreo comunitario se ca-


racteriza en líneas generales por la adopción de una normativa encaminada al doble
objetivo de vertebrar un mercado único del transporte aéreo y de liberalizar la avia-
ción civil intracomunitaria. Con el objetivo, pues, de configurar un auténtico merca-
do único del transporte aéreo y de abrirlo a la competencia se procedió a una intensa
actividad normativa que la Unión Europea ha desarrollado en tres fases sucesivas.
a) Los dos primeros paquetes liberalizadores (1987 y 1990).
La competencia de las compañías aéreas norteamericanas fue, en cierto modo, el
revulsivo para el inicio de este proceso. Sin duda, al igual que en otros sectores de
actividad, la Comunidad partía de una seria limitación: la sectorialización del mer-
cado europeo de transporte aéreo, esto es, la existencia de tantos mercados como
Estados miembros. Esta circunstancia dio origen a una situación cuyos efectos aún
hoy resultan evidentes: el mercado europeo es más reducido que el norteamerica-
no, las compañías aéreas europeas son más numerosas y menos potentes econó-
micamente que las aerolíneas estadounidenses, y resultan más vulnerables a los
ciclos económicos y a las circunstancias exteriores.
En diciembre de 1987, el Consejo adoptó un primer paquete de medidas al efecto10.

9 El Consejo, por mayoría cualificada podrá decidir si, en qué medida y de acuerdo con qué procedimiento, podrán adoptarse
disposiciones apropiadas para la navegación marítima y aérea. Se aplicarán las normas de procedimiento de los apartados 1 y
3 del artículo 75”.
10 Publicado en DOCE L 374, de 31 de diciembre de 1987. Contiene: Reglamento (CEE) núm. 3975/87 del Consejo, por el que
se establecen medidas de desarrollo de las reglas de competencia para empresas del sector del transporte aéreo; Reglamento
(CEE) núm. 3976/87 del Consejo, relativo a la aplicación del apartado 3 del artículo 85 del Tratado a determinadas categorías
de acuerdos y prácticas concertadas en el sector del transporte aéreo; Directiva del Consejo 87/601/CEE, sobre tarifas para el
transporte aéreo regular entre Estados miembros; Decisión del Consejo 87/602/CEE, relativa a la distribución de pasajeros
entre compañías aéreas en servicios regulares entre Estados miembros y al acceso de las compañías aéreas a las rutas de servi-
cios aéreos regulares entre Estados miembros.

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Su objetivo era limitado: aplicar los arts. 85 y 86 TCEE (actuales artículos 81 y 82)
a la industria aérea de vuelos regulares (y más tímidamente abordar las cuestiones
de capacidad y acceso al mercado), como también era limitado su alcance, que se ex-
tendía al tráfico internacional dentro de la Comunidad y a los vuelos domésticos.
En septiembre de 1989, consciente del alcance limitado del primer paquete libe-
ralizador, la Comisión presentó al Consejo un segundo paquete de propuestas, cuyo
objetivo era establecer la estructura del mercado de transporte aéreo comunitario.
La Comisión pretendía integrar todos los aspectos del sector aéreo bajo el Dere-
cho comunitario, regulando cuestiones tales como condiciones de acceso a la pro-
fesión, infraestructuras aeroportuarias, medioambiente, industria aeronáutica y
armonización de estándares técnicos,... Las cuestiones ante las que aún debía ha-
cer frente la CE quedaron claramente expresadas en el asunto Ahmed Saeed Fen-
greisen, en el que se analizaba la práctica de dos agencias de viaje alemanas que
ofrecían a sus clientes billetes de avión al extranjero a un precio sensiblemente in-
ferior al establecido para una ruta determinada con inicio en un aeropuerto alemán.
Esta disminución en el precio era posible porque el billete que se ofrecía al clien-
te correspondía a un vuelo con escala en Alemania de una compañía aérea (o una
agencia de viaje) establecida en un Estado tercero. El billete, por lo tanto, había sido
emitido en moneda del Estado tercero e indicaba como punto de embarque un ae-
ropuerto de su propio territorio (aunque tal embarque se realizaba en la práctica en
el aeropuerto alemán en el que hacía escala la aeronave)11.
Este segundo paquete, que fue aprobado en la sesión del Consejo celebrada los días
18 y 19 de junio de 1990, contiene tres elementos principales12: la profundización
en la aplicación de las reglas de la competencia, la ordenación de las tarifas, y el
acceso al mercado. Este último es el aspecto que mayor desarrollo ha tenido en este
segundo paquete liberalizador. El Reglamento 2343/90 procura establecer un régi-
men de igualdad en el trato para todas las compañías aéreas comunitarias, que per-
mite un acceso igualitario al mercado nacional e internacional. Su artículo 3 prevé,
por ejemplo, la obligación de los Estados miembros de otorgar sin discriminación
ninguna una licencia para todas las aerolíneas de la Comunidad que se establezcan
en su territorio y que cumplan con los requisitos técnicos y económicos por él esta-
blecidos.
b) El tercer paquete liberalizador (1992)
En 1992 el Consejo aprobó un tercer paquete liberalizador en el que, como en los
casos anteriores, aborda la cuestión de la aplicación de las reglas de competencia
al sector aéreo13. También la cuestión de las tarifas y fletes de los servicios aéreos
dentro de la Comunidad fue objeto de regulación en este tercer paquete. El Regla-
mento 2409/92 incluye en el ámbito material del régimen comunitario las tarifas de

11 Asto. 66/86, Ahmed Saeed Fengreisen y Silver Line Reisebüro GMBH c. Zentrales zur Bekänpfung unlauteren Wettberwerbs
EU, sentencia de 11 de abril de 1989, Rec. 1989, p. 803.
12 Publicado en DOCE núm. L 217, de 11 de agosto de 1990. Contiene: Reglamento (CEE) núm. 2342/90 del Consejo sobre las
tarifas de los servicios aéreos regulares; Reglamento (CEE) núm. 2343/90 del Consejo relativo al acceso de las compañías aéreas
a las rutas de servicios aéreos regulares intracomunitarios y a la distribución de la capacidad de pasajeros entre compañías aéreas
en servicios regulares entre Estados miembros; Reglamento (CEE) núm. 2344/90 del Consejo por el que se modifica el Regla-
mento (CEE) núm. 3976/87 relativo a la aplicación del apartado 3 del artículo 85 del Tratado a determinadas categorías de acuer-
dos y prácticas concertadas en el sector del trasnporte aéreo.
13 DOCE núm. L 240, de 245 de agosto.

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vuelos regulares y no regulares, de vuelos charter y de equipaje, excluyendo úni-


camente las tarifas percibidas por compañías aéreas que no sean de la Comunidad
y las derivadas de obligaciones de servicio público (art. 1.2.a) y b)). La regla ge-
neral es que las compañías aéreas establezcan sus tarifas libremente. Esta regla, sin
embargo, se ve modificada por ciertas salvaguardias.
La cuestión del acceso al mercado se liberaliza absolutamente en este tercer pa-
quete merced al Reglamento 2408/92, que se refiere tanto a los servicios regula-
res como no regulares. Este Reglamento permite que cualquier compañía aérea
comunitaria con licencia opere la quinta libertad entre cualesquiera aeropuertos
comunitarios.
El tercer paquete liberalizador incluye un último aspecto: la concesión de licencias
a las compañías aéreas. Se trata de una cuestión que en el marco del mercado del
transporte aéreo resulta muy importante, habida cuenta que, garantizadas las libertades
de establecimiento y de prestación de servicios, cualquier aerolínea tiene derecho
a establecerse en cualquier Estado miembro. El Reglamento 2407/92, que regula
esta cuestión, lo hace dejando la responsabilidad primordial a los Estados, que con-
cederán las licencias oportunas –Certificado de Operadores Aéreos– a partir de
criterios nacionales comunes o armonizados, que aseguran unas condiciones
técnicas y económicas homogéneas de las compañías aéreas. El Reglamento con-
tiene unas reglas para que las compañías de reciente creación demuestren su viabili-
dad económica. Los apartados 1 y 2 del artículo 4 señalan que los Estados miembros
sólo concederán tales licencias a empresas que tengan su principal centro de
actividad y, en su caso, su domicilio social en dicho Estado miembro y que estén
mayoritariamente participadas y efectivamente controladas por Estados miembros
y/o nacionales de los Estados miembros.
A pesar de su carácter general, y contrariamente a lo afirmado por la Comisión, la
regulación comunitaria sobre transporte aéreo, no tiene carácter completo14. En cual-
quier caso, a partir de las disposiciones del tercer paquete, quedó fijado el escenario
para el transporte aéreo a partir de 1993, cuyos tres elementos clave son: el control
de las tarifas, el cabotaje general (que significa que las compañías puedan explotar
servicios en cualquier Estado miembro y gozar de los derechos de tráfico), y la in-
troducción de normas comunes para toda la Comunidad. En tal año, y a instancias
del Comisario A. Matutes, se creó el Comité de Sabios para el transporte aéreo “como
un órgano para la reflexión sobre el futuro de la aviación en Europa y para la formulación
de propuestas. A partir de esta fecha los esfuerzos de la Comisión se han orientado
principalmente en una doble dirección: en lo relativo a la ordenación de las relacio-
nes exteriores en el sector del transporte aéreo a la creación del Espacio Europeo
Aéreo Común, el conocido como Acuerdo EEAC15, y por lo que se refiere al ámbi-
to intracomunitario a la configuración del Cielo Único Europeo16.

14 Sentencia del TJCE de 5 de noviembre de 2002. Asto. C-471/98, Comisión c. Bélgica, párrafo 106, en referencia a dos cuestio-
nes: la concesión de derechos de tráfico en rutas intracomunitarias a las compañías aéreas no comunitarias, y a las licencias de
explotación de las compañías aéreas no comunitarias que operan dentro de la Comunidad.
15 Ver, Dictamen emitido con arreglo al artículo 300 CE, apartado 6 - Proyecto de Acuerdo referente a la creación del Espacio Euro-
peo Aéreo Común entre la Comunidad Europea y países terceros. Dictamen 1/00. Rec. 2002 página I-03493. Este dictamen se cen-
tra fundamentalmente en el examen de “la compatibilidad con las disposiciones del Tratado del sistema de vigilancia jurisdiccional
previsto en el Proyecto” y también “de todas las disposiciones de dicho texto destinadas a garantizar la aplicación e interpretación
uniformes del Acuerdo EEAC y de sus anexos, así como a prevenir y resolver las posibles controversias” (párrafo 1).
16 Ver apartado 4 de este Módulo.

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II. LAS RELACIONES EXTERIORES EN EL SECTOR DEL TRANSPORTE AÉREO

1. Planteamiento de la cuestión

Ya se ha señalado que la firma de los tratados bilaterales por parte de algunos Estados
miembros con los Estados Unidos y posteriormente entre sí fue el elemento que provocó
el inicio de la acción de las instituciones comunitarias en el sector del transporte aéreo.
El primer texto del Consejo sobre el tema (Decisión de diciembre de 1979) hacía refe-
rencia precisamente a las relaciones entre los Estados miembros y terceros países y abo-
gaba por el establecimiento de un procedimiento de consulta sobre este particular.
Posteriormente en sendas cartas dirigidas a los Estados miembros los meses de sep-
tiembre de 1989 y abril de 1990, la Comisión recordaba a los Estados: primero, que
las cláusulas de nacionalidad que exigen un control nacional de las compañías aéreas
designadas resultaban incompatibles con el Derecho comunitario y que debían, por lo
tanto, renegociarse; segundo, que la concesión de los derechos de la quinta libertad a
Estados terceros es parte de la Política Comercial Común, la cual se establece en ex-
clusiva por la propia Comunidad en virtud del art. 117 TCEE, de ahí que los Estados
miembros debieran aplicar el procedimiento establecido por el Consejo en su Decisión
de 16 de diciembre de 1969 sobre la progresiva estandarización de los acuerdos entre
los Estados miembros y terceros Estados en lo relativo a las relaciones comerciales.
La Decisión del Consejo de 1979 –ya citada– se sitúa en esta línea. La propuesta
de la Comisión sobre la misma se acompañaba de una Comunicación en cuyo párrafo
1 puede leerse: “el transporte aéreo internacional está fragmentado en acuerdos bila-
terales. Ello dificulta la vida de las aeronaves y de los pasajeros y supone un deficiente
reparto de las oportunidades del mercado. Así ocurre respecto de las aerolíneas de los
Estados miembros. Tan cierto como esto es el hecho de que terceros Estados están uti-
lizando esta coyuntura para incrementar sus intereses en Europa. En este contexto es
importante afirmar que los Estados miembros tienen intereses comunes y que deben
actuar conjuntamente. La Comunidad ha de ser considerada como un único mercado
tanto interna como externamente”.
A partir de este planteamiento genérico, la Comisión afirmó como base jurídica pre-
ferente de su acción el art. 113 TCEE: todas las cuestiones relativas al acceso al mer-
cado, capacidad y tarifas son aspectos propios de la Política Comercial Común. Junto
a esta base jurídica, la Comisión hizo referencia también al art. 84.2 TCEE que cubre
otros aspectos de las relaciones aeronáuticas entre los Estados miembros y terceros Esta-
dos: problemas sociales, medioambientales, técnicos, de seguridad, etc. La Comisión,
por fin, fijó el modo en que procedería a ejercer sus competencias exteriores en mate-
ria de tratados sobre transporte aéreo:
1) se permitiría la prórroga de los tratados bilaterales existentes siempre que no re-
sulten incompatibles con la PCC,
2) solicitaría la autorización del Consejo para la apertura de negociaciones bilatera-
les entre los Estados miembros y terceros Estados con la inclusión de un procedi-
miento de consultas previas en el que la Comisión estaría presente, y
3) para tratar de reequilibrar las proposiciones individuales hechas por los Estados miem-
bros que han concluido acuerdos bilaterales de transporte aéreo con terceros Esta-
dos, la Comisión solicitaría un mandato al Consejo para poder negociar en nom-
bre de la Unión.

31
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Con el tiempo esta cuestión –el desarrollo de una dimensión exterior del transporte
aéreo que tenga en cuenta la importancia del acervo en el ámbito interno– se ha con-
vertido en “una necesidad apremiante”, no en vano, como recuerda la Comisión, “el
transporte aéreo, más que otros modos, es especialmente dependiente del contexto in-
ternacional. Para hallar su lugar entre los grandes protagonistas mundiales –prosigue
la Comisión– las grandes compañías aéreas europeas tienen que prestar sus servicios
en todo el mundo. Los vuelos de larga distancia, y especialmente los transatlánticos,
son los más rentables por lo que –concluye– es fundamental para la competitividad de
las compañías europeas obtener el funcionamiento más intensivo posible (...)”17.

2. Las sentencias del TJCE de 5 de noviembre de 2002 sobre los acuerdos de cielos
abiertos

a) Planteamiento
Desde el punto de vista jurídico la cuestión se ha planteado a raíz de los acuerdos
bilaterales concluidos por algunos Estados miembros –Austria, Dinamarca, Finlandia,
Italia, Luxemburgo, Países Bajos, Portugal, Reino Unido y Suecia– con los Esta-
dos Unidos. Estos acuerdos, inicialmente negociados de forma unilateral por cada
uno de estos Estados a finales de la II Guerra mundial, han sido sucesivamente mo-
dificados hasta fechas recientes. Las relaciones bilaterales entre Bélgica y Estados
Unidos ponen este aspecto de relieve de forma muy clara: el primer acuerdo bila-
teral en materia de transporte aéreo, de tipo Bermudas, se celebró en 1946 y fue
modificado en 1972, 1977 y 1978 con el fin de liberalizar el tráfico aéreo interna-
cional. Esta liberalización continuó por medio del Acuerdo de transporte aéreo de
1980 que fue igualmente modificado en 1986, 1991 y, de forma muy profunda en
199518.
La existencia de estos acuerdos plantea esencialmente dos cuestiones. La primera
hace referencia a las consecuencias que se derivan de las obligaciones asumidas
por el Estado europeo parte respecto de los otros Estados comunitarios, una cues-
tión que surge a raíz de las cláusulas de nacionalidad que se contienen en tales
acuerdos y que acaba por limitar la libertad de establecimiento de las compañías
aéreas comunitarias en sus territorios. La segunda cuestión se refiere a una tema
más general, la capacidad de un Estado miembro de concluir un acuerdo inter-
nacional sobre una materia que ya ha sido regulada por la Comunidad. Y es que,
en efecto, si la conclusión inicial de estos acuerdos en nada contravenía el dere-
cho comunitario, no parece ser este el caso cuando se hace referencia a sus más
recientes reformas, producidas en un momento en el que la CE ya ha desarro-
llado una normativa sobre transporte aéreo de obligado cumplimiento para los
Estados miembros. Esta cuestión –que el Tribunal examina como una eventual
“invasión de la competencia externa de la Comunidad”– se concreta en cuatro
ámbitos: la concesión de derechos de tráfico, los sistemas informatizados de reser-
vas, las tarifas intracomunitarias, y la asignación de franjas horarias en los aero-
puertos de la Comunidad.

17 COM (2001) 0370, pp. 102-103.


18 Asto. C-471/98, párrafos 23-31 y 50, donde puede leerse que las “modificaciones introducidas en 1995 muestran que el
Acuerdo de 1980 se renegoció en su totalidad”.

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b) La respuesta del TJCE


Con sus sentencias de 5 de noviembre de 2002 dictadas en relación con el asunto
cielos abiertos –asuntos C-466/98, C-467/98, C-469/98, C-471/98, C-472/98,
C-475/98 y C-476/98, Comisión contra Reino Unido, Dinamarca, Suecia, Finlan-
dia, Bélgica, Luxemburgo, Austria y RFA– el Tribunal de Justicia no sólo ha dado
cumplida respuesta a estas cuestiones sino que además ha asentado las bases de la
política comunitaria en materia de aviación civil internacional19.
Ya ha sido señalado que los acuerdos bilaterales de cielos abiertos incluyen la lla-
mada “cláusula relativa a la propiedad y al control de las compañías aéreas”, en vir-
tud de la cual los Estados partes supeditan la concesión de licencias de vuelo y de
explotación de las rutas acordadas a las compañías aéreas designadas por la otra
parte al hecho de que “una parte sustancial de la propiedad y el control efectivo de
esta compañía aérea pertenezca a la parte que la designa, a nacionales de esta Par-
te o a ambos” (art. 3 del Acuerdo bilateral sobre transporte aéreo concluido entre
Bélgica y Estados Unidos en 1980). Estas licencias podrán ser revocadas, suspendidas
o limitadas cuando no se cumpla la citada condición (art. 4).
La Comisión consideró que esta cláusula supone una infracción del artículo 52 TCE.
También el TJCE lo creyó así. En su opinión, este artículo – que protege la liber-
tad de establecimiento de los nacionales y de las sociedades europeas en cualquier
Estado miembro en las condiciones fijadas por la legislación del Estado miembro
de establecimiento para sus propios nacionales – resulta aplicable al sector aéreo
y, más en particular, “a las compañías aéreas establecidas en un Estado miembro
que presten servicios de transporte aéreo entre un Estado miembro y un país ter-
cero”20. Una de las consecuencias jurídicas principales de esta libertad de estable-
cimiento resulta ser el disfrute por el nacional comunitario que la haya ejercido del
trato nacional en el Estado miembro de acogida. Es claro que el artículo 4 del Acuer-
do bilateral entre Estados Unidos y el Reino de Bélgica permitiría a los Estados Uni-
dos revocar, suspender o limitar las licencias de explotación o las autorizaciones
técnicas de una compañía aérea designada por Bélgica cuando esta compañía sea
propiedad o esté bajo control efectivo de un Estado miembro distinto a Bélgica, o
de sus nacionales, y de la misma manera es evidente que tal circunstancia no po-
dría darse en el caso de las compañías bajo control efectivo o propiedad de Bél-
gica o de sus nacionales21.
Sin embargo, como se ha indicado, estos tratados plantean una segunda cuestión,
de un alcance más elevado. En opinión de la Comisión los tratados bilaterales de
cielos abiertos celebrados por los Estados miembros con los Estados Unidos re-
cogen ciertos aspectos que habían sido objeto de regulación comunitaria, siendo
los principales de entre todos ellos los cuatro siguientes:
1) la concesión mutua de la quinta libertad, que para el caso europeo representa
que una compañía aérea designada por los Estados Unidos goza del derecho a
transportar pasajeros entre el Estado comunitario parte en el tratado bilateral y
otro Estado miembro de la Comunidad en un vuelo con origen o destino en los
Estados Unidos;

19 En nuestro examen y con el único objeto de allanar la exposición, todas las citas se refieren a la Sentencia del TJCE dictada en
relación con el acuerdo concluido por Bélgica (asto. C-471/98).
20 C-471/98, párrafo 113.
21 Ibid., párrafos 131-144.

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2) la posibilidad de que una compañía aérea estadounidense que opera en una ruta
intracomunitaria pueda establecer las tarifas correspondientes;
3) el hecho de que esta misma aerolínea pueda acceder a los servicios de infor-
matizados de reservas y a los servicios relacionados con éstos, y
4) que llegue a disponer de franjas horarias preferentes en los aeropuertos.
La preocupación de la Comisión no se plantea tanto en términos de una eventual con-
tradicción entre las normas de Derecho comunitario y las normas convencionales,
como en la constatación de que aquí nos hallamos ante la expresión formal de una
invasión de los Estados miembros de unas competencias –la reglamentación exte-
rior de unas cuestiones que ha regulado interiormente– que le corresponden.
El TJCE fue sensible a los argumentos de la Comisión y, amparándose en su juris-
prudencia, concluyó que, en efecto, la Comunidad dispone de una competencia exter-
na en materia de transporte aéreo.
Dicho esto, ha de indicarse acto seguido que la sintonía con las posiciones de la
Comisión no es absoluta. De entrada, el TJCE considera que tal competencia no
puede derivarse de cuanto señaló en su dictamen 1/76, ya que no se cumple la con-
dición que en tal caso estableció, esto es, el transporte aéreo no constituye una situa-
ción en la que la competencia interna únicamente pueda ejercitarse de manera
adecuada al mismo tiempo en que se ejercita la competencia externa22. La postu-
ra del TJCE se fundamenta, en cambio, en la doctrina de su sentencia AETR, ale-
gada también por la Comisión, en atención a la cual la competencia de la CE para
celebrar acuerdos internacionales no sólo es atribuida explícitamente por el Tra-
tado sino que también puede derivarse de otras disposiciones del Tratado y de actos
adoptados, en el marco de estas disposiciones, por las instituciones de la Comu-
nidad y que, “en particular, cada vez que la Comunidad, con el fin de aplicar una
política común prevista por el Tratado adopta disposiciones que establecen normas
comunes, en la forma que sea, los Estados miembros ya no tienen la facultad de
contraer con Estados terceros obligaciones que afecten a dichas normas o alteren
su alcance”23. Pero incluso en este punto el Tribunal se aparta parcialmente de las
tesis de la Comisión, ya que al proceder a aplicar esta jurisprudencia a las cuestiones
por ella expuestas advierte que no en todos los casos se ha producido una regula-
ción por la Comunidad24. Así, por ejemplo, la concesión de la quinta libertad entre
los Estados partes en un tratado bilateral25.
En definitiva, el artículo 5 TCE, que impone a los Estados miembros la obligación de
facilitar el cumplimiento de su misión y de abstenerse de todas aquellas medidas que
puedan poner en peligro la realización de los fines del Tratado, es el fundamento que
permite exigir de los Estados miembros la abolición o restricción hasta los límites fija-
dos por la acción normativa interna de la Comunidad (preemption), según los casos,
de su política exterior autónoma en materia de transporte aéreo.

22 Ibid., párrafos 65-75.


23 Ibid., párrafo 90.
24 Posteriormente, la Comisión ha recordado que existen otras áreas, que no han sido objeto de consideración por el TJCE, sobre
las que dada la existencia de una regulación, correspondería a la CE su ordenación externa. Por ejemplo, seguridad de la avia-
ción civil internacional, seguridad de la navegación aérea, responsabilidad de los transportistas, etc. Ver, COM (2002) 649 final,
puntos 31 y 32.
25 Asto. C-471/98, párrafos 101-106. Por motivos distintos tampoco coincide con la Comisión en lo que atañe a la asignación de
franjas horarias en los aeropuertos (párrafos 120-123).

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c) Consecuencias: el camino hacia una política exterior del transporte aéreo de la


Comunidad Europea
Las consecuencias de las sentencias del TJCE en los asuntos cielos abiertos resul-
tan ciertamente importantes. De entrada, aquellas disposiciones de los acuerdos bila-
terales de servicios aéreos que cubran aspectos ya regulados por la CE deben ser
consideradas no conformes al Derecho comunitario. Esto es particularmente váli-
do en lo que se refiere a la infracción declarada a propósito de las cláusulas de nacio-
nalidad. “En una situación como ésta – ha indicado el Tribunal – los Estados miembros
tienen prohibido no sólo contraer nuevas obligaciones, sino también mantener la
entrada en vigor de dichas obligaciones”26.
Procedería, en consecuencia, que los Estados miembros partes en tales acuerdos
bilaterales iniciaran el proceso de modificación de los mismos. Esta cuestión es aún
más compleja en la medida que, como ha indicado la Comisión, los efectos de las
sentencias de 5 de noviembre de 2002 se extienden a todos los acuerdos bilatera-
les de servicios aéreos –y no sólo a los ocho que han sido objeto de las mismas–
cuando tales acuerdos cubran los mismos aspectos que los acuerdos de cielos abier-
tos en cuestión27. Desde esta perspectiva, la Comisión, valorando la importancia de
la estabilidad jurídica ofrecida por los acuerdos bilaterales y considerando las incer-
tidumbres que actualmente pesan sobre esas relaciones y los problemas que pue-
den surgir en la aplicación práctica de los principios jurídicos expuestos, ha hecho
explícita su preocupación sobre la reacción de los países terceros a las propuestas
de la Comisión y sus Estados miembros28.
Así las cosas, la Comisión propone adoptar una estrategia comunitaria. Las sen-
tencias del TJCE, que han clarificado la cuestión del reparto competencial en mate-
ria de transporte aéreo entre los Estados miembros y las instituciones de la Comunidad,
facilitan sin duda la puesta en práctica de esta estrategia, que ha de desarrollarse
a partir de los siguientes extremos:
– solicitar a los Estados miembros que inicien el procedimiento de denuncia de
sus acuerdos con los Estados Unidos,
– pedir del Consejo una autorización para entablar negociaciones en nombre de
la Comunidad con los Estados Unidos con vistas a la celebración de un nuevo
acuerdo conforme al artículo 300 TCE,
– proponer al Consejo que le reconozca un mandato global que le permita nego-
ciar con los terceros Estados (llamado mandato horizontal) acuerdos comuni-
tarios que incluyan cláusulas para todas las compañías aéreas comunitarias con
objeto de evitar cualquier tipo de discriminación.
Estas dos últimas solicitudes se han formalizado a través de la Comunicación de
la Comisión al Consejo y al Parlamento Europeo de 26 de febrero de 200329, que
se acompañan de la respectiva propuesta de Reglamento sobre la negociación y apli-
cación de acuerdos de servicios de transporte aéreo entre los Estados miembros

26 C-472/98, párrafo 45.


27 COM (2002) 649 final, Comunicación de la Comisión sobre las consecuencias de las sentencias del Tribunal de Justicia de las
Comunidades Europeas de 5 de noviembre de 2002 para la política europea del transporte aéreo, 19 de noviembre de 2002, pun-
to 38.
28 COM (2003) 94 final, Comunicación de la Comisión sobre las relaciones entre la Comunidad y los países terceros en el cam-
po del transporte aéreo, 26 de febrero de 2003, punto 21.
29 COM (2003) 94, ya citada.

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y Estados Unidos, por una parte, y terceros países, por otra30. Conviene indicar, por
último, que en ninguno de estos dos casos la Comisión parte de vacío, puesto que
en relación con los Estados Unidos el Consejo confirió a la Comisión un manda-
to restringido para que negociara determinadas cuestiones de transporte aéreo, y
por lo que se refiere a los terceros Estados la Comisión ha celebrado con Norue-
ga y Suecia un Acuerdo sobre aviación civil31, ha alcanzado un entendimiento de
principio con Suiza y ha iniciado negociaciones con doce Estados europeos no miem-
bros de la UE para la conclusión de un acuerdo relativo a la creación de un “Espa-
cio aéreo común europeo”32.

III. LA REGULACIÓN DE LA SEGURIDAD AÉREA (MÁS ALLÁ DE LAS CUESTIONES


DE MERCADO)

Con posterioridad a los sucesos del 11/S, la Comunidad Europea sobrepasó el que has-
ta el momento había sido su ámbito de actuación: el transporte aéreo. En efecto, a partir
de los atentados terroristas del 11/S adoptó ciertas medidas de seguridad. En la acción de
la Comunidad Europea la seguridad aérea comprende dos grandes ámbitos:
1) la seguridad de la aviación civil internacional (security) relativa a “la protección con-
tra actos de interferencia de las aeronaves, bienes o personas en relación con el trans-
porte aéreo y sus infraestructuras”; y
2) la seguridad de la navegación aérea o seguridad operacional (safety), “que se ocupa de
que el material de vuelo, las tripulaciones, los procedimientos de vuelo, los sistemas
de navegación aérea y las infraestructuras reúnan condiciones suficientes para que los
vuelos sean cada vez más seguros y las probabilidades de incidentes aéreos menores”.

a) La seguridad de la aviación civil contra actos de interferencia ilícitos (Security)


Impresionada por los sucesos del 11/S, la Comunidad Europea se volcó en la adop-
ción de unas normas comunes para la seguridad de la aviación civil que garantizaran
que en todos los aeropuertos de la Comunidad los Estados miembros adopten unas
mismas normas sobre seguridad aplicables a los propios aeropuertos, a las aeronaves,
al control de pasajeros y equipajes, etcétera. Para hacerlo aprobó el Reglamento
2320/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de diciembre de 2002, por
el que se establecen normas comunes para la seguridad de la aviación civil33. Este Regla-
mento (de interés para todo el EEE permite a los Estados la aprobación de normas nacio-
nales más estrictas34. El Reglamento prevé la creación de un cuerpo de inspectores que
notifique a la Comisión el nivel de aplicación por los Estados miembros y las defi-
ciencias que pudieran observar. La Comisión remitirá el resultado del informe que

30 Ambos mandatos han sido concedidos por el Consejo de Transportes de 5 de junio de 2003. Ver, Sesión núm. 2551 del Consejo
- Transporte, telecomunicaciones y energía, Bruselas, 5 de diciembre de 2003, Doc. 15101/03 (Presse 335).
31 Decisión 92/384/CEE del Consejo, de 22 de junio de 1992. DOCE núm. L 200.
32 Bulgaria, Eslovenia, Estonia, Hungría, Islandia, Letonia, Lituania, Noruega, Polonia, Rumania, República Eslovaca y Repúbli-
ca Checa.
33 DOCE L 355, de 30 de diciembre de 2002. Con base jurídica en el artículo 251 del Tratado. Ver, COM (2001) 575 final.
34 Desarrollado por Reglamento 622/2003 de la Comisión, de 4 de abril de 2003 (DOCE L 089, de 5 de abril de 2003). Previamente
a los atentados del 11/S la Comunidad había adoptado el Reglamento del Consejo 3925/91, de 19 de diciembre, de supresión de
los controles y formalidades aplicables a equipajes de mano para vuelos intracomunitarios (DOCE L 374, de 31 de diciembre)
y el Reglamento 2454/93 de la Comisión, de 2 de julio de 1993, que adopta ciertas disposiciones para la aplicación del Regla-
mento 1913/92 del Consejo sobre el Código de aduanas comunitario (DOCE L253, de 11 de octubre de 1993).

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elabore a partir de la información recibida a los Estados afectados, concediéndoles


un plazo de tres meses para que adecuen su legislación a la normativa comunitaria35.
En este contexto ha de situarse, asimismo, la aprobación por los Estados Unidos de
la Aviation and Security Act (19 de noviembre de 2001) que, entre otros extremos, exi-
ge a las compañías aéreas que operan en los Estados Unidos que adopten dos medi-
das que han resultado harto polémicas: por un lado la obligación de suministrar los
datos personales de sus pasajeros a las autoridades aduaneras federales y, por otro, la
obligación de embarcar policías armados con pistola. Esta última medida viene sien-
do aplicada ya tanto por determinadas aerolíneas de Estados Unidos como de Israel
(compañía El Al). La respuesta de la CE ante ambas medidas ha sido sumamente cau-
telosa y origen de controversia entre ambas partes.

b) Las medidas técnicas de seguridad en la navegación aérea (Safety) El proceso de cre-


ación del Cielo Único Europeo.
Con fecha 16 de diciembre de 1991 el Consejo aprobó el Reglamento núm. 3922/91
relativo a la armonización de técnicas y procedimientos administrativos aplicables a
la aviación civil36, que ha sido adaptado a los desarrollos y avances científicos y téc-
nicos mediante los Reglamentos de la Comisión (CE) núm. 1069/99, de 25 de mayo,
y 2871/00, de 28 de diciembre. La CE ha llevado a cabo también determinadas accio-
nes en relación a la definición y utilización de especificaciones técnicas compatibles
para la adquisición de equipos y de sistemas para la gestión del tráfico aéreo37, la inve-
stigación de los accidentes e incidentes de aviación civil38 y las cuestiones relaciona-
das con los la responsabilidad de las compañías aéreas en caso de accidente39.
El 15 de julio de 2002 constituyó la Agencia Europea de Seguridad Aérea (European
Air Safety Authority, EASA)40, un organismo competente para establecer un nivel unifor-
me de seguridad del transporte aéreo en Europa y que por el momento ha adoptado
las reglas de aplicación para la certificación de la navegabilidad y protección medioam-
biental de las aeronaves y productos, piezas y equipamientos asociados, así como para
la certificación de los organismos de su creación y producción41.
De todos modos, la creación del Cielo Único Europeo es la más reciente manifesta-
ción del interés de las instituciones comunitarias en materia de seguridad aeronáuti-
ca; una cuestión que la Comunidad aborda de forma indirecta, desde la puesta en práctica
de la política común de transporte y con base jurídica en el art. 80.2 TCE, conscien-
te de que contar con un “nivel elevado y coherente de seguridad en los servicios de

35 Reglamento 1217/2003 de la Comisión, de 4 de julio de 2003, por el que se acuerdan las especificaciones comunes de los
programas nacionales de control de la calidad en materia de seguridad de la aviación civil (DOCE L 169/44, de 8 de julio de
2003).
36 DOCE L 373, de 31 de diciembre.
37 Reglamento (CE) núm. 2082/2000 de la Comisión, de 6 de septiembre de 2000 (DOCE L 254, 9 de octubre de 2000) que modi-
fica las Directivas sobre el tema 97/15/CE, de la Comisión, y 93/65/CE del Consejo.
38 Directiva 2003/42/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de junio de 2003, DOCE L 167/25, de 4 de julio. Y con ante-
rioridad, Directiva 94/56/CE del Consejo, de 21 de noviembre de 1994, por la que se establecen los principios fundamentales
que rigen la investigación de los accidentes e incidentes de aviación civil (DOCE L 319, de 12 de diciembre de 1994).
39 Reglamento (CE) 2027/97 del Consejo, de 9 de octubre de 1997 (DOCE L 285, de 17 de octubre de 1997) y Decisión
2001/539/CE del Consejo, de 5 de abril de 2001, de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional (Convención de Mon-
treal modificativo del Convenio de Varsovia de 1929 (DOCE L 194, de 18 de julio de 2001).
40 Reglamento (CE) núm. 1592/2002, del Parlamento Europeo y el Consejo. Modificado por Reglamento (CE) núm. 1701/2003,
de la Comisión, de 24 de septiembre.
41 Reglamento (CE) núm. 1702/2003, de la Comisión de 24 de septiembre. DOCE L 243, de 27 de septiembre de 2003.

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la navegación aérea” es imprescindible para “el buen funcionamiento del sistema de


transporte aéreo” intracomunitario42.
El Cielo Único Europeo consiste en un mecanismo de armonización cuyas bases de
asientan a partir de la aprobación el 31 de marzo de 2004 de un conjunto de 4 regla-
mentos que expresan como primera etapa la “intención de establecer un marco regu-
lador armonizado para la creación del cielo único europeo a más tardar el 31 de
diciembre de 2004” (art. 1.1. Reglamento 549/2004). Los 4 reglamentos son los
siguientes:
– Reglamento (CE) no 549/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo por el que
se fija el marco para la creación del cielo único europeo (Reglamento marco) (Tex-
to pertinente a efectos del EEE);
– Reglamento (CE) n° 551/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a
la organización y utilización del espacio aéreo en el cielo único europeo (Regla-
mento del espacio aéreo);
– Reglamento (CE) n° 550/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a
la prestación de servicios de navegación aérea en el cielo único europeo (Regla-
mento de prestación de servicios); y
– Reglamento (CE) n° 552/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a
la interoperabilidad de la red europea de gestión del tránsito aéreo (Reglamento
de interoperabilidad)43.
El punto de partida de todos estos reglamentos es doble: por un lado, el principio
de soberanía de los Estados sobre su espacio aéreo y, por otro, el reconocimiento
de la existencia de un nivel muy intenso de cooperación entre los Estados miem-
bros en lo relativo al “sistema de rutas y a la estructura del espacio aéreo” desa-
rrollado en el seno de Eurocontrol. Sobre estas bases se define una región del espa-
cio aéreo para establecer en la zona superior de la misma (a partir de la zona de vue-
lo 285) la Región superior de información de vuelo europea (EUIR)44, en cuyo seno
se establecerán principios y criterios comunes para la concepción de rutas y secto-
res y se aprobarán medidas de ejecución en las áreas relativas a la planificación de
vuelos, el uso de la capacidad disponible del espacio aéreo durante todas las fases
del vuelo, incluida la asignación de franjas horarias, y el encaminamiento realiza-
do por el tránsito aéreo general” (art. 9.2 Reglamento del espacio aéreo). Los Esta-
dos miembros mantendrán sus responsabilidades ante la OACI dentro de los límites
geográficos de las regiones de información de vuelo y de las regiones superiores de
información de vuelo que la OACI les tenga conferidas (art. 1.4 Reglamento del espa-
cio aéreo).

42 Exposición de motivos, párrafo 3 del Reglamento marco: “Establecer un nivel elevado y coherente de seguridad en los servi-
cios de navegación aérea que permita una utilización óptima del espacio aéreo europeo”. También art. 1.1 del mismo regla-
mento, que señala como objetivo del Cielo Único Europeo el “reforzar las actuales normas de seguridad y de eficacia global
del tránsito aéreo general en Europa, mejorar el máximo la capacidad para responder a las necesidades de todos los usuarios
del espacio aéreo y reducir al mínimo los retrasos”.
43 DOCE n° L 096 de 31/03/2004. Acompañados de Declaración de los Estados miembros sobre aspectos militares relacionados
con el cielo único europeo y Declaración de la Comisión adjunta al Reglamento del espacio aéreo. Ver, Comunicación de la
Comisión al Consejo y al Parlamento Europeo - La creación del cielo único europeo (COM/99/0614 final *).
44 “La Comunidad y sus Estados miembros perseguirán la creación y el reconocimiento por parte de la OACI de una única región
superior de información de vuelo europea (EUIR). A tal efecto, y por lo que respecta a los ámbitos que son competencia de la
Comunidad, la Comisión deberá presentar una Recomendación al Consejo con arreglo a lo dispuesto en el artículo 300 del Tra-
tado como máximo dentro de los dos años siguientes a la entrada en vigor del presente Reglamento” (art. 3.1.).

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El Reglamento 550/2004, de prestación de servicios, se refiere a la prestación de ser-


vicios de navegación aérea en el cielo único europeo y tiene como objetivo estable-
cer “requisitos comunes para una prestación segura y eficaz de servicios de
navegación aérea en la Comunidad” (art. 1.1). Su art. 2.4 señala que la prestación de
tales servicios corresponde a los Estados miembros, los cuales han seleccionado sus
proveedores de servicios de navegación aérea nacionales, a los que han concedido una
certificación al efecto. El Reglamento quiere reforzar este sistema señalando ciertos
aspectos donde deberán establecerse unos requisitos comunes, la garantía de cuyo
cumplimiento corresponderá a las autoridades nacionales.
Cuando concluya el proceso de armonización resultará posible que los sistemas y com-
ponentes de la red europea de gestión de tránsito aéreo lleguen a interoperar. Para que
tal interoperabilidad resulte posible es preciso superar el predominio de las especifi-
caciones técnicas nacionales de los suministros. Tal es el objetivo del Reglamento
552/2004, que prevé el establecimiento de especificaciones comunitarias así como de
determinadas medidas para verificar que éstas se cumplen (ej. declaración CE de con-
formidad), correspondiendo a los Estados miembros la tarea de verificación.
Como puede observarse el proceso de creación del Cielo Único Europeo exige una activi-
dad de reglamentación muy importante, cuyo desarrollo recae en manos de la
Comisión. Para asistirla en estas labores el Reglamento marco prevé la creación de dos
órganos: el Comité del Cielo Único, formado por dos representantes de los Estados miem-
bros y un representante de la Comisión (art. 5) y el Órgano consultivo del sector al que
pertenecerán los proveedores (art. 6). La Comisión se apoyará también en Eurocontrol,
a la que podrá incluso otorgar mandatos para la elaboración de medidas de ejecución
en ámbitos que sean de la competencia de esta última. Por fin, establecerá mecanismos
de consulta con los Estados miembros para asegurar la participación en el proceso de
puesta en marcha del cielo único europeo de todos las partes interesadas (art. 10).
La puesta en funcionamiento del cielo único europeo exige también del establecimiento
de mecanismos de evaluación. Éstos recaen como regla general sobre los Estados miem-
bros, a los que se reconoce expresamente capacidad sancionadora a estos efectos. El
Reglamento marco obliga a los Estados miembros a presentar un informe anual sobre
la aplicación de las acciones llevadas a cabo (arts. 11 y 12).

BIBLIOGRAFÍA

R. DOGANIS, “The bilateral regime of air transport: Current position and future prospects”,
OCDE, The future of international air transport, Paris: OCDE, 1997.
J. MARTÍN PÉREZ DE NANCLARES, “Hacia una política transatlántica de cielos abier-
tos”, RDCE, núm. 14, enero-abril 2003, pp. 241-264.
J. PUEYO LOSA, “Unión Europea, seguridad de la aviación civil y lucha contra el terroris-
mo. Reglamento (CE) núm. 2320/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de
diciembre de 2002, por el que se establecen normas comunes para la seguridad de la avia-
ción civil”, RGDC, 2003/1.
M. ROBLES CARRILLO, “La política común de transportes”, en M. LÓPEZ ESCUDERO;
J. MARTÍN PÉREZ DE NANCLARES (Coords.), Derecho comunitario material, Madrid:
McGraw Hill, 2000, pp. 233-249.

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03. Esteban Regales_Instituto iberoamericano 25/04/16 14:03 Página 41

AEROPUERTOS. NORMATIVA.
RELACIONES CON EL GESTOR
AEROPORTUARIO.
AESA Y EL CONTROL DE LA
ACTIVIDAD AEROPORTUARIA

Por Dr. Esteban Regales Cristóbal


Abogado
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I. ACTUALIZACIÓN DE LA NORMATIVA AERONÁUTICA Y AEROPORTUARIA

El 4 de julio de 2014, se aprobó por el Consejo de Ministros una norma que vino a deno-
minarse como “un nuevo marco de regulación y supervisión aeroportuaria, para garanti-
zar la calidad del servicio y el mantenimiento de la red de aeropuertos españoles”, así
como favorecer el desarrollo económico y la competitividad del sector mediante la con-
gelación de las tasas hasta el año 2025.
Este nuevo marco, ha adaptado la regulación española a la comunitaria y al entorno
europeo, materializándolo a través del Real Decreto Ley nº 8/2014 de 4 de julio, que ela-
borado por el Ministerio de Fomento, tiene como finalidad garantizar, por razones de
interés general, la movilidad de los ciudadanos y la cohesión económica, social y territo-
rial, asegurando la accesibilidad y capacidad de las infraestructuras aeroportuarias, la
sostenibilidad económica, así como la adecuada prestación de los servicios aeroportua-
rios básicos, en términos de calidad, regularidad y seguridad1.
Esta finalidad, viene expresamente recogida en el art. 16 de dicho Real Decreto Ley,
sobre disposiciones generales en materia de regulación aeroportuaria, en el que añade
que al mismo tiempo, se garantiza la existencia de una red de infraestructuras suficiente
para el transporte aéreo, regulándose con ese objeto:
a) La obligación de mantenimiento de la red de aeropuertos de interés general.
b) La fijación de los niveles de calidad del servicio y de los estándares de capacidad
de las infraestructuras, el régimen de inversiones y los ingresos máximos por pasa-
jero, que reconocerán solamente los costes que sean eficientes, no discriminatorios
y objetivos, a través del Documento de Regulación aeroportuaria (DORA).
c) El procedimiento para la aprobación y modificación de la cuantía de las tarifas
aeroportuarias y las condiciones de transparencia y consulta para su fijación.
d) La supervisión y control del cumplimiento de cuanto antecede, así como el régi-
men sancionador aplicable.

Sin perjuicio de las modificaciones introducidas por este Real Decreto Ley, el Estado
continúa reservándose la gestión directa de los aeropuertos de interés general; esta ges-
tión comprenderá, al menos:
a) La regulación y supervisión en relación con los servicios aeroportuarios esencia-
les para la ordenación del tránsito y el transporte aéreo, así como los servicios
que, no siendo estrictamente aeronáuticos, puedan tener incidencia en ellos y que,
por el volumen de tráfico del aeropuerto de que se trate, se declaren imprescindi-
bles para su buen funcionamiento.

1 Nota de prensa del Ministerio de Fomento de 4 de julio de 2014, (www.fomento.gob/MFM/LANG_CASTELLANO/GABINETE),


consultado el 28/07/15.

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b) Fijación de los servicios mínimos en caso de huelga.


c) La elaboración, aprobación y seguimiento de los Planes Directores.
d) La regulación, aprobación y supervisión del Documento de Regulación Aeropor-
tuaria o cualquier documento o plan por el que se establezcan los criterios de fun-
cionamiento de los aeropuertos de interés general, en particular, en relación con
la red de aeropuertos gestionados por Aena S.A., y los planes económico finan-
cieros, así como el establecimiento de las tarifas aeroportuarias y de los precios
exigibles a los operadores y usuarios.
e) El ejercicio de la potestad sancionadora.
f) Cualquier otra que le atribuya la legislación.

La sociedad mercantil estatal Aena Aeropuertos S.A., creada por el art. 7 del Real
Decreto Ley nº 13/2010, de 3 de diciembre, de Actuaciones en el ámbito fiscal, laboral y
liberalizadoras para fomentar la inversión y la creación de empleo, pasa a denominarse
Aena S.A.
La Entidad pública empresarial aeropuertos españoles y navegación Aérea (Aena),
creada por el art. 82 de la Ley 4/90 de 29 de junio, de Presupuestos Generales del Esta-
do para 1990, pasa a denominarse ENAIRE2.
Enaire continuará con la misma naturaleza y régimen jurídico previsto en el art. 82
de la Ley 4/90 de 29 de junio, ejerciendo exclusivamente las competencias que actual-
mente ostenta en materia de navegación aérea y espacio aéreo, además de la coordina-
ción operativa nacional e internacional de la red nacional de gestión del tráfico aéreo
teniendo en cuenta las necesidades de los usuarios y las funciones derivadas de su con-
dición de medio propio instrumental y servicio técnico de la Administración General del
Estado y de los poderes adjudicadores en materia de aeropuertos.

Documento de Regulación Aeroportuaria

El documento de regulación aeroportuaria es el instrumento básico de definición de las


condiciones mínimas necesarias para garantizar la accesibilidad, suficiencia e idoneidad
de las infraestructuras aeroportuarias y la adecuada prestación de los servicios aeropor-
tuarios básicos de la red de aeropuertos de Aena S.A., todo ello establecido por períodos
quiquenales3.
Corresponde al Consejo de Ministros aprobar el Documento de Regulación Aeropor-
tuaria (DORA), así como autorizar la enajenación o cierre de las intraestructuras o insta-
laciones aeroportuarias de la red de aeropuertos de interés general por valor igual o superior
a 20 millones de euros.
Corresponde al Secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda auto-
rizar la enajenación o cierre de las infraestructuras e instalaciones aeroportuarias de la red
de aeropuertos de interés general por valor inferior a 20 millones de euros y realizar el
seguimiento del Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA) a través de la DGAC.
El Ministerio de Fomento, a través de la DGAC elaborará el DORA y realizará el
seguimiento de la gestión aeroportuaria de Aena S.A., entre otros, al objeto de disponer
de toda la información necesaria para la elaboración de dicho documento.

2 Artículo 18 Real Decreto Ley 8/2014.


3 Art. 23, R.D. Ley 8/2014.

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Corresponde a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea informar el Documento de


Regulación Aeroportuaria y sus modificaciones, en relación con lo previsto en el art. 29
(sobre contenido del Documento de Regulación Aeroportuaria), supervisando el cumpli-
miento de dicho Documento en los apartados que indica el art. 20 del Real Decreto Ley
y aplicando el régimen de infracciones y sanciones previsto en el ámbito de sus compe-
tencias.
El DORA, entre otros conceptos, establecerá:
• La información sobre la evolución y situación actual de la red de aeropuertos.
• Las previsiones de tráfico de cada aeropuerto.
• Los estándares de capacidad y calidad de las infraestructuras instrumentados a
través de indicadores (Los estándares de capacidad de las infraestructuras, instru-
mentados a través de un número determinado de indicadores, para cada aeropuer-
to y para cada año del quinquenio, para cada una de las siguientes infraestructuras:
Campo de vuelos (pistas de vuelo, rodaje y plataforma); Terminales (pasajeros y
carga); Otras infraestructuras aeroportuarias relacionadas con los servicios aero-
portuarios básicos). Para el establecimiento de los estándares de calidad se apli-
carán también parámetros comúnmente aceptados internacionalmente, así como
indicadores relevantes que permitan comparar estos estándares de calidad con los
aplicados en otros aeropuertos similares.
• Las condiciones mínimas de servicio de las infraestructuras justificadas por razo-
nes de interés general.
• El programa quinquenal de inversiones. (Sin perjuicio de esa previsión, el DORA
detallará las inversiones por año y aeropuerto, identificando aquéllas que, por su
carácter estratégico deban finalizarse en las fechas preestablecidas en el propio
Documento y cuyo retraso será objeto de penalización y afectará a la determina-
ción del ingreso máximo anual por pasajero ajustado (IMAAJ), distinguiéndose
las siguientes categorías: Terrenos; Campo de vuelos; Edificios terminales; Segu-
ridad; Transporte de equipaje; Sistemas de navegación aérea; Mantenimiento y
conservación; intermodalidad y medioambiente y Estudios y proyectos.
• Los costes operativos y de capital anuales teniendo en cuenta el criterio de efi-
ciencia definido en el Real Decreto Ley.
• Los valores del ingreso máximo por pasajero para cada año.
• Los parámetros necesarios para establecer los ajustes anuales (calidad de servicio
y cumplimiento de inversiones) del ingreso regulado máximo.
• Los costes de cada servicio aeroportuario básico.

Son servicios aeroportuarios básicos a los efectos que aquí interesan, los referidos en
las prestaciones patrimoniales públicas del art. 68.2 de la Ley 21/2003, de 7 de julio,
sobre ingresos de los gestores de la red de Aena aeropuertos S.A.
Tendrán la consideración de prestaciones patrimoniales de carácter público, las pres-
taciones que la indicada sociedad deba percibir en los siguientes supuestos:
• Por la utilización de las pistas de los aeropuertos civiles y de utilización conjunta
y de las bases aéreas abiertas al tráfico civil por las aeronaves y la prestación de
los servicios precisos para dicha utilización, diferentes de la asistencia en tierra a
aeronaves, pasajeros y mercancías.
• Por los servicios de tránsito aéreo de aeródromo que facilite el gestor aeroportuario,
sin perjuicio de que tales servicios se presten a través de proveedores de servicios

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03. Esteban Regales_Instituto iberoamericano 25/04/16 14:03 Página 46

de tránsito aéreo que debidamente certificados hubiesen sido contratados por


aquél y designados al efecto por el Ministerio de Fomento.
• Por los servicios de meteorología que facilite el gestor aeroportuario, sin perjui-
cio de que se presten por proveedores debidamente certificados y además desig-
nados por el Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino.
• Por los servicios de inspección y control de pasajeros y equipajes en los recintos
aeroportuarios.
• Por la utilización, por parte de los pasajeros, de las zonas terminales aeroportua-
rias no accesibles a los visitantes, así como de las facilidades aeroportuarias com-
plementarias.
• Por los servicios que permiten la movilidad general de los pasajeros y la asisten-
cia necesaria a las personas con movilidad reducida (PMR) para permitirles des-
plazarse desde un punto de llegada hasta la aeronave, o desde ésta a un punto de
salida, incluyendo el embarque y desembarque.
• Por la utilización de las zonas de estacionamiento de aeronaves habilitadas al
efecto.
• Por la utilización de las instalaciones aeroportuarias para facilitar el servicio de
embarque y desembarque de pasajeros a las compañías aéreas a través de pasare-
las telescópicas, o la simple ocupación de una posición de plataforma que impida
la utilización de la correspondiente pasarela a otros usuarios.
• Por la utilización del recinto aeroportuario en las operaciones de carga y descar-
ga de mercancías.
• Por la utilización del recinto aeroportuario para el transporte y suministro de com-
bustibles y lubricantes, cualquiera que sea el modo de transporte o suministro.
• Por la utilización del recinto aeroportuario para la prestación de servicios de asis-
tencia en tierra que no se encuentre gravado por otra contraprestación específica4.

El Real Decreto Ley 8/2014 de 4 de julio, introdujo una serie de modificaciones en


diferentes disposiciones del ámbito aeronáutico, entre las que podemos citar:
• Ley de Navegación Aérea: Modifica el art. 11 de la L.N.A.; en el que introduce
un apartado b), relativo a las aeronaves pilotadas por control remoto (Art. 50
RD.Ley 8/2014).
También modifica el art. 150 de este texto, para añadirle un punto dos, relativo a
las aeronaves civiles pilotadas por control remoto, estableciendo que cualesquie-
ra que sean las finalidades a las que se destinen aquellas, excepto las que sean uti-
lizadas exclusivamente con fines recreativos o deportivos, quedarán sujetas
asimismo a esta Ley y sus normas de desarrollo, en cuanto les sean aplicables.
Estas aeronaves no estarán obligadas a utilizar infraestructuras aeroportuarias
autorizadas, salvo que así lo determine su normativa específica.
En cuanto al art. 151.1 del mismo Texto, queda redactado como sigue: Las activi-
dades aéreas que se realicen a los fines del artículo anterior, excepto las de turismo
y las deportivas, requerirán la comunicación previa a la Agencia Estatal de Seguri-
dad Aérea o su autorización, a efectos de mantener la seguridad en las operaciones

4 No deberán satisfacerse las prestaciones patrimoniales de carácter público citadas por las operaciones realizadas por las aero-
naves de Estado españolas, las aeronaves que presten servicio para las Comunidades Autónomas y otras Entidades locales, siem-
pre y cuando realicen servicios públicos no comerciales, y las aeronaves de Estado extranjeras, en el caso de que los Estados a
que pertenezcan concedan análoga exención a las aeronaves españolas.

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aeronáuticas y de terceros, en los casos en que la naturaleza de estas operaciones,


el entorno o circunstancias en que se realizan supongan riesgos especiales para
cualquiera de ellos, y estarán sometidas a su inspección en los términos estableci-
dos por la Ley5.
• Ley de Seguridad Aérea: A través del art. 53 del Real Decreto Ley 8/2014, se
modifican determinados artículos de la LSA , se incorporan otros nuevos y se
suprimen algunos. En particular, pueden señalarse las siguientes modificaciones:
El art. 4, con su nueva redacción sobre competencias en materia de estructura y
gestión del espacio aéreo y de la circulación aérea6. Competencias que se ejerce-
rán conjuntamente por los Ministerios de Defensa y Fomento en los términos pre-
vistos reglamentariamente cuando proceda a través de la Comisión interministerial
contemplada en el art. 6 de la L.S.A.
Se añadió el art. 4 bis, de Competencias en materia de infraestructuras militares
abiertas al tráfico civil y salvaguarda de los intereses de la defensa en otros ámbitos7.
Nueva redacción del art. 5, sobre competencias del Ministerio de Fomento, ade-
más de las previstas en el art. 4 del mismo texto.
El art. 6, sobre coordinación entre los Ministerios de Defensa y Fomento, que debe
realizarse a través de una Comisión interministerial integrada por representantes
de ambos departamentos. El texto de este artículo no explicita la composición de
esta Comisión, ni sus órganos, ni sus normas de funcionamiento, reseñando con
carácter de mínimos algunas de las funciones en el ámbito de su competencia.

Por Ley 1/2011, de 4 de marzo8, se estableció el Programa Estatal de Seguridad Ope-


racional para la Aviación Civil y se modificó la Ley 21/2003 de Seguridad Aérea en la
que se eliminó la regulación de la investigación técnica de accidentes e incidentes de
aviación civil, que fue abordada por el Reglamento (UE) núm. 996/2010 del Parlamento
Europeo y del Consejo de 20 de octubre9, que derogó la Directiva 94/56/CE.
Quedaron obligados por el Programa los organismos, órganos, entes y entidades, del
sector público civil y militar, con competencias en materia de control o supervisión

5 Vid que en la redacción original del art. 151.1 de la LNA, en cuanto a las actividades que se realicen a los efectos del art. 150,
se expresa que salvo las de turismo y las deportivas, requerirán la previa autorización de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea;
mientras que en el texto modificado por el R.D. Ley 8/2014, se indica dichas actividades, excepto las de turismo y las deporti-
vas, requerirán la comunicación previa a AESA o su autorización, a efectos de mantener la seguridad en las operaciones aero-
náuticas y de terceros, en los casos en que la naturaleza de estas operaciones, en el entorno o circunstancias en que se realizan
supongan riesgos especiales para cualquiera de ellos y estarán sometidas a su inspección en los términos establecidos por la
legislación vigente.
Lo anterior dio lugar a la adición en la LNA de una Disposición Transitoria Tercera, de régimen transitorio en materia de auto-
rizaciones del siguiente tenor: En tanto no sea de aplicación la normativa específica que regule la comunicación previa previs-
ta en el art. 151, será exigible la previa autorización de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea para el ejercicio de las actividades
previstas en dicho precepto.
6 Corresponde a los Ministerios de Defensa y Fomento la definición y establecimiento de la política y estrategia para la estructu-
ración y gestión del espacio aéreo, así como la adopción de medidas específicas en este ámbito de acuerdo con lo establecido
por la Unión Europea y teniendo en cuenta las necesidades de la defensa nacional.
7 De este artículo, destacamos los siguientes puntos: En cada aeropuerto y aeródromo público civil o conjunto de ellos que corres-
pondan a una misma demarcación, se establecerá una Comandancia Militar Aérea para representar los intereses de la defensa
nacional y de la aviación militar, cuyo comandante ejercerá las competencias propias del Ministerio de Defensa (punto 2); El
Ministerio de Defensa y los órganos responsables de la gestión de la infraestructura destinada al tráfico civil formalizarán los
acuerdos pertinentes para la compensación por los servicios prestados, a cuyo efecto se efectuarán las previsiones presupuesta-
rias correspondientes (punto 3); El mantenimiento de la seguridad y el orden público en los aeropuertos y aeródromos civiles
de uso público y demás instalaciones de la aviación civil corresponde al Ministerio del Interior (punto 4)
8 B.O.E. núm. 55 de 5 de marzo 2011.
9 DO L295 de 12 de noviembre de 2010.

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sobre la seguridad operacional de la aviación civil o que incidan en ella (art. 11.3 LSA),
y vinculados al repetido Programa, entre otros, los proveedores de servicios de navega-
ción aérea para la aviación civil, los gestores de aeródromos civiles de uso público, los
operadores de transporte aéreo, las escuelas de formación en vuelo, las organizaciones
aprobadas de mantenimiento de aeronaves y los operadores de trabajos aéreos cuya vin-
culación al Programa se considere relevante para la seguridad operacional de la aviación
civil (art. 11.4 LSA).
La Ley 21/2003 (LSA), vino a reforzar las potestades públicas de intervención sobre
el tránsito y el transporte aéreo, dotando a la Autoridad aeronáutica nacional de los ins-
trumentos jurídicos necesarios para asegurar la debida aplicación de la normativa nacio-
nal e internacional sobre seguridad en el transporte, la navegación aérea y los sistemas e
instalaciones aeroportuarias. En su Título III, dicha Ley recoge el régimen jurídico de la
actividad e inspección aeronáutica, las atribuciones de quienes la realizan, la forma y los
documentos en los que se plasma su realización y el procedimiento de subsanación de
deficiencias10.
En su artículo 20, la repetida LSA establece que la función de inspección aeronáuti-
ca comprende la vigilancia y control del cumplimiento de las normas que ordenan las
distintas actividades propias de la aviación civil y la supervisión para verificar los requi-
sitos exigidos para obtener, conservar y renovar los certificados, aprobaciones, autoriza-
ciones, licencias, habilitaciones y, en general, los documentos oficiales que habilitan
para el ejercicio de funciones, la realización de actividades y la prestación de servicios
aeronáuticos, y se extiende a todas las aeronaves, productos y equipos aeronáuticos, a
los sistemas aeroportuarios y de navegación aérea, a los servicios y actividades relacio-
nados con la aviación civil, tanto en operaciones de vuelo como de tierra, al personal
aeronáutico y a los titulares o explotadores de dichos servicios y actividades.
El Real Decreto Ley 8/2014, en el contexto de los sujetos de las obligaciones por
razones de seguridad, se establece la redacción del artículo 32 de la LSA que queda
redactado en los siguientes términos: Están sujetos al cumplimiento de las obligaciones
por razones de seguridad de este Título IV, las siguientes personas y organizaciones: el
personal aeronáutico; las escuelas de vuelo y centros de formación aeronáutica y aero-
clubes; entidades dedicadas al diseño, producción y mantenimiento de las aeronaves y
productos aeronáuticos; los operadores aéreos; las compañías aéreas y empresas de tra-
bajos aéreos; proveedores de servicios de navegación aérea; agentes y proveedores de
servicios aeroportuarios; gestores de los aeropuertos, aeródromos y demás instalaciones
aeroportuarias; pasajeros y otros usuarios de los servicios aeronáuticos y las entidades
colaboradoras en materia de inspección aeronáutica.
Al mismo tiempo, al final de dicho Título IV, se adiciona un nuevo artículo, el nº 42
bis, que trata sobre las obligaciones específicas en relación con los riesgos a la seguri-
dad, regularidad o continuidad de las operaciones y según el cual, los sujetos a que se
refiere el art. 32 precitado deben abstenerse en el interior o exterior del recinto aeropor-
tuario, incluso fuera del ámbito de protección de las servidumbres aeronáuticas estable-
cidas de realizar cualquier acto o actividad, o usar elementos que puedan inducir a error,
confusión, interferir o poner en riesgo la seguridad o regularidad de las operaciones
aeronáuticas.

10 Mediante Real Decreto 98/2009, de 6 de febrero, se aprobó el Reglamento de Inspección Aeronáutica, (B.O.E. núm. 48 de 25
de febrero de 2009).

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El título V de la LSA, trata de las infracciones y sanciones, comprendiendo los artí-


culos 43 a 54. Constituyen las infracciones administrativas en materia de aviación civil
las que son tipificadas en esta Ley.
Establece el art. 44 LSA que el incumplimiento de las obligaciones establecidas en el
citado Título IV por los sujetos sometidos a ellas constituirá una infracción leve, salvo
que constituya una de las tipificadas en los artículos siguientes de este Capítulo (Capítu-
lo III), o se produzca alguna circunstancia especial de las previstas en los apartados
siguientes de este artículo11, que lo califique como infracción grave o muy grave12.
El iterado título IV tipifica las infracciones en las siguientes:
• Infracciones en relación con el transporte y los trabajos aéreos (art.45).
• Infracciones relativas al transporte de mercancías peligrosas o sujetas a normas
especiales por vía aérea (Art. 46).
• Infracciones relativas a la disciplina del tráfico aéreo en materia de ruido (Art. 47).
• Infracciones en relación con el funcionamiento y uso de los aeropuertos (Art. 48).
• Infracciones en relación con control de tránsito aéreo (Art. 48 bis).
• Infracciones en relación con la coordinación de los aeropuertos y la utilización de
las franjas horarias (Art. 49).
• Infracciones del deber de colaboración con las autoridades y órganos de la Admi-
nistración General del Estado con competencias en materia de aviación civil.
(Art. 50).

Del mismo modo, mediante el art. 53 del Real Decreto Ley 8/2014, se adiciona en el
Título V de la LSA, el art. 48 ter., sobre infracciones en relación con la gestión de
afluencia de tránsito aéreo (ATFM).
En el marco del Reglamento (UE) 255/2010 de la Comisión, de fecha 25 de marzo de
201013, por el que se establecen normas comunes sobre la gestión de afluencia del tránsi-
to aéreo, se determina que constituyen infracciones administrativas en esa materia las
establecidas en el propio artículo14.
Son infracciones leves las acciones y omisiones siguientes:
Punto 2 b), en relación con los operadores aéreos:
• La falta de plan de vuelo, para cada vuelo, cuando resulte exigible de conformi-
dad con el Reglamento, o que dicho plan de vuelo no refleje correctamente el per-
fil de vuelo previsto.

11 Las circunstancias calificativas son: a) Se haya causado un incidente grave de aviación; b) se hayan producido lesiones graves
a las personas, con arreglo a lo dispuesto en el Código Penal, o determinantes de baja para la actividad laboral por período supe-
rior a siete días o incapacidad laboral; c) se hayan originados daños y perjuicios a bienes y derechos que, valorados de forma
individual para cada uno de los sujetos afectados, alcances una cuantía comprendida entre los 5.000 y los 15.000 euros; d) Se
hayan ocasionado retrasos no justificados por tiempo superior a cuatro horas en la prestación de los servicios aeronáuticos. Vid.
Art. 44, ap. 2 y 3.
12 Téngase en cuenta lo dispuesto en el art. 51 de la LSA: La reincidencia en la comisión de las infracciones tipificadas como
graves en el apartado 2 del articulo 44 LSA, apreciada de conformidad con lo dispuesto en el art. 131.3c) de la Ley 30/92,
convierte a aquellas en infracciones muy graves.
13 DO L 80 de 26/03/10, p. 10; modificado por Reglamento de Ejecución (UE) 923/2012 de 26/9/12, DO L nº 281 de 13 de octu-
bre, p.1.
14 El art. 7 del Reglamento (UE) 255/2010 establece las obligaciones generales de los operadores: a) Cada vuelo previsto estará
cubierto por un plan de vuelo único. El plan de vuelo presentado reflejará correctamente el perfil del vuelo previsto; b) Todas
las medidas AFTM pertinentes y cambios de las mismas, se incorporarán a la operación de vuelo prevista y se comunicarán al
piloto; c) En la salida de aeropuertos que no estén sujetos s franjas de salida AFTM, los operadores serán responsables del
cumplimiento de su hora fuera de calzos estimada, teniendo en cuenta la tolerancia temporal establecida en las disposiciones
pertinentes de la OACI especificadas en el anexo. Y d) Si se suspende un plan de vuelo con arreglo a lo dispuesto en el art. 5
letra h), en operador afectado se encargará de actualizar o anular el plan de vuelo.

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• La falta de incorporación a la operación de vuelo de las medidas ATFM aplica-


bles y sus cambios y la omisión del deber de comunicarlas al piloto.
• El incumplimiento de la hora fuera de calzos estimada, teniendo en cuenta la tole-
rancia temporal establecida en las disposiciones de la OACI aplicables conforme
a lo previsto en el anexo del Reglamento.
• La falta de actualización o de anulación de un plan de vuelo cuando así esté esta-
blecido reglamentariamente.
• La falta de presentación de un informe a la unidad central ATFM sobre cada
incumplimiento de las medidas AFTM que incluya detalles de las circunstancias
que hayan dado lugar a la ausencia de plan de vuelo o planes de vuelo múltiples
y las medidas adoptadas para corregir dicho incumplimiento.
• La falta de suministro a los aeropuertos de salida y llegada, con antelación al
vuelo, de la información necesaria para establecer una correlación entre el desig-
nador de vuelo indicado en el plan de vuelo y el notificado para la franja aeropor-
tuaria correspondiente.
• La falta de suministro de la información y detalles de las exenciones concedidas
en relación con las medidas ATFM cuando les sea solicitado por la autoridad
competente.
• El uso de las exenciones a las medidas ATFM no justificadas de acuerdo a la nor-
mativa aplicable.

De acuerdo al citado art. 48 ter., en su punto 2 b), 1º g), constituyen infracción en


relación con los operadores aéreos, los gestores aeroportuarios, los proveedores de ser-
vicios de tránsito aéreo y las entidades de gestión de afluencia de tránsito aéreo, la no
adopción de las medidas que garanticen que su personal está debidamente informado de
las disposiciones del Reglamento y recibe formación adecuada y que es competente para
el desempeño de sus cometidos.
Las infracciones del apartado 1 del art. 44.1 serán calificadas como graves cuando
concurra en ellas cualquiera de las circunstancias calificativas previstas en el art. 44.2. Si
las circunstancias concurrentes se incardinaran en el apartado 3 del repetido art. 44, las
infracciones serán consideradas como muy graves.
En cuanto a los responsables de las infracciones, el art. 52 de la LSA, en sus aparta-
dos d) y f); en el primer caso, cuando estas estén relacionadas con la disciplina del tráfi-
co aéreo, o en materia de ruido, aquélla corresponderá a la compañía aérea, al explotador
u operador, o al piloto al mando que haya cometido la infracción.
En el apartado f), las infracciones relativas a la coordinación de los aeropuertos y el
uso de las franjas horarias corresponderá a las compañías aéreas, al personal aeronáutico
o a las demás personas físicas o jurídicas con responsabilidad en la asignación y gestión
de las franjas horarias.
Se modifica el art. 52.1 para añadirle una nueva letra g) por la que las infracciones en rela-
ción con la gestión de afluencia de tránsito aéreo (ATFM), la responsabilidad podrá recaer en
los proveedores civiles de servicio de tránsito aéreo (ATS), a los operadores de aeronaves,
a los gestores aeroportuarios o a las entidades de gestión de la afluencia de tránsito aéreo.
Importante es reseñar la adición a la LSA de la Disposición Adicional decimonove-
na, relativa al silencio administrativo negativo, por la que se incluye a la excepción pre-
vista en el art. 43.1 de la Ley 30/92, los procedimientos sobre autorización de operaciones
aéreas y uso de espacio aéreo y sobre autorizaciones especiales.

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Transcurrido el plazo máximo para notificar la resolución en los procedimientos de


autorización de las operaciones y actividades realizadas por aeronaves pilotadas a con-
trol remoto sin que haya recaído resolución expresa, las autorizaciones solicitadas deben
entenderse denegadas.

II. AUTOPROTECCIÓN

Garantizar el derecho a la vida y a la integridad física, como derecho fundamental com-


prendido en el art. 15 de la C.E., en una obligación que recae sobre los poderes públicos
que debe plantearse no solo a través de la protección y medidas adoptadas por la Admi-
nistración pública, si no que se ha de procurar la adopción de medidas destinadas a la
prevención y control de riesgos en su origen, así como a la actuación inicial en las situa-
ciones de emergencia que pudieran presentarse.
Atado a lo anterior, la gestión aeroportuaria comporta, implica y determina la nece-
sidad de atender a las situaciones de riesgo que en todo el ámbito de su actuación pue-
dan producirse. En ese sentido puede entenderse el aeropuerto como un sistema
operacional que comprende un esquema de infraestructuras, servicios, instalaciones,
equipos, sistemas y personal, los cuales, colectivamente, como dice la Organización de
Aviación Civil, proporcionan un servicio.
En el ordenamiento jurídico español, tomando como punto de referencia lo expresa-
do en la Ley 2/1985, de 21 de enero15, sobre Protección Civil, se parte del principio de
que la magnitud y trascendencia de los valores que están en juego en las situaciones de
emergencia, exige poner a contribución los recursos materiales y personales pertene-
cientes a todas las Administraciones Públicas, a todas las organizaciones y empresas, e
incluso a los particulares, a los que, mediante ley, en base al artículo 30.4 de la Consti-
tución Española, podrán imponérseles deberes para hacer frente a los casos de grave
riesgo, catástrofe o calamidad pública.
Consecuentemente, la protección civil se concibe, tal y dice en el punto II de su
Exposición de Motivos y en su artículo 2º esta Ley, como un servicio público cuya com-
petencia corresponde a la Administración Civil del Estado y a las restantes Administra-
ciones Públicas. En las Comunidades Autónomas la competencia en esta materia
dimana de la Constitución y de los respectivos Estatutos de Autonomía16.
La repetida Ley 2/85 contempla los aspectos relativos a la autoprotección, determi-
nando en sus artículos 5 y 6 la obligación del Gobierno de establecer un catálogo de las
actividades de todo orden que puedan dar origen a una situación de emergencia y la
obligación de los titulares de los centros, establecimientos y dependencias o medios
análogos donde se realicen dichas actividades, de disponer de un sistema de autoprotec-
ción, dotado con sus propios recursos, para acciones de prevención de riesgos, alarma,
evacuación y socorro. Dicho artículo 6 determina que el Gobierno, a propuesta del
Ministerio del Interior, previo informe de la Comisión Nacional de Protección Civil,
establecerá las directrices básicas para regular la autoprotección.

15 B.O.E. núm. 22 de 25 de enero de 1985. Esta Ley fue modificada por la Ley 26/2011 de 1 de agosto (BOE núm. 184 de
2/08/2011), de adaptación normativa a la Convención internacional sobre los derechos de las personas con discapacidad.
Mediante R.D. 407/1992, de 24 de abril (B.O.E. nº 105 de 1/05/92), se aprobó la Norma Básica de Protección Civil.
16 Ver Sentencias del Tribunal Constitucional núms.. 123/84 de 18 de diciembre de 1984, y 133/90 de 19 de julio de 1990.

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Dando un paso más en el tema que nos ocupa preciso es reseñar la normativa espe-
cífica promulgada.
Dentro de este marco legal y constitucionalmente establecido, el Real Decreto
393/2007 de 23 de Marzo17, por el que se aprueba la Norma Básica de Autoprotección
de los centros, establecimientos y dependencias dedicados a actividades que puedan dar
origen a situaciones de emergencia, obliga a elaborar Planes de Autoprotección a los
aeropuertos. Así, en el artículo 2 .1 del citado texto, se establece que “ Las disposiciones
de este Real Decreto se aplicarán a todas las actividades comprendidas en el Anexo I de
la Norma Básica de Autoprotección, aplicándose con carácter supletorio en el caso de
actividades con Reglamentación Sectorial Específica, contempladas en el punto uno de
dicho Anexo”.
Por su parte, el punto 4 del precitado artículo 2 del R.D. 393/2007, dispone que
“Cuando las instalaciones o actividades a las que se refiere esta Norma Básica dispon-
gan de reglamentación específica propia que regule su régimen de autorizaciones, los
procesos de control administrativo y técnico de sus Planes de Emergencia Interior res-
ponderán a lo dispuesto en la citada regulación específica”.
El Anexo I referido enumera las actividades con reglamentación sectorial específica;
concretamente en su punto 1, letra b) párrafo tercero, que lleva por rúbrica “Actividades
de infraestructuras de transporte” incluye a los Aeropuertos, Aeródromos y demás ins-
talaciones aeroportuarias que vengan regulados por la Ley 21/2003 de 7 de Julio, de
Seguridad Aérea y por la normativa internacional (Normas y Recomendaciones de la
Organización de Aviación Civil Internacional (O.A.C.I.)) y nacional de la Dirección
General de Aviación Civil aplicable.
En el contexto de esta exposición, se hace preciso hacer un inciso para citar el Real
Decreto 862/2009, de 14 de Mayo18, por el que se aprueban las normas técnicas del dise-
ño y operación de aeródromos de uso público y se regula la certificación de los aero-
puertos19 competencia del Estado, que básicamente es la adaptación de nuestra normativa
a la dictada por O.A.C.I., concretamente a su Anexo 14, en su nueva redacción y especí-
ficamente en lo relativo a la Planificación para casos de emergencia en los Aeródromos.
En la norma básica de autoprotección de los centros, establecimientos y dependencias,
dedicados a actividades que puedan dar origen a situaciones de emergencia, incluido en
Real Decreto 393/2007 citado, se define el Plan de Autoprotección como el documento
que establece el marco orgánico y funcional previsto para un centro, establecimiento,

17 B.O.E. núm. 72, de 24 de marzo de 2007. Modificado por R.D. 1468/2008 de 5 de septiembre (BOE nº 239, de 3 de octubre
de 2008).
18 B.O.E. nº 132, de l de junio de 2009. Ver el Real Decreto 1189/2011, de 19 de agosto (BOE nº 204 de 25/08/2011), por el que
se regula el procedimiento de emisión de informes previos al planeamiento de infraestructuras aeronáuticas, establecimiento,
modificación y apertura al tráfico de aeródromos autonómicos, y se modifica el Real Decreto 862/2009, por el que se aprue-
ban las normas técnicas de diseño y operación de aeródromos de uso público y se regula la certificación de los aeropuertos
competencia del Estado, el Decreto 584/1972 de 24 de febrero, de servidumbres aeronáuticas y el Real Decreto 2591/1998, de
4 de diciembre, sobre la ordenación de los aeropuertos de interés general y su zona de servicio, en ejecución de lo dispuesto
por el artículo 166 de la Ley 13/1996 de 30 de diciembre, de Medidas Fiscales, Administrativas y del Orden Social.
19 El certificado de aeropuerto es un documento expedido por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea que acredita la aptitud el
gestor de la infraestructura aeroportuaria y la conformidad del aeropuerto, su explotación y sus equipos relacionados con la
seguridad de las operaciones de transporte aéreo, incluidos los equipos , sistemas y comunicaciones de navegación aérea, con
lo establecido en las normas técnicas de diseño y operación de aeródromo de uso público, aprobadas por el R.D. 862/2009 y
en las disposiciones dictadas en su desarrollo y aplicación, incluidas las guías técnicas de orientación, y con el Reglamento
(CE) 216/2008 de 20 de febrero de 2008 (DO L79, de 19/03/2008, p.1), sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil
y por el que se crea una Agencia Europea de Seguridad Aérea, siempre que se mantengan las condiciones establecidas en el
certificado.

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espacio, instalación o dependencia, con el fin de prevenir y controlar los riesgos sobre las
personas y los bienes y dar respuesta adecuada a las posibles situaciones de emergencia,
en la zona bajo responsabilidad del titular de la actividad, garantizando la integración de
estas actuaciones con el sistema público de protección civil. Este Plan aborda la identifi-
cación y evaluación de los riesgos, las acciones y medidas necesarias para la prevención y
control de riesgos, así como las medidas de protección y otras actuaciones a adoptar en
caso de emergencia, incluyendo todos los procedimientos y protocolos necesarios para
reflejar las actuaciones preventivas y de respuesta a la emergencia.
Del mismo modo, el mandato constitucional contenido en el artículo 40.2 de la C.E.
encomienda a los poderes públicos velar por la seguridad e higiene en el trabajo; por
parte de las distintas Administraciones Publicas se han desarrollado normas legales,
entre las que es preciso destacar la Ley 31/1995, de 8 de noviembre “de prevención de
riesgos laborales”.
Los trabajadores tienen derecho a una protección eficaz en materia de seguridad y
salud en el trabajo, que se corresponde con el deber del empresario de protección de los
trabajadores; deber que alcanza a las Administraciones Públicas.
El artículo 14.1 de l Ley de Prevención de Riesgos laborales, establece que la infor-
mación, consulta, participación, paralización de la actividad y vigilancia de su estado de
salud, forman parte de los derechos de los trabajadores a una protección eficaz.
Son derechos irrenunciables cuyo ejercicio implica unas peculiaridades y cierta
complejidad en centros de trabajo como los aeropuertos.
Así, deberá tenerse en cuenta que el ámbito de protección abarcado por la Ley 31/95,
de 8 de noviembre, no es esencialmente coincidente con el que corresponde a la autopro-
tección a que se refiere la Ley 2/85; por ejemplo, determinados riesgos, los estrictamente
laborales, lo serán únicamente para los trabajadores de un determinado establecimiento,
sin afectar al resto de las personas presentes en el mismo. Por el contrario, otros riesgos,
derivados del desarrollo de una determinada actividad, lo son fundamentalmente para un
colectivo de ciudadanos, a veces enormemente extenso, que por, diferentes razones, se
encuentran expuestos. En ciertos casos, la generación del riesgo puede no derivarse inclu-
so de una actividad económica o vinculada a una actividad propiamente laboral.
La Norma Básica de Autoprotección establece la obligación de elaborar, implantar
materialmente y mantener operativos los Planes de Autoprotección y determina el con-
tenido mínimo que deben incorporar estos planes en aquellas actividades, centros, esta-
blecimientos, espacios, instalaciones y dependencias que, potencialmente, pueden
generar o resultar afectadas por situaciones de emergencia. Incide no sólo en las actua-
ciones ante dichas situaciones, sino también y con carácter previo, en el análisis y eva-
luación de los riesgos, en la adopción de medidas preventivas y de control de los
riesgos, así como en la integración de las actuaciones en emergencia, en los correspon-
dientes Planes de Emergencia de Protección Civil.
Dada la complejidad de la materia y su posible incidencia sobre la seguridad de las per-
sonas, se hace necesario llevar a cabo el estudio y seguimiento permanente de las normas
en materia de autoprotección así como de las relaciones intersectoriales que esta normati-
va conlleva, en orden a la vigencia y actualización de la propia Norma Básica de Auto-
protección20. Las disposiciones de este real decreto se aplicarán a todas las actividades

20 Exposición de motivos del R.D. 393/2007, de 23 de marzo.

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comprendidas en el anexo I de la Norma Básica de Autoprotección aplicándose con


carácter supletorio en el caso de las Actividades con Reglamentación Sectorial Especí-
fica, contempladas en el punto 1 de dicho anexo.
Las disposiciones de este Real Decreto se aplicarán a todas las actividades com-
prendidas en el anexo I de la Norma Básica de Autoprotección, aplicándose con carác-
ter supletorio en el caso de las Actividades con Reglamentación Sectorial Específica,
contempladas en el punto 1 de dicho anexo21.
El art. 7 del R.D. dispone que las distintas Administraciones Públicas, en el marco
de sus competencias, promoverán de forma coordinada la Autoprotección, establecien-
do los medios y recursos necesarios mediante el desarrollo de actuaciones orientadas a
la información y sensibilización de los ciudadanos, empresas e instituciones en materia
de prevención y control de riesgos, así como en materia de preparación y respuesta en
situaciones de emergencia.
Los Convenios colectivos de las compañías se ocupan de los riesgos laborales, sin
citar o desarrollar los aspectos de autoprotección a que hemos hecho referencia, la razón
podemos encontrarla en el Anexo I del repetido R.D. 393/2007, sin que a nuestro enten-
der, ello sea óbice para que se les ofrezca a los trabajadores la correspondiente forma-
ción en cada caso.
El punto 2 de Norma Básica de Autoprotección, establece que será de aplicación a
todas aquellas actividades, centros, establecimientos, espacios, instalaciones y dependen-
cias recogidos en el anexo I, que puedan resultar afectadas por situaciones de emergencia.
Este anexo I relativo a las actividades con reglamentación sectorial específica, incluye
en su punto 1. b): Aeropuertos, aeródromos y demás instalaciones aeroportuarias: Aquellos
regulados por la ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aeroportuaria y por la normativa
internacional (Normas y Recomendaciones de la Organización de la Aviación Civil Inter-
nacional -OACI) y nacional de la Dirección General de Aviación Civil aplicable.
Ninguna referencia se hace a la compañías aéreas; ni tampoco en el artículo 36 de la
Ley de Seguridad Aérea, en relación con las obligaciones de los operadores aéreos. La
obligación de elaborar los planes de autoprotección corresponde a los aeropuertos.
Con todo no puede obviarse que en la Sala de Crisis, para el supuesto de emergen-
cias, en el Comité del Aeropuerto, están presentes las compañías aéreas, en la persona
del jefe de Escala o representante de la compañía.
Es evidente que la protección de los trabajadores de una determinada dependencia o
establecimiento, especialmente en cuanto se refiere a riesgos catastróficos, implica, las
más de las veces, la protección simultánea de otras personas presentes en el estableci-
miento, con lo que, en tales casos, se estará atendiendo simultáneamente a la seguridad
de los trabajadores y a la del público en general.

III. EL DERECHO DE HUELGA; LOS SERVICIOS MÍNIMOS

Pocos días antes de la publicación de la Constitución Española, se promulgó el R.D.


2998/78 de 15 de diciembre22 sobre garantías de prestación del servicio público de
transporte aéreo regular, que dada la situación en España y el carácter de empresa esta-

21 Art. 2 R.D. 393/2007.


22 B.O.E. nº 305 de 33 de diciembre de 1978.

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tal de la compañía Iberia, debía ser considerado de carácter esencial para el interés
general, y en consecuencia su actividad no podía ser interrumpida por el ejercicio del
derecho de huelga de su personal laboral.
Con este fundamento, el art. 1º de dicho Real Decreto disponía que las situaciones de
huelga que afecten al personal laboral de la compañía Iberia, se entenderán en todo caso
condicionadas al mantenimiento del servicio público de transporte aéreo regular que
presta la compañía. A dichos efectos, por el Ministerio de Transportes y Comunicacio-
nes se determinará el personal necesario a fin de asegurar la prestación de los servicios.
Mediante R.D. 2878/83 de 17 de diciembre, sobre garantías necesarias para asegurar
el mantenimiento de los servicios esenciales de la comunidad en materia de Transporte
Aéreo23, se establecieron los servicios mínimos para vuelos regulares, y ante la eviden-
cia de que en la situación anterior, quedaban sin reglamentar los vuelos realizados por
otras empresas diferentes de Iberia, se derogó el R.D. 2998/78,y de acuerdo con lo pre-
visto en el párrafo segundo del artículo 10 del Real Decreto-ley 17/197724, de 4 de
marzo, y las sentencias del Tribunal Constitucional de 8 de abril y 17 de julio de 1981,
de dictó el citado R.D., a fin de afrontar, con carácter general, el mantenimiento de los
servicios esenciales en el ámbito del transporte aéreo comercial en caso de huelga.
El Decreto-ley cinco/mil novecientos setenta y cinco, de veintidós de mayo25, sobre
regulación de los Conflictos Colectivos de Trabajo, supuso una etapa importante en la
evolución histórica de la legislación laboral, en cuanto que consagró la legitimidad del
recurso a la huelga, siempre que se observaran los requisitos de fondo y de forma que
el propio texto legal contenía.
La huelga, como fenómeno social, que durante años había constituido delito, pasa-
ba a una etapa de libertad. La trascendencia del nuevo sistema aconsejaba, por razones
de elemental prudencia, tanto el establecimiento de un procedimiento riguroso para la
legítima utilización de tal recurso, como la fijación de determinadas limitaciones. Así
la huelga ni podía exceder el ámbito de la Empresa, ni podía tener lugar, por razones de
solidaridad, ni afectar a Empresas encargadas de la prestación de servicios públicos o
de reconocida e inaplazable necesidad26.
En 1977, las únicas huelgas lícitas eran aquellas a las que se aplicaba el R.D. Ley
17/1977; es claro por ello, que la Disposición Adicional Primera tenía un valor prohibi-
tivo27, Sin embargo, tras la publicación del art. 28 de la CE, la exclusión de la aplicación
de una normativa concreta en modo alguno tiene ese sentido. En definitiva, debe obser-
varse que no puede confundirse establecimiento militar con Administración Militar28.
No es discutible que el personal sometido a relaciones laborales ligado en virtud de
ellas con una empresa pública o con la Administración, ostenta el derecho de huelga. Este
derecho debe ponerse en conexión con las diferentes categorías de trabajadores de este
ramo que las normas reglamentarias establecen hoy en orden a su sindicación y, debe,
además, como es lógico entenderse sin perjuicio de que en casos concretos pueda enten-
derse que los servicios que presta ese personal son servicios esenciales, de manera que,

23 B.O.E. nº 275 de 17 de diciembre de 1983


24 B.O.E. nº 58 de 9 de marzo de 1977.
25 B.O.E. nº 127 de 28 de mayo.
26 Vid punto I Exposición de Motivos Real Decreto ley 17/1977
27 Disposición adicional primera R.D. Ley 17/1977: Lo dispuesto en el presente Real Decreto-ley en materia de huelga no es de
aplicación al personal civil dependiente de establecimientos militares.
28 PULIDO QUECEDO M., La Constitución Española, con la jurisprudencia del Tribunal Constitucional, ed. Aranzadi,
Pamplona, 1996, p. 845.

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en tales casos, el derecho de huelga puede quedar limitado en virtud de las medidas de
intervención requeridas para su mantenimiento29.
El ejercicio del derecho de huelga puede quedar sometido en virtud de la ley a pro-
cedimientos o a algún tipo de formalismos o de formalidades, porque el art. 53 de la
Constitución30 permite que el legislador regule las «condiciones de ejercicio» de los
derechos fundamentales. Mas es preciso que el procedimiento y los formalismos no
sean arbitrarios, teniendo por objeto, proteger otros bienes e intereses constitucional-
mente protegidos que no sean tan rígidos o difíciles de cumplir que en la práctica hagan
imposible el ejercicio del derecho.
En todo caso, el art. 28.2 de la C.E. reconoce el derecho de huelga de los trabajado-
res para la defensa de sus intereses; la Ley que regule este derecho, establecerá las
garantías para asegurar el mantenimiento de los servicios esenciales de la comunidad.
Este artículo 28, en su apartado 2º, al decir que “se reconoce el derecho de huelga
para la defensa de sus intereses”, introdujo en el ordenamiento jurídico español una
importante novedad: la proclamación de la huelga como derecho subjetivo y como
derecho de carácter fundamental. La fórmula que el texto emplea es la misma que la
Constitución utiliza para referirse al derecho de reunión o al derecho de asociación. De
ello deben extraerse algunas consecuencias; ante todo, no se trata solo de establecer
frente a anteriores normativas prohibitivas, un marco de libertad de huelga, saliendo,
además, al paso de posibles prohibiciones que solo podrían ser llevadas a cabo en otro
orden jurídico constitucional31.
La libertad de huelga significa el levantamiento de las específicas prohibiciones,
pero significa también que en un sistema de libertad de huelga, el Estado permanece
neutral y deja las consecuencias del fenómeno a la aplicación de las reglas del ordena-
miento jurídico sobre infracciones contractuales en general y sobre infracción del con-
trato de trabajo, en particular.
Debe quedar claro, con todo, que el sistema que nace del art. 28 C.E., es un sistema
de derecho de huelga; esto quiere decir que determinadas medidas de presión de los tra-
bajadores frente a los empresarios son un derecho de aquéllos. El derecho de los traba-
jadores a colocar el contrato de trabajo en una fase de suspensión y de ese modo,
limitar la libertad del empresario, a quién se le veda contratar a otros trabajadores y lle-
var a cabo, arbitrariamente, el cierre de la empresa.
El art. 3.3 del R.D. Ley 17/77 exige que el acuerdo de declaración de huelga debe
ser comunicado al empresario o empresarios afectados y a la autoridad laboral por los
representantes de los trabajadores32.
La necesidad de preaviso la establece el Real Decreto-Ley 17/77 en el art. 3 y la
refuerza en los casos de huelgas que afecten a los servicios públicos. Es consecuencia
del carácter de instrumento de negociación que la huelga tiene. Antes de que la huelga
comience, debe darse a la otra parte la oportunidad de atender las demandas de los
huelguistas o establecer con ellos una transacción para evitar la huelga. En el caso de

29 St. T.C. 11/1981 de 8 de abril, Fundamento jurídico núm. 25, (RTC 1981,11)
30 Art. 53 C.E.: Los derechos y libertades reconocidos en el Capítulo II del presente Título vinculan a todos los poderes públicos.
Sólo por Ley, que en todo caso deberá respetar su contenido esencial, podrá regularse el ejercicio de tales derechos y liberta-
des, que se tutelarán de acuerdo con lo previsto en el art. 161.1.a) de la C.E.
31 St. T.C. 11/1981 de 8 de abril, Fundamento jurídico núm. 21.
32 Se declaró la inconstitucionalidad de las exigencias establecidas en los incisos destacados de los apartados 1 y 2 por Sentencia
del TC 11/1981, de 8 de abril. Ref. BOE-T-1981-9433.

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huelgas de servicios públicos, el preaviso tiene por finalidad también advertir a los usua-
rios y permitirles la adopción de las medidas necesarias para que puedan prevenir a sus
propias necesidades. Las huelgas por sorpresa y sin aviso pueden, en ocasiones, ser abu-
sivas y la exigencia del preaviso no priva al ejercicio del derecho de su contenido esen-
cial, siempre que los plazos que el legislador imponga sean plazos razonables y no
excesivos. Debe observarse finalmente que estarán exentos de la obligación de cumplir el
preaviso los casos en que así lo impongan una notoria fuerza mayor o un estado de nece-
sidad, que tendrán que probar quienes por tal razón no cumplieran su obligación previa.
Que el preaviso por sí solo no sobrepasa el contenido esencial del derecho lo pone de
manifiesto el hecho de que algunas formas de ejercicio del derecho de reunión en lugares
públicos requieran un preaviso a la autoridad gubernativa sin que por ello se pueda decir
que el derecho quede vacío de contenido o que se sobrepase su contenido esencial33.
El art. 28 de la Constitución es muy claro en el sentido de que, la ley ha de estable-
cer las garantías precisas para asegurar en caso de huelga el mantenimiento de los ser-
vicios esenciales de la comunidad. Esta idea se reitera en el art. 37, cuando dicho
precepto alude al derecho de adoptar medidas de conflicto colectivo. Se habla allí de
garantías precisas para asegurar el funcionamiento de los servicios esenciales de la
comunidad, con una fórmula que es literalmente idéntica a la del art. 28.2. Uno y otro
precepto significan que el derecho de los trabajadores de defender sus intereses
mediante la utilización de un instrumento de presión en el proceso de producción de
bienes o servicios, cede cuando con ello se ocasiona o se puede ocasionar un mal más
grave que el que los huelguistas experimentarían si su reivindicación o pretensión no
tuviera éxito. Es claro que ocurre así cuando se impide o se obstaculiza gravemente el
funcionamiento de lo que la Constitución llama «servicios esenciales de la comuni-
dad». En la medida en que la destinataria y acreedora de tales servicios es la comuni-
dad entera y los servicios son al mismo tiempo esenciales para ella, la huelga no puede
imponer el sacrificio de los intereses de los destinatarios de los servicios esenciales. El
derecho de la comunidad a estas prestaciones vitales es prioritario respecto del derecho
a la huelga. El límite de este último derecho tiene plena justificación y por el hecho de
establecerse tal límite no se viola el contenido esencial del derecho34.
En estos casos, la legislación vigente faculta al Ministerio de Fomento para deter-
minar, con un criterio estricto, el personal necesario para asegurar la prestación de los
servicios públicos esenciales.
En primer lugar, así lo establece el todavía vigente y ya citado Real Decreto 2878/83
de 16 de noviembre, sobre garantías necesarias para asegurar el mantenimiento de los
servicios esenciales de la comunidad en materia de transporte aéreo, disponiendo ade-
más que las situaciones de huelga que afecten a la totalidad, o a parte del personal labo-
ral de las empresas de transporte aéreo, se entenderán condicionadas, en todo caso, al
mantenimiento de los servicios públicos esenciales que presten las citadas empresas.
Queda condicionada en términos similares la realización de huelga por el personal
de las empresas directamente implicadas en la prestación de servicios públicos esen-
ciales aeroportuarios, en aplicación del R.D. 776/1985 de 25 de mayo35, sobre garantía
de prestación de servicios esenciales en materia de Aviación Civil.

33 Fundamento Jurídico nº 15 Sentencia citada.


34 St. T.C. 11/1981 de 8 de abril, Fundamento Jurídico nº 18.
35 B.O.E. nº 129 de 30 de mayo de 1985.

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Razona la Exposición de Motivos de este Real Decreto que el movimiento de aero-


naves en el territorio nacional y el espacio aéreo asignado comporta la presentación de
un servicio público en sus vertientes aeroportuarias de control y tránsito aéreo, de
carácter esencial por la comunidad, por lo que, dada su conexión con bienes e intereses
constitucionalmente protegidos, no es posible que quede paralizado su funcionamiento
por el ejercicio del derecho a la huelga del personal que preste dichos servicios.
Continúa dicho texto diciendo que, por esa razón, resulta obligado armonizar el
interés general con el disfrute del derecho de huelga reconocido en los arts. 28.2 y 37.2
de la Constitución, mediante la adopción de las medidas necesarias para asegurar el
funcionamiento de aquellos servicios que, limitando lo menos posible el contenido de
dicho derecho, sean a la vez suficientes para garantizar las actividades interrumpidas
de los servicios relacionados con la aviación civil, en las necesarias condiciones de
seguridad, evitando sacrificios desproporcionados a la comunidad.
La Ley 18/2014 de 15 de octubre36, de aprobación de medidas urgentes para el cre-
cimiento, la competitividad y la eficiencia, establece que el Estado continúa reserván-
dose la gestión directa de los aeropuertos de interés general, lo que incluye la fijación
de los servicios mínimos en caso de huelga.
Tras el anuncio de la huelga, llevada a cabo en la forma antes indicada, se hace pre-
ciso delimitar los servicios esenciales a la vista de la incidencia, alcance y duración de
la huelga convocada. Todo ello con los criterios que señalan los Reales Decretos cita-
dos y los que la jurisprudencia ha venido fijando mediante sucesivas Sentencias37 en las
que ha ido matizando a lo largo del tiempo cual ha de ser el contenido del concepto de
“servicios mínimos”, para que en todo momento el interés general de la comunidad
pueda armonizarse adecuadamente con el derecho irrenunciable de los trabajadores a
hacer huelga de forma que se permita al mayor número posible de éstos el ejercicio de
dicho derecho sin que ello perjudique desproporcionadamente a la comunidad, confor-
me señalan las Sentencias del T.C. 11/1981 de 8 de abril, y especialmente la de 15 de
marzo de 1990.
Item más, no puede obviarse el mandato constitucional del art. 138.1, al establecer
que el Estado ha de prestar particular atención al hecho insular, para garantizar la reali-
zación efectiva del principio de solidaridad, consagrado en el art. 2º de su mismo
Texto, entre las distintas regiones. Por ello, en materia de transportes, el cumplimiento
de ese mandato exige con carácter de prioridad absoluta, contemplar las dificultades
que el hecho insular supone por la limitación de los medios de transporte utilizables y
por las mayores distancias a recorrer, situación que en España, es extrapolable a Ceuta
y Melilla.
A mayor abundamiento, el carácter necesario del transporte aéreo, con y entre las
islas, ha sido expresamente reconocido por las Sentencias, entre otras, de la Sala de lo
Contencioso-Administrativo de la Audiencia Nacional de 19 de septiembre de a1984 y
de 28 de septiembre de 1986; del Tribunal Supremo de 16 de enero de 1985, 23 de
marzo y 11 de mayo de 1987; y del Tribunal Constitucional de 24 de abril de 1986 y 15
de marzo de 1990.

36 B.O.E. nº 252 de 17 de octubre de 2014.


37 Entre otras, de la Audiencia Nacional (de 6 de octubre de 1989; 18 de octubre de 1989; 20 de octubre de 1989; 6 de marzo de
1997; 16 de abril de 1999 y 26 de octubre de 1999); del Tribunal Supremo (de 10 de julio de 1989; 26 de abril de 1994); y del
Tribunal Constitucional (de 8 de abril de 1981 y 15 de marzo de 1990).

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Por otra parte, debe tenerse en cuenta el efecto multiplicador que produce la situa-
ción de huelga, debido a que las huelgas en el transporte aéreo provocan la interrupción
de procesos cuyo alcance sobrepasa el ámbito sectorial, produciendo unos efectos
que no se circunscriben a las empresas cuyos trabajadores realizan la huelga, sino que
generan una perturbación multiplicada, que aunque no deseada, coarta la libertad
de movimiento de los ciudadanos, impactando negativamente sobre la actividad
turística38.
En el mismo sentido, el T.S., en Sentencias de 23 de marzo y 11 de mayo de 1987,
confirmatorias de sendas Ordenes Ministeriales de Servicios Mínimos dictadas para
situaciones de huelga en el transporte aéreo, hizo especial hincapié en que “las
características del servicio del transporte aéreo constituye un proceso económico y
técnico, cuya interrupción determina daños que van más allá de la empresa sobre la
que se quieren producir los normales efectos de la presión laboral, incidiendo en los
intereses económicos de la comunidad Nacional, en forma de presión laboral injus-
tificada39.”

IV. INTRODUCCIÓN CONCEPTUAL; OPERADORES AÉREOS,


LÍNEAS AÉREAS; IATA.

Operador aéreo

Algunos autores40 sostienen que el término “Explotador” fue adoptado por primera vez
por la Ley francesa de 3 de mayo de 1924, aludiendo a la explotación de la aeronave.
Posteriormente, en algunos tratados internacional, se les denomina “Operador”, como
más acorde con la función que desempeña (término de raigambre sajona).
En los años 50, Gay de Montellá41 explicaba que muchas legislaciones adoptaban el
término ·Explotador” de la aeronave, para diferenciarlo de “Armador” en el derecho
marítimo.
Este mismo autor explicaba que la figura del explotador de la aeronave, vinculada a
la persona que ejerce el control técnico de la explotación de este instrumento de trans-
porte, es más reflejo de la práctica que del texto de las leyes positivas, que puede pre-
sentarse bajo diversos aspectos:
• Propietario de la aeronave, o de una flota de aeronaves que puede ser una perso-
na privada, sociedad comercial, o consorcio de partícipes en la propiedad, que
explotan y administran la aeronave o la flota.

38 Este efecto multiplicador ha sido tenido en cuenta por el Tribunal Constitucional a la hora de ponderar la presunción de abusi-
va de una huelga; vid .St. T,.C. 11/1981 de 8 de abril y la de 15 de marzo de 1990.
39 La Doctrina dictada por la Sala de lo Contencioso-Administrativo de la Audiencia Nacional, en su Sentencia de 31 de marzo
de 1990, en su Fundamento Jurídico tercero, indica: “Es cierto que en determinados tipos de huelgas, singularmente las que
se refieren al transporte aéreo, la tendencia del Tribunal Supremo, y del Constitucional, viene prestando cada día mayor aten-
ción a un doble hecho determinante: de una parte, la gravísima perturbación que estas huelgas suponen para el ejercicio de
otro derechos fundamentales (especialmente el de libertad de circulación), y de otra, el que en éstos, como en otros servicios
públicos el tradicional esquema de la huelga como instrumento de presión de los trabajadores, a fin de obtener mejoras en las
condiciones de trabajo, sufre una desviación sustancial, puesto que la presión se ejerce. Realmente, sobre el público usuario
del servicio, en cuyas manos no está en modo alguno atender las demandas laborales y sufre, por el contrario las más duras
consecuencias de la interrupción de aquél”.
40 FOGLIA-MERCADO, derecho aeronáutico, ed. Abeledo-Perrot, Buenos Aires, 1976, p. 118.
41 GAY DE MONTELLA, R., Principios de derecho aeronáutico, ed. Depalma, Buenos Aires, 1950, p. 290.

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• Copropietario de la aeronave, o de una flota de aeronaves, que la explota y


administra en interés de los demás participes de la propiedad.
• Arrendatario de aeronave o flota, por tiempo determinado, o por determinadas
expediciones o viajes, que ejerce de explotador por cuenta propia.
• Arrendatario de aeronave o flota, que explota el transporte aéreo por cuenta pro-
pia, fuera del control comercial del propietario.

Extremos que establecen que se puede ser explotador, sin necesidad de ser propie-
tario de la aeronave.
Con todo, no cabe confundir el carácter y la personalidad del explotador con la del
transportista. Es explotador en cuanto hace de la aeronave el centro de la actividad
especulativa por destinarla a los servicios de una línea de transporte preestablecida, o a
una serie de expediciones de transporte, o a otras finalidades lucrativas relacionadas
con el transporte aéreo.
El explotador es un verdadero empresario.
Explicado en forma sencilla, el concepto de transportista lo tomaremos de lo
expuesto en su día en el artículo primero de la Convención de Varsovia, entendiéndolo
como el propietario o el explotador de una aeronave que concierta un contrato de trans-
porte con un viajero o un expedidor a fin de efectuar un transporte aéreo, de conformi-
dad a las reglas nacionales e internacionales preestablecidas

LA I.A.T.A

Creada en el año 1929 en la Haya, con la denominación de “International Air Trafic


Asociation”, tenía por objeto lograr la unificación en la explotación de las líneas aéreas
internacionales. Sólo se integraban las compañías autorizadas por sus organismos para
cumplir el tráfico aéreo internacional.
En 1945 se produjo lo que podríamos entender como su refundación, en La Haba-
na; pasando a denominarse “Asociación Internacional de Transporte aéreo” y formada
por las compañías regulares internacionales. Trata el desarrollo y formación de los
transportes aéreos regulares seguros y económicos y sobre problemas relacionados en
el ámbito internacional, con la pretensión de que sus miembros adopten normas obliga-
torias de derecho privado internacional con el fin de elaborar la unificación de las
reglas de los transportes nacionales, combinándolas con las internacionales, para per-
sonas y cosas, de modo que puedan aplicarse a todas las compañías afiliadas; así las
compañías aéreas contribuirían a uniformar los distintos derechos internos a la legisla-
ción internacional, ya que sus normas estaban basadas en la Varsovia de 1929.
En cuanto al tema de seguros, la IATA trató la cuestión relativa a la renuncia de las
aseguradoras a repetir contra el autor del daño asegurado, cuando aquel perteneciera a
una empresa afiliada.

Líneas Aéreas

De acuerdo con la redacción del artículo 96 del Convenio sobre aviación civil interna-
cional, publicado en el B.O.E. núm. 311 de 29 de diciembre de 1969, se entiende por
línea aérea, toda empresa de transporte aéreo que ofrezca o explote un servicio aéreo
internacional. Concepto aplicado también a las líneas de cabotaje nacional.

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Es condición indispensable que el servicio sea regular42 y permanente y que se efec-


túe entre dos puntos de itinerario, con carácter uniforme; característica del vuelo regu-
lar es que se ejecute dentro del espacio aéreo de un país, limítrofe o no, pero que pueda
ser utilizada por el usuario en general, que tengan un horario que cumplir, tarifas pre-
fijadas y frecuencia de vuelos.
En la U.E., se define la compañía aérea como toda empresa de transporte aéreo que
posea una licencia de explotación válida (Reglamento CEE 2407/92 de 23 de julio,
derogado por Reglamento CE núm. 1008/2008, de 24 de septiembre).
De acuerdo con las disposiciones citadas, para que una compañía aérea pueda pres-
tar sus servicios de transporte aéreo deberá ser titular de dos autorizaciones: La licen-
cia de explotación y el Certificado de operador aéreo.
• La licencia de explotación es la autorización concedida por la autoridad aero-
náutica de un Estado miembro a una empresa, que le permite el transporte por
vía aérea de pasajeros, correo y carga, a cambio de remuneración y/o pago de
alquiler, en las condiciones que figuren en la licencia. Esta, puede ser de tipo
“A”, para las compañías que operen exclusivamente con aeronaves cuyo peso
(MTOW) sea superior a 10 Tm, y tengan más de 20 asientos; y de tipo “B”, con-
cedidas a las compañías que operen exclusivamente con aeronaves cuyo peso
máximo al despegue sea inferior a 10 Tm, y tengan menos de 20 asientos.
En cuanto a la constitución de compañías aéreas no comunitarias, se habrá de
estar a lo establecido en cada una de las legislaciones nacionales aplicables,
siendo que en la mayoría de ellas se consagran los principios y exigencias rela-
tivas a la cláusula de nacionalidad o propiedad sustancial y control efectivo, así
como la exigencia de obtención de las correspondientes autorizaciones que
capacitan a la compañía para realizar las actividades de transporte aéreo comer-
cial (equivalentes a la licencia de explotación y el Certificado de Operador
Aéreo (COA).
• Certificado de Operador Aéreo, Documento expedido a una empresa o grupo de
empresas por las autoridades competentes de un Estado miembro en el que se
acredite que el operador en cuestión posee la capacidad profesional y organiza-
ción necesaria para garantizar la operación de aeronaves en condiciones seguras
para las actividades aeronáuticas especificadas en el mismo.
En España, es AESA, a través de la Dirección de Seguridad de Aeronaves, el
órgano competente para la emisión, modificación o renovación de los Certifica-
dos de Operador aéreo. Los certificados de operador aéreo españoles sólo serán
emitidos a favor de las compañías que realicen operaciones en aviones civiles
con fines de transporte aéreo comercial cuya sede social esté en España43.
La Inclusión de una aeronave en el Certificado de Operador Aéreo de una com-
pañía aérea supone que el control técnico y operacional de la aeronave reside en
la compañía titular del AOC, por lo que a efectos de la autoridad aeronáutica

42 Se considerará tráfico aéreo regular el prestado para transporte comercial de pasajeros, correo o carga y con arreglo a tarifas,
itinerarios y horarios fijos de conocimiento general (Art. 67 L.N.A.) . Sobre este mismo concepto, en la U.E., ver art. 2.16 del
Reglamento CE 1008/2008 de 24 de septiembre.
43 Las compañías deberán cumplir con los requisitos y estándares esenciales de seguridad del Anexo 6 de OACI, así como lo
previsto en el R.D. 220/2001, por el que se incorpora a nuestro ordenamiento las JAR-OPS 1. Real Decreto derogado por R.D.
1952/2009 de 18 de diciembre. Ver Reglamento CE 1899/2006, de 12 de diciembre, relativo a la armonización de las reglas
técnicas y procedimientos administrativos en el sector de la aviación civil.

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española y de cualquier otra, será la responsable del mantenimiento y operación


de la aeronave, además de la seguridad de las operaciones aéreas (Safety y
Security) al disponer de la estructura y capacidad necesaria para operar la aero-
nave44.

V. RELACIONES LABORALES

Una distinción clásica desde los inicios de la navegación, establecida en relación con el
transporte aéreo, es aquella que divide al personal aeronáutico en dos grandes grupos: el
personal de tierra y el personal del aire.
La separación entre estos grandes grupos es muy importante a efectos jurídicos, y en
muchos países la normativa de la navegación aérea comprende tan solo a los navegantes,
dejando la regulación del restante personal aeronáutico al derecho común o a los conve-
nios colectivos45. Es común el separar en base a dos convenios diferentes la reglamenta-
ción de trabajo de uno y otro grupo46.
Tapia Salinas establece otra subdivisión al considerar la tripulación del resto de per-
sonal navegante. Así, considera como tripulación el conjunto de personas que en base a
una formación técnica y de unos títulos y licencias, tienen a su cargo la conducción de
una aeronave y la realización de la navegación y circulación aérea, quedando el resto de
personal de vuelo aparte, con su correspondiente calificación, como personal auxiliar,
personal de cabina, personal de servicios, etc.
Mapelli47, agrupa el personal en tres categorías: a) el que ejerce el mando (Comandan-
te); b) el que ejerce el pilotaje, que incluye a todos los integrantes de la tripulación llama-
da técnica; y c) el que presta otros servicios que no son de carácter técnico, dedicando un
especial interés al sobrecargo, al que define laboralmente como “el miembro de la tripu-
lación de cabina de pasajeros, designado libremente por la empresa, que bajo la autoridad
del comandante o tripulante técnico que le sucede en el mando, tiene la misión de coordi-
nar y supervisar los trabajos asignados a cada miembro de la tripulación a su cargo”.
Tapia Salinas48 incidía en el hecho de que el Convenio de Chicago, nada dice respec-
to de la diferente clasificación de este personal, al entender que su art. 32 tan solo se
refiere al personal de vuelo cuando especifica que el piloto y los demás miembros de la
tripulación operativa de toda aeronave que se emplee en la navegación internacional
deben estar provistos de certificado de aptitud y de licencia expedidos por el Estado de
matrícula de la aeronave.
Sin perjuicio de lo expuesto, el Capítulo III del anexo I al C.A.C.I., trata de las licen-
cias para miembros de la tripulación que no sean pilotos, en clara referencia al personal
navegante y al mecánico de a bordo.

44 Vid DÍAZ RAFAEL, G. Descubrir el derecho aeronáutico, Aena, 2008, Madrid, p. 73.
45 TAPIA SALINAS, L., Derecho aeronáutico, ed. Bosch, Barcelona, 1993, p. 214.
46 Iberia: VIII Convenio colectivo para Tripulantes y Pilotos, Resolución de la Dirección General del Empleo de 13 de mayo de
2014 (B.O.E. nº 128, de 27 de mayo).
Iberia: XIX Convenio colectivo para personal de Tierra, Resolución de la Dirección General de Trabajo de 8 de junio de 2010
(B.O.E. nº 149 de 19 de junio).
Air Europa: IV Convenio colectivo para Técnicos Mantenimiento de aeronaves, Resolución de la Dirección General de Empleo
de 2 de diciembre de 2014 (B.O.E. nº 310 de 24 de diciembre).
47 MAPELLI, E., Ensayo de Diccionario de derecho aeronáutico, ed. Instituto Iberoamericano de Derecho aeronáutico, del
Espacio y de la aviación Comercial, Madrid, 1991, p.608.
48 TAPIA SALINAS, L., op. Cit. P. 215.

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El Capítulo IV de dicho anexo se ocupa del personal que no pertenezca a la tripula-


ción de vuelo, estableciendo los requisitos, conocimientos y pericia especificados para la
licencia o habilitación solicitada.
• Entre este personal, señala:
• Técnico mecánico/ mantenimiento de aeronaves.
• Controlador de tránsito aéreo.
• Encargado de operaciones/despachador de vuelos.
• Operador de estación aeronáutica (Licencia no destinada al personal del servicio
de información de vuelo de aeródromo/AFIS).
• Personal de meteorología aeronáutica. (Los requisitos relativos a la instrucción y
las calificaciones de todo el personal meteorológico aeronáutico incumben a la
Organización Meteorológica mundial (OMM).

En resumen, el anexo I al convenio de Chicago, se ocupa de las licencias a tripulan-


tes de vuelo, a las de los encargados de la función de control del espacio aéreo y a las del
personal dedicado al mantenimiento de aeronaves.
De lo anterior se deduce que no todo tipo de personal aeronáutico puede entenderse
como miembro de la tripulación de la aeronave
Por su parte, el Capítulo X de la LNA, al hablar del personal aeronáutico, en su art.
55 expresa que: “El personal afecto a la navegación aérea puede ser de vuelo y de tierra.
El personal de vuelo es el destinado al mando, pilotaje o servicio de a bordo de la
aeronave y que constituye su tripulación (art. 56).
El personal de tierra comprende a los directivos, técnicos y auxiliares de aeropuerto,
aeródromo e instalaciones que apoyen directamente a la navegación aérea (Art. 57).
El preámbulo del R.D. 959/199049, en relación al art. 56 de la LNA, establecía que el
personal de vuelo debe estar en posesión del título aeronáutico correspondiente. Estos
títulos aeronáuticos y las normas generales para su expedición habían sido establecidos
mediante Decreto de 13 de mayo de 195550. A la vista de la Orden del Ministerio de trans-
portes de 30 de noviembre de 199051, Parada52, entendía por miembro de la tripulación,
cualquier persona empleada a quién se asignan funciones en un avión en vuelo (sin incluir
las personas provistas de un billete de pasaje), y por miembro de la tripulación de vuelo,
al poseedor de un título y la correspondiente licencia a quién se asignan funciones en la
cabina de pilotaje esenciales para la operación de vuelo durante la duración del mismo.
La necesidad de incorporar a la normativa española las disposiciones del C.A.C.I. y
la de aplicar la Enmienda 159 del anexo I al citado Convenio, exigió la modificación de
esa norma de 1955, promulgándose a dichos efectos, el R.D. 959/1990 de 8 de junio, hoy
derogado por R.D. 270/2000 de 25 de febrero53, por el que se determinan las condiciones
para el ejercicio de las funciones de la tripulación de vuelo de las aeronaves civiles.
Por la Disposición final primera de dicho Real Decreto se habilitó al Ministro de
Fomento para dictar cuantas disposiciones fuesen necesarias para el desarrollo y aplicación
de aquel, y en particular para dictar las disposiciones por las que se adoptasen los requisitos
conjuntos de aviación (JAR) acordados por las Autoridades Aeronáuticas Conjuntas (JAA).

49 B.O.E. nº 177, de 25 de julio


50 B.O.E. nº 143, de 23 de mayo. Este Decreto, sustituyó al de 21 de febrero de 1941
51 B.O.E. nº 302, de 18 d diciembre, dictada para la aplicación del R.D. 959/1990.
52 PARADA VAZQUEZ, J.D., Derecho Aeronáutico, editado por el Autor, Madrid, 2000, p. 125.
53 B.O.E. nº 64, de 15 de marzo. A través de la Disposición Adicional Primera del R.D. 270/2000, se produce la supresión del
título y de la licencia de navegante.

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Al amparo de esta previsión, por FOM de 21 de marzo del 200054, se adoptan los requi-
sitos conjuntos de aviación para las licencias de la tripulación de vuelo (JAR-FCL) relati-
vos a las condiciones para el ejercicio de las funciones de los pilotos de aviones civiles.
El otorgamiento de las licencias JAR-FCL llevó consigo su validez en cualquier
Estado de la U.E., sin necesidad de cumplimiento de requisito adicional alguno, resul-
tando muy beneficioso para los titulares de las licencias y para la compañías u operado-
res aéreos al superar los marcos estatales55.
A través de la FOM/876/2003 de 31 de marzo56, se modifica parcialmente la precita-
da FOM de 21 de marzo de 2000, y por ende, a las JAR-FCL 1, con la finalidad de incor-
porar las modificadas por la JAA (Joint Aviation Authorities) e incorporar otras nuevas,
con el fin de completar la regulación inicialmente aprobada.
En España, la competencia en materia de licencias está asumida por AESA.
Convenios Colectivos:
Parada57, coincidía con Alonso Olea cuando éste definía el convenio colectivo como
un contrato negociado y celebrado por representaciones de trabajadores y empresarios
para la regulación de las relaciones de trabajo. Es una norma especial típica del derecho
del trabajo español y comparado que emerge del poder normativo ejercido por trabaja-
dores y empresarios, que está reconocido por el art. 37.1 de la C.E. garantizando el
carácter vinculante y la fuerza de los convenios.
En cuanto a la relación laboral aeronáutica, y sin perjuicio de que dedique su Capítu-
lo X al personal aeronáutico, no existe en la LNA una regulación concreta ni específica
respecto de la forma que deban tener los contratos de trabajo, limitándose a exponer en
su art. 63, que éstos se regirán por las reglamentaciones especiales, convenios colectivos
sindicales, o en su defecto, por las normas de Derecho laboral español.
Ya hemos expuesto que el personal afecto a la navegación aérea, puede ser de vuelo
o de tierra; del mismo modo, el art. 58 LNA exige que para el ejercicio de cualquier fun-
ción técnica propia de la navegación aérea, será necesario disponer de un título que
faculte para dicha función.
Lógicamente, la relación laboral está constituida por la prestación de servicios y la
contraprestación del empresario y por el pago de esos servicios mediante salario. Junto a
estos elementos concurren otros no menos importantes que son inseparables de la rela-
ción principal.
Para Parada Vázquez58, en su conjunto, son tres las notas que caracterizan este tipo de
relación y su regulación:
a) El aspecto patrimonial, en cuanto atañe a la valoración económica de las respec-
tivas prestaciones de las partes contratantes;
b) el aspecto ético, en cuanto las partes están vinculadas por el principio de la buena
fe, la moral que debe influir en el modo en que esos deberes se deben cumplir59 y
c) el aspecto jurídico, que remarca y define la titularidad de las respectivas presta-
ciones en cada uno de los sujetos contratantes.

54 B.O.E. nº 87, de 11 de abril de 2000


55 DÍAZ RAFAEL, G., Descubrir el derecho aeronáutico, Aena, 2008, Madrid, p. 132
56 B.O.E. nº 90, de 15 de abril.
57 Op. Cit. Pág. 121.
58 PARADA VAZQUEZ J.D., La relación jurídica aeronáutica, ed. Cedecs, 1998, Barcelona. p.132.
59 El art.5 a) del E.T. impone al trabajador como uno de sus deberes, “el de cumplir las obligaciones concretas de su puesto de
trabajo, de conformidad a las reglas de la buena fe y diligencia.

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En ese contexto pueden señalarse cuatro tipos de relaciones laborales: el Comandan-


te de Aeronave, la de los pilotos en general, la del resto de la tripulación técnica y la de
la tripulación de cabina de pasajeros.
En fecha 27 de mayo de 2014 se publica la Resolución de la Dirección General de
Empleo de 13 de mayo60, por la que se registra el VIII Convenio colectivo entre Iberia,
Líneas Aéreas de España S.A., Operadora, S. Unipersonal y sus tripulantes pilotos.
Es un Convenio cuyo ámbito de aplicación personal afecta a todos los pilotos de la
plantilla de la compañía Iberia, en las situaciones contempladas en el mismo; y en el
ámbito territorial abarca todos los centros y dependencias de trabajo de la compañía,
tanto en España como en el extranjero (art. 1º).
En cuanto al ámbito temporal, es de destacar que sin perjuicio de la fecha de su
publicación, este convenio entró en vigor el 1 de enero de 2010 (art.3), con una vigencia
hasta el 31 de diciembre de 2017, excepto para aquellos conceptos para los que expresa-
mente se señale una fecha distinta.
El art. 20.2 del E.T. determina que en el cumplimiento de la obligación de trabajar
asumida en el contrato, el trabajador debe al empresario la diligencia y colaboración en
el trabajo que marquen las disposiciones legales, los convenios colectivos y las órdenes
e instrucciones adoptadas por aquél en el ejercicio regular de sus facultades de dirección;
en cualquier caso, el empresario y el trabajador se someterán en sus prestaciones recí-
procas a las exigencias de la buena fe61.
La diligencia supone además un interés en la buena marcha de los resultados acorde
con la que exija la naturaleza de la obligación y se corresponda con las circunstancias del
tiempo, las personas y el lugar62.
En este contexto, se puede citar el art. 9 del Convenio cuando establece que los pilo-
tos durante el ejercicio de sus funciones se obligan a salvaguardar los intereses de la
compañía como propios, tomar las medidas necesarias de protección de vidas y bienes
que ésta les confíe y evitar toda imprudencia o negligencia que pueda redundar contra
dichas vidas bienes, del prestigio de las compañías o de sus resultados económicos,
teniendo en cuenta, en cualquier caso, las normas de seguridad aérea.
En cuanto a la buena fe contractual, al amparo de lo previsto en el art. 1258 del Código
Civil, debe entenderse que comprende el deber de fidelidad, como expresión concreta
del deber de lealtad, que conlleva el de guardar el secreto profesional. En este sentido se
interpreta el art. 9 del Convenio, ya citado.
Otra cuestión fundamental de esta relación laboral es la contenida en el art. 5.1.d) del
E.T., al establecer que uno de los deberes básicos del trabajador es la no concurrencia
con la actividad de la empresa en los términos fijados en dicha Ley.
De acuerdo con el art. 10 del Convenio, los pilotos se obligan a dedicar toda su acti-
vidad profesional a la compañía, así como a cooperar con la Dirección para mantener su
pericia y nivel de formación a la altura de las misiones que les corresponden por el con-
trato de trabajo, individual o colectivo, aceptando realizar las pruebas y cursos que esta-
blezca, así como los controles e inspecciones que determine.
Más taxativo resulta el art. 11 del mismo convenio al establecer que los pilotos no
podrán dedicarse a ninguna actividad retribuida o no, que signifique competencia de

60 B.O.E. nº 128 de 27 de mayo


61 Art. 7 del Código civil: Los derechos deberán ejercitarse conforme a las exigencias de la buena fe.
62 Hace referencia a la existencia una diligencia concreta, en el sentido expresado en el art. 1104 del Código Civil.

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transporte aéreo a la compañía, sin perjuicio de las excepciones que se especifican en el


propio Convenio.
Excepciones que hacen referencia a los casos de banalización en los que la propia
compañía, previo acuerdo con la representación sindical, podrá designar turnos de vuelo
en equipo en aviones ajenos, en régimen de alquiler o de cualquiera otra forma jurídica de
asociación, cesión, cooperación o concierto, de las descritas en el art. 12 del Convenio.
No se podrá hacer uso de la banalización respecto de otra compañía aérea que se
haya declarado en huelga legal por el colectivo de pilotos.
En cuanto al deber de obediencia, debemos remitirnos art. 5 c) del E.T., cuando dice que
constituye un deber del trabajador el cumplir las órdenes e instrucciones del empresario.
En el ejercicio regular de sus facultades directivas. El incumplimiento de este deber
puede ser causa de despido, a tenor del art. 54.2.b) del E.T.
Parada Vázquez63 establecía los límites al deber de obediencia en los siguientes aspectos:
a) En la obediencia debida y en la responsabilidad que genera que no puede exten-
derse a actos inmorales o ilícitos.
b) en la desobediencia técnica, que a su vez admite dos matizaciones: Una subjetiva
en el caso de operarios muy calificados que se niegan a obedecer órdenes que en
base a sus conocimientos consideran inadecuadas, trasladando ellos mismos la
responsabilidad del acto; y otra objetiva, derivada e seguir instrucciones que per-
judican a la propia empresa. Un ejemplo de la primera la encontramos en el art.
99 del Convenio cuando al Comandante se le concede la facultad de alterar las
condiciones de vuelo, la duración máxima del mismo y la actividad aérea de las
personas bajo su mando.
Efectivamente, el art. 99 del Convenio, relativo a las facultades y responsabilida-
des del Comandante, permiten a éste, de acuerdo con las facultades que le otorga
la Ley, a alterar las normas prescritas, aumentando los tiempos de actividad aérea
permitida cuando causas de fuerza mayor lo exijan, siempre que a su juicio, la
seguridad del vuelo no se vea afectada porque algún tripulante sobrepase las limi-
taciones establecidas. Se consideran causas de fuerza mayor las operaciones de
salvamento para los que puedan ser requeridos, traslado de un enfermo grave,
seguridad de la propia aeronave y otros supuestos de esa naturaleza.

Del mismo modo, podrá suspender o aplazar la continuación de un vuelo antes de lle-
gar a los límites establecidos, en el caso de que algún tripulante, esencial para la opera-
ción de la aeronave, esté en un estado de fatiga, hasta que se recupere de dicho estado.
En el tema de la responsabilidad, la compañía se subrogará en la responsabilidad
civil del comandante que se derive de actos u omisiones en que intervenga culpa o negli-
gencia no penadas por la Ley, sin que se pueda repetir contra éste las cantidades satisfe-
chas en concepto de indemnización. Ello sin perjuicio de las sanciones disciplinarias a
que hubiere lugar.
Los tripulantes técnicos de a bordo, los definía Parada Vázquez64, como los tripulan-
tes técnicos en posesión de un título que le acredita como tal, encuadrado en el grupo labo-
ral y especialidad correspondiente, y que está facultado para desempeñar obligaciones
esenciales en las operaciones de las aeronaves, distintas de las de pilotaje.

63 PARADA VAZQUEZ, La relación jurídica……op.cit., p. 136.


64 PARADA VAZQUEZ, op. Cit. P.146.

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En este concepto, se encuadraban los mecánicos de a bordo y los radionavegantes,


figura esta última desaparecida a través de la Disposición Adicional primera del R.D.
270/2000 y como consecuencia de la instalación a bordo de equipos de navegación sate-
lital. La creciente mejora tecnológica ha venido haciendo lo mismo con los mecánicos
de a bordo, como fue el caso del Airbús 340, en el que todos los datos se visionan en los
ordenadores de a bordo, dejando constancia de todas las circunstancias del vuelo y pro-
porcionando soluciones a las posibles averías, lo que ha venido produciendo, en conse-
cuencia, la innecesaria presencia del mecánico a bordo.
Mediante Resolución de 23 de abril de 2014 de la Dirección General del empleo, se
registra y publica el XVIII Convenio colectivo entre la compañía aérea Iberia LAE S.A.,
Operadora S, Unipersonal y sus Tripulantes de Cabina de Pasajeros65, conceptuándose
así al tripulante en posesión de licencia y calificaciones que permitan asignarle obliga-
ciones auxiliares en las operaciones de una aeronave, en cuanto a la seguridad, atención
y bienestar de las personas a bordo.
Por Resolución de 20 de abril de 1990, por la DGAC se establecieron requisitos para la
emisión y mantenimiento en vigor del Certificado de Tripulante de Cabina de Pasajeros.
La adopción por parte de España del contenido JAR-OPS de las Autoridades Con-
juntas de Aviación, mediante el R.D. 220/2001 de 2 de marzo66 y la publicación por parte
de la U.E. del Anexo III del Reglamento 3922/1991 conformaron un nuevo marco para
la cualificación de los Tripulantes de Cabina, haciendo necesaria la actualización de
determinados aspectos de la normativa.
La Orden FOM/2157/2003 de 18 de junio, estableció que los aspirantes a titulares de
un Certificado de un Certificado de Tripulante de cabina de pasajeros deberán ser a su
vez, titulares de un Certificado médico aeronáutico clase 2, expedido de acuerdo con los
requisitos JAR-FCL, parte 3, que da una nueva naturaleza a la demostración de aptitud
psicofísica de estos profesionales, separando, incluso físicamente, la realidad del Certi-
ficado de Tripulante de cabina de pasajeros, del certificado médico-aeronáutico y dotan-
do a éste de un carácter independiente.
A fin de llevar a cabo la necesaria actualización del Certificado de Tripulante de Cabina
de pasajeros, se propuso al Ministerio de Fomento la adopción mediante Orden Ministerial
de los requisitos para la obtención y mantenimiento en vigor del Certificado; en el ínterin,
durante el tiempo de tramitación y para actualizar los elementos de la Resolución de 20 de
abril de 1990 que no constaban en el R.D. 220/2001, se dictó por la DGAC, la Resolución
de 5 de marzo de 2007, sobre el Certificado de Tripulante de Cabina de Pasajeros67.
De acuerdo a esta Resolución, la validez del Certificado de Tripulante de Cabina
requería:
• Tener anotada, como mínimo, una habilitación de tipo válida e ir acompañado de
un Certificado médico-aeronáutico de clase 2 vigente.
• El Certificado de Tripulante de Cabina de Pasajeros se emite por un período
máximo de 5 años.
• Durante el período a que se refiere el inciso anterior, el Certificado será reemiti-
do por la Autoridad con motivo de la inclusión de una nueva habilitación u otra
razón administrativa que pudiera surgir (un duplicado).

65 B.O.E. nº 112 de 8 de mayo de 2014.


66 Derogado por R.D. 1952/2009 DE 18 diciembre, (B.O.E. nº 24 de 28 enero 2010).
67 B.O.E. nº 80, de 3 de abril de 2007.

67
03. Esteban Regales_Instituto iberoamericano 25/04/16 14:03 Página 68

• La anotación inicial de una habilitación o la renovación del certificado, será efec-


tuada siempre por la Autoridad Aeronáutica.
• La reemisión del Certificado será solicitada por el interesado a través del Opera-
dor en el que está prestando servicios.
• Las habilitaciones anotadas en un Certificado serán transferidas al nuevo docu-
mento de Certificado siempre y cuando se acredite, mediante certificación emiti-
da por el Operador en que presten o hayan prestado servicios, que han realizado y
superado los cursos, procesos de entrenamiento y verificaciones exigibles.

En España, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea se constituye como autoridad


competente para la expedición del Certificado de miembro de Tripulación de Cabina De
Pasajeros.
Al igual que en el Convenio para Tripulantes Pilotos, los TCP están obligados a sal-
vaguardar los intereses de la compañía como propios, tomar las medidas necesarias de
protección de vidas y bienes que éste les confíe evitando cualquier actuación que pueda
redundar en contra de dichas vidas o bienes, de la compañía o de sus resultados econó-
micos.
Así mismo, también dedicarán toda su vida profesional a la compañía, así como a
cooperar con la Dirección para mantener su pericia y nivel; la compañía, en el caso de
cambio de aeronave, deberá impartir cursos de salvamento y comercial, y cursos de
refresco al menos una vez al año.
Del mismo modo, en cuanto a la concurrencia, no podrán realizar actividad alguna,
retribuida o no, que signifique competencia de transporte aéreo a la compañía, sin per-
juicio de la banalización regulada en el art. 12 del Convenio, que sólo será aplicable a
servicios de vuelo de compañías nacionales con tripulantes técnicos y aeronaves someti-
das a pabellón español; y en relación con las extranjeras, si así estuviera estipulado en
Convenios, tratados o protocolos u otros pactos suscritos por el Estado español.
En el art. 13 del Convenio, se fija la obligación de cumplimiento, para este personal,
de las disposiciones de régimen interior, especialmente la contenida en los manuales de
operaciones y en el compendio de normas TCP, a fin de que las operaciones se desarro-
llen acordes con los principios de seguridad, regularidad, calidad y economía.
El Capítulo III del Convenio de Iberia para el personal TCP, explica que, en tanto no
exista una nueva normativa y a fin de completar y actualizar las definiciones estableci-
das en las circulares operativas de la DGAC en la regulación correspondiente, se des-
arrolla en dicho Convenio las definiciones de los TCP, de acuerdo con la función que
realizan.
Dentro de los TCP, existen lo que PARADA VÁZQUEZ, denominaba jerarquías68,
también definidas normalmente en los Convenios colectivos de cada empresa y que res-
ponden a los mismos parámetros. En el de la compañía Iberia citado nos encontramos:
• Tripulante. Persona a quien la Dirección de Iberia puede asignar obligaciones que
ha de cumplir en tierra y a bordo durante la preparación, realización y finaliza-
ción del vuelo (art.16).
Tripulante de Cabina de Pasajeros. Tripulante en posesión del certificado y habi-
litación correspondiente, que ejerce e bordo las actividades de atención al pasaje-
ro, así como aquellas relacionadas con la seguridad del mismo y las referentes a

68 PARADA VAZQUEZ, La relación.. op.cit., p. 147.

68
03. Esteban Regales_Instituto iberoamericano 25/04/16 14:03 Página 69

evacuación y demás funciones que hayan de realizarse en caso de emergencia, en


el tipo de avión para el que esté habilitado.
Los TCP encuadrados en este grupo, tienen como misión atender y auxiliar a las
personas a bordo, facilitando las provisiones y servicios necesarios y procurando
en todo momento el mayor confort al pasajero. Deberán realizar asimismo, los
servicios previos y posteriores al vuelo e que tomen parte, que estén relacionados
con su función específica a bordo.
Para los TCP adscritos a la operación de corto y medio radio, estas tareas com-
prenden, entre otras las siguientes funciones:
– Embarque: Los TCP acompañarán a los clientes al avión tanto cuando el
embarque se produzca en finger como en remoto.
– Preparación del avión en los vuelos en los que se ofrezca Servicio a Bordo de
Pago o aquel que lo sustituya en el futuro: recogida de restos en cabina de
pasaje y baños (salvo casos de higiene que precisen servicio de limpieza),
reponer cabezales si es necesario, cruzar cinturones, manta y almohadas
dobladas y ubicadas. (art. 17).
• Sobrecargo: Miembro de la tripulación de la Cabina de Pasajeros, designado
libremente por la empresa, bajo la autoridad del Comandante o tripulante técnico
que le suceda en el mando, que tiene la misión de coordinar y supervisar los tra-
bajos asignados a cada miembro de la tripulación a su cargo.
• TCP Principal: Miembro de la tripulación de la Cabina de pasajeros designado
libremente por la compañía que, bajo la supervisión y dependencia directa del
Sobrecargo, además de realizar las funciones propias del TCP, coordina y super-
visa las de la Tripulación de Cabina de Pasajeros, en la zona el avión que se le
asigne69.
Los TCP están integrados en una sola relación ordenada o escalafón. El orden de
inclusión en esta relación viene dado por la antigüedad en vuelo, teniéndose en
cuenta las especificaciones del Capítulo IV del propio Convenio (ingreso, pro-
moción, etc.).

VI. RIESGOS LABORALES

El art. 40.2 de la C.E., encomienda a los poderes públicos, como uno de los principios
rectores de la política social y económica, velar por la seguridad e higiene en el traba-
jo. Este mandato constitucional conlleva la necesidad de desarrollar una política de
protección de la salud que encuentra su pilar fundamental en la Ley 31/95 de 10 de
noviembre70.
En esta Ley se configura el marco general en el que habrán de desarrollarse las dis-
tintas acciones preventivas, en coherencia con las decisiones de la U.E. que ha venido
expresando su ambición de mejorar las condiciones de trabajo a través de una armoni-
zación paulatina de esas condiciones en los diferentes países europeos.
Entre las obligaciones empresariales que establece la Ley, además de las que implí-
citamente lleva consigo la garantía de los derechos reconocidos al trabajador, cabe

69 Referido exclusivamente a la flota B-747, sin perjuicio de que la compañía pueda en el futuro implantarlo en otras flotas.
70 B.O.E. nº 269 de 10 de noviembre.

69
03. Esteban Regales_Instituto iberoamericano 25/04/16 14:03 Página 70

resaltar el deber de coordinación que se impone a los empresarios que desarrollen sus
actividades en un mismo centro de trabajo, así como el de aquellos que contraten o sub-
contraten con otros la realización en sus propios centros de trabajo de obras o servicios
correspondientes a su actividad de vigilar el cumplimiento por dichos contratistas y
subcontratistas de la normativa de prevención.
Al insertarse esta Ley en el ámbito específico de las relaciones laborales, se confi-
gura como una referencia legal mínima en un doble sentido: el primero, como Ley que
establece un marco legal a partir del cual las normas reglamentarias irán fijando y con-
cretando los aspectos más técnicos de las medidas preventivas; y, el segundo, como
soporte básico a partir del cual la negociación colectiva podrá desarrollar su función
específica. En este aspecto, la Ley y sus normas reglamentarias constituyen legislación
laboral, conforme al artículo 149.1.7.ª de la Constitución.
Entre las obligaciones empresariales que establece la Ley, además de las que implí-
citamente llevan consigo la garantía de los derechos reconocidos al trabajador, cabe
resaltar el deber de coordinación que se impone a los empresarios que desarrollen sus
actividades en un mismo centro de trabajo, así como el de aquellos que contraten o sub-
contraten con otros la realización en sus propios centros de trabajo de obras o servicios
correspondientes a su actividad de vigilar el cumplimiento por dichos contratistas y
subcontratistas de la normativa de prevención.
En fecha 12 de diciembre de 2003, se promulgó la Ley 54/2003 de reforma del
marco normativo de la prevención de riesgos laborales71 esta Ley se promulgó con obje-
to de afrontar la ejecución de las medidas contenidas en el Acuerdo de 30 de diciembre
de 2002 que requería para su puesta en práctica una norma con rango de Ley formal y
que se referían a dos ámbitos estrechamente relacionados: de un lado la reforma del
marco normativo de la prevención de riesgos; y de otro, el reforzamiento de la función
de vigilancia y control del sistema de Inspección de Trabajo y Seguridad Social72.
De esta Ley pueden destacarse los siguientes objetivos:
• En primer lugar, y como objetivo horizontal, combatir de manera activa la sinies-
tralidad laboral.
• En segundo lugar, fomentar una auténtica cultura de la prevención de los riesgos en
el trabajo, que asegure el cumplimiento efectivo y real de las obligaciones preven-
tivas y proscriba el cumplimiento meramente formal o documental de tales obliga-
ciones.
• En tercer lugar, reforzar la necesidad de integrar la prevención de los riesgos labo-
rales en los sistemas de gestión de la empresa.
• Y, en cuarto lugar, mejorar el control del cumplimiento de la normativa de prevención
de riesgos laborales, mediante la adecuación de la norma sancionadora a la norma
sustantiva y el reforzamiento de la función de vigilancia y control, en el marco de las
comisiones territoriales de la Inspección de Trabajo y Seguridad Social.

A fin de alcanzar los objetivos indicados, la citada Ley 54/2003, se estructuró en


dos Capítulos; el primero incluye las modificaciones introducidas en la Ley 31/95, con
el fin de hacer resaltar la importancia de la integración de la prevención de riesgos
laborales en la empresa.

71 B.O.E. nº 298 de 13 de diciembre.


72 Exposición de motivos Ley 54/2003, punto IV.

70
03. Esteban Regales_Instituto iberoamericano 25/04/16 14:03 Página 71

El segundo Capítulo, incluye las modificaciones que se introducen en la Ley sobre


infracciones y Sanciones en el Orden Social, texto refundido aprobado por Real Decre-
to Legislativo 5/2000 de 4 de agosto73.
La necesaria integración de la prevención en el proceso productivo y en la línea jerár-
quica de la empresa, ya descrita en la exposición de motivos de la Ley 31/95 y reflejada
entre los principios generales de la acción preventiva en el párrafo g) del art. 15.174, y
como obligación asociada a la propia actividad productiva en el art. 16.275, debe ser resal-
tada en la Ley como aquello que permite asegurar el control de los riesgos, la eficacia de
las medidas preventivas y la detección de las deficiencias que dan lugar a nuevos riesgos.
La citada integración de la prevención, que se detalla en los arts. 1 y 2 del R. D.
39/1997 de 17 de enero76, por el que se aprueba el Reglamento de los Servicios de Pre-
vención, se convirtió en la primera obligación de la empresa así como en la primera
actividad de asesoramiento y apoyo que debe facilitarle un servicio de prevención, todo
ello para asegurar la iterada integración y evitar cumplimientos meramente formales y
no eficientes de la normativa.
Las relaciones laborales de las compañías con sus trabajadores están reguladas a
través de Convenios colectivos en los que se hallan incluidas, como es el caso de la
compañía Iberia, las cuestiones relativas a la prevención de los riesgos laborales. Entre
ellos se pueden citar: a) El correspondiente al colectivo de TCP77, en cuyo Anexo 8,
apartado D), se determina que de acuerdo con la legislación aplicable, existirá un
Comité de Seguridad y Salud en el Centro de Trabajo de vuelo, que se regirá por dicha
normativa y su Reglamento. El párrafo segundo del mismo apartado dispone que a
tenor de lo dispuesto en el art. 35 de la Ley 31/95, los Delegados de prevención serán
designados por el Comité de Empresa de Vuelo o entre los Delegados sindicales; b) el
correspondiente al colectivo de Tripulantes Pilotos78, que se ocupa de la Prevención
Laboral en su Capítulo duodécimo (arts. 151 a 162); y el del Personal de Tierra79, que
trata la Prevención de Riesgos Laborales en su Capítulo trece (arts. 197 a 208).

73 B.O.E. nº 189 de 8 de agosto.


74 Artículo 15. Principios de la acción preventiva. 1. El empresario aplicará las medidas que integran el deber general de preven-
ción previsto en el artículo anterior, con arreglo a los siguientes principios generales:….párrafo g), Planificar la prevención,
buscando un conjunto coherente que integre en ella la técnica, la organización del trabajo, las condiciones de trabajo, las rela-
ciones sociales y la influencia de los factores ambientales en el trabajo.
75 Artículo 16. Plan de prevención de riesgos laborales, evaluación de los riesgos y planificación de la actividad preventiva. 1).
La prevención de riesgos laborales deberá integrarse en el sistema general de gestión de la empresa, tanto en el conjunto de sus
actividades como en todos los niveles jerárquicos de ésta, a través de la implantación y aplicación de un plan de prevención de
riesgos laborales.
Este plan de prevención de riesgos laborales deberá incluir la estructura organizativa, las responsabilidades, las funciones, las
prácticas, los procedimientos, los procesos y los recursos necesarios para realizar la acción de prevención de riesgos en la
empresa, en los términos que reglamentariamente se establezcan.
Al art. 16 de la LPRL, se le añade el apartado 2 bis por el art. 8.2 de la Ley 25/2009, de 22 de diciembre, por el que Las empre-
sas, en atención al número de trabajadores y a la naturaleza y peligrosidad de las actividades realizadas, podrán realizar el plan
de prevención de riesgos laborales, la evaluación de riesgos y la planificación de la actividad preventiva de forma simplifica-
da, siempre que ello no suponga una reducción del nivel de protección de la seguridad y salud de los trabajadores y en los térmi-
nos que reglamentariamente se determinen.
76 B.O.E. nº 27, de 31 de enero; art. 1º: La prevención de riesgos laborales, como actuación a desarrollar en el seno de la empre-
sa, deberá integrarse en su sistema general de gestión, comprendiendo tanto al conjunto de las actividades como a todos sus
niveles jerárquicos, a través de la implantación y aplicación de un plan de prevención de riesgos laborales con la estructura y
contenido que determina este R.D..
El Plan de prevención de riesgos laborales debe ser aprobado por la dirección de la empresa, asumido por toda su estructura
organizativa, en particular por todos sus niveles jerárquicos, y conocido por todos sus trabajadores (art. 2).
77 B.O.E. nº 112 de 8 de mayo de 2014.
78 B.O.E. nº 128 de 27 de mayo de 2014.
79 B.O.E. nº 124 de 22 de mayo de 2014.

71
03. Esteban Regales_Instituto iberoamericano 25/04/16 14:03 Página 72

Sin perjuicio de las peculiaridades contenidas en cada convenio referidas a los dife-
rentes colectivos que comprenden, tal y como expone el art. 153 del convenio del colec-
tivo de tripulantes pilotos, y el art. 199 de su correlativo del convenio del Personal de
Tierra, se establece que en cuantas materias afecten a la seguridad y salud de los trabaja-
dores, se estará sujeto a los preceptos establecidos por la Ley 31/95 de Prevención de
Riesgos laborales y por cuantas disposiciones complementen y desarrollen la misma, o
cuya promulgación sustituya a éstas. Item más, en tanto en cuanto el Estado español
transponga las diferentes Directivas comunitarias, y teniendo en cuenta su transposición
obligatoria, las que lo hayan sido serán tenidas en cuenta en la Evaluación de riesgos.
Mediante los arts. 153 y 198, respectivamente, de los convenios colectivos citados, la
empresa asume el compromiso de integración de la prevención de los riesgos laborales,
tal como antes de ha dicho, llevándolo a cabo en el conjunto de sus actividades y dispo-
siciones, de organización, de condiciones de trabajo y en toda la línea jerárquica de la
empresa, incluyendo todos los niveles y dotando al personal de las necesarias medidas
preventivas y adoptando en definitiva medidas que antepongan la protección colectiva a
la individual, ordenando su uso correcto y vigilando el cumplimiento de las obligaciones
que dimanan de la Ley.
La responsabilidad por las condiciones de salud y seguridad en el trabajo, correspon-
derá a los Jefes respectivos en los términos legalmente previstos.
El ámbito personal de aplicación abarca a todo el personal del colectivo comprendido
en el correspondiente convenio, sea cual sea su modalidad de contrato y dentro del terri-
torio nacional; fuera de España, la empresa procurará actuar de acuerdo con TPRL,
teniendo en cuenta las limitaciones derivadas de las normas locales.
Para el colectivo de Pilotos, la evaluación de riesgos la llevará cabo el Servicio de
Prevención, conforme al procedimiento acordado en el Comité de Seguridad y Salud en
Vuelo, realizándose una nueva evaluación, cada vez que se den las circunstancias indica-
das en el art. 6 del Reglamento de los Servicios de prevención. Dicho Comité se reunirá
como mínimo bimensualmente, ajustando su actuación al reglamento de régimen interno;
su presidente será nombrado directamente por la empresa.
Las competencias y facultades del Comité de Seguridad y salud son las comprendidas
en el art. 39 de la Ley de Prevención.
En cuanto a la consulta y participación, la de los representantes de los Tripulantes
Pilotos se llevará a efecto en la forma y términos señalados en la LPRL. En el Comité de
Empresa de Vuelo se decide el número de Delegados de Prevención que corresponden a
este colectivo, decidiendo dicho Comité los nombres en base a que sean Representantes
electos o Delegados Sindicales.
En relación al colectivo del Personal de tierra, a través del art. 202 de su convenio, se
establece un especial compromiso por parte de los Mandos, en aquellos centros de traba-
jo en los que por su número de trabajadores no haya lugar al nombramiento de un Dele-
gado de Prevención.
Cuando en un centro de trabajo, en razón a la disminución de la plantilla, deban dis-
minuir los Delegados de Prevención nombrados, se negociará la solución entre el Comi-
té de Centro y la Empresa. En caso de desacuerdo, se mantendrá la situación hasta la
realización de siguiente Censo.
Por el repetido art. 202 de este Convenio, se crea un Comité intercentros de Seguridad
y Salud con carácter paritario, compuesto por doce miembros; seis elegidos por la empre-
sa y seis por el Comité.
Si bien los vocales elegidos por el Comité intercentros de tierra tendrán todas las
garantías que establece la LPRL para los Delegados de Prevención, no ostentarán la

72
03. Esteban Regales_Instituto iberoamericano 25/04/16 14:03 Página 73

condición de tales a los efectos de su posible participación en asuntos que atañen directa-
mente a los centros de trabajo. Formalmente, se trata de Representantes de los Trabaja-
dores nombrados para coordinar de forma general la acción preventiva con la empresa,
pero no para desarrollar las atribuciones que la LPRL confiere a un Delegado de Preven-
ción sobre el centro de trabajo al que pertenece.
De acuerdo al convenio, las competencias del Comité Intercentros de Seguridad y
Salud son:
• Participar en la elaboración, puesta en práctica y evaluación de los planes y pro-
gramas de prevención de riesgos que tengan o puedan tener carácter general para
toda la Empresa.
• Promover iniciativas sobre métodos y procedimientos de tipo general para la efec-
tiva prevención de los riesgos, proponiendo a la Empresa la mejora de las condi-
ciones o la corrección de las deficiencias.
• Analizar la información y/o propuestas a requerimiento de los Comités de Seguri-
dad y Salud de los Centros de trabajo.
• Infomar para toda la Empresa lo relativo al art. 33.1.b) de la LPRL, sobre consul-
ta a los trabajadores.
Ambos convenios se ocupan del supuesto de riesgo grave o inminente; en este caso
se estará a lo dispuesto en el art. 21 de la LPRL, según el cual, debe entenderse que la
primera acción de un Delegado de Prevención será la de suspender temporalmente la
actividad en tanto se hace cargo del problema un Mando de la Empresa. Si persiste la
situación de riesgo tras su decisión, podrá actuarse de acuerdo con lo que literalmente
establece el citado art. 21 de la LPRL80.
En todos los casos, el/los Delegados de Prevención deberán dejar constancia escri-
ta de la justificación existente para la medida adoptada, entregando el documento al
Mando presente81.

VII. EL CONTROL DE LA LEGALIDAD EN LA OPERATIVIDAD


AEROPORTUARIA: AESA. LA INSPECCIÓN AERONÁUTICA

La Agencia estatal de seguridad aérea fue creada en base a la autorización prevista en la


Disposición Adicional tercera de la Ley 28/2006 de 18 de julio, de Agencias estatales
para la mejora de los servicios públicos, aprobándose su Estatuto por Real Decreto nº
184//2008 de 8 de febrero82.

80 Aunque no se cite expresamente en el texto convencional, entendemos de interés reseñar lo dispuesto en el art. 20 de la LPRL al tratar
las Medidas de emergencia: El empresario, teniendo en cuenta el tamaño y la actividad de la empresa, así como la posible presencia
de personas ajenas a la misma, deberá analizar las posibles situaciones de emergencia y adoptar las medidas necesarias en materia de
primeros auxilios, lucha contra incendios y evacuación de los trabajadores, designando para ello al personal encargado de poner en
práctica estas medidas y comprobando periódicamente, en su caso, su correcto funcionamiento. El citado personal deberá poseer la
formación necesaria, ser suficiente en número y disponer del material adecuado, en función de las circunstancias antes señaladas.
Para la aplicación de las medidas adoptadas, el empresario deberá organizar las relaciones que sean necesarias con servicios
externos a la empresa, en particular en materia de primeros auxilios, asistencia médica de urgencia, salvamento y lucha contra
incendios, de forma que quede garantizada la rapidez y eficacia de las mismas.
81 Deberán tenerse en cuenta las actuaciones previstas para los tripulantes Pilotos por la normativa aeronáutica respecto de la
protección de la salud e integridad física de las personas que viajan a bordo de una aeronave, ya que las mismas deben consi-
derarse de prioridad superior a las que pudieran derivarse de la aplicación de la LPRL. Es decir, a estos efectos será de aplica-
ción el art. 3 punto 2, de la Ley de Prevención de forma similar a las personas a las que corresponden las funciones públicas
que se señalan en el mismo; art. 160, in fine, Convenio colectivo de Pilotos.
82 BOE nº 39 de 14 de febrero de 2008.

73
03. Esteban Regales_Instituto iberoamericano 25/04/16 14:03 Página 74

Tal y como establece su Disposición Adicional 1ª, punto 2, la Agencia se subrogó


en todos los derechos y obligaciones derivados de competencia de la DGAC y del
Departamento que, en virtud del citado real decreto, se atribuyan a aquella, y en con-
creto, en los contratos, convenios, encomiendas y encargos perfeccionados en el ámbi-
to de competencias asignadas a la Agencia.
En el ejercicio de sus competencias en materia de seguridad, la Agencia se regirá
por la Ley 21/2003 (LSA) y normas que la desarrollan, así como por el derecho comu-
nitario vigente en materia de seguridad aérea y de obligaciones con los usuarios del
transporte aéreo.
AESA asume las potestades que la Ley de Seguridad Aérea atribuye al Ministerio
de Fomento en materia sancionadora e inspectora.
OBJETO DE AESA: Dentro del ámbito de competencias correspondientes al Esta-
do y en el marco de la autorización de la D.A. tercera de la Ley 28/2006, la Agencia
tiene por objeto la ejecución de las funciones de ordenación, supervisión e inspección
de la seguridad del transporte aéreo y de los sistemas de navegación aérea y de seguri-
dad aeroportuaria, en sus vertientes de inspección y control de productos aeronáuticos,
de actividades aéreas y del personal aeronáutico, así como las funciones de detección,
análisis y evaluación de los riesgos de seguridad en este modo de transporte.
En ese ámbito, tiene también como objetivo proteger y defender los intereses de la
sociedad, y en particular de los usuarios, velando por el desarrollo de un transporte segu-
ro, eficaz, eficiente, accesible, fluido, de calidad y respetuoso con el medio ambiente.
COMPETENCIAS DE AESA: De acuerdo a lo dispuesto en el art. 9 de su Estatu-
to, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea ejerce las siguientes competencias:
• Expedición, renovación, suspensión, mantenimiento y revocación de autoriza-
ciones, habilitaciones, licencias, certificaciones y otros títulos habilitantes para
la realización de actividades aeronáuticas civiles; como la operación de aerona-
ves, aeropuertos y servicios de navegación aérea, así como para el diseño,
fabricación, mantenimiento y uso de las aeronaves, los productos, componen-
tes y equipos aeronáuticos civiles.
• Reconocimiento y aceptación de títulos, licencias, autorizaciones o certificados
expedidos por otras autoridades y que sean requeridos para ejercer profesiones
aeronáuticas.
• Gestión del Registro de matrículas de aeronaves.
• La inspección aeronáutica, de acuerdo a lo previsto en los Títulos III y IV de la
L.S.A.
• Las que los reglamentos o directivas comunitarios atribuyen al Estado, y corres-
ponden al Ministerio de Fomento en base al ordenamiento jurídico interno, en
el ámbito de la seguridad en el transporte aéreo civil y la protección al usuario
del transporte aéreo, entre otras, como Autoridad Nacional de Supervisión o
como organismo responsable del cumplimiento de los mismos.
• Ejercicio de la potestad sancionadora en materia de aviación civil, regulada en
el Título V de la Ley 21/2003.
• La gestión de riesgos en materia de seguridad de la aviación civil.
• La autorización, acreditación e inspección a personas físicas y jurídicas para su
actuación como entidades colaboradoras en materia de inspección aeronáutica.
• Aprobación previa de procedimientos y programas internos de auto-verificación y
control desarrollados y aplicados por los explotadores de servicios de transporte

74
03. Esteban Regales_Instituto iberoamericano 25/04/16 14:03 Página 75

aéreo y los titulares o prestadores de servicios aeroportuarios y de navegación


aérea en cumplimiento de la normativa técnica y de seguridad aplicable.
• La facilitación en el transporte aéreo para garantizar la accesibilidad y el trán-
sito eficaz, fluido y seguro de personas y bienes a través de las infraestructuras
del transporte aéreo.
• Colaboración técnica y participación en organismos nacionales e internaciona-
les en materia de seguridad aérea y protección al usuario, así como colabora-
ción con la U.E. y con la Agencia Europea de seguridad aérea, para realizar
inspecciones e investigación en territorio español.

Tal y como establece el art. 10 de su Estatuto, Aesa, en el ejercicio de su potestad


sancionadora, iniciará siempre de oficio los procedimientos sancionadores por las
infracciones administrativas tipificadas en la Ley 21/2003:
a) por acuerdo del Director (bien por propia iniciativa, o como consecuencia de
orden superior).
b) Por petición razonada de otros órganos.
c) Por denuncia.

Corresponde al Director de la Agencia la competencia para la imposición de las


sanciones previstas en la Ley de Seguridad Aérea.

La Inspección Aeronáutica

Comprende la vigilancia y control del cumplimiento de las normas que ordenan las dis-
tintas actividades propias de la aviación civil y la supervisión para verificar los requisitos
exigidos para obtener, conservar y renovar los certificados, aprobaciones, autorizaciones,
licencias y, en general, los documentos oficiales que habilitan para el ejercicio de funcio-
nes, la realización de actividades y la prestación de servicios aeronáuticos83.
La inspección se extiende a todas las aeronaves, productos y equipos aeronáuticos, a
los sistemas aeroportuarios y de navegación aérea, a los servicios y actividades rela-
cionados con la aviación civil, tanto en operaciones de vuelo como de tierra, al perso-
nal aeronáutico y a los titulares o explotadores de dichos servicios y actividades.
La ordenación, dirección y ejecución de la inspección en materia de aviación civil, en
el ámbito de las competencias de la Administración General del Estado, corresponde
al Ministerio de Fomento.

Objeto de la Inspección Aeronáutica84

• Controlar el cumplimiento de las normas que ordenan las distintas actividades propias
de la aviación civil en cada uno de los ámbitos delimitados en el art. 22 de la LSA.
• Verificar el cumplimiento por el personal aeronáutico de las obligaciones inheren-
tes al ejercicio de sus funciones, así como el funcionamiento conforme a las nor-
mas aplicables de los centros de formación, de los médicos examinadores y de los
centros médico-aeronáuticos.

83 Art.20 Ley 21/2003.


84 R.D. 98/2009 de 6 de febrero (BOE nº 48 de 25/02).

75
03. Esteban Regales_Instituto iberoamericano 25/04/16 14:03 Página 76

• Realizar las comprobaciones, inspecciones, pruebas y revisiones necesarias para


verificar y acreditar el cumplimiento de las condiciones y requisitos establecidos
para la expedición, mantenimiento y renovación de los documentos de aeronave-
gabilidad, y en general, de los exigidos para la operación de las aeronaves.
• Efectuar las comprobaciones, inspecciones o revisiones necesarias para verificar y
acreditar las condiciones de seguridad exigida para el establecimiento y el funcio-
namiento de los sistemas aeroportuarios e instalaciones afectas al sistema de nave-
gación aérea.
• Verificar los sistemas y procedimientos que garanticen el cumplimiento de las
reglas técnicas y de seguridad aplicables a la actividad desarrollada por los explo-
tadores de servicios de transporte aéreo y por de los titulares o prestadores de ser-
vicios aeroportuarios y de navegación aérea.
• Realizar las comprobaciones, inspecciones, pruebas, y revisiones necesarias para
verificar el cumplimiento de las condiciones y requisitos establecidos para el per-
sonal y las organizaciones que intervienen en la prestación o explotación de los sis-
temas de navegación aérea y en la utilización y mantenimiento de las instalaciones
de navegación aérea.
• Llevar a cabo las comprobaciones, controles, inspecciones o revisiones necesarias
para verificar y acreditar el cumplimiento de las condiciones y requisitos estableci-
dos para la obtención y mantenimiento de licencias y autorizaciones de explota-
ción de compañías aéreas.
• Comprobar, controlar e inspeccionar la continuidad, seguridad y adecuado funcio-
namiento y cumplimiento de la normativa de aplicación de los servicios de tránsi-
to y transporte aéreo, los trabajos aéreos, el transporte privado, los vuelos locales y
otras actividades de tráfico aéreo.
• Comprobar la existencia y vigencia de los sistemas de cobertura de los riesgos
derivados del transporte aéreo así como de los depósitos y fianzas exigibles.
• Controlar e inspeccionar el cumplimiento por parte de las compañías aéreas y sus
agentes, de sus obligaciones de servicio público, regímenes especiales de acceso al
mercado de aviación civil, obligaciones referentes a las tarifas y bonificaciones en
materia de transporte aéreo, así como el cumplimiento de la normativa aeronáutica
en materia de contratos de transporte aéreo.
• Vigilar y controlar los procedimientos de asignación de franjas horarias, el uso de
éstas, o el cumplimiento de las programaciones de vuelo.
• Comprobar el cumplimiento por parte de las compañías aéreas y sus agentes de sus
obligaciones para con los usuarios del transporte aéreo, con especial atención a los
de movilidad reducida.
• Cumplir las obligaciones y funciones de naturaleza inspectora que España haya
asumido total o parcialmente respecto de aeronaves matricula de otro Estado, si
éstas son operadas por un operador aéreo que tiene su oficina principal o residen-
cia permanente u operan de forma estable en España.

Obligaciones por razón de seguridad

Los operadores aéreos están obligados a cumplir lo específicamente estipulado en el art.


36 de la LSA; y, complementariamente, además de las indicadas en dicho artículo, tam-
bién están obligadas a las obligaciones comprendidas en el art. 37 del mismo texto legal,
las compañías dedicadas al transporte aéreo comercial y las que realicen trabajos aéreos:

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• Disponer de los derechos, certificados, licencias o autorizaciones válidos y efica-


ces, exigidos para la actividad que pretendan realizar.
• Cumplir las condiciones, excepciones y limitaciones impuestas en las licencias o
autorizaciones o en las normas reguladoras de la prestación de servicios de trans-
porte aéreo comercial y la realización de trabajos aéreos.
Asegurar la continuidad en la prestación de estos servicios con el nivel de seguri-
dad exigido.
• Cumplir los deberes legalmente establecidos de formación de su personal en mate-
ria de seguridad operacional y de la aviación civil.

Las compañías dedicadas al transporte aéreo comercial, están obligadas además:


• Cumplir con las obligaciones establecidas para la protección de los derechos de los
pasajeros (Reglamento (CE) 261/2004 de 11 de febrero, por el que se establecen
Normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros en caso de dene-
gación de embarque y cancelación o gran retraso de los vuelos; y en el Reglamen-
to 1107/2006, de 5 de julio de 2006 relativo a los derechos de las personas con
discapacidad o movilidad reducida en el transporte aéreo.
• Informar de las causas de la cancelación o retraso del vuelo, así como de los dere-
chos que asisten a los pasajeros afectados. Esta información deberá ser veraz y pre-
cisa, debiendo ser ofrecida por las compañías de forma inmediata, sin necesidad de
que les sea requerida.
Las compañías aéreas con licencia española deben disponer de un plan de asisten-
cia a las víctimas y a sus familiares85 en caso de accidente aéreo de aviación civil.
Este Plan de asistencia deberá ser auditado por la Agencia Estatal de Seguridad
aérea, previo informe del Ministerio del Interior.

VIII. SESAR – CDM (Collaborative Decision Making).

A nuestro entender, se demoró, quizás excesivamente en el tiempo, por la U.E., una


cuestión que era evidente tenía que llegar; nos referimos a la cuestión de establecer y
estudiar la importante interrelación entre el espacio aéreo y los aeropuertos. En su
COM (2011) 823 final, de 1 de diciembre de 2011, deja sentado que los aeropuertos y
la gestión del tránsito aéreo, constituyen la infraestructura de la aviación civil, siendo
uno de los pilares de dicha estructura. De hecho, sentencia que si existen carencias de
capacidad en tierra, se verá perjudicado el proyecto de cielo único; viniendo a con-
cluir en que es inútil aumentar la capacidad en el aire si la capacidad de los aeropuer-
tos no concuerda con la capacidad de gestión del tráfico aéreo (ATM).
El Reglamento 549 (CE) 200486, ya requería que se estableciesen unas disposicio-
nes para la aplicación de un sistema de evaluación del rendimiento de los servicios de
navegación aérea y de las funciones de red, que debía contribuir al desarrollo sosteni-
ble del sistema de transporte aéreo mejorando la eficacia global de los servicios de
navegación aérea en el ámbito de rendimientos clave, que como hemos apuntado,

85 Vid. Reglamento UE 996/2010, de 20 de octubre, sobre investigación y prevención de accidentes. En España, vid R.D.
632/2013, de 2 de agosto de 2013 (BOE nº 185, de 3 de agosto).
86 Reglamento CE 549/2004 de 10 de marzo de 2004, por el que se fija el marco para la creación del cielo único europeo (DO
L96, p. 1/9, de 31/3/04). Modificado por Reglamento (CE) 1070/2009, de 21 de octubre (DO L300 de 14/11/09, p. 34/50.

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03. Esteban Regales_Instituto iberoamericano 25/04/16 14:03 Página 78

hacen referencia a la seguridad, el medioambiente, la capacidad y la rentabilidad, que


incardinados en el marco de rendimientos del Plan Maestro ATM, y en consonancia
con él, deben respetar los objetivos de seguridad prioritarios.
A través del Reglamento (CE) 219/07, de 27 de febrero87, relativo a la constitución
de una empresa común para la realización del sistema europeo de nueva generación
para la gestión del tránsito aéreo (SESAR), se pidió el desarrollo y aplicación de un
Plan Maestro ATM. Este Plan exigía medidas reglamentarias que apoyasen el des-
arrollo, introducción y financiación de los nuevos conceptos y tecnologías, a fin de
obtener un sistema en el que sus componentes estuviesen integrados y fuesen intero-
perables, garantizando unas actividades de transporte aéreo de alto rendimiento. El
calendario de ejecución del Cielo Único debía tener en consideración el marco tem-
poral previsto para las fases de desarrollo del proyecto SESAR, como una parte del
proyecto SESAR, coordinando ambos procesos.
El proyecto SESAR (single European Sky ATM Research), es pues, un proyecto
conjunto de la comunidad de transporte aéreo europea, cuyo objetivo es la implanta-
ción –para 2020– de una red ATM europea de altas prestaciones.
Los objetivos básicos del programa a SESSAR son:
a) Triplicar la demanda con relación a la situación actual;
b) aumentar por un factor de 10 el nivel de seguridad;
c) reducir en un 10% el impacto medioambiental por vuelo y disminuir a la mitad
los costes de gestión del tránsito aéreo.

Este proyecto nació de la necesidad de crear una visión integrada y común sobre
la evolución del sistema de gestión del tránsito aéreo, con el objeto de acomodar, a
través de la implantación de nuevos procedimientos y tecnologías, el incremento de
demanda previsto para los próximos años.
La actividad de SESAR, está previsto que se desarrolle en tres fases, hasta el año 2020.
Una primera fase de definición (2006-2008), cuyo objetivo principal fue elaborar
un Plan Maestro Europeo de Gestión del Tráfico Aéreo88 y que fue ejecutada por un
consorcio contratado por Eurocontrol, en el que estaban representadas las empresas y
organizaciones de mayor relevancia en el sector del transporte aéreo; aerolíneas (Luf-
thansa, Iberia, Air France, Etc.), fabricantes (Airbus, Thales, Indra..), aeropuertos
(Enaire, BAA, Frapol, Schipol) y proveedores de servicios de navegación aérea (Enaire,
DFS89, NATS, ENAV, DSNA90).

87 Reglamento (CE) 219/07, (DO L 64 de 2/03/07, p. 1).


88 El Plan Maestro ATM, define el programa de trabajo ara la consecución de los objetivos de la SES y las diferentes estrategias
de implantación del sistema de Cielo Único, que permiten llegar a una igualdad de condiciones en todas las regiones, tenien-
do en cuenta los niveles actuales de los equipos y las inversiones y Previstas.
Así mismo, el Plan no solo permite identificar el programa de trabajo detallado que debe realizarse a fin de desarrollar los obje-
tivos, sino también definir de manera coherente la utilización de los “paquetes tecnológicos y funcionales”, pasos intermedios
que deben adaptarse a fin de lograr los objetivos a largo plazo. Este programa de trabajo especifica la I+D, así como la orga-
nización, o las medidas reglamentarias necesarias para adaptarse a los objetivos, como pueden ser, la certificación de los servi-
cios de tierra y la identificación de “elementos comunes”.
El Plan contiene un detallado análisis coste-beneficio que permite a los actores identificar las distintas necesidades de finan-
ciación para las diferentes etapas, y determinar el rendimiento de la inversión para los diferentes proyectos individuales.
El Plan Maestro ATM, proporciona un calendario preciso y un programa de trabajo para la aplicación de nuevas tecnologías, funcio-
nes u organizaciones que necesitan todas las regiones de Europa. En definitiva, es el Plan para la modernización de la ATM europea.
89 Deutsche Flugsicherung GmbH.
90 Direction des Services de la navigation Aérienne. Servicio de la Dirección General de Aviación civil, dependiente del
Ministerio de la Ecología del desarrollo sostenible y de la energía francés. La DSNA es el prestador de los servicios de nave-
gación aérea (ANSP).

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Una segunda fase de desarrollo (2009-2016), en la que se están ejecutando las


tareas de investigación, desarrollo y validación recogidas en el Plan Maestro ATM.
Todas las actividades de esta etapa se coordinan y financian a través de la Empresa
común SESAR (SJU)91, responsable final del mantenimiento del Plan Maestro ATM y
del desarrollo del futuro sistema ATM europeo.
Una tercera fase de despliegue (2014-2020), que estará constituida por la produc-
ción, el abastecimiento y la implantación a gran escala de la nueva infraestructura de
gestión del tránsito aéreo. El proyecto de ejecución del Programa Provisional de des-
pliegue de los proveedores de servicio de navegación aérea representa la aproximación
coordinada al despliegue de las actividades incluidas en el IDP (Interim Deployment
Programme). La acción tiene como objetivo producir actividades de despliegue coor-
dinado con la participación de los principales proveedores de servicio en Europa, diri-
gidas a la mejora de los beneficios de rendimiento de la red y de los usuarios finales.
Respecto de la implantación global del IDP, el proyecto tiene por objeto fomentar
la ejecución de cinco de las siete áreas de actividad incluidas en el IDP, a saber: a)
área de actividad 2, de mejoras en la gestión del espacio aéreo; b) área de actividad 3,
CDM92 en aeropuertos; c) área de actividad 4, de asistencia automatizada a los con-
troladores para una coordinación, transferencia y diálogo sin discontinuidades y d)
área de actividad 6, aproximaciones RNP93.
El A-CDM (Airport Collaborative Decisión Making), es una nueva filosofía de
trabajo de toma de decisiones conjuntas mediante .la puesta en común de informa-
ción, suministro puntual y fiable de datos relevantes que tienen los diferentes impli-
cados en la operativa de cada vuelo, Así, Eurocontrol, las compañías aéreas, los
agentes de handling, los proveedores de navegación aérea y los aeropuertos compar-
ten información, prácticamente a tiempo real, creando un espacio de conocimiento
común que repercutirá en la toma de decisiones y que será más ágil, basada en datos
actualizados.
Con la aplicación de este procedimiento de datos, se ven beneficiadas todas las
partes implicadas del aeropuerto, así como los pasajeros y el medioambiente, al hacer
posible la mejora de la eficiencia operacional, la puntualidad AFTM, la capacidad de
prever la demanda real de tráfico y hacer un mejor uso de los recursos disponibles,
con lo que se conseguirá reducir los tiempos de espera, aumentando la puntualidad de
los vuelos y la calidad del servicio prestado al pasajero, además de atenuar el impac-
to ambiental.
El precitado procedimiento, permite a las compañías aéreas y a los agentes de
handling disponer de datos con mayor antelación y poder llevar a cabo una mejor pla-
nificación de los trabajos, mejorando el conocimiento de la situación de las aeronaves
en tierra, entre otros. Reduciéndose el coste de los movimientos en tierra, derivado de
un menor gasto de combustible, al reducirse lo tiempos de rodaje y espera en cabecera;
lo que favorece al medioambiente y atenúa el impacto ambiental.

91 La SJU, se creó por el Reglamento (CE) 219/2007, de 27 de febrero (DO L64 de 2/03/07, p. 1/11), iniciando su andadura el 3
de junio de 2009. En ella, están representados los principales actores del ATM, miembros de la industria fabricante del sector
y el consorcio de aeropuertos SEAC, (BAA, FRAPORT, Munich, Schipol, Zurích y ADP). Enaire participa en su doble condi-
ción de proveedor de servicios de navegación aérea y de gestor aeroportuario, liderando el área de operaciones aeroportuarias
y participando en 95 proyectos de los alrededor de 300 que conforman el programa.
92 Collaborative Decisión Making, auspiciado por Eurocontrol y englobado dentro del programa Cielo Único Europeo.
93 Required Navigation Performance; vid Doc. 9905 AN/471, OACI, Manual de diseño de procedimientos de performance de
navegación requerida con autorización obligatoria (RNP AR), OACI, Primera Edición, 2009.

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Igual de importante es el beneficio para los pasajeros, al disminuir las demoras, lo que
a su vez produce que se reduzcan las pérdidas de conexiones, disponiendo aquellos de
mejor información y servicio en los períodos en los que se pudieran producir incidencias.
En Europa, el procedimiento está implantado en los aeropuertos de Munich,
París/Charles de Gaulle, Bruselas y Frankfurt; en España, de acuerdo al compromiso
contraído por Aena, la implantación se ha producido en Madrid/Barajas, Palma de
Mallorca y Barcelona/El Prat.

IX. MODIFICACIONES INTRODUCIDAS POR LA LEY 18/2014 EN LA LEY DE


SEGURIDAD AÉREA

El art. 42, de la Ley 18/2014 relativo al procedimiento sancionador y responsabilidad


administrativa, establece que el procedimiento sancionador en materia de Regulación
Aeroportuaria se regirá por los principios generales previstos en el capítulo II del Títu-
lo IX de la Ley 30/92 de 26 de noviembre y su desarrollo reglamentario.
• El art. 43 de la Ley 18/2014, establece nuevas infracciones, además de las ya pre-
vistas en la L.S.A.:

Son infracciones muy graves

a) Proceder al cierre o la enajenación total o parcial, de infraestructuras o instalacio-


nes aeroportuarias necesarias para mantener la prestación de servicios aeroportua-
rios básicos sin disponer de la autorización necesaria;
b) El incumplimiento del deber de consulta en relación a la propuesta de DORA, así
como facilitar en dicho procedimiento información inexacta o falsa;
c) No presentar ante la DGAC o presentarlo extemporáneamente, habiendo obligado a
la Dirección General a iniciar de oficio la tramitación del procedimiento;
d) Facilitar a la DGAC información inexacta o falsa en la propuesta del DORA o en el
ejercicio de sus competencias en materia de seguimiento de la gestión aeroportuaria;
e) La inaplicación de las bonificaciones acordadas por razones de interés general a las
tarifas aeroportuarias;
f) El incumplimiento de los estándares de calidad y capacidad de las infraestructuras
y las condiciones mínimas de servicio de las infraestructuras fijadas en el docu-
mento DORA, cuando dicho incumplimiento afecte a la regularidad y continuidad
de las operaciones aéreas;
g) El incumplimiento o retraso de la realización de las inversiones establecidas en el
DORA cuando implique riesgos de seguridad o afecten a la regularidad y continui-
dad de las operaciones aéreas;
h) El incumplimiento de los deberes de confidencialidad y de secreto previstos en este
capítulo;
i) El entorpecimiento de las actuaciones inspectoras y el suministro de información
falsa a los superiores;
j) No realizar las consultas exigidas en el procedimiento de transparencia y consulta
de las tarifas aeroportuarias y no convocar a dichas consultas a los usuarios que
deben ser convocados según las resoluciones de la Comisión Nacional de los Mer-
cados y la Competencia;

80
03. Esteban Regales_Instituto iberoamericano 25/04/16 14:03 Página 81

k) No facilitar en el procedimiento de consulta y transparencia de las tarifas aeropor-


tuarias la información exigida o facilitar información incompleta, inexacta o falsa;
l) Establecer tarifas distintas a la propuesta tarifaria anual aprobada por la Comisión
Nacional de los Mercados y la Competencia, cuando ésta haya adoptado una pro-
puesta tarifaria revisada;
m) Aplicar las tarifas de forma discriminatoria, cuando así se haya constatado por la
Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia en el ejercicio de sus fun-
ciones de supervisión;
n) No facilitar la información requerida por la Comisión Nacional de los Mercados y la
Competencia en el ejercicio de sus funciones o facilitar información inexacta o falsa;
ñ) El incumplimiento por parte de Aena S.A., de las resoluciones de la Comisión
Nacional de los Mercados y Competencia en el ejercicio de sus funciones; y
o) La reincidencia, por comisión en el término de un año de más de una infracción
grave cuando así sea declarado por resolución firme.

Son infracciones graves

a) El retraso en el cumplimiento del deber de consulta en relación con la propuesta del


DORA;
b) El retraso en la presentación de la propuesta del DORA, cuando no esté tipificada
como infracción muy grave;
c) El incumplimiento reiterado de los estándares de calidad, capacidad de las infraes-
tructuras y las condiciones mínimas de servicio de las infraestructuras fijados en el
DORA, siempre que dicho incumplimiento no esté tipificado como falta muy grave;
d) El incumplimiento o retraso reiterado en la realización de las inversiones recogidas
en la Base de activos regulada (BAR) del DORA, cuando no esté tipificado como
falta muy grave;
e) El incumplimiento de la obligación de facilitar la información requerida en el ejer-
cicio de las competencias de seguimiento de la gestión aeroportuaria; y
f) La reincidencia, por comisión en el término de un año de más de una infracción
leve, cuando así haya sido declarado por resolución firme.

Son infracciones leves

a) El incumplimiento de las obligaciones formales previstas en las secciones 1ª a 3ª de


este capítulo y en sus normas de desarrollo, cuando dichos incumplimientos no
constituyan infracciones graves o muy graves;
b) El incumplimiento de las resoluciones concretas emitidas por la Comisión Nacio-
nal de los Mercados y la Competencia para la realización del procedimiento de
consultas; y
c) Las irregularidades en el procedimiento de consultas de las tarifas, o en la informa-
ción facilitada en tales consultas, no calificadas como infracciones muy graves.

El art. 44 de la Ley 18/2014, reordena las competencias en materia sancionadora de


AESA, de la DGAC y de la Comisión Nacional de los Mercados y de la Competencia.
Según este artículo, las infracciones previstas serán sancionadas, conforme a lo previsto
en los arts. 55.2 y 3, 57 y 59 de la Ley 21/2003 de 7 de julio, por:

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03. Esteban Regales_Instituto iberoamericano 25/04/16 14:03 Página 82

a) AESA, las previstas en el art. 43, apartado 1, letras f) y g), y apartado 2, letras c) y
d), así como las infracciones previstas en el art. 43, apartado 1, letras h), i) y o), apar-
tado 2, letra f), y apartado 3, letra a), cuando afecten a materia de su competencia;
b) La DGAC, las previstas en el rt. 43, apartado 1, letras a), b), c), d), y e), apartado 2,
letras a), b), y e), así como las infracciones en materia de las competencias de la
DGAC previstas en el citado art. 43, apartado 1, letras h) y o), apartado 2, letra f), y
apartado 3, letra a); y
c) La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, las infracciones previs-
tas en el art. 43, apartado 1, letras j), k), l), m, n) y ñ), y apartado 3, letras b), y c),
así como en materia de su competencia, las infracciones previstas en el citado artí-
culo anterior, apartado 1, letras h), i), y o), apartado 2, letra f), y apartado 3, letra a).

En resumen el art. 53 de la Ley 18/2014, modificó los artículos 4, 5, 6, 32, 52.1, y


68.2 de la L.S.A., incorporándole los nuevos artículos 4 bis, 42 bis, 48 ter. y la Dispo-
sición Adicional 19ª; suprimió el apartado 3 del art. 68, así como los artículos 73, 79,
80, 81, 91, 92, el Capítulo IV del Título VI y las Disposiciones Adicionales 14ª y 15ª,
todos ellos de la citada Ley 21/2003.
Al art. 32 de la L.S.A. se le añadió un punto 2, que reza del siguiente tenor: “Asi-
mismo están sujetas al cumplimiento de las obligaciones establecidas por razones de
seguridad cualesquiera personas físicas o jurídicas cuyas acciones u omisiones, en los
términos previstos en este título, puedan poner en riesgo la seguridad, regularidad o
continuidad de las operaciones”.
Se adicionó el art. 42 bis, de obligaciones específicas en relación con los riesgos a
la seguridad, regularidad o continuidad de las operaciones. Este artículo, tiene el
siguiente contenido: “Los sujetos a que se refiere el art. 32 están obligados a abstenerse
en el exterior o interior del recinto aeroportuario, incluso fuera del ámbito de protección
de las servidumbres aeronáuticas establecidas, de realizar cualesquiera actos o activida-
des o de usar elementos, objetos o luces, incluidos proyectores o emisores láser, que
puedan inducir a confusión o error, interferir o poner en riesgo la seguridad de las ope-
raciones aeronáuticas”.
Asimismo, se incorporó el art. 48 ter, sobre infracciones en relación con la gestión
de afluencia de tránsito aéreo (ATFM), con el siguiente contenido:
1. En el marco del Reglamento U.E. 255/2010 de la Comisión, de 25 de marzo de
201094, por el que se establecen normas comunes sobre la gestión de afluencia del
tránsito aéreo (en el resto del artículo, el Reglamento), constituyen infracciones
administrativas en materia de gestión de afluencia del tránsito aéreo (en adelante
AFTM) las establecidas en este artículo.
2. Son infracciones leves las acciones u omisiones siguientes:
a) En relación con los proveedores de servicios de tránsito aéreo:
1ª La falta de coordinación de las unidades de los servicios de tránsito aéreo
(en adelante ATS), mediante la unidad ATFM local, con la unidad central
ATFM cuando deban aplicarse medidas ATFM.
2ª La omisión por parte de las oficinas de notificación ATS del intercambio de
información entre pilotos y operadores y la unidad local o central ATFM,
cuando así proceda.

94 DO L 80 de 26/3/2010, pp. 10/16.

82
03. Esteban Regales_Instituto iberoamericano 25/04/16 14:03 Página 83

3ª La falta de coordinación por parte de las unidades ATS con el gestor del
aeropuerto de que se trate, de las medidas ATFM aplicadas a los aero-
puertos.
4ª La falta de notificación por las unidades ATS a la unidad central ATFM,
por medio de la unidad local ATFM, de todas las incidencias que puedan
afectar a la capacidad de control de tránsito aéreo o a la demanda de trán-
sito aéreo.
5ª La falta de información con los niveles de calidad requeridos o su sumi-
nistro en tiempo o forma debidos, por parte de las unidades ATS a la uni-
dad central ATFM, de los siguientes datos y de sus actualizaciones
posteriores:
• Disponibilidad del espacio aéreo en los sectores de control de tránsi-
to aéreo (el adelante ATC) y estructuras de las rutas definidas perma-
nentes;
• Configuraciones y activaciones de sector de la unidad ATS;
Tiempos de rodaje en el aeródromo.
• Capacidades del sector de control del tránsito aéreo y del aeropuerto,
en lo que se refiere a los valores de capacidad ATC;
• Disponibilidad de ruta en aplicación de la utilización flexible del
espacio aéreo con arreglo al Reglamento (CE) 2150/2005 de la Comi-
sión95, de 23 de diciembre de 2005, por el que se establecen normas
comunes para la utilización flexible del espacio aéreo;
• Posiciones de vuelo actualizadas;
• Desviaciones de los planes de vuelo;
• Disponibilidad del espacio aéreo en aplicación de la utilización flexi-
ble del espacio aéreo, con arreglo al Reglamento 2150/2005;
Tiempos reales de despegue de los vuelos.
6ª La comisión por parte del proveedor de servicios ATS de la torre del
aeropuerto de salida de las siguientes acciones u omisiones:
• La no inclusión de una franja de salida ATFM como parte de la auto-
rización de control de tránsito aéreo, cuando un vuelo esté sujeto a
dicha franja.
• La autorización d vuelos que no respeten las franjas de salida ATFM.
• La autorización del despegue de vuelos que no respeten su hora de
fuera de calzos estimada, teniendo en cuenta la tolerancia temporal
establecida.
• La autorización de despegue de vuelos cuyo plan de vuelo haya sido
rechazado o suspendido.
• La falta de información sobre el cumplimiento y sobre las medidas
adoptadas para garantizar el respeto de la franjas de salida ATFM,
cuando el respeto anual de las franjas de salida ATFM en un aero-
puerto sea igual o inferior al 80%.
• La falta de información sobre la autorización de despegue a una aerona-
ve con plan de vuelo denegado o suspendido en el aeropuerto de salida
y sobre las medidas adoptadas para evitar este tipo de situaciones.

95 DO L 342 de 24/12/2005..

83
03. Esteban Regales_Instituto iberoamericano 25/04/16 14:03 Página 84

b) En relación con los operadores aéreos:


1ª La falta de plan de vuelo, para cada vuelo, cuando resulte exigible de
conformidad con el Reglamento, o que dicho plan d vuelo no refleje
correctamente el perfil del vuelo previsto.
2ª La falta de incorporación a la operación de vuelo de las medidas ATFM
aplicables y sus cambios y la omisión del deber de comunicarlas al piloto.
3ª El incumplimiento de la hora fuera de calzos estimada, teniendo en cuen-
ta la tolerancia temporal establecida en las disposiciones de OACI apli-
cables conforme a lo previsto en el Anexo del Reglamento.
4ª La falta de actualización o de anulación de un plan de vuelo cuando así
esté establecido reglamentariamente.
5ª La falta de presentación de un informe a la unidad central ATFM sobre cada
incumplimiento de las medidas ATFM que incluya detalles de las circunstan-
cias que hayan dado lugar a la ausencia de plan de vuelo o planes de vuelo
múltiples y las medidas adoptadas para corregir dicho incumplimiento.
6ª La falta de suministro, a los aeropuertos de salida y llegada, con antela-
ción al vuelo, de la información necesaria para establecer una correlación
entre el designador de vuelo indicado en el plan de vuelo y el notificado
para la franja aeroportuaria correspondiente.
7ª La falta de suministro de la información y detalles de la exenciones con-
cedidas en relación con las medidas ATFM, cuando le sea solicitado por
la autoridad competente.
8ª El uso de las exenciones a las medidas ATFM no justificadas de acuerdo
a la normativa aplicable.
c) En relación con los gestores aeroportuarios, la falta de notificación a la
unidad central ATFM, directamente o por medio de la unidad local ATFM y
de las unidades ATS o ambas, de todas las incidencias que puedan afectar a
la capacidad de control del tránsito aéreo, a la demanda de tránsito aéreo y la
omisión de información a la unidad local ATFM y a las unidades ATS en el
caso de notificaciones directas a la unidad central ATFM.
d) En relación con las entidades de gestión de la afluencia de tránsito aéreo:
1ª La no puesta a disposición de la función ATFM local durante las veinti-
cuatro horas del día.
2ª La falta de la formación necesaria de su personal para el desempeño de
sus funciones, así como no elaborar, facilitar y actualizar los manuales
de sus operaciones que deberá aplicar dicho personal.
e) En relación con los gestores aeroportuarios y los proveedores de servi-
cios de tránsito aéreo, la falta de coordinación previa con los operadores
afectados por las situaciones críticas para establecer la pertinencia y el con-
tenido de los procedimientos de contingencia, incluidas las posibles modifi-
caciones de las normas de prioridad.
f) En relación con los proveedores de servicios de tránsito aéreo y las enti-
dades de gestión de afluencia de tránsito aéreo, no establecer u obstaculi-
zar el establecimiento de procedimientos coherentes para la cooperación en
materia de gestión de afluencia de tránsito aéreo.
g) En relación con los operadores aéreos, los gestores aeroportuarios, los
proveedores de servicios de tránsito aéreo y las entidades de gestión de
afluencia de tránsito aéreo, la no adopción de las medidas que garanticen

84
03. Esteban Regales_Instituto iberoamericano 25/04/16 14:03 Página 85

que su personal está debidamente informado de las disposiciones del Regla-


mento y recibe formación adecuada y que es competente para el desempeño
de sus cometidos.
3. Las infracciones del apartado 1 constituirán infracciones graves cuando se produz-
ca alguna de las circunstancias calificativas previstas en el apartado 2 del art. 44.
4. Son infracciones muy graves:
a) El incumplimiento o cumplimiento defectuoso de los procedimientos ATFM
de gestión de situaciones críticas declaradas.
b) Las infracciones leves cuando concurra alguna de las circunstancias califi-
cativas previstas en el apartado 3 del art. 44.
• Se modificó el art. 52.1, para adicionarle una nueva letra g), enumerando la
anterior letra g) como letra h), con el siguiente texto:
g) En las infracciones en relación con la gestión de afluencia del tránsito
aéreo (ATFM), a los proveedores civiles de servicios de tránsito aéreo
(ATS), a los operadores de aeronaves, a los gestores aeroportuarios o a
las entidades e gestión de la afluencia de tránsito aéreo.
• Se añadió una nueva disposición adicional decimonovena, en cuyo apartado
primero se declaran incluidos en la excepción prevista en el art. 43.1 de la
Ley 30/92, los procedimientos sobre autorización de operaciones aéreas y
uso de espacio aéreo y sobre operaciones especiales.
En el segundo apartado, se establece el silencio administrativo negativo; una
vez transcurrido el plazo máximo para notificar la resolución en los procedi-
mientos de autorización de las operaciones y actividades realizadas por
aeronaves pilotadas a control remoto sin que haya recaído resolución expre-
sa, por lo que las solicitudes deben entenderse denegadas.
• Se modificó el art. 68:
1. En el art. 68.2 de modificaron sus letras d) y e); se suprimió la letra i) y
se renumeraron las letras j) y k), respetivamente, como i) y j).
La letra d), quedó redactado de la siguiente manera: Por los servicios de
inspección y control de pasajeros y equipajes en los recintos aeroportua-
rios así como los medios, instalaciones y equipamiento necesarios para
la prestación de los servicios de control y vigilancia en las áreas de
movimiento de aeronaves, zonas de libre acceso, zonas de acceso con-
trolado y zonas restringidas de seguridad en todo el recinto aeroportuario
ligados a las prestaciones patrimoniales de carácter público.
La letra e) quedó de la forma siguiente:
e) Por la puesta a disposición a los pasajeros de las instalaciones aeropor-
tuarias no accesibles a los visitantes en terminales, plataformas y pis-
tas, necesaria para poder hacer efectivo su contrato de transporte aéreo.
2. Se suprimió el apartado 3.

Incidencia de la Ley 18/2014 en la Ley 48/60 de Navegación Aérea:

• Art. 47 LEY 18/2014: Los gestores aeroportuarios asumen los costes derivados de
las medidas compensatorias en materia de calidad acústica para los municipios
derivadas de lo previsto en el artículo cuarto, apartado 2, letra b), de la L.N.A.
El Art. 50 de esta Ley 18/2014, regula la operación de las aeronaves civiles pilota-
das por control remoto.

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• Por el art. 51 de la Ley 18/2014, la Ley 48/60 queda modificada de la siguiente manera:
– Uno: El art. 11 L.N.A., queda redactado como sigue: Se entiende por aeronave:
a) Toda construcción apta para el transporte de personas y cosas capaz de
moverse en la atmósfera merced a las reacciones del aire, sea o no más ligera
que éste y tenga o no órganos motopropulsores; b) Cualquier máquina pilotada
por control remoto que pueda sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire
que no sean reacciones del mismo contra la superficie de la tierra.
– Dos: El art. 150 L.N.A., queda redactado de la forma siguiente:
1) Las aeronaves de transporte privado de Empresas y de Escuelas de Aviación,
las dedicadas a trabajos técnicos o científicos y las de turismo y las deporti-
vas, quedarán sujetas a las disposiciones de esta Ley, en cuanto les sean apli-
cables, con las excepciones que a continuación se indican:
a) No podrán realizar ningún servicio público de transporte aéreo de personas
o cosas, con o sin remuneración; b) Podrán utilizar terrenos diferentes de los
aeródromos oficialmente abiertos al tráfico, previa autorización de AESA.
2) Las aeronaves civiles pilotadas por control remoto, cualesquiera que sean
las finalidades a las que se destinen excepto las que sean utilizadas exclusi-
vamente con fines recreativos o deportivos, quedarán sujetas asimismo a lo
establecido en esta Ley y a sus normas de desarrollo, en cuento les sean apli-
cables. Estas aeronaves no estarán obligadas a utilizar infraestructuras aero-
portuarias autorizadas, salvo en los supuestos en los que así se determine
expresamente en su normativa específica.
– Tres: El párrafo primero del art. Ciento cincuenta y uno de la L.N.A. queda
redactado como sigue: “Las actividades aéreas que se realicen a los fines del
artículo anterior, excepto las de turismo y las deportivas, requerirán la comuni-
cación previa a AESA o su autorización, a efectos de mantener la seguridad en
las operaciones aeronáuticas y de terceros, en los casos en que la naturaleza de
estas operaciones, el entorno o circunstancias en que se realizan supongan ries-
gos especiales para cualquiera de ellos, y estarán sometidas a su inspección en
los términos establecidos por la legislación vigente”.
– Cuatro: Se adiciona una nueva disposición transitoria tercera, relativa al régi-
men transitorio en materia de autorizaciones: En tanto no sea de aplicación la
normativa específica que regule la comunicación previa prevista en el artículo
ciento cincuenta y uno, será exigible la previa autorización de AESA para el
ejercicio de las actividades previstas en dicho precepto.

BIBLIOGRAFÍA

ÁVILA RODRÍGUEZ, Carmen Maria, “Cambios en el régimen de gestión de las infraestructuras


aeroportuarias en España tras la entrada en vigor del Real Decreto-Ley 8/2014 de apro-
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Legislación

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– Convenio sobre aviación civil internacional (B.O.E. núm. 311 de 29-12-1969.
– Real Decreto Ley 17/1977 de 4 de marzo, sobre relaciones de trabajo, (B.O.E. 58 de
9-03-77).
– R.D. 2878/1983 de 16 de noviembre, sobre garantías necesarias para asegurar el mante-
nimiento de los servicios esenciales de la comunidad en materia de transporte aéreo (B.O.E.
275 de 17-11- 1983.
– R.D. 776/1985 de 25 de mayo, sobre garantía de prestación de servicios esenciales en ma-
teria de Aviación Civil, (B.O.E. 129 de 30-05-1985).
– Ley 4/1990 de 30 de junio, de Presupuestos Generales del Estado por la que se crea en
Ente Público Aena (B.O.E. 156 de 30-06-1990).
– R.D. 407/1992, de 24 de abril (B.O.E. nº 105 de 1-05-1992), por la que se aprobó la Nor-
ma Básica de Protección Civil.
– Ley 31/1995 de 8 de noviembre, de prevención de riesgos laborales, (B.O.E. 269 de
10-11-1995).
– R.D. 270/2000 de 25 de febrero, por el que se determinan las condiciones para el ejerci-
cio de las funciones de la tripulación de vuelo de las aeronaves civiles. (B.O.E. nº 64, de
15 de marzo).
– Real Decreto Legislativo 5/2000 de 4 de agosto, por el que se aprueba el texto refundido
de la Ley sobre Infracciones y Sanciones en el orden Social, (B.O.E. 189 de 8 de agosto).
– Ley 21/2003 de 7 de julio, de Seguridad Aérea. (B.O.E. 162 de 8-07-2003).
– Ley 54/2003 de 10 de noviembre, de reforma del marco normativo de la prevención de
los riesgos laborales, (B.O.E. 298 de 13de diciembre).
– Reglamento CE 549/2004 de 10 de marzo de 2004, por el que se fija el marco para la cre-
ación del cielo único europeo (DO L96, p. 1/9, de 31/3/04). Modificado por Reglamento
(CE) 1070/2009, de 21 de octubre (DO L300 de 14/11/09 , p. 34/50.
– Reglamento (CE) 2150/2005 de la Comisión, de 23 de diciembre de 2005, por el que se
establecen normas comunes para la utilización flexible del espacio aéreo, (DO L 342 de
24/12/2005).
– Reglamento (CE) 219/07, relativo a la constitución de una empresa común para la reali-
zación del sistema europeo de nueva generación para la gestión del tránsito aéreo, (DO
L 64 de 2/03/07, p. 1).

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03. Esteban Regales_Instituto iberoamericano 25/04/16 14:03 Página 88

– Real Decreto 393/2007 de 23 de Marzo, por el que se aprueba la Norma Básica de Auto-
protección B.O.E. núm. 72, de 24 de marzo de 2007. Modificado por R.D. 1468/2008 de
5 de septiembre (BOE nº 239, de 3 de octubre de 2008).
– Reglamento (CE) 216/2008 de 20 de febrero, por el que se crea una Agencia Europea de
Seguridad Aérea, (DO L 79 de 19-03-2008.
– Real Decreto 184/2008 de 8 de febrero, por el que se aprueba el Estatuto de la Agencia
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náutica. (B.O.E. 48 de 25-02.-2009).
– Iberia: XIX Convenio colectivo para personal de Tierra, Resolución de la Dirección Ge-
neral de Trabajo de 8 de junio de 2010 (B.O.E. nº 149 de 19 de junio).
– Reglamento U.E. 996/2010 de 20 de octubre, sobre investigación técnica de accidentes e
incidentes de aviación civil. (D.O. 295 de 12 de noviembre).
– Real Decreto Ley 13/2010, de 3 de diciembre, de actuaciones en el ámbito fiscal, laboral
y liberalizadoras para fomentar la inversión y la creación de empleo. (B.O.E. 293 de 3-
12-2010).
– Ley 1/2011 de 4 de marzo, por la que se establece el Programa Estatal de Seguridad Ope-
racional para la Aviación Civil (B.O.E. 55 de 5-03-11).
– R.D. 632/2013, de 2 de agosto de 2013, de asistencia a las victimas de accidentes de la
aviación civil y sus familiares y por el que se modifica el R.D. 389/1998 de 13 de mar-
zo, por el que se regula la investigación de los accidentes e incidentes de aviación civil,
(B.O.E. 185 de 3 de agosto).
– Resolución de 23 de abril de 2014 de la Dirección General del empleo, se registra y pu-
blica el XVIII Convenio colectivo entre la compañía aérea Iberia LAE S.A., Operadora
S, Unipersonal y sus Tripulantes de Cabina de Pasajeros, (B.O.E. nº 112 de 8 de mayo de
2014).
– Iberia: VIII Convenio colectivo para Tripulantes y Pilotos, Resolución de la Dirección Ge-
neral del Empleo de 13 de mayo de 2014 (B.O.E. nº 128, de 27 de mayo).
– Real Decreto Ley 8/2014 de 5 de julio, de aprobación de medidas urgentes para el creci-
miento, la competitividad y la eficiencia. (B.O.E. 163 de 5-7-2014).
– Ley 18/2014 de 15 de octubre, de aprobación de medidas urgentes para el crecimiento, la
competitividad y la eficiencia, (B.O.E. 252 de 17-10-2014).
– Air Europa: IV Convenio colectivo para Técnicos Mantenimiento de aeronaves, Resolu-
ción de la Dirección General de Empleo de 2 de diciembre de 2014 (B.O.E. nº 310 de 24
de diciembre).
– Ley 17/2015 de 10 de julio, del Sistema Nacional de Protección Civil, deroga la Ley 2/85
de Protección Civil, (B.O.E. 164 de 10-07-2015).

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ASPECTOS PRÁCTICOS
DE LA NORMATIVA LEGAL
EN LA CONTRATACIÓN
DEL TRANSPORTE AÉREO

Por D. José Fernando González Romano


Comandante Piloto de Iberia
Abogado
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INTRODUCCIÓN

1. La única regulación del transporte aéreo en España la encontramos a en la parte vigente


de la Ley 48/1960, de 21 de julio, de Navegación Aérea, (BOE núm. 176 de 23 de Julio
de 1960), cuya última modificación se hizo por la Ley 18/2014, de 15 de octubre, de
aprobación de medidas urgentes para el crecimiento, la competitividad y la eficiencia.
De ello cabe predicar que: nuestra legislación aeronáutica cuenta con medio siglo, es
preconstitucional, está inspirada en el entonces vigente Convenio de Varsovia y, requiere
una urgente actualización.
2. Como consecuencia de lo anterior, su aplicación ha quedado relegada, en la mayor parte
de los casos, a la normativa comunitaria, de inmediata aplicación en España y, en lo no
regulado por ésta, a lo previsto en el Convenio de Montreal de 28 de mayo de 1999, para
la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional o, caso de no ser
aplicable el anterior, a las normas del Convenio de Varsovia, de 12 de octubre de 1929,
para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional, modifica-
do por el Protocolo de La Haya de 28-09-1955, ratificado por España el 6-12-1965, y por
los Protocolos de Montreal nº 1, 2, 3 y 4 (aunque no todos firmados por España).
3. Esta falta de regulación ha exigido que el sistema jurídico regulador del transporte aéreo
se haya tenido que ir completando, aun no sin enormes sobresaltos y más que discutidas
contradicciones, con la abundante jurisprudencia del Tribunal de Justicia de la Unión
Europea, así como con la emanada de los Tribunales españoles.
4. Mucho nos tememos que el Anteproyecto de Ley del Código Mercantil, aprobado con
fecha 30 de mayo de 2014, por el Consejo de Ministros, no verá la luz tampoco en esta
legislatura y, más grave aún, que el cambio político en curso, pudiera causar que este
anteproyecto pase a mejor vida. En él, dentro del Libro Quinto, se incluyen los diferentes
contratos mercantiles en particular, quedando desarrollado el contrato de transporte aéreo
de los arts. 563-1 al 563-20, que conforman las Secciones 1 y 2 capítulo III, del Título VI.

Finalmente, admitiendo que el tema puede resultar un tanto complejo para los menos
avezados en los conceptos jurídicos, intentaremos hacer una exposición sintetizada y prácti-
ca que, aun recogiendo las posturas doctrinales más aceptadas, permita a los participantes
conocer los principios jurídicos básicos en los que se inspira y desenvuelve el contrato de
transporte aéreo; sea de personas o sea de carga.

1. CONTRATO AÉREO DE PASAJEROS

El contrato de transporte aéreo será, por definición, aquél que recoja los pactos suscritos
entre el transportista y el pasajero, para regular sus relaciones a la hora de transportar al
pasajero, por vía aérea, de un lugar a otro y conforme a las condiciones que ambas partes
establezcan y acepten.

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Por tanto el título de transporte da derecho al pasajero a ser trasladado por avión,
desde un punto de partida al punto de destino contratado, y es el documento que deter-
mina la efectiva prestación del transporte a favor del pasajero, conforme al contenido
previamente fijado.
Al no haberse armonizado hasta el momento la regulación del contrato de transporte
en la legislación comunitaria, si una compañía aérea ofrece un servicio o contrato de
transporte aéreo de pasajeros, debe atenerse a la regulación del contenido de dicho con-
trato en el Estado en el cual oferta su producto, ofrecer un precio único y final que
incluya todas las prestaciones esenciales de dicho contrato, los impuestos y tasas y
demás cánones que se vayan a cobrar al pasajero.
Aceptado lo anterior, con relación a la definición o el concepto del contrato de trans-
porte aéreo, hay que empezar afirmando que ni la Jurisprudencia, ni la Doctrina se ponen
de acuerdo en una definición o concepto claro del contrato de transporte aéreo.
A mayor abundamiento, gran parte de las regulaciones más importantes a nivel inter-
nacional ni siquiera lo definen. Este es el caso, entre otros, de La Ley Federal de Aeronáu-
tica Civil de Estados Unidos de América de 1958 que no define el contrato de transporte
aéreo ni los servicios aéreos; tampoco, la Ley de Aviación Civil de la República Popular
de China de 1996. Tampoco en España, nuestra Ley de Navegación Aérea de 1960 define
o recoge concepto alguno de este contrato.
No obstante, en otros países sí se da una definición, como es el caso de los países lati-
noamericanos, el Código de Aviación de la Federación Rusa de 1997 o el Código de la
aviación civil de Francia.
La explicación –mayoritariamente aceptada– de esta ausencia de definición legal
puede encontrarse en la omisión al respecto del Convenio de Paris de 1919, seguida en
el Convenio de Varsovia de 1929 y mantenida por el Convenio de Montreal de 1999. En
estas Convenciones, su normativa parte de la previa existencia de un contrato, pero no lo
definen, limitándose a establecer que las condiciones que rigen el contrato, sin exigencia
de ninguna formalidad en su celebración; solo, de forma negativa, establecen que cuan-
do no existe un contrato –por ejemplo, en el caso de un polizón, billetes free o tripulantes
en situación– sus normas no son aplicables.
A modo de aclaración, referimos algunas de las enunciaciones más aceptadas:
Los juristas españoles Tapia Salinas y Mapelli, en su Ensayo para un Diccionario de
Derecho Aeronáutico”, Madrid, 1991, Ed. por Instituto Iberoamericano, dicen que
para lograr una definición adecuada y con un mínimo valor jurídico aplicable a las
diferentes formas de transporte aéreo, se deben utilizar expresiones lo más amplias
posibles para que abarquen la mayor generalidad y con ese sentido, y proponen la si-
guiente: “Contrato de transporte aéreo es aquel mediante el cual una persona denomi-
nada transportista conviene con otra que llamaremos usuario en el traslado de un lugar
a otro, en una aeronave y por vía aérea, de una determinada persona o cosa, mediante
remuneración y con arreglo a las condiciones estipuladas entre ambas partes.”

María Jesús Guerrero Lebrón, La responsabilidad contractual del porteador aéreo


en el transporte de pasajeros, Tirant Lo Blanch, Valencia, 2005, págs. 96-105, dice:
“Aquél en cuya virtud una empresa –el transportista o porteador– se compromete a
trasladar de un lugar a otro al pasajero y su equipaje (contrato de pasaje) o mer-
caderías (contrato porte aéreo), por vía aérea a cambio de un precio conforme a las
condiciones pactadas”.

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Ignacio Quintana Carlo, “El contrato de transporte de pasajeros”, Contratos Mercan-


tiles, vol. II, Aranzadi, 2009, sostiene: «Acuerdo de voluntades por el que una de las
partes (transportista) se obliga mediante precio a trasladar a la otra (viajero) de un
lugar a otro en las condiciones pactadas».

Enrique Mapelli, en La regulación de retraso en el Trasporte Aéreo. Anuario Jurídico


y económico escurialense 2004, indica: “El contrato de transporte aéreo, nacional o
internacional, es el que se concierta entre porteador o transportista pasta trasladar
a una persona, cosas o ambas simultáneamente, de un lugar a otro, en aeronave y
vía del aire, sin retraso, detrimento, ni menoscabo, con arreglo a las condiciones
pactas o establecidas reglamentariamente, tal que del transporte queda consumada,
cuando de personas se trata, al encontrarse el pasajero en destino y en el plazo
establecido”.

En definitiva, a través del contrato de transporte aéreo el operador aéreo se obliga,


por un precio pactado, a trasladar por vía aérea de un lugar a otro, personas y sus equipa-
jes (contrato de pasaje) o carga área (contrato de porte), en los términos de plazo y
condiciones pactados.

1.1. Naturaleza del contrato

Tampoco es pacífica la doctrina o la jurisprudencia al tratar de su naturaleza. Para la


doctrina mercantilista se trata de un arrendamiento de obra, por cuanto el trans-
portista se obliga frente al pasajero a trasladarle de un lugar a otro, sin menoscabo
de su integridad física ni de su equipaje. (Quintana Carlo, Ignacio, La responsabi-
lidad del transportista aéreo por daños a los pasajeros, Universidad de Salamanca,
1977, pág. 101).
Enrique Mapelli, considera que entre la locación de obra y el transporte aéreo exis-
ten algunas diferencias, tal que el transportista o porteador asume directamente la
custodia de las cosas transportadas, elemento que no aparece en la locación de obra;
además, dice, el transporte aéreo de mercaderías es un contrato que, en la fase final
de su ejecución, conoce normalmente la participación de un tercero, o sea el
consignatario o destinatario, quien por su parte asume derechos y obligaciones. Con
estas consideraciones, concluye que se trata de un contrato autónomo, especial y
típico, diferenciado de las otras figuras contractuales mercantiles, reconociéndole
el doble carácter de sinalagmático (que encierra obligaciones recíprocas) y oneroso.
Otros, como Broseta Pons, califican el contrato de pasaje como una subespecie de
arrendamiento de obra y no de arrendamiento de servicios, puesto que lo que se
pacta no es la mera actividad (servicios) del porteador, sino que mediante aquélla,
éste obtenga un resultado, el transporte.
Rodrigo Uría, por su parte, lo califica como un contrato de obra por empresa,
porque el empresario porteador no se compromete únicamente a prestar una activi-
dad, sino a conseguir el resultado que busca la otra parte al concertar el contrato,
que no es más que el propio traslado de un lugar a otro. Es decir, hay características
de bilateralidad y onerosidad de las que nacen prestaciones recíprocas para ambas
partes, mezcla de consensual y real, porque aunque se perfecciona por el consen-
timiento, no produce la plenitud de efectos jurídicos si no es por la entrega real de

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las cosas que han de ser transportadas, respondiendo el porteador de los daños y
perjuicios que se originen por el incumplimiento del contrato. De lo que concluye
que no estaríamos, no ante un arrendamiento de servicios, sino de obra.
Finalmente, otra concepción lo califica como un contrato de resultado, por cuanto
el operador no se compromete simplemente a transportar, sino que al mismo tiem-
po también garantiza un resultado, en concreto, el traslado de las cosas o personas
al lugar, en las condiciones y en el momento pactados.
En los contratos de transporte aéreo internacional, se aprecia su condición de con-
tratación en masa, tal que, a través de ellos, una de las partes contratantes –el trans-
portista– impone a la otra parte –el viajero o pasajero– el contenido del contrato
mediante el recurso a condiciones generales de la contratación. En estos contratos,
al igual que en otros en los que interviene un adherente, el empresario predispo-
nente suele incluir en los mismos una cláusula de sumisión expresa a los Tribunales
de su país (Forum Selection Clauses).
Para evitar estas cláusulas de sumisión expresa impuestas a la fuerza por el empre-
sario, el Reg. (CE) 44/2001 contiene unas normas especiales especialmente di-
señadas para los contratos celebrados por consumidores (arts. 15-17). Estas normas
sin embargo no protegen de forma general a todo contratante débil. El contrato de
pasaje, a pesar de ser un contrato celebrado por consumidores en el sentido del art.
15.1 Reg. (CE) 44/2001), queda expresamente excluido de su ámbito de aplicación
(art. 15.3 Reg. (CE) 44/2001).

1.2. Caracteres

El contrato aéreo se perfecciona por el mero consentimiento de las partes y en sus


diferentes modalidades se advierten los siguientes caracteres:
• Consensualidad, pues requiere la voluntad de ambas partes para otorgarlo y se
manifiesta en el hecho de que el nacimiento de las respectivas obligaciones para
las partes surge a partir del momento en que se ha evidenciado el consentimien-
to del pasajero o del expedidor, bien mediante la reserva electrónica o el pago
del precio ante la agencia o el operador.
• Bilateralidad, porque se necesitan dos partes -operador y pasajero o expedidor-
para negociar un contrato de transporte aéreo y dos partes que se obliguen cada
una a cumplir su prestación. Para Díez-Picazo, es un contrato sinalagmático, ya
que crea obligaciones recíprocas para ambas partes.
• Onerosidad, porque está sujeto a un precio
• Informalidad, porque no requiere ninguna forma o requisito de celebración que
le dote de validez.
Prueba de ello, la encontramos en el Convenio de Varsovia de 1929 que, aunque
impone algunas reglas, en su artículo 3.2 dispone: “La falta, la irregularidad o
la pérdida del billete no afectará la existencia ni la validez del contrato de
transporte, que no dejará por ello de estar sometido a la reglas del presente
Convenio.” Igualmente, esta informalidad se mantiene en el Convenio de Mon-
treal de 1999 que, incluso admite ya el e-ticket para probar su existencia sin más
formalismos. En definitiva, podemos decir que el título de trasporte (billete) se
configura como un documento ad probationem (de prueba) y no uno ad solem-
nitatem (formal).

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• Tipicidad, porque su regulación legal la encontramos en las normas que regular


el trasnporte aéreo (art. 92 de la LNA, Convenios de Varsovia o Montreal, Nor-
mativa comunitaria, etc.
• Mercantilidad, porque el transporte aéreo es realizado por una empresa especia-
lizada y que tiene que reunir unas condiciones específicas para constituirse como
operador aéreo. Bravo Navarro define la empresa aérea como: “explotación de
una o más aeronaves, propias o ajenas, ejercitada por una persona individual o
jurídica en nombre propio, en forma profesional y organizada para la obtención de
un fin económico” (La Empresa de Navegación Aérea y su régimen jurídico, edit.
Reus, Madrid, 1972).
• Adhesividad, porque la autonomía de la voluntad de las partes, especialmente
del pasajero o expedidor, queda muy reducida al estar fijado su contenido, bien
por el operador, bien por las disposiciones administrativas. Adhesividad que
normalmente rige los pactos entre las grandes empresas y los usuarios indivi-
duales, lo que sucede en la práctica habitual cuando los pasajeros reservan plaza
para un vuelo, ya que su relación con la compañía aérea queda definida en gran
medida por un contrato normalizado por las Condiciones Generales de Contra-
tación de IATA, cuya aceptación, en la mayoría de los casos, se hace sin apenas
conocer su contenido, especialmente cuando se hace a través de las web de las
compañías. Para el Tribunal Supremo, STS 13.11.98 (RJ Aranzadi 8742) el con-
trato de adhesión es aquel «en que la esencia del mismo y sus cláusulas han sido
predispuestas por una parte e impuestas a la otra, sin que ésta tenga posibili-
dad de negociarlas, hacer contraofertas ni modificarlas, sino simplemente
aceptar o no».
• Nominativo e intransferible: El contrato de transporte aéreo, a diferencia de los
contratos de otros modos de transporte, tiene elementos nominativos y person-
alizados firmados entre el operador aéreo y el usuario (pasajero). Por tanto,
identifica solo a la persona cuyo nombre consta en el billete como acreedor al
derecho al transporte o, en su caso, como único titular del mismo para ostentar
la legitimación necesaria para demandar sus derechos frente al operador aéreo.
Esta connotación le convierte en intransferible, no siendo posible su endoso a
otra persona, ya pasajero, ya expedidor. No obstante, aquí hay que referir que,
no solo la doctrina discute en parte esta limitación, sino que la UE está valoran-
do la posibilidad de permitir su negociación o endoso.

1.3. La obligación principal del contrato de transporte aéreo

En este punto, conviene advertir que, indistintamente de su modalidad, pasaje o


carga, la nota esencial del contrato es que el mismo consiste en el traslado del punto
de origen al punto de destino sin menoscabo de la integridad física del pasajero o de
la carga, es decir, con seguridad; con la obligación recíproca del pasajero o expedi-
dor de colaborar a esa integridad, acatando en todo momento las condiciones e
instrucciones que reciba del operador. En ambos casos, el traslado debe efectuarse
en el plazo y por los medios de transporte convenidos, con la obligación accesoria de
hacerlo conforme a los itinerarios señalados en el contrato de transporte aéreo. De lo
anterior cabe concluir que la obligación principal del operador es una obligación de
resultado, y es así, hasta el punto de que queda sujeto a su responsabilidad dimanante

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del contrato incluso aunque pruebe que actuó conforme a la diligencia exigible para
conseguir que el transporte se consume entre el origen y el destino pactado, en el
horario pactado y con la integridad del equipaje o de la carga confiada.
Y por esta misma razón, al operador no le basta con poner los medios humanos y mate-
riales necesarios para llevar a cabo el transporte según lo pactado, sino que su
cumplimiento solo será absoluto si lo realiza conforme a ello, ya que éste es el fin y
la causa de la contratación. Así se explica sin dificultad la razón legal por la que
tanto la normativa nacional, como la internacional, haga responsable al operador en
aquellos casos en los que su causa y fin principal no se adecuan a lo pactado.
Incumplimiento que podrá ser total (denegación de embarque o de cancelación del
vuelo) o parcial (retraso).
De lo anterior deducimos dos elementos esenciales:
• Prestación principal, el traslado geográfico origen-destino del pasajero.
– Obligaciones accesorias: la seguridad, los servicios de asistencia que facili-
tan el embarque y el desembarque y todas las relacionadas con los servicios
ofrecidos por la compañía y aceptados por el pasajero dependiendo de la ca-
tegoría o clase de servicio como catering y otros servicios de cortesía a
bordo (flight entertainment) o en el aeropuerto (salas VIP).
• Onerosidad: el cobro del billete de pasaje a cargo del usuario y, en su caso, de
aquellas prestaciones accesorias que pueda ofrecer el operador y aproveche el
pasajero, como slas VIP, Wi-fi, comidas, etc.

1.4. Partes del contrato aéreo

Según sea el transporte de personas o de carga hablaremos del transportista y


pasajero o, en el caso de mercancías, del expedidor/ remitente y transportista, tal
que la individualización de las partes del contrato está vinculada a la naturaleza del
transporte.
Ahora bien, puede ocurrir que las partes que ejecutan el transporte aéreo no sean las
mismas que lo contrataron, como sucede cuando una persona adquiere un billete de
pasaje de una compañía y es trasladada por otra, transportista no contractual o fle-
tante del contrato de fletamento; caso de existir un acuerdo de código compartido
entre dos o más líneas aéreas.
De igual manera, puede ocurrir que la persona que celebró el contrato no sea el
mismo pasajero; por ejemplo, cuando una empresa compra el billete para un
empleado o un padre para su hijo menor. En estos casos, las partes del contrato que
lo celebran no son, según cada caso, quienes lo ejecutan. Sin embargo, si recor-
damos que el billete aéreo es nominativo, debemos afirmar que la cualidad de
pasajero corresponderá exclusivamente a aquél cuyo nombre figure en el billete,
siendo el único legitimado legalmente para demandar los derechos que del mismo
pudieran derivarse.
Acotando un poco más el tema, diremos que el CV y el CM, se refieren al porteador
o transportista aéreo como el sujeto responsable en los supuestos de incumplimien-
to, sin que recojan un concepto del mismo.
Los Reglamentos (CE) nº 2927/1997 y 889/2002 hablan de “compañía aérea” como
toda empresa de transporte aéreo que posea una licencia de explotación válida; y de
“compañía aérea comunitaria” como toda empresa de transporte aéreo que posea

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una licencia de explotación válida concedida por un Estado miembro de conformi-


dad con lo dispuesto en el Reglamento (CEE) nº 2407/92.
Por su parte, el Reglamento (CE) nº 261/2004 alude a las figuras de “transportista
aéreo” y “transportista aéreo comunitario”, ofreciendo las mismas definiciones que
los anteriores reglamentos (CE). Además, añade una nueva figura: “el transportista
aéreo encargado de efectuar un vuelo” que define como todo transportista aéreo que
lleve a cabo o pretenda llevar a cabo un vuelo conforme a un contrato con un pasajero
o en nombre de otra persona jurídica o física, que tenga un contrato con dicho pasajero.
La Ley de Navegación Aérea, a nivel interno, se refiere al transportista como
empresa, con la excepción del artículo 70 que dispone que “los servicios aéreos
regulares de tráfico aéreo podrán ser prestados por Organismos o personas,…”
Para la Doctrina, el transportista se define de manera rigurosa, entre otros:
• Enrique Mapelli opina que porteador es “… aquella persona física o jurídica
que, contando con la adecuada organización, se compromete a trasladar por sí
misma a una persona o cosa desde un lugar a otro, con arreglo a las condi-
ciones estipuladas”.
• Luis Tapia Salinas considera al transportista como “toda persona física o jurídica
que en concepto de propietario, explotador o fletador de una aeronave realiza o
está en disposición de realizar con ella, un transporte aéreo de personas o cosas
remunerada o gratuitamente” y clasifica al transportista, en relación con la aero-
nave que utiliza, como transportista propietario, si es el dueño del medio aéreo uti-
lizado; y transportista no propietario. Arrendatario, el que utiliza una aeronave
arrendada (leasing del tipo que sea) que equipa y prepara para su operación (caso
habitual dado el coste de los aparatos) y Fletador, si contrata la aeronave ya equipa-
da y lista para operar.
En la actualidad, para disgusto de nuestra Doctrina, al transportista se le denomina
Explotador u Operador cuyo concepto, tampoco definido, puede entenderse como aquel
empresario que de forma habitual obtiene un beneficio patrimonial, de una aeronave o
conjunto de ellas, para las que posee un título legítimo de uso, la utiliza para el trans-
porte aéreo por cuenta propia, sobre las que tiene el poder de dirección y operación.
En cuanto a la definición del usuario, como el otro sujeto de la relación contractual,
es quien utiliza el servicio, bien para su traslado personal o, en el caso de las mer-
cancías, para su remisión por vía aérea.
Aquí debemos recordar, con carácter previo, en cuanto al concepto de pasajero, que
solo tiene tal cualidad el titular del título de transporte o billete, sin perjuicio de que
lo hubiera adquirido él o no.
Tapia Salinas lo define como la persona que, según el contrato de transporte expe-
dido u obligación contraída de acuerdo con el transportista, sea o deba ser efecti-
vamente transportado en una aeronave con arreglo a las condiciones previstas. De
esta manera podemos acotar que quienes no se encuentren en tal situación no será
pasajero; tal es el caso, del polizón, del extra-crew, del free, etc.
Por su interés práctico, hay que incluir la clasificación hecha por la Conferencia
Mundial de Transporte Aéreo de OACI (ATCONF), en la Sexta Reunión, de Mon-
treal en 2013, en la que se diferencia:
• Pasajero de transferencia o conexión: pasajero que efectúa enlace directo en un
aeropuerto entre dos vuelos y aeronaves diferentes operadas por el mismo o
diferente transportista aéreo.

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• Pasajeros en condiciones jurídicas especiales: toda persona privada de la libertad


por disposición de la autoridad competente y que es transportada, bajo custodia,
por funcionarios del Estado, por vía aérea, bien sea en vuelos nacionales, o inter-
nacionales.
• Pasajero en tránsito: pasajero que realiza una escala o trasbordo programado o
no, como parte del itinerario de un mismo vuelo, continuando hacia un destino
diferente al de su ciudad de origen.
• Pasajero voluntario: la persona que posea un billete de pasaje válido, tenga una
reserva confirmada, y se haya presentado al registro dentro del plazo y de las condi-
ciones requeridos y acepte la petición efectuada por el transportista aéreo a los
pasajeros para que renuncien voluntariamente a su reserva confirmada a cambio de
un determinado beneficio.
Finalmente, el Reglamento (CE) nº 2927/1997 y el Reglamento (CE) 889/2002 que
lo modifica, introduce una nueva figura en la relación contractual del transporte
aéreo:
• Persona con derecho a indemnización: el pasajero o cualquier persona con
derecho a reclamar respecto de dicho pasajero, de conformidad con la normati-
va aplicable.

1.5. Obligaciones principales de las partes

A modo de síntesis podemos referir como principales obligaciones:


Del Operador Aéreo
• Expedir y entregar el título de transporte (billete de pasaje).
• Trasladar al pasajero al punto de destino pactado de la manera convenida
(escalas o no) y utilizando una aeronave adecuada
• Efectuar el transporte en la fecha, lugar y horario convenidos.
• Velar por la seguridad de los pasajeros y su integridad física.
• Adecuar los precios de su servicio a las tarifas autorizadas y pactadas.
• Responder por los incumplimientos (daños corporales o materiales, retrasos o
pérdidas) cuando proceda y por el importe debido.

Del Pasajero
• Abonar el precio (viajar como polizón se castiga con multa y arresto mayor al llegar
a destino). Aquí conviene recordar que el artículo 22 del Reglamento (CE) Nº
1008/2008, que establece normas comunes para la explotación de los servicios
aéreos en la Comunidad, dispone que: las compañías aéreas de la Comunidad y,
sobre la base del principio de reciprocidad, los terceros países, fijarán libremente las
tarifas y fletes de los servicios intracomunitarios.” Además de la indicación del pre-
cio final, se precisará al menos: la tarifa o flete, los impuestos, las tasas del aero-
puerto, y otros cánones, recargos o derechos reales tales como los relacionados con
la seguridad extrínseca o el combustible.
• Presentarse en el aeropuerto (facturación y puerta) para iniciar el viaje en el día y
hora fijados por el título de transporte. Llegar tarde, salvo causa justificada, puede
dar lugar a la pérdida del vuelo sin derecho a compensación alguna por parte de la
compañía.
• Cumplir con las obligaciones aduaneras, administrativas, sanitarias, policiales, etc.

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• Observar los reglamentos nacionales e internacionales aplicables, así como los


del transportista.
• Cumplir las instrucciones del comandante y su tripulación.
• Cumplir con las condiciones pactadas sobre equipajes, quedando penalizado el
exceso de peso.
• Indemnizar al transportista por los perjuicios causados por su culpa.

1.6. Derechos de las Partes

Operador
• Percibir el precio pactado
• Condicionar la admisión del pasajero, pudiendo denegar el transporte por razones
de enfermedad, seguridad o perturbación para el buen régimen de la aeronave o
presentación tarde a la facturación o el embarque.
• Modificar o no realizar el transporte amparado en el principio de seguridad, si con-
curren las causas tasadas que lo permitan, como causas meteorológicas, extraordi-
narias, guerras, atentados, etc.
• Exigir la reparación de todos los daños que causen los pasajeros, caso típico de
los pasajeros insubordinados /perturbadores (disruptive /unruly passengers),
definidos por OACI, en su Circular 288, como “aquellos que se niegan a respetar
las normas de conducta a bordo de las aeronaves o a obedecer las instrucciones
de los miembros de la tripulación y, por consiguiente, trastornan el orden y la
disciplina a bordo de las aeronaves”. En la reciente reunión del Subcomité
Jurídico de OACI celebrada en Montreal en diciembre de 2012, se indicaron
como “delitos serios o graves” (serious offences) los siguientes:
a) agresión o amenaza contra un tripulante si con ello se interfiere su actividad
o se lo lesiona para cumplir su tarea;
b) resistirse a seguir las indicaciones anunciadas en nombre del o por el coman-
dante de la aeronave, si con ello perjudica la seguridad de la aeronave o de
personas o propiedad que se hallan dentro de la misma, o perjudica el buen
orden y la disciplina a bordo;
c) violencia física contra otra persona;
d) abuso sexual y otras que podrán incorporarse posteriormente.
Pasajeros
• Obtener el billete y la reserva de plaza a cambio del precio pactado.
• Traslado hasta el destino en la fecha, lugar, horario y según el itinerario con-
venidos.
• Traslado con su equipaje de mano y con el equipaje facturado pactado.
• Garantía de seguridad.
• Sujeto al cumplimiento de sus obligaciones, los derechos legalmente estableci-
dos. por las normas o convenios aplicables según el contrato de transporte.

1.7. Condiciones generales del contrato de transporte aéreo

El autor chileno Hamilton, en su obra, Normas de Derecho Aéreo, Ed. Jurídica de


Chile, indica que el contrato de transporte aéreo de pasajeros se rige por las cláusulas
que convengan las partes, las disposiciones reglamentarias vigentes y las condiciones

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que contengan los anuncios y ofertas hechas por la empresa. A tal efecto, Luis Tapia
Salinas, en su obra, Derecho Aeronáutico, añade que, además, suelen figurar como
condiciones y requisitos contenidos en el título o billete la expresión del vuelo concreto,
las escalas convenidas, las horas y días de salida, la franquicia de equipaje, etc., y
aunque el transportista no haga figurar la clase o tipo de aeronave, la hora de llegada y
algún otro requisito, no por eso entendemos que no deba cumplir su compromiso de
realizar el transporte con arreglo a todas las condiciones contenidas en su oferta pública.
A nivel interno, el artículo 1 de la Ley General de Contratación, define las condi-
ciones generales como «las cláusulas predispuestas cuya incorporación al contra-
to sea impuesta por una de las partes, con independencia de la autoría material de
las mismas, de su apariencia externa, de su extensión y de cualquiera otras circuns-
tancias, habiendo sido redactadas con la finalidad de ser incorporadas a una plu-
ralidad de contratos».
A nivel internacional, con el único objetivo de hacer estándar o uniforme el con-
tenido obligacional, estas condiciones se rigen por lo dispuesto en los convenios
vigentes en la materia, y, entre los Estados miembros de la Unión Europea, por los
propios Reglamentos, así como por las disposiciones internas de cada Estado.
Finalmente, cuando de las anteriores normas quede sin regular algún aspecto del
contrato el mismo se completará con las cláusulas o pactos que libremente acuerden
las partes.
Aquí, como sucede con lo previsto en la Ley General de Contratación, la casuística,
diversidad y particularidad de las diferentes cláusulas o condiciones que se han
venido aplicando por los operadores, han dado origen a una regulación que pre-
tende defender al consumidor pasajero de las, a veces inaplicables o incluso abusi-
vas prácticas incluidas por los operadores y, en concreto en España, vienen
sometidas a un control previo y a otro posterior.
Según Lourdes Tejedor Muñoz, en su trabajo “Incorporación contractual de las
condiciones generales, Revista de Derecho Comparado, nº 2, año, 2000, las condi-
ciones generales de los contratos celebrados con los consumidores, como el caso del
contrato de transporte aéreo de personas y de su equipaje, deben pasar un doble fil-
tro de control para ser consideradas como cláusulas integrantes del contrato con
plena validez y eficacia.
Un primer filtro, dice, que ha sido denominado como de “control de incorporación”
o “control de inclusión”, y que consistirá en determinar si la referida condición ge-
neral cumple los requisitos de incorporación establecidos en:
• Ley General de Contratación: Requisitos de incorporación (Art. 5) y No incor-
poración (art. 7).
• Ley General de Defensa de los Consumidores y Usuarios: Irrenunciabilidad de
los derechos reconocidos al consumidor y usuario (Art. 10): La renuncia previa
a los derechos que esta norma reconoce a los consumidores y usuarios es nula,
siendo, asimismo, nulos los actos realizados en fraude de ley de conformidad
con lo previsto en el artículo 6 del Código Civil.
Y, un segundo filtro que ha sido denominado “control de contenido”, mediante el cual
se comprueba si la condición general es o no abusiva, conforme a lo establecido en el
Título II del Real Decreto Legislativo 1/2007, de 16 de noviembre, por el que se
aprueba el texto refundido de la Ley General para la Defensa de los Consumidores y
Usuarios y otras leyes complementarias, sobre cláusulas abusivas.

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No obstante, siempre que las condiciones generales sean transpuestas de lo previs-


to en los Convenios de Varsovia, Montreal o disposiciones legales nacionales (LNA
1960), no quedarán sujetas a la aplicación de lo dispuesto en la normativa de con-
tratación o de defensa de los consumidores y usuarios, al tratarse de textos cuyas
normas son aplicables y legales en España por la simple ratificación de los mismos.

1.8. Condiciones Generales de Contratación en el contrato de transporte aéreo,


condiciones de IATA y la Práctica Recomendada IATA 1724

Los servicios jurídicos de IATA, con una historia que se remonta a la fecha de
creación del organismo en 1927 han venido emitiendo una serie de condiciones
generales, dirigidas exclusivamente al transporte internacional y sin eficacia vincu-
lante ni para las compañías aéreas adheridas a la IATA; son las llamadas Condi-
ciones de Viena, aunque han venido reformándose por imperativo de los Convenios
que rigen el transporte aéreo, las normativas internacionales y las nacionales naci-
das para la defensa de los consumidores.
La mayor parte de los operadores no solo las usan en sus vuelos internacionales, sino
también en los nacionales, a veces sin modificación alguna y, otras, con leves modi-
ficaciones que intentan ajustarse al derecho doméstico. Su propia naturaleza de prác-
ticas recomendadas (no vinculantes) impide que haya mecanismos para instar su
cumplimiento. En general, son sugerencias marco, que cada miembro de IATA adap-
ta conforme a los preceptos nacionales y a sus propias prácticas comerciales.
Hay dos periodos esenciales en su desarrollo histórico y conceptual, el primero surgido
de la Conferencia de Tráfico de la IATA, celebrada en Ginebra de noviembre de 1970 a
febrero de 1971, que aprobó las Condiciones Generales de Transporte de Pasajeros, con
carácter discrecional y no obligatorio para todos los miembros de IATA. El segundo, la
definición de la Práctica Recomendada de IATA 1724, actualmente la práctica actua-
lizada de estas condiciones, cuyo contenido trata de complementar los aspectos no
regulados o poco regulados e incluirlos como parte del clausulado del contrato de trans-
porte aéreo, como parte anexa al billete, en especial las cuestiones relativas a los precios
y las peculiares sus condiciones generales de transporte. Su actualización más significa-
tiva llevada a cabo últimamente, se refiere a la modificación del artículo 9, en lo refe-
rente a los horarios, retrasos y cancelaciones de vuelos, auspiciada por las exigencias
contenidas en las normas comunitarias que regulan la materia, en especial, la Directiva
comunitaria 93/13/CEE y su modificación por el Reglamento EU 261/2004.
Se pueden revisar en cualquiera de los links ofrecidos por las compañías a la hora
de contratar sus billetes, sea por agencia o en sus propias páginas de internet. De
su lectura, se deducen como principales características:
• Su discrecionalidad, puesto que los operadores no tienen obligación formal de
aplicarlas en sus billetes
• Su falta de carácter contractual, puesto que se trata de unas condiciones cuyo fin
es orientar al operador a la hora de redactar su contrato de forma homogénea a
sus competidores.
• Su aceptación internacional, ya que las aplican tanto los operadores miembros
de IATA como los que no lo son, alcanzando casi la calificación de normas uni-
formes y supletorias a las normas internacionales o nacionales que regulan el
transporte aéreo.

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The General Conditions of Carriage (Passenger and Baggage), which are found in lATA
Recommended Practice 1724, provide for a uniform text of conditions of carriage, regulating
the following matters:
• Applicabilily.
• Ticket. (including validity).
• Fares. Taxes. Fees and Charges.
• Reservations.
• Check-in and Boarding.
• Refusal and Limitation of Carriage.
• Baggage.
• Schedules. Delays. Cancellalion of Flights.
• Refunds.
• Conduct Aboard Aircraft.
• Arrangements for Additional Services.
-• Administrative Formalities.
• Successive Carriers.
• Liability for Damage.
• Time Limitation on Claims and Actions.
• Other Conditions.
• lnterpretation.

2. DOCUMENTOS DEL CONTRATO DE TRANSPORTE DE PASAJEROS

Como ya hemos visto antes, el contrato de transporte aéreo es un documento no formal,


como se advierte ya desde su primera regulación internacional en el art. 3.2 del Conve-
nio de Varsovia de 1929: “La falta, la irregularidad o la pérdida del billete no afectará
la existencia ni la validez del contrato de transporte, que no dejará por ello de estar
sometido a la reglas del presente Convenio.”Y esta informalidad, igualmente, se ha
mantenido después de 70 años de aviación comercial en el art. 9 del C. de Montreal
1999: “El incumplimiento de las disposiciones de los artículos 4 a 8 (condiciones del
contrato) no afectará a la existencia ni a la validez del contrato de transporte que, no
obstante, quedará sujeto a las reglas del presente Convenio, incluso las relativas a los
límites de responsabilidad”
Esta falta de formalidad y uniformidad, con el tiempo, ha propiciado una diversi-
dad de modelos de contrato en donde los operadores aéreos, no solo han intentado aco-
tar sus responsabilidades, sino también, lograr una optimización de sus servicios, lo que,
en la práctica, ha acabado con el equilibrio que debe presidir cualquier acuerdo contrac-
tual. Precisamente, este desequilibrio contractual, ha acabado por dar a luz la normativa
internacional que defiende el derecho de la parte más débil, la normativa de defensa del
consumidor.
El Convenio de Montreal, el más reciente, refuerza esta informalidad, al introducir
una significativa simplificación en los requisitos formales que deben obrar en los docu-
mentos que evidencian el contrato de transporte:
• pasaje aéreo (passenger ticket),
• talón de identificación del equipaje (baggage check) y
• la carta de porte aéreo o guía aérea (air waybill).

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2.1. Regulación del billete de pasaje

El título de transporte aéreo o billete de pasaje, es el título de transporte que deter-


mina la efectiva prestación del transporte a favor del pasajero conforme al con-
tenido previamente fijado en el contrato.
Para Enrique Mapelli el billete de pasaje es el documento que se expide por el
porteador con objeto de acreditar que determinada persona ha adquirido el derecho
de ser trasladada de un lugar a otro, en las condiciones convenidas.
Por su parte, Tapia Salinas lo definió como el documento expedido por el trans-
portista en cumplimiento de un contrato y que habilita al pasajero para utilizar el
transporte aéreo entre los lugares y con las condiciones en él expresados.
Para Lourdes Guerrero Lebrón, el billete de pasaje, al probar la celebración del
contrato de transporte aéreo, permite al pasajero acreditarse como titular del dere-
cho a la prestación de una forma sencilla, y facilita a la compañía aérea la compro-
bación de tal legitimidad.
En cuanto a la función legitimadora del billete, Jiménez Sánchez, dice que el “billete”
que suele expedirse en el transporte de personas, es un título de legitimación que
opera como efecto de legitimación activa, pero no produce la incorporación del
derecho al título, resultando que el titular puede ejercitar el derecho a que se refiere
sin necesidad de exhibir el documento. Mientras que, desde la posición del trans-
portista, el billete cumple una función de legitimación pasiva en cuanto que el
transportista debe ejecutar el transporte de la persona designada en el billete de
pasaje, como titular del derecho, y no se libera si lo hace con respecto a su mero
poseedor, pues no sería de aplicación la eficacia liberatoria del cumplimiento a
favor de quien como poseedor del documento se considera acreedor aparente en
función del artículo 1.164 del CC, sino que el deudor solo se libera realizando la
prestación a favor del legitimado material dado que estamos ante un título legal-
mente nominativo.
Quintana Carlo, destaca que, según la doctrina tradicional del derecho de los trans-
portes, el billete de pasaje cumple una triple función:
• constituye el medio de prueba por excelencia de la celebración del contrato de
transporte;
• sirve también para probar el pago del precio correspondiente, y
• cumple la función de documento de verificación para evitar el fraude e identi-
ficar a las personas con derecho a utilizar el medio de transporte de que se trate.

De la misma manera, el billete de pasaje es un título de legitimación que sirve para


identificar al beneficiario del derecho a la prestación de traslado, tal que el artículo
3.1 apartado d) de las Condiciones Generales de IATA, Práctica Recomendada
1013 se establece que los billetes son intransferibles. En idéntico sentido, el artícu-
lo 93 de la LNA que dispone al respecto que “el billete de pasaje es un documento
nominativo e intransferible”.
Sin embargo, debemos aquí comentar que uno de los puntos que está demorando
más la actualización del Reglamento 261/2004 sobre los derechos de los pasajeros es
éste, la petición de las organizaciones de defensa de los consumidores para que se
establezca la transferibilidad del billete de pasaje. A tal efecto, recordemos que ini-
cialmente, el Convenio de Varsovia, hasta su modificación en 1955 con el Protocolo

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de La Haya, no impedía su transferibilidad, por lo que notificando al transportista,


siempre que las condiciones generales del contrato no lo impidan, sería válido.
Para la IATA, billete significa el documento titulado «Billete de Pasaje y Talón de
Equipaje» emitido por un transportista o, en nombre del mismo, por un agente de
viaje autorizado que incluye las Condiciones del Contrato, los cupones de vuelo
preceptivos y el cupón del pasajero, así como otros avisos útiles a éste.
Según el Reglamento (CE) 261/2004, artículo 2, letra f, por el que se establecen
normas comunes de compensación y asistencia a pasajeros en caso de denegación
de embarque y cancelación o gran retraso de los vuelos, por billete se entenderá
“todo documento válido que dé derecho al transporte, o su equivalente en forma no
impresa, incluida la electrónica, expedido o autorizado por el transportista aéreo”.
En el derecho español, su definición se encuentra en Art. 93 dela LNA: El billete de
pasaje es un documento nominativo e intransferible y únicamente podrá ser utiliza-
do en el viaje para el que fue expedido y en el lugar del avión que, en su caso,
determine.

2.2. Requisitos del billete de pasaje aéreo

Sobre el contenido del billete de pasaje hay que destacar que, tanto en el ámbito del
transporte internacional como en el doméstico, surge una tendencia constante hacia
la simplificación de los requisitos formales exigidos. Este proceso de simplifi-
cación es especialmente significativo en la evolución habida desde el Convenio de
Varsovia 1929 y los Protocolos que lo modifican, hasta llegar al Convenio de Mon-
treal de 1999.
Así, en el artículo 3.1 del Convenio de Varsovia de 1929 indica que el billete de
pasaje debe contener 17 puntos: lugar y fecha de emisión; puntos de partida y des-
tino; escalas previstas; nombre y dirección del porteador; indicación de que el
transporte está sometido al régimen de responsabilidad que el Convenio prescribe,
etc... Estos requisitos se reducen ya en el Protocolo de La Haya de 1955 a solo 3.
Con el Convenio de Montreal, los requisitos exigidos en su art. 3 quedan reducidos
a estos tres:
• la indicación de los puntos de partida y destino;
• si los puntos de partida y destino están situados en el territorio de un solo Esta-
do Parte y se han previsto escalas.
• un aviso escrito indicando que cuando sea aplicable el presente Convenio, éste
regirá la responsabilidad del transportista por muerte o lesiones, y por destrucción,
pérdida o avería del equipaje, y por retraso.

Con relación a la LNA, se advierten algunas diferencias con relación al régimen


internacional:
• No requiere expresión alguna de la necesidad de hacer constar en el billete algu-
na indicación sobre el régimen de responsabilidad aplicable al transportista,
mientras que en el Convenio de Varsovia, sí es necesario advertirlo, además de
sancionar su omisión, pues el transportista no tendrá derecho a ampararse en los
límites indemnizatorios previstos en el art. 22 del CV 1929.
• Los requisitos formales establecidos en el art. 92 son mayores que en el ámbito
internacional: lugar y fecha de emisión; nombre y dirección del transportista; punto

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de salida y destino; nombre del pasajero; clase y precio del transporte; fecha y hora
del viaje e indicación sumaria de la vía a seguir, así como las escalas previstas.
• Ni el Convenio de Varsovia ni la LNA preceptúan que el número de vuelo deba
ser una de las menciones obligatorias a consignar en el billete de pasaje, sola-
mente a partir de la fecha y hora del viaje (art. 93 de la LNA), podrá determinarse
el número de vuelo con respecto a los horarios publicados por el transportista.

2.3. El billete electrónico (e-ticket)

El billete electrónico surge, como clara adecuación a las nuevas tecnologías y a las
ventajas de gestión y notable ahorro de costes, tras la implantación de la IATA,
amparado posteriormente en las previsiones hechas en el art. 3 del Convenio de
Montreal.
Hablamos de un e-ticket, cuando el billete, en vez de expedirse en formato papel, se
expide y recoge en formato magnético, del que se entrega un recibo electrónico de
las condiciones pactas que, a su vez, quedan grabadas en un soporte informático.
Aquí conviene aclarar que, cuando se entrega al pasajero un recibo, tal recibo no es
el contrato, sino un documento privado en virtud del cual la compañía aérea
reconoce haber recibido el precio pactado y haber emitido un “e-ticket” con las
condiciones pactadas, lo que lo convierte, igualmente al formato papel, en el medio
de prueba de la existencia del contrato.
La adquisición de un “e-ticket” puede hacerse mediante la contratación “online” o
presencial en las oficinas de la compañía o agencia y su pago puede ser hecho en
metálico o por otro medio.
Los e-tickets están igualmente protegidos por la normativa interna:
• La Constitución española en su artículo 51 establece que los poderes públicos
garantizarán la defensa de los consumidores y usuarios, protegiendo mediante
procedimientos eficaces la seguridad, la salud y los legítimos intereses de los
mismos.
• La Ley 34/2002, de 11 de julio, de servicios de la sociedad de la información y
de comercio electrónico, establece en su artículo 23 que “los contratos celebra-
dos por vía electrónica producirán todos los efectos previstos por el orde-
namiento jurídico, cuando concurran el consentimiento y los demás requisitos
necesarios para su validez”.
Es interesante subrayar que este billete electrónico no solo fue establecido por la
IATA como una forma más para disminuir los costos de las líneas aéreas, sino que
fue concebido como un método para documentar la celebración del contrato y faci-
litar su gestión. De esta manera, tras la confirmación de los datos que quedan incor-
porados en el respectivo sistema electrónico y que contienen todas las transacciones
que se realizarían utilizando un billete de papel, la empresa aérea, una vez verifica-
da la identidad y el localizador del billete electrónico, entregará al viajero su tarjeta
de embarque o “boarding pass”.
En el proceso de celebración y ejecución del contrato mediante el billete electróni-
co, pueden aparecer tres diferentes empresas:
• “validating carrier”, que emite el billete y controla el registro del mismo;
• “marketing carrier”, que figura vendido como el transportista del contrato y
• “operating carrier”, que es la empresa que realiza el vuelo.

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La emisión actual del billete de pasaje electrónico incluye los requisitos dispuestos por
la legislación, tanto interna como internacional. En los que acreditan un contrato de
transporte aéreo internacional (Condiciones Generales de IATA), además de los puntos
de partida y destino y las eventuales escalas, contienen los avisos relacionados con la
responsabilidad del transportista y el/los convenios internacionales aplicables. Asimis-
mo, tienen el nombre del pasajero; los horarios de salida y llegada de cada segmento
del viaje con la indicación de las terminales de cada aeropuerto, en su caso; la clase de
aeronave; los servicios que se servirán a bordo durante el vuelo y el asiento confirma-
do, en los casos en que así corresponda por la clase de tarifa abonada. Estos datos,
además de otros avisos efectuados al pasajero en materia de horario de presentación
para su embarque, comidas especiales, etc... Incluyen pues, un compendio completo de
la información que el pasajero tiene derecho a poseer antes de cumplir su viaje.
En nuestro derecho interno, como en la contratación por vía electrónica la oferta se
lleva a cabo a través de internet, se rige por la normativa específica, la Ley 34/2002
de 11 de julio de servicios de la sociedad de la información y de comercio electróni-
co, estableciendo una regla especial en caso de que uno de los contratantes sea un
consumidor, ya que en ese caso el contrato se entiende celebrado en el lugar donde el
consumidor tiene su residencia habitual. De este modo se ha tratado de favorecer al
consumidor en caso de conflicto, de modo que pueda resolver posibles incidencias
relacionadas con su compra a distancia dirigiéndose al juzgado que le corresponda
por razón de su domicilio, tal que cualquier condición de contratación en contrario
se considera abusiva.
Desde la perspectiva contractual, la contratación electrónica se rige por las reglas
comunes de los contratos prescritas en los arts. 1.258 y 1.262 del Código Civil, y tam-
bién por legislación específica, como la Ley 7/1998, de 13 de abril, sobre condi-
ciones generales de la contratación, el Real Decreto Legislativo 1/2007 por el que
se aprueba el texto refundido de la Ley General para la Defensa de los Consumi-
dores y Usuarios y otras leyes complementarias.

2.4. La tarjeta de embarque

Es el documento que habilita al pasajero a pasar los diferentes filtros de seguridad


que separan la zona tierra de la zona aire de los aeropuertos. Se emite en el proceso
de facturación o check-in, previa presentación o acreditación del billete y la identi-
dad del pasajero, permitiendo al operador la agilización y coordinación del proceso
de embarque.
No es un documento en sí, sino una prueba del derecho a embarcar y su emisión, en
realidad, responde a un trámite de control que viene impuesto por el art. 29.f del
Convenio de Chicago de 1944, sobre aviación civil internacional, en el que se exige
que en los vuelos de pasaje la aeronave lleve una lista de los pasajeros embarcados
(Declaración General) con sus lugares de origen y destino.
Normalmente, la tarjeta de embarque lleva indicado:
• Número de vuelo
• Nombre y apellidos del pasajero
• Asiento asignado
• Puerta de embarque
• Horario de embarque

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La IATA, desde finales de 2010, ha puesto en marcha la Bar Coded Boarding Pass
(BCBP) o Tarjeta de Embarque electrónica que incluye unos códigos de barras
dobles que pueden ser utilizadas con el móvil o tableta electrónica, evitando así la
impresión, procurando mayor agilidad y menores costes; por el momento, solo váli-
da para facturar sin equipaje.

3. CONTRATO DE TRANSPORTE DE EQUIPAJE

Decía Enrique Mapelli que “no hay equipaje sin viajero” y definía el mismo como con-
junto de objetos que, protegidos por cualquier clase de envoltura y sin constituir expedi-
ción mercantil, guardan una directa relación con el viaje de la persona y son trasladados
conjuntamente con ésta.
Para algunos autores, es un contrato diferenciado. Así, Tapia Salinas lo define como:
“aquel mediante el cual una empresa de transporte aéreo o un simple transportista se
obliga, como consecuencia de un contrato de pasaje anterior o simultáneamente cele-
brado, a trasladar de un lugar a otro por vía aérea el equipaje del pasajero citado, com-
prensivo de los objetos registrados y los que lleva a mano, así como el exceso de peso
que sobre la cantidad otorgada a dicho pasajero figure como franquicia, en las condi-
ciones que en este último caso ambas partes convengan.”
Para otros, simplemente, es un contrato accesorio al principal del transporte. Así,
María Jesús Guerrero Lebrón, considera que el transporte de equipajes no es un contra-
to principal ni independiente, sino una mera estipulación del contrato de pasaje, y que
la obligación de pagar un precio adicional por parte del equipaje responde a la intención
del transportista aéreo de disuadir al pasajero de que transporte un equipaje demasiado
amplio, propósito sin duda justificado si tenemos en cuenta que el peso y el espacio que
se puede cargar en la aeronave está necesariamente limitado. No hay, por consiguiente,
dos contratos, uno para el pasaje y otro para el equipaje, sino un contrato único que com-
prende el transporte del pasajero y el de su equipaje.
La Profesora Blanca Bago Oria, en su tratado sobre “El transporte accesorio de
equipaje”, publicado por Martínez Sanz y Petit Lavall (Directores), añade a la definición
anterior que entre sus caracteres generales encontramos que el contrato es autónomo,
además de su accesoriedad, basándose en la voluntad del pasajero, quien puede celebrar-
lo o no y en la posibilidad de que el transportista pueda rechazarlo; matizando que es por
su naturaleza un contrato de transporte de cosas y equiparable al de mercancías.
La naturaleza jurídica del contrato de transporte aéreo de equipajes es la misma que la
del contrato de pasaje, una especie de la locación de obra, no solo porque es una especie
del contrato de transporte aéreo de pasajeros, se entienda como principal o accesorio, sino
porque también en este caso el transportista debe trasladar el equipaje en las mismas condi-
ciones que al viajero que lo lleva consigo y que lo ha facturado en el aeropuerto de origen.
El transporte de equipajes tiene el carácter subsidiario, es decir, para nosotros, forma
parte del mismo contrato de transporte como accesorio. Su objeto es transportar al pasajero
con los objetos que desee llevar, siempre que sea aceptable y con las condiciones fijadas por
el transportista de espacio, volumen, precio, etc. En nuestra Ley de Navegación Aérea, el
transportista está obligado a transportar, junto con los viajeros y, dentro del precio del billete,
el equipaje. Solo el exceso de equipaje sería objeto de una estipulación especial que no con-
formaría un contrato diferente o independiente sino una estipulación dentro del mismo. No

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obstante, hay que recordar que la jurisprudencia del Tribunal de Justicia Europeo ha venido
a resolver varias disputas, sentando como jurisprudencia aplicable que si bien el trans-
portista debe llevar el equipaje, ello no obsta para que pueda cobrar un precio extra por ello.
Como derecho especial del pasajero hay que citar que junto al talón de equipaje el
pasajero recibirá, en los casos en que su equipaje exceda la franquicia concedida por la
compañía aérea y contrate el transporte del exceso, un recibo que haga prueba de su dere-
cho a tal prestación, el cual no hace prueba de un contrato autónomo de equipaje, sino de
una mera prestación accesoria al contrato de transporte aéreo de pasajeros.
En la normativa nacional e internacional, el transporte aéreo de equipaje, conforme a su
regulación en los textos integrantes del sistema de Varsovia o en la Ley de Navegación Aérea
LNA ha sido considerado tradicionalmente por la doctrina como una prestación accesoria del
contrato de transporte de pasajeros o contrato de pasaje y no como un contrato autónomo.
El Convenio de Varsovia de 1929, en su art. 4 define el equipaje de mano como “los
objetos menudos personales que el viajero conserva bajo su custodia”, sin embargo el Con-
venio de Montreal de 1999 no lo define, pero introduce en su art. 17, 2 la diferencia entre
el equipaje facturado y el que no lo es, al que agrega “incluyendo los objetos personales”.
Por tanto, del equipaje debemos predicar que pertenece al pasajero, comprende sus
efectos personales y es trasladado junto con él, en el mismo vuelo; bien lo mantenga el
pasajero en su poder o lo facture dejando su custodia al operador.
• El equipaje de mano, constituido por los objetos permitidos de uso personal que el
pasajero conserva a su cuidado.
• El equipaje facturado, el cual está formado por el resto del equipaje del pasajero,
cuya custodia está a cargo del transportista o transportador, y por el cual se ha emiti-
do un talón de equipaje.
Pero puede ser también que el pasajero lo mande a destino sin ir a bordo, lo que conoce-
mos como equipaje “no acompañado”, “no facturado” o rush. En este caso viaja como carga.
El pasajero, titular y elemento personal del contrato de transporte de personas, es
también el titular de este contrato.
El Convenio de Varsovia establece, en su artículo 22, que en lo que concierne a los
objetos cuya custodia conserve el viajero, la responsabilidad del porteador se limitará a
una determinada suma por viajero. La LNA, en su artículo 116, dispone que el transportista
sea responsable del daño o perjuicio causado durante el transporte, por destrucción, pérdi-
da, avería o retraso de las mercancías y de los equipajes, facturados o de mano.

3.1. El talón de equipajes

Es el documento que acredita la existencia del contrato de equipaje, tal que su


número se registra en la base de datos del operador una vez facturado. La etiqueta
queda adherida al equipaje, mientras que su matriz queda en poder del pasajero. No
obstante, otras compañías incorporan el talón al billete de pasaje, en cuyo caso éste
último funcionaría a la vez como billete y como talón de equipajes, en vez de ser un
documento o etiqueta independiente.
Quizás la mayor diferencia entre el billete y el talón de equipaje se encuentra en que
el primero es nominativo, mientras que el talón es al portador, identificado por un
número o código. Tampoco en la normativa nacional o internacional se exige que
conste el nombre del titular, por lo que, en caso de reclamación, podrá hacerla quien
aporte el talón, sin que sea preceptiva su identificación como titular.

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Al igual que sucede con el contrato principal de pasaje, su carácter no es formal,


como admite expresamente el art. 99 de la Ley de Navegación Aérea o se recoge en
el art. 8.8.3 de las Condiciones Generales de Transporte Aéreo de Pasajeros y
Equipaje de IATA, por lo la acreditación de los derechos sobre el equipaje puede
efectuarse a través de cualquier otro medio de prueba, en caso de su pérdida o
destrucción, ya que su falta no perjudica la existencia del contrato.
En aquellos casos en los que el equipaje del pasajero excede el peso de la franquicia
admitida por la compañía aérea en las condiciones del contrato de pasaje, el pasajero
puede optar por su transporte abonando la diferencia al precio convenido. Igualmente,
si desea declarar un valor especial para los objetos incluidos en aquél, podrá hacerlo
previo abono de la cantidad estipulada. En ambos casos, junto al talón de equipaje, se
entregará al pasajero un recibo que haga prueba de su derecho a tal prestación; ahora
bien, este recibo no prueba un contrato independiente del de equipaje, sino de una
mera prestación accesoria al contrato de transporte aéreo de pasajeros.
El artículo 4 del Convenio de Varsovia de 1929 establece que el porteador está
obligado a expedir un talón de equipaje que deberá contener las siguientes indica-
ciones: “Lugar y fecha de la emisión. Puntos de partida y de destino. Nombre y
dirección del porteador o de los porteadores. Número de billete del pasaje. Indi-
cación de que la entrega de los equipajes se hará al portador del talón. Número y
peso de las mercancías. Importe del valor declarado conforme al artículo 22,
párrafo 2. Indicación de que el transporte queda sometido al régimen de responsa-
bilidad establecido por el presente Convenio”
De manera semejante, el Convenio de Montreal de 1999, en su artículo 3, establece
que “el transportista entregará al pasajero un talón de identificación de equipaje
por cada bulto de equipaje facturado”.

4. EL CONTRATO DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS

4.1. Concepto y definición

Mapelli, a la luz Convenio de Varsovia de 1929, que utilizaba el término “mer-


cancía” la definía como “toda cosa susceptible de ser transportada en aeronave,
aunque no sea objeto de trato o venta para obtener lucro”.
Tras la entrada en vigor del Convenio de Montreal de 1999, que cambia el término por
el de “carga”, Mapelli estudia la nueva acepción y llega a conceptuar su significado
jurídico, concretando que “está constituida por todos aquellos elementos, objetos y
semovientes que una compañía aérea traslada de un lugar a otro mediante el pago de
las cantidades que se estipulan o que figuran en las tarifas oficialmente aprobadas.”
Concepto que le lleva a señalar tres formas distintas en que puede clasificarse esta
última desde el punto de vista comercial, a saber:
• La carga comercial la que supone la razón de ser de la explotación del trans-
portista aéreo, porque origina ingresos al mismo y un lucro legítimo.
• La carga no comercial segunda consiste en todos aquellos elementos, objetos y
materiales necesarios en la aeronave para cumplir con la operación aérea respecti-
va y que no son remunerados, como por ejemplo el combustible, los chalecos sal-
vavidas, etc.

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• La carga aérea atípica carga atípica se constituye por personas o cosas que se
trasladan bajo ciertas circunstancias pero sin remuneración, como es el caso de
tripulantes o inspectores, sus equipajes, etc.

El contrato de carga, podemos definirlo, en términos generales como el instrumento


jurídico que une a un transportista y a un cargador o remitente, a fin de que las mer-
caderías, que este último entregó a aquél, sean trasladadas a otro lugar por vía aérea en
una aeronave y entregada al mismo cargador o remitente o a una tercera persona o des-
tinatario.
Como con el contrato de transporte de personas hay numerosas acepciones para la
Doctrina, entre otras:
Videla Escalada, lo define como “el contrato en que una parte, el transportista,
se obliga a trasladar por un precio, de un lugar a otro, en aeronave y por vía
aérea, una o varias cosas, que el expedidor se compromete a darle y que aquél
debe entregarle a él mismo o a una tercera persona, el destinatario”.
Tapia Salinas, hace más de 50 años, lo definió como “aquel mediante el cual una
empresa de transporte aéreo o un simple transportista, en determinadas condi-
ciones, se compromete a trasladar de un lugar a otro, por vía aérea y en una
aeronave, unos determinados objetos, considerados como mercancías, por
encargo de una persona (física o jurídica), denominada expedidor o remitente, y
para su entrega a otra (física o jurídica), concretamente individualizada y lla-
mada destinatario.”

En una obra posterior, Tapia Salinas repitió esta definición, aunque dos años antes
de esta última, conjuntamente con Enrique Mapelli, a fin de poder incluir su defini-
ción en un Diccionario Jurídico Aeronáutico, lo definen como “aquel contrato
mediante el cual una persona denominada transportista conviene con otra que lla-
maremos usuario en el traslado de un lugar a otro, en una aeronave y por vía
aérea, de una determinada persona o cosa, mediante remuneración y con arreglo a
las condiciones estipuladas por ambas partes.”
En nuestro ordenamiento, la LNA de 1960 lo regula en los artículos 102 al 114, tal
que la formación del contrato queda condicionada a la entrega de las mercaderías por
el expedidor o remitente al transportista; y siendo así que las partes son quienes rea-
lizan una manifestación concreta de voluntad de llevar adelante el negocio, no cabe
duda de que se trata de una relación jurídica de carácter consensual. Así lo indica el
art. 102: El contrato de transporte de cosas se perfecciona con la entrega de las que
sean objeto del mismo al transportista. Este, sobre la base de la declaración suscri-
ta por el expedidor, extenderá el talón de transporte en el que obligatoriamente
habrán de figurar los requisitos que reglamentariamente se determinen.
A nivel internacional queda incluido tanto dentro del Sistema de Varsovia, como del
Convenio de Montreal, destacando en ambos, como sucede también en la mayoría
de las normas nacionales, su falta de formalidad, tal que en el caso de extravío o
incluso inexistencia de la carta de porte, como prueba de su celebración, no impli-
caría ni su existencia ni su validez; así se recoge en el Protocolo Adicional No. 4 de
Montreal de 1975 del Sistema de Varsovia y en el Convenio de Montreal, cuando
establecen que la existencia del contrato podrá acreditarse por cualquier otro
medio, lo que dio paso a la contratación de la carga por medios electrónicos.

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En la práctica habitual, el contrato es elaborado por el agente transitario que está


autorizado a firmar por ambas partes (embarcador y transportador) a nombre del
embarcador, y ampara el transporte entre el aeropuerto de partida y el de destino,
independientemente del número de aerolíneas comerciales que intervengan.
Después de firmado, el contrato de transporte evidenciado por dicha carta adquiere
validez jurídica. El contrato concluye con la entrega de la mercancía al
consignatario en el destino final.

4.2. Caracteres

• Consensual. El contrato de transporte de mercancías se forma por el simple


acuerdo de voluntades. Tan pronto como existe consentimiento y común acuer-
do entre las partes, surge la obligación de ejecutar el contrato, efectuando el
transporte de acuerdo a las condiciones estipuladas en el mismo. se desprende
del art. 9 CM al prescribir que el incumplimiento de los requisitos previstos para
los documentos probatorios del contrato, no afectara a su existencia, validez.
• Principal. El contrato de transporte de mercancías es totalmente independiente
de los restantes contratos de transporte aéreo existentes. Se realiza por sí mismo,
a diferencia del contrato de transporte de equipaje, el cual es accesorio respecto
al contrato de transporte de personas.
• Adhesión. El contrato de transporte de mercancías es de naturaleza adhesiva, ya
que el usuario generalmente no puede modificar las condiciones de transporte
que el transportista o transportador tiene preestablecidas. Salvo prueba en con-
trario, el perfeccionamiento del contrato se cumple con la recepción de la carga
por el transportista y las condiciones del transporte.
• No formal: El CM otorga a los documentos de transporte valor probatorio de la
celebración del contrato, de la aceptación de la carga y de las condiciones de
transporte pero no exige formalidad ninguna. El expedidor, si fuera necesario,
tiene la obligación de acompañar a la AWB un documento indicativo de la natu-
raleza de la carga para el cumplimiento de las formalidades legales emergentes de
este transporte internacional de mercancías (art. 16 CM) y su inexactitud le hará
pasible de los daños provocados conforme lo expresamente previsto en el art. 10
CM. la CM en su art. 6 - en línea con la recomendación de Comité Jurídico de la
OACI que lo considera necesario en relación al Anexo 18 del Convenio de Chica-
go que se refiere a “mercancías peligrosas-prevé la posibilidad de exigirle al expe-
didor que entregue un documento indicando la naturaleza de la carga.
• Oneroso, al tener que abonarse el flete.

4.3. Partes del contrato

Para Tapia Salinas, el expedidor o remitente, es la persona física o jurídica que


acuerda el contrato de transporte de mercancías con un determinado transportista,
estableciendo las condiciones bajo las que se llevará a cabo. En su calidad de parte
contratante, el expedidor conserva el derecho de disposición sobre la carga mientras la
misma se halla en poder del transportista y la facultad de poder sustituir al destinatario.
El destinatario: La doctrina ha debatido si el destinatario es un beneficiario de un
contrato a favor de tercero o de una estipulación por otro lo que lo ubica en un lugar

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eminente en el juego general de derechos y obligaciones de este contrato, porque


además la recepción por su parte de la carga hace que, al mismo tiempo, el transporta-
dor pueda acreditar que cumplió con su obligación principal de acuerdo con las condi-
ciones pactadas. Por otra parte, también le cabe el derecho a rechazar la carga, pero si
esto no ocurre deberá cumplir con su obligación de pagar el precio del contrato si así se
hubiese convenido en la carta de porte –la que, además, le ha sido remitida por el trans-
portador– o aquellos otros gastos que fueren consecuencia de la misma entrega.
Según Tapia Salinas es “aquella persona física o jurídica a la que el transportista
está obligado a entregar las mercancías, en ejecución de un contrato aéreo hecho
con el expedidor y designado de forma expresa y nominativa en el mismo o la
alteración del mismo (sustitución) que haga el propio remitente”.
Por tanto no es parte del contrato, aunque, al figurar en la carta de porte, tiene el dere-
cho de retirar las mercancías en el lugar del destino, que le serán entregadas por el
transportista o por quien asume los servicios de descarga de la aeronave y distribución
de las cartas de porte y mercaderías en nombre de aquél. Si acepta las mercancías
asume y es titular de determinados derechos, como el de ser avisado de la llegada de
la mercancía, el de poder reclamar la entrega de la carta de porte al transportista, o a
que se le entregue la carga y, en su caso, reclamar en caso de averías, retraso o pérdi-
da. Así podemos concluir que se caracteriza porque su identificación debe ser nomi-
nativa; el remitente puede cambiarlo por otro, incluso por sí mismo y, desde luego,
por no formar parte del contrato.

4.4. Objeto y causa del contrato

El objeto principal del contrato es el traslado de las mercancías por parte del trans-
portista en la forma convenida, lo que, implica la lealtad y participación del expedi-
dor a la hora de establecer las instrucciones necesarias de embalaje, embarque,
ejecución y desembarque que sean necesarias para el buen fin del contrato.
En cuanto a la causa del contrato, para el expedidor será el traslado de la carga y
para el transportista el precio o remuneración por su prestación.

4.5. Período de ejecución del contrato

El contrato de transporte aéreo de mercancías tiene un período de ejecución que


comienza con la reserva del espacio en bodega y prosigue con la entrega al
trasportista. A tal efecto, tanto el Convenio de Varsovia como el de Montreal,
establecen que el periodo se extiende durante el tiempo que la carga esté bajo la
custodia del trasportista. Añadiendo, para mayor claridad que los transportes que se
efectúen fuera del aeropuerto no se entenderán como integrando ese período, salvo
que ello haya ocurrido durante el período de transporte con fines de carga, entrega
o transbordo de la mercancía.
Cuando de traslados internacionales se trata hay que recordar que la carga debe
pasar por los servicios aduaneros o depósitos fiscales, periodo que, obviamente,
deja de estar bajo la custodia del transportista, lo que excluiría su responsabilidad
en caso de daño, avería o pérdida.
Así las cosas, el período de ejecución del contrato finalizará cuando el destinatario
recibe la carga en el tiempo convenido y en el estado en que fueron entregados por

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el expedidor. Para ello, tanto el Convenio de Varsovia, como el Convenio de Mon-


treal, en su art. 13, disponen que, salvo estipulación en contrario, el transportista
debe avisar al destinatario de la llegada de la mercancía, tan pronto como la misma
llegue a destino y desde luego, entregársela contra el pago que correspondiere
según el caso y lo que dispusieren las condiciones del contrato.
Cuando la carga no puede ser entregada por causas imputables al transportador,
como puede ser su pérdida, daño o retraso, se abre la opción al destinatario para
poder ejercer los derechos que le correspondan de acuerdo con el contrato.

4.6. Derechos y obligaciones de las partes

Del transportista
• verificar el contenido de la carta de porte y la mercancía;
• percibir el precio convenido;
• fijar el itinerario y el tiempo del transporte, si no se establecieron en el contrato;
• interrumpir el transporte e incluso no realizarlo si hubiere razones que lo justi-
fiquen;
• percibir el reembolso de los gastos de acuerdo con las instrucciones del expedidor y
• ser indemnizado si la conducta del expedidor le causó algún perjuicio. Veamos
cada uno de ellos con algún detalle.
• recibir la mercancía y firmar la carta de porte respectiva;
• cumplir con el transporte convenido por vía aérea entre los lugares convenidos
de acuerdo con las condiciones convenidas, custodiando la mercancía;
• Entregar la carga, al destinatario que figure en la carta de porte aéreo, salvo que
sea otra y así se especifique. Normalmente no hay plazo o, si se pacta, es habi-
tual que el transportista se reserve el derecho a fijarlo y establecer la ruta direc-
ta o con escalas que le interese, lo que le puede hacer incurrir en responsabilidad
por el retraso o defectos a la entrega.
• cumplir con las instrucciones del expedidor;
• entregar las mercancías al destinatario y
• reembolsar el precio al expedidor, total o parcialmente, si no se realizó el viaje
según las condiciones pactadas.

Del Expedidor o remitente:


• emitir la carta de porte y hacer entrega de la misma al transportador;
• entregar al transportador toda la documentación y declaraciones necesarias rela-
cionadas con la carga que correspondan;
• entregar las mercancías al transportista;
• abonar el precio o flete;
• pagar al transportador por los gastos o perjuicios que pueda ocasionarle.

4.7. El título de Transporte, La carta de porte aéreo o talón de mercancías

La carta de porte (Air Waybill, Lettre de Voiture Aérienne, Luftfrachtbrief) es, por
su misma esencia, el título del contrato de transporte aéreo de mercancías. Tapia
Salinas la define como “el documento expedido por el remitente y aceptado por el
transportista en cumplimiento de un contrato que faculta a aquél para enviar a un

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destinatario y por vía aérea una determinada mercancía entre los lugares y las
condiciones expresamente citadas”.
Definición de cuyo análisis podemos extraer que:
• Constituye un elemento de prueba privilegiado del contrato, como lo mantiene
el art. 11 del CV que dispone: “…que hace fe, mientras no se pruebe lo con-
trario, de la ultimación del contrato, del recibo de la mercancía y de las condi-
ciones del transporte”. Si bien, matiza Tapia Salinas que, solo hace en lo
referido al peso, dimensiones, embalaje y número de bultos, puesto que de la
cantidad, volumen y estado de la mercancía solo hará fe si se ha hecho la revisión
y aceptación del transportista o si se trata de su estado aparente.
– La LNA establece en su artículo 103, que el talón de transporte constituye
prueba plena sobre la existencia del contrato, según los términos contenidos
en aquél, y a su presentación por cualquier persona, el transportista entregará
la mercancía, previo el cumplimiento de los requisitos aduaneros, sanitarios
u otros administrativos exigibles.
– Para el Convenio de Varsovia, la carta de porte aéreo tiene el carácter de
prueba privilegiada de la celebración del contrato, del recibo de la mercancía
y de las condiciones del transporte.
– Para el Convenio de Montreal: Tanto la carta de porte aéreo como el recibo de
carga constituyen presunción, salvo prueba en contrario, de la celebración del
contrato, de la aceptación de la carga y de las condiciones de transporte que con-
tengan.
• La carta es el efecto más inmediato del contrato, al tener que ser expedida en
primera medida para su ejecución. (art. 4 del CM: “En el transporte de carga, se
expedirá una carta de porte aéreo” y añade en el punto 2. “Cualquier otro medio
en que quede constancia del transporte que deba efectuarse podrá sustituir a la
expedición de la carta de porte aéreo. Si se utilizasen otros medios, el transportista
entregará al expedidor, si así lo solicitara este último, un recibo de carga que per-
mita la identificación del envío y el acceso a la información de la que quedó cons-
tancia conservada por esos medios.” Medios que, actualmente, hay que entender
como los electrónicos (e-awb o IATA e- freight), ya que la IATA, como ocurre con
el billete de pasaje, viene recomendando su uso y ya son muchas las compañías que
lo utilizan desde el año 2010. Con idénticos efectos ente las partes y terceros, entre
aquellos países en los que ambos han ratificado el CV modificado por el Protocolo
de Montreal (4) o el Convención de Montreal de 1999.

En este punto resulta necesario aclarar que la carta de porte aéreo NO representa la
propiedad de la carga (no es un título valor), por cuanto solo da derecho a su recla-
mación del transportista, de ahí que no sea negociable, ni transmisible con terceros,
ni endosable. Y es importante aclararlo porque, el artículo 15 del Convenio de Varso-
via de 1929, en su redacción original, aun de modo indirecto sí reconoce la posibili-
dad de su endoso o negociación, al incluir la frase “nada en el presente Convenio se
opone a la expedición de una carta de porte negociable”. Aunque nunca tuvo acogi-
da alguna en la práctica, sí representó una dura batalla doctrinal que, finalmente,
quedó resuelta con la modificación hecha por el Protocolo de La Haya de 1955.
Modificación que se mantiene en el Convenio de Montreal de 1999, dejando pues
cerrada cualquier ambigüedad.

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Funciones de la Guía aérea o carta de porte


• Salvo prueba en contrario da fe y formaliza la celebración del contrato y, con
ello, también certifica el conocimiento de embarque.
• Da fe de la recepción de la mercancía por el transportista
• Da fe de las condiciones de transporte
• Recoge las Instrucciones de manipulación y entrega de la mercancía.
• Salvo prueba en contrario, da fe del número de bultos, peso, volumen, embalaje, etc.
• Sirve como factura o justificante contable del flete
• Constituye la prueba de recepción de la mercancía por el destinario
• Sirve como documento para la Declaración de Aduana.
• Constituye un certificado de Seguro, cuando el expedidor lo requiera con indi-
cación del valor y de la cobertura. A veces, el AWB puede tener efecto de seguro
de transporte aéreo internacional, siempre que lo haya contratado con el seguro
opcional que ofrece la compañía aérea.

En la evolución de los contenidos de la carta de porte aéreo a través del tiempo,


especialmente en el plano legislativo, se advierte una fuerte reducción de los re-
quisitos, tal que los diecisiete requisitos fijados por el Convenio de Varsovia, se
quedan reducidos a tres en el Protocolo de La Haya de 1955; mismo número que
mantiene el Convenio de Montreal de 1999, aunque con diferente contenido.
Requisitos de la carta de porte
• La LNA no establece literalmente los requisitos de la carta de porte, y en su artícu-
lo 102 simplemente establece que el contrato de transporte de cosas se perfe-
cciona con la entrega de las que sean objeto del mismo al transportista. Este, sobre
la base de la declaración suscrita por el expedidor, extenderá el talón de transporte
en el que obligatoriamente habrán de figurar los requisitos que reglamentaria-
mente se determinen.
• Según el artículo 8 del Convenio de Varsovia, la carta de porte aéreo deberá
contener:
– El lugar donde el documento se ha expedido y la fecha de dicha expedición.
– Los puntos de partida y de destino.
– Las escalas proyectadas.
– El nombre y dirección del remitente.
– El nombre y dirección del transportador o transportista.
– El nombre y dirección del destinatario, si fuere necesario.
– La naturaleza de la mercancía.
– El número, forma de embalaje, marcas particulares y/o número de bultos.
– El peso, cantidad, volumen o dimensiones de la mercancía.
– El estado aparente de la mercancía y del empaque.
– El precio del transporte, y si se estipula, la fecha, lugar del pago y la persona
que deba pagar.
– Si el envío es contra reembolso, el precio de las mercancías y, el total de los
gastos.
– El total del valor declarado.
– El número de ejemplares de la carta de porte aéreo.
– Los documentos facilitados al transportador o transportista para acompañar
la carta de porte.

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– El plazo para el transporte e indicaciones precisas de la vía que se debe seguir,


si así se ha estipulado.
– La indicación de que el transporte queda sometido al régimen de la respon-
sabilidad señalado por el presente Convenio
• El artículo 5 del CM establece que el recibo de carga deberá incluir:
a) la indicación de los puntos de partida y destino;
b) si los puntos de partida y destino están situados en el territorio de un solo
Estado Parte y se han previsto una o más escalas en el territorio de otro
Estado, la indicación de por lo menos una de esas escalas; y
c) la indicación del peso del envío.

En cuanto a su emisión hay que destacar que el Convenio de Montreal de 1999 reite-
ra el criterio del Convenio de Varsovia, que establece que la misma se emita en tres
ejemplares originales (con idéntico valor jurídico).
Con estas premisas, cada conocimiento aéreo normalizado IATA tiene un número
compuesto por once números, los tres primeros serán el código IATA de la aerolínea
y el resto corresponden a la numeración del envío.
Formato de Guía Aérea de IATA
• 1º Original «for the carrier / para el transportista», (verde): es para la línea
aérea, y sirve como prueba del contrato de transporte a efectuar.
• 2º Original «for the consignee / para el destinatario» (rosa): que acompaña a la
expedición y se le entrega al el consignatario/destinatario.
• 3º Original «for the shipper / para el expedidor» (azul): para el expedidor,
servirá de recibo de la mercancía y aceptación de su transporte. También se pre-
senta cuando es requerido en un Crédito Documentario.
• 1º Copia (amarilla): para que firme el destinatario cuando el transportista le
entrega la mercancía, y sirva como justificante de entrega y prueba de ejecución
del contrato de transporte.
• 2ª Copia (blanca): es para el aeropuerto de destino, sirve para trámites adminis-
trativos.
• 3ª,4ª,5ª Copias (blancas): para entrega de los sucesivos transportistas aéreos en
el caso de haber más de uno y también sirve para trámites administrativos.
• Copia no.6: De color Blanco, es para el agente de carga aérea, sirve para operativa.

Cuando haya varios bultos, según el art. 8 del CM, el transportista tiene derecho a soli-
citar al expedidor que extienda tantas cartas de porte como número de bultos existan.
Si, a petición del expedidor, el transportista extiende la carta de porte aéreo, se conside-
rará, salvo prueba en contrario, que el transportista ha actuado en nombre del expedidor.
No obstante, debemos recordar que el incumplimiento de los requisitos para los
documentos no afectará a la existencia ni a la validez del contrato de transporte que,
no obstante, quedará sujeto a las reglas del presente Convenio, incluso las relativas
a los límites de responsabilidad. (Art. 9 CM).
Para que el agente IATA pueda redactar el AWB por cuenta de la línea aérea, la com-
pañía aérea le expide la Master Air Waybill (MAWB), que posee las instrucciones
indicadas junto con el nombre del transitario de origen y destino. En caso de que la
mercancía que haya dentro del contenedor tenga distintos destinatarios, el agente
IATA emite un HAWB (House Air Waybill) para cada uno de los cargadores de las
mercancías consolidadas.

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• Cuando hablamos de Master Air Waybill directo existen diferentes formas de


completarlo; la más habitual es que el Shipper / Embarcador sea el exportador y
el Consignee / Consignatario sea el importador de la operación, y el Notify el
Agente de Aduanas en destino.
• Cuando hablamos de emisión de Master y House Air Waybill, lo más habitual es
que en el Master Air Waybill, el Shipper / Embarcador sea el transitario de ori-
gen (el gestor del consolidado de la mercancía) y el Consignee / Consignatario
sea el transitario de destino (el gestor del desconsolidado de la mercancía). De
esta forma, en el House Air Waybill el Shipper / Embarcador será el exportador
y el Consignee / Consignatario será el importador. Asimismo, existirán tantos
Houses diferentes como exportadores existan.

4.8. Otros Documentos incorporados por el Convenio de Montreal de 1999 y en la


Práctica

• En su artículo 6, establece que: “Al expedidor podrá exigírsele, si es necesario


para cumplir con las formalidades de aduanas, policía y otras autoridades
públicas similares, que entregue un documento indicando la naturaleza de la
carga. Esta disposición no crea para el transportista ningún deber, obligación
ni responsabilidad resultantes de lo anterior”.
• Shippers Letter of Instructions (SLOI): documento auxiliar estandarizado que lista
los datos de la mercancía para que el agente IATA o la aerolínea rellene el AWB.
• Shippers Declaration for Dangerous Goods (SDDG): documento en el que se
consignan los datos de la mercancía, junto a las instrucciones especiales de
embalaje, transporte y manipulación.
4.9. De los Fletes
Según el Reglamento (CE) n°1008/2008 sobre normas comunes para la explotación
de servicios aéreos en la Comunidad, se denominan fletes: los precios expresados
en euros o en moneda local que se deban pagar en concepto de transporte de carga
y las condiciones de aplicación de dichos precios, incluidas la remuneración y las
condiciones ofrecidas a la agencia y otros servicios auxiliares;
El cálculo de un flete aéreo es bastante distinto del de cualquier otro transporte. Las
tarifas de carga aérea se publican por IATA en una guía llamada The Air Cargo Ta-
riff (TACT) dividida en dos partes, una de reglamentos y otra de tarifas e incluye 4
tipos de tarifas de carga aéreas:
• GCR (General Commodity Rates), son las tarifas generales. Está la tipo M, que
es la mínima, aplicada a envíos pequeños, la N para envíos de peso inferior a 45
kg, y la Q para cargas superiores a ese peso, y con una serie de niveles (de más
de 100, 300, 500 y 1000 kg).
• CCR (Class Commodity Rates), tarifas aplicables a determinadas categorías de
mercancías. Pueden ser de descuento (libros, periódicos, revistas) o de recargo
(animales vivos, mercancías peligrosas, prensa, equipaje no acompañado, me-
tales preciosos, Urnas funerarias y ataúdes, etc.).
• SCR (Specific Commodity Rates), también llamadas CORATES. Son para cargas
generalmente por encima de los 100 kg en trayectos determinados y regulares.
• Para cargas en ULD. Se tarifan en 2 escalones y con precio por unidad, un peso
mínimo (pivot weight) y el peso que excede ese mínimo (overpivot).

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En base a estas tarifas, para calcular el precio final se ha de tener en cuenta el Coe-
ficiente de Estiba IATA y añadir los gastos complementarios que se derivan del
despacho aduanero, almacenaje, manipulación, embalaje, emisión del conocimien-
to aéreo, seguro, logística complementaria, etc.

5. EL CONTRATO DE TRANSPORTE AÉREO EN EL ANTEPROYECTO DEL


NUEVO CÓDIGO MERCANTIL

Aunque su tramitación está relativamente parada y no parece que pueda aprobarse esta
legislatura, con fecha 30 de mayo de 2014, el Consejo de Ministros aprobó el Anteproyec-
to de Ley del Código Mercantil, que se sustituirá el Código de Comercio -vigente desde
1885- y que ha sido redactado por la Comisión General de Codificación desde 2006.
Dentro del Libro Quinto, sobre los diferentes contratos mercantiles en particular, en
el Título VI, el capítulo III (arts. 563-1 a 563-20) desarrolla el contrato de transporte
aéreo, distinguiendo entre el transporte de personas, que se regula en la Sección 1ª, y el
transporte de mercancías que se regula en la Sección 2ª, estableciendo las normas de
responsabilidad de cada tipo con remisión a las normas europeas o conveniales. Final-
mente, en la Sección 3ª, se hace una descripción del transporte multimodal, entendido
como aquél en el que, en un mismo contrato, concurren medios de transporte diferentes.
Hay que destacar que en la Disposición Derogatoria Única no existe previsión
específica para derogar las normas aún vigentes, arts. 92 a 101 de la LNA, que, salvo
posterior rectificación, se mantendrán en vigor con la nueva regulación, salvo que se
opongan expresamente o sean incompatibles con su contenido, tal y como dispone
expresamente el apartado cuarto del Anteproyecto.

5.1. El transporte aéreo de pasajeros

Su regulación, con dieciséis artículos, en la Sección 1ª, denota desde el mismo prin-
cipio una clara renuncia a su regulación que, expresamente deja en manos de la nor-
mativa de la Unión Europea o de los tratados internaciones cuando, bien exceda de
su ámbito, o bien pueda concurrir con él. Lástima que tras medio siglo de la Ley de
Navegación Aérea se pierda esta oportunidad de consolidar la regulación del con-
trato de transporte y lejos de actualizar su terminología, única novedad, hubiera
procedido a una regulación más adecuada para impedir la innumerable casuística
que tantos procedimientos judiciales origina.
Antes de abordar de forma práctica su nueva regulación debemos sentar que, seguirán
siendo aplicables al contrato de transporte en España:
• El Reglamento UE 261/2004, que establece normas comunes sobre compen-
sación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y
de cancelación o gran retraso de los vuelos, actualmente en revisión.
• El Convenio de Montreal de 1999, para la unificación de ciertas reglas para el
Transporte Aéreo Internacional, vigente en España desde el 28 de junio de 2004.
• El Convenio de Varsovia, de 1929, que regula todo transporte internacional de
personas, equipajes o mercancías efectuado en aeronave, en los casos que no
sea de aplicación el de Montreal, que tiene carácter prioritario, en virtud de los
Estados origen o destino del vuelo.

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El Anteproyecto inicia el articulado dando una Noción del contrato de transporte de


personas en su art. 563-1, como aquél por el que el transportista se obliga, a cambio
de un precio, a trasladar en condiciones óptimas de seguridad a uno o varios
pasajeros a bordo de una aeronave. Amplía, en su apartado segundo, su ámbito de
aplicación para los casos de transporte de pasajeros gratuitos, como los que poseen
billetes acogidos a los programas de fidelización comercial, los pasajeros con billetes
Free u otros que pudieran acogerse a esta modalidad como alumnos de vuelo, operar-
ios de helicópteros, etc., cubriendo así una laguna generada por la práctica y no
recogida anteriormente, con el fin de evitar que estos casos queden debidamente
amparados por la norma. Para ello, indica: Las normas de este título serán también de
aplicación a los contratos por los que un transportista aéreo se obliga a trasladar
pasajeros gratuitamente, así como a los que posean billetes expedidos dentro de pro-
gramas para usuarios habituales u otros programas comerciales.
En su art. 563-2, distingue entre el Transportista contractual, aquél que celebra un
contrato de transporte aéreo con el pasajero y el transportista efectivo, persona que, en
virtud de un acuerdo con el transportista contractual, realiza todo o parte del transporte,
pero sin ser transportista sucesivo. Distinción que está en línea con la jurisprudencia,
que por la vía del art. 162 del Texto Refundido de la Ley 1/2007General para la Defen-
sa de los Consumidores y Usuarios, o por aplicación del Convenio de Montreal, viene
entendiendo la responsabilidad solidaria entre los distintos operadores que intervienen
en el contrato de transporte. Finalmente, en el art. 563.3, amplía el concepto al definir
los transportistas sucesivos, cuando hay varios trayectos consecutivos efectuados por
diferentes operadores, responsabilizando a cada uno de la parte en la que interviene.
Como novedad de gran interés jurídico, si recordamos las innumerables cuestiones
judiciales suscitadas en la contratación, especialmente por medios electrónicos, y
antes no contemplada por la LNA, establece expresamente, en el art. 563-4, la Infor-
mación precontractual que deberán ofrecer los operadores a los pasajeros, al menos
en castellano, con obligación de que esté en todo momento a su disposición. Ésta
información comprende: todas las condiciones del transporte, los derechos que le
asisten conforme a la normativa nacional, comunitaria e internacional. Información
completa, clara y comprensible en relación con la responsabilidad del transportista
con respecto a los pasajeros y sus equipajes, incluyendo los limites indemnizatorios
aplicables; los plazos y los sujetos ante quienes se podría presentar una recla-
mación de indemnización; la posibilidad de efectuar una declaración especial de
interés en la entrega del equipaje; la compañía operadora del transporte y, en su
caso, los derechos de las personas con discapacidad o movilidad reducida.
De forma similar a lo establecido en los artículos 92 y 93 de la LNA, el arts. 563-5
establece como contenido mínimo del billete, al ser el documento de transporte: lugar
y fecha de emisión; nombre y apellidos del pasajero; nombre de la compañía ope-
radora del transporte; puntos de partida y destino; fecha y hora del vuelo programa-
do; escalas, si éstas se hubiesen previsto, y el precio final del transporte. Conforme a
la doctrina y a las normas de los Convenios de Varsovia y Montreal, aclara que su
incumplimiento no afectará a la existencia ni a la validez del contrato de transporte.
En el 536-6 se expresa el carácter nominativo e intransferible del billete, además
de indicar que su uso solo es posible para el vuelo y asiento indicado.
Conforme a la denominación del CM, en el art. 563-7 establece que el transportista
entregará al pasajero un talón de identificación de equipaje por cada bulto facturado.

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El art. 563-8, establece la Obligación de transportar al pasajero del Operador, con-


sistente en conducirlo a destino junto con su equipaje, sin daño ni menoscabo, en el
tiempo, fijado. Además de cumplir las demás prestaciones complementarias o acce-
sorias, en los términos y condiciones pactados, antes no incluido en el art. 97 de la
LNA. Posteriormente, el art. 563-12 completa la obligación del transporte de equipa-
je, al indicar que el transportista está obligado a admitir y transportar el equipaje
del pasajero, de acuerdo con las características de la aeronave y las limitaciones en
cada caso aplicables. Distinguiendo entre el equipaje facturado o de mano, como
todo objeto que, bajo su custodia y responsabilidad, el pasajero lleva consigo a bordo
de la aeronave. Tal que, al final del trayecto, el transportista deberá poner a disposi-
ción del pasajero el equipaje que haya facturado. A la vista queda que su parca
exposición exigirá, que por la vía reglamentaria o judicial, se tendrán que resolver
muchos casos contenciosos entre pasajero y operador por este transporte de equipa-
jes y que se produzcan en la práctica diaria de la contratación. De manera similar,
para poder proceder a la venta en subasta pública de los equipajes no reclamados o
abandonados, habrá que acudir a la vía reglamentaria. Finalmente, con relación al
equipaje, al no establecerse nada al respecto, para exigir la responsabilidad del trans-
portista por la pérdida, sustracción o deterioro del equipaje facturado, habrá que
acudir a los previsto en los artículos 98 y 100 de la Ley de Navegación Aérea.
En cuanto a los derechos del pasajero, el art. 563-9, al igual que lo hace el vigente
art. 95 de la LNA, regula el derecho de renuncia al transporte del pasajero obte-
niendo la devolución del precio del billete en la parte que se determine, siempre
que la renuncia se haga dentro del plazo fijado reglamentariamente. De forma
recíproca, el art. 563-11 completa el anterior 563-9, señalando que la falta de pre-
sentación al embarque (salvo que opere la renuncia anterior) no exime del pago,
negando así la opción del rembolso del billete, sin perjuicio de que la aerolínea, por
razones comerciales, consienta en acceder al embarque en otro vuelo.
Otra novedad con relación a lo previsto en la LNA, la aporta el art. 563-10, que,
salvo causa justificada, obliga al transportista a admitir al embarque a los
pasajeros que debidamente legitimados y acreditados se presenten en el lugar y
hora indicados para ello. Incluyendo, dice, en los términos dispuesto en la norma-
tiva de la Unión Europea, a las personas con discapacidad o movilidad reducida.
Si la denegación es por sobreventa, se estará a lo dispuesto en la normativa de la
Unión Europea, es decir al Reglamento 261/2004.
Con el enunciado Comportamiento del pasajero, en el art. 563-13, se recogen de
forma amplia las obligaciones del pasajero, en concreto: a atender las indicaciones
del transportista de presentación al embarque; a mantener una conducta razonable
y adecuada, absteniéndose de causar daños a la aeronave o de poner en peligro la
seguridad del transporte o de los demás pasajeros, así como de Incomodar a éstos
de una manera intolerable. El incumplimiento faculta al transportista para adoptar
las medidas que considere oportunas, incluido el aterrizaje no previsto, quedando
sujeto el pasajero a indemnización por los daños ocasionados, con independencia
de la responsabilidad de este frente a los demás pasajeros. Debiendo añadir aquí,
que por aplicación complementaria del art. 96 de la LNA, le cabe denegación de
embarque en el caso de enfermedad que constituya un peligro o perturbación.
El art. 563-14 se encarga de la interrupción del transporte comenzado por causa de
fuerza mayor o razones meteorológicas que afecten a la seguridad del vuelo, exigiendo

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al transportista que preste al pasajero la atención recogida en la normativa de la Unión


Europea en caso de denegación de embarque, cancelación o gran retraso.
El art. 563-15 completa los diferentes supuestos de responsabilidad del transportista,
contractual o efectivo, para el caso de muerte o lesión corporal del pasajero, así
como en los supuestos de retraso, destrucción, pérdida o avería del equipaje factura-
do, remitiendo a normativa de la Unión Europea. Recordando aquí que, a tenor del
vigente art. 94 de la LNA, el transportista queda liberado devolviendo el precio del
billete. Ahora bien, en cuanto a los casos de fuerza mayor, tanto la Jurisprudencia
europea como nacional vienen a restringir el concepto, evitando la utilización de
causas como las averías, las huelgas, etc. para zafarse de sus responsabilidades.
Finalmente, el art. 563-16 se dedica a la forma y plazo para el ejercicio de las
acciones de responsabilidad contra el transportista y los transportistas sucesivos que
se regirá igualmente por la normativa internacional indicada, aplicable a toda acción
que persiga una indemnización por daños y perjuicios derivados del transporte, con
independencia de cuál sea el procedimiento a través del que se ejercite o su funda-
mento contractual o extracontractual, tanto si se hace valer frente al transportista
aéreo como si se dirige frente a sus auxiliares o terceros de los que respondan.

5.2. El transporte aéreo de mercancías

La Sección 2ª del capítulo III, que contiene tres artículos se centra en regular de
forma somera el transporte de mercancías, ya que en su primer artículo 563-17 hace
expresa remisión de su Régimen jurídico a lo previsto en la Ley de contrato de
transporte terrestre y demás disposiciones aplicables, salvo las especialidades con-
tenidas en la presente Sección. Y además de su censurable remisión que no regulación,
ésta se hace más grave si, como resulta, sin duda por un claro error material, en la
disposición derogatoria única del propio Código Mercantil, se decreta la dero-
gación de dicha norma. Debiendo corregirse tal error y entenderlo remitido a lo pre-
visto en el propio Anteproyecto a las normas que regulan ampliamente el transporte
terrestre, del art. 561-1 al art. 561-70.
De la misma manera que hace con el transporte de pasajeros, el art. 563-18, remite
la exigencia de responsabilidad al transportista, en caso de destrucción, pérdida o
avería de la carga, o de retraso en su entrega, a lo dispuesto en la normativa inter-
nacional. Y matiza que tal responsabilidad podrá exigirse frente al transportista
contractual o efectivo, lo que equivale a reconocer su responsabilidad solidaria.
Finalmente, el art. 563-19, vuelve a remitirnos a lo previsto para el transporte de
personas en el art. 563-16, para estipular la forma y plazo para el ejercicio de las
acciones de responsabilidad contra el transportista y los transportistas sucesivos se
regirá por lo dispuesto para el transporte aéreo de personas. Que, como se dijo
queda regulada por la normativa europea e internacional.
5.3. Transporte multimodal

Por último, la Sección 3ª del Capítulo III, en su único art. 563-20, regula el transporte
multimodal, definiéndolo como aquel transporte que comprenda la utilización de
medios de transporte distintos del aéreo. Como no podía ser de otra manera, establece
que las normas de este Capítulo III se aplicarán sólo a la fase aérea del transporte,
regulándose las demás fases por la normativa específica que les corresponda.

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APÉNDICE: MARCO NORMATIVO DEL CONTRATO DE TRANSPORTE AÉREO


NORMATIVA NACIONAL

Especial

• Ley 48/1960, de 21 de julio, de Navegación Aérea, (BOE núm. 176 de 23 de Julio de


1960, última modificación por la Ley 18/2014, de 15 de octubre, de aprobación de medidas
urgentes para el crecimiento, la competitividad y la eficiencia) de los artículos 102 al 114.
• Real Decreto 37/2001, de 19 de enero, por el que se actualiza la cuantía de las in-
demnizaciones por daños previstas en la Ley 48/1960, de 21 de julio, de Nave-
gación Aérea. (BOE de 2 de febrero de 2001),
• Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea (BOE núm. 162 de 08 de Julio de
2003, revisión vigente desde 01 de Marzo de 2015).

De Consumo

• Real Decreto Legislativo 1/2007, de 16 de noviembre, por el que se aprueba el texto


refundido de la Ley General para la Defensa de los Consumidores y Usuarios y
otras leyes complementarias. (revisión vigente desde 29 de Marzo de 2014) armo-
nizada con la normativa europea regula, además de aspectos generales, sectores dife-
renciados, en los que anteriormente, existían leyes diferenciadas, como por ejemplo:
contratos celebrados fuera de establecimientos mercantiles, contratos a distancia,
garantías, responsabilidad civil por productos defectuosos y viajes combinados.
• Ley 7/1998, de 13 de abril, sobre Condiciones Generales de la Contratación (BOE
89/1998, de 14 de abril de 1998, revisión vigente desde 29 de Marzo de 2014).
Regula las condiciones generales de la contratación distinguiendo, lo que son cláusulas
abusivas de lo que son condiciones generales de la contratación. Artículo 3 Ámbito
territorial. Disposiciones imperativas: La presente Ley se aplicará a las cláusulas de
condiciones generales que formen parte de contratos sujetos a la legislación española.
También se aplicará a los contratos sometidos a legislación extranjera cuando el adhe-
rente haya emitido su declaración negocial en territorio español y tenga en éste su residen-
cia habitual, sin perjuicio de lo establecido en los tratados o convenios internacionales.
Cuando el adherente sea un consumidor se aplicará lo dispuesto en el apartado 3 del artícu-
lo 10 bis de la Ley General para la Defensa de Consumidores y Usuarios.

Complementarias

• Real Decreto 1316/2001, de 30 de noviembre, por el que se regula la bonificación en las


tarifas de los servicios regulares de transporte aéreo y marítimo para los residentes en las
Comunidades Autónomas de Canarias y las Illes Balears y en las Ciudades de Ceuta y
Melilla. (Revisión vigente desde 1 de noviembre de 2007).
• Real Decreto 1621/2005, de 30 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento de la
Ley 40/2003, de 18 de noviembre, de protección a las familias numerosas. (Revisión
vigente desde 02 de diciembre de 2008).
• Orden FOM/3837/2006, de 28 de noviembre, por la que se establece el procedimiento de
bonificación de las tarifas aéreas nacionales a los miembros de familias numerosas. (revisión
vigente desde 01 de enero de 2007).

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NORMATIVA EUROPEA

• Reglamento (CE) Nº 2027/1997 del Consejo, de 9 de octubre de 1997, sobre la respon-


sabilidad de las compañías aéreas respecto al transporte aéreo de los pasajeros y su
equipaje.
• Reglamento (CE) Nº 889/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo de 13 de Mayo de
2002, por el que se modifica el Reglamento (CE) Nº 2027/97.
• Reglamento (CE) nº 44/2001 del Consejo, de 22 de diciembre de 2000, relativo a la
competencia judicial, el reconocimiento y la ejecución de resoluciones judiciales en
materia civil y mercantil.
• Reglamento (UE) nº 566/2013 de la Comisión, de 18 de junio de 2013, por el que se
modifica el anexo I del Reglamento (CE) nº 44/2001 del Consejo relativo a la compe-
tencia judicial, el reconocimiento y la ejecución de resoluciones judiciales en materia
civil y mercantil.
• Reglamento (CE) 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de fecha 11 de
febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asis-
tencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran
retraso de los vuelos (publicado en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas,
DOCE de fecha 17 de febrero de 2004).
• Reglamento (CE) 1107/2006, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de julio de
2006, sobre los derechos de las personas con discapacidad o movilidad reducida en el
transporte aéreo (publicado en el DOCE de 26 de julio de 2006).
• Reglamento (CE) nº 2111/2005, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 14 de
diciembre de 2005, relativo al establecimiento de una lista comunitaria de las com-
pañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la comunidad y a la infor-
mación que deben recibir los pasajeros aéreos sobre la identidad de la compañía
operadora.
• Reglamento CE 1008/2008, de 24 de septiembre de 2008, que establece normas comunes
para la explotación de los servicios aéreos en la Comunidad.
• Directiva 2013/11/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de mayo de 2013,
relativa a la resolución alternativa de litigios en materia de consumo y por la que se mo-
difica el Reglamento (CE) nº 2006/2004 y la Directiva 2009/22/CE (Directiva sobre re-
solución alternativa de litigios en materia de consumo).
• Reglamento (CE) 1546/2006 de la Comisión de 4 de octubre de 2006 que modifica el
Reglamento (CE) 622/2003 por el que se establecen las medidas para la aplicación de las
normas comunes de seguridad aérea.

NORMATIVA INTERNACIONAL

• Convenio de Varsovia, de 12 de octubre de 1929, para la unificación de ciertas reglas


relativas al transporte aéreo internacional. (Desarrollado por el Protocolo de La Haya de
28-09-1955, ratificado por España el 6-12-1965, BOE 14-06-1973, y por los Protocolos
de Montreal nº 1, 2, 3 y 4), Convenio de Varsovia).
• Convenio de Montreal de 28 de mayo de 1999 para la unificación de ciertas reglas para
el transporte aéreo internacional.

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Referencia Bibliografía, referencias y Ensayos utilizados:

LUIS TAPIA SALINAS, Manual de Derecho Aeronáutico.


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ASPECTOS PRÁCTICOS
DE LA RESPONSABILIDAD
EN LA CONTRATACIÓN
DEL TRANSPORTE AÉREO

Por D. José Fernando González Romano


Comandante Piloto de Iberia
Abogado
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INTRODUCCIÓN

La complejidad de la relaciones contractuales en el transporte aéreo, sea de pasajeros o de


carga, la mayor parte de las veces en un entorno internacional, conlleva semejante comple-
jidad a la hora de determinar las responsabilidades contraídas por las partes.
Para poder sentar las bases de los criterios aplicables a la responsabilidad, hemos con-
figurado esta conferencia en la que, tras aclarar un poco la ley aplicable a los conflictos que
surjan en el transporte, haremos una somera exposición de los sistemas de responsabilidad
aplicables dentro de nuestro entorno nacional, en el entorno europeo y, finalmente, cuando
sean de aplicación, bien el sistema de Varsovia, bien el Convenio de Montreal.
Como sabemos, en estos momentos, en todos los entornos nacionales e internacionales,
se está abogando y avanzando en la resolución de los conflictos por sistemas alternativos o
arbitrales, es por ello que resulta necesario hacer una especial referencia a los Sistemas
Alternativos que regulan los Convenios de Varsovia y de Montreal, con relación al trans-
porte de mercancías.
Para completar el sistema de responsabilidad de los operadores, abordaremos de forma
práctica el vigente.
Régimen Jurídico Internacional de Responsabilidad Civil en la Navegación Aérea.
Analizada anteriormente la forma de determinar la ley aplicable, resulta necesario
hacer una somera revisión de la competencia judicial internacional en el transporte aéreo,
completando así esta incursión básica pero práctica en la forma de resolución de los con-
flictos que nacen del transporte aéreo internacional.
Lamentablemente, aun de forma más que esporádica, se producen accidentes que obli-
gan a los Operadores a cumplir con unos protocolos de actuación que facilite su gestión y, lo
más importante, la asistencia a las víctimas y sus familiares. Quizá esta faceta de la gestión
aeronáutica es una de las desconocidas, por lo que abordaremos una lectura del Real Decre-
to 632/2013, de 2 de agosto, de asistencia a las víctimas de accidentes de la aviación civil y
sus familiares que, como tantas normas internas, no hace sino desarrollar el Reglamento
(UE) 996/2010, sobre investigación y prevención de accidentes e incidentes en la aviación
civil.
Finalmente, pondremos en práctica algunas de las teorías comentadas apoyándonos en
un caso práctico de responsabilidad por daño en el transporte internacional de mercancías,
donde podremos aclarar la forma real de abordar este tipo de controversias.

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1. LEY APLICABLE A LOS CONFLICTOS SURGIDOS EN EL TRANSPORTE


AÉREO
La primera consideración que surge a la hora de analizar los diferentes sistemas de
responsabilidad, nos lleva a reflexionar sobre la influencia que puede tener la determi-
nación de la legislación aplicable a la hora del enjuiciamiento de un asunto; de forma
breve pero práctica, encontramos algunas razones que nos confirman la importancia de
este análisis sobre las normas sustantivas aplicables; veamos.
• La predisposición del Juez a aplicar el Derecho de su jurisdicción.
• Que la calificación de las instituciones jurídicas se realice de acuerdo a la lex fori.
• El tratamiento procesal que merece la prueba del derecho extranjero, que es tratada
como una cuestión de hecho, cuya alegación y prueba corresponde a la parte que pre-
tende su aplicación. En este sentido, el art. 281.2 LEC, que deroga el segundo aparta-
do del art. 12.6 CC, establece al respecto que “También serán objeto de prueba la
costumbre y el derecho extranjero. La prueba de la costumbre no será necesaria si
las partes estuviesen conformes en su existencia y contenido y sus normas no afec-
tasen al orden público. El derecho extranjero deberá ser probado en lo que respecta
a su contenido y vigencia, pudiendo valerse el tribunal de cuantos medios de
averiguación estime necesarios para su aplicación”. Es por ello que, a falta de prue-
ba del Derecho extranjero, el Tribunal aplicará la lex fori.
• En los países del Common Law los Jueces recurren a conexiones más flexibles para
determinar la ley aplicable atendiendo a las circunstancias del caso. Es lo que se conoce
en la teoría norteamericana como la Proper Law of the Tort (doctrina cuyo origen se
encuentra en el Derecho contractual, tal que principio general establece: Los derechos
de las partes con relación a un daño se determinarán por la ley local del estado que, con
relación al hecho, tenga la mayor relación a la controversia surgida entre las partes.
Veamos ahora, por su orden de aplicación las diferentes opciones legales y sus pecu-
liaridades en el entorno nacional e internacional.
1.1. Principios establecidos por los Convenios Internacionales

1.1.1. Convenio de Varsovia


El Convenio de Varsovia para la unificación de ciertas reglas relativas al
transporte aéreo internacional, ultimado el 12 de octubre de 1929, ratificado
por España el 31 de enero de 1930, daría lugar a todo un Sistema a través de
las diversas modificaciones surgidas en los siguientes años. Su aplicación,
como veremos más adelante, está subordinada a los casos en los que no es
aplicable el Convenio de Montreal de 1999.
El denominado Sistema de Varsovia se conforma con el Convenio de Varsovia
de 12 de octubre de 1929, y los Protocolos que lo han ido modificando, a saber:
a) El Protocolo de La Haya de 28 de septiembre de 1955 que introduce dos
modificaciones: incrementa el límite de responsabilidad del transportista
(art. 11) y deroga el principio de responsabilidad ilimitada en los casos de
imprudencia grave (art.13).
b) El Convenio de Guadalajara, de 18 de septiembre de 1961, complementario
al Convenio de Varsovia para la Unificación de ciertas reglas relativas al
transporte aéreo internacional efectuado por una persona diferente al
transportista contractual;

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c) el Protocolo de Guatemala de 8 de marzo de 1971;


d) el Protocolo Adicional núm. 3, elaborado en Montreal el 25 de septiem-
bre de 1975, por el que se modifica el Convenio de Varsovia y el Conve-
nio de Guatemala.

Los 3 últimos no fueron ratificados por España, por lo que sus modifica-
ciones no son aplicables en nuestro ámbito nacional.
Finalmente, los anteriores fueron revisados y si han sido ratificados por
España por:
• El Protocolo Adicional de Montreal núm. 1 por el que se modifica el Con-
venio de Varsovia (BOE núm. 147, de 20 de junio de 1997);
• El Protocolo Adicional de Montreal núm. 2, por el que se modifica el
Convenio de Varsovia modificado por el Protocolo de La Haya de 28 de
septiembre de 1955 (BOE núm. 147, de 20 de junio de 1997) y
• El Protocolo Adicional de Montreal núm. 4 por el que se modifica el
Convenio de Varsovia modificado por el Protocolo de La Haya de 28 de
septiembre de 1955 (BOE núm. 34, de 9 de febrero de 1999), que, funda-
mentalmente introduce ciertas modificaciones respecto a la documentación
relativa a las mercancías.

– Aplicabilidad: El Convenio de Varsovia (CV) será la ley que regulará (art. 1):
• todo transporte internacional de personas, equipajes o mercancías
efectuado, contra remuneración, en aeronave.
• los transportes gratuitos efectuados en aeronave por una Empresa de
transportes aéreos.
• los transportes efectuados por el Estado o las demás personas jurídi-
cas de Derecho público, en las condiciones señaladas en el artículo 1.
Por tanto, a los efectos de este convenio, se tratará de «transporte inter-
nacional», cuando el punto de partida y el punto de destino, haya o no
interrupción de transporte o transbordo, estén situados ya en el territorio
de dos Altas Partes Contratantes, ya en el territorio de una sola Alta
Parte Contratante, con tal de que se prevea una escala intermedia, bien
en territorio sometido a la soberanía, jurisdicción, mandato o autoridad
de cualquier otra Potencia, aunque no sea Contratante. El transporte sin
la susodicha escala entre territorios sometidos a la soberanía, jurisdi-
cción, mandato o autoridad de la misma Alta Parte Contratante no se con-
siderará como internacional en el sentido del presente Convenio. (Por
ejemplo, un vuelo de Madrid a Tenerife Sur sin escala no sería un trans-
porte internacional; sí, si se hiciera escala en Madeira).
Dada la longevidad del Convenio y la sucesión de modificaciones no ra-
tificadas por todos los estados contratantes, se producían controversias
cuando cada uno había ratificado diferentes Protocolos; para resolverlo,
finalmente se estableció una cláusula por la cual se puede aplicar el Conve-
nio, en el caso de que el transporte se suceda entre dos Altas Partes con-
tratantes, aunque cada una de ellas hubiera ratificado diferentes Protocolos.
– Exceptuados: los transportes efectuados con arreglo a lo establecido en
los Convenios postales internacionales, regulados por las cláusulas adminis-
trativas ajustadas al marco postal.

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– Transportes sucesivos: para el caso del transporte efectuado por varios


porteadores por vía aérea, sucesivamente se considerará para la aplicación
de este Convenio como transporte único cuando haya sido considerado por
las Partes como una sola operación, bien que haya sido ultimado por medio
de un solo contrato o por una serie de contratos, y no perderá su carácter
internacional por el hecho de que un solo contrato o una serie de ellos deban
ejecutarse íntegramente dentro de un territorio reducido a la soberanía,
jurisdicción, mandato o autoridad de una misma Alta Parte Contratante.
– Nula y de ningún efecto: el aseguramiento de su aplicabilidad se encuen-
tra en su artículo 23 cuando literalmente prescribe que: toda cláusula que
tienda a exonerar de su responsabilidad al porteador o a señalar un
límite inferior al que se fija en el presente Convenio, será; pero la nuli-
dad de dicha cláusula no implica la nulidad del contrato, que permanecerá
sometido a las disposiciones del presente Convenio.

1.1.2. Convenio de Montreal de 1999


– Aplicabilidad: al igual que su predecesor, será aplicable cuando se trate de un
transporte Internacional (art. 1): punto de partida y destino este situado en el
territorio de dos partes contratantes, o en territorio de una sola si hay algu-
na escala prevista en territorio de otro Estado, aunque no sea contratante.
No rige para los vuelos internos dentro de un Estado, excepto para los paí-
ses de la Unión europea, en los que sí rige, como se detallará más adelante.
– Prioridad de aplicación: según el art. 55 del Convenio Montreal, éste
prevalece sobre cualquier otra regla que se aplique al transporte aéreo
internacional (sobre el Convenio de Varsovia) en caso de concurrencia
de ambos en el mismo litigio.
A nivel comunitario, la determinación de la legislación aplicable para exi-
gir la responsabilidad de una compañía aérea comunitaria, con prevalen-
cia del Convenio de Montreal, la encontramos en el art. 3 del Reglamento
889/2002 que establece que “se regirá por todas las disposiciones del
Convenio de Montreal relativas a dicha responsabilidad”.
– El Convenio NO es aplicable (según su art. 10): a los transportes internos
realizados entre dos puntos de un mismo Estado aunque éste sea contratante,
siempre que no exista escala en otro diferente al transporte postal que sea
realizado por el Estado u otras personas de derecho público en lo referente a
responsabilidad, que se regirá por las normas que sean vigentes de acuerdo
con lo establecido entre transportistas y administraciones postales.

No obstante lo anterior, hay que tener en cuenta que:


1º) Admite la autonomía conflictual: por la que las partes pueden elegir la
ley aplicable entre la ley del país donde el pasajero tenga su residencia
habitual; o donde el transportista tenga su residencia habitual, o éste
tenga su administración central, o donde se encuentre el lugar de origen,
o donde se encuentre el lugar de destino.
2º) En defecto de elección, se regirá por la ley del país donde el pasajero tenga
su residencia habitual, siempre y cuando el lugar de origen o el lugar de
destino también estén situados en ese país.

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3º) Si no se cumplen estos requisitos, se aplicará la ley del país residencia


habitual del transportista
4º) Finalmente, en el supuesto de falta de elección de la ley aplicable al con-
trato, se prevé una cláusula de escape para aquellos casos en que del
conjunto de las circunstancias se desprenda que el contrato presenta vín-
culos manifiestamente más estrechos con un país distinto del indicado
anteriormente, en cuyo caso se aplicará la ley de ese otro país.

Dentro del ámbito europeo podemos concretar que:


1º La responsabilidad de las compañías aéreas comunitarias respecto al trans-
porte aéreo de pasajeros y su equipaje cuenta desde la entrada en vigor del
Reg. (CE) 889/2002 y del Reg. (CE) 261/2004 con un régimen material
uniforme, aplicable al transporte internacional, intracomunitario y
nacional que prevalece sobre la regulación conflictual establecida en vir-
tud del Reglamento Roma I, y será el Convenio de Montreal, el aplicable,
con independencia de cuál sea el Derecho aplicable al resto del contrato.
3º Los contratos internacionales de pasaje, con la excepción de los con-
tratos relativos a un viaje combinado se rige, desde el 17 de diciembre de
2009, por el Reglamento (CE) 593/2008 de 17 de junio sobre ley aplica-
ble a las obligaciones contractuales (denominado «Reglamento Roma
I»). Por tanto, para determinar el derecho aplicable al contrato de trans-
porte de pasajeros habrá que estar a lo dispuesto en el art. 5 Reg. Roma I
que, en concreto, para este tipo de contratos señala que,
A) Las partes podrán elegir como ley aplicable a un contrato (cláusula de
sumisión), únicamente la ley del país donde:
a) el pasajero tenga su residencia habitual, o
b) el transportista tenga su residencia habitual, o
c) el transportista tenga el lugar de su administración central, o
d) se encuentre el lugar de origen, o
e) se encuentre el lugar de destino.
Si del conjunto de circunstancias se desprende que el contrato, a falta
de elección de la ley, presenta vínculos manifiestamente más estrechos
con un país distinto del indicado, se aplicará la ley de ese otro país.
B) En defecto de elección por las partes de la ley aplicable al contrato, la
ley aplicable será:
• La ley del país donde el pasajero tenga su residencia habitual,
siempre y cuando el lugar de origen o el lugar de destino también
estén situados en ese país.
• Si no se cumplen estos requisitos, la ley del país donde el trans-
portista tenga su residencia habitual.
C) Para el transporte de mercancías:
• La ley del país donde el transportista tenga su residencia habitual,
siempre y cuando el lugar de recepción o el lugar de entrega, o la
residencia habitual del remitente, también estén situados en ese
país.
• Si no se cumplen estos requisitos, la ley del país del lugar de entre-
ga convenido por las partes.

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Finalmente, debemos observar que puede afirmarse que los problemas sobre
la determinación de la legislación aplicable, cuando el operador jurídico se
encuentra con un convenio sustantivo, quedan reducidos en aquellos casos,
como el que nos ocupa, en el que queda bien definido el ámbito de apli-
cación; no obstante, el hecho de que el Convenio de Montreal contenga el
régimen sustantivo (normas de aplicación a los conflictos), ello no implica
que en algún aspecto deban ser aplicadas otras normas de forma subsidiaria o
complementaria. Ello será así,
• en primer lugar, en relación a las posibles lagunas sustantivas que puedan
existir;
• en segundo lugar, cuando el propio Convenio haga remisión a aquel
Derecho en algún concreta institución (v.g.: el art. 35 establece que “la
forma de calcular el plazo se determinará por la ley del tribunal que conoce
el caso”; o el art. 28, cuando establece que la determinación sobre si el
transportista debe realizar o no pagos anticipados a la víctima por las
lesiones que ésta haya sufrido se regirá por “su ley nacional”).

2. REGULACIÓN DE LA RESPONSABILIDAD EN EL SISTEMA ESPAÑOL

2.1. Concepto, funciones y tipos de responsabilidad

La responsabilidad civil puede cumplir fundamentalmente tres funciones:


• Resarcitoria también llamada de compensación, indemnización o reparación.
• Disuasoria o preventiva, como su nombre indica, tiene la finalidad de disuadir a
toda persona de causar daño alguno, para que en lo posible, tome las medidas de
prevención necesarias para evitarlos.
• Sancionatoria o punitiva. Se ha discutido si existe o no en el ordenamiento
jurídico español. ROCA TRIAS considera que debe eliminarse del panorama
pues pertenece a sistemas como el norteamericano, que funciona de forma difer-
ente al nuestro, añadiéndose a la suma indemnizatoria una cantidad en repre-
sentación de los denominados daños punitivos, teniendo estos la naturaleza de
multas penales, lo cual es abiertamente contrario a la Constitución Española,
según su artículo 25.

Reglero Campos considera que el criterio determinante de la responsabilidad civil


reside en la imputación, exponiendo que “un determinado sujeto será responsable
del incumplimiento de un deber o de una obligación, o de la causación de un daño,
siempre que dicho incumplimiento le sea imputable”. Otros autores como Concep-
ción Rodríguez, entienden que para la responsabilidad lo realmente importante es el
daño causado.
Martínez Calcerrada considera la responsabilidad civil como una institución sobre la
que se proyecta todo el Derecho civil, ya que todo el ordenamiento jurídico y sus
actores en esta materia se rigen en torno a la responsabilidad civil sobre la que versen
los problemas, cuestiones y litigios. Concibe esta institución como un juicio de
reproche que hace el ordenamiento jurídico a las conductas que lo infrinjan, y depen-
diendo de dicha contravención se regirá por uno u otro tipo de responsabilidad:
“si efectivamente la conducta contraventora supone la vulneración de la lex privata

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contractus, se producirá la responsabilidad contractual; si se contraviene la ley de


“Naeminem Laedare” se estará en la responsabilidad extracontractual”.
Los elementos de la responsabilidad civil son:
• Los sujetos, Presunto responsable: Es una persona física o jurídica, sobre la cual
recaerá el juicio de imputación. Víctima: Es quien sufrió directamente el daño.
• El hecho generador (acción u omisión), aquella acción u omisión que efectúa el
sujeto sobre la que se hará el análisis de causalidad con el daño. En su determi-
nación habrá que considerar si estamos ante un supuesto de responsabilidad
contractual o extracontractual.

Si estamos ante la responsabilidad contractual se tratará del incumplimiento de una


obligación a cargo del deudor, ya sea porque no desplegó la conducta debida (o si la
desplego, debiendo abstenerse), o porque cumplió parcialmente, defectuosamente o
lo hizo de manera tardía.
Sin embargo, en la responsabilidad extracontractual se tratará de la causación de un
daño de manera injustificada a alguien.
En ambos casos deberá cumplir con la característica de antijuridicidad, no necesari-
amente de ilicitud, pues se producirá responsabilidad aun cuando se ejerza una
actividad legítima. La antijuridicidad implica que la acción u omisión deben trans-
gredir un mandato normativo; en la responsabilidad contractual el contrato mismo
o las leyes que lo rigen, y en la extracontractual un mandato expreso o el principio
de alterum non laedere.
• La imputación (factor de atribución), De acuerdo al tipo de responsabilidad que
se analice se examinará el grado de diligencia y cuidado que era exigible y el
que fue desplegado en cada caso concreto.
El dolo Se define como la intención deliberada de causar daño a otro. STS de 30 de
noviembre de 1999 (RJ 1999/8439), en el dolo hay un “voluntario incumplimiento y
una consciente, deliberada y reflexiva conculcación de lo ordenado en el contrato”.
Adicionalmente interpreta el art. 1107 del CC, entendiendo que éste “contrapone
la buena fe al dolo y hace coincidir éste con la mala fe y para ello no se precisa la
intención de perjudicar y basta tan sólo con infringir de modo voluntario el deber
jurídico que pesaba sobre el deudor, conscientemente”. Al respecto, dispone el
artículo 1107, par. 2º CC: “En caso de dolo responderá el deudor de todos los que
conocidamente se deriven de la falta de cumplimiento de la obligación”.
La culpa Este criterio de imputación aparece en el artículo 1902 del CC que
dispone: “El que por acción u omisión causa daño a otro, interviniendo culpa o
negligencia, está obligado a reparar el daño causado”. En consecuencia, el cau-
sante del daño debe asumir las consecuencias dañosas de su conducta, por no
encontrarse de acuerdo a los estándares bajo los cuales debía actuar, y por ello, no
será la víctima quien deba soportar el daño, sino el productor del mismo. Sobre el
concepto de culpa el articulo 1104 CC dispone: “La culpa o negligencia del deudor
consiste en la omisión de aquella diligencia que exija la naturaleza de la
obligación y corresponda a las circunstancias de las personas, del tiempo y del
lugar. Cuando la obligación no exprese la diligencia que ha de prestarse en su
cumplimiento, se exigirá la que corresponda a un buen padre de familia”. Para
determinar ese grado de culpa exigible se acude al art. 1903 CC que expresa “La
obligación que impone el artículo anterior es exigible, no sólo por los actos u omi-
siones propios, sino por los de aquellas personas de quienes se debe responder…

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• El nexo causal: aunque la legislación no recoge ningún precepto sobre la


causalidad, ésta ha sido desarrollada por la doctrina y la jurisprudencia. De
acuerdo con la doctrina el nexo de causalidad requiere de dos análisis funda-
mentales: la causalidad material y la jurídica. Esto implica que deben diferen-
ciarse entre las condiciones materiales que explican la producción de
determinado resultado –causas materiales o de hecho– y los criterios norma-
tivos que justifican y delimitan los responsables de un determinado
daño –causalidad jurídica–. En relación a la carga de la prueba del nexo de
causalidad, el TS ha dicho que, salvo casos excepcionales, le corresponde al
demandante, que es quien pretende la indemnización.
• El daño: Una definición clásica y objetiva de daño la encontramos en LARENZ,
quien lo define como “todo menoscabo que a consecuencia de un acaecimiento
o evento determinado sufre una persona ya en sus bienes vitales o naturales, ya
en su propiedad o en su patrimonio”.

2.1.1. Responsabilidad contractual


En términos generales podemos describir la responsabilidad contractual
como aquella derivada del incumplimiento total, parcial o tardío de una
obligación derivada de un contrato. En este ámbito, podemos hablar de un
deber jurídico incumplido, derivado de la ley que regula la naturaleza del
contrato al que nos estemos refiriendo, o del pacto entre las partes, que
recoge la autonomía de la voluntad amparada en la legislación civil. El prin-
cipio general se traduce en no dañar al acreedor. Se refiere a ello el Código
Civil en el art. 1.101, expresando: “Quedan sujetos a la indemnización de
daños y perjuicios causados los que en el cumplimiento de sus obligaciones
incurrieren en dolo, negligencia o morosidad, y los que de cualquier modo
contravinieran al tenor de aquellas”. En nuestro caso es la responsabilidad
que surge como consecuencia de incumplimiento total o parcial del contrato
de transporte celebrado entre la compañía aérea y sus pasajeros.

2.1.2. Responsabilidad extracontractual


La responsabilidad civil por daños surge en la Lex Aquilia de Roma hacia el
año 408, por la que se sustituye la pena por la reparación, en cuanto a daños
se trataba; por ello este tipo de responsabilidad es también conocida como
aquiliana. Es una responsabilidad que no nace de un acuerdo previo de las
partes que regule su relación, sino en la que la relación entre las partes, con
relación al hecho generador del daño, comienza solo a partir de que éste se
produce. En nuestro Código Civil viene recogida, en relación con el deber
general de no dañar a los demás (alterum non laedere), en el artículo 1902:
“El que por acción u omisión causa daño a otro, está obligado a reparar el
daño causado”. Por tanto, requiere una acción u omisión, daño, nexo causal
y un criterio de imputación subjetivo. A los efectos de la navegación aérea es
la responsabilidad que se deriva de un daño producido a un sujeto distinto de
las personas que se encuentran dentro de la aeronave (pasajeros y tripu-
lación), esto es, personas o cosas que se ubiquen en la superficie.
Inicialmente podría decirse que la primera diferencia conceptual entre la
responsabilidad contractual y extracontractual se deriva de que en la primera
existe una obligación previa, derivada de un contrato, que ha sido incumplida.

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En la segunda, la relación entre el causante del daño y la víctima es indepen-


diente de una relación previa contractual. Por tanto, el criterio diferenciador
es el origen.
En nuestro derecho interno, el art. 10.9 del Código Civil, establece: Las
obligaciones no contractuales se regirán por la ley del lugar donde hubiere
ocurrido el hecho de que deriven. Por tanto, la lex fori será la ley de apli-
cación, tanto principal y supletoria, como la interpretativa de las cuestiones
accesorias o la costumbre, cuando se trate de normas extranjeras.
La invocación de normas extracontractuales obedece, sin duda, al poderse
encuadrar la responsabilidad tanto dentro de la esfera del contrato como por la
violación del deber de no dañar a los demás, el «alterum non laedere», en el
que se basa la extracontractual, teniendo reconocido –tanto la doctrina cientí-
fica como la jurisprudencial– que los intereses protegidos por la responsabili-
dad contractual hacen referencia a los deberes asumidos en el contrato, bien
explícitamente, bien por aplicación de las fuentes de integración del mismo
conforme al artículo 1258 del Código Civil , –«los contratos… obligan, no
sólo al cumplimiento de lo expresamente pactado, sino también a todas las
consecuencias que, según su naturaleza, sean conformes a la buena fe, al uso
y a la ley»–, no agotando íntegramente los posibles intereses de las partes, y
de ahí que la existencia de un contrato entre el causante del daño y el perjudi-
cado no pueda excluir por sí sola la responsabilidad extracontractual.
Sobre la denominada unidad de culpa civil, el Tribunal Supremo ha resuelto que,
en los supuestos de concurrencia de acciones de resarcimiento originadas en
contrato y, a la vez, en un acto ilícito extracontractual, el perjudicado puede
optar entre una u otra acción, porque no es bastante que haya un contrato entre
las partes para que la responsabilidad contractual opere necesariamente en
exclusión de la aquiliana, sino que se requiere para que ello suceda la rea-
lización de un hecho dentro de la rigurosa órbita de lo pactado y como desarro-
llo del contenido negocial, unidad conceptual de la culpa civil que admite,
además, la concurrencia de culpas por los mismos hechos o la yuxtaposición de
las responsabilidades contractuales y extracontractuales que da lugar a acciones
que pueden ejercitarse alternativamente o subsidiariamente, u optando por una u
otra, e incluso proporcionando los hechos al juzgador para que éste aplique las
normas de concurso de ambas responsabilidades que más se acomoden a ellos,
todo en favor de la víctima y para el logro de un resarcimiento del daño lo más
completo posible . Pero aun en el caso que se entendiera que la pretensión actua-
da debe necesariamente encuadrarse dentro de la órbita del contrato de trans-
porte y, por ende, que debe prevalecer la específica responsabilidad contractual
frente a la genérica extracontractual, parece claro también que la pretensión in-
demnizatoria merece ser atendida ya que los daños y perjuicios era previsibles al
tiempo de constituirse la obligación y son consecuencia necesaria de su falta de
cumplimiento, según exige el artículo 1107, en relación con el 1103, del Códi-
go Civil , y no haberse preocupado siquiera la demandada de alegar y probar
las causas del retraso en la entrega de la maleta extraviada y, además, tener
reconocida extrajudicialmente su parcial responsabilidad. (Sentencia de la
Audiencia Provincial de Madrid, de 5 de marzo de 2007, nº recurso 56/2007.
Ponente Don Angel Vicente Illescas Rus. A FAVOR DE: PASAJEROS.
www.bdigrupodifusion.es, marginal 294471).

135
05. José Fernando González_Instituto iberoamericano 25/04/16 14:05 Página 136

En conclusión:

ELEMENTOS DE LA RESPONSABILIDAD

1. DAÑO:
Requisitos:
• Debe lesionar un interés jurídicamente relevante.
• Debe resultar lesivo para un sujeto.
• Debe ser causado por un tercero diferente del sujeto dañado.
• Debe ser antijurídico.

2. COMPORTAMIENTO EXTRACONTRACTUAL
CONTRACTUAL SUBJETIVO COMPORTAMIENTO:
como acción culpable.
COMPORTAMIENTO: como falta contractual.
Eximentes: caso fortuito, hecho de un tercero.
Eximentes: Caso fortuito.
E.g.: Caso de una persona que va por la calle y destruye el cristal del
vehículo de un transportista.
E.g.: Caso de un transportista que no puede completar el contrato trans-
porte por cierre por atentado.
Carga de la Prueba: La culpa no se presume y quien pretende cobrar
indemnización debe probar la culpa.
Carga de la Prueba: Como principio general la culpa se presume y el
deudor debe probar su falta de culpa.
OBJETIVO COMPORTAMIENTO: como despliegue de una activi-
dad de riesgo determinada.
COMPORTAMIENTO: como una falta contractual en el desarrollo de
una actividad de riesgo.
E.g.: Caso del atropello de un señalero por una aeronave en la plataforma.
E.g.: Caso de la muerte de un pasajero por accidente ocurrido durante el
transporte.
Carga de la Prueba: Al prescindir de la culpa y tomar como criterio de
imputación al riesgo creado, quien pretende cobrar indemnización debe
probar el nexo causal entre el daño producido y la actividad de riesgo pro-
ductora de este.
Carga de la Prueba: Al prescindir de la culpa y tomar como criterio de
imputación al riesgo creado, quien pretende cobrar indemnización debe
probar el nexo causal entre el daño producido y la actividad de riesgo pro-
ductora de este.

3. NEXO CAUSAL ENTRE EL COMPORTAMIENTO Y EL DAÑO


Eximentes (causas que excluyen el nexo causal): Hecho de la Víctima.
Fuerza Mayor.

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05. José Fernando González_Instituto iberoamericano 25/04/16 14:05 Página 137

2.2. El nexo de causalidad en el transporte aéreo

A los fines de establecer la existencia de responsabilidad del transportador aéreo, es


necesario verificar que se encuentren reunidos los elementos indispensables para
considerar comprometida la responsabilidad del operador.
Esos elementos son:
• Que se trate de un pasajero, es decir, una persona que haya contratado un trans-
porte con un operador aéreo, mediante el pago de un precio. Queda igualmente
incluido el transporte gratuito realizado por una empresa de transporte aéreo.
• Que la muerte o lesión corporal del pasajero se haya producido por un accidente y,
• Que dicho accidente haya ocurrido a bordo de la aeronave o durante las opera-
ciones de embarque o desembarque.

Pasajeros y Terceros
Como complemento de lo anterior, resulta necesario acotar los conceptos de pasajero
y terceros a los efectos del Derecho aeronáutico.
De esta manera, se entiende por pasajero o viajero, cualquier persona que efectúa el
viaje con billete adquirido a título oneroso o gratuito (art. 1 del Convenio de Varso-
via y art. 1 del Convenio de Montreal).
Por su parte, los terceros son aquellos sujetos que no guardan ninguna relación con-
tractual con el transportista aéreo. (Bustos, 2003, p.65). No se consideran terceros
la tripulación u otros empleados técnicos, personal de mantenimiento, reparación o
revisión de las aeronaves en tierra, para quienes habría que aplicar la correspon-
diente normativa laboral en virtud de la relación contractual-laboral establecida
entre el transportista de una aeronave y su personal.

2.3. Responsabilidad objetiva

Su fundamento se encuentra en la teoría del riesgo por la cual: “Quien se sirve de


cosas que por su naturaleza o modo de empleo generan riesgos potenciales a terceros,
o despliega actividades de igual naturaleza, debe responder por los daños que origine.
Criterios usados:
• El daño se causa en la ejecución de una actividad legitima
• No es preciso que concurra culpa o negligencia

Artículo 120 LNA (objetiva): La razón de indemnizar tiene su base objetiva en el


accidente o daño y procederá, hasta los límites de responsabilidad que en este
capítulo se establecen, en cualquier supuesto, incluso en el de accidente fortuito y
aun cuando el transportista, operador o sus empleados justifiquen que obraron con
la debida diligencia.

2.4. Responsabilidad Subjetiva

Su fundamento se encuentra en el incumplimiento del deber de diligencia como


causa del daño. Criterios usados:
• El daño se causa en la ejecución de una actividad legitima.
• Tiene que concurrir culpa o negligencia.

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05. José Fernando González_Instituto iberoamericano 25/04/16 14:05 Página 138

Artículo 121 (subjetiva): No obstante lo dispuesto en el artículo anterior, el trans-


portista u operador responderá de sus propios actos y de los de sus empleados, y no
podrán ampararse en los límites de responsabilidad que en este capítulo se estable-
cen si se prueba que el daño es el resultado de una acción u omisión suya o de sus
dependientes, en la que exista dolo o culpa grave. En el caso de los empleados
habrá de probarse, además, que éstos obraban en el ejercicio de sus funciones.

2.5. Grados de responsabilidad y su alcance

• NO hay responsabilidad por caso fortuito y Fuerza Mayor


Código Civil (art. 1105): Fuera de los casos expresamente mencionados en la
ley, y de los en que así lo declare la obligación, nadie responderá de aquellos
sucesos que no hubieran podido preverse o, que, previstos, fueran inevitables.
• Sí hay Responsabilidad: por incumplimiento o cumplimento parcial de las
obligaciones,

Artículo 1101: Quedan sujetos a la indemnización de los daños y perjuicios causa-


dos los que en el cumplimiento de sus obligaciones incurrieren en dolo, negligencia
o morosidad, y los que de cualquier modo contravinieren al tenor de aquéllas.

Alcance de la responsabilidad
Artículo 1106. La indemnización de daños y perjuicios comprende, no sólo el valor
de la pérdida que hayan sufrido, sino también el de la ganancia que haya dejado de
obtener el acreedor, salvas las disposiciones contenidas en los artículos siguientes.
Artículo 1108: Si la obligación consistiere en el pago de una cantidad de dinero, y
el deudor incurriere en mora, la indemnización de daños y perjuicios, no habiendo
pacto en contrario, consistirá en el pago de los intereses convenidos, y a falta de
convenio, en el interés legal.
Aplicado lo anterior al contrato de transporte aéreo, podemos sostener que la fuente
de obligaciones no es la responsabilidad civil sino el hecho dañoso que genera esta
última, es decir, que la responsabilidad en el transporte aéreo es la consecuencia
jurídica generada a raíz del daño, que es la fuente de la obligación y la responsabil-
idad es la reparación compensatoria, su resarcimiento. Por tanto, el análisis de estas
circunstancias otorga elementos importantes para determinar si el accidente puede
vincularse a la actividad del transportista, es decir, si ha ocurrido mientras el
pasajero estaba a bordo, durante el embarque o durante el desembarque. Esta activi-
dad probatoria por parte del pasajero, se dirige a la averiguación de los hechos y a
la formación del convencimiento del juez y puede decirse que el transportista sufre
los efectos jurídicos de la prueba que le es desfavorable, es decir, el valor que tenga
para formar el convencimiento del juzgador, con las consecuencias sustanciales de
que esto se infieren.

2.6. Regulación en el derecho español

La Ley 48/1960, de 21 de julio, sobre navegación aérea (en adelante, LNA) se ocupa
de la responsabilidad del transportista por daños a los pasajeros y a los equipajes en
caso de accidente en su Capítulo XIII, conformado por los artículos 92 a 125.

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05. José Fernando González_Instituto iberoamericano 25/04/16 14:05 Página 139

Lo primero que debe resaltarse es, al igual que la mayoría de las demás normas
internas de otros Estados - que surgieron con posterioridad al CV 1929, su clara
inspiración en los principios recogidos en el Convenio de Varsovia de 1929, vigente
en el momento de su publicación: la teoría del riesgo y su concreción en los crite-
rios de imputación, teniendo una consideración especial hacia determinados fac-
tores que influyen en la navegación aérea -meteorológicos-, limitación de la
responsabilidad, establecimiento de supuestos legales de responsabilidad similares
a los previstos en el convenio.
En concreto, la responsabilidad del transportista aéreo en caso de retraso está pre-
vista en el art. 94. Este precepto establece que «Cuando el vuelo se suspenda o
retrase debido a fuerza mayor o razones meteorológicas que afecten a la seguridad
del mismo, el transportista quedará liberado de responsabilidad devolviendo el
precio del billete». De este modo, el pasajero, por circunstancias meteorológicas o
en general, en caso de fuerza mayor, puede optar entre realizar el viaje con retraso
sin derecho a reclamación o no volar, recibiendo en este caso el precio del billete,
pero sin tener derecho a ninguna otra compensación.
En este punto, hay que destacar que la LNA nada establece sobre la responsabilidad
del transportista aéreo por retraso, cuando éste no se deba a fuerza mayor o condi-
ciones meteorológicas que afecten a la seguridad del vuelo, por lo que serán de apli-
cación las reglas generales en materia de responsabilidad contractual derivada del
incumplimiento de un contrato de transporte aéreo, y en consecuencia, de un arren-
damiento de obra. En todo caso, esta ausencia en nuestra regulación interna de otras
obligaciones, siempre se puede suplir aplicando a cada caso los conceptos vigentes en
Derecho internacional: concepto de retraso (aunque teniendo en cuenta que en los
vuelos internos un retraso considerable puede llegar a ser de poco tiempo dada la
corta duración de los trayectos); espacio temporal de responsabilidad (teniendo en
cuenta que el artículo 115 LNA entiende por daño el que sufran los viajeros a bordo
de la aeronave o como consecuencia de las operaciones de embarque y desembarque).
Respecto a la culpa del transportista son de aplicables los arts. 1101 y ss. CC, en
especial el art. 1104, exigiendo la diligencia de «un buen transportista aéreo»; por
lo que corresponderá al transportista probar su ausencia de responsabilidad y, espe-
cialmente, la fuerza mayor o el caso fortuito.
La entrada en vigor del Reglamento (CE) nº 889/2002 y del Convenio de Montreal
1999 ha venido a derogar el régimen de responsabilidad del transportista aéreo con-
tenido en las legislaciones de los Estados miembros. En relación con estos casos el
art. 125 de la LNA condicionaba la aplicación de la Ley española al principio de
reciprocidad. Todo ello, claro está, cuando se trate de compañías aéreas comuni-
tarias, salvo la obligación de información a los pasajeros que se hace extensible a
todas las compañías aéreas, sean o no comunitarias. Aunque hay que matizar que
esta derogación de las legislaciones nacionales de los Estados miembros operada
por el Reglamento (CE) nº 889/2002 no ha sido total, pues siempre serán aplicables
en aquellos casos en los que no proceda su aplicación, ni Convenio de Montreal de
1999, ni Sistema de Varsovia en algunas de sus distintas versiones. O más en con-
creto, en el caso de España, se recurrirá a la LNA en los siguientes casos:
a) transporte nacional realizado por compañías aéreas no comunitarias;
b) transporte internacional, siendo el Estado del lugar de salida o de destino un
Estado no parte del CM o del CV.

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05. José Fernando González_Instituto iberoamericano 25/04/16 14:05 Página 140

No obstante lo anterior, resulta interesante aquí resaltar que la jurisprudencia


española –en materia de responsabilidad del transportista aéreo internacional– se
caracteriza por el recurso generalizado a la LNA. Incluso, los nuestros tribunales
muchas veces no distinguen claramente los supuestos en los que es aplicable el ré-
gimen convencional y los supuestos en los que no lo es, tal que pueden encontrarse
asuntos en los que, siendo aplicable el régimen convencional, se acude a la LNA,
con la aplicación de la denominada técnica del «a mayor abundamiento»; o los
supuestos en los que, no siendo aplicable el régimen convencional se acude al régi-
men de responsabilidad de la LNA, pero advirtiendo su misma regulación por el
régimen convencional; o, finalmente, los supuestos en los que siendo aplicable el
régimen convencional, se acude a las reglas de la LNA sin recurrir a las reglas del
régimen convencional.
A los efectos de la responsabilidad, establece la LNA en su art. 115, que será exigi-
ble, por el daño en el transporte de viajeros el que sufran éstos a bordo de la aeron-
ave y por acción de la misma, o como consecuencia de las operaciones de embarque
y desembarque. De tal manera que queda excluida cuando el daño se produce con
motivo del empleo de otro medio de transporte para el servicio de los viajeros de la
aeronave fuera del aeropuerto, aunque dicho medio sea de la misma compañía.
En el transporte de mercancías y equipajes se estimará como daño el que experimenten
dichos efectos desde su entrega a la empresa hasta que sean puestos por ésta a disposi-
ción del destinatario, excepto el tiempo durante el cual permanezcan en poder de los
Servicios aduaneros. Sin perjuicio de la responsabilidad que como depositario le
corresponde al transportista, conforme a lo prevenido en el artículo 109.
En cualquier caso, las normas que se dirigen a regular la responsabilidad del trans-
portista aéreo tienen por voluntad expresa del legislador un marcado carácter
imperativo, de tal forma que se declaran aplicables con independencia de cuál sea el
derecho extranjero que rija el contrato. Así sucede en Derecho español al disponer
el art. 125 LNA que: «En defecto de tratado internacional obligatorio para España,
la responsabilidad en materia de transporte aéreo internacional se regirá por la
presente Ley aplicada con el principio de reciprocidad».
El transporte doméstico o de cabotaje en España está regulado en el art. 68, com-
prende “todo transporte de pasajeros, carga o correo que se realice entre lugar de
soberanía española, aunque para ello sobrevuele territorio o aguas jurisdi-
ccionales de otro Estado”. Definición que concuerda con la no consideración de
internacionalidad del art. 2 del Convenio de Varsovia y su homólogo del Convenio
de Montreal. El régimen de responsabilidad ha quedado relegado a un régimen de
responsabilidad rigurosamente objetivo, en el que el transportista responde de los
daños causados en caso de muerte, lesiones o cualquier otro daño corporal del
pasajero, hasta los límites de responsabilidad establecidos en la LNA, salvo en
aquellos casos en que concurriera dolo o culpa grave, en los que la responsabilidad
del transportista sería ilimitada.
En el ordenamiento jurídico español, la existencia de este tipo de limitaciones cuan-
titativas en relación con los derechos de resarcimiento de los daños derivados de la
prestación del servicio de transporte aéreo afecta al ámbito de protección de los
consumidores y usuarios del transporte aéreo. El pasajero aéreo, salvo que utilice el
transporte con el fin de integrarlo en procesos de producción, transformación, comer-
cialización o prestación a terceros, tendrá la consideración legal estricta de

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05. José Fernando González_Instituto iberoamericano 25/04/16 14:05 Página 141

consumidor y usuario, conforme a la definición de consumidor dada por el artículo


1 de la Ley 26/1984, de 19 de Julio, General para la Defensa de los Consumidores
y Usuarios. Por tanto, las referidas limitaciones cuantitativas establecidas en el sis-
tema de Varsovia y en la Ley sobre Navegación Aérea, constituyen una excepción,
por vía de especialidad, al régimen general de protección del consumidor estableci-
do en la Ley General para la Defensa de los Consumidores y Usuarios.
Finalmente, hay que señalar que, en lo relativo a la documentación del contrato de
transporte aéreo (arts. 92-101), el carácter internacionalmente imperativo de las
normas que integran la norma interna quedará supeditada, por tratarse el transporte
aéreo de pasajeros un contrato de adhesión, y en todo caso, a que cualquier condi-
ción impuesta por las compañías aéreas que excluya o limite los derechos indemni-
zatorios de los pasajeros reconocidos por las leyes aplicables será nula en virtud de
lo establecido en el artículo 8.1 de la Ley 7/1998, de 13 de abril sobre Condiciones
Generales de la Contratación; nulidad que, igualmente, sería anulable por apli-
cación del artículo 82 del Real Decreto Legislativo 1/2007, de 16 de noviembre, por
el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley General para la Defensa de los Con-
sumidores y Usuarios.

Indemnizaciones previstas en el art. 117 de la Ley 48/1960, de Navegación Aérea


(arts. 115-125).
Las compañías aéreas no sujetas a la aplicación del Reglamento (CE) 2027/1997,
serán responsables en los siguientes términos:

A favor del viajero


• Por muerte o incapacidad total permanente: 100.000 DEG.
• Por incapacidad parcial permanente, hasta el límite de 58.000 DEG.
• Por incapacidad parcial temporal, hasta el límite de 29.000 DEG.

Estas indemnizaciones también se aplicarán a los alumnos pilotos, a los ocupantes


de vuelos de iniciación o panorámicos que no constituyen transporte y a los ocu-
pantes de aeronaves.
Conforme a la sentencia del TS, Sala Pleno, 429/2007, de 17 de abril de 2007, el
criterio jurisprudencial para cuantificar la cuantía de la indemnización en acci-
dentes aéreos, suele aplicar el Régimen de responsabilidad civil para accidentes de
circulación por analogía al siniestro. Es decir, además de la responsabilidad objeti-
va, por el accidente aéreo, se puede exigir la responsabilidad por culpa –de los pilo-
tos, mecánicos, etc.–, siendo aplicados habitualmente los baremos utilizados para
accidentes de tráfico de la Ley 30/95, con lo que se consigue una doble indemni-
zación y los correspondientes intereses.

Respecto a la carga o equipaje facturado o de mano


• Por pérdida o avería de la carga, hasta el límite de 17 DEG por kilogramo de
peso bruto.
• Por pérdida o avería de equipajes, facturados o de mano, hasta el límite de 500
DEG por unidad.
• Por retraso en la entrega de la carga o equipaje facturado, hasta el límite de una
cantidad equivalente al precio del transporte.

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05. José Fernando González_Instituto iberoamericano 25/04/16 14:05 Página 142

Si la carga o equipaje facturado o de mano se transporta bajo manifestación de valor


declarado, aceptado por el transportista, el límite de responsabilidad corresponde a
ese valor.

Por daños causados a terceros en la superficie, por aeronave y accidente


• Para aeronaves de MTOW mayor de 500 kg y hasta 1.000 kg, 660.000 DEG
• 660.000 DEG, más 520 DEG por kg que exceda de los 1.000, para aeronaves
que pesen más de 1.000 y no excedan de 6.000 kg.
• 3.260.000 DEG, más 330 DEG por kg que exceda de los 6.000, para aeronaves
que pesen más de 6.000 y no excedan de 20.000 kg.
• 7.880.000 DEG, más 190 DEG por kg que exceda de 20.000, para aeronaves
que pesen más de 20.000 y no excedan de 50.000 kg.
• 13.580.000 DEG, más 130 DEG por kg que exceda de los 50.000, para aeronaves
que pesen más de 50.000 kg.

Finalmente, antes de abordar los diferentes sistemas de responsabilidad aplicables,


debemos hacer una matización con relación a la responsabilidad del transportista
aéreo y es que ésta abarca dos supuestos:
• Del Transportista, con respecto a pasajeros, equipajes y mercancías trans-
portadas.
• Del Explotador Aéreo, con relación a los daños causados a los terceros en superficie.

3. REGULACIÓN DE LA RESPONSABILIDAD EN EL SISTEMA COMUNITARIO

La primera observación debe centrarse en aclarar que las normas que regulan la respon-
sabilidad del transportista aéreo, por voluntad expresa del legislador comunitario, tienen
un marcado carácter imperativo, por cuanto se declaran aplicables con independencia de
cuál sea el Derecho extranjero que rija el contrato. De la misma manera sucedía en nues-
tra LNA, al disponer el art. 125 que: «En defecto de tratado internacional obligatorio
para España, la responsabilidad en materia de transporte aéreo internacional se regirá
por la presente Ley aplicada con el principio de reciprocidad»
La regulación en el sistema comunitario viene regulada en los siguientes instrumentos:
a) el Reglamento (CE) nº 2027/97 del Consejo de 9 de octubre de 1997 sobre
responsabilidad de las compañías aéreas en caso de accidente;
b) Decisión del Consejo de 5 de abril de 2001, sobre la celebración por la Comu-
nidad Europea del Convenio para la unificación de ciertas reglas para el trans-
porte aéreo internacional (Convenio de Montreal);
c) Reglamento (CE) nº 889/2002, de 13 de mayo de 2002, por el que se modifica el
Reglamento (CE) nº 2027/97 del Consejo sobre la responsabilidad de las com-
pañías aéreas en caso de accidente y además a:
• desarrollar las disposiciones pertinentes del Convenio de Montreal, que ya
había sido ratificado por la UE y por los Estados miembros, en relación con el
transporte aéreo de pasajeros y su equipaje y establecer determinadas disposi-
ciones complementarias (art. 1);
• ajustar, igualmente, el Reglamento 2027/97 –limitado a la responsabilidad de
las compañías aéreas en caso de accidente– al Convenio de Montreal y crear

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05. José Fernando González_Instituto iberoamericano 25/04/16 14:05 Página 143

de esta manera un sistema uniforme de responsabilidad para el transporte


aéreo internacional (considerando nº 6);
• establecer el mismo nivel y la misma naturaleza de responsabilidad tanto en el
transporte nacional como en el internacional dentro de la Comunidad, cuya
diferencia desaparece (considerando nº 8);
• de acuerdo con el principio de subsidiariedad, se acomete una acción de
ámbito comunitario con el fin de crear una normativa única para todas las
compañías aéreas comunitarias.
• proteger los derechos de los pasajeros en caso de accidente, pérdida o destru-
cción de equipajes y retrasos (considerando nº 12-17).

El Reglamento (CE) 889/2002 (aplicable a toda la UE desde 28 de junio de 2004)


incorpora por referencia todas las disposiciones del Convenio de Montreal relati-
vas a la responsabilidad del transportista en relación con el transporte de
pasajeros y su equipaje (art.3). Por tanto, dentro de la Comunidad, serán tales dis-
posiciones las que rijan la responsabilidad de las compañías aéreas comunitarias
tanto en el transporte nacional como internacional.
La aplicación del Reglamento (CE) 889/2002 viene condicionada por el carácter
comunitario, o no, de la compañía aérea que efectúa el desplazamiento. A tal efec-
to, en el art. 2.1 b, se define la compañía aérea comunitaria «toda empresa de trans-
porte aéreo que posea una licencia de explotación válida concedida por un Estado
miembro de conformidad con lo dispuesto en el Reglamento (CEE) nº 2407/92)».
El Reglamento (CE) 889/2002 ha venido a derogar el régimen de responsabilidad
del transportista aéreo contenido en las legislaciones de los Estados miembros, en
el caso de España: en la Ley 48/1960, de 21 de julio sobre navegación aérea (arts.
115-125), modificada por RD 37/2001, de 19 de enero por el que se actualiza la
cuantía de las indemnizaciones por daños previstas en la Ley 48/1960, (BOE
núm. 29, de 2 febrero de 2001). Eso sí, siempre y cuando se trate de compañías
aéreas comunitarias, salvo la obligación de información a los pasajeros que se
hace extensible a todas las compañías aéreas, sean o no comunitarias.
No obstante, la derogación de las legislaciones nacionales de los Estados miem-
bros operada por el Reglamento (CE) 889/2002 no ha sido total. Estas seguirán
aplicándose en aquellos escasos supuestos en los que no proceda aplicar
Reglamento (CE) 889/2002, ni el Convenio de Montreal.
Introduce la figura de la “persona con derecho a indemnización”‘, a la que define
como el pasajero o cualquier persona con derecho a reclamar respecto de dicho
pasajero, de conformidad con la normativa aplicable;
Para garantizar que todas las personas con derecho a indemnización reciban el
importe íntegro a que tienen derecho, en lo que se refiere a la responsabilidad por
los pasajeros, establece la obligación de seguro contemplada en el artículo 7 del
Reglamento (CEE) n° 2407/92 implica que las compañías aéreas comunitarias
deberán estar aseguradas hasta un nivel.
Regula la obligación de anticipo para las compañías aéreas comunitarias, sin demo-
ra y, en cualquier caso, dentro de los quince días siguientes a la determinación de la
identidad de la persona física con derecho a indemnización, para abonar un anticipo
necesario para cubrir las necesidades económicas inmediatas, de forma propor-
cional a los perjuicios sufridos que, no serán inferiores a un importe equivalente en

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05. José Fernando González_Instituto iberoamericano 25/04/16 14:05 Página 144

euros de 16000 DEG por pasajero en caso de muerte. Aclarando que tal pago anti-
cipado no constituirá un reconocimiento de responsabilidad y podrá ser compensado
con cualquier otra cantidad subsiguiente abonada de conformidad con la respon-
sabilidad de la compañía aérea comunitaria, pero no será reembolsable salvo en los
casos indicados en el artículo 20 del Convenio de Montreal o cuando la persona que
lo haya recibido no sea la titular del derecho a la indemnización.
Establece la obligación para todos los transportistas de Información que resuma a
los pasajeros un resumen de las principales disposiciones por las que se rige la
responsabilidad respecto a los pasajeros y sus equipajes, incluidos los plazos para
presentar una reclamación de indemnización y la posibilidad de hacer una
declaración especial para el equipaje, en todos los puntos de venta, incluida la
venta por teléfono y por Internet. Información que como mínimo debe contener:
• el límite aplicable, si existe, para ese vuelo con respecto a la responsabilidad
de la compañía en caso de muerte o lesión,
• el límite aplicable para ese vuelo con respecto a la responsabilidad de la com-
pañía en caso de destrucción, pérdida o daño del equipaje, acompañado de la
advertencia de que si el valor de un equipaje es superior a esa cifra, debe
señalarse este hecho a la compañía aérea en el momento de la facturación o
debe ser asegurado íntegramente por el pasajero antes de emprender el viaje,
• el límite aplicable para ese vuelo con respecto a la responsabilidad de la com-
pañía por el perjuicio ocasionado por un retraso.
d) Reglamento (CE) nº 261/2004, de 11 de febrero de 2004 por el que se establecen
normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de
denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y se deroga
el Reglamento (CEE) nº 295/91. Se aplica a los vuelos que partan de un aeropuerto
situado en un Estado Miembro de la UE o a los vuelos que partan de un aeropuerto
situado en un Estado Miembro fuera de la UE, siempre que el transportista aéreo
que ejecuta el vuelo sea transportista comunitario. En él se recogen los derechos de
información, asistencia, reembolso o transporte alternativo, y compensación.

4. REGULACIÓN DE LA RESPONSABILIDAD EN EL SISTEMA DE VARSOVIA

Básicamente unifica las reglas referentes principalmente a dos temas:


• Títulos de transporte (Capítulo 2 del Convenio)
– billete de pasaje (Sección I),
– el talón de equipaje (Sección II) y
– la carta de porte aéreo (Sección III).
• Responsabilidad del porteador (Capítulo 3 del Convenio).

Aplicable al (art.1):
• transporte internacional de personas, equipaje o carga efectuado en aeronaves, a
cambio de una remuneración.
• transporte gratuito efectuado en aeronaves por una empresa de transporte aéreo.
– entre dos puntos situados en el territorio de países parte signatarios
– entre dos puntos situados en el territorio de un mismo país signatario con escala
en el territorio de otro país sea o no signatario

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05. José Fernando González_Instituto iberoamericano 25/04/16 14:05 Página 145

Excluidos de la aplicación del convenio


• entre dos puntos de un mismo país y sin salir de este
• los transportes sometidos a los convenios postales internacionales
• los transportes aéreos internacionales ejecutados como primeros ensayos por Empre-
sas de navegación aérea con vistas al establecimiento de líneas regulares de nave-
gación aérea
• los transportes efectuados en circunstancias extraordinarias, no relacionados con la
operación normal de la explotación aérea de la empresa de transporte
• los transportes no comerciales (del Estado, Organismos de derecho público, etc.)

El Convenio de Varsovia establece la responsabilidad del transportista de los artícu-


los 17º al 21º, mediante un sistema de responsabilidad que ha sido calificado como de
responsabilidad, por falta presunta o con inversión de la carga de la prueba, que se com-
pensaba con una limitación cuantitativa de la responsabilidad del transportista aéreo,
salvo que se acreditase que el daño era el resultado de dolo del transportista o de faltas
que, con arreglo a la Ley del Tribunal que entendiese del asunto, se considerasen como
equivalentes al dolo. Es decir que impone el resarcimiento como consecuencia de un
incumplimiento contractual, tal que establece, como punto de partida, una presunción de
culpa o negligencia del transportista debido a su incumplimiento, presunción que aquél
debe destruir para poder sustraerse a su obligación de resarcir. Por tanto, el transportista
es, en principio, responsable y debe destruir tal presunción, para lo que solo podrá invo-
car o probar la existencia de alguna causa de exoneración de su responsabilidad.
De esta manera, siempre que exista relación de causalidad entre el transporte aéreo
y el suceso que causa el daño, la responsabilidad es:
• subjetiva basada en el criterio de imputación de culpa, artículos 17º al 21º,
• presunta, con inversión de la carga de la prueba -los usuarios de los servicios de
transporte aéreo deben probar la culpa del transportista para hacerlo incurrir en
responsabilidad,
• limitada en principio en cuanto a la cantidad resarcible -el art. 22, 1º fijaba el
máximo indemnizable en 100000 GEG, aunque art. 22º del Convenio de Varsovia
que fija el límite de responsabilidad, se admite que «mediante pacto especial con
el transportador, el viajero podrá fijar un límite de responsabilidad más elevado»,
• de carácter imperativo, es decir, inderogable en perjuicio del usuario, tal y
como se desprende del contenido del art. 23º, que establece la nulidad de las
cláusulas contractuales que apunten a eximir al transportista de responsabilidad o
a fijar límites inferiores a los establecidos en el Convenio, si bien se dispone que
dicho tope indemnizatorio se pierde si el transportista o su representante actúan
con dolo o culpa grave (art. 25º).

Y así podemos ver en la Jurisprudencia que: “El Tribunal Supremo en sentencia de


20 de junio de 1998 ha declarado que “las disposiciones reguladoras de los artículos 22
y 25 del Convenio ponen de relieve que el límite de responsabilidad que contemplan no
puede beneficiar al porteador si el daño producido proviene por dolo suyo o de faltas
consideradas como equivalentes a dolo, lo que supone una clara remisión al upuesto del
artículo 1107 del Código civil y, a su vez, la imposibilidad de hacer extensivo el caso a
los supuestos de culpa o negligencia comprendidos en el 1104 de dicho texto legal, a no
ser que el descuido revistiera características tan relevantes y especiales que cupiera

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asimilar el grado de culpa al dolo, tal y como se reconoció en la sentencia de 10 de junio


de 1981, y siendo de decir sobre la figura del dolo que, a tenor de la reiterada doctrina
de la Sala, no se presume y constituye, por otro lado, una cuestión de hecho que corres-
ponde declarar a los juzgados y tribunales. Lo acabado de comentar resulta aplicable a
la modificación introducida en el artículo 25 del Convenio por el Protocolo de 28 de
septiembre de 1955, que alude a una acción u omisión del transportista o sus depen-
dientes, con intención de causar el daño, o con temeridad y sabiendo que probablemente
causaría daño, toda vez que la exigencia de semejante elemento de intencionalidad o de
temeridad rebasa con creces la simple noción de culpa o negligencia y comporta, más
bien, un acontecer de índole doloso, y en todo caso, requeriría la prueba de su concu-
rrencia, como se apostilla en la modificación”. De acuerdo con esta doctrina corres-
pondería a la parte actora la alegación y acreditación de esa negligencia asimilable al
dolo cuya carga de probar y prueba debe valorarse caso por caso, teniendo en cuenta
que las reglas clásicas en esta materia ya habían sido matizadas por la doctrina bajo la
vigencia del artículo 1214 del Código civil admitiendo su atenuación en función de fac-
tores como el de la normalidad, de la mayor o menor facilidad probatoria, y de la pro-
ximidad al conocimiento de la fuente de la prueba.”

4.1. Responsabilidades del Operador por muerte, pérdida o destrucción y causas


de exoneración

• Muerte o lesión corporal de los Pasajeros: si el accidente o daño se produce a


bordo o durante el embarque / desembarque, hasta 100.000 DEG por pasajero,
sin poder excluir su responsabilidad, (art. 17.1). Incluye las costas y honorarios,
a excepción de las costas y honorarios, cuyo reembolso está previsto por sepa-
rado, conforme a las leyes del país donde se presenta la demanda, en cuyo caso,
el límite de responsabilidad se considerará la cantidad de reducido, con
exclusión de costas y honorarios hasta aquél límite.
– Exoneración: en la medida que exceda de 100.000 DEG por pasajero, si
prueba que:
a) el daño no se debió a la negligencia o a otra acción u omisión indebida
del transportista o sus dependientes o agentes; o
b) el daño se debió únicamente a la negligencia o a otra acción u omisión
indebida de un tercero.
• Destrucción, pérdida o avería del Equipaje:
– Facturado: si se producen a bordo de la aeronave o se hallase bajo su custodia,
hasta el límite máximo de 1.000 DEG por pasajero por pasajero o, si hay lugar
a ello, valor especial declarado y pagado el suplemento, sin poder excluir su
responsabilidad, pero sin exceder el valor declarado, a menos que pruebe que
es superior al valor real de la entrega en destino para el pasajero. (art. 17.2),
– Exoneración: Si el daño se debe a la naturaleza, defecto o vicio propios del
equipaje.
– Equipaje no facturado: incluidos los objetos personales, si se producen a
bordo de la aeronave, hasta el límite máximo de 1.000 DEG por pasajero,
sin poder excluir su responsabilidad, (art. 17.2).
– Exoneración: Si el daño NO se debe a su culpa o a la de sus dependientes o
agentes.

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• Destrucción, pérdida o avería de la Mercancía: en caso de, durante el


período en el que la carga se halla bajo su custodia, hasta el límite máximo
fijado de 17 DEG por kilogramo o valor especial declarado en el lugar de des-
tino y pagado el suplemento, salvo que pruebe que este importe es superior
al valor real de la entrega en el lugar de destino para el expedidor. (art. 18,
22.3 y 4).
– Exoneración: si prueba que la destrucción, pérdida o avería de la carga se
debe a:
a) la naturaleza de la carga, defecto o vicio propios de la misma;
b) embalaje defectuoso hecho por persona ajena al transportista/sus depen-
dientes/agentes;
c) un acto de guerra o un conflicto armado;
d) un acto de la autoridad pública relacionado con la entrada, salida o trán-
sito de la carga.

En todos los casos, quedará exonerado total o parcialmente, en la medida en que el


transportista pruebe que la negligencia, acción u omisión indebida de la persona
que pide indemnización, o de la persona de la que proviene su derecho, causó el
daño o contribuyó a él.

4.2. Responsabilidad por el daño ocasionado por retrasos en el transporte aéreo de


pasajeros, equipaje o carga (Art. 19 y 22)

• Pasajeros: hasta el límite máximo de responsabilidad por pasajero 4.150 DEG.


Además, si se prueba, el daño moral.
– Exoneración: si prueba que él y sus dependientes y agentes adoptaron todas
las medidas que eran razonablemente necesarias para evitar el daño o que les
fue imposible, a uno y a otros, adoptar dichas medidas.
• Equipaje: hasta el límite máximo 1.000 DEG por pasajero a menos que el
pasajero haya hecho al transportista, al entregarle el equipaje facturado, una
declaración especial del valor de la entrega de éste en el lugar de destino, y haya
pagado una suma suplementaria, si hay lugar a ello. En este caso, el trans-
portista estará obligado a pagar una suma que no excederá del importe de la
suma declarada, a menos que pruebe que este importe es superior al valor real
de la entrega en el lugar de destino para el pasajero. Además, del daño moral si
se prueba.
– Exoneración: si prueba que él y sus dependientes y agentes adoptaron todas
las medidas que eran razonablemente necesarias para evitar el daño o que les
fue imposible, a uno y a otros, adoptar dichas medidas.
• Mercancías: hasta el límite máximo de 17 DEG por kilogramo, a menos que el
expedidor haya hecho al transportista, al entregarle el bulto, una declaración
especial del valor de la entrega de éste en el lugar de destino, y haya pagado una
suma suplementaria, si hay lugar a ello. En este caso, el transportista estará
obligado a pagar una suma que no excederá del importe de la suma declarada, a
menos que pruebe que este importe es superior al valor real de la entrega en el
lugar de destino para el expedidor. En caso de destrucción, pérdida, avería o
retraso de una parte de la carga o de cualquier objeto que ella contenga, para

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determinar la suma que constituye el límite de responsabilidad del transportista


solamente se tendrá en cuenta el peso total del bulto o de los bultos afectados. Sin
embargo, cuando la destrucción, pérdida, avería o retraso de una parte de la carga
o de un objeto que ella contiene afecte al valor de otros bultos comprendidos en
la misma carta de porte aéreo, o en el mismo recibo o, si no se hubiera expedido
ninguno de estos documentos, en la misma constancia conservada por los otros
medios mencionados en el párrafo 2 del Artículo 4, para determinar el límite de
responsabilidad también se tendrá en cuenta el peso total de tales bultos.
– Exoneración: si prueba que él y sus dependientes y agentes adoptaron
todas las medidas que eran razonablemente necesarias para evitar el daño
o que les fue imposible, a uno y a otros, adoptar dichas medidas.

4.3. Aviso de protesta por retraso del equipaje o avería de la carga

Es necesario recordar que a tenor de lo previsto en el art. 26, el recibo del equipa-
je facturado o la carga sin protesta por parte del destinatario constituirán presun-
ción, salvo prueba en contrario, de que los mismos han sido entregados en buen
estado y de conformidad con el documento de transporte o la constancia conser-
vada por los otros medios.
En caso de avería, continúa el mismo art. 26 en sus apartados 2 y 3, en su modi-
ficación de La Haya de 1955, el destinatario deberá presentar al transportista una
protesta, que deberá hacerse por escrito, bajo la penalización de que su falta den-
tro de los plazos establecidos, todas las acciones contra el transportista serán
inadmisibles, salvo en el caso de fraude de su parte, inmediatamente después de
haber sido notada dicha avería y, a más tardar, y a partir de la fecha de su recibo:
• para el equipaje facturado, dentro de un plazo de 7 días
• para la carga, de 14 días.

En caso de retraso, la protesta deberá hacerla a más tardar dentro de 21 días, a


partir de la fecha en que el equipaje o la carga hayan sido puestos a su disposi-
ción. El período del transporte aéreo, a los efectos del convenio:
• Comprende , salvo prueba en contrario:
– Todo transporte que se efectúe durante la ejecución de un contrato de
transporte aéreo, para fines de carga, entrega o transbordo.
– otro modo de transporte con el que el transportista, sin el consentimiento
del expedidor, reemplace total o parcialmente el transporte aéreo previsto
entre las partes.
• No comprende ningún transporte terrestre, marítimo ni por aguas interiores
efectuado fuera de un aeropuerto.

4.4. Caducidad de la acción de reclamación

El art. 29, establece que la acción de responsabilidad deberá intentarse, bajo pena
de caducidad, dentro del plazo de dos años, a partir de la llegada a su destino o del
día en que la aeronave hubiere debido llegar o de la detención del transporte. Y
sobre la forma de calcular el plazo, indica que se determinará por la Ley del Tri-
bunal que entiende en el asunto.

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5. REGULACIÓN DE LA RESPONSABILIDAD EN EL CONVENIO


DE MONTREAL 1999

El Convenio de Montreal de 28 de mayo de 1999, para la unificación de ciertas reglas


para el transporte aéreo internacional, entró en vigor en España el 28 de junio de 2004, a
raíz de la remisión que al mismo efectúa el Reglamento (CE) nº 2027/97, relativo a la
responsabilidad de las compañías aéreas respecto al transporte aéreo de los pasajeros y
su equipaje, reglamento que, por la Decisión del Consejo de 5 de abril de 2001, de apli-
cación a la Comunidad del Convenio de Montreal de 1999, que, ha sido reformado por
el Reglamento (CE) 889/2002.
Conserva el mismo ámbito de aplicación espacial y material del anterior sistema
Varsovia. Por ende, se aplica a todo transporte internacional, remunerado o gratuito, de
pasajeros, equipaje y carga realizado por empresas de transporte aéreo (art. 1.). Mantiene,
pues, el criterio de acto de comercio que adoptó en 1929 el convenio de Varsovia y tam-
poco se aplica al transporte postal.
Sus cláusulas imperativas se dirigen ante todo a ofrecer unos mínimos de protección
a los pasajeros que, solo dejarán de aplicarse cuando de los pactos entre las partes (sumi-
sión) o del Derecho aplicable al contrato resulte un nivel mayor de protección.
Podemos concluir que con este Convenio y con el Reglamento (CE) nº 261/2004,
quedan cubiertos los principales supuestos de responsabilidad contractual del trans-
portista aéreo en nuestro entorno europeo.

5.1. Estructura del Convenio de Montreal de 1999

Por ser el de mayor aplicación, nos extenderemos y detallaremos más su contenido.


• Artículo 1. Límites de aplicabilidad.
• Artículo 3 a 11. Los requisitos de documentación.
• Artículo 17. Establece la responsabilidad del transportista por los daños corpo-
rales así como por la muerte que puedan sufrir los pasajeros por causa de un
accidente producido a bordo de la aeronave. La responsabilidad de los daños
que puedan sufrir el equipaje (art. 17.2) y la carga (art. 18) y por los retrasos
(art. 19).
• Artículo 20. Fija las condiciones bajo las cuales una compañía puede eximirse
(interrupción o interferencia del nexo causal por la propia víctima), así como en
otros valora la diligencia del transportista, como en relación con los retrasos.
• Artículo 21. Elimina todos los límites arbitrarios sobre la responsabilidad de las
compañías aéreas con respecto a las víctimas de accidentes. La responsabilidad
está limitada económicamente a los “derechos especiales de giro” (art. 23) pre-
vistos en este artículo para el caso de muerte o daños corporales y en el art. 22
para los casos de retrasos, equipaje y carga. No obstante, el transportista puede
limitar su responsabilidad a límites superiores a los previstos en dichos artículos
(art. 25).
• Artículo 24. Prevé la inflación en base aumenta cada 5 años de las cantidades de
DEG diversos y límites que se quedan en la Convención.
• Artículo 26. Establece la nulidad de las cláusulas contractuales de exoneración
y de aquéllas que establezcan límites inferiores a los previstos en el Convenio.
• Artículo 27. Está dedicado a la “libertad contractual”.

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• Artículo 28. Reconoce el derecho de los Estados que cuentan con leyes para
hacer los pagos anticipados, que deba afrontar el transportista, por las lesiones o
muerte en caso de fallecimiento o lesiones de pasajeros.
• Artículo 29. Trata del fundamento de la pretensión indemnizatoria y en él se
remarca que, con independencia de cuál sea (el propio Convenio, un contrato o
un acto ilícito), la responsabilidad se exigirá de acuerdo y con los límites del
Convenio. Y concluye el artículo: “En ninguna de dichas acciones se otorgará
una indemnización punitiva, ejemplar o de cualquier naturaleza que no sea com-
pensatoria”.
• Artículo 30. Permite que la responsabilidad de los dependientes y agentes del
transportista quede también regulada por el Convenio (y, por ello, limitada) si
demuestran que actuaban en el ejercicio de sus funciones.
• Artículo 31. Se ocupa de los efectos de la ausencia de protesta, así como de sus
requisitos, respecto del recibo de equipaje, la cual se equipara a la recepción en
buen estado.
• Artículo 32. Establece una regla de sucesión en la responsabilidad, por la que,
caso de fallecer la persona responsable, la acción se ejercerá contra sus causa-
habientes.
• Artículo 33. Determina las reglas de jurisdicción competente ante la que iniciar
una acción de daños, añadiendo una “quinta jurisdicción” para complementar las
cuatro bases de la competencia prevista en el Convenio de Varsovia; todo ello,
sin perjuicio de la posibilidad de acudir a arbitraje, si así se ha previsto (art. 34).
• Artículo 35. Establece el plazo de “extinción” de la acción en dos años, siendo el
momento a quo la fecha de llegada a destino (o en la que debería haber llegado).
• Artículo 36 - Somete también a las reglas del Convenio los casos de transporte
sucesivo y, finalmente, Artículo 37. Se ocupa de la acción de regreso, sobre la
que no se pronuncia.
• Artículos 38 a 48. Definen los derechos de los pasajeros y expedidores que el
transporte es una aerolínea que no sea parte en el contrato de transporte (por
ejemplo, las operaciones de código compartido, consolidadores de carga, etc.).
• Artículo 57. Permite a los Estados a eximir de la aplicación de la Convención:
(a) las operaciones de las aeronaves de Estado y (b) las operaciones de las
aeronaves fletadas por los militares.

5.2. Aportaciones más importantes del Convenio

Este Convenio establece un nuevo marco jurídico global, cuyas aportaciones más
importantes son las siguientes:
• Modernización de los documentos relativos al transporte (billetes y documentos
de transporte aéreo electrónicos).
• De su articulado se deduce que los bienes jurídicos tutelados son:
– para el transporte de pasajeros son el tiempo, la vida y la salud de los usuarios,
por lo que hace responsable al transportista en caso de retraso, muerte o lesión
corporal incluida, según la doctrina y la jurisprudencia, la lesión mental.
– para el transporte de cosas, los que se tutelan son el tiempo y la integridad
de los objetos despachados, por lo que hace responsable al en el caso de retraso,
destrucción, pérdida o avería.

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• De esta manera, lo que establece el Convenio es un novedoso sistema de


responsabilidad mixto en dos capas (two tiers):
– responsabilidad objetiva para los daños a los pasajeros, al equipaje facturado
y a la carga (hasta una determinada suma de dinero en DEG, que actúa como
límite), con la culpa de la víctima como única causa de exoneración del trans-
portista y
– responsabilidad subjetiva para el caso de que dichos daños excedan del
límite objetivo, sin tope cuantitativo y con otras dos causas más de exo-
neración de responsabilidad, la debida diligencia del transportista y el hecho
de un tercero.
Su novedoso sistema de dos capas procede en parte de la iniciativa japonesa de
1992 asimilada y adoptada por la IATA mediante el Intercarrier Agreement on
Passenger Liability (IIA) del 31 octubre de 1995 y el Measures to Implement
the IATA Intercarrier Agreement (MIA) de 1996, y en parte del Reglamento
2027/97 de la Unión Europea.
• Reconocimiento en caso de lesiones corporales del principio del pago adelanta-
do a cuenta de asignaciones de primera ayuda -si lo admite la ley del Estado
cuyo tribunal entienda en la causa-, a fin de que las víctimas o sus beneficiarios
puedan satisfacer sus necesidades económicas inmediatas y, sin que ello sig-
nifique reconocimiento de responsabilidad por parte del transportista, con
derecho a descontarlos, en su caso, de la indemnización debida.
• Posibilidad para el pasajero víctima o sus beneficiarios de recurrir a los tri-
bunales de su lugar de residencia principal, además de otros varios foros.
• Aumento de los límites de responsabilidad de la compañía en caso de retrasos,
así como en caso de daños al equipaje por retraso, pérdida o deterioro.
• Clarificación de las normas referentes al régimen de responsabilidades respecti-
vas de la compañía contractual y de la compañía de hecho.
• Institución generalizada a nivel mundial de la obligatoriedad del seguro de las
compañías aéreas.
• Introducción de una cláusula denominada regional, que permite adherirse al
nuevo convenio a las organizaciones de integración económica, como la Unión
Europea.
• Establece la exclusión de los daños punitivos, ejemplares y de cualquier otra
indemnización que no tenga naturaleza compensatoria.

El carácter imperativo de las disposiciones uniformes contenidas en el Convenio de


Montreal se ve reforzado, al igual que sucede con otros Convenios internacionales,
en materia de transportes internacionales, porque contiene el régimen sustantivo
aplicable –ley aplicable, Capítulo III, arts. 17-37– a los daños, personales y materiales,
de los que debe responder la compañía aérea, además de las normas sobre jurisdicción
y arbitraje.
A efectos del presente Reglamento, se entenderá por:
• “compañía aérea”: toda empresa de transporte aéreo que posea una licencia de
explotación válida;
• “compañía aérea comunitaria”: toda empresa de transporte aéreo que posea una
licencia de explotación válida concedida por un Estado miembro de conformi-
dad con lo dispuesto en el Reglamento (CEE) no 2407/92;

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• “persona con derecho a indemnización”: el pasajero o cualquier persona con


derecho a reclamar respecto de dicho pasajero, de conformidad con la normati-
va aplicable;
• “equipaje”: tanto el equipaje registrado como el no registrado en el sentido del
apartado 4 del artículo 17 del Convenio de Montreal, salvo en los casos en que
se especifique otra cosa;

5.3. Noción de accidente y de lesión corporal

El artículo 17.1 del Convenio de Montreal, que establece: “el transportista es respon-
sable del daño causado en caso de muerte o de lesión corporal del pasajero por la sola
razón de que el accidente que causó la muerte o lesión se haya producido a bordo de
la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque”.
Por tanto, para que pueda declararse la responsabilidad de la compañía aérea comu-
nitaria, deben concurrir tres los elementos:
• Acaecimiento de un accidente.
• Que el accidente suceda durante el vuelo o durante las operaciones de embarque
o desembarque. Fallecimiento o lesión corporal del pasajero.

a) Acaecimiento de un accidente (Art. 17)


La redacción oficial en inglés quedó así: Article 17.- The carrier is liable for
damage sustained in the event of the death or wounding of a passenger or any
other bodily injury suffered by a passenger, if the accident which caused the
damage so sustained took place on board the aircraft or in the course of any of
the operations of embarking or disembarking. La razón, es que Poonoosamy,
relator del Convenio de Montreal, sostuvo que emplear la expresión «personal
injury» abriría la puerta a daños no físicos tales como calumnias, injurias, dis-
criminación, miedo o aprehensión. Por eso optó por mantener la voz «bodily
injury» del Convenio de Varsovia, ya que con ella se compensarían todos los
daños a la salud, tanto físicos como mentales, causados por el accidente. Esta
redacción que trató de evitar problemas, lejos de ello, ha propiciado dos claras
posturas doctrinales con relación al concepto de accidente:
– el accidente como cualquier acontecimiento que origine daños a personas o
cosas, aún a la misma aeronave, siempre que derive del empleo de ésta últi-
ma en su actividad específica y que no se trate, respecto de las cosas, de
daños sufridos por causa de incumplimiento o mala la ejecución de un con-
trato de transporte.
– el accidente, como cualquier suceso que determine daño derivado de muerte,
herida o cualquier otra lesión corporal, siempre que se reúnan las restantes
condiciones exigidas por el convenio, aún dentro de la mayor normalidad
del vuelo y sin necesidad de que la aeronave se vea afectada.
En cualquier caso, es más que probable que los tribunales españoles entiendan que
se tratará de un accidente –a los efectos del artículo 17 del Convenio de Montreal–
cuando el acervo probatorio acredite la concurrencia de una relación de causalidad
adecuada o eficiente entre la lesión o fallecimiento del pasajero y la prestación del
transporte aéreo; y ello considerando que la relación de causalidad subsista aunque
el vuelo se haya prestado con absoluta normalidad y corrección técnica.

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b) Accidente sucedido durante el vuelo o durante las operaciones de embarque o


desembarque.
QUINTANA C. consideraba que la exigencia del artículo 17 del Convenio de
Varsovia de que el accidente haya acaecido a bordo de la aeronave o en el curso
de las operaciones de embarque o desembarque, implicaba que el hecho gene-
rador de la responsabilidad del transportista aéreo debía haberse producido bien
durante el transporte propiamente dicho, bien durante aquellas operaciones de
embarque y desembarque en las cuales el pasajero está sometido a los riesgos
propios de la navegación aérea.
BETETA F. se muestra partidario de una interpretación más extensiva que per-
mita extender la protección al pasajero a aquellos segmentos temporales nece-
sariamente vinculados al transporte durante los cuales los pasajeros quedan a
disposición del transportista, como los accidentes que pueden producirse en el
hotel facilitado por la compañía aérea o en el propio aeropuerto mientras el
pasajero espera la salida de su vuelo afectado de retraso.
Esta teoría se ajusta más al espíritu del Convenio de Montreal, como fórmula
que mejora la protección del pasajero. De hecho, tanto los tribunales europeos,
como los tribunales norteamericanos –que siguen fieles a la jurisprudencia ini-
ciada por el caso “Buronocore v. Trans World Airlines, Inc. De 1990”)- han
señalado en su resoluciones los cuatro factores que deben tomarse en cuenta
para determinar si los hechos ocurrieron «en el curso de las operaciones de
embarque o desembarque». A saber:
– la actividad del pasajero en el momento del accidente,
– las restricciones impuestas por la empresa aérea a su movimiento,
– la inminencia del momento de embarque o desembarque, y
– la proximidad física del pasajero a la puerta de salida/entrada.
Por tanto, a la hora de resolver cualquier litigio en el que se cuestione la aplicabi-
lidad temporal del convenio, será esencial probar por el actor o demandante o, en
caso contrario, ser rebatido por el operador, si estos elementos citados que confi-
guran en sí el ámbito temporal para la aplicación del convenio concurren, pues, de
lo contrario, sin perjuicio de la responsabilidad que pudiera pedirse al amparo de
otras acciones del derecho privado, quedarían, sin duda, fuera de la aplicación del
convenio y, con ello de los límites indemnizatorios previstos en el mismo.
c) Perjuicio indemnizable
El Convenio de Montreal especifica cuáles son los daños indemnizables, al
señalar que el transportista es responsable del “daño causado en caso de muerte
o de lesión corporal”. Aquí surge otra disputa, si la lesión corporal incluye no
sólo las lesiones físicas ocasionadas por un accidente acaecido durante el trans-
porte sino también cualquier perjuicio psicológico o daño inmaterial causado por
el transporte aéreo. Respecto a este particular, y según lo dispuesto en el artículo
17 del Convenio de Montreal, debe entenderse amparado cualquier daño derivado
del fallecimiento o lesión corporal de un pasajero, incluido el daño moral y el psi-
cológico –éste último siempre y cuando derive del fallecimiento o lesión corporal
de un pasajero-. En otras palabras, entendemos que el daño que deberá ser in-
demnizado conforme al Convenio de Montreal no es únicamente el fallecimiento
o la lesión corporal en sí, sino también cualesquiera consecuencias dañosas de
dichas circunstancias, ya para el propio pasajero, ya para terceros que resulten

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negativamente afectados por las mismas. Esta interpretación, parece la más ade-
cuada para garantizar una eficaz protección de los derechos de los usuarios, según
la jurisprudencia, ya que cualquier perjuicio que se considere no contemplado
expresamente como indemnizable en el artículo 17 del Convenio de Montreal,
podría ser difícilmente recuperable por el usuario mediante la mera invocación de
normas de Derecho Común, puesto que el artículo 29 prohíbe que cualquier in-
demnización de daños derivados del transporte aéreo internacional de pasajeros sea
reclamada sobre la base de condiciones distintas de las previstas en el Convenio.

5.4. Responsabilidad por daños a las personas

El Convenio de Montreal consagra el establecimiento de un régimen de respon-


sabilidad objetiva del transportista aéreo, que por aplicación del Reglamento (CE)
889/2002 resulta de aplicación en todo servicio de transporte aéreo prestado por
una compañía aérea comunitaria. Ahora bien, el artículo 21 del Convenio de Mon-
treal determina que la responsabilidad objetiva del transportista no tiene un carácter
ilimitado, sino que se extenderá hasta la cifra de 113.100 DEG por pasajero, mien-
tras que, solo con respecto a los daños que excedan tal cifra la responsabilidad del
transportista dejará de ser objetiva para configurarse como una responsabilidad
subjetiva ilimitada –con presunción iuris tantum– (existe mientras no se pruebe lo
contrario) de culpabilidad del transportista, ya que se basa en la premisa de que si el
pasajero ha sufrido lesión o ha fallecido durante el transporte, es porque el trans-
portista no ha cumplido con su obligación de transportar incólume al pasajero hasta
el lugar de destino.
Respecto a la parte del daño que sobrepase los 113.100 DEG, el párrafo segundo
del artículo 21 especifica en que supuestos pueden excluir su responsabilidad las
compañías aéreas, es decir, en qué circunstancias se consideraría destruida la pre-
sunción de culpabilidad del transportista. Estos supuestos de exclusión son:
Acreditación de que el daño no fue debido a la negligencia o a otra acción u
omisión indebida del propio transportista o de sus dependientes o agentes; es decir,
cuando el daño sea resultado de caso fortuito o fuerza mayor.
Acreditación de que el daño fue debido únicamente a la negligencia o a otra acción
u omisión indebida de un tercero.
No obstante lo anterior, hay que aclarar que, respecto a las compañías aéreas comu-
nitarias, debemos recordar que el Reglamento (CE) 889/2002 se aparta en este punto
de lo establecido en el Convenio de Montreal. Así, en su considerando décimo-
primero, señala que: “Las compañías aéreas comunitarias no deben poder acogerse
al apartado 2 del artículo 21 del Convenio de Montreal, salvo que prueben que el
daño no se debió a negligencia u otro acto u omisión ilícito de la compañía o de sus
empleados o agentes”. En definitiva, las compañías aéreas comunitarias no podrán
excluir su responsabilidad, respecto de la porción del daño que supere los 113.100
DEG acreditando que el daño se debió únicamente a la negligencia o a otra acción u
omisión indebida de un tercero, y solo podrán hacerlo cuando acrediten que el daño
no se debió a su negligencia o la de sus empleados o agentes.
Por tanto, en caso de fallecimiento o lesión del pasajero, acaecido durante el trans-
porte aéreo, a consecuencia de dolo, culpa o negligencia del transportista aéreo
comunitario, la responsabilidad de este será absolutamente ilimitada, por lo que

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deberá proceder al resarcimiento íntegro de los daños y perjuicios derivados de dicha


lesión o fallecimiento, sin que opere límite de responsabilidad alguno.

5.5. Responsabilidad por Pérdida o Daños al equipaje: límites y extensión

La responsabilidad de la aerolínea en los casos de pérdida o daño de equipaje es una


responsabilidad objetiva, de forma de que el transportista puede exonerarse total o
parcialmente, únicamente, si prueba que el daño se ha debido a un vicio o natu-
raleza misma del equipaje o que ha mediado negligencia de la persona que reclama
la indemnización (arts. 17.2 y 20).
Siempre y cuando la destrucción, pérdida o avería se haya producido a bordo de la
aeronave o durante cualquier período en el que el equipaje facturado se hallase bajo
la custodia de aquel, la responsabilidad es total por el equipaje “facturado”, mientras
que por el “no facturado”, incluidos los objetos personales, el transportista responde
sólo cuando haya existido culpa de su parte o sus dependientes.
La responsabilidad respecto del equipaje es limitada, con un máximo de 1131 DEG
por pasajero para el supuesto de destrucción, pérdida, avería o retraso del equipaje.
Con una excepción a este límite, cuando el pasajero haya efectuado una declaración
especial del valor de la entrega de éste en el lugar de destino, y haya pagado una
suma suplementaria, si hay lugar a ello. En este caso el transportista estará obliga-
do a pagar una suma que no excederá del importe de la suma declarada, a menos
que pruebe que este importe es superior al valor real de la entrega en el lugar de
destino del pasajero (art. 22).
Por otra parte, así como se ha establecido como eximente de la responsabilidad la
culpa de la víctima, en los supuestos de daños al equipaje, el art. 17 del Convenio
también establece que el transportista no será responsable en la medida en que el
daño se deba a la naturaleza, a un defecto o a un vicio propios del equipaje.
La jurisprudencia española no es unánime y unas veces ha considerado que dicho tope
incluye tanto los daños morales, como materiales (SAP Barcelona 5 febrero 2008, AC
2008/836; SAP Madrid 6 noviembre 2009, JUR 2009\468057), pero en otras ocasiones
ha entendido que el límite se refiere tan solo a los perjuicios materiales, no existiendo
límite de responsabilidad en cuanto a los daños morales (SAP de Alicante de 8 octubre
2009, AC 2009/2264; SAP de Vizcaya, de 30 diciembre 2005, AC 2006/823). También
hubo alguna sentencia que interpretó que el art. 22.2 del Convenio de Montreal fija un
límite de 1.131 DEG para los perjuicios materiales y otro límite de 1.131 DEG para los
morales (SAP Barcelona 2 julio 2008, AC 2009\816).

Noción de temeridad del operador (willful misconduct)


Como hemos visto, mientras que el factor de imputación de responsabilidad en el
transporte de pasajeros, de equipaje facturado y de carga es el riesgo, para el
equipaje de mano y los casos de retraso es la culpa. Si hubiese retraso en el trans-
porte de personas, o si hubiese retraso, destrucción, pérdida o avería del equipaje
facturado, el transportador pierde ese beneficio si se prueba que el daño es el resul-
tado de una acción u omisión suya, o de sus dependientes o agentes con intención
de causarlo, es decir, si actuaron con dolo, o con temeridad y sabiendo que proba-
blemente causarían daño, siempre que se demuestre que actuaron en el ejercicio de
sus funciones (art. 22.5).

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05. José Fernando González_Instituto iberoamericano 25/04/16 14:05 Página 156

En el caso “Hutchinson v. British Airways”, PLC (2009 WL 959542, E.D.N.Y.,


6/4/2009) el tribunal consideró que los daños sufridos por el equipaje de la ma-
yoría de los pasajeros de ese vuelo se debían a que la compañía «a sabiendas
hacía funcionar su sistema de manejo de equipaje en un 25% por encima de su
capacidad operativa», por ende, su conducta debía ser tachada de temeraria al ser
consciente de la mayor probabilidad de daños en el equipaje de los pasajeros.

5.6. Los daños indemnizables para la Carga Aérea

Son similares a los del equipaje, es decir, destrucción, pérdida o extravío, avería y
el retraso en la entrega de la carga.
En cuanto a los daños a la carga, según el art. 18, el transportista es responsable del
daño causado en caso de destrucción o pérdida o avería de la carga, por la sola
razón de que el hecho que causó el daño se haya producido durante el transporte
aéreo. Se trata pues de un sistema de responsabilidad objetiva.
Deben producirse en el período de custodia de la misma por el porteador, es decir
desde la recepción hasta su entrega en destino. El momento de la recepción será el de
la entrega de la mercancía debidamente embalada por el cargador con la docu-
mentación comercial, técnica y fitosanitaria necesaria en regla y la AWB emitida para
su aceptación, tal que haya pasado los controles de las autoridades locales y estar li-
berada para el transporte. En cuanto a la entrega al destinatario, será el momento del
ingreso de la carga al depósito fiscal sin observaciones, hecho que se comunica
inmediatamente al despachante de aduana –generalmente por vía informática online–
para que proceda a realizar los trámites de despacho a plaza. En caso de registrarse
alguna novedad en la carga, se emite el “acta de condición” al ingreso al depósito y el
destinatario o su asegurador pedirá la verificación de la mercadería con la citación al
transportador. Se levantara en esa nueva circunstancia la llamada “acta de verifi-
cación” que tiene los efectos de “protesto” si es hecha dentro de los 14 días del plazo
fijado por el Convenio para hacer admisible la acción por daños y perjuicios.
En cuanto al tipo y límite cuantitativo de responsabilidad por pérdida, destrucción o
avería, se mantiene el criterio del tipo objetivo con cuatro causas taxativas que de
registrarse alguna de ellas eximen de responsabilidad al porteador. Se sigue indemni-
zando con el tope de los 19 DEG por kilo de peso del bulto y/o bultos afectados,
salvo que exista “declaración de valor” (muy infrecuente), efectuada por el cargador.
En todo caso son aplicables algunas causas de exoneración, tal que el transportista
no será responsable en la medida en que pruebe que la destrucción o pérdida o
avería de la carga se debe a uno o más de los hechos siguientes:
a) la naturaleza de la carga, o un defecto o un vicio propios de la misma;
b) el embalaje defectuoso de la carga, realizado por una persona que no sea el
transportista o alguno de sus dependientes o agentes;
c) un acto de guerra o un conflicto armado;
d) un acto de la autoridad pública ejecutado en relación con la entrada, la salida
o el tránsito de la carga.
Limitación de la responsabilidad: se limita a una suma de 19 DEG por kilogramo,
a menos que el expedidor haya hecho al transportista, al entregarle el bulto, una
declaración especial del valor de la entrega de éste en el lugar de destino, y haya
pagado una suma suplementaria, si hay lugar a ello. En este caso, el transportista

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05. José Fernando González_Instituto iberoamericano 25/04/16 14:05 Página 157

estará obligado a pagar una suma que no excederá del importe de la suma declara-
da, a menos que pruebe que este importe es superior al valor real de la entrega en el
lugar de destino para el expedidor.
Para determinar la suma que constituye el límite de responsabilidad del transportista
solamente se tendrá en cuenta el peso total del bulto o de los bultos afectados. Sin
embargo, cuando la destrucción, pérdida, avería o retraso de una parte de la carga o de
un objeto que ella contiene afecte al valor de otros bultos comprendidos en la misma
carta de porte aéreo, o en el mismo recibo o, si no se hubiera expedido ninguno de
estos documentos en la misma constancia conservada por los otros medios menciona-
dos en el párrafo 2° del artículo 4°, para determinar el límite de responsabilidad tam-
bién se tendrá en cuenta el peso total de tales bultos.

5.7. Retrasos en la entrega del equipaje facturado

El artículo 19 del Convenio de Montreal de 1999 dispone que “El transportista es


responsable del daño ocasionado por retrasos en el transporte aéreo de pasajeros,
equipaje o carga. Sin embargo, el transportista no será responsable del daño oca-
sionado por retraso si prueba que él y sus dependientes y agentes adoptaron todas
las medidas que eran razonablemente necesarias para evitar el daño o que les fue
imposible, a uno y a otros, adoptar dichas medidas”.
Ha sido objeto de discusión qué “daño” ocasionado por el retraso en el transporte
aéreo es el que el transportista está obligado a indemnizar. Por ello, MAPELLI
afirmaba que el artículo 19 del Convenio de Varsovia de 1929 hace referencia a que
el transportista es responsable del “daño” ocasionado, sin hacer uso en modo
alguno de la palabra “perjuicio” (en este sentido es idéntica la redacción del Con-
venio de Montreal), por lo que la responsabilidad del transportista por retraso no
alcanzaría al resarcimiento de lo que considera perjuicios (lucro cesante) en lugar
de daños, sino tan solo a la indemnización del daño emergente.
BERCOVITZ ÁLVAREZ entiende que al no ser cuestión expresamente regulada en el
Convenio de Varsovia la extensión de la indemnización se regirá por las normas gene-
rales de responsabilidad, por lo que, conforme a lo dispuesto en el artículo 1107 del
Código Civil, en los casos de retraso provocado dolosamente por el transportista o por
culpa grave del mismo, este responderá de todos los perjuicios que conocidamente se
deriven en caso de incumplimiento de la obligación (incluyendo por tanto daños
morales y pérdidas consecuenciales o lucro cesante), mientras que si el transportista y
sus dependientes actuaron de buena fe la responsabilidad quedará limitada a los daños
que se hayan podido prever al tiempo de constituirse la obligación y que sean conse-
cuencia necesaria de su falta de cumplimiento (con lo que en estos casos la indemni-
zación podría no alcanzar a supuestos tales como daño moral por no poder asistir al
entierro de un familiar directo, o lucro cesante por la pérdida de un negocio). Sin
embargo, el límite de responsabilidad se convierte en ilimitado si el transportista o sus
dependientes han actuado o dejado de actuar con dolo o con culpa consciente, es decir,
de forma temeraria y conscientemente, con total indiferencia respecto de las probables
consecuencias de su actuación. Esta noción de culpa consciente o dolo eventual (con
temeridad y sabiendo que probablemente causaría daño), está inspirada en la noción
anglosajona de wilful misconduct, esto es, del daño previsto y voluntariamente no evi-
tado, con lo que se han restringido sustancialmente los supuestos de responsabilidad

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05. José Fernando González_Instituto iberoamericano 25/04/16 14:05 Página 158

ilimitada de los transportistas aéreos, al excluirse de la misma los daños causados por
culpa grave, es decir, sin la mínima diligencia exigible, al exigir que el transportista
conozca o tenga en cuenta las probables consecuencias dañosas. En este supuesto no
existe inversión de la carga de la prueba.
Por el contrario, según el art. 25, es al pasajero al que incumbe probar el dolo o la temeri-
dad del transportista, si desea obtener el resarcimiento íntegro del daño; prueba que será
difícil o imposible en la mayoría de las ocasiones. Mientras, en relación con aquellos
supuestos a los que sea aplicable el Convenio de Montreal de 1999, hay que tener en
cuenta que el artículo 22.1 del mismo limita la responsabilidad en caso de retraso cau-
sado en el transporte de personas a 4.694 DEG, salvo en aquellos casos en los que se
pruebe (por el pasajero) que el daño es el resultado de una acción u omisión del trans-
portista o de sus dependientes o agentes, con intención de causar daño, o con temeri-
dad y sabiendo que probablemente causaría daño, en los que la responsabilidad será
ilimitada (art. 22.5). Del mismo modo, permite el Convenio de Montreal que los trans-
portistas puedan elevar, o incluso suprimir los límites indemnizatorios establecidos.
Así las cosas, esta responsabilidad, en caso de retraso, no tiene naturaleza objetiva,
ya que el transportista no será responsable si prueba que él y sus dependientes y
agentes adoptaron todas las medidas que eran razonablemente necesarias para evi-
tar el daño, y que les fue imposible, a uno y a otros, adoptar dichas medidas. De
acuerdo con ello, el transportista responde, pero puede librarse de responsabilidad
probando –la carga de la prueba le corresponde– que han concurrido determinadas
circunstancias que el juzgador valorará adecuadamente.

5.8. Retraso en la entrega de la carga

A diferencia con el contrato de pasajeros, la reserva de la carga tiene elasticidad por


estar sujeta a disponibilidad operativa de bodega; tanto es así que el porteador -sin
requerir el consentimiento del cargador- puede disponer cambiar de vuelo, de tipo de
avión y hasta de transportador de hecho. Por tanto, solo se configura cuando se pacta
entrega urgente y se incumple el plazo para el transporte demorado de perecederos,
o carga con reserva firme comprometida y el porteador no la transporta en tiempo, ni
por sí, ni por otro transportador de hecho. En cuanto al tipo de responsabilidad en el
retraso y a diferencia de los supuestos anteriores, será subjetiva, es decir por su
culpa, con lo cual se puede liberar el porteador por caso fortuito o fuerza mayor. El
límite cuantitativo será el de la pérdida total de la mercadería. El plazo del protesto
será el de 21 días contado desde la puesta a disposición de la carga en el que se
acreditará el daño reclamado. Cuando es por retraso, no hay límite si es por conduc-
ta temeraria o de sus agentes en el manejo de la carga y por dolo.

5.9. Límites de responsabilidad respecto al retraso, el equipaje y la carga

• En caso de daño causado por retraso, en el transporte de personas la respon-


sabilidad del transportista se limita a 4.694 DEG por pasajero.
• En el transporte de equipaje, la responsabilidad del transportista en caso de
destrucción, pérdida, avería o retraso se limita a 1.131 DEG por pasajero a
menos que el pasajero haya hecho una declaración especial del valor de la entre-
ga del equipaje, y haya pagado la suma suplementaria correspondiente.

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05. José Fernando González_Instituto iberoamericano 25/04/16 14:05 Página 159

• En el transporte de carga, la responsabilidad del transportista en caso de


destrucción, pérdida, avería o retraso se limita a una suma de 19 DEG por kilo-
gramo, a menos que el expedidor haya hecho al transportista, al entregarle el
bulto, una declaración especial del valor de la entrega de éste en el lugar de des-
tino, y haya pagado una suma suplementaria correspondiente. Para determinar
la suma que constituye el límite de responsabilidad del transportista solamente
se tendrá en cuenta el peso total del bulto o de los bultos afectados.

RESUMEN DE INDEMNIZACIONES POR RETRASOS EN ESPAÑA


SITUACIÓN ANTERIOR SITUACIÓN POSTERIOR
TRAYECTOS NACIONALES
CARGA CARGA

Retraso en la entrega de la carga: Se mantiene el límite de 17 DEG por Kg.,


Se indemniza hasta el límite de una canti- si bien del nuevo artículo 24 del Convenio
dad equivalente al precio del transporte. ha desaparecido la consideración de este
Por pérdida o avería: Hasta el límite de 17 importe como “máximo infranqueable”,
Derechos Especiales de Giro por Kg. introducida por el Protocolo de Montreal
nº 4. Por consiguiente, el citado límite
dejará de operar en caso de que la línea
aérea haya incurrido en negligencia grave
o dolo, al incumplir sus obligaciones.

EQUIPAJES EQUIPAJES

Retraso en la entrega del equipaje: Se Por imperativo del Reglamento (CE)


indemniza hasta el límite de una canti- Nº 889/2002 deja de estar en vigor la
dad equivalente al precio del transporte. LNA y por consiguiente, las indemniza-
Pérdida o avería de equipaje facturado o ciones en ella fijadas para los distintos
de mano: Hasta el límite de 500 DEG por supuestos se unifican hasta un máxi-
Unidad. mo de 1.131 DEG por pasajero.

TRAYECTOS INTERNACIONALES

Equipajes: Hasta el límite de 17 DEG por Por imperativo del Reglamento (CE)
Kg. en todos los supuestos (Pérdida, retra- Nº 889/2002 y la aplicación del Convenio,
so, avería, etc.) las indemnizaciones en ella fijadas para
Carga: Hasta el límite de 17 Derechos los distintos supuestos se unifican hasta
Especiales de Giro por Kg. en todos los un máximo de 1.131 DEG por pasajero.
supuestos, límite que el hasta ahora vigen-
te. Convenio de Varsovia, consideraba
“máximo infranqueable”

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05. José Fernando González_Instituto iberoamericano 25/04/16 14:05 Página 160

5.10. Caducidad de la acción de responsabilidad en el Convenios de Montreal

• La caducidad extingue el derecho por el trascurso de un plazo, tal que al


perder el derecho no se permite interponer la acción, incluso de oficio sería
rechazada por el juez actuante.
• La prescripción, en cambio, no extingue el derecho, sino que extingue la
acción, tal que, si se reclama una acción y el demandado no plantea una
excepción por prescripción, el juez no puede actuar de oficio. Incluso, al ser
susceptible de interrupción, el juez no sabe si ha sido interrumpida, o si el
deudor ha renunciado a su excepción. Así lo encontramos en el artículo 1.961
del C. Civil: “las acciones prescriben por el mero lapso del tiempo fijado por
la ley” y luego se matiza en el art. 1.973 “la prescripción de las acciones se
interrumpe por su ejercicio ante los Tribunales, por reclamación extrajudi-
cial del acreedor y por cualquier acto de reconocimiento de la deuda por el
deudor”.

El artículo 35 del de Montreal, establece que: “El derecho a indemnización se


extinguirá si no se inicia una acción dentro del plazo de 2 años, contados a par-
tir de la fecha de llegada a destino o del día en que la aeronave debería haber
llegado o la de la detención del transporte. La forma de calcular ese plazo se
determinará por la ley del tribunal que conoce el caso”.
De la misma manera el Reglamento (CE) 889/2002 establece que: “Toda recla-
mación ante un tribunal deberá presentarse en el plazo de dos años a partir de la
llegada de la aeronave o del día en que la aeronave hubiese debido llegar”.
En la mayoría de los países sea aplica la caducidad, aunque en unos pocos, como
Francia, se inclinan por la prescripción.
En el caso español, siempre que se considere al pasajero como consumidor y
usuario de los servicios de transporte aéreo, necesariamente habrá que entender
que el plazo para el ejercicio de las referidas acciones es de prescripción y no de
caducidad, quedando pues sometido al régimen establecido en los artículos
1.969, 1.973 y 1.974 de nuestro Código Civil.

5.11. El Protesto

El “Protesto Aeronáutico” es una institución que puede definirse como la comu-


nicación fehaciente que el pasajero o el destinatario de las mercancías dirige
al transportador indicando la existencia de irregularidades en el equipaje fac-
turado o en las mercancías transportadas, y que tiene por efecto jurídico, impedir
la caducidad de las acciones de responsabilidad contra el porteador aéreo.
El convenio, en su art. 31, sanciona la falta de protesta dentro de los plazos
establecidos, tal que todas las acciones contra el transportista serán inadmisibles,
salvo en el caso de fraude de su parte.
En cuanto al retraso del equipaje facturado o de la carga o su avería o destrucción
los plazos son diferentes:
• En caso de retraso de entrega de equipaje o de la carga la protesta deberá for-
mularse dentro de los 21 días, a partir de la fecha en que los efectos hayan
sido puestos a disposición del destinatario.

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• En los casos de daños en el transporte del equipaje facturado o avería carga, el


destinatario deberá formular al transportista una protesta inmediatamente
después de conocida la avería y dentro de los 7 días cuando se trate de equipa-
je facturado o de 14 días para la carga, contados desde que uno y otros fueran
recibidos. La formalización de estas protestas previas tiene su fundamento en
que el transportista pueda estar apercibido de la anormalidad de su servicio y
no hacerlas invalidaría el ejercicio de la acción indemnizatoria.

En ambos caso, se trata de días del calendario y no de días de trabajo, según el art. 52.
En cambio, no se debe presentar protesta en caso de pérdida o de destrucción, ni
tampoco si el transportista admitió la pérdida del equipaje facturado o éste no
llegó a la expiración de los 21 días siguientes a la fecha en que debería haber lle-
gado (art. 17.3).
Sólo será oponible como causa de exoneración de su responsabilidad, la culpa de
la víctima o reclamante.

5.12. El seguro

Dentro de su clara intención de proteger los derechos de los pasajeros, con el fin
de permitir que las compañías tengan capacidad de afrontar sus responsabili-
dades, se incluyó la cláusula del seguro obligatorio, al igual que lo exige la
Comunidad Europea; así el artículo 50, establece: Los Estados Partes exigirán a
sus transportistas que mantengan un seguro adecuado que cubra su responsabi-
lidad en virtud del presente convenio. El Estado Parte hacia el cual el trans-
portista explota servicios, podrá exigirle a este que presente pruebas de que
mantiene un seguro adecuado, que cubre su responsabilidad en virtud del pre-
sente convenio.

6. SISTEMAS ALTERNATIVOS EN EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS


(REGULACIÓN DEL CV Y DEL CM)

El Arbitraje, como forma de resolución de conflictos, a nivel privado también ha tenido


cabida dentro de ambos sistemas uniformes, aunque solo cuando se trata del transporte
de mercancías. Curiosamente, hay que recordar que el contrato de transporte aéreo de
mercancías a que se refieren ambos, se documenta, con carácter general, en una carta de
porte aéreo (air waybill) y, como es sabido, en la casi totalidad de los supuestos, la carta
de porte aéreo constituye un contrato de adhesión que incorpora unas cláusulas
preestablecidas. El modelo más usual, el aprobado mediante Resoluciones de la IATA
números 600a y 600b (II) no contiene, sin embargo, cláusula alguna sobre la forma de
resolución de disputas entre las partes, situación que puede explicar una de las razones
más importante por las que el arbitraje aéreo en el transporte de mercancías apenas se
haya utilizado en la práctica.
Por un lado, el art. 32 del Convenio de Varsovia, en su último inciso, indica que en el
transporte de mercancías se admitirán las cláusulas de arbitraje, dentro de los límites
del presente Convenio, cuando el arbitraje deba efectuarse en lugares de la competen-
cia de los Tribunales previstos en el artículo 28, párrafo primero.

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05. José Fernando González_Instituto iberoamericano 25/04/16 14:05 Página 162

La expresa previsión del arbitraje, sólo en el ámbito del contrato del transporte de
mercancías, del art. 32 del Convenio de Varsovia de 1929, cuya finalidad es la de
declarar el carácter de Derecho necesario e imperativo de las normas del citado Conve-
nio declarando nulo cualquier pacto a contrario, facilita su interpretación restrictiva, de
forma que puede concluirse que, al amparo del referido Convenio, quede proscrito el
arbitraje en el ámbito del transporte de personas y equipajes
En el Convenio de Montreal de 1999, se hace una regulación más específica y deta-
llada del sistema, quizás porque con el de Varsovia apenas si se ha utilizado esta institu-
ción arbitral. Así, se introduce en su art. 34, como forma alternativa de solución de
controversias en el contrato de transporte de cargas aéreas exclusivamente: …”Con suje-
ción a lo previsto en este artículo, las partes en el contrato de transporte de carga
pueden estipular que toda controversia relativa a la responsabilidad del transportista
prevista en el presente Convenio se resolverá por arbitraje. Sistema arbitral que será de
derecho, y no de amigables componedores.
En este punto, hay que destacar que lo previsto en el Convenio, no remite a la legis-
lación común de arbitraje, sino que establece sus propias normas a las que supedita la
validez del pacto compromisorio, que deberá ser escrito y estipularse en el documento
de transporte.
En cuanto a la jurisdicción, el reclamante tendrá las opciones que le da el art. 33 CM,
siempre que el Tribunal Arbitral estuviere en uno de la Estados Partes, a saber:
1. el domicilio del transportista.
2. su casa matriz.
3. oficina conducto de la celebración del contrato.
4. lugar de destino de la carga.

Y es importante advertir que el lugar de celebración del arbitraje determina, entre


otras, la ley aplicable a dicho procedimiento arbitral (a falta de disposición expresa
establecida por las partes o por la institución arbitral a la que se sometan). De igual mane-
ra, será la ley del lugar del arbitraje la que establezca las causas de nulidad del laudo que
ponga fin al procedimiento arbitral, así como los requisitos exigibles para su ejecución.
Con esta limitación establecida en el citado artículo 34.2 del Convenio de Montreal de
1999, se garantiza que los pactos y procedimientos arbitrales que pudieren desarrollarse a
su amparo, se valoren y tramiten, en todo caso, en estados cuyo ordenamiento jurídico ha
integrado, como norma propia, el reiterado Convenio.
Y más restrictiva es, si cabe, la previsión establecida en este apartado 2, dejando a
opción del reclamante la elección de la sede del arbitraje –en cualquiera de los lugares
establecidos en el precitado artículo 33–, impide que quepa anticipar en la cláusula arbi-
tral una concreta ubicación o lugar de celebración del arbitraje.
En tercer lugar, se introduce otra limitación pues, según el artículo 34.3, el convenio
arbitral debe expresar que las normas aplicables para la resolución de la controversia son
solo las contenidas en el Convenio, siendo de obligado cumplimiento para los árbitros.
Por tanto, el arbitraje siempre debe seguirse como arbitraje de derecho y no como arbi-
traje de equidad.
Pactada la cláusula arbitral en forma general en el documento de transporte, y ocurri-
do el conflicto, deberá implementarse un “compromiso arbitral” –en particular– donde
se designará al árbitro, y si alguna de las partes se negara a firmarlo haría fracasar el pro-
cedimiento.

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05. José Fernando González_Instituto iberoamericano 25/04/16 14:05 Página 163

El resultado del arbitraje será el “laudo arbitral” y si su cumplimiento fuere coactivo,


será ejecutable, o se podrá accionar por daños y perjuicios ocasionados por su
incumplimiento. Finalmente, recordar que algunos Estados requieren la necesidad de
homologar el laudo mediante un “execuátur”(convalidación de una sentencia extranjera
en otro Estado), que habilite la ejecución, entre otros, España.

NOTA: Conversión de las unidades monetarias: En el artículo 23 dispone de ma-


nera importante acerca del DEG: Se considerará que las sumas expresadas en
derechos especiales de giro mencionadas en el presente Convenio se refieren al
derecho especial de giro definido por el Fondo Monetario Internacional. La con-
versión de las sumas en las monedas nacionales, en el caso de procedimientos judi-
ciales, se hará conforme al valor de dichas monedas en derechos especiales de giro
en la fecha de la sentencia. El valor, en derechos especiales de giro, de la moneda
nacional de un Estado Parte que sea miembro del Fondo Monetario Internacional
se calculará conforme al método de valoración aplicado por el Fondo Monetario
Internacional para sus operaciones y transacciones, vigente en la fecha de la sen-
tencia. El valor, en derechos especiales de giro, de la moneda nacional de un Esta-
do Parte que no sea miembro del Fondo Monetario Internacional se calculará de la
forma determinada por dicho Estado. Al derrumbarse el sistema de Bretton Woods
en 1973, el DEG se redefinió con base en una cesta de monedas, actualmente
integrada por el dólar de EEUU, el euro, la libra esterlina y el yen japonés. El
valor del DEG en dólares de EEUU se publica diariamente en el sitio del FMI en
Internet y se calcula sumando determinados montos de las cuatro monedas valorados
en dólares de EEUU, sobre la base de los tipos de cambio cotizados a mediodía en el
mercado de Londres.

7. RÉGIMEN JURÍDICO INTERNACIONAL DE RESPONSABILIDAD CIVIL EN


NAVEGACIÓN AÉREA

La situación del tercero en la superficie, completamente ajeno a la actividad aeronáutica,


ante el hecho que sufra algún perjuicio derivada de esta, ha sido objeto de análisis desde
el nacimiento mismo de la aviación.

Presupuesto de la acción de reparación. Accidente. Concepto y alcance

Los explotadores de la actividad aerocomercial asumen en virtud del principio del “ries-
go creado” los daños causados a terceros en la superficie con aplicación específica de
normas de derecho aeronáutico en cuanto éstos fueren directamente ocasionados por el
impacto de un avión, cosas caídas o arrojadas desde aeronave, “echazón”, o bien los oca-
sionados por su ruido, si este fuere anormal y superior al habilitado o bien no se obser-
varan los planes de operación del aeropuerto para evitar sus efectos.
A nivel internacional como en las legislaciones internas, se establece que el tercero
“sólo deberá probar” que el daño se ha producido por una aeronave en vuelo, persona,
cosa, caída o arrojada de la misma y, en algunos casos, probar que su ruido o turbulencia
fueron los generadores de aquél. Basado en la teoría del riesgo-beneficio, se consagra así
la responsabilidad objetiva. Es decir, sólo el damnificado debe probar el daño y su

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05. José Fernando González_Instituto iberoamericano 25/04/16 14:05 Página 164

relación causal, dejando de lado en consecuencia, la demostración de la presencia de


algún grado de culpabilidad en el operador aéreo.
El primer convenio internacional dirigido a reglamentar lo relativo a la responsabili-
dad civil por daños causados a terceros en tierra se celebró en 1933, a cargo del “Comité
Internacional Técnico de Expertos Jurídicos Aéreos” (CITEJA) creado en 1926, encar-
gados, entre otras funciones, de hacer proyectos de Convenios Internacionales relaciona-
dos con la actividad aeronáutica y que, en la actualidad, ha sido reemplazado por el
Comité Jurídico de la OACI. Dicho convenio se ha denominado “Convenio de Roma”.
En 1946, la OACI promovió su revisión que culminó en la Conferencia de Roma de
1952 en la que, fundamentalmente se modificaron las garantías ofrecidas por el
trasportista. Finalmente, este sistema se volvió a modificar por el Protocolo de Montreal
de 1978. Este Convenio de Roma ha sido ratificado por 49 Estados, entre ellos España,
pero no contó con el apoyo de Estados Unidos, que se opuso a través de su delegación a
la adopción del principio de responsabilidad objetiva y no lo ratificó.

Síntesis sobre Convenio de Roma de 1952

El principal objetivo fue crear un cuerpo normativo que garantizara una reparación equitati-
va a las personas que sufrieran daños en la superficie por aeronaves, limitando al mismo
tiempo, en forma razonable, el alcance de las responsabilidades originadas por dichos daños,
con el fin de no entorpecer el desenvolvimiento del transporte aéreo internacional.
• ámbito de aplicación (art. 23): a los daños ocasionados a terceros en la superficie
ocurridos sobre el territorio de un Estado contratante y provenientes de una aeronave
matriculada en el territorio de otro estado contratante. De esta manera, quedan exclui-
das de su esfera de aplicación las siguientes hipótesis:
– cuando los daños hayan sido ocasionados en el territorio de un Estado no con-
tratante, o
– cuando la aeronave que ocasiona el daño esté matriculada en un Estado no contratante
• Régimen de responsabilidad basado en el riesgo creado por la aviación (art. 1): obje-
tiva por los daños que se ocasionen a terceros en la superficie: “La persona que sufra
daños en la superficie tiene derecho a reparación en las condiciones fijadas en este
Convenio, con sólo probar que, los daños provienen de una aeronave en vuelo, o de
una persona o una cosa caída de la misma”
– limitada, basada en relación con el peso de la aeronave y este está definido como
el máximo que puede pesar, sin combustible, según el pertinente certificado de
aeronavegabilidad. La limitación no opera en caso de haber obrado intención
deliberada de producir el daño que hayan tenido el explotador o sus dependientes
en el ejercicio de sus funciones (dolo).
– garantizada. De esta manera, el Convenio de Roma de 1952 faculta a los Estados
contratantes para que exijan que las aeronaves matriculadas en otro Estado, que
sobrevuelen su territorio, estén cubiertas por seguros u otras garantías hasta los
máximos fijados en el Convenio.
– La única causa de exención plenamente admitida por el convenio es la culpa de la
víctima, que se encuentra establecida en el artículo 6 de la siguiente manera: “La
persona que sería responsable según este Convenio, estará exenta de respon-
sabilidad si prueba que los daños fueron causados únicamente por culpa de la
persona que los sufra o de sus dependientes”.

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Modificación del Convenio por el Protocolo de Montreal de 1978.


Dicho protocolo, que entró en vigor solo hasta el 25 de julio de 2002, principalmente
establece los límites de responsabilidad del transportista atendiendo al peso de la aeronave.
A pesar de su escasa acogida, destaca que, la mayoría de los países que conforman
Europa e Iberoamérica, a pesar de no ser partes ni del Convenio de Roma, ni del Protocolo
de Montreal, han instaurado dentro de sus legislaciones internas, casi que de manera exacta,
los postulados consagrados en estos tratados internacionales, en especial, lo relacionado con
el principio de la responsabilidad objetiva. Es decir, que tanto en la Unión Europea como en
Iberoamérica, el damnificado solo debe probar el daño y su relación causal, sin necesidad de
demostrar que existiera algún grado de culpabilidad del operador aéreo.

Regulación actual de la materia en la Conferencia de Montreal en mayo de 2009

En el ámbito de la Unión Europea, tras los ataques terroristas del 11 de septiembre de


2001 y con el fin de reforzar la protección de los consumidores, mediante el Reglamen-
to (CE) 785/2004, se establecieron los requisitos de seguro mínimos para las compañías
aéreas y operadores aéreos. De esta manera, se instauró un seguro obligatorio respecto
de los pasajeros, el equipaje, la carga y terceros, para todas las compañías aéreas y todos
los operadores aéreos que efectúen vuelos dentro del territorio de un Estado miembro de
la comunidad europea, con destino a él, procedentes de él o que lo sobrevuelen.
Y con idéntica dinámica, basada en los atentados del 2001, fueron celebrándose sendas
conferencias internacionales que, finalmente, lograron conformar dos nuevas Conven-
ciones adoptadas en Montreal en mayo de 2009: El Convenio sobre indemnización por
daños causados a terceros por aeronaves, conocido como Convenio sobre riesgos ge-
nerales (CRG) y el Convenio sobre indemnización por daños a terceros resultantes de
actos de interferencia ilícita que hayan involucrado a aeronaves, conocido como CAII.
Estos nuevos tratados derogan el sistema de protección establecido por el Sistema de
Roma y lo modifican en el siguiente sentido:
Su ámbito de protección abarca a todos los “daños en superficie”, como el CR 1952,
sino que protegen “los daños a terceros”, incluyendo así, entre otros, las colisiones pro-
ducidas en el aire (mid-air collisions), antes excluidas en el CR 1952.
Excluye los daños nucleares introducidos por el Protocolo de Montreal del 78, deján-
dolos a lo dispuesto por el Convenio de París del 60, acerca de la responsabilidad civil en
materia de energía nuclear y en la Convención de Viena sobre responsabilidad civil por
daños nucleares del 1963.
Se incluyen los daños ambientales (art. 3.5 CRG y CAII), no incluidos en el CR
1952. En cuanto al ruido, según disponen los arts. 3.2 CRG y CAII, no habrá derecho a
indemnización si los daños se deben al mero paso de la aeronave a través del espacio
aéreo, de conformidad con los reglamentos de tránsito aéreo aplicables, sometiendo pues
los daños derivados de “ruidos anormales” cuando se incumplan las normas anti-ruido,
establecidas en la normativa nacional, internacional y comunitaria.
En el CRG se establece un sistema de responsabilidad cuasi-objetiva sometida a
límites indemnizatorios, en un primer estrato, y subjetiva, con culpa presunta y sin
límites en el segundo.
Las cuantías máximas a indemnizar se establecen en función del suceso y no por víc-
tima, además de liquidarse en DEG, dependiendo de la masa máxima de despegue de la
aeronave implicada en el suceso, excluyendo el efecto del gas ascencional, cuando se

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use” (arts. 1.e y. 4.1 CRG), o de la de mayor masa, si hubiese implicadas dos aeronaves
operadas por el mismo operador (art. 4.2 CRG); importes que coinciden con los estable-
cidos en el Reglamento (CE) nº 785/2004, que impone los seguros obligatorios a
aerolíneas y operadores aéreos en la Comunidad Europea.
En el CAII se ha previsto un sistema de responsabilidad compuesto por varios nive-
les de compensaciones. El primero con responsabilidad objetiva del Operador por suce-
so e idénticos límites que en CRG (art. 4 CAII) y según la masa máxima de despegue de
la aeronave involucrada en el acto de interferencia ilícita (o de la de mayor peso, si
hubiese más de una aeronave operada por el mismo operador –art. 4.2 CAII–), cuantifi-
cados en DEG. El segundo nivel viene constituido por las indemnizaciones que, en el
caso de que los daños no quedaran cubiertos con las indemnizaciones sufragadas por el
operador, pagará un Fondo Internacional, de cuya constitución y funcionamiento se
ocupa el capítulo III, arts. 8 a 17 del CAII.
En cuanto a los daños indemnizables, comprende los daños materiales y los perso-
nales que sean “consecuencia directa” (art. 3.2 CRG y CAII) del suceso que lo ha origi-
nado, excluido el lucro cesante. Y dentro de los personales, se incluyen “los daños
debidos a lesión mental si fueron causados por una enfermedad psiquiátrica reconocible
resultante de una lesión corporal o de exposición directa a la probabilidad de muerte o
lesiones corporales inminentes” (art. 3.3 CRG y CAII).

Definiciones aplicables
a) “acto de interferencia ilícita” significa un acto definido como delito en el Convenio
para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves, Firmado en La Haya el 16
de diciembre de 1970, o en el Convenio para la represión de actos ilícitos contra la
seguridad de la aviación civil, Firmado en Montreal el 23 de septiembre de 1971,
con sus enmiendas en vigor en el momento del suceso;
b) un “suceso” ocurre cuando una aeronave en vuelo causa daños que no son el resulta-
do de un acto de interferencia ilícita;
c) se considera que una aeronave se encuentra “en vuelo” en todo momento desde el
instante en que se cierren todas sus puertas externas, después del embarque o la carga,
hasta que se abra cualquiera de esas puertas para el desembarque o la descarga;
d) “vuelo internacional” significa todo vuelo cuyo lugar de salida y el de destino pre-
visto están situados en los territorios de dos Estados, sea que haya una interrupción
en el vuelo o no, o en el territorio de un Estado si hay un lugar de escala previsto en
el territorio de otro Estado;
e) “masa máxima” significa la masa máxima certificada de despegue de la aeronave,
excluyendo el efecto del gas ascensional, cuando se use;
f) “operador” significa la persona que usa la aeronave. También se considerará operador
a quien habiendo conferido, directa o indirectamente, el derecho a usar la aeronave se
ha reservado el control de su navegación. Se considera que una persona usa una
aeronave cuando lo hace personalmente o cuando lo hacen sus dependientes o agentes
en el ejercicio de sus funciones, actúen o no dentro de los límites de sus atribuciones;
g) “persona” significa toda persona física o jurídica, incluido un Estado;
h) “Estado Parte” significa todo Estado con respecto al cual el presente Convenio está
en vigor; e
i) “tercero” significa una persona que no es el operador, el pasajero ni el expedidor o
destinatario de la carga.

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Cuando dos o más aeronaves hayan estado involucradas en un suceso que haya cau-
sado un daño al que se aplique el presente Convenio (art. 6), los operadores de dichas
aeronaves serán solidariamente responsables por cualquier daño sufrido por un tercero y,
la acción regresiva entre ellos dependerá de sus respectivos límites de responsabilidad
civil y de su contribución al daño, siempre entendido que ningún operador será civil-
mente responsable por una suma que exceda del límite, si lo hubiera, aplicable a su
responsabilidad civil.
Si así lo exige la ley del Estado en el que ocurrió el daño (art. 8), el operador efectua-
rá pagos adelantados sin demora a las personas físicas que puedan tener derecho a recla-
mar indemnización conforme al presente Convenio, a fin de satisfacer sus necesidades
económicas inmediatas. Dichos pagos adelantados no constituirán un reconocimiento de
responsabilidad civil y podrán deducirse de toda cantidad posteriormente pagadera por
el operador en concepto de indemnización por daños.
Los Estados Partes exigirán a sus operadores que mantengan un seguro o garantía
suficiente para cubrir su responsabilidad civil en el marco del presente Convenio (art. 9),
cuya validez y vigencia podrá ser verificada por los Estados Partes.
La competencia judicial la tendrán sólo los tribunales del Estado Parte en cuyo terri-
torio ocurrió el daño y si los daños alcanzan a más de un Estado Parte las acciones se
interpondrán ante los tribunales del Estado Parte en cuyo territorio se encontraba la
aeronave, o del que estaba a punto de salir, cuando ocurrió el suceso. Siempre respetan-
do que se podrá solicitar ante cualquier Estado Parte que se apliquen las medidas provi-
sionales disponibles de conformidad con las leyes de ese Estado, incluidas las medidas
de protección. En cuanto a las sentencias dictadas por un tribunal competente, al cabo de
un juicio, o en rebeldía, cuando sean ejecutables en el Estado Parte de ese tribunal, serán
ejecutables en cualquier otro Estado Parte tan pronto como se hayan cumplido las
tramitaciones requeridas por ese Estado Parte, sin que sean revisables en otro Estado con
motivo de su ejecución, excepto si su reconocimiento o ejecución fuera manifiestamente
contrario al orden público del Estado Parte en el que se solicita el reconocimiento o la
ejecución; no se hubiera notificado al demandado acerca del proceso en tiempo y forma
para permitirle preparar y presentar su contestación a la demanda; la sentencia se refiriera
a un litigio entre las mismas partes que ya hubiera sido objeto de un fallo o laudo arbitral
reconocido como sentencia definitiva e inapelable según la ley del Estado Parte en el que
se solicita su reconocimiento o ejecución; la sentencia se hubiera obtenido mediante
fraude de cualquiera de las partes; o el derecho de ejecutar la sentencia no se hubiera
otorgado a la persona solicitante. Cuando una sentencia sea ejecutable, también se exi-
girá el pago de todas las costas y otros gastos del litigio en que haya incurrido la parte
demandante, incluidos los intereses, que ordene la sentencia.
El derecho de indemnización se extinguirá si no se inicia una acción dentro de los 2
años posteriores a la fecha en que ocurrió el suceso que causó el daño y la forma de cal-
cular ese período se determinará de conformidad con la ley del tribunal que entienda en
la causa.

Regulación Española

La responsabilidad por daños causados en la navegación aérea dentro del territorio


nacional está regulada en el art. 115 de la LNA y deberá ser completada con el Reglamen-
to 2027/1997, sobre responsabilidad de las compañías aéreas en caso de accidente.

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Establece de forma expresa en su art. 120 que “la razón de indemnizar tiene su base
objetiva la en el accidente, incluso en el accidente fortuito y aun cuando el transportista,
operador o sus empleados justifiquen que obraron con la debida diligencia”, siendo pues
un responsabilidad objetiva basada en el accidente o daño. Únicamente si se prueba que
el daño es el resultado de una acción u omisión del perjudicado, en la que exista dolo o
culpa grave, cabrá la exoneración de responsabilidad según el art. 121.
Las indemnizaciones están tasadas, fijándose unos límites máximos por aeronave y
accidente, que pueden ser modificados por el Gobierno, mediante decreto, para evitar el
perjuicio que puede ocasionar la pérdida de valor adquisitivo de la moneda.
Cuando sean varios los perjudicados y la suma global debida a todos ellos excediere
de la establecida en los baremos previstos de que responde la aeronave, se reducirá pro-
porcionalmente la cantidad que haya de percibir cada perjudicado (art. 119 LNA).
Para garantizar la efectividad de las prestaciones se establece lo siguiente:
1. Los créditos debidos por este tipo de indemnizaciones gozan de preferencia de cobro
con respecto a cualquier otro que sea consecuencia del siniestro (art. 119 LNA).
2. Se exige la contratación de un seguro obligatorio (arts. 126 y 127 LNA).
3. Consignación judicial de la indemnización por el seguro, a fin de que se entregue
a quien corresponda (art. 129 LNA).
4. Los límites de las indemnizaciones no se aplican cuando interviene dolo o culpa
grave en la acción u omisión que causa el daño (art. 121 LNA). Cuando el daño
haya sido causado por los empleados, para que responda la compañía se debe
probar que éstos obraban en el ejercicio de sus funciones.

El plazo de prescripción de las acciones para exigir el cobro de las indemnizaciones


es de 6 meses a contar desde la fecha del accidente que produjo el daño. Si se prueba que
existió culpa por parte del operador, puede reclamarse de acuerdo con el art. 1902 CC.
Por tanto, en España se presenta una curiosa situación, pues las cuantías que corres-
pondería indemnizar conforme a nuestra legislación interna son superiores que las aplica-
bles en un incidente que tuviera la consideración de “internacional” y, por tanto, quedara
bajo el ámbito de aplicación del CR 1952, pues España, no ratificó el Protocolo de Mon-
treal de 1978 y tampoco ha denunciado el CR 1952 (como impone el art. 35 CR 1952
para que dicho instrumento internacional deje de surtir efectos), por lo que, para los
daños causados en superficie por aeronaves extranjeras conserva los límites indemniza-
torios previstos en el art. 11 del CR 1952, mientras que ha actualizado los límites indem-
nizatorios de nuestra legislación interna para acercarla a los niveles de los países de
nuestro entorno. Y es así, porque, el art. 4 del Real Decreto 37/2001, de 19 de enero, que
actualiza la cuantía de las indemnizaciones por daños previstas en la LNA del 60, en
cuanto a las indemnizaciones relativas a daños que se causen a las personas o a las cosas
en la superficie terrestre por acción de la aeronave o por cuanto de la misma se despren-
da o arroje, regulados en el art. 119 LNA, no toma como referencia las cuantías estable-
cidas en el CR 1952, pues considera más adecuado usar como modelo las cuantías
aplicables en los países de nuestro entorno, a diferencia de lo que hace con las relativas
a daños por responsabilidad contractual, para lo cual adopta las mismas cifras previstas
en el CM, que ni siquiera en ese fecha había sido ratificado por nuestro país. Por otra
parte, y si el CRG llegara a entrar en vigor en la Unión Europea, sería necesaria una
reforma del Reglamento (CE) nº 785/2004, con el objeto de elevar las cifras mínimas de
cobertura de los seguros obligatorios de responsabilidad extracontractual, y ello es así

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porque, según decimos, los límites indemnizatorios máximos del art. 4.1 CRG coinciden
con las cifras de cobertura por responsabilidad extracontractual recogidas en el
Reglamento (CE) nº 785/2004, y dichos límites, según hemos visto, son franqueables.
Finalmente, si se produjera dicha entrada en vigor y por consiguiente se adoptara un ré-
gimen de responsabilidad extracontactual fragmentado en dos convenios, uno para los
riesgos generales, que prevé dos niveles de responsabilidad y otro para las situaciones de
interferencia ilícita, con la creación de un Fondo Internacional que cubriera los riesgos
catastróficos, el principal reproche que cabría hacer es que estos convenios han partido
del presupuesto erróneo de que los daños catastróficos siempre vendrán vinculados a
actos de interferencia ilícita, cuando ello no tiene por qué ser así. De hecho, los riesgos
inherentes al ejercicio de una actividad como el transporte aéreo hacen que exista la
posibilidad de que también puedan producirse como consecuencia de una actuación
ordinaria, o lo que en la terminología empleada en los convenios se considera un “suce-
so que no es el resultado de un acto de interferencia ilícita” (art. 1.b CRG), y para estos
últimos casos no se ha previsto la intervención del Fondo Internacional ni ninguna otra
solución.
Art. 4 RD 37/2001: “Son indemnizables los daños que se causen a las personas o a las
cosas que se encuentren en la superficie terrestre por la acción de la aeronave, en vuelo o
en tierra, o por cuanto de ella se desprenda o arroje. A los efectos previstos en el art. 119
de la Ley 48/1960, las indemnizaciones debidas, por aeronave y accidente, estarán limi-
tadas al importe equivalente en pesetas o euros de las que a continuación se establecen:
• Para aeronaves de hasta 500 kg. de peso bruto, 220.000 DEG.
• Para aeronaves de peso bruto mayor de 500 kg. y hasta 1.000 kilogramos,
660.000 DEG.
• Para aeronaves que pesen más de 1000 y no excedan de 6000 kg 660.000 DEG,
más 520 DEG por kilogramo que exceda de los 1000.
• Para aeronaves que pesen más de 6000 y no excedan de 20.000 kg. 4. 3.260.000
DEG, más 330 DEG por kilogramo que exceda de los 6.000.
• Para aeronaves que pesen más de 20.000 y no excedan de 50.000 kg, 3. 7.880.000
DEG, más 190 DEG por kilogramo que exceda de los 20.000.
• Para aeronaves que pesen más de 50.000 kg, 3. 660.000 DEG, más 130 DEG por
kilogramo que exceda de los 50.000.

8. COMPETENCIA JUDICIAL INTERNACIONAL EN EL TRANSPORTE AÉREO

Inicialmente, en función de cual sea el objeto del litigio, habrá que estar, a lo dispuesto
en los Convenios internacionales sobre transporte aéreo, en vigor para España, entre
ellos el Convenio de Varsovia/PH 1955 y el CM, tal y como establecen los artículos 96.I
de la Constitución y el 21 de la orgánica del Poder Judicial. Todo ello, además de lo
establecido en las normas de Derecho comunitario (art. 249 TCE), –principalmente
recogidas en el Reg. (CE) 44/2001–.
Sólo cuando ningún Convenio internacional, la competencia judicial internacional.
En el caso de que ningún instrumento legal internacional o ninguna norma de Dere-
cho comunitario sean aplicables a la cuestión controvertida, la competencia judicial
internacional de nuestros Tribunales se fijará con arreglo a las normas de producción
interna (art. 22 LOPJ).

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El art. 22.3 LOPJ indica que los tribunales españoles serán competentes “en materia
de obligaciones contractuales cuando éstas hayan nacido o deban cumplirse en España”.
Por tanto, lo primero es saber si se puede calificar la acción como “contrac-tual” para
poder activar los foros previstos para los contratos en el art. 22.3 LOPJ. Y esta califi-
cación debe realizarse con arreglo al Derecho que regule el fondo del contrato (Auto de
la AP de Madrid de 16 mayo 2006).
Es decir el art. 22.3 LOPJ contiene dos foros especiales en materia contractual:
1º) Lugar de celebración en España. Son competentes los jueces españoles si el con-
trato se ha celebrado en España. En los contratos entre ausentes, se aplica el art.
1262 del Código Civil que establece que el contrato, en tal caso, y salvo pacto en
contrario, “se presume celebrado en el lugar en que se hizo la oferta”.
2º) Lugar de cumplimiento de las obligaciones en España. El “lugar de ejecución”
será el pactado por las partes en el contrato, siempre que tal pacto sea válido con
arreglo al Derecho que rige el contrato (recuérdese que en el contrato de trans-
porte aéreo se establece un cláusula de sumisión a un Convenio, sea Varsovia o
sea Montreal). En defecto de lugar de ejecución pactado en el contrato, el lugar
de ejecución de la obligación que sirve de base a la demanda u obligación pre-
suntamente incumplida será el indicado por la Ley aplicable al contrato. Inter-
pretación que sigue el art. 22 LOPJ tras lo previsto en el Reglamento 44/2001.

A partir del 1 de septiembre de 2004, por aplicación del artículo 86 ter 2 b) de la Ley
Orgánica del Poder Judicial se atribuyó a los juzgados de lo mercantil competencia sobre
las pretensiones que se promovieran al amparo de la normativa en materia de trans-
portes, nacional o internacional.
Así las cosas, en casos de accidentes o lesiones corporales, en lo que respecta a la
Jurisdicción de los tribunales españoles, parece indudable que cuando el pasajero lesionado
o fallecido en accidente acaecido en un vuelo prestado por una compañía aérea comuni-
taria sea residente en nuestro país, entendiendo por tal que tenga morada fija y perma-
nente en España, la acción de indemnización de daños podrá iniciarse ante los tribunales
españoles, con independencia del lugar donde haya acaecido el accidente y de los puntos
de origen y destino del vuelo, siempre y cuando la referida compañía aérea comunitaria
explote en España, en sus propias aeronaves o en las de otro transportista con arreglo a
un acuerdo comercial, servicios de transporte aéreo de pasajeros, y realice además sus
actividades de transporte aéreo de pasajeros desde locales propios, arrendados o de otro
transportista con el que tenga un acuerdo comercial. Vistas las anteriores considera-
ciones, pasemos a tratar la competencia judicial establecida por los dos convenios
vigentes aplicables al transporte de contrato de transporte internacional.

Convenio de Varsovia

A tenor de lo previsto en el art. 28.1, resultan competentes para conocer la acción de


responsabilidad, a elección del demandante, los del territorio de una de las Altas Partes
Contratantes:
• Tribunal del domicilio del porteador, del domicilio principal de su explotación o del
lugar donde posea un establecimiento por cuyo conducto haya sido ultimado el con-
trato,
• Tribunal del lugar de destino.

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Y para clarificarlo más, añade el artículo 30.1 que, cuando se trate de transportes eje-
cutados por diversos porteadores sucesivos, cada porteador que acepte viajeros, equipa-
jes o mercancías se someterá a las reglas establecidas por dicho Convenio y se
considerará como una de las Partes Contratantes del contrato de transporte, con tal de
que dicho contrato haga referencia a la parte del transporte efectuado bajo su control.
Tal que, dice el apartado 2: el viajero o sus causahabientes no podrán recurrir sino con-
tra el porteador que haya efectuado el transporte en el curso del cual se hubiere produci-
do el accidente o el retraso, salvo en el caso en que, por estipulación expresa, el primer
porteador haya asegurado la responsabilidad para todo el viaje.
Como quiera que en su artículo 32, se entienden como nulas todas las cláusulas del
contrato de transporte y todos los Convenios particulares -anteriores al daño- por medio
de los cuales las Partes derogasen las reglas del presente Convenio, ya por determi-
nación de la ley aplicable, ya por una modificación de las reglas de competencia. Estos
serán los tribunales competentes cuando sea aplicable este Convenio.
Finalmente, el procedimiento o, de otra manera, las leyes procesales que regulen el
mismo, serán las del Tribunal que entienda en el asunto.

Convenio Montreal

A tenor del art. 33.1 CM, resultan competentes a elección del demandante para conocer
de una acción de responsabilidad derivada del contrato de transporte:
I. los Tribunales del Estado contratante en cuyo territorio tenga su domicilio el
porteador;
II. los Tribunales del Estado contratante e cuyo territorio tenga su establecimiento prin-
cipal el transportista;
III. los Tribunales del Estado contratante donde el porteador posea un establecimiento
por cuyo conducto haya sido celebrado el contrato;
IV. los Tribunales del Estado contratante de destino.
V. Se trata de foros alternativos especialmente diseñados para proteger a la parte débil del
contrato: el pasajero, cumpliéndose al mismo tiempo ciertos índices de proximidad.
VI. cláusula de sumisión expresa: El CM reconoce además a las partes contratantes la
facultad de designar el Tribunal competente. La validez de la cláusula de sumisión
expresa queda supedita sin embargo al cumplimiento de determinadas condiciones:
• la elección debe ser posterior al surgimiento del daño;
• no puede tener por efecto la derogación de las normas del Convenio, esto es, la
elección debe recaer sobre el Tribunal de un Estado parte en el Convenio o de un
Estado cuya legislación en materia de responsabilidad del transportista aéreo
ofrezca una mayor protección al viajero (art. 49 CM). Se evita con ello el riesgo
de Forum Shopping (elección de foros en los que obtener mejores indemniza-
ciones aun cuando no tengan competen cia de acuerdo con las normas de compe-
tencia previstas en el CM).

A estos cuatro criterios de competencia judicial internacional, se añaden en el CM


otros dos foros alternativos para casos espaciales:
i. En el supuesto de acciones de responsabilidad por muerte o lesiones del pasajero, el
demandante puede optar por litigar ante los Tribunales establecidos en el art. 33.1 CM
o bien ante los Tribunales del Estado Parte en el que el pasajero tiene su residencia

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habitual (art. 33.2 CM). Se introduce así, por primera vez en este ámbito, a través de
esta quinta jurisdicción, un Forum Actoris pero limitado al tipo de acción que se
ejercita.
ii. En el caso de acciones de responsabilidad derivadas del transporte realizado por el trans-
portista de hecho, tal y como aparecen contempladas en los términos del art. 45 CM, el
demandante puede elegir entre ejercitar dicha acción bien ante los Tribunales que
resultan competentes para conocer de las acciones dirigidas contra el transportista
contractual en virtud del art. 33 CM o bien ante el Tribunal del Estado Parte en cuyo te-
rritorio el transportista de hecho tiene su domicilio o su oficina principal (art. 46 CM).
iii. Finalmente, como ya hace el art. 32 in fine del CV, el CM contempla la posibilidad
de recurrir al arbitraje como mecanismo alternativo de resolución de diferencias. Si
bien la admisibilidad de éste queda supeditada a los siguientes límites:
a) sólo tiene cabida en el transporte de mercancías;
b) el procedimiento arbitral ha de llevarse a cabo en alguno de los Estados cuyos
Tribunales sean considerados competentes en virtud el art. 33 CM. Además el
CM añade nuevos requisitos para considerar válido el arbitraje en este sector:
• la cláusula compromisoria ha de constar por escrito;
• debe ser el reclamante quien elija la concreta jurisdicción en la que deba
desarrollarse el procedimiento arbitral y;
• el árbitro o en su caso, el Tribunal arbitral están obligados a aplicar las dis-
posiciones del CM (art. 34 CM).

No obstante lo anterior, hay que tener en cuenta que los Estados miembros de la UE
son partes en ciertos convenios internacionales que regulan la competencia judicial en
las materias cubiertas por el Reglamento (CE) 44/2001 del Consejo, de 22 de diciembre
de 2000 relativo a la competencia judicial, el reconocimiento y la ejecución de resolu-
ciones judiciales en materia civil y mercantil. Así sucede con el Convenio de Varsovia y
con el Convenio de Montreal.
Para resolver esta cuestión, el Reg. (CE) 44/2001 tiene en cuenta este problema de
concurrencia de instrumentos internacionales y destina los arts. 67 a 72 a ofrecer una
solución al mismo. De esta manera, el art. 71 Reg. (CE) 44/2001 prevé la primacía de los
Convenios internacionales multilaterales sobre materias específicas que contengan nor-
mas de competencia judicial internacional siempre y cuando éstos sean anteriores a su
entrada en vigor del Reg. (CE) 44/2001.
Por tanto la cláusula de concurrencia prevista en la mencionada disposición, excluye
las normas convencionales posteriores al Reg. (CE) 44/2001. El CM es de fecha anteri-
or al Reg. (CE) 44/2001 -28 de mayo de 1999- pero no entró en vigor para la CE y todos
los Estados miembros hasta el 28 de junio de 2004. El art. 71.1 Reg. (CE) 44/2001 resul-
ta tajante al respecto.
Ahora bien, como el Reg. (CE) 889/2002 da una nueva redacción al art. 3 del Reg.
(CE) 2027/97. Tal disposición establece que: «la responsabilidad de una compañía
aérea comunitaria en relación con el transporte de pasajeros y su equipaje se regirá por
todas las disposiciones del Convenio de Montreal relativas a dicha responsabilidad» y
los arts. 33 y 49 CM afectan a la responsabilidad del transportista y atendiendo al princi-
pio de temporalidad: ley posterior deroga a la anterior, y al principio de especialidad, el
Reg. 889/2002 prevalecería en materia de competencia judicial internacional sobre el
Reg. (CE) 44/2001.

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Desde luego lo que sí puede afirmarse ante la situación descrita es que, en principio,
ni el Reglamento (CE) N. 44/2001 ni su modificación realizada en el Reglamento (UE)
N. 1215/2012 suponen un obstáculo o limitación a la aplicación del forum non conve-
niens, en el sentido que la aplicación de ambas normas permiten que los tribunales de los
distintos Estados Miembros de la Unión Europea puedan ser calificados como foros
alternativos.
Las claras excepciones a la aplicación de las reglas del Reglamento (CE) N. 44/2001
cuando el domicilio del demandado no esté situado en un Estado miembro son: los foros
exclusivos de competencia (artículo 22); en el supuesto del criterio de la sumisión expre-
sa a un Tribunal de un Estado miembro se requiere que cualquiera de las partes tenga su
domicilio en el territorio de un Estado miembro, por tato no de forma obligatoria tiene
que ser el demandado (artículo 23); o para determinados supuestos como por ejemplo el
denominado foro de la sucursal.
Por otra parte, el artículo 24 establece: “Con independencia de los casos en los que su
competencia resultare de otras disposiciones del presente Reglamento, será competente
el tribunal de un Estado miembro ante el que compareciere el demandado. Esta regla no
será de aplicación si la comparecencia tuviere por objeto impugnar la competencia o si
existiere otra jurisdicción exclusivamente competente en virtud del artículo

Fuera de Europa /Internacional

• El Convenio de Montreal de 1999 (según su artículo 1) prevalecerá sobre toda regla


que se aplique al transporte aéreo internacional
– NO será aplicable en aquellos supuestos de transporte aéreo con salida en un
Estado contratante y destino en un Estado no contratante (salvo escala), o vice-
versa, ni en transporte postal (art. 2º).
• El Convenio de Varsovia de 1929, en el caso de no ser aplicable el Convenio de Mon-
treal, prevalecerá sobre toda regla que se aplique al transporte aéreo internacional,
pero NO regirá en aquellos supuestos de transporte aéreo con salida en un Estado
contratante y destino en un Estado no contratante, o viceversa, salvo que el vuelo
tenga prevista escala en otro Estado, aunque no sea contratante.
• Los contratos que queden fuera de su ámbito estarán sujetos a las normas del Dere-
cho Internacional privado según las condiciones de contratación pactadas. En gene-
ral, los contratos de transporte suelen, en su mayor parte, completarse y redactarse
conforme a las Condiciones Generales de IATA, sean o no miembros por recoger
éstas un compendio exhaustivo de los derechos y obligaciones, tanto de los trans-
portistas, como de los usuarios.

9. OBLIGACIONES DE LOS OPERADORES DE ASISTENCIA A LAS VÍCTIMAS


DE ACCIDENTES

El Real Decreto 632/2013, de 2 de agosto, de asistencia a las víctimas de accidentes de


la aviación civil y sus familiares, se adecua a lo previsto en el Reglamento (UE) n.º
996/2010, sobre investigación y prevención de accidentes e incidentes en la aviación
civil y un paquete de medidas tendentes a garantizar la asistencia a las víctimas de los
accidentes de aviación civil y a sus familiares.

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Con este objeto, el Reglamento UE n.º 996/2010, de 20 de octubre, establece:


• la obligación de facilitar lo antes posible y, en todo caso, en un plazo no superior
a 2 horas desde la notificación del accidente, la lista de las personas a bordo de la
aeronave accidentada;
• articula mecanismos para que los pasajeros designen una persona de contacto en
caso de accidente; impone tratamiento confidencial del nombre de los pasajeros,
que sólo podrá hacerse público tras haber informado a los familiares y cuando
éstos no se opongan, y
• prevé la designación de una persona de contacto que se encargará de informar a
las víctimas y a sus familiares.

Por otra parte, la Ley 1/2011, de 4 de marzo, por la que se establece el Programa
Estatal de Seguridad Operacional para la Aviación Civil y se modifica la Ley 21/2003,
de 7 de julio, de Seguridad Aérea, introdujo la obligación de las compañías aéreas con
licencia española de disponer de un plan de asistencia a las víctimas y sus familiares en
caso de accidente aéreo, que será auditado por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea,
previo informe preceptivo del Ministerio del Interior.
A los efectos de este real decreto se considera:
• Compañía aérea, a toda empresa con una licencia de explotación válida que le
autoriza a prestar servicios de transporte de pasajeros, correo o carga a cambio de
una remuneración o del pago de un alquiler.
• Víctima, toda persona, ocupante de la aeronave o no, que se encuentre involun-
tariamente involucrada de forma directa en un accidente de aviación. Pueden
resultar víctimas de un accidente los miembros de la tripulación, los pasajeros u
ocupantes de la aeronave y terceros.
• Superviviente, toda víctima que no ha sufrido lesiones mortales como resultado
del accidente.
• familiares de las víctimas son, su cónyuge o pareja de hecho, los ascendientes y
descendientes, por consanguinidad o afinidad, y los parientes en línea colateral
hasta el segundo grado.

Obliga al Ministerio de Fomento a elaborar, con participación de las asociaciones de


víctimas y de las compañías aéreas, un folleto informativo que informará sobre los dere-
chos que asisten a las víctimas y sus familiares, la responsabilidad de las compañías en
caso de accidente, anticipos monetarios, plazos para el ejercicio de las acciones de
responsabilidad y otras obligaciones de las compañías aéreas con licencia de explotación
española conforme a la normativa vigente.
Establece, en su capítulo III las siguientes obligaciones a las compañías aéreas con
licencia de explotación española:
• Desarrollar un plan de asistencia a las víctimas de accidentes de la aviación civil
y a sus familiares,
• Designar una persona de contacto para informar a las víctimas y sus familiares la
información sobre la lista de las personas a bordo de la aeronave accidentada y,
en su caso, los datos de la persona designada por los pasajeros de conforme a lo
previsto en el Reglamento UE n.º 996/2010.
• A disponer de líneas telefónicas gratuitas para las llamadas nacionales, en caste-
llano e inglés, suficientes para facilitar información básica, recoger información
que reciban sobre contactos de las familias y atender las consultas sobre pasajeros

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víctimas del accidente, mientras duren las labores de rescate e identificación de


las personas afectadas.
• a hacer todos los esfuerzos para localizar a los familiares de la tripulación y de las
víctimas del accidente sobre las cuales no se haya efectuado ninguna consulta.
• en colaboración con el gestor aeroportuario, facilitarán a los familiares un lugar
adecuado –en origen, destino y lugar del siniestro– para recibir asistencia e infor-
mación y que tenga suficiente privacidad, además de asegurar la manutención y
comunicación.
• suministrarán el transporte de los familiares hasta el lugar del accidente y el
regreso, así como el alojamiento y manutención durante el tiempo necesario en
función del curso de las labores de rescate e identificación y, en su caso, repa-
triación, de las víctimas del accidente.
• establecerán, en su plan de asistencia los criterios de número de familiares que
podrán beneficiarse de esta medida de asistencia, según el número de víctimas y
supervivientes del accidente y el parentesco entre dos o más de ellas; como mí-
nimo 5 familiares por cada pasajero accidentado.
• se asegurará que se aloja en lugares distintos a los familiares de los fallecidos y a
los supervivientes y sus familiares; además de intentar alojar en lugares diferentes
a los miembros de la tripulación y sus familiares y a los pasajeros y sus familiares.
• facilitarán a las víctimas y a sus familiares el apoyo psicológico.
• proporcionarán información sobre la asistencia financiera inmediata que preste a
los familiares y supervivientes, así como sobre los derechos económicos de éstos en
relación con el accidente, entre otros sobre los detalles sobre los seguros suscritos y
los pagos adelantados que procedan de conformidad con lo previsto en el Convenio
de Montreal y el Reglamento (CE) n.º 2027/1997, sobre la responsabilidad de las
compañías aéreas en caso de accidente.
• serán responsables del depósito, limpieza y devolución de los efectos personales
a sus propietarios o a sus familiares, salvo que estos estén retenidos a los efectos
de la investigación de seguridad del accidente o judicial.
• en colaboración con el gestor aeroportuario, facilitará la visita al lugar del accidente
a las víctimas del accidente y sus familiares, así como a las asociaciones de víctimas,
cuando lo permitan las labores de investigación técnica de seguridad y judicial.
• Contará con las víctimas y sus familiares, y asociaciones constituidas por éstos,
para cualquier acto de conmemoración.
Los planes de las compañías aéreas de asistencia víctimas de accidentes de la
aviación civil y a sus familiares contemplarán, al menos:
– las medidas para dar cumplimiento a las obligaciones descritas.
– designación de un interlocutor de la compañía con la persona de contacto pre-
vista y con el interlocutor designado por el aeropuerto,
– descripción detallada de los medios personales y materiales adscritos a la
aplicación de cada una de las medidas, así como de las actuaciones para su
implementación y revisión, que aseguren su eficacia.
– contemplarán, en todo caso, el régimen de responsabilidad en la aplicación de
las medidas para los casos de vuelos con código compartido y/o arrendamien-
to de aeronaves con o sin tripulación.
– Los medios personales adscritos a la implementación de las diversas medidas
integradas en el plan serán, a elección de la compañía aérea:
– Personal propio.

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– Personal propio, o con contrato y protocolo de colaboración el personal apor-


tado conjuntamente por una o varias compañías aéreas,
– Personal aportado por un tercero, previa contrato y acreditación de su cualifi-
cación.
– el alcance de las medidas incluidas en el plan asegurarán su suficiencia aten-
diendo al volumen de pasajeros transportados por la compañía aérea y según
el tipo de aeronave.
– identificará a la persona designada por la compañía aérea como responsable y
le otorgará capacidad suficiente para comprometerla en la aplicación de las
medidas contenidas en el plan.
– asegurará la formación del personal propio o de terceros que intervenga en la
aplicación del plan, estableciendo los planes específicos de formación.
– realizará simulacros periódicos que evaluar el plan y su coordinación con las
autoridades de protección civil competentes donde se realice el simulacro, con el
gestor aeroportuario y con la persona de contacto con las víctimas y sus fami-
liares que designe la Administración, que deberán participar en el simulacro.

10. CASO PRÁCTICO: RESPONSABILIDAD POR DAÑO EN EL TRANSPORTE


INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS

La Aerolínea Martinair, domiciliada en la ciudad de Ámsterdam (Holanda) suscribe un


contrato de transporte aéreo internacional con la empresa Nestlé con sede central en
Vevey (Suiza) para el transporte de Nesquik a su cliente, “El Chocolatín S.A”, con sede
en Madrid (España).
El contrato es celebrado en Zúrich (Suiza), ciudad en la cual la aerolínea Martinair
tiene una oficina, y el transporte es contratado entre Zúrich y Madrid.
En el Air Waybill (carta de porte), el agente del transportista (Fracht AG, su agente
en Suiza) diligencia entre otra la siguiente información:
• Aeropuerto de Salida: ZRH-Suiza
• Aeropuerto de Destino: MAD-España
• No de bultos: 1 de 1,5 m3
• Peso Bruto: 100 kg
• Kilos: 300
• Tarifa:
1,5 m3 x 167 Kg/m3 = 250,5 kg -> importe superior al peso bruto de 100 kg. Por
tanto, el peso tasable será 250,5 kg.
El tramo de precio aplicable es “Q100” (pues 250,5 kg es inferior al siguiente
tramo “Q300”): Flete: 0,95 x 250,5 = 237,98 EUR Fuel: 0,99 x 250,5 = 247, 99
EUR IRC: 0,06 x 250,5 = 15,03 EUR.
Fuente: http://www.tibagroup.com/es/transporte-aereo-como-entender-una-cotizacion

En la carta de porte no se realizó ninguna declaración por parte del expedidor acerca
de la entrega del bulto en el lugar de destino y no se pagó ninguna suma suplementaria
por el transporte del mismo.
Cuando la mercancía es recibida por la compañía “El Chocolatín S.A.” verifica que
todos los envases están semi-abiertos por descompresión y en consecuencia quiere ini-
ciar una reclamación ante la Martinair. Para ello:

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1º. El Chocolatín, como destinatario, deberá verificar si tanto Suiza (origen) como
España (destino) han suscrito el Convenio de Montreal. Lo encuentra en:
http://www.icao.int/eSHOP/conventions_list.htm
2º. El Chocolatín –dentro de los 14 días siguientes a la fecha de recibo de la carga–
para no perder sus acciones, deberá presentar una protesta por escrito a Martinair,
como transportista o sus representantes en España, en la que debe probar:
a) La existencia del contrato de transporte (carta de porte).
b) Qué Martinair recibió la mercancía y no hizo ninguna salvedad en la carta de
porte (carta de porte).
c) Qué los bienes han llegado a Madrid dañados (Acta de Notoriedad notarial y
reconocimiento fotográfico).
3º. Normativa aplicable: Daño de la carga (art. 18 CM)
1. El transportista es responsable del daño causado en caso de destrucción o
pérdida o avería de la carga, por la sola razón de que el hecho que causó el
daño se haya producido durante el transporte aéreo.
2. Sin embargo, el transportista no será responsable en la medida en que pruebe
que la destrucción o pérdida o avería de la carga se debe a uno o más de los
hechos siguientes:
a) la naturaleza de la carga, o un defecto o un vicio propios de la misma;
b) el embalaje defectuoso de la carga, realizado por una persona que no sea
el transportista o alguno de sus dependientes o agentes;
c) un acto de guerra o un conflicto armado;
d) un acto de la autoridad pública ejecutado en relación con la entrada, la
salida o el tránsito de la carga.
4º. Opciones de Martinair:
• Intentar probar que actuó de forma diligente y conforme a las instrucciones
recibidas de Nestlé.
Considerando que el artículo 18.1 del CM basa la responsabilidad del trans-
portista “por la sola razón de que el hecho que causó el daño se haya pro-
ducido durante el transporte aéreo”, es decir, aplicando la teoría del riesgo o
responsabilidad objetiva, Martinair no puede quedar exonerada, pues, sigue
el párrafo: “el transportista es responsable del daño causado en caso de
destrucción o pérdida o avería de la carga”.
• ¿Tiene alguna opción más para exonerarse?
Revisando al art. 18. 2 del CM, podría acogerse a:
a) la naturaleza de la carga, o un defecto o un vicio propios de la misma;
b) el embalaje defectuoso de la carga, realizado por una persona que no sea
el transportista o alguno de sus dependientes o agentes;

Fracht AG, agente en Suiza de Nestlé, fue quien confeccionó el embalaje y Martinair no
puso salva alguna al mismo, ni a su contenido que dio por bueno al tratarse de Nestlé, cliente
habitual y reputado. Por tanto, Martinair tampoco podrá zafarse de su responsabilidad y
tiene que tiene que abonar en concepto de daños al destinario “El chocolatín S. A:”: Artícu-
lo 22.3: 19 DEG por kilogramo.

Total indemnización: 100 kg x 19 x 1,274 = 2.420,6 euros

1.00 DEG = 1.27400 EUR (Fondo Monetario Internacional, www.imf.org)

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Plazo del derecho a solicitar la indemnización (prescripción) 2 años siguientes a la


fecha de llegada a destino de la carga o la del día en que la aeronave debería haber llega-
do. se pierde cuando no se inicia la acción dentro de los Opciones de Tribunales compe-
tentes: a elección del demandante, El Chocolatín S.A, ante el Juzgado de lo mercantil de:
• Ámsterdam (Holanda), lugar de domicilio de Martinair o,
• Zúrich (Suiza), domicilio de la oficina de Martinair en el que se celebró el con-
trato o,
• Madrid, lugar de destino de la mercancía.

REFERENCIA BIBLIOGRÁFICA, REFERENCIAS Y ENSAYOS UTILIZADOS:

LUIS TAPIA SALINAS, Manual de Derecho Aeronáutico.


ENRIQUE MAPELLI, La regulación de retraso en el Trasporte Aéreo. Anuario Jurídico y
económico escurialense 2004.
MANUEL BROSETA PONT, Manual de Derecho Mercantil, Ed. TECNOS, 5ª ed., Madrid,
1983.
AURORA HERNÁNDEZ RODRÍGUEZ, el contrato de transporte aéreo de pasajeros:
algunas consideraciones sobre competencia judicial internacional y derecho aplicable.
Cuadernos de Derecho Transnacional (Marzo 2011), Vol. 3, Nº 1, pp. 179-194.
BELÉN GARCÍA ÁLVAREZ, Los derechos de los viajeros en la unión europea. Cuadernos
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MARÍA JESÚS LEBRÓN, La responsabilidad contractual del porteador aéreo en el trans-
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ELENA GUTIÉRREZ GARCÍA DE CORTÁZAR Y JULIO LÓPEZ-QUIROGA, La resolu-
ción arbitral de conflictos en el contrato de transporte aéreo regulado en el convenio de
Montreal de 1999, Revista Brasileira de Direito Aeronáutico e Espacial, dezembro 2009.
IGNACIO QUINTANA CARLO, El contrato de transporte de pasajeros. Contratos Mer-
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LOURDES TEJEDOR MUÑOZ, Incorporación contractual de las condiciones generales.
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KAROLINA LYCZKOWSKA, El desistimiento del contrato del transporte aéreo. Revista
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SANTIAGO AREAL LUDEÑA, La responsabilidad internacional del transportista aéreo
en caso de muerte o lesión de pasajeros: ‘forum shopping’ y futuro del Convenio de Mon-
treal de 1999. Estudios de Deusto Vol. 57/1, 2009, págs. 11-86.

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TULLIO, LEOPOLDO, “La regressione del sistema de responsabilità per i Danni a terzi
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CIONAL. OACI. Segunda edición, 2004.

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PERSONAS CON DISCAPACIDAD


O MOVILIDAD REDUCIDA (PRM)
NORMATIVA APLICABLE
EN EL TRANSPORTE AÉREO

Por D. José Fernando González Romano


Comandante Piloto de Iberia
Abogado
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INTRODUCCIÓN

El derecho a la libre circulación de las personas es un derecho fundamental dentro del Estado
español y dentro de la Unión Europea para todo ciudadano, derecho cuyo ejercicio por parte
de la población discapacitada y/o la que cuenta con problemas de movilidad, exige un
adecuado tratamiento dentro del ámbito del transporte aéreo.
Efectivamente, a la vista de las últimas estadísticas proporcionadas por la Organización
Mundial de la Salud y el Banco Mundial, la población discapacitada en el mundo superó en
2013 los mil millones de personas, representando alrededor del 15% de la población
mundial; porcentaje que, según confirman dichos organismos, seguirá aumentando funda-
mentalmente debido al envejecimiento de la población y el aumento de las enfermedades
crónicas a escala mundial. En consecuencia, ambos organismos están alentando en sus
informes a la formulación de políticas y programas innovadores que mejoren las vidas de
las personas con discapacidades y faciliten la aplicación de la Convención de Naciones
Unidas sobre los Derechos de las Personas con Discapacidad, vigente desde 2008 y ratifi-
cada por las Comunidades Europeas en noviembre de 2009.
Si a este segmento de población discapacitada se le suman aquellas personas que, aun sin
alcanzar el grado de discapacidad, tienen problemas de movilidad por razón de su edad, su
condición psicofísica, edad, enfermedad, accidentes y otras causas, podemos comprender que
la magnitud resultante exige a las autoridades, entidades gestoras aeroportuarias y compañías
aéreas dar la respuesta adecuada de un sistema de protección a estos viajeros comúnmente
conocidos como Personas de Movilidad Reducida o PMR dentro del sector aéreo comercial.
Las primeras normas sobre la accesibilidad en las instalaciones aeroportuarias y en las
aeronaves se regían por la Resolución 700 de la International Air Transport Association
(IATA), en la que se establecía una recomendación a sus miembros sobre la asistencia a
personas con movilidad reducida y pasajeros con necesidades especiales, fijando los crite-
rios a seguir según el tipo de discapacidad, y la Conferencia Europea de Aviación Civil
(CEAC) (1955), que en su documento 30, Sección 5, “Facilitation of the transport of
persons whith reduced mobility”, destacaba la necesidad de armonizar los criterios para
lograr la accesibilidad en el transporte aéreo.
Actualmente, la OACI, con el fin de conciliar, armonizar e implementar las múltiples
regulaciones nacionales y dotar de unos mínimos de común aplicación a las cuestiones rela-
tivas a los pasajeros con movilidad reducida, dentro del marco del Programa de Facilitación,
está preparando el Doc 9984, Manual sobre el acceso al transporte aéreo de las personas con
movilidad reducida. Este manual recogerá las recomendaciones necesarias para el trata-
miento integral, facilitación del acceso y movilidad de las personas con movilidad reducida
(PMR) mediante el cumplimiento de los requisitos de accesibilidad en el diseño, ejecución
y mantenimiento de las áreas terminales, en los aviones y, desde luego, en las web de las
compañías aéreas.

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Finalmente, es preciso observar que, obligadamente, la protección de este tipo de pasa-


jeros, en cualquier norma nacional o internacional, debe sustentarse en dos pilares funda-
mentales: la protección contra su discriminación y el aseguramiento de que reciban una
asistencia adecuada.
Aunque el trabajo se circunscribe esencialmente al Reglamento (CE) No 1107/2006, de
5 de julio de 2006, que regula los derechos que les asisten -dentro del ámbito europeo- a los
pasajeros con movilidad reducida, a modo de referencia podemos y dada la globalización
del sector es interesante referir, entre otras: la Norma 14CFR Part 382, del Departamento
de Transportes (DOT) de los Estados Unidos de América sobre la no discriminación por
motivos de discapacidad en el transporte aéreo; la Recomendación A16-8 de la Comisión
Latinoamericana de Aviación Civil (CLAC); los Decretos 49 y 70 de las Normas de aviación
civil relativas a pasajeros y equipaje, de la CAAC de China; el Reglamento de Protección del
Consumidor de 2005 de Arabia Saudita; o la Ley de derechos de los pasajeros de líneas aéreas
de 2012 de Israel.
De la anterior referencia debemos observar que, la mayoría de las Asociaciones euro-
peas de discapacitados abogan por que la norma europea converja hacia la norteamericana,
por considerarla mucho más favorable a los intereses de sus representados.

REGLAMENTO (CE) NO 1107/2006, DE 5 DE JULIO DE 2006, SOBRE LOS DERE-


CHOS DE LAS PERSONAS CON DISCAPACIDAD O MOVILIDAD REDUCIDA
EN EL TRANSPORTE AÉREO

1. CONDICIONES GENERALES DE APLICACIÓN

Aplicable desde el día 26 de julio de 2008.


Establece las normas de protección y asistencia de personas con discapacidad o
movilidad reducida en el transporte aéreo, tanto para protegerlas de la discriminación
como para asegurar que reciban asistencia.
El espíritu de sus reglas se basa, fundamentalmente, en dos documentos:
• El Anexo 9 de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).
• El Documento 30 (Sección 5) de la Conferencia Europea de Aviación Civil (CEAC)

1.1. Ámbito geográfico de aplicación:

• Vuelos comerciales de pasajeros que salgan de los aeropuertos situados en el


territorio de un Estado miembro sujeto a las disposiciones del Tratado, lleguen
a esos aeropuertos o transiten por ellos.
• Vuelos de compañías aéreas comunitarias que salgan de un aeropuerto situado
en un tercer país con destino a otro aeropuerto situado en el territorio de un
Estado miembro o al que sea aplicable el Tratado.

1.2. Definiciones

«Entidad gestora del aeropuerto» o «Entidad gestora»: “Organismo cuya finali-


dad principal, con arreglo a la legislación nacional, es la administración y gestión
de las infraestructuras aeroportuarias, así como la coordinación y el control de las

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actividades de los distintos operadores presentes en el aeropuerto o el sistema


aeroportuario correspondiente.”
«Persona con discapacidad» o «persona con movilidad reducida»: “toda perso-
na cuya movilidad para utilizar el transporte se halle reducida por motivos de
discapacidad física (sensorial o locomotriz, permanente o temporal), discapacidad
o deficiencia intelectual, o cualquier otra causa de discapacidad, o por la edad, y
cuya situación requiera una atención adecuada y la adaptación a sus necesidades
particulares del servicio puesto a disposición de los demás pasajeros.”

Quedan incluidas dentro de la aplicación del reglamento a las personas de avanza-


da edad, niños, obesos mórbidos, embarazadas que puedan volar, no a los menores
sin acompañar (un-accompanied minor, UM).
No pueden considerarse personas con discapacidad ni personas con movilidad
reducida a bordo (a los efectos de las normas de seguridad aplicadas por algunos
transportistas para limitar el número de estos pasajeros a bordo): a aquellas perso-
nas con movilidad reducida que solo necesitan asistencia en los aeropuertos.

1.3. Prohibiciones

Las compañías aéreas, sus agentes o los operadores turísticos, no podrán negarse,
alegando la discapacidad o movilidad reducida del pasajero, a:
• Aceptar una reserva.
• Embarcar a una persona con discapacidad o movilidad reducida siempre que la
persona de que se trate disponga de un billete válido y de una reserva.
• Admitir el uso de un perro guía (previa notificación y según normativa nacional.

La asistencia prestada se adaptará, en la medida de lo posible, a las necesidades


particulares del pasajero.
• Las compañías aéreas no están autorizadas a solicitar pruebas de su discapaci-
dad o movilidad reducida como condición previa a la venta de un billete o el
acceso al transporte.
• Cuando haya dudas razonables de que el pasajero pueda finalizar el vuelo de forma
segura y sin necesitar ayuda durante el vuelo, una compañía aérea podrá examinar
si el pasajero está en condiciones de tomar el vuelo y solicitar información para
dicho examen. Dichas indagaciones deberán realizarse con la mayor discreción,
teniendo en cuenta la dignidad y el derecho a la privacidad del pasajero.
– La tripulación de cabina a prestar asistencia específica en cuanto a bebidas,
comidas o medicación que vaya más allá del servicio prestado a los demás
pasajeros.

1.4. Información

Las compañías aéreas o sus agentes pondrán a disposición del público, en formatos
accesibles y como mínimo en los mismos idiomas que la información proporcionada
a los demás pasajeros, las normas de seguridad que apliquen al transporte de perso-
nas con discapacidad o movilidad reducida, sí como toda restricción del transporte de
estas personas o del equipo de movilidad debida a las dimensiones de la aeronave.

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1.5. Excepciones, condiciones especiales e información

Con el fin de cumplir los requisitos de seguridad establecidos mediante legislación


internacional, comunitaria o nacional, o con el fin de cumplir los requisitos de segu-
ridad establecidos por la autoridad que emitió el certificado de operador aéreo a la
compañía aérea en cuestión; si las dimensiones de la aeronave o sus puertas impo-
sibilitan físicamente el embarque o transporte de la persona con discapacidad o
movilidad reducida podrán denegarlo siempre que:
• Notifique por escrito sus motivos a la persona con discapacidad o movilidad
reducida afectada, si ésta así lo solicita y dentro de los cinco días hábiles desde
la fecha de la solicitud, los motivos de la denegación.

La compañía aérea, su agente o el operador turístico podrán exigir –si no son autó-
nomas– que vaya acompañada por otra persona capaz de facilitarle la asistencia
necesaria.

1.6. Obligación en caso de denegación

• La compañía aérea, su agente o el operador turístico deberán hacer esfuerzos


razonables para proponer una alternativa aceptable a la persona en cuestión.
• Se ofrecerá a toda persona con discapacidad, así como a su acompañante, el
derecho al reembolso o a un transporte alternativo con arreglo al artículo 8 del
Reglamento (CE) no 261/2004.
• El derecho a la opción de un vuelo de vuelta o de un transporte alternativo esta-
rá sujeto a que se cumplan todas las disposiciones de seguridad.

1.7. Transmisión de información

• Las compañías aéreas, sus agentes o los operadores turísticos adoptarán cuan-
tas medidas sean necesarias para poder recibir las notificaciones de necesidad
de asistencia de los PRM en todos sus puntos de venta situados en el territorio
de un Estado miembro sujeto a las disposiciones del Tratado, incluidas las
ventas por teléfono e Internet.
• La notificación de necesidad de asistencia a la compañía operadora deberá
hacerse al menos 48 horas antes de la hora de salida del vuelo publicada.
• La compañía operadora transmitirá la información, a más tardar 36 horas antes
de la hora de salida del vuelo publicada, a:
– las entidades gestoras de los aeropuertos de salida, llegada y tránsito, y
– a la compañía aérea operadora del vuelo, si no se ha efectuado una reserva
con la misma.

1.8. Tarifa aeroportuaria

Las entidades gestoras de los aeropuertos podrán imponer, con carácter no discrimina-
torio, una tarifa específica a los usuarios del aeropuerto para la financiación de la asis-
tencia, entendiendo por tales, toda persona física o jurídica responsable del transporte
de pasajeros por vía aérea con origen o destino en el aeropuerto correspondiente.

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Para la asistencia en tierra de las personas con movilidad reducida siempre se hará
de acuerdo Código de Conducta previsto en la normativa de la Conferencia Europea
de aviación Civil (CEAC), parte I, sección 5.

1.9. Formación

Las compañías aéreas y las entidades gestoras de los aeropuertos:


a) velarán por que su personal y el personal empleado por cualquier subcontratis-
ta que preste asistencia directa a las personas con discapacidad o movilidad
reducida tengan el conocimiento necesario para responder a las necesidades de
las personas con diversas discapacidades o dificultades para su movilidad;
b) proporcionarán a todo su personal que trabaje en el aeropuerto y tenga trato
directo con los viajeros formación relativa a igualdad de trato y sensibilización
en materia de discapacidad;
c) velarán por que, en el momento de la contratación, los nuevos empleados reci-
ban formación relativa a la discapacidad y porque su personal reciba asimismo
cursos de actualización cuando sea necesario.

2. CLASIFICACIÓN DE LAS PERSONAS CON MOVILIDAD REDUCIDA PRM

Los Manuales de Operaciones de Tráfico (Ground Operations Manual) de las compañías


operadoras deben recoger las normas internacionales, emanadas de la Organización de
Aviación Civil Internacional, de la Comisión Europea de Aviación Civil y de la Asociación
Internacional de Transporte Aéreo (concretamente, por la resolución IATA 700 sobre
“Aceptación y transporte de pasajeros discapacitados”), así como por las normas propias
de cada país.
En función de su estado físico o psíquico, del tratamiento que exige tal estado y de
los requisitos necesarios para su aceptación, se distinguen:
• Ambulatorios (capaces de subir, bajar o moverse dentro del avión sin ayuda, o
con pequeña ayuda de cualquier otra persona, como sordos, ciegos o minusváli-
dos psíquicos).
• No ambulatorios (no capaces de subir, bajar o desplazarse dentro del avión sin ayuda).
• Casos médicos: pasajeros que requieren atención especial, tanto en tierra como
durante el vuelo y necesitan un Informe médico especial (Medical Assistance Advice,
MEDA), que autorice su traslado y los cuidados que pueda necesitar, además de si
debe o no ir acompañados, junto con la cualificación del acompañante.
• Casos no médicos: pasajeros que no precisan autorización médica para su trans-
porte y sólo necesitan asistencia especial en tierra y/o por parte de la tripulación
durante una evacuación de emergencia o durante el vuelo, no necesitan ningún
requisito especial, salvo cumplimentar un formulario (Incapacitated Passangers
Handling Advice, INCAD).

Códigos PRM de IATA

WCHR: pasajeros que necesitan ayuda durante el traslado entre la aeronave y la termi-
nal, autosuficientes para embarcar y para desplazarse dentro de la aeronave.

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WCHS: pasajeros que necesitan ayuda entre la aeronave y la terminal y para embarcar,
autosuficientes dentro de la aeronave.
WCHC: pasajeros privados de cualquier movilidad y no autosuficientes. Deben ser
acompañados a su asiento y necesitan ayuda personal completa. Si el viaje dura mas de
tres horas, se exige un acompañante.
DEAF: pasajeros sordos.
BLND: pasajeros con discapacidades visuales.
DEAF/BLND: pasajeros sordo ciegos para los que se exige un acompañante.
STCR: pasajero en camilla.
MAAS: pasajero que necesita asistencia.
WCHP: pasajero que necesita ayuda para llegar a su asiento y que se puede mover
dentro de la aeronave con la ayuda de una silla de ruedas de a bordo, autosuficiente en
sus cuidados personales.

3. ASISTENCIA PRESTADA EN LOS AEROPUERTOS

La responsabilidad de garantizar la prestación de la asistencia en el recinto aeroportua-


rio es la entidad gestora del aeropuerto

3.1. Condiciones de aplicabilidad

• La persona llegue a uno de los puntos designados dentro de los límites del aero-
puerto:
– A la hora fijada por anticipado y por escrito (incluso por medios electróni-
cos) por la compañía aérea o su agente o el operador turístico, o
– si no se ha fijado hora alguna, como mínimo dos horas antes de la hora de
salida publicada.

3.2. Contenido del derecho de Asistencia (Anexo I del Reglamento)

• Comunicar su llegada a un aeropuerto y su solicitud de asistencia en los puntos


designados dentro y fuera de los edificios terminales.
• Desplazarse desde uno de esos puntos designados al mostrador de facturación,
• Proceder a la comprobación de su billete y a la facturación de su equipaje,
• Desplazarse desde el mostrador de facturación al avión, pasando los controles
de emigración, aduanas y seguridad,
• Embarcar en el avión, para lo que deberán preverse elevadores, sillas de ruedas
o cualquier otro tipo de asistencia que proceda,
• Desplazarse desde la puerta del avión a sus asientos,
• Guardar y recuperar su equipaje dentro del avión,
• Desplazarse desde sus asientos a la puerta del avión,
• Desembarcar del avión, para lo que deberán preverse elevadores, sillas de
ruedas o cualquier otro tipo de asistencia que proceda,
• Desplazarse desde el avión hasta la sala de recogida de equipajes, pasando los
controles de inmigración y aduanas,
• Desplazarse desde la sala de recogida de equipajes hasta un punto designado,

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06. José Fernando González_Instituto iberoamericano 25/04/16 14:08 Página 189

• Conectar con otros vuelos, cuando se hallen en tránsito, para lo que habrá que
prever asistencia en el aire y en tierra y tanto dentro de las terminales como entre
terminales, si es preciso,
• Desplazarse a los servicios si es preciso.
• El manejo en tierra de todos los equipos de movilidad, incluidos equipos como
las sillas de ruedas eléctricas (previa notificación con una antelación de 48 horas
y siempre que las limitaciones de espacio a bordo del avión no lo impidan, y
sometido todo ello a la aplicación de la legislación pertinente en materia de
mercancías peligrosas).
• Sustitución temporal del equipo de movilidad extraviado o averiado, aunque no
necesariamente por idéntico tipo de equipo.
• Asistencia en tierra a los perros guía reconocidos, cuando así proceda.
• Comunicación de la información necesaria para tomar los vuelos en formato accesible.

Cuando una persona con discapacidad o movilidad reducida reciba la ayuda de un acom-
pañante, esta persona deberá poder prestar, si así se solicita, la asistencia necesaria en el
aeropuerto y durante el embarque y desembarque.

4. ASISTENCIA PRESTADA POR LAS COMPAÑÍAS AÉREAS

4.1. Condiciones de aplicabilidad

Los derechos de los PRM serán aplicables, con relación al tiempo de presentación:
• La persona se presente para facturación:
– A la hora fijada por anticipado y por escrito (incluso por medios electróni-
cos) por la compañía aérea o su agente o el operador turístico, o
– si no se ha fijado hora alguna, como mínimo una hora antes de la hora de
salida publicada,

4.2. Gratuidad

De acuerdo al reglamento, las compañías aéreas lo prestarán sin cargo adicional.

4.3. Contenido del derecho de Asistencia (Anexo II del Reglamento)

• Transporte de perros guía en cabina, sujeto solo al pasaporte animal y los certi-
ficados de vacunación
• El equipo médico (O2, diabetes, renales, etc.) y asistencia médica de urgencia
(El O2 de la compañía se puede cobrar)
• Hasta 2 aparatos de equipos de movilidad por PRM, incluidas las sillas de ruedas
eléctricas (previa notificación con una antelación de 48 horas y siempre que las
limitaciones de espacio a bordo del avión no lo impidan, y sometido todo ello a
la aplicación de la legislación pertinente en materia de mercancías peligrosas).
• Comunicación de la información esencial relativa a los vuelos en formato accesible.
• Disponibilidad razonable de los asientos conforme a las necesidades, sujeto a
los requisitos de seguridad.

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• Ayuda para desplazarse al servicio si es preciso (no exigible levantar o acom-


pañar al servicio).
• Asiento del acompañante junto a la persona con discapacidad si no son autónomas.
• Información accesible en la web sobre sobre las posibles limitaciones de los
servicios del avión y de las medidas de la aeronave.
• Transporte de perros guía reconocidos en cabina, con arreglo a las normativas
nacionales.
• Además del equipo médico, transporte de hasta dos aparatos de equipos de movi-
lidad por persona con discapacidad o movilidad reducida, incluidas las sillas de
ruedas eléctricas (previa notificación con una antelación de 48 horas y siempre que
las limitaciones de espacio a bordo del avión no lo impidan, y sometido todo ello
a la aplicación de la legislación pertinente en materia de mercancías peligrosas).
• Comunicación de la información esencial relativa a los vuelos en formato accesible.
• Realización de todos los esfuerzos razonables para disponer los asientos conforme
a las necesidades de cada persona con discapacidad o movilidad reducida que así lo
soliciten, siempre que los requisitos de seguridad y la disponibilidad lo permitan.
• Ayuda para desplazarse a los servicios si es preciso.
• Cuando una persona con discapacidad o movilidad reducida reciba la ayuda de
un acompañante, la compañía aérea hará todos los esfuerzos razonables para
ofrecer a la persona acompañante un asiento junto a la persona con discapaci-
dad o movilidad reducida.”

5. PERDIDA O DAÑOS A LOS EQUIPOS DE LOS PRM

5.1. Derecho de a Indemnización

• En caso de pérdida o daños a sillas de ruedas u otros equipos de movilidad o


dispositivos de asistencia durante el manejo en el aeropuerto o el transporte a
bordo de la aeronave, el pasajero al que pertenezca el efecto será indemnizado
con arreglo a las normas del Derecho internacional, comunitario y nacional.
• No podrán ser limitadas, ni derogadas por las condiciones de contratación del
transporte.

6. PROCEDIMIENTO DE RECLAMACIÓN POR INCUMPLIMIENTO


DE LOS DERECHOS DE LOS PRM

6.1. Inadmisibilidad de exenciones

Las obligaciones para con las personas con discapacidad o movilidad reducida que
se establecen en el presente Reglamento no podrán limitarse ni derogarse.

6.2. Organismos estatales de supervisión del cumplimiento de la prestación de asis-


tencia a PRM

Los Estados miembros designarán un organismo u organismos -que deben ser iden-
tificados y notificados a la Comisión Europea- como responsables de la aplicación

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06. José Fernando González_Instituto iberoamericano 25/04/16 14:08 Página 191

del presente Reglamento, en relación con los vuelos que salgan de los aeropuertos
situados en su territorio o lleguen a los mismos.
Los Estados miembros establecerán que, cuando proceda, el o los organismos
responsables de la aplicación del presente Reglamento garanticen la correcta apli-
cación del Reglamento, incluido lo relativo a las tarifas destinadas a evitar la
competencia desleal. Los Estados miembros podrán, asimismo, designar un orga-
nismo específico al efecto.
Los Estados miembros adoptarán las medidas necesarias para informar a las perso-
nas con discapacidad o movilidad reducida de sus derechos en el marco del presen-
te Reglamento y de la posibilidad de presentar reclamaciones ante los organismos
designados.

6.3. Forma de efectuar la Reclamación

Cuando una persona con discapacidad o movilidad reducida considere que se ha


infringido el presente Reglamento podrá hacerlo saber a la entidad gestora del aero-
puerto o a la compañía aérea interesada, según proceda.
Si la persona con discapacidad o movilidad reducida no obtuviera satisfacción de esa
manera, podrá presentar la reclamación por presunta infracción del presente Regla-
mento ante cualquiera de los organismos designados por Estado en el que se incumpla.
Cuando proceda, ese o esos organismos adoptarán las medidas necesarias para asegu-
rarse de que se respetan los derechos de las personas con discapacidad o movilidad
reducida, incluida la observancia de las normas de calidad de la prestación del servicio.
Cuando un organismo de un Estado miembro que reciba una reclamación sobre un
asunto que sea competencia de un organismo de otro Estado miembro remitirá la
reclamación a este último organismo.

6.4. Sanciones

• Cada Estados miembro determinará el régimen de sanciones


• Las sanciones previstas deberán ser eficaces, proporcionadas y disuasorias

NORMA 14CFR PART 382, SOBRE LA NO DISCRIMINACIÓN POR MOTIVOS


DE DISCAPACIDAD EN EL TRANSPORTE AÉREO DEL DOT-USA

Aplicabilidad

En vigor desde mayo de 2009,


• Es aplicable: para cualquier aerolínea (Norteamericana o extranjera) que use el mismo
avión o el mismo número de vuelo e incluye: vuelos directos entre USA y otro punto
extranjero; cambio de capacidad; vuelos en los que cambia el avión pero no el número
de vuelo desde una escala intermedia; un vuelo con escala en un punto medio extranje-
ro pero que no cambia de avión.
• No aplicable: en los vuelos que, saliendo de USA, hacen escala en un punto intermedio
y cambia tanto avión como número de vuelo (la norma sólo aplicará en el primer tramo).
Tampoco a los que tienen como destino USA en similares condiciones.

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Definiciones

«Persona con discapacidad (382.5)»: “Cualquier persona que tiene un impedimento que,
de forma temporal o permanente, limita sustancialmente una o más actividades principales
de la vida, posee un historial de tal impedimento, o se le considera que tiene tal impedi-
mento.”
Según la norma 382 se considerará a un pasajero como persona con discapacidad a cual-
quier persona que:
• Realiza las acciones necesarias para utilizar las instalaciones y servicios que una
compañía aérea ofrece al público en general para acompañar a una persona o recibir
a un pasajero, hace uso del transporte por tierra, utiliza las instalaciones de la termi-
nal, u obtiene información sobre itinerarios, tarifas o directivas.
• Realiza las necesarias gestiones para, o hace el intento de buena voluntad de comprar
un billete o hacer validar un billete, para transporte aéreo en una compañía aérea; o
• Compra o posee un billete válido para transporte aéreo en una línea aérea y se
presenta en el aeropuerto con el propósito de viajar en el vuelo para el que el billete
ha sido comprado u obtenido, y reúne los requisitos de la línea aérea razonables, no-
discriminatorios y que se aplican a todos los pasajeros. (Sección 382.5)

«Compañía aérea»: “compañía aérea de EE.UU. o compañía aérea extranjera que se


encarga, directa o indirectamente, o mediante una cesión o cualquier otra forma de acuer-
do, de llevar a cabo el transporte aéreo.”

Prohibición de la denegación de embarque

De acuerdo con el principio de no discriminación establecido por la Air Carrier Access Act
(ACAA) y ratificado por la Norma 382, tanto las aerolíneas norteamericanas como líneas
aéreas extranjeras, salvo con escasas excepciones, tienen prohibido denegar el transporte a
un pasajero con base en su discapacidad. Ello sin perjuicio de que, bajo los artículos 49 de
la U.S.C. 44902 y el 14 de la CFR 121.533, las compañías aéreas pueden denegar el trans-
porte a cualquier pasajero, con discapacidad o sin ella, por motivos de seguridad o cuyo
transporte supusiera la violación de los requisitos de la FAA o de la TSA.
Si se le deniega el transporte aéreo a un pasajero en su itinerario original basándose en
su discapacidad, se le debe proporcionar a esa persona un documento escrito expresando
la razón por la que se le ha denegado el transporte aéreo que especifique las razones de la
línea aérea que expliquen que la negativa cumple los estándares del párrafo (c) de esta
sección o es de otra manera específicamente permitido por esta ley. Este documento escri-
to debe ser proporcionado a la persona dentro de los 10 días hábiles siguientes a la negati-
va de transporte.

Excepciones (382.19)

Si los motivos de la compañía aérea para excluir a un pasajero obedecen a que la discapaci-
dad del pasajero crea o puede crear un problema de seguridad, la decisión de la línea aérea
deberá fundamentarse en un análisis motivado de una “amenaza directa”; lo que la obliga a
hacer una valoración exhaustiva de la naturaleza, duración y grado del riesgo; la probabilidad

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06. José Fernando González_Instituto iberoamericano 25/04/16 14:08 Página 193

de que el daño potencial realmente ocurra, y hasta qué punto las medidas mitigadoras razo-
nables pueden reducir el riesgo para considerar que la persona no supone entonces una
amenaza directa.
La aplicación de esta excepción de amenaza directa para excluir a un pasajero, no puede
ser contradictoria con otra disposición de la Norma 382, ni pueden ser utilizadas como un
hecho de excepción de requisitos específicos de este apartado (por ejemplo: la exclusión
basada en el límite de asientos).
En todo caso, como límite a la anterior excepción, cabe recordar que de acuerdo al princi-
pio de no-discriminación, declarado en el preámbulo de la legislación ACAA de 1990, queda
prohibida la exclusión de un pasajero a causa de su apariencia relacionada con su discapaci-
dad o su conducta involuntaria que podría ofender, molestar o violentar a otras personas.

Compensación

Si la discapacidad de un pasajero resultara en una conducta activa involuntaria que tuviera


como resultado el que la denegación de su transporte aéreo fuera correcta bajo el apartado
382.19, y el pasajero pudiera ser transportado con seguridad y sentado en otro asiento, la
línea aérea debe ofrecer y permitir al pasajero sentarse en otro asiento como alternativa a la
denegación de transporte.

Gratuidad y excepciones (382.31)

Salvo que así se estipule en la Norma, una compañía aérea no puede imponer cargos por
proporcionar instalaciones, equipo, o servicios que sean los recogidos en la Norma 382 para
que sean facilitados a los pasajeros con discapacidad.
Sí se puede cobrar por servicios no obligatorios.
• El uso de más de un asiento si el volumen físico del pasajero o sus circunstancias (p. ej.
el uso de una camilla) le obliga a ocupar más de un asiento.

Si el sitio web de una línea aérea no es accesible para un pasajero con discapacidad:
• No puede cobrar una sobrecargo a un pasajero por tener que comprar o reservar por
otro medio (p. ej. haciendo una reserva por teléfono)
• Si un pasajero que hace una reserva de un vuelo a través de un sitio web inaccesible
obtiene un descuento, la compañía aérea debe hacer que el mismo descuento que en
su caso sea aplicado a un pasajero que puede hacer uso del sitio web.

Embarque, Desembarque y Ayuda en Conexión de Vuelos (382.91, Sub-apartado G)

Una línea aérea debe asegurar la asistencia requerida por un pasajero con discapacidad o en
su nombre, u ofrecida por la compañía o el personal del operador del aeropuerto y acepta-
da por un pasajero con discapacidad:
• En el desplazamiento entre salas de embarque para hacer la conexión con otro vuelo.
Si el vuelo que llega y el vuelo de conexión que parte son operados por diferentes
compañías, la compañía que opera el vuelo entrante es la responsable de facilitar o
asegurar la disponibilidad de esta asistencia, incluso si el pasajero dispone de un
billete por separado para el vuelo que parte. Se permite a las dos compañías aéreas
el ponerse mutuamente de acuerdo para que la compañía aérea que opera el vuelo de

193
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conexión sea la que facilite la asistencia, sin embargo la compañía que opera el vuelo
de llegada permanece responsable.
• Cuando se desplace desde la entrada de la terminal (o un vehículo de desplazamien-
to situado en algún punto adyacente a la entrada) a través del aeropuerto a la puerta
de embarque para la salida de un vuelo, o de la puerta de embarque a la entrada de
la terminal (o un vehículo de recogida en un punto adyacente a la entrada después de
la llegada de un vuelo). Este requerimiento incluye la asistencia en el acceso a las
áreas funcionales principales de la terminal, tales como los mostradores de billetes y
reclamación de equipaje e incluye una breve parada, si el pasajero así lo pidiera, a
entrar a una sala de descanso (incluido una sala de descanso accesible cuando se soli-
cite); además incluye transportar su equipaje facturado o de mano.
• Las compañías aéreas estadounidenses y extranjeras tanto en los aeropuertos esta-
dounidenses como en los extranjeros serán responsables de asegurar la accesibilidad
de las instalaciones en las terminales de aeropuertos que posean, alquilen o contro-
len, debiendo asegurar –de acuerdo con lo previsto en la Americans with Disabilities
Act ADA y en la Americans with Disabilities Act Accessibility Guidelines ADAAG–
que se cumplen estos estándares, supliendo en su caso, las carencias que pueda tener
la asistencia ofrecida por las entidades gestoras aeroportuarias.

Formación y Provisiones Administrativas

En su Sub-apartado J, la norma 382 exige a las compañías que operan aviones de 19 o más
asientos la adecuada formación a todo el personal que tenga trato con el público, incluyen-
do básicamente el conocimiento de:
• Los requisitos establecidos por las normas federales y en especial la Norma 382.
• Los procedimientos respecto a la prestación de viaje en avión a los pasajeros con
discapacidad, incluido el manejo adecuado y seguro de cualquier equipamiento utili-
zado para acomodar a los PRM.
• Para el personal encargado en prestar asistencia en el embarque y el desembarque, el
uso del equipamiento de ayuda en el embarque y desembarque utilizado por la compa-
ñía aérea y los adecuados procedimientos de asistencia en el embarque y desembar-
que que salvaguardan la seguridad y dignidad de los pasajeros.
• Formación en concienciación y adecuadas respuestas a los pasajeros con discapacidad,
incluyendo las personas con discapacidad física, sensorial, intelectual o emocional, inclu-
yendo como distinguir entre las distintas habilidades de las personas con discapacidad.
• Formación en reconocer las peticiones de comunicación de acomodo de las personas
con deficiencias auditivas o visuales.
• Los empleados que se designen a los CRO (Oficial de Resolución de Reclamaciones)
deben recibir formación relacionada con los requisitos de este Apartado y las obli-
gaciones de un CRO.

Información

Las compañías deben hacer accesible la información sobre:


• La localización específica de asientos con reposabrazos removible que la compañía
no quiera poner a disposición de los PRM.
• Cualquier avión o servicio que no esté disponible para los PRM.

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• Las limitaciones de disponibilidad de almacenamiento o facilidades de los dispositi-


vos de asistencia, incluidas las sillas de ruedas.
• Las limitaciones sobre la disponibilidad de asistencia en el embarque, salida o puntos
intermedios del recorrido.
• Si el avión tiene lavabos accesibles
• Los tipos de servicio para discapacitados que están o no disponibles.
• La información sobre la asistencia para el embarque ha de ser facilitada a la persona
con discapacidad tanto si la requiere como si no.
• Información, relacionado con la seguridad en vuelo, billetes, retrasos o cancelacio-
nes, cambios de itinerario, información de embarque, conexiones, asignación de
puerta de embarque, facturación de equipaje, ofrecimiento voluntario sobre los
vuelos re-vendidos (p. ej. ofrecimiento de una compensación por la pérdida de una
reserva), anuncios de personas por megafonía de las aerolíneas, cambios de aviones
que afecten a los PRM y emergencias (p. ej. incendios, avisos de bomba).

Reclamaciones (382.151 al 382.155 y 382.159)

Una línea aérea no puede exigir a un pasajero con discapacidad firmar un documento de
descarga o renuncia de responsabilidad en orden a recibir transporte o recibir servicios o
comodidades específicas para su discapacidad.
En vuelos domésticos, las compañías aéreas estadounidenses deben compensar plena-
mente a los pasajeros por la pérdida o daño de las sillas de ruedas, independientemente de
las leyes que limiten la responsabilidad por pérdida o daño del equipaje. Debido a que en
numerosas ocasiones el daño producido en una silla de ruedas se debe a la desconexión de
sus cables, el DOT exige no desconectar los cables de las pilas no-derramables al menos que
la legislación de seguridad así lo requiera.
Las compañías aéreas norteamericanas deben:
• Establecer e implementar mecanismos de resolución de reclamaciones, designando
uno o más oficiales de resolución de reclamaciones de consumidores (CRO) que
deben tener la autoridad necesaria para resolver las reclamaciones definitivamente,
tomar acciones rápidas sobre las quejas y responder a las quejas y reclamaciones en
un determinado periodo de tiempo.
• Las compañías extranjeras deben designar un CRO disponible en cada aeropuerto
a/desde los EE.UU., bien en persona o bien vía teléfono (sin coste para el pasajero)
o por TTY o similar tecnología para que las personas sordas puedan utilizarlo.
• El personal, los agentes de reservas, los subcontratados y las páginas web de las líneas
aéreas deben proveer de información sobre los CRO.
• El idioma del CRO debe ser el mismo en el que se comercializan los servicios.

Acciones que debe llevar a cabo un CRO


• Debe categorizar las reclamaciones de las personas con discapacidad que se reciban en
función al tipo de discapacidad (visual, auditiva, visuales y auditivas, intelectual, tras-
tornos de la comunicación, alergias alimentarias o químicas, paraplejia, tetraplejia, otros
usuarios de sillas de ruedas, usuarios de O2, personas en camilla, usuarios de bastón,
respiradores, etc.), y la naturaleza de la queja.
• Categorización de la queja en de forma separada en las siguientes áreas: denegación de
embarque, denegación de embarque sin un asistente, temas de seguridad relacionados

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con la discapacidad, inaccesibilidad del avión, desacuerdo sobre la notificación previa,


acomodo en los asientos, no proporcionar asistencia adecuada o a tiempo, daño al equi-
pamiento de asistencia, almacenamiento y retraso del equipamiento de ayuda, problemas
con los animales de asistencia, información no satisfactoria, y otros.
• Si la queja se hace al CRO antes de que tenga lugar la acción que se denuncia, el CRO debe
procurar una acción correctora que asegure cumplir con la norma (acción preventiva).
• Si la alegación concierne a un hecho ya pasado y el CRO considera que constituye una
violación de la norma, el CRO debe proveer al reclamante con una respuesta escrita que
contenga las acciones o los pasos –si los hubiera- que la compañía propone tomar en
respuesta a esa violación.
• Si el CRO concluye que no existió violación de la norma, debe proveer al reclamante
con un escrito explicando las razones y los hechos en los que basa su decisión.
• El CRO debe proveer al reclamante de la contestación, si es posible, en persona en el
mismo aeropuerto y si no, debe de contestar en un plazo de 30 días a contar desde la
fecha de presentación de la reclamación, incluyendo la notificación al reclamante sobre
su derecho a acudir al Departamento de Transporte (DOT).

Animales guía o de apoyo (382.117)

Una línea aérea debe permitir que un animal de asistencia acompañe a un pasajero con
discapacidad, no pudiendo denegar el transporte basándose en que podría ofender o moles-
tar a la tripulación o pasajeros.
• En trayectos de 8 o más horas está permitido, como condición de aceptación, pedirle al
pasajero que presente la documentación de que el animal no necesitará aliviarse en vuelo
o que si lo hace no cree un problema de salud o sanitario.
• Debe permitirse que el animal acompañe al pasajero con discapacidad en cualquier
asiento, a menos que obstruya un pasillo u otra zona que deba mantenerse libre para faci-
litar una evacuación de emergencia. En caso contrario le ofrecerá otro asiento que le
permita estar junto a su animal.
• Debe aceptar las tarjetas de identificación, otros documentos escritos, la presencia de
arneses, etiquetas, o las aseveraciones verbales creíbles de la persona con discapacidad
a la que el animal acompaña.
• Si el animal es para apoyo emocional o de asistencia psiquiátrica, la compañía no está
obligada a aceptar el transporte a menos que el pasajero presente la documentación
actualizada (máximo 1 año con no más de la fecha programada) con el membrete profe-
sional de un profesional de la salud mental (p. ej. psiquiatra, psicólogo, un trabajador
social clínico) donde declare que:
– tiene una discapacidad intelectual o emocional reconocida en el Manual de Estadísticas
y Diagnóstico de Desordenes Mentales, en su cuarta edición (DSM IV);
– necesita el apoyo emocional o psiquiátrico del animal durante el vuelo y/o en destino;
– El profesional está colegiado como profesional de la salud mental y el pasajero está
a su cuidado, fecha y los datos del colegio del profesional de expedición.
• Una línea aérea extranjera no está obligada a transportar animales de asistencia o guía
que no sean perros.

Decida a favor o en contra de aceptar un animal a bordo como animal de asistencia, la


línea aérea debe explicar las razones de su decisión al pasajero y documentarlo por escrito.

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Una copia de la explicación debe ser proporcionada al pasajero bien en el aeropuerto, o


dentro de los 10 días hábiles después del incidente.

Asistencia en Vuelo

La compañía aérea deberá:


• Ofrecer la oportunidad de pre-embarque
• Mover al PRM desde la puerta al asiento y viceversa.
• Prepararlo para comer (abrir los envases de la comida e identificar la comida).
• Usar la silla de ruedas de a bordo para permitirle ir al lavabo.
• Cargar, almacenar y devolver los bultos que lleve consigo, incluyendo asistencia para la
movilidad y otros aparatos de asistencia.
• Proveerles de una comunicación efectiva a los pasajeros con impedimentos de visión u
oído para que tengan acceso a esa información que la compañía proporciona a otros pasa-
jeros (como información sobre el tiempo, servicios de a bordo, retrasos, conexiones…).

Referencias

• Comité Español de Representantes de Personas con Discapacidad (CERMI).


• Conferencia Europea de Aviación Civil (CEAC), Documento 30 de la ”Declaración polí-
tica de la CEAC en el ámbito de la facilitación de la aviación civil, sección 5;
(www.eur-lex.europa.eu).
• Reglamento europeo 1107/2006 (www.eur-lex.europa.eu).
• Comunicación de la Comisión de Comunicación sobre el alcance de la responsabilidad
de las compañías aéreas y los aeropuertos en caso de destrucción, daños o pérdida de
equipos de movilidad de pasajeros aéreos con movilidad reducida en el transporte aéreo
(www.eur-lex.europa.eu).
• ICAO, Conferencia Mundial de Transporte Aéreo (ATCONF) Sexta Reunión (Montreal,
marzo de 2013).
• IATA, Resolución 700, y prácticas recomendadas 1700, 1700a, 1700c, 1700d y 1700e
de IATA.
• Norma 14CFR Part 382, del Departamento de Transportes (DOT) de los Estados Unidos
de América.
• Documento de Propuestas del sector social de la discapacidad para la mejora de la norma-
tiva europea sobre atención a personas con discapacidad usuarias del transporte aéreo, de
diciembre de 2009.

WEB,s:

• http://sid.usal.es
• https://sede.aena.gob.es/csee/Satellite?Language=ES_ES&SiteName=Administracion
Electronica&c=AdminElec_FP&cid=1237542403258&p=1237542278751&pageid=12
37542278751&pagename=AdministracionElectronica&todos=0
• www.transportation.gov/airconsumer
• http://airconsumer.ost.dot.gov

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PROPUESTA DE MODIFICACIÓN
DEL REGLAMENTO (CE) Nº 261/2004
Y DEL REGLAMENTO (CE) Nº 2027/97.
ACTUALIZACIÓN Y MEJORA
DE LOS DERECHOS DE
LOS PASAJEROS AÉREOS

Por D. José Fernando González Romano


Comandante Piloto de Iberia
Abogado
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INTRODUCCIÓN

Antes de exponer la reforma que hay en curso sobre los derechos de los pasajeros aéreos en
el Unión Europea, para evitar confusiones normativas, resulta neceasario puntualizar que:
Los derechos que asisten a los pasajeros en virtud del El Reglamento (CE) nº 261/2004,
ahora en proceso de actualización, no deben confundirse con los derechos establecidos en
el Convenio de Montreal, porque:
• El Convenio de Montreal prevé compensaciones por daños y perjuicios a los pasaje-
ros, evaluadas caso por caso en función de las circunstancias personales del pasajero.
• El Reglamento 261/2004 establece unos derechos estándar (en materia de asistencia
y atención) aplicables a todos los pasajeros, independientemente de sus circunstan-
cias personales.
Dicho lo anterior, hay que resaltar del vigente Reglamento (CE) 261/2004 que consti-
tuye el mayor paso dado por Europa para establecer un elevado nivel de protección de los
pasajeros aéreos.
Por el contrario, como nota negativa, cabe destacar que, el tiempo de rodaje del mismo
ha demostrado que su contenido es manifiestamente mejorable; en unos casos, por una re-
dacción poco acertada de algunas de sus disposiciones y, en otros, por su falta de la delimi-
tación. Carencias que, en conjunto, constituyen lo que se ha dado en llamar a nivel comunitario
como las zonas grises del Reglamento.
Para intentar subsanarlas, ha sido necesario un elevado repertorio de novedosas sentencias
del Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE), que, bien completando el Reglamento
en unos casos o, aclarando en otros sus disposiciones, ha ido despejando estas zonas grises a
la par que dando las soluciones más adecuadas al espíritu que informó su desarrollo y entrada
en funcionamiento.
El Parlamento no era ajeno ni a estas deficiencias ni a la compleja labor y carga de tra-
bajo que aquéllas inducían sobre el alto Tribunal, por otra parte, igualmente demandadas por
las diferentes asociaciones de consumidores, de aerolíneas o gestoras aeroportuarias impli-
cadas. Sin embargo, como en otros ámbitos legislativos comunitarios, la lentitud de su ma-
quinaria burocrática fue demorando su revisión.
Finalmente, la erupción del volcán islandés Eyjafjallajökull de 2010, que proyectó una
nube de cenizas obligando al cierre del espacio aéreo europeo, generó un caos tal de gestión
que produjo significativos perjuicios a decenas de miles de viajeros aéreos atrapados durante
días, además de millonarias pérdidas a las compañías aéreas y los gestores aeroportuarios.
Este punto marcó la línea roja para movilizar al Parlamento Europeo para no demorar más
la revisión del Reglamento.
Así las cosas, en su Comunicación de 11 de abril de 2011, la Comisión empieza por acep-
tar que estas zonas grises del vigente Reglamento tenían dos claras e indeseadas consecuencias:
• falta de uniformidad en la interpretación y aplicación del Reglamento en los diferen-
tes países de la Unión, cuestión que se ha requerido un esfuerzo notable del Tribunal

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de Justicia de la Unión Europea para ir aclarando y dando uniformidad a la aplica-


ción adecuada del Reglamento.
• Que los pasajeros, parte más débil del contrato de transporte aéreo, aún no saben
identificar sus derechos ni, menos, reclamar su cumplimiento.

Partiendo de estas premisas, la Comisión –entre finales de 2010 y principios de 2012–


llevó a cabo una consulta pública solicitando la postura de las partes interesadas sobre la po-
sibilidad de reformar el Reglamento.
Finalmente, en 2013, recogiendo las opiniones recibidas en las 410 sugerencias recibidas,
la Comisión presentó al Parlamento el PROYECTO DE RESOLUCIÓN LEGISLATIVA DEL
PARLAMENTO EUROPEO (COM/2013/130/FINAL) sobre la propuesta de Reglamento del
Parlamento Europeo y del Consejo que modifica el Reglamento (CE) nº 261/2004, por el que
se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en
caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y el Regla-
mento (CE) nº 2027/97 relativo a la responsabilidad de las compañías aéreas respecto al
transporte aéreo de los pasajeros y su equipaje, inspirada en un doble objetivo:
• Dar mayor amplitud y mejorar los derechos de los pasajeros y
• completar el sistema para lograr que su cumplimiento sea real y en plazos adecuados.

COMENTARIOS Y SINOPSIS DE LAS ENMIENDAS DEL PARLAMENTO


A LA PROPUESTA DE LA COMISIÓN

Siguiendo el Procedimiento legislativo ordinario de la Unión Europea, tras su Primera Lec-


tura, el Parlamento Europeo, vista la propuesta de la Comisión al Parlamento Europeo y al
Consejo, el dictamen del Comité Económico y Social Europeo, el informe de la Comisión
de Transportes y Turismo y la opinión de la Comisión de Mercado Interior y Protección del
Consumidor, con fecha 5 de febrero de 2014, aprueba la Posición –en Primera Lectura– y
propone un serie de 168 enmiendas a la Propuesta de la Comisión con el fin de mejorarla,
además de solicitar que le consulte de nuevo si se propone modificar sustancialmente su
propuesta o sustituirla por otro texto. Concluye la Posición, con el encargo a su Presidente
para que transmita la Posición del Parlamento al Consejo y a la Comisión, así como a los
Parlamentos nacionales.
De esta Posición –en Primera Lectura– del Parlamento cabe destacar el respaldo que da,
en general, a las principales propuestas de la Comisión para reforzar los derechos de los pa-
sajeros aéreos, a la par que introduce un nuevo Considerando 35 bis para mejorar la pro-
tección de los pasajeros más allá de las fronteras de la Unión, invitando a negociar nuevos
acuerdos bilaterales e internacionales.
Con esta perspectiva de la evolución en el tiempo del Reglamento, y una vez revisados
los objetivos de su actualización, vamos a concretar las diferencias más destacables entre la
Propuesta que hace la Comisión y las enmiendas que introduce a la misma el Parlamento
Europeo con relación a sus aspectos más prácticos.

Definición Doctrinal del Contrato de Transporte Aéreo

Se establece expresamente que debe considerarse como un «contrato de resultado», conforme


al cual las aerolíneas garantizan el cumplimiento de las obligaciones contractuales con la

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máxima diligencia, ya que –como apostilla- los servicios de transporte aéreo, no solo son
pagados previamente por el pasajero, sino que, además, también están, directa o indirecta-
mente, subvencionados por el contribuyente.

Precio del Billete

Siguiendo las sugerencias de las Asociaciones de Consumidores y Usuarios de la Unión, con la


Enmienda 48 se dispone que en el precio del billete publicado siempre ha de reflejar la canti-
dad final que se abonará e incluirá la tarifa aérea y todos los impuestos, tasas, recargos y cáno-
nes aplicables abonados por todos los servicios optativos y no optativos incluidos en el billete,
tales como todos los costes de facturación, de emisión de los billetes y de la tarjeta de embar-
que, y del transporte de un mínimo de equipaje, incluidos un bulto de equipaje de mano, un
bulto de equipaje facturado y el transporte de artículos de primera necesidad, así como todos
los costes relacionados con el pago, como los derivados del pago con tarjetas de crédito.

Derecho de Asistencia

La mayor novedad consiste en ampliar el derecho de asistencia a los pasajeros partir de un


retraso de dos horas, para todos los vuelos e independientemente de la distancia.
Se amplía el derecho de asistencia a:
• incidencias con los vuelos,
• cambio de horario o retraso (antes no exigida)
• retrasos en la entrega de equipajes, deterioro o extravío

Para asegurar que esta asistencia es la adecuada se exige a las compañías la obligación de
contar con puntos de contacto en los aeropuertos que opere, donde su propio personal o la
empresa contratada faciliten la información necesaria a los pasajeros relativa a sus derechos,
los procedimientos de reclamación y la asistencia para adoptar las medidas inmediatas.
La Propuesta añade un nuevo apartado para aclarar que, aunque en principio, debe ser la
compañía aérea que provoca el cambio de horario o el retraso la obligada a ofrecer la asis-
tencia y el transporte alternativo, con el fin de reducir la carga económica a la compañía aérea
afectada, la indemnización que deberá abonarse al pasajero debe ser proporcional al retraso
de un vuelo de conexión anterior en el punto de transferencia.

Grandes Retrasos y Derecho de Compensación

En consonancia con la sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea en los asun-
tos acumulados C-402/07 y C-432/07 (Sturgeon), el Parlamento agrega que el derecho de
compensación para los pasajeros que sufren grandes retrasos debe respetar el principio de
igualdad de trato, por el que se establece que situaciones similares no sean tratadas de forma
distinta.
Además, la enmienda del Parlamento pide a la Comisión que, teniendo en cuenta el im-
pacto económico en el sector:
• Para los viajes dentro de la UE:
– Los períodos mínimos de retraso que abren derecho a compensación se incre-
menten.
– Las condiciones de compensación deberán ser homogéneas.

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• Para los viajes fuera de la UE, con origen o destino en terceros países:
– Aumentar los períodos mínimos de retraso que abren derecho a compensación se
incrementen en función de la distancia recorrida (con base en las dificultades ope-
rativas de operar en aeropuertos lejanos)

De acuerdo la sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea en el Asunto C-11/11


(Air France contra Folkerts) y con el principio de igualdad de trato, dado que la modifica-
ción de los horarios de los vuelos tiene en los pasajeros efectos semejantes, deben dar lugar
a derechos similares, pide a la Comisión que se incluya el derecho de los pasajeros que pier-
den un vuelo de conexión –debido a un cambio de horario o un retraso– a reclamar una com-
pensación de manera similar a los pasajeros cuyos vuelos sufren retrasos o son cancelados,
en función del retraso acumulado hasta llegar al destino final de su viaje.
Con el fin de evitar litigios se define:
• Retraso en la plataforma del aeropuerto a la salida como: el tiempo que permanece
en tierra la aeronave entre el final del embarque de los pasajeros y el despegue de la
aeronave o, a la llegada, tiempo que transcurre entre el aterrizaje de la aeronave y el
comienzo del desembarque de los pasajeros.
• Retraso a en la plataforma del aeropuerto a la llegada: la diferencia de tiempo entre
la hora a la que debería llegar el vuelo según el horario indicado en el billete del pa-
sajero y la hora de llegada real del vuelo; se considerará que un vuelo acusa un re-
traso a la llegada cuando la aeronave haya despegado, pero posteriormente se haya
visto obligada a regresar al aeropuerto de salida y haya despegado de nuevo más tarde;
asimismo, se considerará que un vuelo acusa un retraso a la llegada cuando la aero-
nave haya sido desviada pero acabe llegando a su destino final o a un aeropuerto en
las inmediaciones del destino final.

Se actualizan las cuantías del derecho de compensación:


• 300 euros para viajes de hasta 2.500 kilómetros
• 400 euros para todos los viajes de entre 2.500 y 6.000 kilómetros
• 600 euros para todos los viajes de 6.000 kilómetros o más

La distancia se determinará tomando como base el último destino al que el pasajero lle-
gará con retraso en relación con la hora prevista debido a la denegación de embarque o a la
cancelación.
En consonancia con el refuerzo que se hace del derecho de información, establece el
Parlamento que cualquier comunicación electrónica dirigida al pasajero para notificarle una
cancelación, gran retraso o cambio de horario deberá indicar de manera visible que el pasa-
jero tiene derecho a compensación y/o a asistencia con arreglo al presente Reglamento.
Indemnización por retraso (vuelos de corta y media distancia: Mientras que el Parlamento
propone fijar el umbral de indemnización por retraso en tres horas, la propuesta de la Comi-
sión –partiendo de la premisa de que cancelación es siempre la peor opción para los pasaje-
ros, ya que en ese caso tienen que depender de una alternativa de transporte y de la
disponibilidad de otros vuelos, corriendo el riesgo de no llegar a casa hasta el día siguiente–
establece un umbral de indemnización por retraso en cinco horas, de modo que se incentive
a las compañías aéreas a intentar evitar el pago de una indemnización, a hacer todo lo posi-
ble para que los vuelos operen y a solucionar los problemas técnicos. Y lo apoya además en
que, si las indemnizaciones por cancelación y retraso se fijan en un mismo nivel de tres
horas, los pasajeros corren el riesgo de que se produzcan más cancelaciones.

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Derecho de Información

En primer lugar se delimita el contenido del derecho de información en los siguientes términos:
• Los pasajeros no solo han de ser correctamente informados de sus derechos cuando
un vuelo sufre perturbaciones, o en caso de cambio de horario o de denegación de
embarque, sino que también se les ha de informar debidamente de la causa de la per-
turbación propiamente dicha en cuanto se disponga de tal información.
• La compañía aérea también debe facilitar esta información cuando el pasajero ha ad-
quirido el billete a través de un intermediario establecido en la Unión.
• A fin de permitir a los pasajeros ejercer sus derechos, se les debe informar sobre los
procedimientos más sencillos y rápidos de presentación de quejas y reclamaciones.

En cuanto a las mejoras que se introducen para el correcto cumplimiento con el derecho
de Información cabe destacar:
• Introducción de un periodo máximo de 30 minutos después de la hora de salida pro-
gramada para que la compañía informe sobre la situación y el estado del vuelo.
• La creación de puntos de contacto en los aeropuertos para informar a los pasajeros
sobre las circunstancias de la perturbación del viaje y sus derechos.
• Introduce una enmienda (10 bis) de gran calado y novedad, al exigir que las compa-
ñías aéreas deban adoptar procedimientos y medidas coordinadas con el fin de pro-
porcionar información adecuada a los pasajeros que queden bloqueados (por ejemplo
en caso del cierre de un espacio aéreo o aeropuerto); información que deberá incluir
con meridiana claridad quién es el responsable en cada aeropuerto de la organización
de los cuidados, la ayuda, el transporte alternativo o el reembolso, además de tener
que fijar los procedimientos y condiciones adoptados para la prestación de dichos
servicios.

Derecho a Transporte Alternativo

Se añade para los casos de cancelación –como «y ter), en el artículo 2– que los pasajeros,
como consumidores y cuando la compañía no pueda encargarse por sus propios medios, tie-
nen derecho a una opción de viaje alternativa a cargo de otra compañía aérea o modo de
transporte, sin ningún coste adicional que le permita llegar a su destino final.
Mientras la Propuesta de la Comisión daba entrada a este derecho transcurridas 12 horas,
el Parlamento lo reduce a 8 horas.

Derecho de Alojamiento

El Parlamento suprime la previsión de la Comisión que pretendía eliminar la obligación de


alojamiento para el caso de vuelos efectuados por aeronaves pequeñas en distancias cortas,
en las que solo preveía la obligación de ayudar al pasajero a encontrar el alojamiento. Dejando
pues la obligación de alojamiento para todo tipo de vuelos y distancias.
Posteriormente, tras analizar que -en el vigente Reglamento, en los casos de circunstan-
cias extraordinarias de larga duración- los transportistas aéreos se enfrentan a una respon-
sabilidad ilimitada en caso de tener que facilitar alojamiento a sus pasajeros, entiende que
las compañías deben tener la posibilidad de limitar sus servicios de atención:
• Con respecto a la duración del alojamiento.

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• Con respecto a los costes y atención cuando los propios pasajeros hayan organizado
el alojamiento y haya transcurrido cierto plazo. Ello, bien entendido que se da al pa-
sajero la oportunidad de organizar personalmente su propio transporte alternativo y
solicitar el reembolso de los gastos correspondientes cuando el transportista aéreo no
ofrezca la opción del transporte alternativo de conformidad con el Reglamento.

A tal fin, recuerda el Parlamento la necesidad de mejorar los planes de emergencia o, en


su caso, procurar un rápido transporte alternativo, medidas que deben coadyuvar a reducir
el riesgo de que los pasajeros se queden en tierra durante largos períodos.
Finalmente, establece que las limitaciones del derecho a alojamiento en circunstancias
extraordinarias no deben en ningún caso aplicarse a las personas con discapacidad, las per-
sonas con movilidad reducida o con necesidades especiales (UM, embarazadas o personas
que necesitan atención médica especial).

Vuelos de Conexión

Se define como el vuelo que, al amparo de un único contrato de transporte o de una única re-
ferencia de reserva, o ambas cosas, ha de permitir al pasajero llegar a un punto de trasferencia
para salir en otro vuelo o, según proceda, el otro vuelo que sale del punto de transferencia;
Aunque también hay desacuerdo entre el Parlamento y la Comisión por el plazo de apli-
cación, se pretende establecer que si un pasajero pierde un vuelo de enlace debido a un re-
traso en el vuelo anterior, éste tiene derecho a recibir asistencia y a ser indemnizado. El
Parlamento limita la indemnización a los casos en que el primer vuelo tenga como mínimo
90 minutos de retraso.

Denegación de Embarque

Inclusión en la definición los casos en que un pasajero pierde el vuelo como consecuencia del
adelanto de la hora de salida prevista que, queda definida como « la negativa a transportar pa-
sajeros en un vuelo, pese a haberse presentado al embarque en las condiciones establecidas en
el apartado 2 del artículo 3, salvo que haya motivos razonables para denegar su embarque, tales
como razones de salud o de seguridad o la presentación de documentos de viaje inadecuados».
No se podrá denegar el embarque a los pasajeros en ningún segmento de vuelo de un bi-
llete de transporte cerrado por no haber utilizado todos los segmentos de vuelo del billete
(abolición de la cláusula non show).
No podrán denegar el embarque en vuelos nacionales alegando documentación no vá-
lida, si el pasajero demuestra su identidad mediante los documentos exigidos por la legisla-
ción nacional del Estado en el que tenga lugar el embarque.
Cuando un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo prevea que tendrá que de-
negar el embarque en un vuelo, deberá, en primer lugar, pedir que se presenten voluntarios
que renuncien a sus reservas a cambio de determinados beneficios, en las condiciones que
acuerden el pasajero interesado y compañía. Los voluntarios serán informados de sus dere-
chos de conformidad con el artículo 14, apartado 2, y recibirán asistencia de conformidad
con lo dispuesto en el artículo 8, y, si la hora convenida de salida es al menos dos horas des-
pués de la hora de salida inicial, el transportista aéreo ofrecerá a los pasajeros asistencia y
atención de conformidad con el artículo 9, además de los beneficios mencionados en este
apartado.

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Cancelaciones y Derecho al Reembolso

Los pasajeros de líneas aéreas tendrán derecho a un reembolso por cancelación cuando:
• No hayan iniciado su viaje.
• Cuando la aeronave haya despegado, pero se haya visto obligada a regresar al aero-
puerto de salida y aquéllos hayan sido trasladados para salir en otros vuelos.

En caso de cancelación por la compañía:


• La decisión de elegir entre recibir un reembolso, proseguir el viaje en un transporte
alternativo o retrasar el viaje ese mismo día o posponer la fecha del viaje corresponde
al pasajero, y no al transportista aéreo.
• Si el pasajero, en virtud de un acuerdo, decide postergar el viaje, todos los gastos del
viaje de ida y vuelta correspondientes a ese vuelo deben serle reembolsados en todos
los casos incluidos los costes de transporte público, taxis y tarifas de estacionamiento
en el aparcamiento del aeropuerto.

En caso de cancelación por parte del pasajero:


• Los transportistas aéreos han de estar obligados a reembolsar gratuitamente los im-
puestos ya pagados.

Medidas paliativas a cargo de las compañías aéreas:


• Se establece que, con el fin de fortalecer la protección de los pasajeros aéreos en caso
de cancelaciones de vuelos debido a la insolvencia de una compañía aérea o a la sus-
pensión de las operaciones debido a la revocación de su licencia de explotación, los
transportistas aéreos deben estar obligados a proporcionar pruebas suficientes para
asegurar el reembolso a los pasajeros o su repatriación. Para asegurar el cumplimiento
de esta protección, se apunta la creación de un fondo de garantía o la contratación de
un seguro obligatorio por parte de los transportistas, a fin de garantizar el reembolso
a los pasajeros o su repatriación.
Medidas paliativas a cargo de las entidades gestoras de los aeropuertos
• Con tráfico anual superior a 1,5 millones de pasajeros / durante 3 años consecutivos
– Presentación de un Plan de Emergencia apropiado para coordinar la gestión de
los pasajeros afectados, en los aeropuertos de la Unión cuyo Con ello se persigue
hacer frente a posibles situaciones de múltiples cancelaciones y/o retrasos de vue-
los, con un número considerable de pasajeros bloqueados en el aeropuerto, tanto
por circunstancias extraordinarias como por insolvencia o revocación.
– El plan de emergencia lo elaborará la entidad gestora del aeropuerto en coopera-
ción con los usuarios del aeropuerto, en particular los transportistas aéreos, los
proveedores de servicios de asistencia en tierra, los proveedores de servicios de
navegación aérea, los comercios aeroportuarios, y los proveedores de asistencia
para pasajeros con discapacidad o pasajeros con movilidad reducida, y, cuando
proceda, con la participación de las autoridades y organizaciones nacionales,
regionales o locales pertinentes.
– La entidad gestora del aeropuerto transmitirá el plan de emergencia y todas las
modificaciones del mismo al organismo nacional competente designado que, ten-
drá capacidad para adaptarlos si procede y recursos necesarios para propiciar su
cumplimiento.

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• Con tráfico anual inferior a 1,5 millones de pasajeros / durante 3 años consecutivos
– Solo se exige la coordinación de los usuarios de los aeropuertos y asistir e informar
a los pasajeros que se queden en tierra en tales situaciones.
Los pasajeros afectados tendrán derecho –cualquiera que sea su lugar de residencia, el
punto de salida o el lugar de venta del billete– a un reembolso, o un vuelo de vuelta al punto
de partida, o a la prosecución del viaje en un transporte alternativo, así como el derecho a la
atención, en el caso de:
• anulación de un vuelo debido a la insolvencia, quiebra, suspensión o cese de las activi-
dades de un transportista aéreo.
Siempre que no hayan iniciado su viaje.

Equipaje

• Se permitirá a los pasajeros llevar a bordo en la cabina, sin coste adicional, artículos o per-
tenencias personales esenciales como abrigo, bolso de mano, así como al menos una bolsa
estándar con compras realizadas en los establecimientos comerciales del aeropuerto, ade-
más de la franquicia máxima de equipaje de cabina permitida (que podrá expresarse en di-
mensión máxima y/o peso máximo del equipaje de mano total por pasajero, o de ambas
formas, pero sin limitarlo en modo alguno a un número específico de bultos).
• La compañía aérea podrá disponer que los artículos anteriores –bien por razones de se-
guridad o bien porque las características específicas de la aeronave impidan que se lleven
en la cabina– se lleven en la bodega sin que ello suponga aplicación alguna de tasas por
equipaje facturado.
• La compañía aérea deberá indicar claramente, en la reserva y en sus condiciones, las bases
con arreglo a las que se transportarán instrumentos musicales, incluida las tasas aplicables,
las instalaciones de transporte de instrumentos musicales disponibles en la aeronave en cues-
tión y las dimensiones de estas instalaciones. Cuando deba reservarse un segundo asiento,
se ofrecerá a los pasajeros la posibilidad de reservarlo en línea.
• Los instrumentos musicales deben ser aceptados como equipaje en la cabina y, cuando no
sea posible, se han de transportar en condiciones adecuadas en el compartimiento de carga
de la aeronave. A fin de permitir a los pasajeros afectados valorar si sus instrumentos pue-
den guardarse en la cabina, los transportistas aéreos deben informales del tamaño de los com-
partimentos. Procede modificar el Reglamento (CE) nº 2027/97 en consecuencia.
De acuerdo con lo previsto en el Convenio de Montreal, se propone dotar a las autorida-
des nacionales de facultades de ejecución en relación con las normas sobre pérdida de equi-
paje, además de reforzar, igualmente, las reclamaciones, al obligar a las compañías aéreas a
aceptar el formulario de reclamación que se rellena en los aeropuertos. En caso de pérdida,
retraso o deterioro del equipaje, las compañías aéreas deberán, en primer lugar, indemnizar a
los pasajeros con quienes tengan un contrato, antes de poder presentar una reclamación ante
los aeropuertos o los proveedores de servicios por los daños de los que las compañías no sean
necesariamente responsables.

Pasajeros PRM

Se define como «persona con discapacidad o persona con movilidad reducida, toda persona
cuya movilidad para utilizar el transporte se halle reducida por motivos de discapacidad física

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(sensorial o locomotriz, permanente o temporal), discapacidad o deficiencia intelectual, o


cualquier otra causa de discapacidad, o por la edad, y cuya situación requiera una atención
adecuada y la adaptación a sus necesidades particulares del servicio puesto a disposición de
los demás pasajeros.
Además de los derechos recogidos en el Reglamento (CE) No 1107/2006, de 5 de julio de
2006, que regula los derechos que asisten dentro del ámbito europeo a los pasajeros con movi-
lidad reducida, el Parlamento, dentro de sus enmiendas a la Propuesta ha incluido las siguien-
tes disposiciones:
• Obligaciones a cargo de las entidades gestoras aeroportuarias
Desarrollo de un Plan de Emergencia, para imponer la coordinación y cooperación entre
los usuarios de los aeropuertos con objeto de reducir al mínimo los efectos que puedan
tener en los pasajeros perturbaciones múltiples de los vuelos, prestándoles servicios de
asistencia y proponiéndoles transporte alternativo.
Cuando los PRM pierdan un vuelo de conexión, debido a un retraso provocado por los
servicios de asistencia del aeropuerto, están obligados a asumir el derecho de Atención
y de compensación de los PRM.
Ofrecer, sin coste alguno para los pasajeros, infraestructuras específicas para los pa-
sajeros con discapacidades graves que necesiten vestuarios y servicios higiénicos en
todos los aeropuertos de la Unión con un volumen anual superior a un millón de pa-
sajeros.
• Obligaciones a cargo de los proveedores de servicios
– Asegurar en todo momento el derecho a utilizar gratuitamente en la aeronave respi-
radores de emergencia homologados.
– Cuando transporten sillas de ruedas u otros equipos de movilidad o dispositivos de
asistencia facturados, la compañía aérea y sus agentes informarán a los pasajeros
acerca de sus derechos y ofrecerán la oportunidad de efectuar gratuitamente una de-
claración especial de interés conforme al artículo 22, apartado 2, del Convenio de
Montreal en el momento de la reserva y, a más tardar, cuando se entregue el equipo
al transportista.
– Garantizarán, sin coste adicional alguno, que los pasajeros tengan la posibilidad de
llevar hasta la puerta de embarque sus sillas de ruedas, incluidas las sillas de paseo
para niños, y que estas les sean devueltas en la puerta de la aeronave. En el caso de
que, por razones de seguridad, esto no fuera posible, las compañías aéreas deberán
proporcionarles a estos pasajeros, sin coste adicional alguno, un modo alternativo para
desplazarse por la terminal del aeropuerto hasta que puedan recoger sus sillas de rue-
das. que gestiona el aeropuerto se hará cargo del modo alternativo considerado en
este apartado.
– Cuando soliciten que los PRM sean acompañados por un asistente, este quedará
exento del pago de las correspondientes tasas de salida del aeropuerto.

Supervisión de las Compañías Aéreas

Las enmiendas que introduce el Parlamento a la Propuesta de la Comisión van encaminadas a


reforzar la supervisión de las autoridades nacionales y europeas con relación a las prestaciones
que efectivamente dan las compañías aéreas; este refuerzo se basa en dos pilares esenciales:
• el primero, propiciar la colaboración supranacional a la hora de investigar de forma
conjunta problemas que afecten de forma similar a varios países;
• el segundo, implementar un sistema de sanciones más eficiente.

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Se exige a las compañías:


• Que desarrollen y apliquen procedimientos detallados que les permitan aplicar el pre-
sente Reglamento de manera eficaz y coherente, en particular en caso de retrasos, can-
celaciones, denegación del embarque, importantes perturbaciones e insolvencia.
• Que indiquen expresamente la persona de contacto de la aerolínea en cada aeropuerto,
encargada de proporcionar información fiable relativa a la atención, asistencia, bús-
queda de transporte alternativo o reembolso y para tomar las medidas necesarias de
manera inmediata.
• Que definan los procesos y condiciones de prestación de sus servicios para que su re-
presentante pueda cumplir a la mayor brevedad con su obligación de informar de las
opciones que tiene los pasajeros afectados por cada tipo de incidencia.
• Que las anteriores obligaciones y procedimientos sean comunicadas al organismo na-
cional competente designado de la supervisión.

Circunstancias Extraordinarias

Ante la abultada casuística o diversidad de interpretaciones de este concepto jurídico, cla-


ramente indeterminado en su actual redacción, lo que ha provocado desde su misma vigen-
cia innumerables procedimientos judiciales, el Parlamento apoya la Propuesta de la Comisión
de definir claramente qué tipo de circunstancias han de entenderse como extraordinarias (por
ejemplo, huelgas, tormentas, problemas operativos) tal que, por quedar fuera del control de
la compañía aérea, ésta queda exonerada de pagar una indemnización.
Un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo no estará obligado a abonar una
compensación si puede probar que la cancelación se debe a circunstancias extraordinarias
que, solo podrá invocar en la medida en que afecten al vuelo en cuestión o al vuelo anterior
efectuado por la misma aeronave; en caso de no poderlo probar, deberá pagar la compensa-
ción. En todo caso, aunque concurran circunstancias extraordinarias, los transportistas aé-
reos no quedarán eximidos de la obligación de prestar asistencia a los pasajeros.
Atendiendo a la enmienda del Parlamento, se definen las “circunstancias extraordina-
rias” como aquellos sucesos que escapen al control del ejercicio normal de la actividad del
transportista aéreo afectado y no se incluyan en las obligaciones impuestas por la norma-
tiva de seguridad aplicable.
Para mayor seguridad jurídica el Parlamento, en contra de la lista no exhaustiva que pro-
ponía la Comisión, exige incluir la lista exhaustiva de circunstancias que se consideran ex-
traordinarias a los efectos del presente Reglamento y recogerlas en el Anexo I que, quedaría
redactado así:
Anexo I
• Problemas técnicos que afecten a la aeronave causados directamente por un defecto
oculto de fabricación reconocido formalmente como tal por el fabricante o una auto-
ridad competente que se haya evidenciado durante la inspección de mantenimiento
previa al vuelo o después de que la aeronave haya sido declarada apta para el servi-
cio, y que afecte a la seguridad del vuelo.
• Daños causados por impactos de aves.
• Guerra, inestabilidad política, actos de sabotaje o terrorismo que impidan la opera-
ción segura del vuelo.
• Riesgos sanitarios o emergencias médicas que obliguen a interrumpir o desviar el
vuelo afectado.

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• Restricciones imprevistas de gestión del tráfico aéreo o cierre imprevisto del espacio
aéreo, incluido el cierre de las pistas por parte de las autoridades.
• Condiciones climáticas incompatibles con la seguridad del vuelo o que hayan dañado
la aeronave durante el vuelo o en la plataforma tras habérsele dado vía libre y que
impidan la operación segura del vuelo.
• Conflictos laborales imprevistos que afecten al transportista aéreo encargado de efec-
tuar un vuelo o a proveedores de servicios esenciales tales como los aeropuertos y
los proveedores de servicios de navegación aérea.

Asimismo, el actual Reglamento no establece ningún límite a la responsabilidad, incluso


en circunstancias extraordinarias como erupciones volcánicas o crisis graves, en los casos
en que las autoridades de un Estado se tengan que movilizar para asistir a ciudadanos que se
hayan quedado retenidos. El Parlamento, también contradice a la Propuesta de la Comisión
y propone aumentar de 3 a 5 noches el límite para proporcionar a los pasajeros la seguridad
de que van a recibir la atención que necesitan, en circunstancias tales como nevadas, tor-
mentas y huelgas.

Seguro ante la Insolvencia de las Compañías Aéreas

A la vista de numerosos casos en que los pasajeros se han quedado en tierra sin poder usar
sus billetes, por insolvencia o suspensión de actividades de las compañías a consecuencia
de la revocación de su licencia de explotación, se pretendía, como uno de los pilares más
novedosos y proteccionistas del nuevo Reglamento, dar una respuesta adecuada para ga-
rantizar a los pasajeros el reembolso del coste de sus billetes y su repatriación en caso de
quedar bloqueados.
La Comisión sostiene que en los últimos diez años, únicamente el 0,07 % de todos los via-
jes de ida y vuelta se vio afectado por casos de insolvencia y, de este 0,07 %, solo el 12 % de
los pasajeros afectados se había quedado retenido. Además, la Comisión insiste que ya adoptó
una Comunicación sobre la protección de los pasajeros en caso de insolvencia de las compa-
ñías aéreas el 18 de marzo de 2013, en la que abordaba el problema a través de una serie de
recomendaciones de medidas preventivas, así como exigiendo determinadas acciones por parte
de las autoridades de los Estados miembros y del sector en caso de quiebra.
Por ello entiende que, en relación con la magnitud del problema, esta obligación de ase-
gurar pueda aumentar, incluso duplicar, los costes establecidos para las compañías en el ac-
tual Reglamento, y que estos costes se repercutirán en el precio de los billetes.
Sin embargo, el Parlamento, nuevamente enmienda a la Comisión y propone la creación
de un fondo de garantía o la contratación de un seguro obligatorio para que el transportista
garantice el reembolso a los pasajeros o su repatriación en caso de anulación del vuelo de-
bido a su insolvencia o a la suspensión.

Supervisión

Para facilitar la función revisora de los organismos nacionales competentes «ONC», se exige:

A los transportistas aéreos


• Que les proporcionen la documentación correspondiente que demuestre que cumplen
correctamente con todos los artículos pertinentes del presente Reglamento.

211
07. José Fernando González_Instituto iberoamericano 25/04/16 14:09 Página 212

A los Estados miembros


• Que doten de suficiente poder a los ONC para sancionar los incumplimientos y re-
solver los litigios entre los pasajeros y el sector, mediante la investigación a fondo
de todas las reclamaciones recibidas.
• A efectos de supervisión de la protección de los pasajeros PRM en caso de deterioro
de sus equipos de movilidad o dispositivos de apoyo, el organismo nacional compe-
tente ONC también examinará y tendrá en cuenta la información sobre las reclama-
ciones relativas a equipos de movilidad presentadas ante los organismos designados.

Publicidad para mejorar el Cumplimiento del Reglamento

El Parlamento –dentro de un nuevo considerando 5 quater– insta a la Comisión para que pu-
blique –y actualice periódicamente– en su web una lista de todas las compañías que operan
en la Unión y que incumplen sistemáticamente las disposiciones del presente Reglamento,
estableciendo el incumplimiento sistemático cuando la Comisión haya recibido pruebas de
infracciones que hayan ocurrido a pasajeros en más de diez vuelos distintos en un año na-
tural y que estén relacionadas con más de un artículo del presente Reglamento.

Errores Ortográficos

Consistente en ofrecer a los pasajeros el derecho de corregir «gratuitamente» los errores or-
tográficos en sus nombres.

Reclamaciones y su Tramitación

A la vista de la experiencia de los años de vigencia, en los que claramente se ha demostrado


que el sistema previsto no ha sido nada eficiente para proteger los derechos de los pasaje-
ros se aboga por una mejora sustancial del sistema de reclamaciones en todos sus aspectos,
modificando la Propuesta en el sentido siguiente:
Con el fin de asegurar el cumplimiento eficiente del derecho de reclamación, los trans-
portistas aéreos, los organizadores o los vendedores de billetes con arreglo al artículo 2, letra
d), del Reglamento (CE) nº 2111/2005:
• Proporcionarán información a los pasajeros sobre los procedimientos de tramitación
de quejas y reclamaciones.
• Sobre los plazos pertinentes
• Sobre las direcciones de contacto, incluidos los medios electrónicos de transmisión,
en las que los pasajeros pueden presentar quejas y reclamaciones.
• Indicarán a los pasajeros el organismo u organismos competentes para la tramitación
de las reclamaciones de los pasajeros, designado por los Estados miembros.
• La información pertinente se facilitará en el momento de realizar la reserva, estará
accesible a todos, figurará claramente en el billete del pasajero y en las páginas web
del transportista aéreo, se entregará en los mostradores del transportista aéreo en los
aeropuertos, y se comunicará en el correo electrónico en el que se le notifique la can-
celación o retraso de su vuelo.
• El transportista comunitario proporcionará a los pasajeros un formulario de reclama-
ción, si así lo solicitan por incumplimiento de sus prestaciones o por el deterioro o re-
traso de su equipaje (PIR), en sus mostradores de facturación o en sus mostradores de
atención al pasajero en los aeropuertos, o en ambos, y facilitarán los formularios de
reclamación a través de su sitio web.

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• La Comisión establecerá el formulario de reclamación normalizado que, además, garan-


tice que el pasajero tenga derecho al acuse de recibo de su reclamación en el plazo de una
semana y derecho a una respuesta en un plazo de dos meses (hasta ahora no fijado).
• Esta posibilidad no afectará al derecho del pasajero a presentar una reclamación por
otros medios dentro de los plazos fijados en el Convenio de Montreal.

Procedimiento y plazos
• La reclamación ante el transportista deberá cursarse dentro de los tres meses siguientes
a la fecha en que tuvo lugar el vuelo o para la que estaba programado el vuelo.
• Dentro de los siete días laborables siguientes a la recepción de la reclamación, el trans-
portista confirmará dicha recepción al pasajero.
• En el plazo de los dos meses siguientes a la recepción de la reclamación, el trans-
portista remitirá al pasajero una respuesta completa. Si el transportista aéreo alude a
la existencia de circunstancias extraordinarias, deberá comunicar en su respuesta al
pasajero las circunstancias específicas de la cancelación o el retraso del vuelo. Asi-
mismo, el transportista aéreo deberá justificar que ha tomado todas las medidas ra-
zonables para evitar la cancelación o el retraso del vuelo.
• Si el transportista aéreo no remite dicha respuesta completa en el plazo de dos meses,
se entenderá que ha aceptado las reclamaciones del pasajero.
• Junto con su respuesta completa, el transportista aéreo comunicará asimismo al pa-
sajero los detalles de contacto pertinentes del organismo designado para resolver, in-
cluida su dirección postal, número de teléfono, dirección de correo electrónico y
dirección del sitio web.

Procedimientos Extra-judiciales
Partiendo del derecho fundamental una tutela judicial efectiva, reconocido en el artículo
47 de la Carta de los Derechos Fundamentales de la Unión Europea, además del sistema
de reclamación que propone el Reglamento, se establece que el derecho a dichas medidas
administrativas no han de impedir ni obstaculizar su derecho a defender sus intereses con
arreglo al presente Reglamento en el marco del sistema judicial y de un procedimiento de
arbitraje extrajudicial (independiente, eficaz y eficiente) no se verá afectado por la pre-
sentación de una reclamación en el plazo de tres meses ni tras el vencimiento de dicho plazo.
Para ello se exige a los Estados miembros que:
• Cuenten con servicios dotados de buenos equipos de mediación, para aquellos casos
en que no haya sido posible resolver conflictos entre los pasajeros y las aerolíneas.
• Faciliten siempre a los pasajeros todas las direcciones e información de contacto de
los organismos responsables de llevar a cabo los procedimientos,
• A fin de permitir una resolución sencilla, rápida y económica de las reclamaciones y
de las actuaciones judiciales y extrajudiciales, debe remitirse especialmente a los pro-
cedimientos de resolución de conflictos en línea y de resolución alternativa de con-
flictos, así como al procedimiento europeo para demandas de escasa cuantía.
• La carga de la prueba con respecto a la información necesaria que se debe propor-
cionar a los pasajeros corresponderá al transportista aéreo.

Resolución extrajudicial
Una vez recibida la respuesta completa del transportista aéreo, el pasajero en cuestión
podrá reclamar ante cualquier organismo nacional de resolución de litigios extrajudicia-
les, por un supuesto incumplimiento del presente Reglamento, en cualquier aeropuerto

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07. José Fernando González_Instituto iberoamericano 25/04/16 14:09 Página 214

situado en el territorio de un Estado miembro o con respecto a cualquier vuelo proce-


dente de cualquier aeropuerto situado en el territorio de un Estado miembro o procedente
de un tercer país hasta uno de esos aeropuertos.
Tales reclamaciones podrán presentarse en un plazo previamente especificado, que no
será inferior a un año a partir de la fecha en la que el pasajero presentó la reclamación o
la queja al transportista en cuestión.
• Para ayudar a encontrar soluciones en caso de conflicto entre los pasajeros y las com-
pañías aéreas o los proveedores de servicio de otros modos de transporte, los Estados
miembros designará un organismo u organismos nacionales de mediación –responsa-
bles bien equipados, gratuitos e independientes– que deben ser distintos del organis-
mo competente para resolver las reclamaciones administrativas.
• Dichos organismos tengan competencia para resolver el litigio latente mediante una
sentencia jurídica firme y vinculante para ambas partes.
• Deberá ajustarse al ámbito de aplicación de la Directiva 2013/11/UE sobre resolu-
ción alternativa de litigios, que garantiza una resolución extrajudicial simple, rápida
y barata de disputas entre pasajeros y aerolíneas.
• Cuando un organismo designado reciba una reclamación, la notificará de inmediato a
las partes litigantes en cuanto haya recibido todos los documentos con la información
pertinente en relación con la reclamación. Enviará una copia de los documentos rela-
tivos a la reclamación al organismo nacional competente correspondiente. El plazo
para remitir una respuesta final al reclamante no será superior a 90 días civiles a par-
tir de la fecha en la que el organismo designado ha recibido el expediente completo
de la reclamación. También se enviará una copia de la respuesta final al organismo
nacional competente. Los plazos se fijan de conformidad con la Directiva 2013/11/EU
del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a la resolución alternativa de litigios
en materia de consumo y por la que se modifica el Reglamento (CE) nº 2006/2004 y la
Directiva 2009/22/CE (Directiva sobre la resolución alternativa de litigios en materia
de consumo).
• A fin de poder ser contactados en relación con los asuntos regulados por el presente
Reglamento, los transportistas aéreos notificarán sus datos de contacto a los orga-
nismos designados en virtud del presente artículo de los Estados miembros en que
lleven a cabo sus actividades».
• Si se descubre que la compañía aérea es culpable, el organismo de tramitación de re-
clamaciones informará al organismo nacional competente, el cual, de conformidad con
el artículo 16 bis, apartado 2, adoptará medidas para garantizar el cumplimiento.
• Cuando se invoquen en este Reglamento razones de seguridad, la carga de la prueba
corresponderá a la compañía aérea.

Referencias

Propuesta de Modificación del Reglamento (CE) no 261/2004 del Parlamento Europeo y del
Consejo de 11 de febrero de 2004:
• http://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/PDF/?uri=CELEX:52013PC0130&qid=
1401645935327&from=ES

El Reglamento (CE) nº 2027/97 queda modificado de la siguiente manera:


• http://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/?uri=CELEX:31997R2027

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LOS SEGUROS AERONÁUTICOS

Por Dña. Mª Dolores Lizarraga Lacalle


Abogado
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I. INTRODUCCIÓN

El Código Civil de 1.898 consagra en su artículo 1.902 el principio general de que toda
persona responde de los daños “que por acción u omisión causa a otro interviniendo culpa
o negligencia”, responsabilidad que conforme al artículo 1.903 “es exigible no solo por
actos u omisiones propios, sino por los de aquellas personas de quienes se debe respon-
der”, en cuyo concepto este precepto incluye expresamente al Estado “cuando obra por
medio de un agente especial, pero no cuando el daño hubiese sido causado por el funcio-
nario a quien propiamente corresponda la gestión practicada en cuyo caso será aplicable
el artículo anterior”.
La responsabilidad en el transporte aéreo, en el ámbito nacional, está regulada por
distintos capítulos de la Ley de Navegación Aérea; así el artículo 94 –incluído en el capí-
tulo dedicado al transporte aéreo– determina que “cuando el viaje se suspenda o retrase
por causa de fuerza mayor o razones meteorológicas que afecten a la seguridad del mismo,
el transportista quedará liberado de responsabilidad devolviendo el precio del billete. Si
una vez comenzado el viaje se interrumpiera por cualquiera de las causas señaladas en
el párrafo anterior, el transportista viene obligado a efectuar el transporte de viajeros y
equipajes por su cuenta, utilizando el medio mas rápido posible, hasta dejarlos en su
destino, salvo que los pasajeros optasen por el reembolso de la parte proporcional al
trayecto no recorrido”, añadiendo que el transportista deberá sufragar los gastos de manu-
tención y hospedaje que se deriven de la citada interrupción. Complementa este artículo
el 95 disponiendo que el pasajero por su parte puede renunciar a su derecho a efectuar
el viaje, obteniendo el reembolso de la parte proporcional del precio, siempre que efec-
túe tal renuncia dentro de un plazo reglamentario.
Además de los dos artículos citados, el capítulo XIII de la Ley de Navegación Aérea
está dedicado en su integridad a “La Responsabilidad en caso de accidente” definiendo
–en el artículo 115– el daño en el transporte de viajeros como “el que sufran éstos a bordo
de la aeronave y por acción de la misma, o como consecuencia de las operaciones de
embarque y desembarque”, en el mismo artículo se excluye el daño acaecido con motivo
del empleo de otro medio de transporte para el servicio de viajeros fuera del aeropuerto
“aun cuando dicho medio sea de la misma empresa”, resulta evidente que en tal supuesto
la citada empresa transportista respondería igualmente ante el viajero, aun cuando no fuera
por aplicación de las disposiciones contenidas en la Ley de Navegación Aérea, sino por
el propio instituto de la responsabilidad civil conforme al artículo 1.902 del Código Civil.
En el ámbito internacional, la responsabilidad del transportista u operador aéreo viene
establecida por un conjunto de Convenios Internaciones conocidos como “Sistema de
Varsovia”, que tienen su origen en el Convenio firmado en esta ciudad en 1929, que es

1 Artículos 17 a 30 del Convenio de Varsovia.

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el que por primera vez establece1 la responsabilidad del porteador en caso de muerte o
lesión corporal sufrida por cualquier viajero cuando el accidente que ha causado el daño
se haya producido a bordo de la aeronave o en las operaciones de embarque o desembar-
que, y por los sucesivos Protocolos que modifican el citado Convenio adecuándolo al
paso del tiempo, así como por el Convenio de Montreal, firmado en esta ciudad en 1999.
No voy a entrar a analizar estos Convenios por ser objeto de los temas que analizan la
responsabilidad en el Transporte Aéreo.
En cuanto a la responsabilidad del Estado en la actividad aeronáutica, es preciso consi-
derar que el principio general de la responsabilidad patrimonial de la Administración se incor-
pora a nuestro Ordenamiento, con considerable retraso, en la Ley de Expropiación Forzosa,
de 16 de diciembre de 1954, pues de este modo se llevaba “a sus lógicas consecuencias” la
concepción de la expropiación forzosa que se introducía en nuestro ordenamiento positivo
como “estatuto legal básico de todas las formas de acción administrativa que impliquen una
lesión individualizada de los contenidos económicos por razones de interés general”. La Ley
de Expropiación Forzosa se configuró en consecuencia como una norma de garantía inte-
gral del patrimonio privado frente a la acción de la Administración, sea esta acción un despojo
directo y querido por la Administración (expropiación), sea el funcionamiento de los servi-
cios públicos capaz de ocasionar una “secuela incidental de daños residuales” tal como reza
el Preámbulo de la Ley. La garantía del patrimonio de los administrados –con base consti-
tucional en el artículo 33.1 de la Constitución vigente: reconocimiento de la propiedad
privada/patrimonio por el Estado y en el 33.3: “Nadie podrá ser privado de sus bienes y dere-
chos sino por causa justificada de utilidad pública o interés social, mediante la correspon-
diente indemnización y conforme con lo dispuesto en las leyes”– queda así cubierta frente
a toda posible lesión que proceda de la acción administrativa.
La Entidad Pública Empresarial Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea fue crea-
da por el artículo 82 de la Ley 4/1990, de Presupuestos Generales del Estado para ese
año y su Estatuto se aprobó por Real Decreto 905/1991; conforme con las normas de crea-
ción, nos encontrábamos ante un Ente Público regido en parte por el ordenamiento jurí-
dico civil, mercantil y laboral, ajustándose, cuando actúe en el ejercicio de sus funciones
públicas, a las disposiciones de derecho público que le sean de aplicación2. Asimismo
debemos recordar que la misión que, en su origen tenía encomendada Aena era la de
contribuir al desarrollo del transporte aéreo en España y garantizar el tránsito aéreo con
seguridad, fluidez, eficacia y economía, al tiempo que su objeto era la gestión de los aero-
puertos civiles de interés general y de las instalaciones y redes de ayudas a la navega-
ción aérea, por lo que durante el ejercicio de la misión encomendada a Aena puede
incurrirse en cualquier supuesto de responsabilidad patrimonial del Estado, como conse-
cuencia de los actos derivados de la gestión, operación y administración del Ente Público.
Pues bien, la Ley 30/1992, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y
Procedimiento Administrativo Común, modificada en parte por la Ley 4/1999, incluye
expresamente en su ámbito de aplicación a “las Entidades de Derecho Público con perso-
nalidad jurídica propia vinculadas o dependientes de cualquiera de las Administraciones
Públicas, siempre y cuando ejerzan potestades administrativas, sometiéndose en el resto
de su actividad a lo que dispongan sus normas de creación.
Como todos sabemos, este marco legal de gestión de los aeropuertos públicos de inte-
rés general fue modificado mediante el Real Decreto-Ley 13/2010 de “Actuación en el

2 Artículo 3.2 del Real Decreto 905/1991.

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ámbito fiscal y liberalizador” de fecha 3 de diciembre, que crea la nueva Sociedad esta-
tal que asume la gestión de aeropuertos, con estructura mercantil, cuyo objetivo final es
el de dar entrada al capital privado manteniendo en todo caso el carácter estatal de la
sociedad mediante el control de la mayoría del capital3. A tal efecto, el referido Real
Decreto-Ley crea la sociedad denominada “Aena Aeropuertos, S.A.” estableciendo su
régimen jurídico, como instrumento para la “Modernización del Sistema Aeroportuario”.
En lo que a responsabilidad patrimonial se refiere, determina la Disposición transi-
toria tercera de la norma citada que, todos los expedientes incoados antes de que la nueva
sociedad comience a ejercer sus funciones de manera efectiva, continuarán siendo instrui-
dos y resueltos por la E.P.E. Aena y las consecuencias económicas derivadas de los
mismos serán sufragadas por Aena Aeropuertos, S.A. si fueran imputables a la actividad
aeroportuaria. A ello añade que todas las reclamaciones de responsabilidad interpuestas
contra la nueva sociedad con posterioridad al ejercicio efectivo de sus funciones y obli-
gaciones, se regirán por el derecho privado.
Esta norma fue posteriormente modificada por el Real Decreto-Ley 8/2014, de 5 de
julio, de “Medidas urgentes” que cambia la denominación de la sociedad mercantil esta-
tal que pasará a llamarse sencillamente “Aena, S.A.”4 En lo que se refiere a la E.P.E Aena,
que gestiona el Control del Espacio Aéreo, así como todas las funciones que ello conlleva
de gestión del tránsito y navegación aérea, determina que pasará a denominarse ENAIRE,
añadiendo que continúa existiendo con la misma naturaleza y régimen jurídico previsto
en el artículo 82 de la Ley 4/1990, de 29 de junio.
Podemos concluir por ello que la responsabilidad de la actual ENAIRE, derivada
de sus competencia en materia de navegación aérea y espacio aéreo, es una responsa-
bilidad sujeta al régimen de responsabilidad patrimonial tal como viene establecida en
la Ley 30/19925. El sistema de responsabilidad patrimonial de las Administraciones
públicas constitucionalizado por el artículo 106.2 de la Constitución española, se aparta
por completo de la idea de culpa para implantar un sistema de responsabilidad obje-
tiva, que permite una reparación integral de la lesión causada por la actuación admi-
nistrativa6.
El artículo 139 de la Ley 30/1992 establece los Principios de la Responsabilidad de
la Administración, entre los cuales podemos considerar como requisitos básicos para que
exista tal responsabilidad los siguientes7:
• La efectividad del daño
• Que éste sea consecuencia del funcionamiento normal o anormal de los servicios
públicos, es decir, la relación de causalidad.
• Que no se haya producido por fuerza mayor.

En cuanto a los requisitos subjetivos8:


Referentes a la Administración: será responsable la Administración pública a que sea
imputable la lesión patrimonial: en el supuesto que nos ocupa será ENAIRE.

3 Exposición de motivos del R.D.-L 13/2010


4 Artículo 18 del Real Decreto-Ley 8/2014
5 José L.Gabaldón García “La Responsabilidad del Estado en la actividad aeronáutica”. Seminario sobre Derecho Aeronáutico.
Universidad Carlos III de Madrid, Mayo 1998.
6 Jesús González Pérez “Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y Procedimiento Administrativo Común” 2ª Edición
Ed. Cívitas pag.1399.
7 J. L. Gabaldón García Op.cit.
8 J. González Pérez Op. Cit. Pag.1395.

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Interesado: tiene derecho a la indemnización aquel que hubiere sufrido el daño (art.
139.1 LRJAP.) y como tal estará legitimado para incoar el procedimiento. En realidad,
si ha existido o no la lesión constituirá el problema de fondo. Podrá incoar el procedi-
miento el que haya sufrido la lesión alegada; por lo que se declarará inadmisible la recla-
mación, sin decidirse la cuestión de fondo, si el reclamante es persona distinta de la que
sufra la supuesta lesión que constituye el fondo del procedimiento.
En cuanto a la efectividad del daño, determina la Ley que éste deberá ser efectivo,
evaluable económicamente e individualizado con relación a una persona o un grupo de
personas.
En cuanto al funcionamiento normal o anormal del servicio público, el término servi-
cio público debe interpretarse en el sentido mas amplio, comprendiendo toda la activi-
dad administrativa, tanto la actividad de servicio público en sentido prestacional como
de policía. Hay que tener en cuenta que la imputación de responsabilidad a la adminis-
tración se produce necesariamente a través de las personas que actúan en su nombre.

II. NATURALEZA Y CARACTERES DEL SEGURO AERONÁUTICO

El Profesor Tapia Salinas en su Manual de Derecho Aeronáutico pone de manifiesto,


entre otras cuestiones previas al estudio concreto de la materia, la extraordinaria comple-
jidad del tratamiento del seguro aeronáutico9, puesto que por un lado aparece como un
tema ligado con las materias generales referentes a los seguros, mas al tratar las distin-
tas coberturas de los riesgos y cobrar éstos efectividad con motivo de los accidentes
aéreos, se entronca con la cuestión general de los accidentes, tanto en su aspecto jurí-
dico como material, así como con la seguridad aeronáutica, relacionada a su vez con
los accidentes y los problemas de su organización y prevención.
En cuanto a la NATURALEZA DEL SEGURO AERONÁUTICO, pone de mani-
fiesto Tapia –citando al Profesor Bauzá Araujo– que puede considerarse como institu-
ción o como contrato muy especial, teniendo en cuenta que puede considerarse uno de
los pilares del Derecho Aeronáutico al permitir al transportista trasladar a los asegura-
dores las consecuencias económicas negativas derivadas del riesgo aeronáutico. Desde
un punto de vista contractual, el asegurador se compromete a indemnizar a la otra parte
por los perjuicios acaecidos derivados del ejercicio de la aviación, previstos en la póliza
del seguro, de tal modo que se desplazan las consecuencias del riesgo aeronáutico al
patrimonio del asegurador10.
Señala Tapia como CARACTERES DE LOS SEGUROS AÉREOS los siguientes:
a) Internacionalidad: Aunque los seguros aéreos se mueven dentro del Derecho
privado mercantil o comercial, tienen un marcado carácter internacional que
rebasa las regulaciones internas de cada Estado, tanto por el propio carácter inter-
nacional de la aviación y la naturaleza del derecho aplicable como por la producción
del riesgo independiente del lugar y nacionalidad y por la necesidad de unifor-
midad en las indemnizaciones que deberán estar fijadas en los Convenios inter-
nacionales suscritos en la materia. En este aspecto, señala Tapia que puede
tomarse esta característica desde dos puntos de vista: o en el aspecto de derecho

9 L. Tapia Salinas “Derecho Aeronáutico” Ed. Bosch. Páginas 521 y ss.


10 L. Tapia Salinas. Op. Cit. Página 523

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comparado entre las legislaciones internas o principios jurídicos de cada país, o


como posibilidad de llegarse a fórmulas y disposiciones a insertar en los Conve-
nios internacionales, haciendo hincapié en que debería llegarse a la adopción de
unos principios uniformes que habrían de ser aceptados como texto internacio-
nal por el mayor número de países y que, además de su aplicación a los supues-
tos previstos, acabarían influyendo en las propias legislaciones, llegándose así a
una unificación de principios.
b) Variedad de riesgos: Nacidos tanto de la especialidad y la multiplicidad debido a
los distintos tipos de aeronaves empleadas, como de las distintas actividades aéreas
(servicios de transporte aéreo, aviación general, trabajos aéreos etc.) y en aten-
ción a las consecuencias de los siniestros (destrucción de la aeronave, daños perso-
nales de los pasajeros, daños a terceros, perjuicios ocasionados por retrasos etc.)
c) Uniformidad de las indemnizaciones: Debido al carácter internacional, es norma
y práctica habitual que en el contrato de seguro en el transporte aéreo y su corres-
pondiente indemnización vaya incluido en el billete de pasaje (contrato, a su vez,
de transporte aéreo), siendo cantidades de tipo fijo, independientes de los nive-
les de vida o de la jurisprudencia de cada país en materia de indemnizaciones y
que sean suficientes para proporcionarle la cobertura de los riesgos en cualquier
lugar.

A las señaladas, podemos añadir las características de Especialidad, dado que nos
encontramos ante un contrato de seguro de naturaleza especial y, como tal, viene regu-
lado en la Ley de Navegación Aérea de 1960, que señala igualmente la Obligatoriedad
de los mismos, exigiendo cuatro supuestos de seguro aeronáutico obligatorio.
La Ley 40/1960, de Navegación Aérea dedica el capítulo XIV a los seguros aéreos
estableciendo que tienen por objeto11 garantizar los riesgos propios de la navegación que
afecten a la aeronave, mercancías, pasajeros y flete, así como las responsabilidades deri-
vadas de los daños causados a terceros por la aeronave en tierra, agua o vuelo; en cuanto
al carácter de obligatoriedad, la ley determina que son obligatorios12: el seguro de pasa-
jeros, el de daños causados a terceros en la superficie, el de aeronaves destinadas al servi-
cio de líneas aéreas y el de las que son objeto de hipoteca.
Por su parte, la Ley 50/1980, de 8 de octubre, de Contrato de Seguro, conforma
un sistema regulador básico del contrato de seguro complementado por la legislación
especial13, solamente se refiere en forma específica al seguro de “vehículos aéreos”, así
como a la “responsabilidad civil en vehículos aéreos, comprendida la responsabilidad
del transportista”, en el artículo 107, encuadrándolo dentro de los contratos de seguros
por grandes riesgos, dentro del Título IV “Normas de Derecho Internacional Privado”.
En cuanto al seguro de responsabilidad civil, determina su obligatoriedad “…para el ejer-
cicio de aquellas actividades que por el Gobierno se determinen” añadiendo que, “la
administración no autorizará el ejercicio de tales actividades sin que previamente se acre-
dite por el interesado la existencia del seguro14, añadiendo que la falta del seguro obli-
gatorio conllevará la sanción administrativa correspondiente.

11 Artículo 126 de la Ley de Navegación Aérea


12 Artículo 127 de la Ley de Navegación Aérea
13 “La Ley de Contrato de Seguro veinticinco años después” Ricardo Lozano Aragües. Dirección General de Seguros y Fondos
de pensiones.
14 Art. 75 Ley del Contrato del Seguro.

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III. EL CONTRATO DE SEGURO AERONÁUTICO.


ELEMENTOS DEL CONTRATO

El Seguro aeronáutico comprende la cobertura de los riesgos asociados con la fabrica-


ción, propiedad, explotación y mantenimiento de aeronaves15 e incluye tanto a aerona-
ves y tripulación como pasajeros, equipajes, carga y terceros ocupantes en tierra. Tiene
su origen en el riesgo aviatorio y, como cualquier otro tipo de seguro, permite la indemni-
zación de los daños independientemente de los recursos financieros de la Empresa de
transporte aéreo; por ello se puede definir como el contrato por el que uno o varios asegu-
radores se obligan, a cambio de una prima, a indemnizar al asegurado hasta el límite de
la cantidad pactada, los daños –materiales o corporales- que sufran los asegurados como
consecuencia de un siniestro. Este contrato se formaliza mediante una póliza de seguro.
En cuanto a los ELEMENTOS DEL CONTRATO DE SEGURO, podemos distinguir16:
1. PERSONALES: Tomador del Seguro, Asegurado y Asegurador.
2. MATERIALES: Riesgo cubierto/Prima.

El TOMADOR DEL SEGURO es la persona física o jurídica que suscribe el contrato


con el Asegurador y a quien corresponden las obligaciones derivadas del mismo
Los ASEGURADOS pueden ser personas físicas o jurídicas dedicadas a la explota-
ción o fabricación de aeronaves e incluso a la explotación de aeropuertos. Dependiendo
de su naturaleza y del tipo de riesgo que vayan a contratar, los asegurados suelen contra-
tar las pólizas de seguro a través de un corredor de seguros especializado (Broker).
El ASEGURADOR se compromete a satisfacer, reparar o compensar los daños y
perjuicios, sea cual sea la causa que los produzca, siempre que se trate de un siniestro
cubierto por la póliza de seguros tanto si la aeronave se encuentra en vuelo o en cual-
quiera de las maniobras necesarias para el aterrizaje o despegue o aparcada en tierra. La
responsabilidad del operador queda limitada por las exclusiones pactadas en la póliza tales
como el deterioro de la aeronave, vicio propio, averías o cualquier daño causado por
empleados o agentes del asegurado.
El total de las indemnizaciones comprende, según el tipo de seguro de que se trate:
• El valor de la aeronave o de la flota de aeronaves.
• La responsabilidad civil en relación con los pasajeros, ocupantes y terceros en la
superficie.
• Los daños del equipaje y mercancías transportadas.
• Capital asegurado por tripulante.

Tales importes resultan muy cuantiosos, por lo que son difíciles de cubrir por un solo
asegurador, por ello se aplican las modalidades de coaseguro y reaseguro, de tal forma
que la pérdida derivada de los siniestros se repare entre distintos aseguradores, depen-
diendo de su participación en el riesgo.
En cuanto al RIESGO CUBIERTO (Elemento Material) se pueden distinguir los
siguientes:
• Destrucción o daños de la aeronave.
• Muerte, lesiones o daños sufridos por: los pasajeros y Tripulación.

15 Silvia Pereira: Conferencia 5ª Ed. Master Sistemas Aeroportuarios 2002.


16 Silvia Pereira: Conferencia citada.

222
08. Dolores Lizárraga_Instituto iberoamericano 25/04/16 14:10 Página 223

• Muerte, lesiones o daños sufridos por Terceros en tierra.


• Daños sufridos en equipajes y mercancías.
• Daños materiales o lesiones corporales. Pueden ser consecuencia de: operaciones
aeroportuarias; vehículos a motor circulando por plataforma; sufridos por terce-
ros como consecuencia de producto aeronáutico entregado o suministrado por el
asegurado.

En cuanto a la OBLIGATORIEDAD del Seguro Aeronáutico, la L.N.A. establece en


el artículo 127 los siguientes seguros como obligatorios:
• El de pasajeros.
• El de daños causados a terceros en la superficie.
• El de aeronaves destinadas al servicio de Líneas Aéreas y el de aquellas que sean
objeto de hipoteca.

Por su parte, el artículo 128 añade que no se autorizará la circulación por el espacio
aéreo español de ninguna aeronave que no acredite tener asegurados los daños que pueda
producir a las personas o cosas transportadas y a terceros en la superficie.
En cuanto a otros riesgos fortuitos u operativos a los que nos hemos referido con ante-
rioridad, que puedan afectar a las actividades de las Compañías Aéreas, estas no están
legalmente obligadas por lo que, desde un punto de vista estrictamente jurídico podrán
optar o no por asegurarnos.

IV. PARTICIPANTES EN EL SEGURO AERONÁUTICO

El MERCADO DE SEGURO AERONÁUTICO17, es aquel que ofrece los seguros aero-


náuticos y se caracteriza por dar cobertura a estos riesgos especializados y con un elevado
coste de siniestralidad. Este mercado ha creado pólizas estandarizadas y un manual de cláu-
sulas aceptadas y utilizadas prácticamente por todos los aseguradores y reaseguradores.
Podemos considerar PARTICIPANTES del Seguro Aeronáutico:
Asegurados:
• Aeropuertos
• Operadores aéreos (Compañías aéreas; aerotaxis, etc.)
• Fabricantes de aviones y motores.

El Aeropuerto es la superficie dispuesta para la llegada y partida de aeronaves, la


L.N.A. especifica en el artículo 39 que “se considera aeropuerto todo aeródromo en el
que existan de modo permanente instalaciones y servicios con carácter público para asis-
tir de modo regular al tráfico aéreo, permitir el aparcamiento y reparaciones del material
aéreo y recibir o despachar pasajeros o carga”.
En cuanto a los Operadores Aéreos, ejercitan y desarrollan en nombre propio una acti-
vidad económica mediante la utilización o explotación de una o mas aeronaves; explo-
tan las aeronaves para el transporte de pasajeros y carga, trabajos aéreos, etc. El Operador
no debe ser necesariamente propietario de la aeronave, puede explotar bajo diferente título
jurídico tal como arrendamiento, leasing, etc.

17 Silvia Pereira: Conferencia citada.

223
08. Dolores Lizárraga_Instituto iberoamericano 25/04/16 14:10 Página 224

Las Empresas fabricantes de aviones y motores son las dedicadas a la fabricación


de aeronaves, motores y toda clase de productos relacionados con la aviónica. Abar-
can no solo la producción y ensamblaje, sino también diseño, ingeniería y manteni-
miento.

Aseguradores18:
• Reaseguradores Internacionales (los principales se encuentran en Paris, Londres
y Nueva York).
• Compañía de seguros local.
• Brokers: Corredores de seguros en el mercado aeronáutico.

El Reaseguro Internacional fija las condiciones de coberturas y precios del contrato


de seguro; reasegura entre el 90% y 100% de los riesgos del asegurador local; decide
sobre cualquier modificación de la póliza; a partir de una cantidad predeterminada ostenta
la dirección del siniestro, hasta la cantidad fijada autoriza al asegurador local a llevar la
dirección del mismo; nombra a los peritos y paga los siniestros, a través del Broker, al
asegurador local que –posteriormente– transfiere los fondos al asegurado.
La Compañía de Seguros local es la que emite la documentación y asesora en mate-
ria de seguros; retiene entre un 3% y un 10% del riesgo; hasta una cantidad determinada
lleva la dirección del siniestro; nombra peritos; paga los siniestros al cliente, que poste-
riormente recobra del reaseguro y, como ya se ha puesto de manifiesto, a partir de una
cantidad determinada sigue las instrucciones del reaseguro en materia de siniestros.
En cuanto al Broker o corredor de seguros, en el mercado aeronáutico prestan los servi-
cios de asesoramiento, diseño y colocación del plan de seguros tanto de Aeropuertos como
de operadores aéreos y fabricantes de productos aeronáuticos.
Suelen ser Compañías multinacionales con acceso a los mercados internacionales de
seguros, y prestan los siguientes servicios:
• Servicios de gestión de la documentación y gestión de los contratos del seguro,
instruyendo a las Compañías aseguradoras para la emisión de las pólizas, dise-
ñando junto con el asegurado el programa de seguros.
• Negocian con el mercado reasegurador las coberturas y precios del contrato de
seguros.
• Transfieren y distribuyen las primas entre las distintas compañías reaseguradoras
internacionales.
• Tramitan y negocian las condiciones de modificación de las pólizas.
• Recobran siniestros de las distintas reaseguradoras internacionales transfiriendo
los fondos a la Compañía local.
• Emiten la documentación del reaseguro.

V. CLASES DE SEGURO AERONÁUTICO

Siguiendo al profesor Tapia Salinas19 podemos distinguir varias clases de seguros, añadiendo
a aquellos que –como hemos señalado– exige como obligatorios la Ley: el de pasajeros, el

18 Silvia Pereira: Conferencia citada.


19 L. Tapia Salinas Op. Cit. Pag. 534 y ss.

224
08. Dolores Lizárraga_Instituto iberoamericano 25/04/16 14:10 Página 225

de daños causados a terceros en la superficie y el de aeronaves dedicadas al servicio


de línea aérea20 , otras categorías tales como:
• El seguro del personal navegante, del que afirma que no es un auténtico seguro
aeronáutico pues se trata en definitiva de cubrir el riesgo de un personal al servi-
cio de la empresa y en el ejercicio de sus funciones, por lo que deberá tratarse
como una cuestión de tipo laboral o social a regular por el derecho aplicable, por
ello su obligatoriedad debería constituir un requisito del contrato laboral suscrito
por el empleado con el explotador y debería ser lo suficientemente extenso para
cubrir toda la clase de riesgos que puedan nacer como consecuencia de la activi-
dad profesional de los asegurados al servicio del explotador.
• El seguro de mercancías, al que denomina Tapia seguro de daños a las cosas o
seguro de carga, distinguiendo entre seguro de transporte de mercancías y seguro
de equipaje, fundamentado en el contrato de transporte.
• El seguro de responsabilidad civil de Aeropuertos, que es aquel que cubre la
responsabilidad patrimonial a la que ya nos hemos referido. Garantiza todas las sumas
que el asegurado esté obligado a pagar por lesiones corporales, daños materiales
(incluida la pérdida de uso derivada del daño) pérdida o destrucción de bienes que
sean consecuencia de cualquier fallo o negligencia del aeropuerto o sus empleados
por defecto de las instalaciones, caminos, maquinaria, equipos o plantas utilizadas
en la actividad del aeropuerto, incluyendo sus funciones para la Navegación Aérea.

Enumera Pereira una serie de coberturas específicas que se pueden incluir en una
póliza de este tipo de seguros tales como:
Operaciones para la manipulación de equipajes (aunque estas operaciones están inclui-
das en el servicio de handling, normalmente en régimen de concesión con un operador
contratado al efecto).
• El control en tierra y en aire.
• El servicio de combustibles (asimismo contratado en régimen de concesión por Aena).
• El uso de vehículos de motor y ambulancias. El seguro de responsabilidad civil
de vehículos de motor en zonas restringidas de aeropuertos garantiza la respon-
sabilidad del asegurado frente a terceros derivada de la propiedad u operación de
cualquier vehículo que circule dentro de la zona restringida de los aeropuertos.
• La actividad de halconeros, etc.

Las sumas aseguradas suelen ser muy elevadas, ya que deben cubrir los siniestros
catastróficos, tales como accidentes en que pueden verse involucradas aeronaves con gran
capacidad de pasaje. Las primas se calculan en función del número de pasajeros anuales
que utilicen el aeropuerto, el número de operaciones y el tipo de aeronaves, la infraes-
tructura del aeropuerto, las responsabilidades que asuman, la facturación y, pos supuesto,
teniendo en cuenta la siniestralidad anterior.
En el caso de Autoridades aeroportuarias en países occidentales, los límites de indem-
nización recogidos en la póliza pueden ascender a 1.000.000.000 de Euros21 y se calculan

20 Estas modalidades de seguro exigidas por la Ley de Navegación Aérea están asimismo fundamentados en los Convenios Inter-
nacionales que regulan la responsabilidad del transportista, conocidos como “Sistema de Varsovia”, en cuanto al de aeronave
su obligatoriedad viene determinada además por el servicio que presta de transporte aéreo.
21 Silvia Pereira.

225
08. Dolores Lizárraga_Instituto iberoamericano 25/04/16 14:10 Página 226

en base al número de pasajeros /año del aeropuerto, número de vuelos y tipo de aviones,
infraestructura del aeropuerto, la facturación y la siniestralidad anterior.
• Señala Tapia como “Otras clases de seguros” aquellos específicos como los de
prototipos o de prueba; de escuela; de helicópteros y los que aseguran los traba-
jos aéreos tales como la publicidad, fumigación, fotografía aérea, etc.
• Seguro de Cascos: garantiza los daños que puedan sufrir todo tipo de aeronaves
que sean propiedad del asegurado (incluyendo prototipos) o se encuentren bajo
su responsabilidad. La suma asegurada por casco es el valor acordado de la aero-
nave. Cuando existen varios tipos de aeronave en la flota se acuerda un valor supe-
rior al de la aeronave de mayor importe. Al tratarse de franquicias elevadas, el
mercado ofrece seguros de recompra de franquicias llamado Seguro deducible de
cascos, mediante el que se cubriría parcialmente la parte de riesgo a cargo del
asegurado. Asimismo se asegura el riesgo de daño o pérdida de componentes o
equipos de cualquier naturaleza de la aeronave que sea obligatorio asegurar, que
sean propiedad del asegurado o se encuentren bajo su responsabilidad
• Seguro de Responsabilidad civil22 Es el que garantiza las cantidades que los asegu-
rados están obligados a pagar como consecuencia de pérdida o daños: De terceros
en la superficie. De pasajeros u ocupantes. De equipaje, carga o correo.

En este punto, es preciso hacer una referencia al Reglamento del Consejo de la U.E.
CE 2026/97 sobre Responsabilidad de las Compañías Aéreas en caso de Accidente
que establece las obligaciones de las Compañías aéreas de la Comunidad en relación
con la responsabilidad respecto a los pasajeros en caso de accidente por daños sufridos
por muerte, herida o cualquier otra lesión corporal sufrida por un pasajero a bordo de
una aeronave o en el curso de las operaciones de embarque o desembarque.
Determina la obligación del seguro: en primer lugar declara que la responsabilidad de
la Compañía Aérea por daños personales en caso de accidente no estará sujeta a ningún
límite financiero, por lo que la obligación del seguro se entiende como que las Compañías
deberán estar aseguradas hasta el límite de responsabilidad señalado en el apartado 2 del
mismo artículo y posteriormente hasta un límite razonable. Dispone que, hasta un límite
de 100.000 D.E.G. las Compañía aéreas no podrán excluir o limitar su responsabilidad
demostrando que ellas o sus agentes adoptaron todas las medidas necesarias para evitar el
daño o que resultó imposible adoptar tales medidas. No obstante, si la Compañía aérea
probare que el perjuicio fue causado por negligencia del pasajero lesionado o con su concu-
rrencia, la Compañía aérea podría ser total o parcialmente eximida de responsabilidad.
Establece la obligación de la Compañía aérea de pagar los anticipos necesarios para
cubrir las necesidades inmediatas en forma proporcional a los perjuicios sufridos, que no
serán inferiores a 15.000 D.E.G. por pasajero en caso de muerte. El pago de este anticipo no
implica la asunción de responsabilidad y, en cualquier caso, podrá compensarse con los impor-
tes que deban abonarse posteriormente con arreglo a la responsabilidad de la Compañía aérea.
Asimismo determina que las obligaciones de tener seguro concertado y de pago de los
anticipos deberán incluirse en las condiciones del transporte de las Compañías aéreas comu-
nitarias, agencias de viaje, mostradores de facturación y puntos de venta. Igualmente las
Compañías aéreas establecidas fuera de la Comunidad que operen hacia, desde o dentro de
la Comunidad deberán informar sobre tales extremos a sus pasajeros en la compra del billete.

22 Silvia Pereira

226
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Con posterioridad, el Reglamento CE 880/2002 del Parlamento Europeo y el


Consejo, modifica ese Reglamento –haciendo referencia expresa al Convenio de Montreal
sobre responsabilidad en caso de accidente en transporte aéreo internacional entonces en
fase de ratificación- especifica que “el presente Reglamento y el Convenio de Montreal
refuerzan la protección de los pasajeros y personas a su cargo”.
Sustituye el artículo 6 del Reglamento 2026/97 por otro en el que determina la obli-
gación de las Compañías aéreas de informar a los pasajeros de sus derechos, para ello,
introduce un Anexo con expresión de los siguientes conceptos que se deberán incluir en
esta información:
• Indemnizaciones en caso de muerte o lesión.
• Anticipos.
• Retraso del pasajero.
• Destrucción, pérdida o daños del equipaje.
• Límites más elevados para el equipaje.
• Reclamaciones sobre el equipaje.
• Plazos para la reclamación (dos años desde la llegada el vuelo).
• Limitación de la responsabilidad si existiera.

Responsabilidad Civil frente a terceros en la superficie

La Ley de Navegación Aérea establece su obligatoriedad en el artículo 127, así como la


del seguro de pasajeros, de aeronaves al servicio de líneas aérea y de las que sean objeto
de hipoteca; en el artículo 128, que recoge los principios del Convenio de Roma de 1952,
determina que: “No se autorizará la circulación por el espacio aéreo español de ninguna
aeronave extranjera que no justifique tener asegurados los daños que pueda producir a las
personas o cosas transportadas o a terceros en la superficie”. Por su parte el artículo 90
determina que “Ninguna aeronave extranjera será autorizada para volar sobre territorio
español sin tener garantizadas suficientemente las responsabilidades que puedan contraer
por el sobrevuelo o por los contratos de transporte, con sujeción a la Ley española”.
En cuanto a las indemnizaciones, estas viene determinadas en el artículo 119 de la L.N.A.,
actualizadas por el R.D. 37/2001 antes citado.

Accidentes de tripulación23

La tripulación está formada por todas las personas que de un modo u otro participan
en todas las funciones de la aeronave. La L.N.A. no determina su obligatoriedad, no
obstante, entendemos que la obligatoriedad de este seguro deriva de la relación labo-
ral del tripulante con el transportista u operador de la aeronave. Pereira apunta que
“cuando una persona vuela en condiciones diferentes de la del pasajero, es posible que
los riesgos que se deriven de esta actividad estén cubiertos por una póliza de vida y
accidentes (...) si éste no fuera el caso, se puede suscribir una póliza de accidentes para
personal o tripulación de vuelo que le ampara de todo daño personal del que se pueda
derivar muerte o incapacidad mientras se encuentre a bordo o realizando operaciones
de embarque o desembarque, siempre que la aeronave vuele en condiciones normales,
con la tripulación adecuada y desde los aeropuertos autorizados.

23 S. Pereira

227
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VI. EL SEGURO AERONÁUTICO DESPUÉS DEL 11 DE SEPTIEMBRE DE 2001

Como veremos al analizar más detenidamente una póliza de seguro de aeronave de trans-
porte aéreo, éstas como regla general incluyen una cláusula de exclusión de los riesgos
de “Guerra, Secuestro y Otros” la cual excluiría la cobertura del seguro en tales supues-
tos. Para garantizar éste tipo de riesgos se crearon dos cláusulas (AVN.52C y AVN.51)24
que cubren los supuestos de guerra, actos de terrorismo, huelgas, secuestros, revolución,
sabotaje, confiscación etc. y contemplan la ampliación de la cobertura de responsabili-
dad civil y de cascos, respectivamente, a estos supuestos. Para ello, el Mercado del seguro
establece sus propios criterios y condiciones, entre los que se encuentra el de poder modi-
ficar o suprimir la cobertura unilateralmente como consecuencia de incidencias de carác-
ter bélico o político de cualquier signo.
A partir de los atentados del 11 de septiembre, el Mercado del seguro de aviación se
modificó en forma sustancial, el resultado inicial fue la cancelación de coberturas y la
renegociación de todas las condiciones tanto para Compañías Aéreas como Aeropuertos,
Fabricantes de productos aeronáuticos, Operadores y todo tipo de empresas involucra-
das. Por ello todas estas Compañías se vieron forzadas a realizar un fuerte desembolso
para hacer frente a sus coberturas ante tal tipo de sucesos (guerra y análogos). Además,
se redefinieron las cláusulas antes citadas estableciendo límites de garantía que compro-
metieran en menor medida a las Compañías aseguradoras, así, se redefinieron esas cláu-
sulas en la siguiente forma25:
• En cuanto a Operadores aéreos, la nueva cláusula (AVN.52E) fija el límite de respon-
sabilidad de la siguiente forma: “La responsabilidad máxima de los aseguradores en
relación con la cobertura otorgada queda establecida en un sublímite de 10.000.000
US$ o el límite de la póliza, el que sea menor y un total anual excepto en relación
con pasajeros respecto de los que se aplicará el límite establecido en póliza. Este sublí-
mite se aplicará dentro del límite de la póliza y no además del mismo.”
• En cuanto a Compañías Aéreas se redactó una nueva cláusula (AVN.52D) limitando
la cobertura en 50.000.000 US$ para daños corporales y materiales a terceros, por
siniestro, excepto para pasajeros que mantienen los límites vigentes en la póliza.
• En cuanto a Aeropuertos, la nueva cláusula (AVN.52F) fija el límite de respon-
sabilidad conforme al siguiente texto: “La responsabilidad máxima de los asegu-
radores en relación con la cobertura otorgada por este anexo queda establecida en
un sublímite de 50.000.000 US$ o el límite de la póliza, el que sea menor, por
acaecimiento y en total anual. Este sublímite se aplicará dentro del límite de la
póliza y no además del mismo”.
Este límite de 50.000.000 US$ impuesto por los aseguradores en la cobertura de
R.C. frente a terceros en supuestos de guerra y análogos supone una restricción
con las siguientes implicaciones:
1. Exposición de las Compañías a pérdidas que excedan ese límite.
2. Imposibilidad para las Compañías de operar por incumplimiento de los requisitos
mínimos de los gobiernos y autoridades aeroportuarias en materia de seguros.
3. Incumplimiento de obligaciones contractuales establecidas con contratistas,
arrendadores y empresas de financiación de aeronaves.

24 S. Pereira
25 S.Pereira

228
08. Dolores Lizárraga_Instituto iberoamericano 25/04/16 14:10 Página 229

En lo que se refiere a las coberturas en el mercado asegurador internacional:


• En cuanto a Operadores y Empresas de Transporte Aéreo, los aseguradores han redac-
tado una nueva cláusula (AVN 52C) que continúa dando cobertura a pasajeros hasta
el límite contratado en la póliza, restringiendo la responsabilidad de los asegurado-
res por daños materiales o personales causados a terceros en superficie a 50.000.000
US$; lo cual supone implica un recargo por cada pasajero transportado por vuelo.
• En cuanto a Aeropuertos, el precio se fijará caso a caso, aunque cercano al 40%/50%
de la prima de la póliza de operador de aeropuertos que mantengan en vigor llegando
al 200% de la prima en caso de ser responsables de seguridad o si se encuentran en
lugares conflictivos.
• En cuanto a fabricantes, las aseguradores han ofrecido restablecer la cobertura
(mediante la cláusula AVN 52D) únicamente para los riesgos de responsabilidad
civil causados por aeronaves. Los de R.C. de productos, mantenimiento, contin-
gente etc. están excluidos en relación con los riesgos de guerra y análogos. Las
primas son negociables en cada caso.
El Consorcio de Compensación de Seguros en España

En España26, como en prácticamente todos los mercados internacionales, la cobertura de


R.C. frente a pasajeros y terceros no pasajeros derivada de guerra y análogos (AVN 52C)
fue cancelada para todos los operadores del sector aéreo mediante un preaviso de siete
días, durante los cuales en el Mercado de seguros, tanto nacional como internacional, no
se alcanzó un acuerdo para reponer la cobertura de la citada cláusula. En lo que se refiere
al ámbito de la U.E., el 24 de septiembre de 2001, el ECOFIN consideró conveniente
facultar a los Estados miembros para habilitar soluciones, por lo que en España se esta-
bleció como solución la cobertura por parte del Consorcio de Compensación de Seguros,
en situaciones de fuerza mayor y bajo unas determinadas condiciones.
Así, se publica el Real Decreto-Ley 14/2001, de 28 de Septiembre que, en su Expo-
sición de Motivos señala las circunstancias antes expuestas incidiendo concretamente en
el hecho de que la cobertura de responsabilidad civil frente a terceros no pasajeros ha
producido una brusca disminución en los tramos de cobertura, lo cual ha generado en las
compañías aéreas y de gestión de infraestructuras un descubierto de los potenciales ries-
gos que les impedía ejercitar su actividad con normalidad.
El objeto del Real Decreto-Ley era el establecimiento de un régimen de reaseguro por
cuenta del Estado de los riesgos de guerra y terrorismo que afecten a la navegación aérea,
siempre que se encuentren cubiertos por contratos de seguros de R.C. frente a terceros no
pasajeros suscritos por Compañías Aéreas españolas y por Aena vigentes el 24/09/01.
Asimismo establece el Decreto que la administración de éste régimen corresponde al
Consorcio de Compensación de Seguros que gestiona los recursos correspondientes con
absoluta separación financiera contable del resto de los que tiene atribuidos, en cuanto
a la duración del régimen establecido, determina que será de treinta días naturales desde
el vencimiento de los contratos, plazo que podrá prorrogarse por acuerdo del Consejo de
Ministros con la extensión temporal y en las condiciones que se determinen teniendo en
cuenta la evolución de las circunstancias que motivaron la adopción de estas medidas
extraordinarias, añadiendo que la cobertura prevista será efectiva a partir de los límites
establecidos en cada contrato de reaseguro privado.

26 S. Pereira

229
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El régimen de reaseguro establecido en el Real Decreto-Legislativo se amplió por perío-


dos mensuales durante el tiempo en que la Unión Europea autorizó estas ayudas estatales.
Con posterioridad el mercado asegurador comenzó a remontar y en reunión de 9 de octu-
bre de 2002, el Consejo de Ministros de Finanzas de la U.E. determinó el fin de estas ayudas
estatales dado que las coberturas podían adquirirse en el mercado del seguro privado.
El Real Decreto 288/2003, establece el Reglamento de Ayudas y Resarcimiento a las
Víctimas de delitos de Terrorismo, determinando un mecanismo solidario de cobertura asegu-
radora de los daños, gestionado por el Consorcio de Compensación de Seguros, Entidad
dependiente del Ministerio de Economía. El Real Decreto 288/2003 estuvo vigente hasta el
19 de septiembre de 2013, de este modo, se hizo necesario actualizarlo mediante Real Decreto
671/2013, de 6 de septiembre, por el que se aprueba el Reglamento de la Ley 29/2011, de
22 de septiembre, de reconocimiento y protección integral a las víctimas del terrorismo.

VII. EXAMEN DE UNA PÓLIZA DE SEGURO DE AERONAVE DE TRANSPORTE


AÉREO
Denomina Tapia Salinas en su clasificación de los Seguros Aeronáuticos como “Seguro
de riesgos especiales”27 los incluidos en aquella póliza de seguro que cubra las indem-
nizaciones que normalmente pueden producirse como consecuencia de los accidentes
aéreos, sobre la base de comprender los seguros de cascos o de aeronave, los daños sufri-
dos por los pasajeros y los causados a terceros en la superficie por la propia aeronave
por contacto directo o por partes u objetos desprendidos de la misma.
En cuanto al CONTRATO DEL SEGURO que nos ocupa, al estar clasificados los
riesgos objeto del mismo como “Grandes Riesgos” a los que se refiere el artículo 107
de la Ley 50/1980 de Contrato del Seguro y conforme autoriza el artículo 44 de la citada
Ley, dicho contrato se rige por sus Condiciones Generales y Particulares, libremente acep-
tadas por las partes y, en su defecto, por las disposiciones contenidas en los artículos 736
y ss. del Código de Comercio y demás legislación de seguros que le sean de aplicación28.
El documento que contiene las condiciones reguladoras del seguro es la póliza, de
la que forman parte integrante, además de las Condiciones Generales y Particulares que
individualizan el riesgo, las especiales y las suplementarias o apéndices que las comple-
mentan o modifican.
El artículo preliminar de las condiciones generales contiene definiciones tales como:
• Asegurador, al que ya nos hemos referido.
• Tomador del seguro: persona física o jurídica que suscribe el contrato con el
Asegurador y a quien corresponden las obligaciones derivadas del mismo29.
• Asegurado: Persona que detenta el interés expuesto al riesgo, a quien corres-
ponden los derechos obligados del contrato y que podrá asumir las obligaciones
y deberes del Tomador.
• Terceros; Póliza; Prima; Siniestro; Daños Personales y Materiales;
• Aeronave: “la descrita en las condiciones particulares con sus motores e instrumen-
tos y equipos, así como cualquier equipo o accesorios específicamente declarados”.
• Define conceptos tales como “En vuelo”; “Marchando por tierra”; “En el suelo”,
“Amarado”, “Motor” e “Ingestión”, que es la absorción de objetos extraños que

27 L. Tapia Salinas. Op. Cit. Pag.541


28 Siéndole de aplicación además la Ley 30/1995 de ordenación y supervisión de Seguros Privados
29 “Aquel a la orden de quién se gira una letra de cambio” Diccionario de la R.A.E.

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ocasionen una avería repentina atribuible a un solo accidente, considerándose


cada accidente y cada motor como un siniestro separado a menos que tal avería
sea causada por un aterrizaje forzoso o accidental.
En cuanto a las CONDICIONES GENERALES DEL SEGURO, su articulado aparece,
a continuación del artículo preliminar, agrupado en Secciones conforme al siguiente esquema:
Objeto y Extensión del seguro

Sección I: Pérdida y/o daños sufridos por la aeronave


Artículo 1º: El asegurador se obliga a su elección a indemnizar, reponer, reparar o
compensar los daños sufridos por la aeronave asegurada.
• Exclusiones:
– Pérdida de uso.
– Averías mecánicas.
– Daños a motores causados por ingestión.
– Robo, hurto, expoliación.
– Daños o pérdidas de la aeronave a consecuencia de comenzar el vuelo sin carbu-
rante, lubrificante o refrigerante suficiente.
Artículo 2º: El Asegurado deberá soportar las franquicias establecidas conforme a las
Condiciones Particulares de la Póliza.
Artículo 3º: Determina que la responsabilidad del asegurador respecto a cada aeronave
no excederá del valor establecido en la póliza.

Sección II: Responsabilidad Civil hacia terceros no pasajeros


Artículo 4º: El Asegurador toma a su cargo las indemnizaciones que el Asegurado venga
obligado a pagar a título de indemnización en concepto de Responsabilidad Civil, inclu-
yendo las costas judiciales por daños materiales y personales causados por la aeronave
asegurada o por cuanto de ello se desprenda o arroje.
– La responsabilidad no excederá de la suma estipulada en las Condiciones Particulares.
– El Asegurador satisfará los gastos en que, previa autorización por escrito, incurra el
Asegurado en defensa de cualquier acción legal que le fuera formulada.
• Exclusiones: Reclamaciones derivadas de muerte, lesión o daños sufridos por:
– Piloto o miembro de la tripulación o persona que realice trabajos en la aeronave.
– Ocupante o pasajero de la aeronave a bordo o durante las operaciones de embar-
que o desembarque.
– Bien mueble o inmueble perteneciente a o bajo custodia del Asegurado o sus
empleados.
– Subcontratista, familiar o persona que conviva con el asegurador.
– Empleado del Asegurado o sus familiares, subcontratistas o familiares.
– Acción del agua, semillas, pesticidas o productos químicos lanzados por la aero-
nave en trabajos aéreos.

Sección III. Responsabilidad civil hacia pasajeros


Artículo 5º: El Asegurador se obliga a pagar las indemnizaciones que el asegurado venga
obligado a pagar en concepto de Responsabilidad Civil, incluyendo costas judiciales
por los daños personales sufridos por los pasajeros de la aeronave a bordo, embarcando
o desembarcando.

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– Es requisito indispensable, en las aeronaves dedicadas al transporte de pasajeros,


que éstos viajen con billete de pasaje expedido por el Asegurado antes del viaje, en
el que se contenga toda la información exigida por la legislación vigente.
– La responsabilidad del Asegurador no podrá exceder de la suma estipulada en las
condiciones particulares, ya sea respecto:
a) a cualquier pasajero
b) a todo el período de vigencia de la póliza.
• Exclusiones: Reclamaciones derivadas de muerte o lesiones sufridas por:
– Cualquier piloto o miembro de la tripulación o persona que trabaje en la aero-
nave.
– Subcontratista, familiar o persona que convive con el Asegurado.
– Cualquier persona empleada o al servicio del asegurado.
– Los daños y perjuicios derivados de la suspensión, retraso o interrupción del viaje

Artículo 6º: Exclusiones comunes a las Secciones I, II y III


Se excluyen de la cobertura de la póliza los daños personales o materiales, gastos y
responsabilidades de cualquier tipo ocasionados en las siguientes circunstancias:
1. Que la aeronave se utilice para algún fin distinto de los establecidos en las Condi-
ciones Particulares de la póliza o fuera de los límites geográficos señalados en ella,
a menos que fuera por razones de fuerza mayor.
2. Que la aeronave sea pilotada por personas distintas de las indicadas en las condicio-
nes Particulares de la póliza o que incumplan la experiencia mínima señalada en ella.
3. Mientras la aeronave sea transportada por tierra, mar o aire excepto como resultado
de accidente que diera lugar a una reclamación.
4. Cuando la aeronave utilice superficies de aterrizaje no autorizadas salvo por fuerza
mayor o por estar contemplado el riesgo mediante Condición Particular.
5. A consecuencia de la participación de la aeronave en:
– Carreras, pruebas de velocidad, establecimiento de marcas.
– Rallies, acrobacia aérea o cualquier riesgo anormal.
– Vuelos de prueba tras la construcción o reconstrucción de la aeronave (única-
mente si se incumple la legislación vigente o se hace sin permiso de la Autori-
dad aeronáutica).
6. Abandono de la aeronave al descubierto, sin vigilancia o sin tomar precauciones
razonables para su mantenimiento.
7. Como consecuencia de responsabilidades asumidas por el Asegurado.
8. Como consecuencia directa o indirecta de guerra, invasión, hostilidades, guerra civil,
rebelión, insurrección, revolución, golpe de estado, ley marcial, huelgas, motines,
confiscación, requisa, nacionalización, daño contra la propiedad en cumplimiento
de órdenes de cualquier gobierno o autoridad, secuestro y cualquier acto con propó-
sitos políticos o terroristas.
9. Cuando el número total de pasajeros o carga excediese la carga máxima autorizada
por el fabricante o las especificaciones técnicas de la aeronave.
10. Pérdida, destrucción o daños a cualesquiera propiedades ni responsabilidad civil de
cualquier naturaleza consecuencia directa o indirecta de:
– radiaciones ionizantes o contaminación por radioactividad procedente de cual-
quier combustible nuclear o residuos nucleares.
– Bienes o propiedades radioactivas, tóxicas o explosivas o de naturaleza peligrosa.

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Bases del Contrato

Artículo 7º: Declaraciones sobre el riesgo


Determina que la póliza ha sido concertada sobre las bases de las declaraciones formu-
ladas por el Asegurado, que han motivado su aceptación del riesgo y la asunción de obli-
gaciones derivadas del contrato así como la fijación de la prima.
– El Asegurado deberá cumplir todas las normas referentes a Navegación y Seguridad
aéreas, así como cualesquiera requisitos exigidos por las Autoridades aeronáuticas, adop-
tando todas las medidas necesarias para que dichas normas y requisitos sean cumplidos
por sus agentes y empleados y la aeronave se encuentre en condiciones de navegación.
– Todos los documentos exigidos a la aeronave deberán mantenerse puntualmente
actualizados.

Artículo 8º: Información al concertar el seguro


El Tomador del seguro tiene el deber de mantener informado al Asegurador sobre la
naturaleza y circunstancias del riesgo así como de cualquier hecho que pudiera agra-
varlo o variarlo. Esta obligación comienza al concertar el seguro dado que todas las
circunstancias conocidas por el Tomador influirán en la valoración del riesgo.
– En caso de reserva o inexactitud el Asegurador podrá rescindir el contrato en el plazo
de un mes a contar desde el conocimiento de tal reserva del Tomador. Desde que el
Asegurador haga esta declaración quedarán en su propiedad las primas correspon-
dientes al período en curso.
– Si sobreviniere siniestro antes de que el Asegurador hubiere hecho tal declaración,
la prestación se reducirá en la proporción entre la prima convenida y la que corres-
ponda de acuerdo con la entidad del riesgo. Si existiera dolo o culpa del Tomador,
el Asegurado quedará liberado del pago de la prestación.
– El Asegurador podrá en cualquier momento inspeccionar o hacer que sea inspec-
cionada la aeronave.

Artículo 9º: Agravación de riesgo durante la vigencia del Contrato


El Tomador del seguro o el Asegurado deberán comunicar al Asegurador, tan pronto les
sea posible durante la vigencia del contrato, aquellas condiciones que agraven el seguro y
sean de tal naturaleza que, de haber sido conocidas en el momento de la perfección del
contrato, éste no se hubiera celebrado o se habría concluido en condiciones mas gravosas.

Artículo 10: Facultades del Asegurador ante la agravación del riesgo


– Podrá proponer una modificación del contrato en el plazo de dos meses y el Toma-
dor dispone de quince días para aceptarla o rechazarla. En caso de rechazo o silen-
cio por el tomador, el Asegurado puede rescindir el contrato previa advertencia
concediendo al tomador un nuevo plazo de quince días, transcurridos los cuales
comunicará al Tomador la rescisión definitiva.
– Podrá rescindir el contrato comunicándolo por escrito al Asegurado dentro de un
mes, desde que tuvo conocimiento de la agravación del riesgo.

Artículo 11º: Consecuencias de no comunicar la agravación del riesgo


– Si sobreviniere un siniestro sin haber realizado declaración de agravación del riesgo,
el Asegurador queda liberado de su prestación si el tomador o Asegurado han obrado

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de mala fe. En caso contrario, la prestación del Asegurador se reducirá proporcio-


nalmente a la diferencia entre la prima convenida y la que se hubiere aplicado.
– En caso de una agravación del riesgo que de lugar a un aumento de prima o por cuya
causa quede rescindido el contrato, si la agravación es imputable al Asegurado el
Asegurador hará suya la totalidad de la prima. Si se produjera tal agravación por
causas ajenas al asegurado, éste tendrá derecho a ser reembolsado de la parte de la
prima correspondiente al periodo que falte por transcurrir de la anualidad.

Artículo 12º: Disminución del riesgo


– El Tomador y el Asegurado podrán, durante el curso del contrato, poner en conoci-
miento del Asegurador todas las circunstancias que reduzcan el riesgo y que, de haber
sido conocidas al momento de la perfección del contrato, éste se hubiera concluido
en condiciones mas favorables al Tomador.
– En tal supuesto, al finalizar el curso cubierto por la prima, el asegurador deberá redu-
cir su importe en la parte proporcional. En caso contrario el Tomador tendrá dere-
cho a la resolución del contrato y a la diferencia proporcional de la prima satisfecha.

Artículo 13º: Duración del seguro


– Entrará en vigor en el día y hora indicados en las condiciones particulares, una vez
firmado el contrato y siempre que el Asegurador haya cobrado la prima del seguro.
– Será nulo el contrato si al momento de la conclusión no existe el riesgo o ha ocurrido
el siniestro.

Artículo 14º: Extinción del Seguro


– Si durante la vigencia del contrato se produjera la desaparición del interés o del
riesgo, el Asegurador tiene derecho a hacer suya la parte de la prima no consumida.

Artículo 15º: Pago de primas


– El Tomador está obligado al pago de la prima a la perfección de contrato, que será
única e indivisible por toda la duración de la póliza y pagadera anticipadamente, salvo
pacto en contrario. Si el pago de la prima fuese fraccionado, por mutuo acuerdo, el
primer plazo será exigible a la perfección y los restantes a sus vencimientos.
– Si por culpa del tomador la prima o el primer plazo no hubiere sido pagado, el Asegu-
rador tendrá derecho a resolver el contrato o exigir el pago de la prima debida. Si
la prima no hubiese sido pagada, el Asegurador queda liberado de su prestación.
– Si se presentase una reclamación amparada por la póliza cuyo importe excediera del
plazo o plazos abonados, los que se encontraren pendientes en relación a la aero-
nave siniestrada se considerarán vencidos y pagaderos automáticamente, pudiendo
el Asegurador descontar de la indemnización del siniestro las primas pendientes de
pago.

Artículo 16º: Obligación de comunicar el siniestro


– El Tomador o el Asegurado deberán comunicar al Asegurador el siniestro en un plazo
máximo de siete días de haberlo conocido, salvo que se pacte otro plazo. En caso
de incumplimiento, el Asegurador podrá reclamar daños y perjuicios.
– En la comunicación, el Asegurado expondrá con todo detalle: causas, circunstancias
y consecuencias del accidente, nombre de las personas damnificadas y condiciones

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en que se hallen, nombres y domicilios de los testigos y cuantas indicaciones puedan


ser interesantes para apreciar la procedencia de reclamación por parte del perjudi-
cado.

Artículo 17º: Deber de indicar circunstancias y consecuencias


El Tomador o el Asegurado deberán dar al Asegurador toda clase de informaciones sobre
las circunstancias del siniestro.

Artículo 18º: Deber de aminorar las consecuencias


– El Tomador o el Asegurado emplearán la debida diligencia realizando y contribu-
yendo a realizar todo lo razonablemente posible para aminorar las consecuencias de
cualquier reclamación contra la póliza. El Asegurador podrá utilizar todos los medios
a su alcance para evitar o aminorar las consecuencias del siniestro sin que esos actos
presupongan asunción de responsabilidad.
– Salvo pacto en contra, ni el Tomador ni el Asegurado o sus representantes podrán
negociar, admitir o rechazar ninguna reclamación sin la autorización del Asegurador.
– No se iniciará desmantelamiento ni reparación de la aeronave sin consentimiento,
por escrito, del Asegurador, excepto si es necesario para la seguridad de la aeronave.
– El incumplimiento de estos deberes faculta al Asegurador para reducir la prestación
haciendo partícipe al Asegurado en el siniestro o, en su caso, reclamarle daños y
perjuicios.
– Si el incumplimiento del Tomador o el Asegurado se produjeran con dolo o con inten-
cionalidad de perjudicar o engañar al Asegurador, este quedará liberado de toda pres-
tación.
Artículo 19º: Valoración de los daños
– El Asegurador deberá personarse en el plazo mas breve posible, por perito o repre-
sentante, para comenzar las labores de tasación y comprobación de las causas y
consecuencias del siniestro. Si las partes se pusieran de acuerdo en cualquier
momento sobre la indemnización, el Asegurador deberá pagar la suma convenida.
– En caso de disconformidad sobre la evaluación del daño, este será fijado por dos
peritos (uno por cada parte), en caso de desacuerdo por un tercero nombrado de
común acuerdo y en defecto, deberá conocer el juez de las cuestiones que surjan.
– Los peritos practicarán la evaluación conforme a lo dispuesto en la póliza. Cada parte
satisfará los gastos de su perito y a medias del tercero. No se reconocerá valor a
dictámenes periciales nombrados de otra forma.
– Si de la valoración amistosa o pericial resultase que el valor de la aeronave sinies-
trada excede de la suma asegurada, el Asegurado se convierte por exceso en su propio
asegurador y soportará la parte proporcional del daño. Si resultase que el valor de
la aeronave asegurada es inferior a la suma asegurada, el Asegurador indemnizará
del daño efectivamente causado.
Artículo 20º: Tramitación del siniestro
– El Asegurador toma la dirección de toda la gestión relacionada con el mismo,
actuando en nombre del Asegurado para tratar con la víctima o perjudicados,
comprometiéndose el Asegurado a prestar su colaboración.
– Los abogados o procuradores serán designados por el Asegurador y el Asegurado
se compromete a entregar los poderes necesarios.

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– Si se llegase a un arreglo amistoso, el Asegurador cesará en la actuación tan pronto


realice el pago. Estas facultades del Asegurador no le obligan en caso en que concu-
rran responsabilidades criminales.

Artículo 21º: Concurrencia de seguros


– Si en dos o mas contratos estipulados por un mismo tomador por distintos asegu-
radores se cubren los efectos que un mismo riesgo puede producir, el Tomador o el
Asegurado deberán, salvo pacto en contrario, comunicar a cada Asegurador los segu-
ros que estipule.
– Si por dolo se omite la comunicación y se produce el siniestro, los Aseguradores
NO están obligados a pagar la indemnización.
– Los Asegurados contribuirán al abono de la indemnización en proporción a la suma
asegurada, sin que pueda superarse la cuantía del daño.

Artículo 22º: Pago de la Indemnización


Salvo pacto en contrario las indemnizaciones se satisfarán al contado, en el domicilio
del Asegurador, en los 30 días siguientes a aquel en que se hayan fijado las sumas a
liquidar con el consentimiento del Asegurador.
– Por acuerdo entre las partes;
– Por decisión de los peritos.
– Por sentencia firme.

Artículo 23º: Subrogación


– El Asegurador, pagada la indemnización, podrá ejercitar los derechos y acciones que
correspondan al asegurado frente a las personas responsables hasta el límite de la
indemnización.
– El Asegurado será responsable de los perjuicios que por sus actos u omisiones pueda
causar al Asegurador.

Artículo 24: Rescisión en caso de siniestro


Tanto el Tomador de seguro como el asegurador podrán rescindir el contrato después
de cada siniestro, haya dado lugar a indemnización o no.
– La parte que tome la decisión de rescindir, deberá comunicarlo a la otra en el plazo
de 30 días desde la comunicación del siniestro o el pago de la indemnización. La noti-
ficación se efectuará con un plazo de preaviso de 30 días a la fecha en que surtirá efecto.
– Si la iniciativa es del tomador, las primas del período en curso quedarán a favor del
asegurado.
– Si la facultad es del Asegurador, deberá reintegrar al tomador la parte de la prima
correspondiente al tiempo entre la fecha de efecto de la rescisión y el vencimiento
del periodo del seguro cubierto por la prima.
– La rescisión conforme al procedimiento previsto modifica los derechos y obliga-
ciones de las partes en relación con los siniestros declarados.

Artículo 25: Transmisión del interés asegurado


– En caso de venta, cesión o hipoteca de la aeronave asegurada, el seguro quedará
rescindido automáticamente salvo que con anterioridad a la fecha de la venta, cesión
o hipoteca el asegurador acepte la continuación del seguro, mediante el pago del
correspondiente suplemento.

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– La misma condición se aplicará en caso de muerte, suspensión de pagos, quiebra o


concurso de tomador del seguro o asegurado.

Artículo 26: Comunicaciones


– Las comunicaciones del tomador de seguro o el Asegurado solo serán válidas si se
han dirigido al Asegurador. Las efectuadas a un Agente representante de éste surti-
rán los mismos efectos.
– Las comunicaciones del Asegurador al Tomador se considerarán válidas si se diri-
gen al último domicilio conocido; las del Tomador al Asegurador deberán hacerse
al domicilio social o al de la oficina que haya intervenido en la gestión de la póliza.
– Las Comunicaciones al Asegurador por un agente libre en nombre del Tomador surti-
rán los mismos efectos que se las realizara éste, salvo expresa indicación en contra
por su parte.

Artículo 27: Prescripción y Jurisdicción


– El plazo para la prescripción de las acciones derivadas del contrato será de dos años
desde el momento en que pudieran ejercitarse.
– El contrato se somete a la ley y jurisdicción española y será competente el juez del
domicilio del Asegurado. En caso de no tener domicilio principal en España, se
designará un domicilio al efecto.

BIBLIOGRAFÍA

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nario sobre Derecho Aeronáutico. Universidad Carlos III de Madrid, Mayo 1998.
GONZÁLEZ PÉREZ, J., “Régimen jurídico de las Administraciones Públicas y Procedi-
miento Administrativo Común”, Ed. Civitas, pag. 1.399.
LOZANO ARAGÜES, R., “La ley de Contrato de Seguro veinticinco años después”, Dire-
cción General de Seguros y Fondos de Pensiones.
MAPELLI, E., Legislación Aeronáutica, Ed. Technos 2004.
OBRA COLECTIVA. Régimen Jurídico de la actividad aeroportuaria. Ed, Fundación AENA 2009.
PEREIRA, S., “Conferencia en la 5ª edición Máster Sistemas Aeroportuarios 2002.
TAPIA SALINAS, L., Curso de Derecho Aeronáutico, Ed. Bosch 1980.

Legislación

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enero de 1930 (Gaceta de Madrid de 21 de agosto de 1931).
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Entrada en vigor el 12 de agosto de1960.
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– LEY 4/1990, DE PRESUPUESTOS GENERALES DEL ESTADO, BOE» núm. 156, de


30 de junio de 1990, páginas 18669 a 18710.
– LEY 30/1995, DE 8 DE NOVIEMBRE, DE ORDENACIÓN Y SUPERVISIÓN DE
SEGUROS PRIVADOS, «BOE» núm. 268, de 9 de noviembre de 1995, páginas 32480
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– LEY 4/1999, DE 13 DE ENERO, DE MODIFICACIÓN DE LA LEY 30/1992, DE 26
DE NOVIEMBRE, DE RÉGIMEN JURÍDICO DE LAS ADMINISTRACIONES
PÚBLICAS Y DEL PROCEDIMIENTO ADMINISTRATIVO COMÚN. B.O.E. núm.
12, de 14 de enero de 1999. Entrada en vigor, 14 de abril de 1999.
– REAL DECRETO 905/1991, DE 14 DE JUNIO, POR EL QUE SE APRUEBA EL ESTA-
TUTO DEL ENTE PÚBLICO AEROPUERTOS ESPAÑOLES Y NAVEGACIÓN
AÉREA. B.O.E. núm 145, de 18 de junio de 1991.
– REAL DECRETO-LEY 14/2001, DE 28 DE SEPTIEMBRE, POR EL QUE SE ESTA-
BLECE EL RÉGIMEN DEL REASEGURO POR CUENTA DEL ESTADO DE LOS
RIESGOS DE GUERRA Y TERRORISMO QUE PUEDAN AFECTAR A LA NAVE-
GACIÓN AÉREA. BOE» núm. 234, de 29 de septiembre de 2001, páginas 36216 a 36217.
– REAL DECRETO 37/2001, DE 19 DE ENERO, POR EL QUE SE ACTUALIZA LA
CUANTÍA DE LAS INDEMNIZACIONES POR DAÑOS PREVISTAS EN LA LEY
48/1960, DE 21 DE JULIO, DE NAVEGACIÓN AÉREA. BOE» núm. 29, de 2 de febrero
de 2001, páginas 4100 a 4101.
– REAL DECRETO 288/2003, DE 7 DE MARZO, POR EL QUE SE APRUEBA EL
REGLAMENTO DE AYUDAS Y RESARCIMIENTOS A LAS VÍCTIMAS DE DELI-
TOS DE TERRORISMO (VIGENTE HASTA EL 19 DE SEPTIEMBRE DE 2013).
BOE núm. 65 de 17 de Marzo de 2003.
– REAL DECRETO-LEY 13/2010, DE 3 DE DICIEMBRE, DE ACTUACIONES EN EL
ÁMBITO FISCAL, LABORAL Y LIBERALIZADORAS PARA FOMENTAR LA INVER-
SIÓN Y LA CREACIÓN DE EMPLEO. BOE» núm. 293, de 3 de diciembre de 2010,
páginas 101055 a 101078.
– REAL DECRETO 671/2013, DE 6 DE SEPTIEMBRE, POR EL QUE SE APRUEBA
EL REGLAMENTO DE LA LEY 29/2011, DE 22 DE SEPTIEMBRE, DE RECONO-
CIMIENTO Y PROTECCIÓN INTEGRAL A LAS VÍCTIMAS DEL TERRORISMO.
«BOE» núm. 224, de 18 de septiembre de 2013, páginas 72190 a 72213.
– REAL DECRETO-LEY 8/2014, DE 4 DE JULIO, DE APROBACIÓN DE MEDIDAS
URGENTES PARA EL CRECIMIENTO, LA COMPETITIVIDAD Y LA EFICIENCIA.
BOE» núm. 163, de 5 de julio de 2014, páginas 52544 a 52715.
– REGLAMENTO DEL CONSEJO DE LA U.E. CE 2026/97 SOBRE RESPONSABILI-
DAD DE LAS COMPAÑÍAS AÉREAS EN CASO DE ACCIDENTE, modificado
mediante REGLAMENTO CE 880/2002 DEL PARLAMENTO EUROPEO Y EL
CONSEJO.

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09. Anxo García Ferreiro_Instituto iberoamericano 25/04/16 14:12 Página 239

EL CIELO ÚNICO EUROPEO.


UN NUEVO CONCEPTO
DE GESTIÓN DEL TRÁFICO
AÉREO PARA EUROPA

Por D. Anxo García Ferreiro


Abogado
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09. Anxo García Ferreiro_Instituto iberoamericano 25/04/16 14:11 Página 241

AGRADECIMIENTOS

Como no puede ser de otra forma, antes de nada me gustaría mostrar mi más profundo agra-
decimiento a todos aquellos profesionales que de forma desinteresada han compartido
conmigo su tiempo y sus conocimientos para hacer posible un trabajo del que, de algún modo,
también forman parte.
En primer lugar, quisiera agradecer todo su esfuerzo a Isabel Lirola Delgado, profesora
titular de Derecho Internacional Público de la Universidad de Santiago de Compostela, por
brindarme su ayuda y orientación durante la realización de este proyecto.
Del mismo modo, doy las gracias a Ignacio Baca, controlador aéreo y miembro del Comité
Técnico y Operacional de IFATCA y Barsen García-López Hernández, comandante de Airbus
340-400 en Iberia, Secretario General del IIDAEAC y a Elisa González Ferreiro, Directora
del Centro de Estudios del IIDAEAC por toda la información y documentación que a lo largo
de estos meses me han ido proporcionando y sin la cual esta investigación no podría salir
adelante.
También quisiera dar las gracias a todo el equipo de ENAIRE por sus correcciones y
comentarios y especialmente a María Luz de Mateo, jefa de Desarrollo Internacional y Javier
Martínez Pérez-Pérez, jefe del Departamento de Planificación Empresarial de la División de
Planificación y Control de Gestión.
No podría finalizar los agradecimientos sin citar a Carmen de Vicente, integrante de la
Dirección General de Comunicación de la Oficina de Información en España del Parlamento
Europeo, a la que agradezco la invitación al Foro Cielo Único Europeo SES II+ de Madrid
y la documentación proporcionada y de nuevo a Elisa González Ferreiro, y Ángel Luis Arias
Serrano, Director General de ENAIRE y anterior Director General de Aviación Civil, por
facilitarme el contacto con muchos de los anteriores profesionales.

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I. INTRODUCCIÓN

El Cielo Único Europeo es una iniciativa de la Unión Europea que persigue reformar el frag-
mentado sistema de gestión del tráfico aéreo europeo. Mediante toda una serie de actuacio-
nes llevadas a cabo en cuatro planos distintos (institucional, operativo, tecnológico y de
control y supervisión) esta iniciativa busca satisfacer las necesidades futuras del espacio aéreo
europeo en materia de capacidad, seguridad, eficiencia e impacto medioambiental.
La desfragmentación del espacio aéreo europeo conlleva innumerables ventajas en la
medida en que se aprovechan las eficiencias de escala y se eliminan las barreras administra-
tivas y técnicas presentes en el sistema actual. No obstante, las fuertes reticencias mostradas
hacia el proyecto por algunas de las partes involucradas en el mismo han conseguido retra-
sar su puesta en funcionamiento. Con la intención de dar un nuevo impulso a la iniciativa, la
Comisión Europea ha presentado recientemente un nuevo conjunto de medidas con cuya apli-
cación se espera que se vuelva a reactivar un proyecto que parece estancarse en el tiempo.
La existencia de una buena red de infraestructuras constituye una condición indispensa-
ble para el desarrollo de cualquier Estado o región. La puesta en marcha de nuevos proyec-
tos en el ámbito del transporte por carretera o del transporte ferroviario es una constante en
nuestros días y se percibe de forma directa por los ciudadanos. No obstante, para la mayoría
de la gente la conocida como “infraestructura invisible” del espacio aéreo pasa prácticamente
desapercibida a pesar de que constituye uno de los mayores ejes estratégicos para la conecti-
vidad de los países, tanto internamente como con el resto del mundo. En este sentido, la impor-
tancia de contar con una buena infraestructura de gestión de tránsito aéreo es incuestionable.
En términos generales, el espacio aéreo europeo es uno de los de mayor actividad y
complejidad del mundo1. Solamente por el espacio aéreo europeo transitaron a lo largo
del año 2014 aproximadamente unos 8,8 millones de vuelos, resultando una media de
24.000 vuelos al día2. Si bien en estos momentos se puede afirmar que el espacio aéreo
europeo se encuentra en los límites de su capacidad, en los próximos años se prevé un
aumento exponencial del tráfico aéreo en la región, que Eurocontrol3 cifra en un 1.8%
anual hasta alcanzar los 14,4 millones de vuelos anuales de aquí a 20354.

1 SEPLA (Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas). Resumen de prensa. ¿Cuántos vuelos operan en Europa un día de
verano? 9 de diciembre de 2014. Obtenido el 20 de agosto de 2015. Fuente: http://www.sepla.es/es/sala-de-prensa/resumen-de-
prensa/9-de-diciembre-de-2014/pdf=1/.
2 Concretamente, 8.796.943 vuelos circularon por los cielos europeos en 2014, de los cuales un 66% no salieron de las fronte-
ras europeas (5.818.588 vuelos), 1.268.839 procedían del extranjero y tenían como destino aeropuertos europeos, 1.269.655
procedían de aeropuertos europeos y tenían como destino el extranjero y 439.861 eran de sobrevuelo, es decir, su origen y destino
no se encontraba en Europa. Fuente: Eurocontrol.
3 EUROCONTROL. Challenges of Growth 2013. Task 4: European Air Traffic in 2035. Junio 2013.
4 Las cifras de crecimiento no dejan de ser una previsión. No resultaría extraño que a largo plazo el resultado final fuese otro,
como sucedió durante los años centrales de la última crisis económica, en los que las cifras de tráfico aéreo se redujeron respecto
a las previsiones de Eurocontrol. También es un factor importante a tener en cuenta el hecho de que un incremento de pasaje-
ros no necesariamente tiene que aparejar un incremento del tráfico. La capacidad de las aeronaves se ha incrementado a medida
que el diseño de las mismas ha ido evolucionando. Fuente: BACA, Ignacio. Comunicación personal. 5 de septiembre de 2015.

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A todo ello hay que añadir que la gestión del tránsito aéreo en la Unión Europea se
aborda desde una perspectiva nacional y no común, de manera que contamos con un espa-
cio aéreo conjunto ineficiente, con innumerables duplicidades en cuanto a recursos mate-
riales y humanos, rutas más largas de lo normal y una tecnología desarrollada de manera
desigual en los distintos Estados miembros, entre otros inconvenientes.
El espacio aéreo no es un recurso ilimitado y sin una gestión eficiente del mismo puede
llegar a saturarse, provocándose incontables retrasos, cancelaciones o incluso la necesidad
de rechazar una gran parte de la posible demanda de vuelos, lo cual puede traer conse-
cuencias desastrosas para la economía europea5. En este contexto se pone de manifiesto la
necesidad de adoptar una posición común entre los distintos Estados e instituciones euro-
peas para acordar una serie de medidas que permitan crear un espacio aéreo único con el
objetivo de poner fin a las ineficiencias del sistema anterior y a su vez incrementar las nece-
sidades futuras en materia de capacidad, seguridad e impacto ambiental y reducir los costes
a nivel de eficiencia económica. Nace así el proyecto de Cielo Único Europeo.
A lo largo de los últimos 10 años han sido muchas las publicaciones que han abor-
dado el Cielo Único Europeo pero la mayoría comparten el hecho de que se centran exclu-
sivamente en aspectos muy concretos y técnicos del proyecto o bien lo tratan de manera
muy sucinta. Por este motivo, el objetivo principal de esta obra consiste en suministrar
una visión amplia y a la vez crítica acerca de los principales campos de actuación que
dan forma al Cielo Único Europeo para así descubrir las ventajas que una gestión común
y más integrada del espacio aéreo puede proporcionar no solo en materia de eficiencia
económica sino también de seguridad, capacidad y de impacto ambiental.
A lo largo de estas páginas, trataremos de dar respuesta a qué es el CUE, qué objetivos
persigue y cómo pretende alcanzarlos, cuáles son las razones por las que la iniciativa no
avanza al ritmo previsto y qué medidas se están llevando a cabo para ponerle solución.
Además del estudio de los aspectos más destacables de la iniciativa, tanto en el plano insti-
tucional como en el plano operativo, tecnológico y de control y evaluación, se ofrecerá un
análisis del contexto en el que surge el proyecto, sus objetivos fundamentales y finalmente
las perspectivas de futuro del Cielo Único Europeo. En general, se trata de dar a conocer
una iniciativa de vital importancia dentro de la política de transportes de la Unión Europea
cuya gran complejidad y tecnicidad la hacen poco accesible al público en general.

II. UN CONTEXTO DE LIBERALIZACIÓN DEL MERCADO EUROPEO


DEL TRANSPORTE AÉREO
En los últimos 30 años, el mercado europeo del transporte aéreo ha pasado de una situa-
ción histórica de monopolio y control estatal a una progresiva liberalización como conse-
cuencia de las políticas llevadas a cabo por las instituciones comunitarias6. La idea de
conseguir un mercado interior o único del transporte aéreo ha impulsado la actuación de

5 En términos generales, el mundo de la aviación sostiene actualmente de forma directa o indirecta alrededor de 11.7 millones de
puestos de trabajo en Europa y aporta unos 452.000 millones de euros al PIB europeo. Fuente: A6ALLIANCE. Ground-break-
ing collaboration appointed to transform Europe’s airspace. 19 de diciembre de 2014. Obtenido el 20 de agosto de 2015. Fuente:
http://www.a6alliance.net/ground-breaking-collaboration-appointed-to-transform-europes-airspace/.
6 Influenciada por la liberalización del sector llevada a cabo en EEUU en 1978 y 1979 con la Airline Deregulaction Act y la Inter-
nacional Air Transport Competition Act, así como las presiones del Reino Unido, con un derecho aéreo más liberalizado que el
del resto de Estados europeos. Fuente: GUERRERO LEBRÓN, Mº Jesús; MORILLAS JARILLO, Mª José y PETIT LAVALL,
Mª Victoria. Derecho aéreo y del espacio. Marcial Pons, 2015, p.41.

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dichas instituciones hasta nuestros días. Se puede afirmar que es un proceso que ha venido
recorriendo un largo camino, si bien en la actualidad todavía no ha sido concluido, y que
surge al igual que otros procesos que se están dando en diversos sectores, como puede
ser el mercado interior europeo de electricidad, gas y comunicaciones o el mercado único
europeo en materia de ferrocarriles.
Jurídicamente, el mercado interior del transporte aéreo se asienta sobre la base del
art. 80.2 del TCE7 como consecuencia de una política común decidida entre el Parlamento
Europeo y el Consejo. Si bien las primeras medidas de liberalización se dictarían a partir
de 1987, no podremos hablar de un verdadero mercado interior hasta la implementación
del tercer paquete de medidas de liberalización del transporte aéreo y la eliminación de
todas las restricciones comerciales a las aerolíneas comunitarias. En líneas generales, este
proceso se va a sustentar sobre tres ejes o pilares fundamentales: la liberalización del
transporte aéreo, la liberalización de los aeropuertos y la liberalización y reconfigura-
ción del espacio aéreo8.
a) La liberalización del transporte aéreo constituye el primer pilar de la política de
liberalización del mercado europeo de transporte aéreo. Fue llevada a cabo progre-
sivamente tras el Acta Única Europea con la finalidad de abrir a la libre compe-
tencia el sector del transporte aéreo en la Unión Europea. Inicialmente partíamos
de una situación en la que el transporte aéreo se desarrollaba bajo el control de
las autoridades nacionales con la existencia de unas pocas líneas aéreas naciona-
les que acaparaban el mercado interno en un régimen de monopolio9. Con el
aumento de la demanda del transporte aéreo, la falta de competencia real y la frag-
mentación en mercados nacionales no hicieron más que obstaculizar su expansión
y, poco a poco, se va a estimar la necesidad de reconvertir el sector de la aviación
civil de una economía administrada a una economía de mercado. El proceso se
acelerará a partir de la sentencia del Tribunal de Justicia en el asunto Nouvelles
Frontières en 198610.
A partir de 1987 se van a aprobar tres paquetes de medidas para la liberalización
del transporte aéreo. Los dos primeros van a ser fundamentales al comenzar a
flexibilizar las normas relativas a las tarifas y capacidades, pero el tercero será
decisivo.
– El primer paquete11 (1987) es el que da inicio a la liberalización del sector, si
bien todavía va a dejar muchos aspectos al control de cada Estado. Va a dotar

7 Actual art. 100.2 del TFUE: El Parlamento Europeo y el Consejo podrán establecer, con arreglo al procedimiento legislativo
ordinario, disposiciones apropiadas para la navegación marítima y aérea. Se pronunciarán previa consulta al Comité Econó-
mico y Social y al Comité de las Regiones.
8 BAUMGARTNER, Marc; FINGER, Matthias. The Single European Sky gridlock: A difficult 10 year reform process, en Util-
ities Policy. Volume 31. Diciembre 2014. pp. 289–301.
9 Se podía hablar en la mayoría de casos de la existencia de “compañías de bandera”, empresas públicas, de pertenencia total o
casi total al Estado (Iberia en el caso de España, KLM en el caso holandés, Air France en Francia, etc).
10 Sentencia de 30 de abril de 1986 del Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas, que estima que las normas del Tratado
Constitutivo de la Comunidad Económica, así como las normas comunitarias de defensa de competencia sí resultan de aplica-
ción al transporte aéreo y marítimo.
11 El primer paquete se integra por los siguientes textos: en el primer bloque, Directiva 87/601/CE de 14 de diciembre y Decisión
del Consejo 87/602/CE de 14 de diciembre; en el segundo bloque, Reglamento (CEE) 3975/87 del Consejo de 14 de diciembre
por el que se establecen las normas de desarrollo de las reglas de competencia para empresas del sector del transporte aéreo,
desarrollado por el Reglamento (CEE) 4261/88 de la Comisión de 16 de diciembre; Reglamento (CEE) 3976/87 del Consejo de
14 de diciembre relativo a la aplicación del apartado 3 del art. 85 del Tratado a determinadas categorías de acuerdos y prácticas
concertadas en el sector del transporte aéreo, desarrollado por el Reglamento (CEE) 2671/88 de la Comisión, de 26 de julio de
1988; Reglamento (CEE) 2672/88 de la Comisión, de 26 de julio y Reglamento (CEE) 2673/88 de la Comisión, de 26 de julio.

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al transporte aéreo comunitario de un conjunto de normas dirigidas a regular


el ejercicio de la competencia con base en el art. 83 TCE. Su ámbito de apli-
cación se limita al transporte aéreo regular intracomunitario, con exclusión de
los servicios chárter y del transporte extracomunitario, es decir, con terceros
países12.
– El segundo paquete de medidas13 (1990) fue menos significativo que el primero
pero aun así otorga mayor libertad a los operadores para el establecimiento de
tarifas y profundizó en la liberalización de la distribución de la capacidad de
los aviones. Su ámbito de aplicación tiene los mismos límites que el primer
paquete de medidas.
– El tercer paquete de medidas14 (1992) es considerado el más importante, pues
supuso la eliminación de la mayor parte de obstáculos existentes para un
mercado libre. En este sentido, eliminó todas las restricciones comerciales que
aun se mantenían para las líneas aéreas europeas que operaban en la Unión
Europea y sustituyó el concepto de líneas aéreas nacionales por compañías
aéreas comunitarias. Destaca sobre todo la inclusión de la séptima y octava
libertades del aire en territorio comunitario15, cuya entrada en vigor fue el 1
de julio de 1997. Asimismo, va a establecer el principio básico de que toda
compañía aérea comunitaria podrá fijar libremente las tarifas para pasajeros y
mercancías, así como acceder a cualquier ruta interior de la UE sin ningún
permiso o autorización, con excepciones puntuales en algunas rutas16. En
cuando a su ámbito de aplicación, como principal novedad se incorporará ya
el ámbito de los vuelos charter. A partir de este momento ya se puede hablar
de un mercado interior de transporte aéreo17.
Los resultados de la liberalización del transporte aéreo a lo largo de estos años
fueron, en general, muy positivos. Fruto de ésta destaca la aparición de compa-
ñías de bajo coste18, una notable disminución en los precios del transporte aéreo
de pasajeros o la aparición de un mayor número de rutas entre los aeropuertos euro-
peos, todo ello en beneficio del consumidor final. No obstante, el sistema es toda-
vía mejorable en el sentido de que la mayoría de rutas que parten de aeropuertos

12 GUERRERO LEBRÓN, Mª Jesús; MORILLAS JARILLO, Mª José y PETIT LAVALL, Mª Victoria. op. cit. p.45.
13 El segundo paquete de medidas se integra por los siguientes textos: en el primer bloque, Reglamento (CEE) 2342/90 del Consejo,
de 24 de julio y Reglamento (CEE) 2343/90 del Consejo de 24 de julio. En el segundo bloque, Reglamento (CEE) 1284/91 del
Consejo de 14 de mayo y Reglamento (CEE) 2344/90 del Consejo de 24 de julio, desarrollado por el Reglamento (CEE) 84/91
de la Comisión, de 5 de diciembre de 1990, el Reglamento (CEE) 83/91 de la Comisión, de 5 de diciembre de 1990 y el Regla-
mento (CEE) 82/91 de la Comisión, de 5 de diciembre de 1990.
14 El tercer paquete de medidas se integra por los siguientes textos: Reglamento (CEE) 2407/92 del Consejo, Reglamento (CEE)
2408/92 del Consejo y Reglamento (CEE) 2409/92 del Consejo, sustituidos todos ellos en la actualidad por el Reglamento (CE)
nº 1008/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo.
15 La séptima libertad es el derecho a que el operador aéreo de un estado transporte tráfico comercial enteramente fuera de su
territorio y la octava libertad es el derecho a que el operador aéreo de un estado transporte tráfico comercial dentro del territo-
rio de otro estado (cabotaje). Estas libertades son establecidas por la doctrina, puesto que el Convenio de Chicago de 1944 solo
recoge las cinco primeras. Con el tercer paquete de medidas, dejan de tener valor normas como el art. 71 de la Ley 48/1960,
de 21 de julio, de Navegación Aérea, que recoge que los servicios de cabotaje serán reservados a empresas nacionales.
16 Posteriormente, este se amplió a Noruega, Islandia y Suiza. Puede y debe ampliarse a los siete países balcánicos a través del
Acuerdo sobre el Espacio Aéreo Común Europeo de 2006, siempre que estos países apliquen progresivamente todas las normas
de la UE pertinentes, lo que no sucede todavía.
17 THOMAS, Marc. El transporte aéreo: normas del mercado. Fichas técnicas sobre la Unión Europea. mayo 2015.
18 Se estima que las compañías aéreas de bajo coste atraían ya en 2008 el 59% de la nueva demanda de transporte aéreo y el 71%
de los pasajeros no habrían realizado su viaje de no tener acceso a ese bajo coste. Fuente: VALLS, Josep F. Factores de éxito
de las compañías de bajo precio. Estudios Turísticos nº 175-176, 2008, pp. 59-79.

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de la UE siguen siendo operadas mayoritariamente por una única compañía aérea


(80%) o dos compañías (20%) de manera que en ocasiones los precios que ofre-
cen no son los más competitivos.
A pesar de todo, en líneas generales el impacto de la puesta en aplicación de este
tercer paquete de medidas no fue el esperado. Desde 1987 la liberalización se
centró exclusivamente en las compañías aéreas y no en el resto del sector. La
entrada de nuevos competidores y el aumento de la demanda a raíz de esas medi-
das terminaron provocando que tanto los aeropuertos como el espacio aéreo comu-
nitario terminasen aún más congestionados de lo que ya estaban. En este sentido,
pronto surgió la necesidad de aprobar una serie de normas que configurasen el
acceso a los aeropuertos en unas condiciones que prometiesen una utilización
eficiente y, al mismo tiempo, de forma justa, transparente y no discriminatoria.
b) La liberalización de los aeropuertos se constituye como el segundo pilar de la polí-
tica de liberalización del mercado europeo de transporte aéreo. Tras el éxito de
las primeras medidas y en vista de que se hacía necesaria una urgente actuación
en el ámbito de los aeropuertos, el Consejo no tardaría mucho en aprobar las prime-
ras medidas para la liberalización del sector aeroportuario. Surgió así el Regla-
mento 95/9319, que va a establecer las normas comunes para la asignación de
franjas horarias o slots20 en los aeropuertos de mayor tráfico de la Unión.
Este reglamento perseguía tanto solucionar los problemas de saturación en los
aeropuertos como facilitar la entrada en ellos de nuevas compañías aéreas para
evitar que se continuase con el monopolio de las compañías de bandera21. De
este modo, su introducción conllevaría que en los aeropuertos congestionados
los slots se pasasen a asignar a las compañías aéreas de forma equitativa, no
discriminatoria y transparente por medio de un coordinador de franjas horarias
independiente22.
Con posterioridad se elaboró la Directiva 96/67/CE23, que persigue dar entrada a
la libre competencia en los servicios de asistencia en tierra o handling, es decir,
todos aquellos servicios de los que es provista una aeronave desde que aterriza
hasta que vuelve a partir, y donde hasta entonces abundaban los comportamien-
tos monopolísticos y finalmente la Directiva 2009/12/CE24 estableció una serie de
principios básicos que regirían la recaudación de las tasas aeroportuarias que se

19 Reglamento (CEE) Nº 95/93 del Consejo de 18 de enero de 1993, relativo a normas comunes para la asignación de franjas hora-
rias en los aeropuertos comunitarios, modificado por el Reglamento (CE) Nº 793/2004, del Parlamento Europeo y del Consejo,
de 21 de abril de 2004 y, a su vez, modificado puntualmente por el Reglamento (CE) Nº 545/2009, del Parlamento Europeo y
del Consejo, de 18 de junio de 2009.
20 Un slot es el permiso otorgado para utilizar toda la infraestructura aeroportuaria necesaria con fines de aterrizaje y despegue
en una fecha y hora determinadas asignadas por un coordinador aeroportuario. Se configura como un bien de naturaleza pública
al requerirse un permiso o concesión administrativa para el uso temporal de las infraestructuras aeroportuarias.
21 Con anterioridad se aplicaba la grandfather’s rule, rectora del sistema internacional de asignación de slots de la IATA. Esta
regla implica el respeto de los derechos históricos de las compañías de manera que aquellas que hubieran utilizado con ante-
rioridad determinados slots podrán continuar utilizándolos en un futuro con preferencia o exclusión de otras compañías aéreas.
Este sistema facilita una tendencia hacia la monopolización en tanto que las compañías podrían mantener trayectos deficitarios
únicamente con la intención de seguir ocupando el slot y no permitir así la entrada de nuevas compañías. Fuente: GUERRERO
LEBRÓN, Mª Jesús; MORILLAS JARILLO, Mª José y PETIT LAVALL, Mª Victoria. op. cit. p.78.
22 No obstante, este sistema de asignación de franjas horarias impide el uso óptimo de la capacidad del aeropuerto y actualmente
se debaten varias enmiendas al Reglamento (CEE) 95/93 destinadas a conseguir una evidente mejora de su eficiencia. Fuente:
THOMAS, Marc. El transporte aéreo: normas del mercado… op. cit.
23 Directiva 96/67/CE del Consejo de 15 de octubre de 1996, relativa al acceso al mercado de asistencia en tierra en los aero-
puertos de la comunidad.
24 Directiva 2009/12/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 11 de marzo de 2009, relativa a las tasas aeroportuarias.

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cobran a las compañías aéreas por la utilización de las instalaciones y los servi-
cios aeroportuarios.
c) Tras la liberalización del transporte aéreo y de los aeropuertos, la liberalización
y reconfiguración del espacio aéreo constituye el tercer y último pilar de la polí-
tica de liberalización del mercado europeo de transporte aéreo y el menos avan-
zado en cuando a su consecución. Al igual que ocurrió respecto de los aeropuertos,
la liberalización del transporte aéreo provocó un aumento de la congestión del
espacio aéreo europeo cuya fragmentación, fundamentalmente a causa del prin-
cipio de soberanía de los Estados, va a hacerlo muy ineficiente.
La liberalización y reconfiguración del espacio aéreo es el elemento más reciente
dentro de este proceso de integración y a su vez el más decisivo, puesto que su conse-
cución beneficiará a todos sus usuarios. Esta última fase se va a ver canalizada por
el proyecto que se conocerá como Cielo Único Europeo, cuya finalización dará
respuesta a los retos asociados al crecimiento estimado durante las siguientes déca-
das dentro del sector, generando capacidad adicional para atender a la demanda
futura prevista y aumentando el rendimiento global del sistema europeo de gestión
de tránsito aéreo25. Con la liberalización y reconfiguración del espacio aéreo y la
creación de un Cielo Único Europeo se remueve el último obstáculo para la confor-
mación integral de un mercado interior de transporte aéreo.

III. LA NECESIDAD DE UN CIELO ÚNICO EUROPEO: ARQUITECTURA


DEL ESPACIO AÉREO Y FRAGMENTACIÓN

El espacio aéreo es un espacio tridimensional que abarca una porción de la atmósfera


terrestre dentro de la cual se definen zonas controladas para la circulación aérea gene-
ral. En virtud del principio de territorialidad, el Estado va a proyectar su soberanía sobre
el espacio aéreo suprayacente a su territorio y su mar territorial26. En cuanto a su exten-
sión y límites, el espacio aéreo limita inferiormente con el espacio marino y el espacio
terrestre y superiormente con el espacio ultraterrestre27, donde rige el principio de liber-
tad. Horizontalmente, el espacio aéreo estatal limita, a su vez, en las mismas fronteras
terrestres de los Estados y en el límite exterior del mar territorial28.
A efectos de organización y gestión, así como para establecer una regulación
uniforme a escala global, la OACI29 divide el espacio aéreo mundial en nueve regiones30,

25 ENAIRE. Cielo Único Europeo. Obtenido el 2 de junio de 2015. Fuente: http://www.enaire.es/ csee/Satellite/navegacion-
aerea/es/Page/1237550332091/Cielo-Unico-Europeo.html.
26 La propia normativa relativa al Cielo Único Europeo reconoce de forma expresa la soberanía de los Estados miembros sobre
su espacio aéreo y enfatiza en ello en prácticamente la totalidad de textos normativos de desarrollo (Art. 1.2 del Reglamento
549/2004 del Parlamento y del Consejo de 10 de marzo, por el que se fija el marco para la creación del Cielo Único Europeo).
27 No se establece una delimitación física precisa entre el espacio aéreo y el espacio ultraterrestre, lo cual crea una incertidumbre
jurídica en cuanto al derecho aplicable en determinados niveles: bien el derecho aéreo o bien el derecho espacial.
28 PUEYO LOSA, Jorge. Las competencias del Estado (II): El territorio terrestre y el espacio aéreo. Delimitación y régimen jurí-
dico, en DÍEZ DE VELASCO, Instituciones de Derecho Internacional Público. Madrid, Tecnos, 2009.
29 La OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) es una agencia de la ONU que estudia los problemas relativos a la
aviación civil internacional. Se integra por 191 Estados y persigue el establecimiento de normas y reglamentos de carácter reco-
mendatorio en la materia con el objetivo de que los Estados las incorporen en su derecho interno a la hora de elaborar sus propias
legislaciones sobre aviación civil.
30 PAC (Pacific). NAM (North America). CAR (Central America). SAM (South America). NAT (North Atlantic). EUR (Europe).
AFI (Africa). MID (Middle East) y Asia (Asia).

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que a su vez se subdividen en regiones de información en vuelo (FIR, Flight Informa-


tion Region). Las FIR se definen como espacios o regiones de dimensiones definidas
dentro de los cuales se proporcionan los servicios de información en vuelo (FIS, Flight
Information Services) y alerta (ALS, Alerting Service)31. Cada Estado va a responsabi-
lizarse de la prestación de los servicios de información y alerta dentro de los FIR que
se comprenden en su área de responsabilidad.
En general no existe un tamaño estándar para estas regiones. La OACI deja en manos
de los Estados y sus derechos internos la regulación de todos los aspectos relativos a
las FIR de las que son responsables. Sin embargo podemos hacer las siguientes preci-
siones:
– Verticalmente, las FIR no cuentan con un techo máximo32. Son muchos los Esta-
dos que distinguen en función de la altitud entre espacio aéreo inferior (que recibe
el mismo nombre que la región, FIR), y espacio aéreo superior (UIR, Upper Flight
Information Region). La distinción es puramente formal.
– Horizontalmente, las FIR suelen abarcan la totalidad del espacio aéreo estatal,
si bien algunos Estados por su tamaño se reparten el territorio entre varias FIR33
y en ocasiones otros Estados por el mismo motivo se aglutinan en torno a una
única FIR. Es importante destacar que en determinadas ocasiones las FIR no se
circunscriben exclusivamente al espacio aéreo soberano de un Estado sino que,
como regiones de carácter técnico, pueden abarcar espacios más allá del terri-
torio de éste. Esto es lo que explica que cuando nos encontramos ante Estados
ribereños, las FIR pueden extenderse más allá de los límites de su territorio y
adentrarse en el espacio aéreo suprayacente a espacios marítimos no sujetos a
soberanía (zona económica exclusiva o la alta mar) para dar soporte a las aero-
naves que transitan por dichas zonas y que de otro modo quedarían en tierra de
nadie, sin cobertura34.

Dentro de las FIR es importante distinguir entre espacios aéreos controlados y espa-
cios aéreos no controlados. Los primeros se diferencian de los segundos en el hecho de
que además de contar con servicios de información y alerta, también cuentan con servi-
cios de control de tránsito aéreo35. En el espacio aéreo controlado el tráfico de aerona-
ves está sujeto a ciertos requisitos o reglas de operación (necesidad de contar con un
plan de vuelo, autorizaciones por parte de los servicios de control de tránsito aéreo). Al

31 Los servicios de información en vuelo proporcionan asesoramiento e información útil para la operación de vuelos de forma
segura y eficiente. Los servicios de alerta notifican a los organismos pertinentes toda información relacionada con una aero-
nave que requiera un servicio de búsqueda y salvamento y también proporcionan asistencia a dichas organizaciones cuando
proceda. Fuente: art. 2.23 del Reglamento (CE) nº 549/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo de 10 de marzo de 2004
por el que se fija el marco para la creación del Cielo Único Europeo (Cf. Nota 34).
32 Vid. nota 27.
33 Sería el caso de España, cuyo espacio aéreo se encuentra dividido a efectos de organización y gestión en tres regiones de infor-
mación en vuelo: FIR/UIR Madrid, FIR/UIR Barcelona y FIR/UIR Canarias.
34 Lo general es que las FIR de los Estados ribereños se adentren en la alta mar para proporcionar el mayor control posible a las
aeronaves. A modo de ejemplo, en el caso de España, las zonas controladas por los centros de control de tráfico aéreo españo-
les llegan a superar en cinco veces el tamaño del territorio del Estado.
35 Los servicios de control de tránsito aéreo (ATC, “Air Traffic Control”) tratan de prevenir las colisiones entre aeronaves y orga-
nizar el tráfico para aumentar la fluidez en el espacio aéreo. Los servicios de control de tránsito aéreo, los servicios de infor-
mación en vuelo y los servicios de alerta integran lo que se conoce como servicios de tránsito aéreo (ATS, “Air Traffic Service”).
En función del espacio en el que nos encontremos los servicios de tránsito aéreo proporcionados pueden ser unos u otros (Cf.
nota 46). Fuente: ENAIRE. Servicios de tránsito aéreo. Obtenido el 5 de septiembre de 2015. http://www.enaire.es/csee/Satel-
lite/SeguridadOperacionalNA/es/Page/1237551632197/1228215409288/.

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respecto, la OACI distingue hasta 7 clases de espacio aéreo (definidos con una letra de
la A a la G, de más restrictivos a menos restrictivos) en función de los servicios de trán-
sito aéreo (ATS) que se ofrecen en cada uno de ellos36.
A grandes rasgos, dentro de la FIR todo espacio aéreo comprendido entre los 24.500
pies y los 46.000 pies37 se considera como espacio aéreo controlado, si bien las altitu-
des varían en función de la legislación interna de cada Estado38. La cobertura en este
espacio la ofrecen los respectivos Centros de Control de Área, que a su vez se dividen
en Sectores de Control como consecuencia de la amplitud del espacio aéreo que gestio-
nan. Por debajo de estas altitudes, únicamente se considera como espacio aéreo contro-
lado las aerovías, las áreas de control terminal (TMA y CTA), las zonas de control (CTR)
y las zonas de transito de aeródromo (ATZ)39 y el resto del espacio se considera como
no controlado40. Por encima de estas altitudes el espacio aéreo se considera no contro-
lado y solo se ofrecen servicios de información en vuelo y alerta.
Situándonos en el contexto de la Unión Europea, las fronteras terrestres prácticamente
desaparecieron tras la implantación de Schengen41 y la supresión de los controles en las
fronteras interiores entre los países miembros del acuerdo. De esta forma, se logró el
establecimiento de un espacio común donde se garantiza la libre circulación de perso-
nas sin control alguno. Por el contrario, no ocurrió lo mismo con las fronteras del cielo
europeo, donde el principio de soberanía de los Estados no perdió vigor. Los espacios
aéreos mantienen una estrecha relación con la realidad política de los territorios sobre
los que se asientan y de este modo, dentro de Europa los límites laterales de los distin-
tos centros de control de tráfico aéreo se corresponden con las fronteras de los Estados42.
La fragmentación del cielo europeo, se derive del principio de soberanía de los Esta-
dos o no43, es más que evidente y se muestra en cuatro factores determinantes:
– En primer lugar, existe una fuerte fragmentación territorial en el sentido de que
existen dentro de Europa 31 áreas geográficas que agrupan 66 centros de control
de tráfico aéreo (que controlan el movimiento de aeronaves en los respectivos
FIR/UIR) y 17000 controladores distribuidos sobre un territorio que no justifica

36 Anexo 11 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional. Servicios de tránsito aéreo. Julio de 2001.
Fuente: http://idbdocs.iadb.org/wsdocs/getdocument.aspx?docnum=38691887.
37 El techo máximo de la mayoría de aeronaves comerciales no excede de los 42.000 pies.
38 A modo de ejemplo, en el caso de España se proporcionan servicios de control de tránsito aéreo en todo el espacio aéreo compren-
dido entre los 19.500 y los 46.000 pies (espacio aéreo de clase C), con independencia de que el tráfico circule por una aerovía
o no. En el caso de Francia o de Portugal estos servicios se extienden hasta los 66.000 pies (lo cual tiene su explicación en la
elevada altitud de crucero que tenía el ya retirado Concorde). Fuente: BACA, Ignacio. Comunicación personal. 5 de septiem-
bre de 2015.
39 CTA (Controlled Traffic Area) son áreas que se establecen sobre una zona determinada y donde se proporcionan servicios de
control de tráfico aéreo a niveles inferiores de los habituales (por ejemplo, en el caso de España se proporcionan servicios de
control de tránsito aéreo en todo el espacio aéreo comprendido entre los 19.500 y los 46.000 pies pero en las CTA la altitud
de base se reduce). TMA (Terminal Manouvering Area) son áreas controladas que se sitúan sobre uno o varios aeródromos (a
diferencia de las CTA) y que controlan el tráfico que entra o sale de los mismos, también a niveles inferiores de los habituales.
CTR (Controlled Traffic Region) es un espacio asociado a un aeródromo, generalmente de unas 5 millas alrededor de éste, donde
se controla todo el tráfico que lo atraviesa para proteger las entradas y salidas. AWY (Airways) las aerovías son espacio aéreos
controlados en forma de corredor que canalizan el tránsito aéreo a través del espacio aéreo. ATZ (Aerodrome Traffic Zone) porción
de espacio aéreo que rodea al aeródromo y sobre la que tiene responsabilidad la torre de control.
40 DIRECCIÓN GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL. Plan director del aeropuerto de Santander. Centro de Publicaciones. Minis-
terio de Fomento.
41 Convenio de aplicación del Acuerdo de Schengen de 14 de julio de 1985 entre los Gobiernos de los Estados de la Unión Econó-
mica Benelux, de la República Federal de Alemania y de la República Francesa relativo a la supresión gradual de los contro-
les en las fronteras comunes, en vigor desde 1995.
42 GUERRERO LEBRÓN, Mª Jesús; MORILLAS JARILLO, Mª José y PETIT LAVALL, Mª Victoria. op. cit. p. 34.
43 Vid. nota 48.

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en ningún modo tal cantidad de recursos44. A todo ello hay que sumar el hecho
de que los servicios de control de tráfico aéreo generalmente son prestados por
grandes operadores monopolísticos nacionales y no en condiciones de compe-
tencia de mercado. Los proveedores de servicios existentes en cada uno de los
Estados no tienen el tamaño óptimo en relación al volumen de espacio aéreo en
el que prestan los servicios y eso provoca ineficiencias y costes más elevados.
– En segundo lugar, no es extraño que se produzcan colisiones entre las normas en
vigor de los diferentes Estados europeos. Parámetros como los techos del espa-
cio aéreo controlado o las distancias de seguridad pueden variar de un país a otro,
lo cual va a tener unas repercusiones sobre los flujos aéreos que no existirían de
encontrarnos en una situación de armonización normativa45. Pero esta diversidad
normativa no solo se manifiesta en cuanto a la estructura del espacio aéreo sino
que se manifiesta en todos los aspectos relativos a la gestión del tránsito aéreo.
Los requisitos para obtener una licencia de controlador variaban en función de
cada Estado y lo mismo ocurría con respecto a las condiciones exigidas a los
proveedores de servicios de navegación aérea46 para operar o los sistemas de
cálculo de tarificación por los servicios prestados por éstos, entre otros.
– Por otra parte, la aviación militar posee un sistema de control autónomo, a excep-
ción de cinco países europeos, y en el espacio aéreo superior47 se reservan impor-
tantes extensiones de forma exclusiva o temporal a la aviación militar48. La falta
de coordinación entre los sistemas civil y militar provoca la imposición de márge-
nes de seguridad horizontales y verticales respecto de esos espacios que obsta-
culizan el flujo del tráfico civil. Esto provoca que el itinerario de las aeronaves
comerciales, al tener que sortear esas zonas, se vea alargado, con los costes que
ello conlleva en tiempo, dinero y emisiones.
– Finalmente, es patente la fragmentación entre tecnologías en los distintos Esta-
dos miembros, de forma que cada uno opera con equipos y procedimientos en
ocasiones divergentes que en muchos casos datan de varias décadas, a lo que se
suma la dificultad de introducir innovaciones tecnológicas en el sector. La frag-
mentación entre tecnologías supone un grave escollo en un sector en el que cada
vez es más necesario asegurar la interoperabilidad ya no a nivel europeo sino
global.

44 EEUU con un tamaño considerablemente superior gestiona el doble de vuelos desde unos 20 centros de control frente a los 66
europeos, dispone de un solo proveedor de servicios de navegación aérea frente a los 38 europeos y cuenta con una plantilla
inferior en un 38% a la europea. (Fuente: MINISTERIO DE FOMENTO. Cielo Único Europeo. Obtenido el 2 de junio de
2015.http://www.fomento.gob.es/Contraste/estilos.aspx?u=/mfom/lang_castellano/direcciones_generales/aviacion_civil/estra-
tegia_navegacion/cielo_unico.htm) En todo caso, las comparaciones con este Estado son falaces en tanto que EEUU es un único
Estado, con una fuerza aérea, un proveedor de servicios de navegación aérea, etc.
45 COMISIÓN EUROPEA. Libro blanco: La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad. COM(2001)370
final. Bruselas, 12 de septiembre de 2001.
Fuente:http://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/doc/2001_white_paper/lb_com_2001_0370_es.pdf.
46 Los servicios de navegación aérea incluyen los i) servicios de tránsito aéreo (donde se incluyen los servicios de control de trán-
sito aéreo, los servicios de información en vuelo y los servicios de alerta), los ii) servicios de comunicación, navegación y vigi-
lancia, los iii) servicios meteorológicos destinados a la navegación aérea y los iv) servicios de información aeronáutica. (Cf.
nota 31 y 35).
47 También en el espacio aéreo inferior. A modo de ejemplo, todo el espacio aéreo situado sobre el campo de tiro de Bardenas
(Navarra), en donde se hacen maniobras de ataque a tierra, está restringido al tráfico civil. Otro ejemplo es el espacio aéreo
comprendido desde los 10.000 hasta los 46.000 pies en el área LED104, utilizada para ejercicios de combate aire-aire. Fuente:
BACA, Ignacio. Comunicación personal. 5 de septiembre de 2015.
48 Este tipo de fragmentación es el único que no se deriva del principio de soberanía sino que se presenta igualmente si analiza-
mos el espacio aéreo de cada Estado individualmente considerado.

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En general, el espacio aéreo de cada Estado sigue constituyendo la base del sistema de
gestión de tránsito aéreo. Si bien este sistema generalmente está optimizado a nivel nacio-
nal, la fragmentación territorial, entre normas, entre espacios civiles y militares y entre tecno-
logías, sumada al incremento del tráfico como consecuencia de la liberalización del
transporte aéreo, hace que no lo esté a nivel europeo de forma que, en conjunto, su gestión
es ineficiente. Si a esto le sumamos el aumento en el consumo de combustible y de emisio-
nes como consecuencia de rutas más largas, y las duplicaciones innecesarias en infraes-
tructura como consecuencia de las distintas redes, los costes adicionales se disparan en
comparación con los que tendría un sistema centralizado de gestión de tránsito aéreo a nivel
europeo, con el impacto que ello genera en el precio final del billete49.

IV. EL CIELO ÚNICO EUROPEO DESDE UN PUNTO DE VISTA CONCEPTUAL

La idea de reformular el espacio aéreo europeo no es nueva sino que ya ha sido objeto
de discusión en anteriores ocasiones. La llegada a finales de los años 50 de aeronaves
comerciales de mayor tamaño, con unos techos de vuelo más altos y velocidades más
elevadas que les permitían atravesar algunos países europeos en cuestión de minutos,
hicieron que los respectivos gobiernos se viesen en la necesidad de cooperar y coordi-
narse para regular la gestión del espacio aéreo. Es así como en diciembre de 1960 nació
Eurocontrol para garantizar la seguridad de la navegación aérea y el flujo ordenado y
rápido de la circulación aérea entre los Estados firmantes50.
Se pretendía la creación de cuatro únicos centros de control que abarcasen todo el
espacio aéreo superior de los Estados parte, operados por Eurocontrol, pero las reticen-
cias de algunos de ellos a ceder el control de sus propios centros hicieron fracasar el
proyecto. Solamente se logró el establecimiento de uno de esos centros en Maastricht
(Maastricht Upper Area Control Centre), por lo que se puede concluir que la unifica-
ción por completo del espacio aéreo superior de los Estados parte fue un fracaso51. La
idea de unificar el espacio aéreo europeo quedó desde entonces olvidada.
Casi cuatro décadas más tarde, conscientes de la urgente necesidad de reformar la estruc-
tura del espacio aéreo europeo, la Comisión Europea llegó de nuevo a la conclusión de que
la única forma posible de dar solución a los problemas de la fragmentación del espacio aéreo
pasaría por dar un enfoque más integrado a la gestión del mismo, que refleje las necesida-
des del transporte aéreo moderno. De este modo, a lo largo del año 2000 y a instancias de
la por aquel entonces comisaria de transportes Loyola de Palacio se reunió el conocido como
Grupo de Alto Nivel en el que estuvieron presentes la mayoría de partes implicadas, tanto
del sector público como privado, para buscar una solución al problema. Fue en noviembre
de ese mismo año cuando se presentaron las conclusiones obtenidas por medio de un
informe52, y se pondría sobre la mesa la idea de planificar un Cielo Único Europeo.

49 Se estima que la fragmentación del cielo europeo supone anualmente un coste adicional de 5000 millones de euros (según cálcu-
los documentados en los informes del Organismo de Evaluación del Rendimiento del Cielo Único Europeo y de la Comisión
de Evaluación del Rendimiento). En el espacio aéreo estadounidense, similar en tamaño al europeo, los costes derivados del
control son entre un 30% y un 60% menores.
50 Art. 6.1 del Convenio Internacional de Cooperación Relativo a la Seguridad de la Navegación Aérea «Eurocontrol» de 13 de
diciembre de 1960, ratificado por Francia, Alemania, Reino Unido, Bélgica, Holanda y Luxemburgo. Vid. Bloque VII. Ap. 2, 2.6.
51 BACA, Ignacio. Cielo Único Europeo: Pasado presente y ¿futuro?, en ATC Magazine: Revista Profesional de Control de Trán-
sito Aéreo. Nº 79. Septiembre 2013. pp.6-7.
52 Informe del Grupo de Alto Nivel. Noviembre 2000. “Cielo Único Europeo”, http://ec.europa.eu/ transport/modes/air/single_euro-
pean_sky/doc/ses1_2000_hlgr_report_es.pdf.

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El Cielo Único Europeo es una iniciativa que persigue reformar el fragmentado


sistema de gestión del tráfico aéreo europeo con el objetivo de satisfacer las necesi-
dades futuras en materia de capacidad, seguridad e impacto medioambiental y al mismo
tiempo reducir sus costes. Para ello, se trata de transferir del nivel nacional al nivel
de la Unión la gestión del tráfico aéreo y la ordenación del espacio aéreo de forma
que se aprovechen las eficiencias de escala y se eliminen las barreras administrativas
y técnicas predominantes en el sistema anterior, todo ello bajo el presupuesto de que
el espacio aéreo es un bien común que ha de administrarse sin tener en cuenta las fron-
teras. Se busca poner fin a una organización de gestión del tráfico aéreo insuficiente
y responsable en gran medida de la congestión que actualmente sufre el tráfico aéreo
en Europa.
Con la liberalización y reconfiguración del espacio aéreo y la puesta en marcha de
un Cielo Único Europeo se pretende solucionar el problema de la fragmentación (terri-
torial, normativa, entre uso civil y militar y entre tecnologías) del espacio aéreo supe-
rior53. Así, se persigue estructurar los servicios de navegación aérea a nivel paneuropeo
en lugar de nacional, modernizar la tecnología empleada para el control de tráfico aéreo
(con el desarrollo del programa SESAR54), conseguir una supervisión independiente de
los proveedores de servicios de navegación aérea, mejorar la coordinación y aplicación
de normas y reglamentos entre los distintos países implicados en esta iniciativa o recon-
figurar el espacio aéreo superior para dotarlo de unidad. De lograrse implementar todas
estas medidas, según las últimas estimaciones de la UE se conseguiría triplicar la capa-
cidad del espacio aéreo europeo, multiplicar la seguridad por diez, reducir el impacto
ambiental de cada vuelo en un 10% y reducir a la mitad los costes del sistema de gestión
de tránsito aéreo55.
En cuanto a los Estados participantes en el proyecto, es importante destacar el hecho
de que el CUE, por su propia naturaleza, es una iniciativa paneuropea y está abierta a
los países vecinos de la Unión. Esta posibilidad de expansión del ámbito de aplicación
del proyecto a terceros países europeos es recogida expresamente por el Reglamento
marco 549/2004 al establecer que “la Comunidad y sus Estados Miembros procurarán
ampliar el ámbito del Cielo Único Europeo a los Estados que no sean miembros de la
Unión Europea y apoyarán dicha ampliación”56. En este sentido, el Reglamento marco
habilita a la UE y a sus Estados miembros para que por medio de tratados interna-
cionales extiendan el paquete de medidas del Cielo Único Europeo a terceros países
vecinos.
De este modo, además de los 28 Estados miembros de la Unión Europea57 en el Cielo
Único participan también Bosnia y Herzegovina, Noruega y Suiza, sumando un total de
31 Estados. Igualmente, es probable que otros Estados con los cuales la Unión mantiene

53 Vid. Bloque III.


54 El programa SESAR es el instrumento tecnológico del Cielo Único Europeo en el que se enmarcan las actividades de investi-
gación y desarrollo encaminadas a dotar a los Estados integrantes del programa de una infraestructura eficaz de control de trán-
sito aéreo (Vid. bloque VII, ap. 3).
55 Es preciso matizar que estos no dejan de ser objetivos políticos. No es evidente que implantando todas las medidas previstas,
se alcancen esos niveles de mejora. Fuente: COMISIÓN EUROPEA. Nota informativa. Preguntas más frecuentes: Cielo Único:
la Comisión adopta medidas para poner fin a la congestión del espacio aéreo europeo. 11 de junio de 2013. (Vid. Bloque VI).
56 Art. 7 del Reglamento (CE) 549/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 10 de marzo de 2004 por el que se fija el
marco para la creación del Cielo Único Europeo.
57 Alemania, Austria, Bélgica, Bulgaria, Chipre, Croacia, Dinamarca, Eslovaquia, Eslovenia, España, Estonia, Finlandia, Francia,
Grecia, Hungría, Irlanda, Italia, Letonia, Lituania, Luxemburgo, Malta, Países Bajos, Polonia, Portugal, Reino Unido, Repú-
blica Checa, Rumanía y Suecia.

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ya relaciones de cooperación en materia de aviación acaben también participando acti-


vamente en la iniciativa, como los integrantes de la ZECA58, Georgia59, Israel60, Marrue-
cos61 o Moldavia62, entre otros.

V. ESTRUCTURA NORMATIVA DEL CIELO ÚNICO EUROPEO:


INSTRUMENTOS JURÍDICOS DE DESARROLLO

Las instituciones europeas han venido trabajando desde el año 2000 y hasta la actuali-
dad junto con las demás partes implicadas para poner en marcha el Cielo Único Euro-
peo, considerado como una de las prioridades esenciales de la política europea de
aviación. Con la centralización de la gestión del tránsito aéreo y la mejora del funcio-
namiento de los servicios de navegación aérea se conseguirá culminar el proceso libe-
ralizador del transporte aéreo y con ello el mercado interior o único del transporte aéreo.
En líneas generales, la primera regulación normativa del Cielo Único Europeo data
del año 2004, cuando entró en vigor un primer paquete de medidas, conocido como Cielo
Único Europeo I (SES I) e integrado por los que serán conocidos como los cuatro Regla-
mentos del Cielo Único Europeo63. Esta regulación incluía unos objetivos demasiado
ambiciosos y de difícil consecución; ya desde un primer momento los resultados no
fueron los esperados y es por ello que a finales del año 2009 el Parlamento y el Consejo
van a aprobar un segundo paquete de medidas, Cielo Único Europeo II (SES II)64, que
modificará los cuatro Reglamentos del Cielo Único Europeo y con el que se buscaba
dar un nuevo impulso al proyecto. A pesar de todo, de nuevo los resultados no fueron
los esperados y el Cielo Único continuó y todavía continúa estancado. Por tercera vez
las instituciones europeas tratan de impulsar el proyecto por medio del nuevo paquete

58 La Unión Europea ha celebrado en 2006 un acuerdo con Estados vecinos para la creación de una Zona Europea Común de Avia-
ción basada en el libre acceso al mercado, la libertad de establecimiento, la igualdad en las condiciones de competencia y la
existencia de normas comunes en materia de seguridad aérea, protección de la aviación, gestión del tránsito aéreo y medio
ambiente. (Decisión del Consejo y de los Representantes de los Gobiernos de los Estados Miembros de la Unión Europea reuni-
dos en el seno del Consejo de 9 de junio de 2006 sobre la firma y aplicación provisional del acuerdo multilateral entre la Comu-
nidad Europea y sus Estados Miembros, la República de Albania, la Antigua República Yugoslava de Macedonia, Bosnia y
Herzegovina, la República de Bulgaria, la República de Croacia, la República de Islandia, la República de Montenegro, el
Reino de Noruega, Rumanía, la República de Serbia y la Misión de Administración Provisional de las Naciones Unidas en
Kosovo, sobre la creación de una Zona Europea Común de Aviación).
59 Decisión del Consejo y de los Representantes de los Gobiernos de los Estados Miembros reunidos en el seno del Consejo, de
15 de octubre de 2010, relativa a la firma y aplicación provisional del Acuerdo sobre un espacio aéreo común entre la Unión
Europea y sus Estados Miembros, por una parte, y Georgia, por otra.
60 Aplicación provisional del Acuerdo Euromediterráneo de aviación entre la Unión Europea y sus Estados Miembros, por una
parte, y el Gobierno del Estado de Israel, por otra, hecho en Luxemburgo el 10 de junio de 2013.
61 Aplicación provisional del Acuerdo Euromediterráneo de aviación entre la Comunidad Europea y sus Estados Miembros, por
una parte, y el Reino de Marruecos, por otra, hecho en Bruselas el 12 de diciembre de 2006.
62 Aplicación provisional del Acuerdo sobre una zona de aviación común entre la Unión Europea y sus Estados Miembros y la
República de Moldavia, hecho en Bruselas el 26 de junio de 2012.
63 El primer paquete de medidas (CUE I o SES I) se integra por el Reglamento (CE) 549/2004 del Parlamento y del Consejo de
10 de marzo, por el que se fija el marco para la creación del Cielo Único Europeo (Reglamento marco); el Reglamento (CE)
550/2004 del Parlamento y del Consejo de 10 de marzo, relativo a la prestación de servicios de navegación aérea en el Cielo
Único Europeo (Reglamento de prestación de servicios); el Reglamento (CE) 551/2004 del Parlamento y del Consejo de 10 de
marzo, relativo a la organización y utilización del espacio aéreo en el Cielo Único Europeo (Reglamento del espacio aéreo) y
el Reglamento (CE) 552/2004 del Parlamento y del Consejo de 10 de marzo relativo a la interoperabilidad de la red europea
de gestión del tránsito aéreo (Reglamento de interoperabilidad).
64 El segundo paquete de medidas (CUE II o SES II) se integra por el Reglamento (CE) 1070/2009 del Parlamento y del Consejo
de 21 de octubre por el que se modifican los reglamentos 549/2004, 550/2004, 551/2004 y 552/2004 con el fin de mejorar el
rendimiento y la sostenibilidad del sistema europeo de aviación.

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de medidas, Cielo Único Europeo II+ (SES II+), que en la actualidad todavía no ha cris-
talizado en ningún tipo de reglamentación.
a) El primer paquete de medidas del Cielo Único Europeo (SES I) se adoptará por
el Parlamento Europeo y el Consejo el 10 de marzo de 2004 y se integrará
por un Reglamento marco, un Reglamento de prestación de servicios, un Regla-
mento del espacio aéreo y un Reglamento de interoperabilidad65. Estos cuatro
Reglamentos conformarán la base sobre la que se va a sustentar todo el proyecto
de Cielo Único.
– El Reglamento marco (549/2004) establece los procedimientos detallados de
puesta en práctica del proyecto. Define los conceptos generales que estarán
presentes en el resto de normativa incluida en este primer paquete y establece,
entre otras medidas, los sistemas de evaluación de rendimiento y los órganos
encargados de la supervisión de la ejecución del Cielo Único.
– El Reglamento de prestación de servicios (550/2004) trata de extender a la
navegación aérea los mecanismos de regulación económica que ya se apli-
caban en otro tipo de actividades (transporte ferroviario, electricidad, gas, tele-
comunicaciones, etc.), es decir, se busca suprimir los monopolios territoriales
y dar entrada a la libre competencia, de forma que se garantice la competiti-
vidad, la diversidad de oferta y la eficiencia66.
– Con relación al Reglamento del espacio aéreo (551/2004), se busca conseguir
la consecución de un espacio aéreo más integrado, estableciéndose unos proce-
dimientos comunes de configuración, planificación y gestión que garanticen
el desarrollo eficaz y seguro de la gestión del tránsito aéreo67.
– Finalmente, el Reglamento de interoperabilidad (552/2004) busca lograr la
interoperabilidad entre los diversos sistemas, componentes y procedimientos
asociados a la red europea de gestión del tránsito aéreo.
Las disposiciones contenidas en los cuatro Reglamentos del Cielo Único Euro-
peo se verán desarrolladas por otros Reglamentos ejecutivos que se elaborarán
en los años posteriores a la aprobación del primer paquete de medidas68 y que
irán dando forma poco a poco al proyecto.
A grandes rasgos, la adopción del primer paquete de medidas relativo al Cielo
Único Europeo por parte del Parlamento Europeo y del Consejo estableció una
base jurídica sólida sobre la que construir un sistema de gestión de tráfico aéreo
seguro, interoperable e ininterrumpido. Sin embargo, este primer paquete no va
a alcanzar los resultados esperados y es por ello que tanto desde el propio sector
como otros interesados van a proponer su simplificación y un aumento de la efica-
cia de sus medidas.

65 Vid. nota 63.


66 BEYER, Antoine. Les frontières du Ciel Unique Européen. Flux, Association Metropolis, 2008, pp. 8-23.
67 Art. 1.1 del Reglamento (CE) 551/2004 del Parlamento y del Consejo de 10 de marzo, relativo a la organización y utilización
del espacio aéreo en el Cielo Único Europeo.
68 En este sentido, podemos citar el Reglamento (CE) Nº 2096/2005 de la Comisión, de 20 de diciembre de 2005 por el que se
establecen requisitos comunes para la prestación de servicios de navegación aérea, modificado posteriormente por el Regla-
mento (CE) Nº 691/2010 de la Comisión de 29 de julio de 2010 que adopta un sistema de evaluación del rendimiento para los
servicios de navegación aérea y las funciones de red, el Reglamento (CE) Nº 2150/2005 de la Comisión de 23 de diciembre de
2005, por el que se establecen normas comunes para la utilización flexible del espacio aéreo, o el Reglamento (CE) 1794/2006
de la Comisión, de 6 de diciembre de 2006, por el que se establece un sistema común de tarificación de los servicios de nave-
gación aérea.

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b) Como consecuencia directa de la falta de avances en el desarrollo del proyecto,


no tardaría mucho tiempo en comenzar a gestarse un segundo paquete de medi-
das del Cielo Único Europeo (SES II). En 2006 se va a crear un nuevo Grupo de
Alto Nivel para el futuro marco reglamentario de la aviación en Europa, integrado
por representantes de la mayoría de las partes interesadas, el cual va a presentar
en julio de 2007 un informe en el que se recogerán una serie de recomendacio-
nes para mejorar el rendimiento y la gobernanza del sistema europeo de aviación69.
Entre esas recomendaciones destacarán la necesidad de dar al medio ambiente la
misma importancia en el sistema que a la eficiencia y a la seguridad e igualmente
tratar de alcanzar la mayor sostenibilidad posible dentro del sistema de gestión
del tráfico aéreo.
A raíz de los trabajos de este Grupo de Alto Nivel, la Comisión va a presentar
una serie de propuestas70 y finalmente el Parlamento Europeo y el Consejo van
a aprobar en noviembre de 2009 un segundo paquete de medidas por medio del
Reglamento (CE) 1070/2009 del Parlamento y del Consejo de 21 de octubre de
2009 por el que se modifican los Reglamentos (CE) 549/2004, (CE) 550/2004,
(CE) 551/2004 y (CE) 552/2004 con el fin de mejorar el rendimiento y la soste-
nibilidad del sistema europeo de aviación.
Este texto busca reforzar los cuatro Reglamentos iniciales del Cielo Único Euro-
peo y para ello va a introducir en los mismos una serie de modificaciones con el
objetivo de mejorar el rendimiento del sistema de gestión del tráfico aéreo. De este
modo, se establecerá un sistema de regulación del rendimiento mediante la fija-
ción de objetivos y se insiste ya en la relevancia de los bloques funcionales de
espacio aéreo y la función de gestión de la red como forma de alcanzar dichos
objetivos de rendimiento71. Además de todo ello, en este paquete se establecen una
serie de medidas adicionales en otros ámbitos no abordados por la anterior regu-
lación, como puede ser el medio ambiente, la capacidad y la rentabilidad, teniendo
todo ello siempre como telón de fondo los objetivos prioritarios de seguridad72.
Con la adopción de este segundo paquete de medidas, se fija la consecución del
Cielo Único Europeo para el 31 de diciembre de 2012 pero nuevamente la
complejidad del proyecto y los intereses divergentes por parte de los implicados
en su puesta en marcha van a impedir que este se complete en la fecha prevista
y llegue a estancarse73.
c) Una vez finalizado el plazo previsto para la consecución de los objetivos recogi-
dos en la anterior normativa relativa al Cielo Único, el proyecto todavía no ha sido
concluido. Las reticencias por parte de algunas de las partes implicadas en su conse-
cución y, ligado a esto, la falta de progresos en algunos de los puntos clave de la
iniciativa (como por ejemplo la creación de los bloques funcionales de espacio aéreo
(FAB), la Red Europea de Rutas o SESAR) han retrasado su finalización.

69 Considerando III del Reglamento (CE) 1070/2009 del Parlamento y del Consejo de 21 de octubre de 2009 por el que se modi-
fican los Reglamentos (CE) 549/2004, (CE) 550/2004, (CE) 551/2004 y (CE) 552/2004 con el fin de mejorar el rendimiento y
la sostenibilidad del sistema europeo de aviación.
70 Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las
Regiones, de 25 de junio de 2008. Cielo Único Europeo II: Hacia una aviación más sostenible y más funcional.
71 SALES PALLARÉS, Lorena. Los Cielos Abiertos y las competencias externas de la UE: La última Frontera en VV.AA. Estu-
dios de derecho aéreo: aeronave y liberalización. Marcial Pons, 2009, p.406.
72 GUERRERO LEBRÓN, Mª Jesús; MORILLAS JARILLO, Mª José y PETIT LAVALL, Mª Victoria. op. cit. p.58.
73 Ibíd. p.59.

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La Comisión, consciente de que no puede mantenerse estancado un proyecto de


tal importancia para el sector del transporte aéreo, nuevamente busca impulsar
un tercer paquete de medidas denominado Cielo Único Europeo II+ (SES II+).
En octubre de 2012 se va a presentar la iniciativa SES II+ en la Conferencia de
Limassol (Chipre)74 y en esas fechas se va a abrir un periodo de consultas sobre
la simplificación, clarificación y modernización de la legislación relativa al CUE75.
Finalmente, en 2013 la Comisión Europea publicará el borrador inicial de este
nuevo paquete de medidas.
Desde ese momento, las instituciones comunitarias trabajan en una nueva regu-
lación que busca refundir los cuatro Reglamentos del Cielo Único, refundir
también la abundante legislación complementaria existente y modificar el Regla-
mento por el que se establece la Agencia Europea de Seguridad Aérea76, todo ello
enmarcado dentro de la nueva Estrategia de Aviación para Europa77, aprobada por
la Comisión a principios de diciembre de 2015 y que detalla las prioridades de
actuación de la aviación europea de cara a los próximos años. Con su futura apro-
bación se espera poner fin de una vez por todas a la fragmentación del espacio
aéreo europeo.
Finalmente, es preciso señalar que además de la normativa contenida en los distin-
tos paquetes, el número de medidas de ejecución (implementing rules) y otras
medidas comunitarias derivadas de dichos reglamentos y tendentes a desarrollar
más detalladamente cada uno de los aspectos de este proyecto no ha hecho más
que incrementarse a lo largo de estos años, lo cual es una muestra más de que el
Cielo Único Europeo está en constante evolución.

VI. LOS OBJETIVOS DEL CIELO ÚNICO EUROPEO

El establecimiento del Cielo Único Europeo persigue cuatro objetivos fundamentales en


materia de capacidad, seguridad, eficiencia económica y protección del medio ambiente.
De acuerdo con las previsiones de la Comisión Europea, con la plena implementación
del CUE se pretende triplicar la capacidad del espacio aéreo, multiplicar por diez la segu-
ridad de las operaciones, reducir a la mitad los costes del sistema de gestión del tránsito
aéreo y reducir en un 10% el impacto ambiental del transporte aéreo.
Estos objetivos, no obstante, no dejan de ser políticos y tener un efecto propagan-
dístico por parte de las instituciones europeas, pues la realidad demuestra que el cumpli-
miento de los mismos no deja de ser, al menos hasta el momento, una utopía. Es cierto
que se ha avanzado en múltiples aspectos que han permitido no continuar alejándose de

74 COMISIÓN EUROPEA. High Level Conference. Single European Sky: time for action. Limassol, Cyprus. 11-12 de octubre de
2012. Obtenido el 1 de septiembre de 2015. Fuente: http://ec.europa.eu/transport/modes/air/events/2012-10-11-ses_en.htm.
75 COMISIÓN EUROPEA. Public consultation in view of a simplification, clarification and modernisation of the Single Euro-
pean Sky legislation (SES II +) and alignment of SES and EASA rules. 21 de septiembre de 2012 - 13 de diciembre de 2012.
Obtenido el 1 de septiembre de 2015. Fuente: http://ec.europa.eu/transport/modes/air/consultations/2012-12-13-sestwoplus_en.htm.
76 Reglamento (CE) 216/2008 del Parlamento y del Consejo, de 20 de febrero de 2008 sobre normas comunes en el ámbito de la
aviación civil y por el que se crea una Agencia Europea de Seguridad Aérea, y se deroga la Directiva 91/670/CEE del Consejo,
el Reglamento (CE) 1592/2002 y la Directiva 2004/36/CE
77 COMISIÓN EUROPEA. Fact Sheet. Questions and Answers: A new Aviation Strategy for Europe. Bruselas, 7 de diciembre de
2015.

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las previsiones de la Comisión pero todavía queda muy lejos la meta que se pretende
alcanzar, si es que se logra. Se examinará por ello cada objetivo de forma separada para
analizar las actuaciones que se están llevando a cabo para su consecución y su grado de
cumplimiento en la medida de lo posible.

1. Capacidad

El objetivo principal del Cielo Único Europeo es dar cabida al cada vez mayor volu-
men de tráfico que soporta el espacio aéreo europeo. Nos encontramos ante un
problema de una gran envergadura en el sentido de que, si las previsiones de creci-
miento del tráfico aéreo se mantienen, el número de aeronaves que surcarán nues-
tro espacio aéreo prácticamente se duplicará de aquí a 203078.
El sistema de gestión de tránsito aéreo actual tiene una serie de limitaciones que
lo hacen incapaz de hacer frente a semejante demanda de tráfico y es por ello que
desde el primer paquete del CUE ya se ha tratado de hacer hincapié en la adop-
ción de medidas que tengan como objetivo el aumento de la capacidad del espa-
cio aéreo europeo. Con la consecución del CUE la Comisión Europea estima que
la capacidad del espacio aéreo se multiplique por tres con respecto a la actual,
dando así respuesta al incremento del tráfico aéreo que se prevé en las próximas
décadas.
El uso flexible del espacio aéreo o el espacio aéreo de rutas libres, entre otras, son algu-
nas de las medidas que ayudarán a mejorar la capacidad del cielo europeo. Sin embargo,
el programa SESAR constituye una pieza esencial dentro de este objetivo. Con su
consecución se espera lograr cumplir con los objetivos de capacidad previstos si bien
los avances son todavía escasos.
Para finalizar, no podemos olvidar que de nada sirve dotar de mayor capacidad al
espacio aéreo si no se aumenta paralelamente la capacidad aeroportuaria. La Comi-
sión Europea estima que en 2030, de continuar la evolución actual, cerca de una
veintena de los grandes aeropuertos europeos estarán saturados y la congestión
podría provocar importantes retrasos en al menos un 50% de los vuelos79. En todo
caso, las mejoras en la capacidad del Cielo Único Europeo han de acompañarse nece-
sariamente de medidas que incrementen también la capacidad aeroportuaria en aque-
llos lugares donde el tráfico de aeronaves sea especialmente elevado (mayor
eficiencia en la atribución de slots, aumento de infraestructuras, etc.). De lo contra-
rio, los objetivos de capacidad del CUE, y más especialmente los de eficiencia, se
vendrían abajo.

2. Seguridad

Otro de los objetivos fundamentales del Cielo Único Europeo es el reforzamiento


de las normas de seguridad del tránsito aéreo de manera que los niveles de segu-
ridad se logren multiplicar por diez con respecto a los inicios del proyecto. Para
conseguirlo, en primer lugar se van a introducir toda una serie de mejoras a nivel
operativo que van en la línea de conseguir un espacio aéreo europeo cada vez más

78 Vid. nota 4.
79 COMISIÓN EUROPEA. Nota informativa. Aeropuertos de Europa en 2030: Retos futuros. Bruselas, 1 de diciembre de 2011.

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seguro. La certificación de los proveedores de servicios de navegación aérea o la implan-


tación del enlace de datos aeronáuticos son algunas de las medidas que pretenden dar
contenido a este objetivo. Del mismo modo, la implementación de los bloques funcio-
nales de espacio aéreo o el establecimiento de un Gestor de Red van a incidir de modo
directo en la consecución de unos estándares de seguridad más elevados.
Por otra parte, el programa SESAR se articula como una pieza fundamental de cara
a la consecución de este objetivo. Sin lugar a dudas, las soluciones operativas que
se están desarrollando y se desarrollarán como consecuencia del trabajo de I+D,
además de conseguir una mayor capacidad redundarán en una mayor seguridad de
las operaciones del transporte aéreo.
Para concluir, desde un punto de vista institucional y complementando todo lo ante-
rior, se encomendará a órganos específicos la supervisión y mantenimiento de los
estándares de seguridad en el CUE. El sistema de gestión de tránsito aéreo carecía
de una organización uniforme en esta materia de forma que en función de cada país
se emplean sistemas y procedimientos distintos para garantizar los niveles de segu-
ridad y supervisar la aplicación de las medidas de seguridad80. Los logros del CUE
tienen que complementarse necesariamente con el establecimiento de medidas unifor-
mes en materia de seguridad y es por ello que el segundo paquete de medidas y la
posterior legislación de desarrollo van a traer consigo dos avances importantes en la
materia:
• Por una parte, se va a dotar a la Agencia Europea de Seguridad Aérea81 (EASA)
de competencias en el ámbito de la seguridad en la gestión del tránsito aéreo, los
servicios de navegación aérea y la seguridad de las operaciones aeroportuarias82.
Se busca así que la agencia adopte en el marco del CUE todas las medidas nece-
sarias para armonizar los estándares de seguridad en todos los Estados miembros
y mitigar los riesgos en este ámbito.
• Por otra parte, a nivel estatal se facultará a los Estados para que creen o desig-
nen autoridades nacionales de supervisión (ANS) que serán las encargadas, entre
otras funciones, de supervisar las actividades de los proveedores de servicios de
navegación aérea que operen en el espacio aéreo de su responsabilidad para
aumentar al máximo la seguridad en la prestación de los distintos servicios83.

A pesar de los avances en la materia, las instituciones europeas siguen trabajando en la


actualidad para mejorar los estándares de seguridad en el Cielo Único Europeo y se
espera que en el próximo paquete de medidas se incluyan más disposiciones relaciona-
das directamente con este ámbito, y sobre todo con relación a las ANS.

80 EUR-LEX. Gestión del tráfico: Organización y utilización del espacio aéreo del Cielo Único Europeo. 10 de abril de 2014.
Obtenido el 28 de julio de 2015. Fuente: http://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/?uri=URISERV:l24046.
81 La Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) es un organismo de la Unión Europea y fue establecida en 2002 con una doble
misión: proporcionar a la Comisión Europea conocimientos especializados para la elaboración de normas de seguridad aérea
en distintos ámbitos y ofrecer información técnica para la celebración de acuerdos internacionales. Igualmente realiza diversas
tareas ejecutivas relacionadas con la seguridad aérea, como la certificación de productos de la aviación civil, etc. Poco a poco
sus competencias se van haciendo extensivas a todos los ámbitos de la seguridad operativa. Fuente: UNIÓN EUROPEA. Agen-
cia Europea de Seguridad Aérea. 15 de julio de 2002. Obtenido el 14 de agosto de 2015. http://europa.eu/about-eu/agen-
cies/regulatory_agencies_bodies/policy_agencies/easa/index_es.htm.
82 Reglamento (CE) Nº 1108/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo de 21 de octubre de 2009, por el que se modifica el
Reglamento (CE) Nº 216/2008 en lo que se refiere a aeródromos, gestión del tránsito aéreo y servicios de navegación aérea y
se deroga la Directiva 2006/23/CE.
83 Vid. Bloque VII. Ap. 1, 1.2

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09. Anxo García Ferreiro_Instituto iberoamericano 25/04/16 14:11 Página 260

3. Eficiencia Económica

En la actualidad la eficiencia económica es quizás la cuestión más importante y contro-


vertida de la iniciativa. Si bien la congestión del espacio aéreo y la seguridad en la
operación de los vuelos se constituyeron ya desde un primer momento como los dos
objetivos esenciales a la hora de planificar el CUE, en los últimos años la eficiencia
económica y las cuestiones medioambientales han cobrado también relevancia84 hasta
el punto de que en la actualidad la búsqueda de una mayor eficiencia y rentabilidad
se constituye como uno de los objetivos prioritarios, si no el que más, del CUE.
Según estimaciones de la Comisión Europea, las ineficiencias que se derivan de la
fragmentación del espacio aéreo europeo suponen unos costes adicionales anuales
de aproximadamente 5000 millones de euros para las compañías aéreas85. El Cielo
Único Europeo busca poner fin a esta situación mediante la adopción de medidas
que actuarán sobre varios ejes para lograr reducir estos costes adicionales.
a) Uno de los aspectos en los que se trabaja es en la reducción de los costes de la
gestión del tráfico aéreo. Es patente la falta de eficiencia y rentabilidad en la pres-
tación de los servicios de navegación aérea en el CUE, lo que se traduce en mayo-
res costes de operación. Los costes directos e indirectos del control de tránsito
aéreo en Europa a fecha de 2011 fueron de unos 14000 millones de euros86. Las
tasas derivadas de la prestación de servicios de navegación aérea representan más
de un 20% de todos los costes operativos, exceptuando el combustible, de las
compañías aéreas más eficientes y esas cantidades se trasladan luego al precio
de los billetes.
La Comisión Europea pretende que con la plena aplicación de los paquetes del
CUE se reduzcan a la mitad los costes de la gestión del tránsito aéreo. Medidas
como el establecimiento de un sistema común de tarificación, de un sistema de
evaluación del rendimiento o el desarrollo de los bloques funcionales de espacio
aéreo (FAB) van en la línea de reducir dichos costes.
Si bien hasta el momento con los dos primeros paquetes de medidas del CUE no
se han logrado alcanzar los ambiciosos objetivos de la Comisión, es cierto que
el continuo aumento de los costes de la gestión del tránsito aéreo se logró contro-
lar. En la actualidad se trabaja para conseguir las reducciones de costes previs-
tas por la Comisión y el futuro paquete SES II+ incidirá más en ello.
b) Otro de los aspectos en los que se trabaja es en conseguir trayectos más cortos y
menores retrasos. La distancia de un vuelo medio por el espacio aéreo europeo
se alarga en promedio unos 42 kilómetros como consecuencia de la fragmenta-
ción87. Esto implica que los vuelos tengan unas duraciones superiores a las que

84 Dictamen del Comité Económico y Social Europeo (2011/C376/07) sobre el tema «Cielo Único Europeo II» (Dictamen de inicia-
tiva).
85 Según cálculos documentados en los informes del Organismo de Evaluación del Rendimiento del Cielo Único Europeo y de la
Comisión de Evaluación del Rendimiento. Fuente: COMISIÓN EUROPEA. Nota informativa. Preguntas más frecuentes: Cielo
Único… op cit.
86 Dictamen del Comité Económico y Social Europeo [COM(2013) 408 final — COM(2013) 409 final — 2013/0187 (COD) y
COM(2013) 410 final — 2013/0186 (COD)] sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el
que se modifica el Reglamento (CE) no 216/2008 en lo que se refiere a aeródromos, gestión del tránsito aéreo y servicios de
navegación aérea, y la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a la puesta en práctica del Cielo
Único Europeo (texto refundido) y la Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico
y Social Europeo y al Comité de las Regiones —Aceleración de la puesta en práctica del Cielo Único Europeo.
87 Vid. nota 85.

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09. Anxo García Ferreiro_Instituto iberoamericano 25/04/16 14:11 Página 261

tendrían en las condiciones más óptimas posibles y a la vez que tengan que abonar
derechos de uso más altos al permanecer más tiempo en el espacio aéreo y se
produzca un mayor consumo de combustible. El alargamiento de las rutas también
implica mayores retrasos88.
Desde la introducción de los primeros paquetes de medidas del CUE se ha traba-
jado para optimizar las rutas aéreas desde una perspectiva nacional y poco a poco
también a escala europea. Paulatinamente estas medidas van dando sus frutos, si
bien de una forma más lenta de lo esperado. Con relación a la extensión media
de las rutas, si en año 2009 las rutas realizadas eran un 5,42% más largas que la
ruta más directa, en el año 2013 se conseguía rebajar la cifra hasta el 4,67%.
Respecto al retraso medio ocasionado por la gestión del tráfico aéreo en ruta y
aeropuertos las cifras también indican una mejoría. En 1999 el tiempo medio de
retraso era de 5,4 minutos, en 2011 había bajado a 1,8 minutos y ya en 2013 se
situará por debajo del minuto89.
A pesar de todo, queda mucho trabajo por delante para que medidas como el
uso flexible del espacio aéreo dentro de los FAB, la creación de una Red Euro-
pea de Rutas o el espacio aéreo de rutas libres, entre otros, se implementen en
su totalidad y permitan una reducción significativa de las rutas y los tiempos de
vuelo.
c) Para terminar, como consecuencia directa de todo lo anterior se conseguiría poner
a la venta billetes más baratos. El control del tráfico aéreo constituye actualmente
entre el 6 y el 12% del coste del billete aéreo90. Como consecuencia de la reduc-
ción de las tasas derivadas de la prestación de servicios de navegación aérea, las
compañías aéreas podrán ofrecer billetes más baratos a los pasajeros. Si a esto le
sumamos una reducción de la distancia de vuelo, con los ahorros que ello apareja,
los descensos en los precios podrían ser incluso mayores.

4. Protección del Medio Ambiente

La aviación, al igual que los demás medios de transporte, tiene un impacto consi-
derable sobre el medio ambiente. La gestión del tráfico aéreo afecta de forma directa
a la velocidad, distancia, altitud y eficiencia con la que las aeronaves vuelan y esos
parámetros a su vez influyen directamente en la cantidad de combustible que queman,
en la cantidad de gases que los motores emiten a la atmósfera o en el ruido que provo-
can. Si se logran establecer rutas más óptimas en términos de distancia y tiempo, se
está igualmente influyendo en el impacto ambiental que provocan las aeronaves que
las transitan91. Es ahí donde el CUE va a actuar.
Como consecuencia de la reducción de la distancia de las rutas no solo se aumenta
en eficiencia y rentabilidad sino que se consigue disminuir la cantidad de gases de

88 La fragmentación del espacio aéreo europeo provocó 19,4 millones de minutos de retrasos en 2012. Fuente: PARLAMENTO
EUROPEO. Las fronteras de la UE: El cielo no tiene límites para la aviación en Europa. 4 de abril de 2014. Obtenido el 22
de agosto de 2015. http://www.europarl.europa.eu/news/es/ news-room/content/20140402STO41750/html/Las-fronteras-de-la-
UE-El-cielo-no-tiene-l%C3%ADmites-para-la-aviaci%C3%B3n-en-Europa.
89 THOMAS, Marc. Transporte aéreo: el Cielo Único Europeo. Fichas técnicas sobre la Unión Europea. Febrero 2015.
90 RAMÓN VILARASAU, Diana. El Cielo Único Europeo, en Revista Hosteltur. Julio - agosto 2013. pp. 44-45.
91 Paradójicamente, para reducir el impacto acústico de las aeronaves lo que se suele hacer es planificar rutas menos directas,
sorteando zonas pobladas, etc. De este modo, los objetivos medioambientales de menos ruido y menos emisiones pueden resul-
tar en ocasiones contradictorios. Fuente: BACA, Ignacio. Comunicación personal. 5 de septiembre de 2015.

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09. Anxo García Ferreiro_Instituto iberoamericano 25/04/16 14:11 Página 262

efecto invernadero que liberan los motores de las aeronaves ya que utilizarán menos
combustible y realizará el trayecto en menor tiempo. La industria de la aviación es
responsable a nivel global del 2% de las emisiones de CO2 a la atmósfera. La Comi-
sión Europea espera que una vez adoptadas todas las medidas del CUE se consigan
disminuir en un 10% las emisiones de cada vuelo. Parece una cantidad baja pero en
conjunto se espera que con la consecución del proyecto se dejen de emitir 50 millo-
nes de toneladas de CO2 a la atmósfera92.
De manera paralela, desde 2008 las instituciones europeas han impulsado el proyecto
de investigación Clean Sky cuyas actuaciones van en la línea de reducir todavía más
el impacto ambiental de las actividades aéreas y complementar así los objetivos
medioambientales perseguidos por el CUE. Por medio de la Empresa Común93 Clean
Sky Joint Undertaking, constituída entre la Comisión Europea y la industria, se busca
desarrollar tecnologías que incrementen el rendimiento medioambiental de las aero-
naves y el transporte aéreo de manera que éstas resulten más eficientes en el consumo
de combustible y se reduzca su impacto acústico. En concreto, entre sus objetivos
se recogen los siguientes94:
• Reducción de un 50% de las emisiones de CO2 a través de la reducción del
consumo de combustible.
• Reducción de un 80% de las emisiones de óxido de nitrógeno.
• Reducción de un 50% de la intensidad del ruido emitido.

En todo caso, resulta llamativo el hecho de que se pretenda reducir el volumen de


emisiones acortando los trayectos de los vuelos pero al mismo tiempo se potencie la
competencia entre operadores aéreos. Es paradójico que se autoricen las operacio-
nes de dos o más compañías aéreas diferentes sobre una misma ruta cuando sus aero-
naves viajan con una baja ocupación. Medioambientalmente sería más beneficioso
que operase solo una aerolínea y sus aeronaves tuvieran una mayor ocupación pero
la defensa de la competencia se prioriza sobre el medio ambiente95.

VII. LA PUESTA EN MARCHA DEL CIELO ÚNICO EUROPEO

El Cielo Único Europeo es un proyecto de extrema complejidad que aglutina una serie
de actuaciones en muy diversos ámbitos para lograr reformular la gestión del tráfico
aéreo en Europa y dar así alcance a los objetivos que hemos visto con anterioridad. La
puesta en marcha del CUE se va a desarrollar en cuatro ámbitos o planos diferencia-
dos (institucional, operativo, tecnológico y de control y evaluación), dentro de los cuales
se pondrán en marcha toda una serie de medidas que analizaremos con más detalle a
continuación. Es preciso tener en cuenta que el CUE no es un proyecto estático sino

92 COMISIÓN EUROPEA. Press release. Aviation: EU makes €3 bn available to deliver the Single European Sky. Bruselas, 5
de diciembre de 2014.
93 Las Empresas Comunes (Joint Undertaking) son consorcios público-privados de escala europea creados por la Unión Europea
en áreas relevantes para la I+D a nivel industrial y con el objetivo de buscar la correcta ejecución de los programas que en esos
ámbitos se desarrollen. Su regulación se encuentra en el art. 187 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (antiguo
art. 171 TCE).
94 CLEAN SKY. Mission & Objectives. Obtenido el 25 de agosto de 2015. Fuente: http://www.cleansky.eu/content/homepage/about-us.
95 UNION SYNDICALE DE L’AVIATION CIVILE-CGT. Sesar, ou l’unification de la recherche dans le ciel unique européen.
Obtenido el 27 de junio de 2015. Fuente: http://www.usac-cgt.org/europe/sesar.

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09. Anxo García Ferreiro_Instituto iberoamericano 25/04/16 14:11 Página 263

que ha ido evolucionando con el paso de los años y es por ello que nos encontraremos
tanto con medidas o componentes ya desarrollados o en aplicación y también con otros
todavía en fase de desarrollo o despliegue.

1. Plano Institucional

Desde un primer momento se va a hacer necesaria la adopción de medidas que elabo-


ren un marco institucional que permita la participación de todas las partes involu-
cradas en el proyecto de Cielo Único Europeo. Este marco institucional se va a
articular en torno a dos niveles: europeo y nacional.
• A nivel europeo se van a constituir el Comité de Cielo Único (donde se repre-
senta a los Estados miembros), el Órgano Consultivo del Sector (que representa
a la industria) y el Diálogo Social (organizaciones de profesionales del sector).
Además de ello, se van a delegar algunas funciones en otras instituciones que
ya existían con anterioridad, tales como Eurocontrol y la EASA96.
• A nivel de Estados miembros va a aparecer un órgano de nueva creación que se
va a dotar de toda una serie de competencias en diversos ámbitos relacionados
con la gestión del tránsito aéreo: las autoridades nacionales de supervisión.

1.1. Organización institucional a nivel europeo


El CUE se articula a nivel europeo en torno a toda una serie de órganos, bien
de nueva creación o ya existentes, que serán los encargados de planificar y dise-
ñar en conjunto todas las líneas de actuación del proyecto. Se articula entre ellos
todo un entramado de relaciones que tiene como finalidad, en último término,
proporcionar a la Comisión Europea los instrumentos necesarios y la infor-
mación precisa para elaborar la normativa de desarrollo del proyecto.
a) El Comité de Cielo Único (SSC. Single Sky Committee) es el corazón del
proceso de toma de decisiones dado que es el órgano que va a asistir y dar
apoyo a la Comisión Europea en la implementación del CUE. Se regula en
el art. 5 del Reglamento 549/2004 y se integra por dos representantes de
cada Estado miembro (uno del ámbito civil y otro del militar) y observa-
dores de terceros Estados y de Eurocontrol. Su presidencia la ostenta un
representante de la Comisión, quien puede invitar a expertos para confe-
renciar sobre materias particulares a petición de alguno de los miembros o
por propia iniciativa.
En cuanto a sus funciones, la Comisión presentará al Comité todas las medi-
das a tomar con respecto a los asuntos de política y reglamentación del CUE.
También se le pueden transmitir preguntas específicas, que podrán ser
examinadas, en su caso, dentro de grupos de trabajo dependientes del SSC.
El Comité asegura así una adecuada consideración de los intereses de todas
las categorías de usuarios.
A mayores, la lista de tareas del SSC se ve engrosada por todas aquellas
que las distintas normas de desarrollo del CUE le van encomendando, como
la necesidad de informarle sobre la ejecución de los proyectos comunes
dentro del programa SESAR, la elaboración de dictámenes no vinculantes

96 MINISTERIO DE FOMENTO. Cielo Único Europeo… op. cit.

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09. Anxo García Ferreiro_Instituto iberoamericano 25/04/16 14:11 Página 264

cuando existen discrepancias en las negociaciones entre los Estados para


establecer un FAB o el examen del cumplimiento de los requisitos técni-
cos necesarios para su establecimiento, entre muchas otras.
El Comité de Cielo Único ha de dar su acuerdo a los borradores de normas
de aplicación del CUE elaborados por las organizaciones correspondientes
antes de que la Comisión las adopte. Para poder hablarse de acuerdo, se
requiere la mayoría de votos de los miembros del SSC y, en todo caso, los
expertos, observadores y representantes de terceros Estados se habrán de
retirar cuando los miembros del Comité procedan a emitir su voto.
Se informará al Parlamento Europeo de lo acordado en cada una de las
reuniones del Comité por medio de informes donde se describirá cada punto
del orden del día y el resultado de la votación de las medidas presentadas
al Comité.
b) El Órgano Consultivo del Sector aparece regulado en el art. 6 del Regla-
mento 549/2004 e integra en su seno a distintos participantes: proveedores
de servicios de navegación aérea, asociaciones de usuarios del espacio
aéreo, aeropuertos, la industria de fabricación y los órganos de representa-
ción de colectivos profesionales. La función de este órgano consiste exclu-
sivamente en asesorar a la Comisión para el desempeño de sus cometidos
en relación con el CUE97. En concreto, va a contribuir al desarrollo y la intro-
ducción de nuevos conceptos y tecnologías en el sistema europeo de gestión
del tránsito aéreo y al desarrollo de medidas de ejecución.
Su papel es, por tanto, de vital importancia en tanto que permite a la indus-
tria involucrarse activamente en la iniciativa y manifestar sus necesidades
y expectativas de cara a futuros desarrollos. Del mismo modo, el desarro-
llo por parte de la Comisión de medidas ejecutivas no podría ser posible
sin los trabajos de preparación técnica que este órgano lleva a cabo.
c) Además de los dos órganos anteriores, con el CUE aparecerá también el cono-
cido como Diálogo Social, que busca organizar consultas periódicas con las
organizaciones profesionales y de trabajadores involucradas en la iniciativa
para asegurar un compromiso uniforme de todas las partes y un planteamiento
armonizado que permitan avanzar en la consecución del proyecto.
d) Eurocontrol también va a participar en el entramado institucional del CUE.
La Comisión le va a encargar que la asista en la preparación de las medi-
das de ejecución de los distintos paquetes del proyecto (implementing rules)
y va a delegar en él la monitorización de su aplicación. Ambas institucio-
nes también van a cooperar en otros campos relacionados con la gestión del
tráfico aéreo, como la investigación y desarrollo, cooperación con terceros
Estados, elaboración de estadísticas, etc. y finalmente la Comisión va a
determinar que los requisitos reglamentarios de seguridad de Eurocontrol
(ESARR, Eurocontrol Safety Regulatory Requirements) se conviertan en
normas de obligatorio cumplimiento por parte de los Estados miembros.
e) Finalmente, tal y como hemos visto anteriormente, la Comisión va a dotar
también de competencias a la EASA para que adopte todas las medidas
necesarias en el ámbito de la seguridad en la gestión del tránsito aéreo.

97 SINGLE SKY COMMITTEE. SES work programme 2006. 3 de febrero de 2006.

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09. Anxo García Ferreiro_Instituto iberoamericano 25/04/16 14:11 Página 265

1.2. Organización institucional a nivel nacional: las Autoridades Nacionales de


Supervisión.
Con anterioridad a la implementación de la normativa comunitaria, los propios
proveedores de servicios de navegación aérea98 eran los responsables de velar
por que la prestación de sus propios servicios se adecuase a los requisitos de
seguridad y eficiencia. Para garantizar una mayor seguridad en el Cielo Único
Europeo, el Reglamento 549/2004 (artículo 4) y el Reglamento 550/2004
(artículo 2) van a recoger la obligación por parte de los Estados participantes
de crear de forma conjunta o individual Autoridades Nacionales de Supervi-
sión99 (en adelante ANS), de forma que las funciones de supervisión y de pres-
tación de servicios de navegación aérea sean ejercidas de forma separada por
dos actores independientes entre sí.
Las ANS juegan un papel importante en el Cielo Único Europeo. Sus dos
cometidos fundamentales son la i) certificación de los proveedores de servi-
cios de navegación aérea, que analizaremos a continuación, y la ii) supervi-
sión de los servicios prestados por los distintos proveedores, comprobando que
los mismos son prestados de forma segura y eficiente de acuerdo a lo esta-
blecido en la normativa comunitaria. Se busca garantizar la máxima seguri-
dad posible en la prestación de los servicios de navegación aérea. Para el
desempeño de sus funciones, pueden realizar las investigaciones necesarias y
también cooperar con otras ANS para asegurar la vigilancia de los proveedo-
res que prestan servicios en distintos Estados, sobre todo en lo que se refiere
a los FAB100.
Además de estas dos funciones, las ANS también se encargan de elaborar los
planes de rendimiento de los proveedores de servicios de navegación aérea en
el marco de los sistemas de evaluación del rendimiento y supervisar su ejecu-
ción para asegurar su cumplimiento101, también participan en la elaboración
de la normativa comunitaria por medio de foros como el Comité de Cielo
Único o Eurocontrol y además pueden desempeñar otras funciones adiciona-
les que se regulen en la normativa interna que les da cobertura.
Como principal inconveniente a la tarea que desempeñan dichas agencias está
la falta de recursos que les son asignados, lo que repercute directamente en la
falta de independencia que se ha demostrado por parte de las autoridades públi-
cas que las gestionan con relación a los proveedores de servicios de navega-
ción aérea102. La falta de recursos y la gran influencia de la que gozan muchos
de estos proveedores hacen que se siga trabajando en buscar soluciones que
garanticen una mayor imparcialidad e independencia dentro de estas institu-
ciones por medio de medidas que aseguren una separación mayor entre las

98 Vid. nota 46.


99 En el caso de España, se ha designado como ANS a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) para los servicios civiles
de navegación aérea, con excepción de los servicios meteorológicos, que son supervisados por la Secretaria de Estado de Cambio
Climático (Real Decreto 1124/2005, de 26 de septiembre y Real Decreto 1443/2010, de 5 de noviembre), y los servicios pres-
tados en el ámbito militar, supervisados por el Estado Mayor del Ejército del Aire.
100 Artículo 2.3 del Reglamento (CE) 550/2004 del Parlamento y del Consejo de 10 de marzo, relativo a la prestación de servi-
cios de navegación aérea en el Cielo Único Europeo.
101 De ahí que sea totalmente necesario que la independencia entre las ANS y los proveedores sea mantenida para garantizar el
éxito de los objetivos marcados en los mismos. Vid. Bloque VII. Ap. 4.
102 En España la autoridad nacional de supervisión, AESA, depende del Ministerio de Fomento, de quien a su vez depende ENAIRE,
el proveedor de servicios de navegación aérea.

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09. Anxo García Ferreiro_Instituto iberoamericano 25/04/16 14:11 Página 266

ANS y los proveedores de servicios y una mayor eficacia en su funciona-


miento103. La Comisión Europea está trabajando actualmente en el asunto y se
espera que el próximo paquete de medidas SES 2+ incluya medidas que garan-
ticen una mayor independencia de las ANS.

2. Plano Operativo

Sin lugar a dudas, las medidas que se han introducido y se prevén introducir en el
plano operativo van a cambiar los esquemas de la organización del sistema de gestión
del tránsito aéreo en Europa. Si bien es cierto que hasta el momento solo están opera-
tivas algunas de ellas, las más ambiciosas parecen haberse estancado en el tiempo
aunque poco a poco se van logrando avances. Las medidas más destacadas en el
plano operativo se pueden sistematizar de la siguiente manera:

2.1. Certificación de los proveedores de servicios de navegación aérea.


La certificación de los proveedores es una medida operativa desde hace ya algu-
nos años en el CUE. En líneas generales, implica que todo proveedor de servi-
cios de navegación aérea que tenga intención de operar dentro de la Comunidad
habrá de contar con un certificado que le habilite para ello. El certificado es
un documento que expide una ANS y que certifica la idoneidad o capacidad
de un proveedor de servicios de navegación aérea para prestar un servicio deter-
minado. Se puede conceder por separado para cada tipo de servicio de nave-
gación aérea104 o bien para un conjunto de ellos y en todo caso serán objeto de
supervisión periódica. Para la prestación de servicios de navegación aérea se
van a establecer una serie de requisitos comunes que se exigirán a los provee-
dores que opten a un certificado105. Estos requisitos se referirán a los siguien-
tes aspectos:
• Competencia y capacidad técnica y operativa, de forma que el proveedor
sea capaz de prestar servicios de forma segura, eficaz, continuada y soste-
nible, ajustados a un nivel razonable de demanda general en un espacio
aéreo determinado.
• Estructura y gestión organizativas: el proveedor habrá de gestionar su orga-
nización de acuerdo con una estructura que respalde una prestación de servi-
cios segura, eficaz y continuada y asimismo presentará un plan empresarial
que abarque un periodo mínimo de cinco años (que presente sus objetivos gene-
rales o metas y la estrategia para alcanzarlos, así como sus objetivos de rendi-
miento) y un plan anual, cada año para el siguiente, en el que se especifiquen
con mayor detalle las características del plan empresarial y se describan los

103 COMISION EUROPEA. Communication de la Commission au Parlement Européen, au Conseil, au Comité Économique et
Social Européen et au Comité des Régions COM(2013)408 final. Accélérer la mise en œuvre du Ciel Unique Européen. 11 de
junio de 2013.
104 Vid. nota 46.
105 Art. 6 del Reglamento (CE) 550/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 10 de marzo de 2004, relativo a la prestación
de servicios de navegación aérea en el Cielo Único Europeo, desarrollado por el Anexo I y II del Reglamento (CE) Nº 2096/2005
de la Comisión, de 20 de diciembre de 2005, por el que se establecen requisitos comunes para la prestación de servicios de nave-
gación aérea, modificado a su vez por el Reglamento (CE) 691/2010 de la Comisión de 29 de julio de 2010 que adopta un sistema
de evaluación del rendimiento para los servicios de navegación aérea y las funciones de red y que modifica el Reglamento (CE)
no 2096/2005, por el que se establecen requisitos comunes para la prestación de servicios de navegación aérea.

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posibles cambios (abarcando todo lo relativo al nivel y calidad del servicio


y medidas financieras).
• Gestión de la seguridad y de la calidad: el proveedor ha de establecer
contactos formales con todos los interlocutores que puedan influir directa-
mente en la seguridad de sus servicios y habrá de establecer asimismo un
sistema de gestión de la calidad que cubra todos los servicios de navega-
ción aérea prestados. También habrá de suministrar y actualizar los manua-
les de operaciones relacionados con la prestación de sus servicios para uso
y guía de su personal operativo.
• Protección: se requiere que el proveedor establezca un sistema de gestión
de la protección para garantizar la protección de sus instalaciones y su perso-
nal (para evitar interferencias ilícitas que afecten a la prestación de servi-
cios) y la protección de los datos operativos que reciba, produzca o emplee,
restringiendo su acceso solo a las personas debidamente autorizadas.
• Recursos humanos: el personal empleado por el proveedor deberá de estar
debidamente cualificado para que los servicios se presten de forma segura,
eficaz, continuada y sostenible y para ello habrá de establecer las políticas
de formación del personal y contratación oportunas.
• Solvencia financiera: el proveedor deberá de poder cumplir con sus obli-
gaciones financieras, los costes de explotación fijos y variables y los costes
en inversiones de capital y habrá de demostrar su capacidad tanto en el plan
anual que ya hemos mencionado, como mediante balances y cuentas. Igual-
mente habrá de probar que se somete a una auditoría independiente con
regularidad.
• Responsabilidad y cobertura de seguros: el proveedor habrá de contar con
una cobertura adecuada frente a las responsabilidades que pudiera incurrir
conforme a la legislación aplicable.
• Calidad del servicio: la prestación de servicios por parte del proveedor
habrá de hacerse de forma abierta, transparente y sin discriminación por
razón de nacionalidad o identidad del usuario, publicando las condiciones
de acceso a sus servicios y estableciendo un proceso periódico (al menos
una vez al año) de consulta formal de los usuarios de sus servicios. Igual-
mente antes de que expire el plazo de un año desde la certificación habrá
de implantar planes de contingencia para todos los servicios que presta en
caso de sucesos que supongan un deterioro significativo o una interrup-
ción de sus servicios.
• Información: el proveedor habrá de facilitar un informe anual de sus acti-
vidades a la autoridad nacional de supervisión competente donde incluya
sus resultados financieros, su rendimiento operativo y demás actividades y
evoluciones significativas, sobre todo en el ámbito de la seguridad.

Además de estos requisitos generales, los proveedores de servicios de nave-


gación aérea habrán de cumplir también unos requisitos específicos adiciona-
les en función del tipo de servicio que vayan a prestar para poder obtener el
certificado. Así, a modo de ejemplo, las condiciones serán diferentes en función
de si la certificación la solicita un proveedor de servicios meteorológicos o un
proveedor de servicios de tránsito aéreo.

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La certificación de los proveedores de servicios de navegación aérea es una


realidad y se encuentra ya en aplicación de forma que los requisitos recogidos
en la legislación europea que la regula han de ser cumplidos en todo caso por
parte de los proveedores para poder prestar sus servicios en cualquiera de los
Estados miembros. A pesar de todo, en la práctica lo único que apareja la certi-
ficación es un aumento de la burocracia, constantes auditorías, etc. pero apenas
ningún efecto en el ámbito de la operación.

2.2. Controladores de tránsito aéreo.


Los sistemas de gestión de tráfico aéreo de cada uno de los países participan-
tes en el proyecto cuentan con peculiaridades que hacen que la interoperabili-
dad sea baja entre todos ellos. Esto también se manifestaba a la hora de expedir
licencias de controlador de tránsito aéreo en el sentido de que cada Estado exigía
unas condiciones diferentes para el acceso a la profesión, así como para las enti-
dades encargadas de su formación, etc.
Con el establecimiento de un Cielo Único Europeo se hace patente la necesi-
dad de regular de manera uniforme todos los criterios y condiciones que rodean
la formación y selección de los controladores de tránsito aéreo, incluyéndose
las personas y organizaciones que intervienen en su formación, pruebas, reco-
nocimiento médico, etc. Es por ello que la Comisión va a dictar un Regla-
mento106 en el que se recogerán normas específicas y uniformes que van a regir
respecto de la expedición, suspensión y revocación de las licencias de contro-
lador y también normas uniformes respecto a los certificados de las organiza-
ciones de formación (en materia de validez, renovación, revalidación y uso),
las habilitaciones, los certificados médicos, etc.
Esta normativa, en vigor actualmente, persigue mantener un nivel uniforme
y a su vez elevado de seguridad en la aviación civil europea y también mejo-
rar la disponibilidad y movilidad de los controladores dentro de los Estados
miembros con el reconocimiento mutuo de las licencias. Se trata, en defini-
tiva, de abrir la perspectiva de una estructura de carrera europea a los contro-
ladores.

2.3. Transparencia de las tasas.


Es otra de las medidas que se encuentran actualmente en aplicación en el CUE.
Existen ciertos servicios de navegación aérea que únicamente pueden ser pres-
tados por un único proveedor dentro de un espacio aéreo determinado (más
concretamente los servicios de control de tránsito aéreo, servicios de informa-
ción en vuelo y los servicios de alerta). La explotación de estos servicios se
hace, en consecuencia, en régimen de monopolio y ello podría producir que
estos proveedores se aprovechasen de su posición ventajosa para establecer
mayores tasas por la prestación de sus servicios.
En la línea de lo anterior, otro de los logros del Cielo Único Europeo ha sido
el establecimiento de un sistema común de tarificación de los servicios de

106 Reglamento (UE) Nº 805/2011 de la Comisión, de 10 de agosto de 2011, por el que se establecen normas detalladas para las
licencias y determinados certificados de los controladores de tránsito aéreo en virtud del Reglamento (CE) no 216/2008 del
Parlamento Europeo y del Consejo.

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navegación aérea, uniforme para todos los Estados participantes en la inicia-


tiva. En un primer momento se aprobó el Reglamento 1794/2006107, que buscaba
garantizar la transparencia total a la hora de fijar, imponer y recaudar las tasas
cobradas a los usuarios del espacio aéreo por la utilización de los servicios de
navegación aérea. Esto implica que los proveedores de servicios tienen la obli-
gación de informar de los costes que supone la prestación de sus servicios, inclu-
yendo los gastos administrativos generales, I+D, estudios, etc.108 Este reglamento
fue finalmente derogado y sustituido por el nuevo Reglamento 391/2013109.
En general, esta normativa persigue una mayor eficiencia del sistema de tarifi-
cación, instando a los Estados miembros a fijar sus tasas unitarias de forma colec-
tiva, a recaudar su pago también de manera colectiva y a lograr un sistema común
que permita recaudar una única tasa por vuelo y de manera rápida y completa.
Con relación a las tasas, estas habrán de ser en todo caso equitativas y se revi-
sarán periódicamente. Del mismo modo, los representantes de los usuarios del
espacio aéreo habrán de ser consultados a la hora de imponerse una nueva carga
y también seis meses antes del inicio de cada periodo de referencia se les consul-
tarán cuestiones relativas a las políticas de tarificación, inversiones que se prevean
y costes determinados.

2.4. Implantación del enlace de datos aeronáuticos.


El tráfico aéreo en Europa se ha incrementado en los últimos años de forma nota-
ble y se seguirá incrementando. Paralelamente, se hace indispensable aumentar
en la misma cantidad la capacidad de control de este tráfico y por ello surge la
necesidad de mejorar la eficiencia de las comunicaciones entre pilotos y contro-
ladores, descongestionando los canales de comunicación por voz.
El Reglamento de la Comisión 29/2009110 surge para hacer frente a esta situa-
ción y regula la introducción de un complemento a estos canales de comuni-
cación por voz: las comunicaciones aire-tierra por enlace de datos (CPDLC,
Controller-Pilot Data Link Communication). Por medio de éstas, se puede inter-
cambiar todo tipo de información entre la compañía aérea y la tripulación de
la aeronave o puede esta última interactuar con el sistema de gestión de tráfico
aéreo sin tener que recurrir constantemente a las comunicaciones vía radio, con
los problemas que estas llevan aparejados (interferencias, saturación del espec-
tro radioeléctrico, idiomáticos, etc.)111.
El enlace de datos ya se utilizaba con anterioridad en cierto número de aero-
naves, sobre todo aquellas que realizaban vuelos transoceánicos de larga distan-
cia, pero lo que se pretendía es que en un futuro todas las aeronaves contasen

107 Reglamento (CE) Nº 1794/2006 de la Comisión, de 6 de diciembre de 2006, por el que se establece un sistema común de tari-
ficación de los servicios de navegación aérea. Modificado posteriormente por el Reglamento (UE) Nº 1191/2010 de la Comi-
sión, de 16 de diciembre de 2010.
108 EUR-LEX. Sistema común de tarificación de los servicios de navegación aérea. Summaries of EU legislation. Marzo 2011.
Obtenido el 20 de julio de 2015. Fuente: http://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/?uri=URISERV:l24469.
109 Reglamento de Ejecución (UE) N° 391/2013 de la Comisión, de 3 de mayo de 2013, por el que se establece un sistema común
de tarificación de los servicios de navegación aérea.
110 Reglamento (CE) Nº 29/2009 de la Comisión, de 16 de enero de 2009 por el que se establecen requisitos relativos a los servi-
cios de enlace de datos para el Cielo Único Europeo.
111 ONTIVEROS, Jorge. Comunicaciones aeronáuticas para el futuro, y más allá. Mayo 2013. Obtenido el 20 de julio de 2015.
Fuente: http://www.hispaviacion.es/comunicaciones-aeronauticas -para-el-futuro-y-mas-alla-2/.

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con este sistema de comunicación y de ahí que se establecieran una serie de


plazos a partir de los cuales la presencia de estos sistemas a bordo de las aero-
naves sería obligatorio, en función de la antigüedad de la aeronave o el espa-
cio aéreo por el que transcurran. En todo caso, a partir de 2011, todas las
aeronaves que reciben su primer certificado de aeronavegabilidad deben de estar
equipadas para poder explotar servicios de enlace de datos y desde enero de
2015 el enlace de datos es un requisito de obligado cumplimiento para las demás
aeronaves transitan por el espacio aéreo europeo.
Si bien los equipos que permiten la comunicación por enlace de datos ya debe-
rían de estar obligatoriamente presentes en todas las aeronaves, el sistema en su
conjunto no está dando los resultados esperados pues se estima que sobre un
7% de los mensajes que se envían a través de este sistema se pierden. En la actua-
lidad se están tratando de solucionar estos problemas, si bien a las compañías
aéreas no les parece correcto que se les obligara a dotar a sus aeronaves de costo-
sos equipos que, a fin de cuentas, no están dando los resultados esperados.

2.5. Bloques Funcionales de Espacio Aéreo (FAB)


Sin lugar a dudas, la introducción de los bloques funcionales de espacio aéreo
(FAB) constituye uno de los pilares esenciales del Cielo Único Europeo y revo-
luciona los esquemas tradicionales de la organización del espacio aéreo aunque
su desarrollo está siendo muy dificultoso y apenas se han logrado avances de
envergadura en todos estos años.
Un bloque funcional de espacio aéreo es un bloque o franja de espacio aéreo que
se extiende por el espacio aéreo superior y cuyas dimensiones espaciales, en prin-
cipio, se basan en exigencias operativas. A diferencia de los FIR, que generalmente
tenían como límites horizontales las fronteras estatales, los FAB se extienden de
manera uniforme sobre el espacio aéreo superior de varios Estados para aprove-
char las economías de escala y lograr un mayor rendimiento y eficiencia a la hora
de prestar los servicios de navegación aérea y las funciones conexas112.
Con el Cielo Único Europeo se pretendía unificar el espacio aéreo superior de
los Estados participantes, al igual que se quiso hacer en los años 60. Si bien en
aquella época se optaba por la creación de un único espacio aéreo superior, cons-
cientes de la imposibilidad de llevar a cabo una operación de tal envergadura,
esta vez se optó por crear un Cielo Único dividido en varios bloques funciona-
les de espacio aéreo, de manera que serán los Estados miembros los que se pongan
de acuerdo entre sí para crear un FAB y posteriormente designar de forma
conjunta los proveedores de servicios de tránsito aéreo que en él vayan a operar.
El sistema de bloques funcionales de espacio aéreo es una de las piezas más visi-
bles, y a la vez más importantes, de la iniciativa del Cielo Único Europeo. Se
busca de este modo corregir la fragmentación, tanto territorial, como normativa
y civil y militar del espacio aéreo superior europeo instaurando una cooperación
entre proveedores de servicios de navegación aérea, optimizar la organización y
la utilización del espacio aéreo gracias al establecimiento de rutas y sectores de
control más eficientes y crear sinergias globales gracias a las economías de escala.

112 Art. 2.25 del Reglamento (CE) 549/2004 del Parlamento y el Consejo de 10 de marzo de 2004 por el que se fija el marco para
la creación del Cielo Único Europeo.

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No obstante, a pesar de que su objetivo es incrementar la eficiencia del espacio


aéreo, en gran medida siguen estando definidos por las fronteras nacionales en
sus límites y los Estados que los integran se agrupan más por afinidad política o
cultural que por motivos de rendimiento o eficiencia, lo cual es muy criticable113.
En todo caso, con su implementación se reduce la fragmentación territorial del
espacio aéreo superior europeo al pasar de 66 FIR con sus respectivos centros
de control de tránsito aéreo a 9 FAB que abarcan los 31 países participantes en
la iniciativa.

2.5.1. Mecanismo de establecimiento de los FAB:


El establecimiento de los FAB sigue un enfoque ascendente, es decir,
se realiza de mutuo acuerdo entre los Estados implicados, que deberán
de cooperar entre sí para mejorar el rendimiento de dichos bloques y
crear sinergias. En el acuerdo que las partes implicadas celebren para
la creación de un bloque funcional habrán de plasmarse las disposicio-
nes necesarias relativas a la forma en que el bloque se pueda modificar,
la forma en que un Estado miembro se puede retirar del mismo, disposi-
ciones transitorias, etc. En el caso de surgir discrepancias entre los Esta-
dos integrantes del bloque durante las negociaciones, estos podrán someter
el conflicto al Comité del Cielo Único, que elaborará un dictamen no
vinculante que los Estados podrán tener en cuenta a la hora de lograr una
solución.
Del mismo modo, en el segundo paquete de medidas SES II se introdujo
la figura del coordinador del sistema de bloques funcionales de espacio
aéreo. Éste no es más que una persona física, imparcial, nombrada por la
Comisión para impulsar el proceso de negociación entre aquellos Esta-
dos que deciden constituir un FAB y ayudarles a superar las dificultades
que durante el mismo se puedan suscitar, sin perjuicio del sometimiento
de los conflictos al Comité de Cielo Único. El segundo paquete de medi-
das fijó la fecha de 4 de diciembre de 2012 como término, en todo caso,
del mandato del coordinador. Se asumía que en esa fecha los bloques
funcionales ya estarían en funcionamiento, y aunque es cierto que todos
los FAB están establecidos, todavía no operan como un instrumento que
permita crear sinergias sino que no van más allá de un ejercicio de carác-
ter administrativo o político114.
Una vez que un grupo de Estados miembros deciden establecer conjun-
tamente un bloque funcional de espacio aéreo han de comunicarlo
mediante lo que se conoce como información previa115 a la Comisión, a
la EASA y también al resto de Estados miembros de la UE y demás

113 Si con anterioridad los FIR/UIR se establecían en función de las fronteras de cada Estado, los FAB van a abarcar el territorio
de un grupo de ellos pero sus límites van a ser igualmente las fronteras exteriores de ese conjunto de Estados y no otros esta-
blecidos puramente por motivos de rendimiento o eficiencia.
114 Por ejemplo, en el SWFAB entre España y Portugal todavía sigue habiendo dos proveedores de servicios de navegación aérea,
dos sistemas de automatización, las comunicaciones siguen haciéndose de la misma manera, etc. A pesar de que se han dele-
gado ciertas partes de espacio aéreo de un proveedor a otro, en la práctica eso ya se hacía mucho antes de que se hablara del
CUE. Fuente: BACA, Ignacio. Comunicación personal. 9 de julio de 2015.
115 Cuya regulación se establece en el Reglamento (UE) 176/2011 de la Comisión, de 24 de febrero de 2011 sobre la información
previa que debe facilitarse con miras al establecimiento y la modificación de un bloque funcional de espacio aéreo.

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partes interesadas (como, por ejemplo, terceros Estados participantes en


la iniciativa); todos ellos podrán presentar las observaciones que esti-
men oportunas con el fin de intercambiar puntos de vista.
La Comisión, entonces, comprobará que se cumplen los requisitos técni-
cos adecuados para el establecimiento del FAB (que estén apoyados por
un análisis de seguridad, que permitan un uso óptimo del espacio aéreo
teniendo en cuenta las afluencias de tránsito aéreo, que garanticen la
compatibilidad entre las diferentes configuraciones del espacio aéreo opti-
mizando las actuales regiones de información de vuelo, que el análisis de
costes y beneficios demuestra que el establecimiento o la modificación
del bloque funcional de espacio aéreo arroja un resultado financiero global
positivo, que el bloque contribuye a reducir el impacto ambiental, etc.116)
y presentará sus resultados al Comité del Cielo Único para su examen.

2.5.2. Objetivos que persigue el establecimiento de los FAB


a) Terminar con la fragmentación normativa y territorial entre
Estados. Región superior de información en vuelo europea (EUIR)
y bloques funcionales de espacio aéreo:
Como ya hemos avanzado, la OACI se encargó de elaborar a efectos
de organización y gestión una regulación uniforme y a escala global de
la división espacio aéreo, de forma que se crearon las regiones de infor-
mación en vuelo (FIR “Flight Information Region”) y las regiones
superiores de información en vuelo (UIR “Upper Flight Information
Region”). El conjunto de normas y recomendaciones internacionales
elaborados por la OACI en la materia puede parecer exhaustivo pero a
pesar de ello, cada Estado va a implantar estas disposiciones de manera
desigual y atendiendo siempre a requerimientos nacionales o locales.
Esto es particularmente grave en el caso de Europa donde, como ya
hemos analizado, coexisten un gran número de Estados en un espacio
reducido y cada uno de ellos organiza su espacio aéreo de una forma
distinta y con una normativa diferente. Esta fragmentación está presente
igualmente en la distribución de centros de control de tráfico aéreo
sobre el territorio europeo, de forma que sobre un espacio que en ningún
caso justifica tal cantidad de recursos se cuenta con 66 centros de
control cuya ubicación y organización dependen más de requerimien-
tos nacionales y locales que de criterios operacionales. Como conse-
cuencia de esta falta de armonización, los usuarios del espacio aéreo
tienen que hacer frente a condiciones dispares de acceso y libertad de
movimientos dentro de la Unión Europea, así como afrontar mayores
costes o interactuar con sistemas y tecnologías diferentes.
La restructuración del espacio aéreo europeo pasa por la unificación
del espacio aéreo superior. En este sentido, resulta una medida de
vital importancia la creación de una región superior de información
en vuelo europea (EUIR-European Upper Flight Information Region)

116 Anexo I, parte II del Reglamento (UE) 176/2011 de la Comisión, de 24 de febrero de 2011.

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09. Anxo García Ferreiro_Instituto iberoamericano 25/04/16 14:11 Página 273

que aglutinará a las distintas UIR repartidas por el espacio aéreo


europeo (y posteriormente a los FAB) en una sola región integrada
que estará bajo la supervisión de todos los países participantes y que
permitirá reconfigurar el espacio aéreo superior en zonas de control que
ya no tendrán que delimitarse en atención a las fronteras estatales. El
establecimiento de este espacio aéreo superior continuo facilitaría una
planificación común y una publicación única sobre información aero-
náutica con el objetivo de superar los planteamientos en clave nacio-
nal y asimismo reducir los costes derivados de la fragmentación.
En otras palabras, a ojos de la OACI el espacio aéreo superior euro-
peo constituirá una única región superior de información en vuelo
y para el espacio inferior se mantendrá la organización anterior. Sin
embargo, de facto, esta región superior no va a operar como las
regiones originales, con un único proveedor de servicios al que se
encomiende la gestión del tráfico aéreo117. Las reticencias por parte
de los Estados participantes hacia esta proposición, así como el
miedo por parte de las instituciones europeas a repetir un nuevo
fracaso como el de los años 60, va a ser lo que provoque que esta
única región superior se divida a su vez en FAB, los cuales no tienen
reflejo alguno en la normativa de la OACI sino que son una inven-
ción europea elaborada ad hoc para hacer posible esta desfragmen-
tación territorial del espacio aéreo superior.
Serán los Estados miembros los que designen los proveedores de
servicios de tránsito aéreo dentro del espacio aéreo bajo su respon-
sabilidad118. Existirán por tanto distintos proveedores de servicios de
navegación aérea dentro de la región superior de información en
vuelo europea (EUIR) distribuidos en FAB, si bien la delimitación
de las áreas, así como la definición de rutas, se harán al margen de
las fronteras para responder a criterios de eficacia119.
Finalmente, la división del espacio aéreo en varios FAB atiende a la
cantidad y al tipo de tráfico que soportan las distintas áreas, de forma
que cada uno de los bloques tiene unas necesidades específicas que
no están presentes en otros. Por ejemplo, el espacio FABEC soporta
dada su situación central el mayor tráfico de distribución inter euro-
peo pero el espacio correspondiente a España y Portugal (SWFAB)
o al Reino Unido e Irlanda gestiona en mayor medida vuelos desde
y hacia América, lo que conlleva un distinto tipo de horarios o unas
necesidades de control diferentes.

117 Tal y como ocurre en EEUU, donde únicamente existe un único proveedor de servicios (Federal Aviation Administration, FAA)
para un espacio aéreo con un tamaño equivalente al europeo.
118 En este sentido, en el espacio aéreo inferior serán los Estados los que designarán a los proveedores de servicios de tránsito
aéreo respecto a los distintos sectores y en el espacio aéreo superior, se designará uno o varios proveedores para el FAB con
el acuerdo de los Estados implicados en éste (Art. 3. Del Reglamento (CE) 551/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo,
de 10 de marzo de 2004, relativo a la organización y utilización del espacio aéreo en el Cielo Único Europeo, modificado por
el art. 3.2 del Reglamento (CE) 1070/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de octubre de 2009, por el que se
modifican los Reglamentos por el que se modifican los reglamentos 549/2004, 550/2004, 551/2004 y 552/2004 con el fin de
mejorar el rendimiento y la sostenibilidad del sistema europeo de aviación).
119 GARCÍA-LEGAZ MARTÍNEZ, Jaime. Meteorología y Cielo Único Europeo, en Revista Ambienta. nº 37. Octubre 2004.

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09. Anxo García Ferreiro_Instituto iberoamericano 25/04/16 14:11 Página 274

b) Terminar con la fragmentación civil y militar: uso flexible del


espacio aéreo:
Se puede decir que el espacio aéreo estatal y su control son de titu-
laridad militar. Son los militares los que ceden su uso para que pueda
transitar el tráfico civil y solo por determinadas zonas que habilitan,
quedando otras permanentemente reservadas y sobre las cuales no
está permitido ningún tipo de tráfico. A pesar de que en algunos Esta-
dos participantes la coordinación civil y militar es eficaz y permite
el uso racional y flexible del espacio aéreo, en la mayoría de ellos
esto no es posible en tanto que grandes zonas de espacio aéreo de
uso militar prohíben el acceso del tránsito civil por ellas.
Las operaciones militares precisan de un elevado volumen de espa-
cio pero durante un periodo de tiempo muy reducido; a pesar de ello,
existen espacios aéreos permanentemente reservados a estos usos
aun cuando en la práctica solo se utilizan en determinados días o
franjas horarias. Teniendo en cuenta que las operaciones militares
suponen menos de un 5% del conjunto del tránsito y que cada vez
su número es menor, es desproporcionado el número de zonas prohi-
bidas, restringidas, peligrosas o susceptibles de ser temporalmente
segregadas que existen en el cielo europeo120.
El acceso a estas zonas está totalmente vetado y el tráfico civil está
obligado a sortearlas, aun cuando en la práctica no se estén desa-
rrollando maniobras y su espacio se encuentre libre. A mayores, se
establecen márgenes de seguridad horizontales y verticales respecto
de ellas que obstaculizan el flujo del tráfico civil y, por tanto, las rutas
se alargan, con el consecuente aumento de los gastos derivados del
consumo adicional de combustible, aumento de las emisiones de
gases a la atmósfera o el aumento de los tiempos de vuelo.
Con la implantación del Cielo Único Europeo se introduce en la
normativa europea el concepto de utilización flexible del espacio
aéreo121, que implica que éste dejará de considerarse como un espa-
cio puramente civil o militar para pasar a ser un espacio único o
continuo, donde el tráfico civil y el tráfico militar convivirán; se
busca satisfacer las necesidades de todos los usuarios garantizando
el mejor uso posible del espacio aéreo disponible122.
Como ya hemos avanzado anteriormente, la división civil y militar
del espacio aéreo es el único tipo de fragmentación que no se deriva
del principio de soberanía sino que se presenta igualmente si anali-
zamos el espacio aéreo de cada Estado de manera individual; es por
eso que muchos de ellos ya han adoptado en su normativa interna

120 PINA DÍAZ, Enrique. El Cielo Único Europeo, implicaciones para la defensa, en Revista Arbor. Nº 674. Febrero 2002. pp.
301-326
121 Concepto de gestión del espacio aéreo aplicado en la zona de la CEAC (Conferencia Europea de Aviación Civil) y recogido
en el Manual de gestión del espacio aéreo para la aplicación del concepto de uso flexible del espacio aéreo publicado por
Eurocontrol (Art. 1.f del Reglamento (CE) 1070/2009 de 21 de octubre de 2009).
122 El uso flexible del espacio aéreo se regula en el Capítulo III del Reglamento (CE) 551/2004 del espacio aéreo y se desarrolla
por el Reglamento (CE) 2150/2005 de la Comisión, de 23 de diciembre de 2005, por el que se establecen normas comunes
para la utilización flexible del espacio aéreo.

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09. Anxo García Ferreiro_Instituto iberoamericano 25/04/16 14:11 Página 275

diversas medidas para conseguir un uso más flexible de su espacio.


Con la integración de los espacios aéreos superiores en FAB se hace
preciso adoptar una normativa que potencie este uso flexible ya no
solo de forma interna sino de manera armonizada a nivel europeo.
Lo que se busca es que el espacio aéreo se gestione de manera
uniforme, de forma que el tráfico civil pueda transitar libremente por
su totalidad y únicamente se reserven espacios para uso militar con
carácter temporal, durante el tiempo que duren las maniobras. De
este modo se consigue que grandes extensiones que se encontraban
permanente cerradas a este tipo de tráfico puedan utilizarse por todos
los usuarios del espacio aéreo con el ahorro de costes, tiempo y
emisiones que ello supone. La utilización flexible del espacio aéreo
y la reasignación de zonas de entrenamiento militar alejadas de los
principales focos del tráfico civil supondría la eliminación de los
cuellos de botella que se registran en muchas regiones, especialmente
en Europa central y aumentarían la capacidad del espacio aéreo de
manera considerable123.
Es esencial la adopción de procedimientos de coordinación entre el
ámbito civil y el militar en base a reglas y normas para poder imple-
mentar plenamente los bloques funcionales de espacio aéreo y lograr
así un verdadero espacio aéreo uniforme. En este sentido, el Regla-
mento 2150/2005 señala que esta coordinación se organizará a nivel
estratégico, pretáctico y táctico dentro de los Estados miembros, esta-
bleciéndose acuerdos y procedimientos tendentes a aumentar la capa-
cidad y seguridad del espacio aéreo, así como la eficacia y flexibilidad
de las operaciones aéreas124.
• Nivel estratégico: hablamos de una coordinación a largo plazo,
detallándose los aspectos que la van a regir durante un dilatado
periodo de tiempo. En este nivel se enmarcan actividades como
la determinación de las condiciones específicas en que la respon-
sabilidad de la separación de los vuelos civiles y militares recae
en dependencias de control civiles o militares, el desarrollo de un
uso transfronterizo del espacio aéreo con los Estados miembros
limítrofes y el establecimiento entre todos de normas comunes
para la separación de vuelos civiles y militares en las actividades
transfronterizas o la definición de volúmenes o estructuras de
espacio aéreo y procedimientos que ofrezcan múltiples opciones
de reserva y rutas, entre otras muchas125.
• Nivel pretáctico: nos encontramos ya ante una coordinación a medio
plazo. Se establece que los Estados han de nombrar o establecer bien
de forma individual o conjunta una célula de gestión del espa-
cio aéreo que se encargue de asignar este espacio a los usuarios

123 Dictamen del Comité Económico y Social Europeo (2011/C376/07). op. cit.
124 Arts. 3 a 6 del Reglamento (CE) 2150/2005 de la Comisión, de 23 de diciembre de 2005, por el que se establecen normas
comunes para la utilización flexible del espacio aéreo.
125 Ibíd. Art. 4. A modo de ejemplo, a nivel estratégico se planifica que el área de tiro de Bardenas estará activa de lunes a vier-
nes entre las 8.00 horas y las 20.00 horas y en ese horario se restringe la circulación del tráfico civil sobre la misma.

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y comunicar su disponibilidad dentro de un plazo razonable, todo


ello de conformidad con lo planificado en la fase estratégica126.
• Nivel táctico: estamos ante una coordinación a corto plazo o en
tiempo real. Los Estados han de articular procedimientos de coor-
dinación civil-militar y de comunicación entre las dependencias de
control de uno y otro tipo para facilitar el intercambio de datos sobre
el espacio aéreo y poder así proceder a activaciones, desactivacio-
nes o redistribuciones del mismo en tiempo real. La comunicación
entre ambas dependencias ha de ser mutua y continua de forma que
se garantice el traspaso de información sobre un determinado vuelo
o aeronave de forma rápida siempre que sea preciso. Todo ello
repercute en una utilización más eficiente del espacio aéreo127.
Como acabamos de ver, el uso flexible del espacio aéreo no es una
cuestión que deba de ser abordada de forma individual por cada uno
de los Estados participantes sino que en líneas generales se busca la
cooperación entre ellos para la aplicación coherente del concepto de
uso flexible a través de las fronteras nacionales o límites de los FIR,
abarcando tanto los aspectos jurídicos como los aspectos operativos
y técnicos oportunos.
En todo caso, existen ciertas excepciones para la aplicación del uso
flexible del espacio aéreo:
• Cuando la aplicación del uso flexible del espacio aéreo implique para
un Estado dificultades operativas de envergadura podrán suspenderla
de forma temporal, siempre que se informe de ello con celeridad
tanto a la Comisión como a los demás Estados participantes.
• Igualmente, podrá reservarse espacio aéreo para uso exclusivo de
determinadas categorías de usuarios pero se impone como límite
temporal el fin de la utilización real de este espacio, de modo que
cuando la actividad que motive la reserva haya finalizado, esta
finalizará igualmente.
En general, las diferencias existentes entre los Estados con relación
a la cooperación entre el ámbito civil y el militar limitan la gestión
uniforme del espacio aéreo o la introducción de modificaciones. Por
otro lado, el uso flexible del espacio aéreo apareja la transferencia
del espacio aéreo al control civil, lo cual suscita un fuerte rechazo
entre las autoridades militares que no quieren ver reducido su poder
sobre el espacio aéreo. Es por ello que solamente con una coope-
ración eficaz entre las autoridades civiles y militares y entre los
Estados participantes se logrará la implantación del uso flexible del
espacio aéreo y, en general, el éxito de un Cielo Único.

126 Ibíd. Art. 5. En este nivel se pasa ya de una planificación abstracta a una más concreta; por ejemplo, se comunica que dentro
de dos meses y durante 10 días se realizarán maniobras de la OTAN sobre las costas gallegas. La célula de gestión del espa-
cio aéreo es quien se encarga de asignar el espacio aéreo para su realización y comunicarlo a todos los usuarios afectados.
127 Ibíd. Art. 6. En el nivel táctico la coordinación entre controladores civiles y militares se produce en tiempo real; por ejemplo,
es martes y Bardenas está teóricamente ocupada de 8.00 a 20.00. Sin embargo, a las 16.15 una aeronave civil pide desviarse
de la aerovía y proceder directamente a un punto, aunque ello implica que ha de atravesar Bardenas. El controlador civil comu-
nica con el controlador militar y este, si comprueba que en ese momento el área está despejada (aunque en teoría esté activa),
puede permitir el paso de la aeronave. Existe una coordinación en tiempo real entre ambos controladores.

276
09. Anxo García Ferreiro_Instituto iberoamericano 25/04/16 14:11 Página 277

c) Terminar con las ineficiencias en la prestación de servicios. Uso


óptimo de los recursos técnicos.
Además de tratar de eliminar la fragmentación territorial y de ayudar
en la potenciación de un uso flexible del conjunto del espacio aéreo,
los FAB persiguen otro objetivo de vital importancia como es la
adopción de medidas que garanticen la utilización óptima de los
recursos técnicos y humanos en base a un análisis de costes y bene-
ficios con el fin de evitar los gastos innecesarios y duplicidades
propias del sistema existente.
Treinta y ocho proveedores de servicios de navegación aérea cubren
un espacio aéreo de un tamaño similar al de los EEUU, donde sola-
mente existe un proveedor que controla un 70% más de vuelos con
un personal inferior en un 38% al de todos los proveedores europeos.
Además, cada uno de esos proveedores cuenta con su propio programa
de inversión financiera, sistemas poco interoperables entre sí, proce-
dimientos de licitación distintos, etc. y a todo ello le hay que sumar
que el personal de cada uno de ellos se forma de distinta manera,
operan de de distinto modo y la prestación de sus servicios se limita
a un espacio aéreo muy reducido128. Todo ello hace que los costes
derivados de la gestión del tránsito aéreo en Europa sean mucho más
elevados de lo que realmente podrían ser si se pusiera fin a dicha
fragmentación.
Con la implementación de los FAB, los Estados correspondientes que
integren cada uno de ellos serán los encargados de designar de forma
conjunta a uno o varios proveedores de servicios de tránsito aéreo129.
Se busca de este modo una mayor cooperación entre proveedores de
servicios de navegación aérea, o incluso el establecimiento de un
proveedor integrado con independencia de las fronteras, con la fina-
lidad de reducir los costes de la gestión del tránsito aéreo y el apro-
vechamiento de economías de escala130.
Con relación al procedimiento, cuando uno o varios Estados tienen
la intención de establecer un bloque funcional de espacio aéreo, la
designación del proveedor o proveedores de servicios de tránsito
aéreo se realizará de forma conjunta por todos ellos al menos un mes
antes del establecimiento del bloque y habrán de garantizar que esta
prestación de servicios se haga en régimen de exclusividad dentro del
espacio aéreo que se encuentre bajo su responsabilidad. La elección
del proveedor o proveedores, no obstante, no se hará de forma
completamente discrecional sino que está sujeta a una serie de requi-
sitos que se regulan tanto en el primer paquete de Reglamentos del

128 Dictamen del Comité Económico y Social Europeo [COM(2013) 408 final –COM(2013) 409 final– 2013/0187 (COD) y
COM(2013) 410 final — 2013/0186 (COD)] op. cit.
129 No confundir con los servicios de navegación aérea. Los servicios de tránsito aéreo constituyen solo una parte de los mismos;
son aquellos que ordenan el tráfico aéreo para garantizar un movimiento seguro y eficaz de las aeronaves, proporcionan aseso-
ramiento e información útil para la operación de aeronaves en vuelo y notifican y asisten a los organismos pertinentes respecto
de las aeronaves que necesitan ayuda y salvamento.
130 THOMAS, Marc. Transporte aéreo: el Cielo Único Europeo… op. cit.

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09. Anxo García Ferreiro_Instituto iberoamericano 25/04/16 14:11 Página 278

Cielo Único como en el segundo de ellos131. En este sentido, cons-


tituye un requisito imprescindible el hecho de que el proveedor de
servicios de navegación aérea esté en posesión de un certificado
válido en la comunidad para poder prestar sus servicios.
A grandes rasgos, con el establecimiento de estas medidas se persi-
gue que los proveedores de servicios de navegación aérea adquieran
un tamaño óptimo que les permita reducir costes como consecuen-
cia del aprovechamiento de las economías de escala. Este objetivo,
no obstante, podría chocar con los principios de la libre competen-
cia ya que a fin de cuentas los servicios se prestarían a nivel de FAB
en régimen de monopolio.
Algo que la legislación actual del CUE no hace, pero que se espera
que incluya en el próximo paquete de medidas, es la distinción entre
servicios básicos de navegación aérea y servicios de apoyo. Los
servicios de tránsito aéreo132 (control de tráfico aéreo, información
en vuelo y alerta) por su propia naturaleza han de ser prestados por
un único operador en régimen de monopolio; es lo que se conoce
como monopolio natural133. Sin embargo, los servicios de apoyo
(servicios de comunicación, navegación y vigilancia, meteorología,
información aeronáutica), a diferencia de los primeros sí pueden
prestarse en condiciones de competencia de mercado, algo que en
general no sucede.
Lo ideal sería que los servicios básicos de navegación aérea fueran
prestados por un único operador a nivel de FAB, aprovechándose de
las ventajas de las economías de escala para reducir en costes, y al
mismo tiempo que los servicios de apoyo fueran prestados en condi-
ciones de competencia de mercado, con la irrupción de más provee-
dores de este tipo de servicios pero, en definitiva, lográndose también
una reducción en los costes fruto de esta competencia.

2.5.3. Situación actual de los FAB


En cuanto a la ejecución de los bloques funcionales de espacio aéreo,
en la actualidad se encuentran en vigor los acuerdos interestatales para
el establecimiento de todos ellos. Sin embargo, como ya hemos adelan-
tado, los FAB apenas pasan de su dimensión política o administrativa y
con su establecimiento no se han producido grandes cambios con respecto
a la situación anterior.
Aunque los Estados y los proveedores de servicios de navegación aérea
han hecho esfuerzos considerables para poner en marcha los FAB, estos
no han tenido la intensidad necesaria como para lograr su objetivo en
el tiempo establecido. Al respecto, recientemente la Comisión Europea

131 Capítulo II del Reglamento (CE) 550/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo de 10 de marzo de 2004 relativo a la pres-
tación de servicios de navegación aérea en el Cielo Único Europeo, modificado por el Reglamento (CE) 1070/2009 del Parla-
mento Europeo y del Consejo
132 Vid. nota 35.
133 Resultaría bastante caótico el hecho de tener dos torres de control competidoras en el mismo aeropuerto o varios centros de
control de distintos proveedores operando sobre un mismo espacio aéreo.

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ha iniciado un procedimiento de infracción contra 18 Estados miembros


por los retrasos producidos en la implantación y mejora de los FAB con
el envío de sendas cartas de emplazamiento a cada uno de ellos134.
En general, es necesario que la nueva configuración del espacio aéreo,
en tanto que se pretende evitar la fragmentación territorial y normativa,
se base en requisitos operativos en su conjunto y esté siempre presidida
por la prestación sin interrupción de servicios seguros y eficientes de trán-
sito aéreo en todo el espacio aéreo. Se pretende que los bloques funcio-
nales cuenten por fin con una estructura armonizada que atienda a los
intereses de conjunto pero la falta de avances en este sentido hace que
todavía en la actualidad no se hayan alcanzado los frutos esperados135.
Desde algunos sectores se muestran escépticos respecto a la total imple-
mentación de los FAB. Es opinión compartida por muchos que se debe-
ría de reducir su número para alcanzar unas dimensiones óptimas de cara
a la prestación de servicios de navegación aérea de forma eficiente.
También son muchos los que opinan que habría que revisar sus límites
para que su forma y tamaño sean óptimos; para ello, habría que tomar
más en cuenta los flujos de tránsito aéreo, las mejoras en el rendimiento
o las sinergias en la prestación de servicios en vez de los criterios de
mera proximidad geográfica y de afiliación política y cultural que han
determinado la creación de los nueve bloques actuales136.
Para terminar, tal y como veremos más adelante, no nos podemos olvi-
dar de que la tarea de definición e implementación de los FAB está
conectada de manera directa con el diseño de la Red Europea de Rutas
y del espacio aéreo por parte del Gestor de Red. La coordinación entre
ambas medidas es fundamental.

2.6. Establecimiento de un Gestor de Red: el papel de Eurocontrol


El establecimiento de un Gestor de Red se constituye, junto con los FAB, como
el otro componente operativo de mayor importancia en el Cielo Único. Hasta el
momento, las rutas aéreas y demás recursos aparejados generalmente habían sido
definidos por cada Estado de forma unilateral, atendiendo a criterios estrictamente
internos. Pese a ello, dado que el transporte aéreo tiene una naturaleza eminen-
temente internacional, los Estados participantes no deberían de diseñar su red de
aerovías de manera aislada sino en conjunto, desde una perspectiva europea.
Es por ello que otro de los componentes clave del CUE es precisamente el esta-
blecimiento de un Gestor de Red a nivel europeo que permita optimizar la red
de rutas de tal forma que se busque la eficiencia máxima en su establecimiento,
con independencia de las fronteras de los Estados. En este caso, la tarea de
gestión de la red no va a ser asumida por un órgano de nueva creación sino que
le va a ser encomendada a Eurocontrol por la Comisión Europea.

134 Se hace referencia a los siguientes Estados: Austria, Bulgaria, Chequia, Chipre, Croacia, Eslovaquia, Eslovenia, España, Grecia,
Hungría, Irlanda, Italia, Lituania, Malta, Polonia, Portugal, Rumanía y el Reino Unido.
135 MARTÍN, Pablo y MARTÍN, Vicente. Cielos abiertos Unión Europea–Estados Unidos: Una nueva era en la aviación
mundial, en Revista Econômica, 2012, vol. 12, nº 2.
136 Dictamen del Comité Económico y Social Europeo [COM(2013) 408 final — COM(2013) 409 final — 2013/0187 (COD) y
COM(2013) 410 final — 2013/0186 (COD)] op. cit.

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Eurocontrol (European Organisation for the Safety of Air Navigation) no es una


organización de nueva creación sino que nació en 1963 con la entrada en vigor
del Convenio Internacional de Cooperación relativo a la Seguridad de la Nave-
gación Aérea “Eurocontrol”137. Se trata de una organización de carácter paneu-
ropeo de forma que no solo participan en ella Estados de la Unión Europea sino
también del resto del continente. De este modo, actualmente la organización
se integra por 41 Estados miembros más la ECAC138 (European Civil Aviation
Conference) y la Unión Europea, la cual se adherirá a la misma para asistirla
en la consecución de sus objetivos139.
La actividad fundamental de Eurocontrol es la armonización e integración los
servicios de navegación aérea en Europa para lograr una mayor seguridad y
eficiencia en las operaciones de tránsito aéreo. Con la puesta en marcha del
CUE a sus anteriores competencias se le van a sumar otras nuevas de tal forma
que sus facultades se van a resumir en las siguientes140:
• Se encarga del control de tráfico aéreo en el espacio aéreo conocido como
Maastricht Upper Area Control Centre, que engloba el espacio aéreo supe-
rior de Bélgica, Países Bajos, Luxemburgo y el noroeste de Alemania.
• Realiza actividades de I+D con relación a la gestión del tránsito aéreo y es
uno de los fundadores de la Empresa Común SESAR141.
• Da soporte técnico a otras instituciones, tales como la Comisión Europea,
las ANS o la Agencia Europea para la Seguridad Aérea (EASA) en las acti-
vidades regulatorias. Se encarga de la coordinación de la aviación civil y
militar en Europa.
• Finalmente, con la entrada en funcionamiento de la normativa relativa al
Cielo Único Europeo, se le van a atribuir las funciones de Gestor de Red
previstas en el art. 6 del Reglamento 551/2004 y desarrolladas por el Regla-
mento de la Comisión 677/2011142. Su nominación por parte de la Comi-
sión Europea como Gestor abarca hasta finalizar el segundo periodo de
referencia (RP2) en diciembre de 2019143.

Con la designación de Eurocontrol como Gestor de Red, esta organización pasará


a encargarse de la ejecución de las funciones de red desde una perspectiva centra-
lizada para evitar las duplicidades e ineficiencias que se derivarían de una gestión

137 El Convenio Internacional de Cooperación relativo a la Seguridad de la Navegación Aérea “Eurocontrol” de 13 de diciembre
de 1960 fue firmado inicialmente por seis Estados: la República Federal de Alemania, el Reino de Bélgica, la República Fran-
cesa, el Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte, el Gran Ducado de Luxemburgo y el Reino de los Países Bajos.
138 La ECAC o CEAC (Conferencia Europea de Aviación Civil) es una institución política ligada al Consejo de Europa que persi-
gue el desarrollo de un sistema europeo de transporte aéreo seguro, eficiente y sostenible por medio de la armonización y coor-
dinación de políticas y prácticas entre sus 44 Estados miembros.
139 De este modo, la UE ejercerá los derechos de voto de sus Estados miembros respecto de aquellas decisiones que versen sobre
materias de competencia exclusiva de la UE. (Art. 6 del Protocolo de 8 e octubre de 2002, relativo a la adhesión de la Comu-
nidad Europea al Convenio Internacional de Cooperación relativo a la seguridad de la navegación aérea «Eurocontrol», de 13
de diciembre de 1960, con sus diferentes modificaciones y refundido por el Protocolo de 27 de junio de 1997).
140 MINISTERIO DE FOMENTO. Eurocontrol. Obtenido el 18 de julio de 2015.
Fuente: http://www.fomento.gob.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/DIRECCIONES_GENERALES/AVIACION_CIVIL/ORGAN-
ISMOS_INTERNACINALES/eurocontrol_desc.htm.
141 Vid. Bloque VII. Ap. 3.
142 Reglamento 677/2011 de la Comisión, de 7 de julio de 2011 por el que se establecen disposiciones de aplicación de las funciones
de la red de gestión del tránsito aéreo (ATM) y por el que se modifica el Reglamento 691/2010, modificado a su vez por el Regla-
mento de ejecución (UE) Nº 970/2014 de la Comisión, de 12 de septiembre de 2014, que modifica el Reglamento (UE) Nº 677/2011.
143 EUROCONTROL. About the Network Manager. Obtenido el 1 de septiembre de 2015. Fuente: http://www.eurocontrol.int/arti-
cles/about-network-manager.

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fragmentada entre los distintos Estados participantes. Estas funciones de red


son la gestión de afluencia del tránsito aéreo (ATFM), el diseño de la red de
rutas europea, y la coordinación de las radiofrecuencias que se utilizan por el
tránsito aéreo general y los códigos de transpondedor SSR144. La primera
función se regula en el Reglamento de la Comisión 255/2010145 y las otras dos
aparecen reguladas con detalle en el Reglamento de la Comisión 677/2011, cuyo
texto deja la puerta abierta a la inclusión de nuevas funciones adicionales para
el Gestor de Red.
a) Gestión de afluencia del tránsito aéreo (ATFM):
La gestión de afluencia del tránsito aéreo es una de las principales funcio-
nes del control del tráfico aéreo. Con ella se busca evitar la saturación del
espacio aéreo y los aeropuertos, lo cual se consigue asignando franjas hora-
rias u slots a los vuelos para conseguir que el tráfico discurra de forma
fluida, ordenada y sin interrupciones146.
Como Gestor de Red, la Unidad Central de Gestión de Afluencia de Euro-
control o Unidad Central ATFM (CFMU, Central Flow Management Unit)
es la encargada de planificar los vuelos a medio y largo plazo, en coordi-
nación con los distintos centros de control repartidos por toda Europa
(unidades locales ATFM) y teniendo en cuenta las recomendaciones de la
OACI147.
No nos encontramos ante una nueva función de Eurocontrol puesto que las
operaciones de la unidad central ATFM se inician en el año 1995 y, por
tanto, este componente ya se encuentra plenamente operativo. Lo que sucede
es que con la designación de Eurocontrol como Gestor de Red y la elabo-
ración del Reglamento de la Comisión 255/2010 estas pasarán a formar parte
de la estructura del Cielo Único Europeo148. Este reglamento va a ser el
encargado de establecer los requisitos para la gestión de la afluencia del trán-
sito aéreo que deberán de ser cumplidos tanto por Eurocontrol (Unidad
central ATFM) como por el resto de partes implicadas en los procesos de
ATFM (operadores de aeronaves, unidades locales ATFM, servicios de
información aeronáutica, organismos gestores de los aeropuertos, etc).
b) Diseño de la Red Europea de Rutas.
Es el principal reto que Eurocontrol debe de asumir como Gestor de Red y
a la vez uno de los de más difícil consecución. La red de rutas actual conti-
núa integrándose por un conjunto de aerovías o rutas nacionales diseñadas
en muchos casos en base a criterios estrictamente internos para satisfacer
las necesidades nacionales, pero en multitud de casos incompatibles entre

144 Un transpondedor es un dispositivo que se localiza a bordo de la aeronave y que permite que el centro de control de tránsito
aéreo en tierra la localice en la pantalla de un radar secundario (SSR. Secondary Surveillance Radar) y conozca en todo momento
su identificación, altura, dirección, velocidad, etc.
145 Reglamento 255/2010 de la Comisión, de 25 de marzo de 2010 por el que se establecen normas comunes sobre la gestión de
afluencia del tránsito aéreo.
146 A modo de ejemplo, sabiendo que en una determinada hora la ruta que la aeronave va a seguir se encuentra al límite de su
capacidad, se busca modificar la hora de despegue de modo que cuando salga, la ruta se encuentre más despejada y así luego
no tenga que esperar en el aire más tiempo para poder aterrizar, con los gastos que ello genera.
147 AENA. Descubrir el control del tráfico aéreo. Obtenido el 20 de julio de 2015.
Fuente: http://www.aena.es/csee/Satellite?cid=1069405149014&pagename=Microsite%2Fmicrosite&SMO=9&p=1069068239
603&c=Microsite_FA&MO=3.
148 EUROCONTROL. Building on 20 years of central flow management. 17 abril 2015. Obtenido el 20 de Julio de 2015.
https://www.eurocontrol.int/news/building-20-years-central-flow-management.

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Estados, lo cual provoca grandes ineficiencias si nos trasladamos a la escala


europea. Como consecuencia de ello, las aeronaves que transitan por el espa-
cio aéreo europeo hacen recorridos más largos para llegar a sus destinos.
A nivel estatal, en los últimos años se ha procedido a la optimización de las
rutas interiores pero todavía no se cuenta con una red optimizada a nivel
europeo149. Para mejorar la sostenibilidad de la aviación europea es nece-
sario que las aeronaves utilicen rutas más cortas, y por tanto, más eficien-
tes. Conscientes de ello, otro de los componentes fundamentales del Cielo
Único Europeo es el diseño de una Red Europea de Rutas que prescinda de
las diferentes fronteras estatales y se base puramente en criterios de eficien-
cia a la hora de trazar las aerovías que conecten los distintos Estados parti-
cipantes.
Con una Red Europea de Rutas eficiente no solo se consigue acortar la
distancia recorrida por la aeronave en un trayecto sino que igualmente se
acorta el tiempo de duración del viaje (y, por tanto, la utilización del espa-
cio aéreo por parte de la misma es menor, dejando espacio para más opera-
ciones), se reduce el consumo de combustible y se reducen las emisiones
de gases de efecto invernadero a la atmósfera.
En cuanto a los criterios que han de regir el diseño de esta Red, el Anexo
I del Reglamento de la Comisión 677/2011 establece unas directrices que
habrán de ser cumplidas por parte del Gestor de Red a la hora de su plani-
ficación. En todo caso, el objetivo fundamental que ha de impregnar todo
el diseño es, en primer lugar, que el tránsito aéreo se desarrolle en condi-
ciones de seguridad y eficiencia y con el menor impacto ambiental posible
y, en segundo lugar, que se garantice la interconectividad y la interopera-
bilidad a nivel regional de la Red de Rutas, tanto dentro de Europa (región
EUR de la OACI150) como con las regiones limítrofes.
• Diseño del espacio aéreo: el espacio aéreo de rutas libres (Free Route).
Dentro del diseño de la Red de Rutas también se incluye la tarea de dise-
ñar una nueva estructura de espacio aéreo en colaboración con los FAB,
los Estados participantes y los proveedores de servicios de navegación
aérea que ofrezca mejoras en el ámbito de la seguridad, capacidad, flexi-
bilidad, eficiencia o rendimiento medioambiental respecto a la estruc-
tura existente. A tenor de lo recogido en el Anexo I del Reglamento
677/2011, esta nueva estructura habrá de planificarse en base a requisi-
tos operativos, prescindiendo de las delimitaciones provocadas por las
fronteras nacionales e incluso por las fronteras de los futuros FAB y los
FIR y la división entre espacio aéreo superior e inferior.
Una de las principales novedades que se pretende evaluar, desarrollar y
poner en marcha es lo que se conoce como espacio aéreo de rutas libres,
lo cual está ligado fuertemente con el concepto de utilización flexible del
espacio aéreo que ya hemos analizado y que pretende terminar con la divi-
sión civil/militar del mismo. Hasta el momento, los flujos de tránsito aéreo

149 Es por ello que las rutas de los vuelos entre distintos Estados europeos son aproximadamente un 15% menos eficientes que
las rutas de los vuelos nacionales. MINISTERIO DE FOMENTO. Cielo Único Europeo… op. cit.
150 La OACI divide el mundo en nueve regiones de información: PAC (Pacific). NAM (North America). CAR (Central America).
SAM (South America). NAT (North Atlantic). EUR (Europe). AFI (Africa). MID (Middle East) y Asia (Asia).

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se canalizan a lo largo del espacio aéreo a través de corredores o aero-


vías (rutas ATS o Air Traffic Service routes) bien delimitados y sortean
la zonas de espacio aéreo de uso militar, cuyo acceso tiene prohibido el
tránsito civil.
Los espacios aéreos de rutas libres (Free Route) pretenden ser espacios
en los cuales los usuarios podrán planificar sus rutas de manera libre,
entre un punto de entrada y un punto de salida, prescindiendo de la red
de rutas ATS151. De este modo, la eficiencia conseguida es la máxima
ya que los usuarios podrían planificar dentro de estos espacios las rutas
más directas, según a ellos les conviniese.
Hasta hace no mucho tiempo esta solución sería prácticamente impen-
sable pero los avances en la tecnología relacionada con la gestión del
tránsito aéreo152 han hecho posible que actualmente los usuarios del espa-
cio aéreo puedan escoger las trayectorias que más les convengan sin
tener que preocuparse de conflictos con las trayectorias de otras aero-
naves153. De hecho, esta solución ya se encuentra en funcionamiento
desde 2011 en el DK/SE FAB entre Suecia y Dinamarca, también en los
sectores de Santiago y Asturias del FIR/UIR Madrid o en el espacio
aéreo superior de Portugal, entre otros, y se espera que en el horizonte
de 2020 esté en pleno funcionamiento en todo el espacio del Cielo Único
Europeo.
A pesar de las ventajas que el Free Route apareja, esta solución no está
exenta de polémica. Puede que la red de aerovías sea un mecanismo
demasiado rígido e incluso obsoleto a la hora de canalizar los flujos de
tráfico aéreo pero no deja de ser una estructura ordenada donde los puntos
conflictivos están perfectamente localizados. El Free Route conlleva un
espacio aéreo en el que cualquier punto aleatorio puede albergar el cruce
entre dos aviones y obliga a los controladores a estar mucho más pendien-
tes de lo que ocurre en el espacio aéreo de su responsabilidad al no poder
predecir con la misma claridad las trayectorias de las aeronaves; en conse-
cuencia, se multiplica la carga de trabajo que estos profesionales han de
soportar154. También se hace necesario remarcar que su implantación se
hará más dificultosa cuanto mayor sea el volumen de tráfico a controlar.
Su implantación en espacios aéreos congestionados costará bastante más
que en el DK/SE FAB.
En general, el trabajo del Gestor de Red a la hora de proceder al diseño de
la Red de Rutas no se puede observar de manera aislada al resto de compo-
nentes del CUE sino que está directamente conectado con los esfuerzos por
parte de los Estados miembros a la hora de implementar los bloques funcio-
nales de espacio aéreo (FAB).

151 Art. 2. Apartado 17 del Reglamento 677/2011 de la Comisión, de 7 de julio de 2011 por el que se establecen disposiciones de
aplicación de las funciones de la red de gestión del tránsito aéreo (ATM) y por el que se modifica el Reglamento 691/2010.
152 Para 2017 todas las aeronaves que circulen por Europa habrán de contar obligatoriamente con equipos de navegación sateli-
tal que determinen su posición exacta en todo momento.
153 Por qué los pilotos escogerán su propia ruta aérea. Obtenido el 2 de junio de 2015 de la página oficial de la BBC.
http://www.bbc.com/mundo/noticias/2014/12/141218_tecnologia_aviacion_free_routing_ futuro_elegir_rutas_ig.
154 BACA, Ignacio. Free Route. Una implantación prematura, en ATC Magazine: Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo.
Nº 81. Otoño 2014. pp. 12-14.

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Eurocontrol coopera con la mayoría de los FAB para facilitar el desarrollo


armonizado y la interconectividad operacional entre ellos y la Red de Rutas
y al mismo tiempo también apoya y coordina el desarrollo y despliegue de
las mejoras en los FAB. De este modo, se busca asegurar la consistencia de
la Red a nivel europeo, la aplicación uniforme de los procedimientos rela-
tivos a la gestión del espacio aéreo o la implementación sincronizada de
nuevos proyectos relativos al espacio aéreo155.
c) Coordinación de las radiofrecuencias que se utilizan por el tránsito
aéreo general y los códigos de transpondedor SSR.
El espectro radioeléctrico es el medio por el que se propagan las ondas elec-
tromagnéticas que se emplean en el mundo de las telecomunicaciones para
transmitir datos, voz, sonido, imágenes, etc156. En función de las oscilacio-
nes de cada onda podemos definir toda una serie de frecuencias o bandas,
y en función de la clase de servicio que se quiera ofrecer, será más idóneo
el uso de unas u otras. El número de frecuencias es limitado y el exceso de
demanda en comparación con la oferta hace que existan múltiples conflic-
tos a la hora de adjudicar un rango concreto de frecuencias a los operado-
res interesados, sobre todo en determinadas frecuencias157. De este modo,
es cada Estado el que internamente se encarga de regular el uso del espec-
tro radioeléctrico.
El mundo de la navegación aérea no es ajeno a estos problemas técnicos.
El espectro radioeléctrico que se adjudica para la navegación aérea, tanto
para las comunicaciones por radio entre tierra y aire como para los siste-
mas de navegación de la aeronave, es escaso y cuenta con muchas limita-
ciones. El hecho de que cada Estado regule la atribución de frecuencias
conforme a su derecho interno provoca que en ocasiones haya grandes
disparidades en este ámbito dentro del cielo europeo.
El Reglamento 677/2011 persigue poner fin a estas soluciones locales, en
ocasiones opuestas, regulando de manera uniforme los criterios para la asig-
nación de frecuencias a la navegación aérea. En atención a éste, el Gestor
de Red será el encargado de realizar un inventario centralizado donde se
almacenen todos los datos relativos a la asignación de frecuencias para
poner fin a las disparidades entre los distintos Estados.
Respecto a la asignación de nuevas frecuencias, los Estados participantes
habrán de designar un gestor nacional de frecuencias que cooperará de
forma estrecha con el Gestor de Red a la hora de evaluar las solicitudes de
frecuencias en el ámbito de la navegación aérea. Las solicitudes se envia-
rán al gestor nacional y cuando estas tengan un impacto en la red europea
de tránsito aéreo será el Gestor de Red quien determinará la frecuencia
adecuada para satisfacer la solicitud, atendiendo a una serie de criterios

155 Eurocontrol. European Route Network Improvement Plan. Part. 2 European ATS Route Network – Version 2015-2019. 29 de
mayo de 2015.
156 OBSERVATEL. Medios de transmisión: ¿Qué es el espectro radioeléctrico? Obtenido el 20 de agosto de 2015. Fuente:
http://www.observatel.org/telecomunicaciones/Qu_es_el_espectro_radioel_ctrico.php.
157 COUSO SAIZ, David. El espectro radioeléctrico. Una perspectiva multidisciplinar (II): Realidad y vías futuras del nuevo
marco de gestión del espectro. Noticias Jurídicas. 1 de octubre de 2007. Fuente: http://noticias.juridicas.com/conoci-
miento/articulos-doctrinales/4316-el-espectro-radioelectrico-una-perspectiva-multidisciplinar-ii:-realidad-y-vias-futuras-del-
nuevo-marco-de-gestion-del-espectro/.

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regulados en el Anexo III del mencionado reglamento. Cuando las frecuen-


cias solicitadas no tengan impacto en la red, serán los gestores nacionales
de frecuencias los que se encarguen de su atribución.
Además de ello, los gestores nacionales y el Gestor de Red están llamados
a desarrollar y mejorar los procedimientos de gestión y planificación de las
frecuencias de manera que se optimice al máximo la ocupación del espec-
tro radioeléctrico por el tránsito aéreo general en el Cielo Único Europeo.
Con relación a los códigos de transpondedor SSR, el Anexo III del Regla-
mento 677/2011 determina que el Gestor de Red será quien se encargue de
atribuir a los Estados miembros y a los proveedores de servicios de nave-
gación aérea los códigos de transpondedor con el objetivo de optimizar la
seguridad y la eficiencia de la distribución. A grandes rasgos, lo que se
pretende es que la distribución de estos códigos se haga de manera uniforme
en todos los Estados implicados y no atendiendo a criterios dispares en cada
uno de ellos.

3. Plano Tecnológico: El Programa SESAR

Desde el punto de vista de la tecnología empleada, la mejora de los sistemas de


gestión de tráfico aéreo en cada uno de los países europeos se ha realizado en líneas
generales priorizando los intereses de la industria nacional158 y evolucionando los
sistemas anteriores poco a poco, de una forma más lenta de lo deseable por el temor
a los inconvenientes que pudieran surgir de grandes revoluciones tecnológicas en
el sector. Ello ha provocado que la compatibilidad técnica entre los distintos centros
de control europeos sea reducida en algunos aspectos159, lo cual va a afectar de forma
directa a la interoperabilidad entre todos ellos.
La situación de fragmentación entre tecnologías, teniendo en cuenta que nos encon-
tramos ante un espacio aéreo europeo congestionado por el que circulan miles de aero-
naves diariamente entrando y saliendo de unos y otros Estados, provoca en su conjunto
graves deficiencias funcionales y de mantenimiento y unos costes adicionales de opera-
ción que no se producirían de contar con un sistema estandarizado a nivel europeo.
En este contexto va a nacer el programa SESAR160 (Single European Sky ATM Re-
search), que por medio de una Empresa Común161 persigue el desarrollo y desplie-
gue de un nuevo sistema europeo de gestión de tráfico aéreo interoperable y adap-
tado a las circunstancias actuales y futuras. Este sistema comprende el espacio aéreo
reservado a la aviación general, aerovías, ayudas a la navegación aérea, sistemas de
planificación y gestión del tráfico y sistema de control de tránsito aéreo (centros de
control, vigilancia y comunicaciones)162.
SESAR se constituye como el pilar tecnológico del Cielo Único Europeo y de él
depende el buen funcionamiento de los demás componentes de la iniciativa. Por

158 Aunque hay también Estados que utilizan tecnología de fabricantes de otras nacionalidades.
159 Si bien también hay estándares de intercambio de datos que garantizan que se pueda compartir una parte considerable de infor-
mación entre distintos sistemas, lo cual no excluye que haya que introducir mejoras para conseguir una mayor interoperabilidad.
160 Se corresponde con las siglas de Single European Sky ATM (Air Traffic Management) Research (Investigación sobre la gestión
del tráfico aéreo en el contexto del Cielo Único Europeo).
161 Vid. nota 93.
162 INEA. CEF Projects by transport mode. Obtenido el 12 de noviembre de 2015. Fuente: https://ec.europa.eu/inea/connecting-
europe-facility/cef-transport/projects-by-transport-mode.

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medio de este programa se busca integrar y coordinar las actividades de investiga-


ción y desarrollo que con anterioridad se llevaban a cabo de forma dispersa y descoor-
dinada en los distintos Estados participantes163 y de este modo promover soluciones
técnicas comunes que favorezcan la cooperación industrial y la competitividad de
la industria europea en el desarrollo de sistemas de gestión de tránsito aéreo, apro-
vechando de este modo las economías de escala164.
En resumen, se trata de dotar a los Estados participantes en el CUE de una infraes-
tructura de control de tránsito aéreo común y eficaz que ponga fin a la fragmenta-
ción entre tecnologías y permita un desarrollo seguro y ecológico del transporte
aéreo.

3.1. Los antecedentes del programa: de EATCHIP a SESAR


Desde los años 60, Eurocontrol ostentaba el monopolio en cuanto a los proyec-
tos comunes de modernización de la gestión del tránsito aéreo en Europa. Fruto
de sus trabajos surgieron iniciativas como EATCHIP (European Air Traffic
Control Harmonisation and Integration Programme) en 1990, a la que siguió
APATSI (Airport/Air Traffic System Interface) en 1992, en colaboración con la
ECAC, o finalmente EATMP (European Air Traffic Management Programme),
que refundía los dos proyectos anteriores. En general, todas ellas pretendían
introducir mejoras en el rendimiento de la gestión del tráfico aéreo en el conti-
nente. Sin embargo, la mayoría de esos proyectos se quedaron únicamente plas-
mados sobre el papel o derivaron en trabajos de investigación conjuntos que
no llegaron a materializarse165.
Ya en 2001 desde el sector del transporte aéreo europeo se va a constatar la
necesidad de implementar una serie de cambios en los procedimientos y tecno-
logías relacionadas con la gestión del tráfico aéreo en el conjunto de la comu-
nidad. A raíz de ello, la asociación de fabricantes aeroespaciales (AECMA)166.
elaboró un informe en 2002 donde se pone de manifiesto la necesidad de adop-
tar un programa europeo de implantación con relación a los mencionados
cambios que será presentado a la Comisión Europea en 2004. Ese mismo año,
Eurocontrol asumió la propuesta como propia y presentó también a la Comi-
sión una solicitud de financiación para dicho programa.
El programa de implementación se planteó como un programa conjunto de la
comunidad europea de transporte aéreo y la Comisión exigió como condición
para financiarlo que fuera desarrollado por un consorcio representativo de la
industria de la gestión del tráfico aéreo europeo (aerolíneas, proveedores de
servicios de navegación aérea, aeropuertos y fabricantes). Sobre la base de todo
ello, la Comisión Europea va a proponer en 2005 la elaboración de un regla-
mento para la constitución de una Empresa Común para la gestión del programa
en la que participarán a partes iguales la Comisión Europea, Eurocontrol y la
industria de la gestión del tráfico aéreo. Surge en este momento la iniciativa

163 A pesar de lo cual no se provocará un aumento del volumen global de la contribución aportada por los usuarios del espacio aéreo
a las labores de investigación y desarrollo como consecuencia de las duplicaciones que se evitarán (Considerandos 5 y 6 del Regla-
mento (CE) 219/2007 del Consejo de 27 de febrero de 2007 relativo a la constitución de una empresa común para la realización
del sistema europeo de nueva generación para la gestión del tránsito aéreo).
164 SENRA PÉREZ, Santos. Espacio aéreo único europeo. en Boletín de Información del Ministerio de Fomento, 2001, nº 268, p. 4.
165 BAUMGARTNER, Marc; FINGER, Matthias. op. cit.
166 Destacando sobre todo las tres grandes industrias agrupadas en el consorcio ATA (Airbus, EADS y Thales).

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SESAME (Single European Sky Implementation Programe), que se programa


como un proyecto dividido en dos fases: una fase de definición de dos años,
desde 2005 hasta 2007, y una fase de desarrollo e implementación con una dura-
ción estimada de entre quince a veinticinco años, con el objetivo de que apro-
ximadamente sobre 2022 la implementación fuera completa167.
A pesar de que se elaboraron varios informes, la primera normativa que se
aprobó al respecto no vería la luz hasta el año 2007 cuando el Consejo aprobó
el Reglamento 219/2007 del Consejo, de 27 de febrero de 2007 relativo a la
constitución de una Empresa Común para la realización del sistema europeo
de nueva generación para la gestión del tránsito aéreo. En estos momentos la
iniciativa SESAME ya pasará a conocerse como SESAR. Las previsiones de
que SESAR fuera una realidad en 2020 se irán dilatando en el tiempo de forma
que en 2014 la Comisión ya sitúa el despliegue total del proyecto en el hori-
zonte del 2030.

3.2. Funcionamiento de SESAR:


El programa SESAR se fundamenta esencialmente en lo que se conoce como
el principio de trayectoria comercial, que viene a significar que el estableci-
miento de las rutas de vuelo se ha de realizar de forma conjunta entre los usua-
rios del espacio aéreo y los controladores para garantizar las condiciones más
óptimas, todo ello garantizando la interoperabilidad de los distintos sistemas
de gestión del tránsito aéreo a nivel europeo.
Para lograrlo, SESAR va a perseguir toda una serie de objetivos a los que
buscará dar solución invirtiendo en investigación y desarrollo de nuevos equi-
pamientos, tanto en tierra como a bordo de aeronaves, que permitan lograr esas
condiciones. Estos objetivos se podrían resumir en los siguientes168:
• Implementar un plan de operación de la red dinámico, actualizado y que
permita una visión común de su situación en todo momento, así como meca-
nismos que permitan la gestión de la información del sistema de forma
conjunta, de forma que todas las partes involucradas puedan acceder a la
misma información en todo momento.
• Establecimiento de nuevos modos de separación del tráfico aéreo para
aumentar la capacidad del espacio aéreo, su eficiencia y su seguridad.
• Integración de las operaciones aeroportuarias, buscando aumentarse la segu-
ridad y rendimiento de las pistas para aumentar la capacidad de los aero-
puertos, menor consumo de combustible y menores retrasos.
• Mayor automatización que facilite el trabajo y la toma de decisiones de
controladores y pilotos en situaciones complejas.
• Conseguir una gestión de trayectorias que reduzca de forma drástica las
limitaciones que los operadores se encuentran en el espacio aéreo como
consecuencia de su organización. Esto va ligado al uso flexible del espacio
aéreo.

167 COMISIÓN EUROPEA. Directorate-General for energy and transport. Directorate for Air Transport. SESAME CBA AND
GOVERNANCE. Assessment of options, benefits and associated costs of the SESAME Programme for the definition of the future
air traffic management system. Final report. 24 de junio de 2005.
168 FERRO VEIGA, José Manuel. Introducción a la Investigación de Accidentes Aéreos. CreateSpace Independent Publishing
Platform, mayo 2014.

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3.3. Fases del programa SESAR:


El programa SESAR va a plantearse en tres fases o procesos de colaboración
continuados, que se van a relacionar entre sí y evolucionar de forma perma-
nente: una primera fase de definición, una segunda fase de desarrollo y una
tercera fase de despliegue.
a) Fase de definición: el Plan Maestro ATM.
Comienza en 2006 y se va a extender hasta el 2008. Va a ejecutarse por
medio de un consorcio liderado por Eurocontrol y que va a incluir a los acto-
res principales de la aviación europea (aerolíneas, fabricantes, aeropuertos
y proveedores de servicios de navegación aérea. Su objetivo fundamental
fue la definición de un plan maestro europeo de gestión del tráfico aéreo,
también conocido como Plan Maestro ATM, a través de una serie de pasos
que se sucederán de forma consecutiva.
En primer lugar se va a partir de la i) identificación de la situación en ese
momento de la infraestructura del transporte aéreo (aprobado en julio de
2006) y tras ello se van a establecer los ii) requisitos que se consideran
fundamentales para el nuevo proyecto (aprobado en diciembre de 2006);
luego se va a iii) definir el concepto ATM 2020, es decir, qué es lo que se
pretende conseguir una vez finalizado el proyecto (aprobado en septiem-
bre de 2007); tras ello se va a iv) definir la secuencia de despliegue, es decir,
la forma como construirlo (aprobado en febrero de 2008) para v) adoptar a
continuación un plan de acción, el Plan Maestro ATM (aprobado en abril
de 2008) y finalmente vi) elaborar un Programa de Trabajo específico para
el periodo 2008-2013 (aprobado en mayo de 2008)169. El Plan Maestro ATM
va a ser suscrito por el Consejo el 30 de marzo de 2009 y va a constituir la
base de los trabajos futuros en la materia.
La fase de definición fue cofinanciada por la Comisión Europea (a través
de la Red Transeuropea de Transporte) y Eurocontrol con un presupuesto
de 60 millones de euros.
b) Fase de desarrollo: la Empresa Común SESAR:
Esta fase da comienzo a partir de 2008 y se estima que finalice alrededor de
2024. Dicha fase se va a caracterizar por ser aquella en que se van a poner
en marcha las tareas de desarrollo del Plan Maestro ATM, desarrollando los
nuevos equipos y normas necesarias para garantizar la sustitución de los
distintos equipamientos existentes, tanto en las aeronaves como en tierra en
los Estados participantes y poner fin a la fragmentación entre tecnologías.
Dentro de esta fase el protagonismo recaerá esencialmente sobre la Empresa
Común SESAR (participada a partes iguales por la Comisión Europea,
Eurocontrol y la industria de la gestión del tráfico aéreo y el sector aero-
náutico170), que va a establecerse por medio del Reglamento 219/2007, el
cual será posteriormente modificado en dos ocasiones, tanto en 2008 como

169 Centro para el Desarrollo Tecnológico e Industrial (CDTI): El futuro de la Gestión del Tránsito Aéreo en Europa: el Cielo
Único Europeo y la JU SESAR. 2008
170 Se incluyen entre otros los proveedores de servicios de navegación aérea (DSNA de Francia, DFS de Alemania, ENAV de Italia,
NORACON de Europa del norte y Austria, AENA de España (sustituída por ENAIRE) y NATS del Reino Unido), aeropuertos
(SEAC, AENA y NORACON), proveedores de equipamientos en tierra (Fequentis, Indra, Natmig, SELEX Sistemi Integrati y
Thales), fabricantes de aeronaves (Airbus y Alenia Aeronautica) y fabricantes de equipamientos embarcados (Honeywell y Thales).

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en 2014171. La Empresa Común nació con fecha de caducidad: ocho años


después de que el Consejo refrende el Plan Maestro ATM172. No obstante,
la falta de cumplimiento de los plazos previstos va a hacer que en 2014 su
mandato se prorrogue hasta el 31 de diciembre de 2024173.
El Plan Maestro ATM, una vez refrendado por el Consejo, fue entregado
a la Empresa Común, la cual va a ser desde ese momento la responsable
de dirigir, coordinar e impulsar todas las actividades previstas en el
mismo, es decir, la concepción y validación de estándares, procedimien-
tos operacionales, nuevas tecnologías y componentes industriales del
futuro sistema de gestión del tráfico aéreo, todo ello con el objetivo de
hacer interoperables los diferentes sistemas de navegación aérea utili-
zados en Europa y, sobre todo, conseguir los objetivos de incrementar la
capacidad, seguridad, eficiencia económica y reducción del impacto
medioambiental.
Será la Empresa Común la que organice el trabajo técnico de I+D que se
desarrolle bajo su autoridad para evitar la fragmentación de las activida-
des y también la que garantice la financiación de la fase de desarrollo de
SESAR, supervise las actividades de desarrollo de los productos comu-
nes identificados en el Plan Maestro ATM y realice licitaciones concre-
tas, entre otras funciones. Finalmente, la Empresa Común también se
encargará de realizar las actualizaciones correspondientes del Plan Maes-
tro ATM en los años siguientes conforme se va llevando a cabo la super-
visión de su ejecución y, al menos, hasta el año 2024, fecha límite de su
mandato174.
Durante la fase de desarrollo, la industria desarrollará aplicaciones o funcio-
nalidades tecnológicas que se adapten a los objetivos perseguidos por el Plan
Maestro ATM, más concretamente una nueva infraestructura en tierra común
a escala europea para la gestión del tráfico aéreo y nuevos equipamientos
a bordo de las aeronaves. Todos los proyectos y actividades que se realicen
durante esta fase vienen definidos en el Programa de Trabajo del Plan Maes-
tro ATM, los cuales se agrupan en cuatro campos divididos a su vez en 16
paquetes de trabajo175:
• Actividades operacionales: paquetes 4 (operaciones en ruta), 5 (opera-
ciones en áreas de control terminal, TMA), 6 (operaciones aeroportua-
rias) y 7 (operaciones de interconexión)
• Actividades de desarrollo del sistema: paquetes 9 (sistemas aeronáuticos),
10 (sistemas de control de tráfico aéreo en ruta y en aproximación), 11

171 La primera por medio del Reglamento 1361/2008 del Consejo, de 16 de diciembre de 2008 por el que se modifica el R. 219/2007
relativo a la constitución de una empresa común para la realización del sistema europeo de nueva generación para la gestión
del tránsito aéreo y la segunda por medio del Reglamento 721/2014 del Consejo, de 16 de junio de 2014 que modifica el R.
219/2007 en lo que se refiere a la prórroga de la Empresa Común hasta 2024.
172 Art. 1.2 del Reglamento (CE) 219/2007 del Consejo de 27 de febrero de 2007 relativo a la constitución de una empresa común
para la realización del sistema europeo de nueva generación para la gestión del tránsito aéreo.
173 Reglamento 721/2014 del Consejo, de 16 de junio de 2014 que modifica el R. 219/2007 en lo que se refiere a la prórroga de
la Empresa Común hasta 2024.
174 En este sentido, la Empresa Común SESAR elaboró una segunda edición mejorada del Plan Maestro ATM en 2012 (SESAR
Joint Undertaking. European ATM Master Plan. The roadmap for sustainable Air Traffic Management. Edition II. Octubre 2012).
175 Comisión Europea. SESAR Annual Report 2009.

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(sistema central de operaciones en vuelo), 12 (sistemas aeroportuarios),


13 (sistema de gestión de información de red) y 15 (Sistemas CNS176)
• Sistemas de gestión de la información: paquetes 8 (gestión de la infor-
mación) y 14 (arquitectura técnica del SWIM177).
• Actividades transversales: paquetes B (mantenimiento arquitectural), C
(mantenimiento del Plan Maestro), E (Programa de investigación de
largo alcance e innovación), 3 (adaptación de la infraestructura de vali-
dación e integración) y 16 (áreas transversales de I+D)
Las aplicaciones que se vayan desarrollando habrán de ser validadas por la
Empresa Común SESAR y sometidas a certificación y evaluación de su inte-
roperabilidad con relación al Plan Mundial de Navegación Aérea de la OACI
para comprobar que son compatibles con otros sistemas ajenos a los de los
Estados europeos participantes. Superados los requisitos anteriores se consi-
derará que las aplicaciones reúnen las condiciones de madurez oportunas
y si alcanzan un nivel adecuado de industrialización se considerarán listas
para ser implementadas.
En lo que respecta a la financiación, el presupuesto de la Empresa Común
fue de 2100 millones de euros, cuyo origen se reparte a partes iguales entre
la Comisión (700 millones), Eurocontrol (700 millones) y la industria parti-
cipante (700 millones). Con relación a la partida de la Comisión, 350 millo-
nes proceden del programa de trabajo plurianual relativo a las redes
transeuropeas de transporte para el periodo 2007-2013, donde el programa
SESAR se cataloga como una prioridad de primer orden, y los otros 350
millones proceden de la temática de transportes del VII Programa Marco178.
c) Fase de despliegue: programa de despliegue y proyectos comunes:
La última fase del programa se inició en el primer semestre de 2015 y se
prevé que finalice entre los años 2024 y 2030. Constituye la última fase del
programa SESAR y será durante la misma cuando se produzcan y se imple-
menten de forma progresiva y a gran escala los elementos o soluciones
operativas recogidas en el Plan Maestro ATM e impulsadas durante la fase
de desarrollo179.
La fase de despliegue aparece regulada en el Reglamento 409/2013180 y se
organiza en torno a un programa de despliegue que abarcará todas las acti-
vidades precisas para aplicar las tecnologías y procedimientos desarrolla-
dos en la anterior fase hasta la culminación del programa SESAR. A su vez,

176 CNS (Comunication, Navigation and Surveillance) hace referencia a sistemas implementados tanto en tierra como en las aero-
naves que permiten transmitir información sobre su posición, actuaciones y prestaciones de forma automática y en tiempo real
tanto a su compañía aérea como a los centros de control de tráfico aéreo.
177 SWIM (System Wide Information Management) hace referencia a la gestión de la información a escala de todo el sistema.
Busca agilizar el reparto de la información procedente del sistema de gestión de tráfico aéreo, tal como el estado operacional
de un aeropuerto, información meteorológica, utilizaciones especiales de una franja de espacio aéreo en un periodo determi-
nado, etc.).
178 Decisión 2006/1982/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de diciembre de 2006 relativa al Séptimo Programa
Marco de la Comunidad Europea para acciones de investigación, desarrollo tecnológico y demostración (2007 a 2013).
179 MINISTERE DE L’ÉCOLOGIE, DU DEVELOPPEMENT DURABLE ET DE L’ÉNERGIE. SESAR, le volet technologique
du Ciel Unique Européen. 12 de febrero de 2015. Obtenido el 8 de julio de 2015. Fuente: www.developpement-durabe.gouv.fr.
180 Reglamento de Ejecución (UE) 409/2013 de la Comisión, de 3 de mayo de 2013, relativo a la definición de proyectos comu-
nes, el establecimiento de un mecanismo de gobernanza y la identificación de los incentivos de apoyo a la ejecución del Plan
Maestro de Gestión del Tránsito Aéreo.

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esta fase de despliegue se va a integrar por lo que se conoce como proyec-


tos comunes, que se van estableciendo de forma escalonada y persiguen
desplegar de forma coordinada y sincronizada las aplicaciones tecnológi-
cas consideradas listas para ser implementadas. Las propuestas de proyec-
tos comunes son elaboradas por la Comisión, que se verá asistida por la
EASA, Eurocontrol, la Empresa Común SESAR181, etc. y se adoptan por la
misma tras someterlas a una fase de consultas con las partes interesadas.
Una vez que los proyectos comunes son implementados, la Comisión podrá
hacer un seguimiento de la ejecución de los mismos comprobando que su
rendimiento es el adecuado, y habrá de dar cuenta de ello al Comité de Cielo
Único182.
A fin de garantizar una ejecución y un seguimiento oportunos, coordinados
y sincronizados tanto de los proyectos comunes como del programa de
despliegue, procede establecer un mecanismo de gobernanza del desplie-
gue de SESAR integrado por tres niveles:
• Nivel de decisión: Comisión Europea (art. 8). Se encarga de la super-
visión del despliegue de SESAR y será responsable de tareas tales como
la elaboración y adopción de los proyectos comunes, la selección del
órgano gestor del despliegue, la aprobación del programa de despliegue
y la selección de los proyectos de implementación. Igualmente se encar-
gará de la gestión de los fondos de la UE en apoyo del órgano gestor
del despliegue y la realización de los proyectos o la realización de un
seguimiento del despliegue de los proyectos comunes entre otras funcio-
nes. La Comisión se podrá ver asistida en la puesta en práctica de estas
funciones por otras instituciones y organismos183.
• Nivel de gestión: órgano gestor del despliegue. SESAR Deployment Mana-
ger (art. 9). Este órgano se compone de agrupaciones de partes interesa-
das o partes interesadas de manera individual (aerolíneas, aeropuertos y
proveedores de servicios de navegación aérea184) y su equipo de gobierno
será seleccionado por la Comisión de entre los miembros de las distintas
agrupaciones. Es el encargado de elaborar, proponer, mantener y aplicar
el programa de despliegue. Del mismo modo, también se encarga de otras
funciones, como de establecer mecanismos y procesos de toma de deci-
siones que garanticen una sincronización eficaz entre los distintos proyec-
tos comunes, poner en práctica las decisiones de la Comisión y asesorarla
sobre cuestiones relacionadas con la ejecución y elaboración de los proyec-
tos comunes, determinar los mecanismos de financiación público-priva-
dos más idóneos o garantizar la gestión eficaz de los riesgos y los conflictos
de intereses entre las partes implicadas, entre otras.

181 A modo de ejemplo, el anteproyecto del primero de los proyectos comunes, el Proyecto Piloto Común, fue elaborado por la
empresa común SESAR a petición de la Comisión Europea.
182 Reglamento de Ejecución (UE) 409/2013… op. cit. Capítulo II (arts. 4 a 6)
183 Ibíd. Art. 8 apartados 3 y 4.
184 Más concretamente, las aerolíneas interesadas se agrupan en el A4 Group of Airlines (Air France-KLM group, easyJet, IAG
y Lufthansa group), los proveedores de servicios de navegación aérea interesados se agrupan en el A6 Deployment Manager
Alliance (las mismas que participan en la empresa común SESAR: DSNA de Francia, DFS de Alemania, ENAV de Italia,
ENAIRE de España y NATS del Reino Unido. A estos se añaden PANSA de Polonia y NORACON de Europa del norte y
Austria) y los aeropuertos en SDAG EEIG Group of Airports.

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• Nivel de ejecución (art. 10): la Comisión vuelve a ser protagonista de


nuevo. Selecciona los proyectos de implementación para ejecutar los
proyectos comunes atendiendo al programa de despliegue. La ejecución
se someterá a las condiciones que se acuerden con la Comisión.

Hasta el momento únicamente ha entrado en funcionamiento el conocido


como Proyecto Piloto Común, el primero de los proyectos comunes, cuyo
establecimiento fue aprobado por medio del Reglamento 716/2014185. Este
proyecto común se integra por seis aplicaciones tecnológicas que han sido
definidas como de una mayor prioridad dentro del Plan Maestro ATM y
que afectan a seis ámbitos de la gestión de tráfico aéreo:
– La gestión ampliada de llegadas y la navegación basada en el rendi-
miento en áreas terminales de control de alta densidad.
– La integración y productividad de los aeropuertos.
– La gestión flexible del espacio aéreo y el encaminamiento libre.
– La gestión colaborativa de la red.
– La gestión inicial de la información en todo el sistema.
– El intercambio de información sobre trayectorias iniciales.
Del mismo modo, a finales del primer semestre de 2015 fue presentado el
primer programa de despliegue de SESAR a la Dirección General de Movi-
lidad y Transporte de la Comisión Europea186. Este programa se configura
como un elemento esencial para la consecución del despliegue de SESAR
en el sentido de que enmarca las medidas prioritarias adoptadas por el
Proyecto Piloto Común dentro de una visión mucho más amplia, coherente
y coordinada, que abarca todas las demás actividades que se irán suce-
diendo para aplicar las demás tecnologías y procedimientos desarrolla-
dos187. El programa está pendiente de aprobación por parte de la Comisión
Europea.
Se calculaba que la Empresa Común SESAR finalizase sus trabajos en el
año 2020 pero el incumplimiento de los plazos previstos para cada una de
las fases ha hecho que en la actualidad se fije el despliegue total del sistema
en el horizonte de 2030. Después de los continuos retrasos, a finales de 2014
y principios de 2015 la Comisión Europea trata de relanzar el programa
SESAR, al considerarlo como una de sus prioridades de actuación dentro
de la política de transportes, y le asigna una partida de 3000 millones de
euros dentro del nuevo marco financiero comunitario 2014-2020188. Con
todo, se estima que toda la fase de despliegue podría requerir unas aporta-
ciones de unos 30000 millones de euros de aquí a 2030.
Para muchos expertos, SESAR no deja de ser una forma en que la Comisión
subvenciona a la industria del sector. Es una iniciativa demasiado ambiciosa

185 Reglamento de Ejecución (UE) 716/2014 de la Comisión, de 27 de junio de 2014, relativo al establecimiento del proyecto
piloto común destinado a respaldar la ejecución del Plan Maestro de Gestión del Tránsito Aéreo Europeo.
186 SESAR DEPLOYMENT MANAGER. Deployment Programme Version 1. FPA MOVE/E2/2014-717/SESAR FPA. SGA
MOVE/E2/2014-717/SI2-699519. 30 de junio de 2015
187 SESAR DEPLOYMENT MANAGER. SESAR Deployment Manager delivers first Air Traffic Management Infrastructure
Deployment Programme concerning 3 billion euro. 29 de junio de 2015. Obtenido el 4 de julio de 2015.
Fuente: http://www.sesardeploymentmanager.eu/.
188 COMISIÓN EUROPEA. Press release. Aviation: EU makes €3 bn … op. cit.

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que aglutina multitud de proyectos y debido a lo sobredimensionada de su


estructura está suponiendo unos costes desorbitados a pesar de que real-
mente no termina de entregar nada tangible.

3.4. La interoperabilidad de SESAR con otros sistemas de gestión de tráfico aéreo


A nivel internacional, otros Estados están desarrollando también nuevos progra-
mas tecnológicos para la mejora de los sistemas de gestión de tráfico aéreo. El
más destacado es el programa NextGen (Next Generation Air Transportation
System) que está desarrollando la FAA (Federal Aviation Administration) en
los EEUU, que persigue unos objetivos bastante similares a SESAR y que
comenzó a implementarse por etapas en 2012 y se estima que se complete en
2025. Tanto SESAR como NextGen siempre cooperaron estrechamente para
lograr la interoperabilidad entre ambos sistemas y evitar la duplicación de equi-
pos en las aeronaves, garantizando el desarrollo de un único estándar global
para la gestión del tráfico aéreo conforme a la perspectiva de la OACI.
Esta colaboración quedó plasmada con la firma de un memorándum de coope-
ración el 3 de marzo de 2011 sobre investigación y desarrollo en el ámbito de
la aviación civil y en cuyo anexo primero se recogen toda una serie de medi-
das de cooperación y coordinación en relación con las actividades de I+D en
el ámbito de la gestión del tráfico aéreo entre EEUU y la UE y también coor-
dinación en el intercambio de personal, de software, de equipos y de sistemas
entre los dos programas189.
Del mismo modo, desde la UE se invitó a la asamblea de la OACI a coordinar
SESAR con otras iniciativas similares en el ámbito de la gestión del tráfico
aéreo para asegurar la interoperabilidad de los nuevos sistemas y tecnologías
en el contexto mundial. Se busca que la OACI coordine de alguna forma todas
las iniciativas que puedan surgir en otras partes del planeta para la mejora de
los sistemas de gestión de tráfico aéreo con SESAR y también con NextGen y
otros proyectos en desarrollo, de tal manera que se garantice la compatibilidad
entre los distintos sistemas y se eviten duplicaciones innecesarias o problemas
a la hora de operar entre países con sistemas diferentes190.

4. Plano de Control y Supervisión: El Sistema de Evaluación del Rendimiento

La implementación de un sistema de evaluación del rendimiento para los servicios


de navegación aérea y las funciones de red constituye el cuarto pilar clave del Cielo
Único Europeo. Poco después de la puesta en marcha del primer paquete de medi-
das del CUE se constató que no se estaban alcanzando los resultados esperados y
fue en ese momento cuando se empezó a vislumbrar la necesidad de incluir de un
sistema eficaz de evaluación del rendimiento que estableciera unos ámbitos de rendi-
miento claves, unos objetivos y unos periodos de referencia en los que se les debe-
ría de dar alcance.

189 Memorándum de Cooperación NAT-I-9406 entre los Estados Unidos de América y la Unión Europea. Budapest. 3 de marzo
de 2011.
190 Asamblea de la OACI. 36º periodo de sesiones. Nota de estudio. El Cielo Único Europeo, el establecimiento de la EUIR y la
necesidad de coordinar los programas de modernización de la ATM. 24 de julio de 2007.

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Con la aprobación en 2009 del segundo paquete de medidas del CUE, el nuevo artí-
culo 11 del Reglamento 549/2004 va a recoger con detalle las bases de lo que será el
futuro sistema de evaluación del rendimiento y conminará a la Comisión Europea para
que antes de que finalice el año 2011 adopte las primeras medidas de ejecución. Surge
así un primer Reglamento 691/2010 donde se adoptará un sistema de evaluación del
rendimiento para los servicios de navegación aérea y las funciones de red, que será
posteriormente sustituido por el Reglamento 390/2013, en vigor en la actualidad.
La implementación del sistema de evaluación del rendimiento persigue impulsar el
desarrollo sostenible del sistema de transporte aéreo europeo al fijarse unos niveles
de rendimiento requeridos para todos los actores del sector en cuatro ámbitos funda-
mentales, conocidos también como ámbitos de rendimiento clave: la seguridad, el
medio ambiente, la capacidad y la rentabilidad. En base a estos cuatro ámbitos, se
propondrán una serie de objetivos a alcanzar, tanto a escala comunitaria como local
y se articularán periodos de referencia consecutivos de forma que se vayan intro-
duciendo paulatinamente objetivos más ambiciosos191.
Los proveedores de servicios de navegación aérea son los destinatarios fundamen-
tales de los objetivos acordados en el marco del sistema de evaluación del rendi-
miento de manera que a la hora de planificar y explotar sus servicios habrán de
hacerlo de la manera más eficaz y eficiente posible y, en todo caso, con las mayo-
res condiciones de seguridad192. Del mismo modo, para mejorar el rendimiento global
de la red, el sistema de evaluación del rendimiento se aplica con un enfoque de puerta
a puerta, es decir, a todos los servicios en ruta y también a los de aproximación193.
Para terminar, la implementación de objetivos de rendimiento vinculantes en el
ámbito de la rentabilidad no se podría entender sin la existencia del sistema común
de tarificación194 que uniformice las tasas que se han de imponer a los usuarios por
la utilización de los servicios de navegación aérea. Si cada Estado contase con un
sistema de tarificación propio, sería prácticamente imposible poder establecer obje-
tivos de rendimiento uniformes a nivel europeo en el ámbito de la rentabilidad. Del
mismo modo, el desarrollo de los FAB es un instrumento necesario para conseguir
lograr un mayor cumplimiento de los objetivos de rendimiento en tanto que con su
total implementación se lograría una mayor eficiencia en la prestación de servicios
de navegación aérea.
En cuanto a la estructura del sistema de evaluación del rendimiento, se van delimi-
tar dos niveles diferentes a la hora de establecer los distintos objetivos:
• A escala nacional, serán las ANS las que se encarguen de elaborar los planes de
rendimiento, incluyendo objetivos vinculantes a escala nacional o de FAB, y previa
consulta con los proveedores de servicios de navegación aérea, los representantes
de los usuarios del espacio aéreo o los operadores y coordinadores de los aero-
puertos195. Estos últimos objetivos serán definidos por los Estados participantes en
base a los objetivos adoptados a nivel de la UE. Es muy importante que exista

191 COMISIÓN EUROPEA. Nota informativa. Preguntas más frecuentes: Cielo Único… op. cit.
192 REVISTA LA LEY UNIÓN EUROPEA, Sistemas de evaluación del rendimiento y de tarificación de los servicios de navega-
ción aérea. Nº 5, 2013, pp. 61-62.
193 Son servicios de aproximación aquellos proporcionados por los controladores de tránsito aéreo que se encargan de encauzar el
tráfico entrante y saliente de un aeropuerto.
194 Vid. Bloque VII. Ap. 2, 2.3.
195 Artículo 11 del Reglamento 549/2004 del Parlamento y del Consejo de 10 de marzo, por el que se fija el marco para la crea-
ción del Cielo Único Europeo.

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09. Anxo García Ferreiro_Instituto iberoamericano 25/04/16 14:11 Página 295

una coherencia entre los objetivos de rendimiento establecidos a nivel de la UE


y los establecidos a nivel nacional o de FAB196.
• A escala europea la Comisión Europea va a ser la institución encargada de defi-
nir y adoptar los objetivos de rendimiento a escala comunitaria. Esta a su vez ha
designado a la Comisión de Evaluación del Rendimiento de Eurocontrol como
organismo de evaluación del rendimiento para que la asista, en coordinación con
las ANS, en la preparación de los objetivos de rendimiento y para que supervise
la aplicación de dicho sistema de evaluación. Esta Comisión habrá de actuar con
imparcialidad e independencia y su mandato está limitado temporalmente, si bien
la Comisión puede renovarlo una vez expirado, como ya ha ocurrido en 2014197.
Los objetivos de la Unión no son de aplicación directa a los Estados miembros
sino que la Comisión y Eurocontrol (su Comisión de Evaluación del Rendi-
miento) evalúan el grado en que los planes de rendimiento de cada Estado contri-
buyen a alcanzar los objetivos europeos198.
En lo relativo al funcionamiento, el sistema de evaluación del rendimiento se va a
articular en torno a periodos de referencia199, que abarcarán el mismo espacio de
tiempo tanto a nivel de la Unión Europea como a nivel de los Estados miembros o
de FAB. En torno a estos periodos se van a fijar los objetivos de rendimiento (a escala
nacional y de la Unión Europea) en los cuatro ámbitos clave y las partes implica-
das habrán de adoptar todas las medidas necesarias para dar cumplimiento a las metas
establecidas una vez finalizado el periodo de referencia.
a) El primer periodo de referencia (RP1) se inició en 2012 y finalizó en 2014. A
día de hoy únicamente contamos con informes oficiales de los dos primeros años
de aplicación del sistema de evaluación del rendimiento200 (2012 y 2013) y el
del año 2014 se encuentra en elaboración.
A nivel de la Unión Europea, la Comisión va a definir los objetivos para ese
periodo por medio de una Decisión de febrero de 2011201 tomando como base
para ello la información de la que disponía tanto ella como Eurocontrol a fina-
les de 2010. De esta manera, para finales del año 2014 se deberían de haber alcan-
zado los siguientes resultados202:
– Objetivo medioambiental: se mide en base a la distancia de la ruta203. Si la exten-
sión de las rutas era en 2009 un 5,42% más larga que la trayectoria más directa,
se establece que para el 2014 el porcentaje se deberá de reducir hasta el 4,67%.
El resultado no se consigue, y si bien ha habido una ligera reducción, los datos
más recientes muestran que en 2013 el porcentaje todavía era de un 5,11%.

196 Ap. 3 del Dictamen del Comité Económico y Social Europeo (2011/C 376/07) sobre el tema «Cielo Único Europeo II» (Dicta-
men de iniciativa).
197 Decisión de ejecución de la Comisión (2014/672/UE), de 24 de septiembre de 2014, sobre la ampliación de la designación del
organismo de evaluación del rendimiento del Cielo Único Europeo. Se amplía el mandato de la Comisión de Evaluación del
Rendimiento de Eurocontrol hasta el 31 de diciembre de 2016.
198 Resolución de 4 de julio de 2011, de la Secretaría de Estado de Transportes, por la que se adopta el Plan Nacional de Evalua-
ción del Rendimiento de los servicios de navegación aérea (PNER) para el primer periodo de referencia (2012-2014).
199 El primero de ellos cubrirá los años civiles de 2012 a 2014, ambos inclusive, y a partir de entonces los siguientes periodos de
referencia abarcarán cinco años civiles. Fuente: Art. 7 del Reglamento 691/2010 de la Comisión de 29 de julio de 2010.
200 EUROCONTROL. Monitoring RP1. Obtenido el 1 de septiembre de 2015. Fuente: http://www.eurocontrol.int/articles/monitoring-rp1.
201 Decisión de la Comisión 2011/121/UE de 21 de febrero de 2011, que establece los objetivos de rendimiento y los umbrales de
alerta para toda la Unión Europea en lo que respecta a la prestación de servicios de navegación aérea durante los años 2012 a 2014.
202 EUROCONTROL. PRB Annual Monitoring Report 2013. Volume 1 – European overview and PRB recommendations. 14 de
noviembre de 2014.
203 Por «en ruta» se entiende la distancia recorrida fuera de un círculo de 40 millas en torno a los aeropuertos.

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– Objetivo de capacidad: se mide en base al retraso (retraso ATFM) medio en


ruta por vuelo. El objetivo era llegar a un máximo de 0,5 minutos de retraso
por vuelo en 2014. Este objetivo previsiblemente se ha alcanzado. Si en 2011
el retraso medio era de 1,15 minutos, en 2013 fue de tan solo 0,54, a falta de
conocer los datos de 2014.
– Objetivo de rentabilidad: se mide en función de los costes medios de los
servicios de navegación aérea en ruta. El objetivo estaba en que pasaran de
los 59.97€ de 2011 a 53.92€ en 2014 (expresados en euros de 2009). En
2013, sin embargo, el coste medio se situaba en 56.85€, una cifra bastante
alejada de los objetivos de rentabilidad de este primer periodo de referencia.
No obstante, la cifra de 53,92€ se calculó en base a las previsiones de tráfico
que Eurocontrol estimaba inicialmente. Teniendo en cuenta que al final el
número de movimientos de aeronaves fue mucho menor del esperado, la
reducción de costes prevista resultó imposible de cumplir.
Es muy criticable el hecho de que en este primer periodo de referencia no se esta-
blecieran objetivos cuantitativos en el ámbito de la seguridad a nivel europeo. Las
consecuencias de los demás objetivos con relación a la seguridad global del sistema
no fueron medidas, con todo lo que ello conlleva204.
b) El segundo periodo de referencia (RP2) se extiende desde el año 2015 al año 2019
y los objetivos fueron establecidos en marzo de 2014 por medio de una Decisión
de la Comisión Europea205. Partiendo de los datos disponibles hasta ese momento
por los organismos encargados y tomando en consideración la imposibilidad de
cumplir todas las metas establecidas en el primer periodo de referencia, se estable-
cieron los siguientes objetivos.
– Objetivo medioambiental: se establece que para el año 2019 la ruta deberá de
ser como máximo un 2,6% más larga que la trayectoria más directa.
– Objetivo de capacidad: el objetivo ahora está en un mantenimiento de un máxi-
mo de 0,5 minutos de retraso por vuelo durante todo el periodo de referencia.
– Objetivo de rentabilidad: se recoge que el coste medio de los servicios de nave-
gación aérea en ruta deberá de ser en 2019 de 49.10€ medidos en euros de 2009.
– Objetivo de seguridad: en este nuevo periodo de referencia ya se introduce la
medición de estos objetivos en base al nivel mínimo de eficacia de la gestión
de la seguridad y el análisis de riesgos como consecuencia de al menos tres cate-
gorías de sucesos: infracciones de la distancia mínima de separación, incursio-
nes en pista y sucesos específicos de la gestión del tránsito aéreo en todas las
dependencias de los servicios de tránsito aéreo. En base a diversas clasifi-
caciones de la EASA que analizan todos los parámetros relativos a la segu-
ridad206, se establecen los porcentajes en torno a los cuales se ha de ajustar
este objetivo durante el periodo de referencia.

204 Piénsese que, a modo de ejemplo, la reducción de los costes globales de los servicios de navegación aérea podría repercutir
en la calidad de los servicios prestados, con el impacto que ello tendría para la seguridad de las operaciones. Al no estable-
cerse objetivos cuantitativos en el ámbito de la seguridad no se está realmente conociendo el impacto que sobre ella causan
las medidas adoptadas en los otros tres ámbitos.
205 Decisión de Ejecución de la Comisión (2014/132/UE), de 11 de marzo de 2014, que establece, para toda la Unión, los objeti-
vos de rendimiento de la red de gestión del tránsito aéreo y los umbrales de alerta para el segundo período de referencia 2015-
2019.
206 Como la RAT, Risk Analysis Tool, o la medición de las incidencias de seguridad ATM conforme al grado de severidad en una escala
de la A a la E en función de la mayor o menor gravedad. Fuente: AESA. Memoria CEANITA. Incidentes de tránsito aéreo en el espa-
cio aéreo español analizados en el año 2012. Octubre 2013. http://www.seguridadaerea.gob.es/media/4181579/memoria_2012.pdf.

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Para poder elaborar unos objetivos de rendimiento coherentes es preciso contar


con la información más detallada y precisa posible sobre la situación de partida
y su evolución durante todo el periodo siguiente para luego poder fijar una serie
de metas. El problema de las previsiones es que en ocasiones dejan de ser fiables.
Determinados acontecimientos imposibles de predecir pueden variar los datos
de partida de manera significativa207.
Sea como fuere, desde determinados sectores se muestran escépticos con las
cifras que maneja Eurocontrol en sus previsiones a largo plazo. En el primer
periodo de referencia (RP1), mientras Eurocontrol pronosticaba un aumento
exponencial en las cifras del tráfico aéreo, durante los años de la crisis se redu-
jo considerablemente. En el 2013 la diferencia entre las previsiones de la
organización y el tráfico real era de un 25%208. Eurocontrol no ha logrado prede-
cir dentro de unos márgenes de error el volumen de tráfico previsto en el
espacio aéreo europeo y sin embargo esos datos se tomaron para establecer
el RP1.
Se preveía que el aumento del tráfico trajera mayores ingresos para los provee-
dores de servicios de navegación aérea pero en realidad en este periodo de tiempo
dejaron de ingresar enormes cantidades. A pesar de todo, los objetivos perma-
necieron invariables y para lograr su cumplimiento se aumentó la presión sobre
los proveedores y sus trabajadores. Pero además de esto, los proveedores también
invirtieron grandes cantidades de dinero en nuevos sistemas y recursos huma-
nos para atender unas previsiones de crecimiento que de momento no se mate-
rializaron.
Todavía es demasiado pronto para entrar a valorar los objetivos del segundo
periodo de referencia (RP2). En todo caso, habrá que estar pendiente de si las
nuevas previsiones tomadas como base en su elaboración se cumplen efectiva-
mente o de lo contrario volverá a suceder lo mismo que con el primero.

VIII. FALTA DE PROGRESO POR LA INCAPACIDAD DE LAS PARTES


IMPLICADAS PARA LLEGAR A ACUERDOS

Si por algo se caracteriza el Cielo Único Europeo es por la cantidad de actores que
hay involucrados en la iniciativa. Empezando por la Comisión Europea y pasando por
los Estados miembros, no podemos olvidar que también los proveedores de servicios
de navegación aérea, las aerolíneas, asociaciones de profesionales o los militares, entre
otros, se ven involucrados en este proyecto.
El hecho de contar con tantas voces distintas y, a la vez, tan divergentes las unas
de las otras hace que sea muy complicado avanzar en la consecución de los objetivos
del CUE. En definitiva, podemos afirmar con claridad que la principal causa de bloqueo
del CUE es que hay demasiados actores involucrados, con intereses muy distintos, lo
que dificulta mucho poder llegar a acuerdos entre todos ellos. Los únicos actores que

207 Vid. nota 4.


208 En 2008 se preveía para 2014 un tráfico de 12’8 millones de vuelos pero en 2009 ese número descendió a 11’2 millones, en
2010 se redujo a 10’9 millones y en 2013 a sólo 9’7 millones. Fuente: ACTEUC (Air Traffic Controllers European Union
Coordination). Postura oficial de ACTEUC en relación con el Cielo Único. Septiembre 2013. https://usca.es/wp-content/uplo-
ads/2013/09/POSICIONAMIENTO-ATCEUC-CIELO-%C3%9ANICO-EUROPEO.pdf

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tienen un interés claro en el CUE son la Comisión Europea y las aerolíneas209. Por lo
demás, cada actor tiene sus propios motivos para manifestar su desacuerdo con la
iniciativa.
a) En términos generales, los Estados participantes no se muestran plenamente conven-
cidos de las ventajas que el CUE puede traer consigo y ven algunos aspectos de la
iniciativa con desconfianza al colisionar con el hasta el momento intocable princi-
pio de la soberanía de los Estados sobre su espacio aéreo.
En este ámbito, uno de los aspectos que suscita mayor controversia dentro de la
iniciativa es el proceso de integración del espacio aéreo superior dentro de bloques
funcionales de espacio aéreo. La fusión de los espacios aéreos superiores se ha visto
obstaculizada durante los últimos años por las reticencias de los Estados, que no
quieren perder el control sobre los mismos. La implantación de los FAB daría como
resultado que el control del tránsito aéreo sobre el espacio de un Estado pudiera
estarse llevando a cabo desde un centro de control situado en otro Estado distinto,
perdiendo el primero toda capacidad de control sobre las aeronaves que circulan
sobre su territorio210. Esto afecta de forma directa a la soberanía que con tanto celo
los Estados cuidan. Si bien se han establecido una serie de bloques funcionales,
únicamente existen sobre el papel sin que hasta el momento se haya profundizado
mucho más en dotarlos de contenido.
Por otra parte, el establecimiento real de los FAB se ha visto a menudo bloqueado
por el temor a la caída de los ingresos que los Estados obtienen como consecuen-
cia de las tarifas de navegación aérea (que algunos expertos cifran en alrededor de
un 30%) si estos bloques se llegaran a implantar y se racionalizasen los servicios211.
Aparentemente, a la hora de planificar, los problemas de soberanía se mantienen
en un segundo plano pero cuando se pretende profundizar en la cuestión, apare-
cen como un escollo real212.
b) Enlazando con el escollo de la soberanía y los Estados participantes, otro impor-
tante actor que tampoco se muestra muy entusiasta con la iniciativa es el estamento
militar. Sin lugar a dudas, los militares no tienen el protagonismo debido en el CUE
a pesar de que juegan un papel crucial en la iniciativa. Apenas se ha contado con
ellos en el proceso, a pesar de que con su implementación en los términos actua-
les tienen bastante que perder213.
La oposición por parte del estamento militar hacia el Cielo Único Europeo es nota-
ble. El CUE está planificado para el buen rendimiento de las operaciones civiles pero
puede ir en detrimento de las operaciones militares214. Con la total implementación

209 Las compañías aéreas serían las principales beneficiadas con el establecimiento de un Cielo Único Europeo en tanto que con
su plena ejecución obtendrían una rebaja sustancial en las tasas que han de abonar a los proveedores de servicios de navega-
ción aérea por los servicios que les prestan, así como una disminución en la duración de los trayectos y en el consumo de
combustible como consecuencia de rutas más directas.
210 Una situación equiparable tuvo lugar en 2012 cuando el Reino Unido acordó vender su 49% de participación en NATS, el
proveedor de servicios de navegación aérea británico, y finalmente dio marcha atrás en vistas de que el proveedor alemán DSF
pretendía hacerse con la misma. Reino Unido no quiso arriesgarse a entregar el control de los cielos británicos a Berlín. Fuente:
REVISTA DIGITAL CONTROLADORES AÉREOS. Reino Unido detiene la privatización de su control aéreo para evitar
que caiga en manos alemanas. 14 de julio de 2012. Obtenido el 12 de diciembre de 2015. http://www.controladoresaereos.org/
2012/07/14/reino-unido-detiene-la-privatizacion-de-su-control-aereo-para-evitar-que-caiga-en-manos-alemanas/.
211 Dictamen del Comité Económico y Social Europeo [COM(2013) 408 final — COM(2013) 409 final — 2013/0187 (COD) y
COM(2013) 410 final — 2013/0186 (COD)] op. cit.
212 BACA, Ignacio. Pasado, presente… op. cit.
213 A modo de ejemplo, no se contempla representación militar en EASA a pesar del importante papel que este organismo desem-
peña en el CUE.
214 Conclusiones del Foro Cielo Único Europeo – SES II+. Madrid. 13 de marzo de 2015.

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del CUE y más concretamente del uso flexible del espacio aéreo los militares perde-
rían no solo la titularidad y control del espacio aéreo de soberanía nacional sino
también de las áreas o zonas de acceso permanentemente restringido, que se fundi-
rían en un espacio aéreo continuo y les obligaría a tener que solicitar permiso con
antelación para programar sus maniobras y ejercicios militares, siempre con un
carácter temporal.
Una porción significativa del espacio aéreo europeo está reservada para usos mili-
tares con las restricciones que ello implica de cara al tránsito civil. El principal
interés de los militares es el mantenimiento de sus espacios restringidos y la utili-
zación del resto del espacio aéreo cuando lo necesiten, sin tener que dar por ello
explicaciones de ningún tipo215. El uso flexible del espacio aéreo puede implicar
que la utilización de las áreas de entrenamiento se condicione a horarios de menor
afluencia, limitar el acceso al espacio aéreo de toda aeronave militar no equipada
según los estándares civiles, etc. Todo ello puede afectar al correcto desempeño
de la misión que tienen asignadas las fuerzas navales, terrestres y aéreas216.
Tampoco quieren perder la responsabilidad del control del espacio aéreo de sobe-
ranía nacional, que implica que en tiempos de paz tengan la capacidad de vigilar
el espacio aéreo, el conocimiento de la situación aérea y la intervención de aero-
naves. La implementación del CUE supone en muchos casos la posibilidad de que
la prestación de los servicios de tránsito aéreo en un Estado esté a cargo de un
proveedor cuyas dependencias se encuentran en otro, lo cual afecta al conocimiento
de la situación aérea, a la libertad de acción de las aeronaves militares, etc.; en defi-
nitiva, a la soberanía217.
En general, en tanto no se haga una adecuada integración de lo militar en el CUE,
la iniciativa corre el riesgo de encontrarse con graves problemas institucionales en
los Estados miembros que bloquearán todo el proceso.
c) Los proveedores de servicios de navegación aérea y la industria que les proporciona
la tecnología para la gestión del tránsito aéreo tampoco muestran demasiado entu-
siasmo con el Cielo Único Europeo. Terminar con la fragmentación del espacio aéreo
supone por una parte una reducción del número de proveedores de servicios básicos
de navegación aérea desde los 38 actuales218 hasta unos 9, si se logran implementar
los FAB y se designa un único proveedor para cada uno. Ninguno de los grandes opera-
dores de la gestión del tránsito aéreo está dispuesto a ceder si el concepto de FAB se
llega a introducir plenamente y tienen que dejar su posición a otros operadores.
En cuanto a la industria que proporciona la tecnología a los diferentes proveedo-
res, cada una de ellas cuenta con sus propios sistemas y procedimientos, que sumi-
nistran a los distintos operadores. Un proyecto como SESAR que pretende el
establecimiento de un único sistema para todo el Cielo Único Europeo a largo plazo
conllevaría la desaparición o la fusión de algunas de estas grandes industrias al no
poder ofrecer sistemas diferenciados. Ni Indra, ni Thales, ni Selex, ni Lockheed
Martin están dispuestas a quedarse fuera del mercado si se implantara un único
sistema. El peso de estas corporaciones es demasiado elevado como para poder
hacerles frente y obviar su posición.

215 BAUMGARTNER, Marc; FINGER, Matthias. op. cit.. pp. 298–299.


216 PINA DÍAZ, Enrique. op. cit. p.316
217 Ibíd.
218 MINISTERIO DE FOMENTO. Cielo Único Europeo… op. cit.

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d) Para terminar, el CUE también suscita controversias entre otros muchos actores
involucrados como el sector aeroportuario, las organizaciones profesionales o los
profesionales de la gestión del tráfico aéreo. Estos últimos temen que la reestruc-
turación del espacio aéreo y la introducción de los objetivos de rendimiento que
obligan a reducir los costes de la gestión del tránsito aéreo se traduzcan en la
destrucción de puestos de trabajo.
El factor humano no se ha contemplado en ninguno de los dos paquetes del Cielo
Único Europeo ni tampoco se contempla en el SES II+ a pesar de constituir un factor
esencial. Desde el sector se considera totalmente necesario realizar una evaluación
rigurosa del impacto de la introducción de medidas del CUE sobre el empleo219.

IX. SES II+. UNA VISIÓN DE FUTURO

La finalización del Cielo Único Europeo se erige como una de las prioridades de la nueva
Estrategia de Aviación para Europa aprobada por la Comisión Europea a finales de
2015220. En esta línea, y a la vista de que son muchos los intereses en juego que depen-
den de la puesta en marcha de esta iniciativa, la Comisión Europea trata de dar por medio
del nuevo paquete de medidas SES II+ un impulso definitivo a un proyecto que parece
estancarse en el tiempo. La experiencia que se ha obtenido desde la puesta en marcha
del primer paquete de medidas del CUE indica que los principios y los planteamientos
de la iniciativa son válidos y que el problema fundamental se muestra a la hora del
despliegue de sus elementos básicos y la consecución de los objetivos de rendimiento.
SES II+ se perfila como una actualización y refundición de los cuatro reglamentos
del primer paquete de medidas (SES I) más el reglamento de la EASA, con la inten-
ción de delimitar claramente los marcos legislativos del CUE y de la EASA pero también
de poner fin de una vez por todas a la fragmentación del sistema de gestión del trán-
sito aéreo y el rendimiento insuficiente de la navegación aérea. El nuevo paquete de
medidas SES II+ se articula en torno a una nueva disposición que agrupa en cinco capí-
tulos los distintos elementos que constituyen el Cielo Único Europeo:
• Cap. I: Disposiciones generales.
• Cap. II: Autoridades nacionales
• Cap. III: Prestación de servicios
• Cap. IV: Espacio aéreo
• Cap. V: Disposiciones finales

Por medio de este paquete de medidas se busca simplificar la legislación, eliminando


los solapamientos del actual marco legislativo y aclarándose las funciones de los distin-
tos agentes europeos implicados en la iniciativa. Del mismo modo, se persigue dar un
nuevo impulso al CUE, mejorando aquellos aspectos que ya están en aplicación y que
no consiguen dar los resultados esperados (como podría ser el supuesto de las ANS,
aspectos del sistema de evaluación del rendimiento, la introducción de mejoras en la
supervisión de las normas, etc.) y al mismo tiempo impulsando aquello que todavía no
es una realidad (la efectiva implementación de los FAB, la reforma de los servicios de

219 Conclusiones del Foro Cielo Único Europeo... op. cit.


220 COMISIÓN EUROPEA. Fact Sheet… op. cit.

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09. Anxo García Ferreiro_Instituto iberoamericano 25/04/16 14:11 Página 301

navegación aérea, etc.)221. A grandes rasgos, las mejoras más importantes que hay previs-
tas hasta el momento van a afectar a los siguientes aspectos.
a) En primer lugar, se pretenden evitar los solapamientos entre las distintas orga-
nizaciones implicadas en el CUE. Con la refundición de toda la legislación de
base del CUE se pretende aclarar de una vez por todas el reparto de activida-
des entre las tres principales organizaciones europeas implicadas en la puesta
en marcha de la iniciativa: la Comisión Europea, Eurocontrol y la EASA. La
nueva regulación busca que cada una de ellas se centre en sus respectivos puntos
fuertes: Eurocontrol en las tareas de la gestión de la red en base a su experien-
cia técnica, la EASA en las funciones de supervisión, apoyo a las ANS y elabo-
ración de normas técnicas en materia de seguridad y la Comisión en la
regulación económica del proyecto (tarificación, evaluación del rendimiento,
etc.) y el impulso y estrategia política.
El objetivo fundamental que se persigue es que el trabajo de las tres organizacio-
nes se complemente de manera efectiva, se aprovechen mejor los recursos, se eviten
las dificultades a la hora de ejecutar sus decisiones y se eviten solapamientos.
b) En segundo lugar, uno de los elementos de mayor importancia dentro de este
nuevo paquete de medidas pasa por la diferenciación entre los servicios bási-
cos de navegación aérea y los servicios de apoyo222. Como ya hemos visto ante-
riormente, dentro de los servicios de navegación aérea podemos diferenciar los
básicos, es decir, aquellos que solamente se pueden prestar en régimen de mono-
polio (los servicios de tránsito aéreo: control de tránsito aéreo, información en
vuelo y alerta), y los servicios de apoyo, que son aquellos que se podrían pres-
tar en condiciones de competencia de mercado (servicios de información aero-
náutica, meteorología y comunicación, navegación y vigilancia).
El nuevo paquete SES II+ incluye la distinción entre ambos tipos de servicios
y persigue que los servicios de apoyo puedan ser objeto de licitación de acuerdo
con las normas generales de contratación públicas, garantizándose la transpa-
rencia en el proceso de selección y asimismo dando prioridad a los criterios de
costes y calidad en lugar de la nacionalidad del proveedor.
La Comisión Europea estima que los proveedores de servicios de apoyo son los
que genera los mayores costes en la prestación de servicios de navegación aérea.
Según sus cálculos, la diferenciación entre ambos tipos de servicios y la contra-
tación de los proveedores de servicios de apoyo por medio de procedimientos
generales de contratación pública supondría una reducción de un 20% en los
costes con respecto a la situación actual223.
En todo caso, la privatización de los servicios de apoyo va a contar con un fuerte
obstáculo en tanto que su implantación traería como consecuencia la aparición
de muchos más pequeños proveedores de servicios especializados en estos ámbi-
tos (servicios meteorológicos, de información aeronáutica, etc.) que entrarían
en competencia con aquellos grandes operadores ya establecidos. Del mismo
modo, los profesionales de la gestión del tránsito aéreo tampoco ven con buenos
ojos esta medida puesto que la privatización de los servicios de apoyo podría

221 Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo COM/2013/0410 final - 2013/0186 (COD) relativo a la puesta
en práctica del Cielo Único Europeo (Texto refundido).
222 Vid. Bloque VII, ap. 2, 2.5, 2.5.2, C.
223 COMISIÓN EUROPEA. Nota informativa. Preguntas más frecuentes: Cielo Único… op. cit. p.5.

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suponer la destrucción de unos 10.000 puestos de trabajo en toda Europa224. De


hecho, a principios de 2014 ya ha habido protestas en Europa por parte de estos
profesionales como reacción a esta medida del futuro SES II+.
c) En tercer lugar, se busca consolidar el papel de las ANS para mejorar la seguridad
y la supervisión. A lo largo de estos años las ANS han mostrado serias deficien-
cias en lo relativo a la independencia de las mismas respecto de los proveedores
de servicios de navegación aérea. La falta de recursos que se destina a dichas auto-
ridades o la fuerte influencia que los grandes operadores ejercen sobre ellas hacen
que su imparcialidad se encuentre en muchos casos en entredicho225.
Con la puesta en marcha de SES II+ las instituciones de la Unión aspiran a hacer
frente a esta situación reforzando el papel de las ANS. Este objetivo se pretende
lograr con la introducción de diversas medidas como son el procurar la plena sepa-
ración institucional entre las ANS y aquellos organismos a los que supervisan, la
apertura de un canal de financiación estable que les garantice suficientes recursos
para operar o también la creación de redes de autoridades supervisoras e intercam-
bio de expertos que comprueben que estas autoridades cuenten con los recursos sufi-
cientes para ejercer de forma eficaz sus funciones. Sin duda, la aplicación de esta
batería de medidas repercutiría de forma positiva en el aspecto de la seguridad.
d) En cuarto lugar, urge la necesidad de introducir más flexibilidad a la hora de
promover la creación de asociaciones industriales en los FAB y así favorecer
su establecimiento. La práctica ha demostrado que los FAB se han convertido
en un ejercicio de carácter administrativo o político y no en un instrumento que
permita crear sinergias226.
Lo que se pretende con SES II+ es que el aspecto fundamental sobre el que gire
el establecimiento de los FAB pase a ser el rendimiento. Los FAB no deben de
ser bloques estáticos sino que han de gozar de cierta flexibilidad para mejorar
la prestación de servicios. Ha de permitírsele a la industria cierta facilidad en
el desarrollo de los bloques de manera que su diseño se base siempre en obje-
tivos de rendimiento y de alcance de los mayores beneficios para todas las parte
implicadas. También las asociaciones industriales han de poder participar en más
de un bloque siempre que ello represente mejoras en el rendimiento.
e) En quinto lugar, se contempla la urgente necesidad de reforzar el papel del
Gestor de Red. Las funciones de Eurocontrol en tanto que Gestor de Red son
actualmente bastante limitadas. SES II+ trata de convertir a Eurocontrol en un
proveedor de servicios de los proveedores de servicios, que busque coordinar
esfuerzos para lograr sinergias a nivel de toda la red. Para ello, además de un refor-
zamiento de sus funciones principales como Gestor, se persigue la introducción
de hasta diez nuevos servicios entre sus competencias (como el seguimiento de
los sistemas técnicos, creación de redes de información, etc.) que podrá prestar
de forma centralizada o bien externalizar.
f) En penúltimo lugar, se persigue la introducción de mejoras en el sistema de
evaluación del rendimiento. Los resultados obtenidos hasta el momento en los
cuatro objetivos de rendimiento han sido muy pobres. La Comisión Europea está

224 EUROPA PRESS. Los controladores aéreos europeos protestarán contra las nuevas propuestas del “Cielo Único Europeo”. 2
de octubre de 2013. Obtenido el 2 de septiembre de 2015. Fuente: http://www.europapress.es/turismo/transportes/aeropuer-
tos/noticia-controladores-aereos-europeos-protestaran-contra-nuevas-propuestas-cielo-unico-europeo-20131002173544.html.
225 Vid. nota 102.
226 Vid. nota 114.

302
09. Anxo García Ferreiro_Instituto iberoamericano 25/04/16 14:11 Página 303

estudiando la reforma de todo el sistema de evaluación con la fijación de obje-


tivos más independientes, transparentes y de fácil aplicación227. A nivel euro-
peo, lo que se busca es que en su fijación se tengan en cuenta elementos de
información más concretos (previsiones de tráfico más exactas y otros datos más
actualizados. También es importante señalar que se habilitará la posibilidad de
que el organismo de evaluación del rendimiento pueda imponer sanciones
cuando los objetivos no sean cumplidos.
En cuanto a los objetivos nacionales, se trata de que estos tengan un carácter
más local de manera que éstos se fijen más a la medida, de forma más especí-
fica en función de los problemas concretos que se dan en cada lugar. Se podrán
definir entonces objetivos a nivel de FAB, objetivos a nivel nacional y también
objetivos para un prestador de servicios en concreto o incluso objetivos para un
aeropuerto determinado. La individualización de los objetivos, a diferencia de
lo que ocurría anteriormente, va a permitir a los Estados definir objetivos distin-
tos en función de si se dirigen a destinatarios que han realizado mejoras o desti-
natarios incumplidores.
g) Para terminar, a diferencia de lo que sucedía en la anterior regulación del CUE,
por primera vez se introduce la necesidad de que los usuarios del espacio aéreo
sean consultados por los proveedores de servicios de navegación aérea respecto a
los asuntos importantes concernientes a los servicios prestados o los cambios de
las configuraciones del espacio aéreo. Los usuarios del espacio aéreo han de poder
participar también en la elaboración de los planes de inversión estratégica de los
proveedores en la medida que la Comisión estime en la legislación de desarrollo228.

El paquete de medidas SES II+ se encuentra actualmente en tramitación por la vía


del procedimiento legislativo ordinario. En marzo de 2014 el Parlamento Europeo se
pronunció en primera lectura a favor de la propuesta de la Comisión aunque la ha enmen-
dado en muchos de sus apartados y en estos momentos se está aguardando a que el
Consejo manifieste su posición en primera lectura229. El proyecto, por tanto, es suscep-
tible de ser modificado y habrá que aguardar hasta su aprobación para poder analizar
con más detalle las novedades que incorpore así como su impacto de cara a la consecu-
ción del Cielo Único Europeo.

X. CONCLUSIONES

1. El espacio aéreo europeo es uno de los de mayor actividad y complejidad del mundo
y su gestión se aborda fundamentalmente desde una perspectiva nacional lo que provoca
en su conjunto rutas más largas de lo normal, innumerables duplicidades con relación
a los recursos materiales y humanos utilizados, una tecnología desarrollada de manera
desigual en cada uno de los Estados, etc. Para poner fin a esta situación, desde las insti-
tuciones europeas se va a proponer la creación de un Cielo Único Europeo.

227 PARLAMENTO EUROPEO. 2013/0186(COD) Texte adopté du Parlement, 1ère lecture/lecture unique. 12 de marzo de 2014.
Obtenido el 2 de septiembre de 2015. Fuente: http://www.europarl.europa.eu/oeil/popups/summary.do?id=1342362 &l=fr&t=E.
228 Ibíd.
229 PARLAMENTO EUROPEO. 2013/0186(COD) Implementation of the Single European Sky. Recast. Obtenido el 1 de septiem-
bre de 2015. Fuente: http://www.europarl.europa.eu/oeil/popups/ficheprocedure.do?reference=2013/0186(COD)&l=ES.

303
09. Anxo García Ferreiro_Instituto iberoamericano 25/04/16 14:11 Página 304

2. El proyecto de Cielo Único Europeo se integra en un contexto de liberalización del


mercado europeo del transporte aéreo, que se inició a finales de la década de los 80
y que todavía hoy continúa en desarrollo. Esta liberalización persigue en última
instancia la instauración de un mercado interior del transporte aéreo en la Unión
Europea sustentado sobre tres pilares fundamentales: la liberalización del transporte
aéreo, la liberalización de los aeropuertos y finalmente la liberalización y reconfi-
guración del espacio aéreo, esta última canalizada por medio del CUE.
3. Si bien las fronteras terrestres se diluyeron prácticamente con la implantación de
Schengen, no ocurrió lo mismo con las fronteras sobre el espacio aéreo. Como conse-
cuencia de ello podemos afirmar que el espacio aéreo europeo se encuentra frag-
mentado territorialmente, normativamente y tecnológicamente, a lo que se suma
también la fragmentación entre espacios civiles y militares en muchos de los Esta-
dos miembros.
4. El Cielo Único Europeo nace con el objetivo de solucionar el problema de la frag-
mentación y para ello se busca transferir del nivel nacional al nivel de la Unión Euro-
pea la configuración de la gestión del tráfico aéreo de forma que se aprovechen las
eficiencias de escala y se eliminen las barreras administrativas y técnicas predomi-
nantes en el sistema anterior, todo ello bajo el presupuesto de que el espacio aéreo
es un bien común que ha de administrarse sin tener en cuenta las fronteras.
5. Jurídicamente, el CUE se articula en torno a dos paquetes de medidas (SES I y SES
II) de 2004 y 2009 respectivamente, los cuales se verán reforzados por una extensa
normativa de desarrollo y ejecución. En la actualidad un nuevo paquete de medidas
(SES II+) se encuentra en fase de elaboración para refundir y clarificar todo el marco
normativo del CUE, además de incorporar otras novedades.
6. Multiplicar por tres la capacidad del espacio aéreo, aumentar diez veces la seguri-
dad de las operaciones, reducir a la mitad los costes del sistema y reducir en un 10%
el impacto ambiental son los cuatro objetivos fundamentales que se propone la Comi-
sión Europea una vez se implemente plenamente el CUE. A pesar de todo, estos datos
no dejan de tener un carácter más político y propagandístico que real, si bien es cierto
que lentamente se van mejorando los resultados en los cuatro ámbitos, aunque no
de la manera esperada.
7. Para conseguir el cumplimiento de los objetivos programados, la legislación del
Cielo Único Europeo va a poner en marcha toda una serie de medidas que se van a
desarrollar en cuatro ámbitos o planos diferenciados: institucional, operativo, tecno-
lógico y de control y supervisión. Algunos de los componentes de la iniciativa se
encuentran ya en pleno funcionamiento (la implantación del enlace de datos aero-
náuticos, la certificación de los proveedores de servicios de navegación aérea, el
sistema común de tarificación, etc.) pero los de mayor complejidad todavía no se
han implantado del todo o no están dando los resultados esperados (los bloques
funcionales de espacio aéreo, la creación de la Red Europea de Rutas, el programa
SESAR, etc.). Como consecuencia de todo ello, las previsiones de cumplimiento de
los distintos objetivos establecidos no se están cumpliendo en casi ninguno de los
cuatro ámbitos clave.
8. El estancamiento que ha sufrido el Cielo Único Europeo estos últimos años con rela-
ción a sus medidas más ambiciosas se explica fundamentalmente por el hecho de
que hay demasiados actores implicados en la iniciativa como para llegar a un acuerdo
mínimo entre todos ellos. La Comisión Europea o las aerolíneas son las partes más

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interesadas en la consecución de un CUE en los términos establecidos. En el otro


lado de la balanza se encuentran los proveedores de servicios de tránsito aéreo, los
Estados miembros, el estamento militar, las asociaciones de profesionales, etc. que
si bien apoyan el proyecto, no comparten la misma opinión con respecto a todos sus
componentes en la medida en que van en contra de sus intereses.
9. La consecución del CUE se erige para la Comisión Europea como una de las priori-
dades de la nueva Estrategia de Aviación para Europa, que orientará su política de avia-
ción de los próximos años. En consecuencia, todas las esperanzas de revitalización de
los componentes más ambiciosos del CUE están puestas en el nuevo paquete de medi-
das SES II+ que ha presentado la Comisión en 2013 y que se encuentra actualmente
en tramitación en las instituciones europeas. Además de otras medidas, SES II+ pretende
clarificar y reforzar el papel de las instituciones y organismos europeos y articula una
serie de medidas que tratan de reforzar las estructuras y procesos de toma de decisio-
nes en el Cielo Único para limitar el hecho de que los intereses particulares bloqueen
los avances en el proyecto y poder involucrarse en objetivos más ambiciosos.
10. En general, el Cielo Único Europeo ha llegado para reformular todo el sistema de
gestión del tránsito aéreo europeo. Puede que en sus inicios el proyecto fuera dema-
siado ambicioso en cuanto a sus objetivos y plazos de realización y la realidad ha
ido dando la razón a todos aquellos que se mostraban más escépticos respecto de
las previsiones de la Comisión Europea. A pesar de todo, aunque quizás avance
mucho más despacio de lo esperado, lo importante es que se sigue trabajando para
que poco a poco el CUE salga adelante y en estos momentos ya comienza a dar sus
frutos. A partir de ahora, se debe de apostar más que nunca por un proyecto común
que, si bien a corto plazo quizás no traiga grandes cambios, a la larga es muy proba-
ble que tenga un impacto positivo no solo en el sector del transporte aéreo europeo
sino en el conjunto de la economía de la Unión.

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175-176, 2008, pp. 59-79.

Fuentes Normativas y Jurisprudenciales:

a) Internacional
– Convenio sobre Aviación Civil Internacional de diciembre de 1944 (Convenio de
Chigaco).
– Convenio internacional de cooperación relativo a la seguridad de la navegación aérea
«Eurocontrol» de 13 de diciembre de 1960, ratificado por Francia, Alemania, Reino
Unido, Bélgica, Holanda y Luxemburgo.
– Convenio de aplicación del Acuerdo de Schengen de 14 de junio de 1985 entre los
Gobiernos de los Estados de la Unión Económica Benelux, de la República Federal
de Alemania y de la República Francesa, relativo a la supresión gradual de los contro-
les en las fronteras comunes, firmado en Schengen el 19 de junio de 1990.
– Anexo 11 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional. Servicios de tránsito aéreo.
Julio de 2001.
Fuente: http://idbdocs.iadb.org/wsdocs/getdocument.aspx?docnum=38691887.

312
09. Anxo García Ferreiro_Instituto iberoamericano 25/04/16 14:11 Página 313

– Memorándum de Cooperación NAT-I-9406 entre los Estados Unidos de América y


la Unión Europea. Hecho en Budapest el 3 de marzo de 2011.
– Acuerdo Euromediterráneo de aviación entre la Unión Europea y sus Estados Miem-
bros, por una parte, y el Gobierno del Estado de Israel, por otra, hecho en Luxem-
burgo el 10 de junio de 2013.
b) Unión Europea
– Sentencia de 30 de abril de 1986 del Tribunal de Justicia de las Comunidades Euro-
peas en el asunto 294/83 (Sentencia Nouvelles Frontières).
– Reglamento (CEE) Nº 95/93 del Consejo de 18 de enero de 1993, relativo a normas
comunes para la asignación de franjas horarias en los aeropuertos comunitarios.
– Directiva 96/67/CE del Consejo de 15 de octubre de 1996, relativa al acceso al
mercado de asistencia en tierra en los aeropuertos de la comunidad.
– Reglamento (CE) Nº 549/2004 del Parlamento y del Consejo de 10 de marzo, por el
que se fija el marco para la creación del Cielo Único Europeo (Reglamento marco).
– Reglamento (CE) Nº 550/2004 del Parlamento y del Consejo de 10 de marzo, rela-
tivo a la prestación de servicios de navegación aérea en el Cielo Único Europeo
(Reglamento de prestación de servicios).
– Reglamento (CE) Nº 551/2004 del Parlamento y del Consejo de 10 de marzo, rela-
tivo a la organización y utilización del espacio aéreo en el Cielo Único Europeo
(Reglamento del espacio aéreo).
– Reglamento (CE) Nº 552/2004 del Parlamento y del Consejo de 10 de marzo rela-
tivo a la interoperabilidad de la red europea de gestión del tránsito aéreo (Reglamento
de interoperabilidad).
– Reglamento (CE) Nº 793/2004 del Parlamento y del Consejo de 21 de abril de 2004
por el que se modifica el Reglamento (CEE) no 95/93 del Consejo relativo a normas
comunes para la asignación de franjas horarias en los aeropuertos comunitarios.
– Reglamento (CE) Nº 2096/2005 de la Comisión de 20 de diciembre de 2005, por el que
se establecen requisitos comunes para la prestación de servicios de navegación aérea.
– Reglamento (CE) Nº 2150/2005 de la Comisión de 23 de diciembre de 2005, por el
que se establecen normas comunes para la utilización flexible del espacio aéreo.
– Decisión del Consejo y de los Representantes de los Gobiernos de los Estados Miem-
bros de la Unión Europea reunidos en el seno del Consejo de 9 de junio de 2006 sobre
la firma y aplicación provisional del acuerdo multilateral entre la Comunidad Euro-
pea y sus Estados Miembros, la República de Albania, la Antigua República Yugos-
lava de Macedonia, Bosnia y Herzegovina, la República de Bulgaria, la República
de Croacia, la República de Islandia, la República de Montenegro, el Reino de
Noruega, Rumanía, la República de Serbia y la Misión de Administración Provisio-
nal de las Naciones Unidas en Kosovo, sobre la creación de una Zona Europea Común
de Aviación.
– Reglamento (CE) Nº 1794/2006 de la Comisión, de 6 de diciembre de 2006, por el
que se establece un sistema común de tarificación de los servicios de navegación aérea.
Decisión 2006/1982/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de diciembre
de 2006, relativa al Séptimo Programa Marco de la Comunidad Europea para accio-
nes de investigación, desarrollo tecnológico y demostración (2007 a 2013).
– Reglamento (CE) Nº 219/2007 del Consejo, de 27 de febrero de 2007, relativo a la
constitución de una empresa común para la realización del sistema europeo de nueva
generación para la gestión del tránsito aéreo (SESAR).

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09. Anxo García Ferreiro_Instituto iberoamericano 25/04/16 14:11 Página 314

– Reglamento (CE) Nº 1361/2008, de 16 de diciembre de 2008, por el que se modifica


el Reglamento (CE) no 219/2007, relativo a la constitución de una empresa común
para la realización del sistema europeo de nueva generación para la gestión del trán-
sito aéreo (SESAR).
– Reglamento (CE) Nº 216/2008 del Parlamento y del Consejo, de 20 de febrero de
2008, sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que se crea
una Agencia Europea de Seguridad Aérea, y se deroga la Directiva 91/670/CEE del
Consejo, el Reglamento (CE) 1592/2002 y la Directiva 2004/36/CE.
– Reglamento (CE) Nº 29/2009 de la Comisión, de 16 de enero de 2009, por el que se
establecen requisitos relativos a los servicios de enlace de datos para el Cielo Único
Europeo.
– Directiva 2009/12/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de marzo de 2009,
relativa a las tasas aeroportuarias.
– Reglamento (CE) Nº 1070/2009 del Parlamento y del Consejo, de 21 de octubre de 2009,
por el que se modifican los reglamentos 549/2004, 550/2004, 551/2004 y 552/2004 con
el fin de mejorar el rendimiento y la sostenibilidad del sistema europeo de aviación.
– Reglamento (CE) Nº 1108/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de octu-
bre de 2009, por el que se modifica el Reglamento (CE) Nº 216/2008 en lo que se
refiere a aeródromos, gestión del tránsito aéreo y servicios de navegación aérea y se
deroga la Directiva 2006/23/C.
– Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea.
– Reglamento (UE) Nº 255/2010 de la Comisión, de 25 de marzo de 2010 por el que
se establecen normas comunes sobre la gestión de afluencia del tránsito aéreo.
– Reglamento (UE) Nº 691/2010 de la Comisión de 29 de julio de 2010, que adopta un
sistema de evaluación del rendimiento para los servicios de navegación aérea y las
funciones de red y que modifica el Reglamento (CE) no 2096/2005, por el que se esta-
blecen requisitos comunes para la prestación de servicios de navegación aérea.
– Decisión del Consejo y de los Representantes de los Gobiernos de los Estados Miem-
bros reunidos en el seno del Consejo, de 15 de octubre de 2010, relativa a la firma y
aplicación provisional del Acuerdo sobre un espacio aéreo común entre la Unión Euro-
pea y sus Estados Miembros, por una parte, y Georgia, por otra.
– Reglamento (UE) Nº 1191/2010 de la Comisión, de 16 de diciembre de 2010 que
modifica el Reglamento (CE) Nº 1794/2006 por el que se establece un sistema común
de tarificación de los servicios de navegación aérea.
– Decisión de la Comisión 2011/121/UE, de 21 de febrero de 2011 que establece los obje-
tivos de rendimiento y los umbrales de alerta para toda la Unión Europea en lo que
respecta a la prestación de servicios de navegación aérea durante los años 2012 a 2014.
– Reglamento (UE) Nº 677/2011 de la Comisión, de 7 de julio de 2011 por el que se
establecen disposiciones de aplicación de las funciones de la red de gestión del trán-
sito aéreo (ATM) y por el que se modifica el Reglamento 691/2010.
– Reglamento (UE) Nº 805/2011 de la Comisión, de 10 de agosto de 2011, por el que
se establecen normas detalladas para las licencias y determinados certificados de los
controladores de tránsito aéreo en virtud del Reglamento (CE) no 216/2008 del Parla-
mento Europeo y del Consejo.
– Reglamento de Ejecución (UE) Nº 1216/2011 de la Comisión de 24 de noviembre de
2011, por el que se modifica el Reglamento (UE) no 691/2010 de la Comisión, que
adopta un sistema de evaluación del rendimiento para los servicios de navegación
aérea y las funciones de red.

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09. Anxo García Ferreiro_Instituto iberoamericano 25/04/16 14:11 Página 315

– Dictamen del Comité Económico y Social Europeo (2011/C376/07) de 22 de diciem-


bre de 2011 sobre el tema «Cielo Único Europeo II» (Dictamen de iniciativa).
– Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo COM/2013/0410
final - 2013/0186 (COD) relativo a la puesta en práctica del Cielo Único Europeo
(Texto refundido).
– Reglamento de Ejecución (UE) Nº 390/2013 de la Comisión de 3 de mayo de 2013,
por el que se establece un sistema de evaluación del rendimiento de los servicios de
navegación aérea y de las funciones de red.
– Reglamento de Ejecución (UE) N° 391/2013 de la Comisión de 3 de mayo de 2013, por
el que se establece un sistema común de tarificación de los servicios de navegación aérea.
– Reglamento de Ejecución (UE) Nº 409/2013 de la Comisión, de 3 de mayo de 2013,
relativo a la definición de proyectos comunes, el establecimiento de un mecanismo
de gobernanza y la identificación de los incentivos de apoyo a la ejecución del Plan
Maestro de Gestión del Tránsito Aéreo.
– Dictamen del Comité Económico y Social Europeo [COM(2013) 408 final — COM
(2013) 409 final — 2013/0187 (COD) y COM(2013) 410 final — 2013/0186 (COD)]
de 5 de junio de 2013, sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y
del Consejo por el que se modifica el Reglamento (CE) no 216/2008 en lo que se refiere
a aeródromos, gestión del tránsito aéreo y servicios de navegación aérea, y la propuesta
de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a la puesta en práctica
del Cielo Único Europeo (texto refundido) y la Comunicación de la Comisión al Parla-
mento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de
las Regiones —Aceleración de la puesta en práctica del Cielo Único Europeo.
– Decisión de Ejecución de la Comisión (2014/132/UE), de 11 de marzo de 2014, que
establece, para toda la Unión, los objetivos de rendimiento de la red de gestión del trán-
sito aéreo y los umbrales de alerta para el segundo período de referencia 2015-2019.
– Reglamento de Ejecución (UE) Nº 716/2014 de la Comisión, de 27 de junio de 2014,
relativo al establecimiento del proyecto piloto común destinado a respaldar la ejecu-
ción del Plan Maestro de Gestión del Tránsito Aéreo Europeo.
– Reglamento (UE) Nº 721/2014 del Consejo, de 16 de junio de 2014, que modifica el
Reglamento (CE) no 219/2007 relativo a la constitución de una Empresa Común para
la realización del sistema europeo de nueva generación para la gestión del tránsito
aéreo (SESAR) en lo que se refiere a la prórroga de la Empresa Común hasta 2024
– Reglamento de ejecución (UE) Nº 970/2014 de la Comisión, de 12 de septiembre de
2014, que modifica el Reglamento (UE) Nº 677/2011 por el que se establecen dispo-
siciones de aplicación de las funciones de la red de gestión del tránsito aéreo (ATM)
y por el que se modifica el Reglamento 691/2010.
– Decisión de Ejecución de la Comisión (2014/672/UE), de 24 de septiembre de 2014,
sobre la ampliación de la designación del organismo de evaluación del rendimiento
del Cielo Único Europeo.
– Decisión de Ejecución de la Comisión (2015/670UE), de 27 de abril de 2015, rela-
tiva a la conformidad de las tarifas unitarias de 2015 para las zonas de tarificación
en virtud del artículo 17 del Reglamento de Ejecución (UE) no 391/2013.
c) España
– Ley 48/1960, de 21 de julio, de Navegación Aérea.
– Resolución de 4 de julio de 2011, de la Secretaría de Estado de Transportes, por la
que se adopta el Plan Nacional de Evaluación del Rendimiento de los servicios de
navegación aérea (PNER) para el primer periodo de referencia (2012-2014).

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LISTA DE ABREVIATURAS

ACTEUC: Air Traffic Controllers European Union Coordination


AENA: Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea
AESA: Agencia Estatal de Seguridad Aérea
ALT: Alerting Service (Servicios de alerta)
ANS: Autoridad Nacional de Supervisión
Ap.: apartado
APATSI: Airport/Air Traffic System Interface
Art.: artículo
ATFM: Air Traffic Flow Management (Gestión de afluencia del tránsito aéreo)
ATM: Air Traffic Management (Gestión del tráfico aéreo)
ATS: Air Traffic Service
ATZ: Aerodrome Traffic Zone (Zona de tránsito de aeródromo)
AWY: Airway (aerovía)
Cap.: Capítulo
CEANITA: Comisión de Estudio y Análisis de Notificaciones de Incidentes de Tránsito Aéreo
CEE: Comunidad Económica Europea
Cf.: confer (compárese)
CFMU: Central Flow Management Unit
CNS: Comunication, Navigation and Surveillance
CTA: Controlled Traffic Area (Área de control)
CTR: Controlled Traffic Region (Zona de control)
CUE / SES: Cielo Único Europeo / Single European Sky
CPDLC: Controller-Pilot Data Link Communication (Enlace de datos controlador-piloto)
DFS: Deutsche Flugsicherung (proveedor de servicios de navegación aérea. Alemania)
ECAC / CEAC: European Civil Aviation Conference / Conferencia Europea de Aviación Civil
EASA: European Aviation Safety Agency (Agencia Europea de Seguridad Aérea)
EATCHIP: European Air Traffic Control Harmonisation and Integration Programme
(Programa europeo para la integración y armonización del control del tráfico aéreo)
EATMP: European Air Traffic Management Programme (Programa europeo de gestión del
tráfico aéreo)
ESARR: Eurocontrol Safety Regulatory Requirements (Requisitos Reglamentarios de Segu-
ridad de Eurocontrol)
Etc.: etcétera
EUIR: European Upper Flight Information Region
FAA: Federal Aviation Administration
FAB: Functional airspace block (Bloque funcional de espacio aéreo)
FABCE: FAB Central Europe

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FABEC: FAB Europe Central


FIR: Flight Information Region (Región de información en vuelo)
FIS: Flight Information Services (Servicios de información en vuelo)
I+D: Investigación y Desarrollo
IATA: International Air Transport Association (Asociación de Transporte Aéreo Internacional)
Ibíd.: ibídem (en el mismo lugar)
IFATCA: International Federation of Air Traffic Controllers ASSNS
IIDAEAC: Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico y del Espacio y de la Aviación
Comercial
INEA: Innovation and Networks Executive Agency
JU: Joint Undertaking (Empresa Común)
Nº: número
NATS: National Air Traffic Services (proveedor de servicios de navegación aérea. Reino
Unido)
NEFAB: North European FAB
NextGen: Next Generation Air Transportation System
pp.: páginas
OACI: Organización de Aviación Civil Internacional
ONU: Organización de las Naciones Unidas
Op. cit.: opere citato (en la obra citada)
RAT: Risk Analysis Tool
RP: Reference Period (Periodo de referencia)
SEPLA: Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas
SESAME: Single European Sky Implementation Programme
SESAR: Single European Sky ATM Research
SSC: Single Sky Committee (Comité de Cielo Único)
SSR: Secondary Surveillance Radar (Radar secundario)
SWFAB: South West FAB
SWIM: System Wide Information Management
TCE: Tratado Constitutivo de la Comunidad Europea
TFUE: Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea
TMA: Terminal Manouvering Area (Área de control terminal)
UE: Unión Europea
UIR: Upper Flight Information Region (Región superior de información en vuelo)
Vid.: videatur (véase)
ZECA: Zona Europea Común de Aviación

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