TALLER AUTOMOTRIZ

SINCRONIZACION DEL MECANISMO DE

DISTRIBUCION DE GASES Y CALIBRACION
DE BALANCINES

Integrantes:
 MONTERROSO QUISPE CHRISTIAN KEVIN 131040
 PAREDES CURASCO JOSEPH JAHZEEL 151301
 PANDO VARGAS PERSEO LUCHYANO 121353
 ZAPATA MENDOZA JONATHAN 120177
 GARCIA-YEPEZ-ENRIQUE PAUL 140900
Docente: Ing. Alfonso J. HUAMAN VALENCIA
2018-II
Marco Teórico
Mecanismo de distribución de gases .Tipos SV, OHV, SOHC, DOHC.
En un motor se conoce como sistema de distribución al conjunto de elementos
mecánicos que controlan la admisión de mezcla carburante y la fase de escape de gases
quemados. Todo esto se logra por medio del movimiento de válvulas de forma
sincronizada con el cigüeñal y los pistones.

 Sistema de distribución SV
Denominado también de válvulas en laterales (Side Valves). La válvula en este
sistema se ubica lateral al cilindro, en el interior del bloque del motor. El árbol de
levas, ubicado también dentro del motor, realiza el mando de la válvula. No se
emplea en diseños actuales porque requiere que la cámara de compresión,
obligatoriamente, sea más grande y las válvulas más reducidas.
 Sistema de distribución OHV
Sus siglas indican que las válvulas están en la cabeza (OverHead Valves).
Emplea varillas para movilizar los balancines, tomando en cuenta que el árbol
de levas está por debajo del pistón. El movimiento que va desde el cigüeñal hacia
el árbol de levas se efectúa por medio de piñones o interponiendo un tercer
piñón, también se hace por medio de una correa corta.
 Sistema SOHC
De su identificativo en inglés Single OverHead Camshafts, que significa árbol de
sobre cabeza simple. En este caso el árbol de levas se ubica en la culata,
operando válvulas de admisión y escape y se pueden suprimir los balancines.
Las válvulas se accionan por medio de impulsadores hidráulicos o de disco.
La ventaja más importante es que los costos de construcción se reducen y el
número de piezas móviles disminuyen.
 Sistema DOHC
Sus siglas en inglés indican que tiene árbol de levas doble en la cabeza (Dual
OverHead Camshafts). Estos árboles de levas accionan tres, cuatro o incluso
cinco válvulas por cada cilindro. En caso de un motor con cuatro cilindros, son
16 válvulas y en el motor de seis cilindros, hasta 24 válvulas.

Balancines, tipos.
El balancín tiene como función empujar las válvulas de admisión y escape para que se
abran en el momento adecuado, facilitando la sincronización de los tiempos en un motor
de combustión interna. El balancín, a su vez, es accionado empujador movido por el
árbol de levas.
En resumen son palancas que transmiten el movimiento de las levas a las válvulas.
Tipos de balancines
En unos casos el eje de giro de los balancines puede estar en su centro, y en otros
puede estar en un extremo de la palanca. En el primer caso se denominan balancines
basculantes y en el segundo balancines oscilantes.
 El tipo de balancín basculante es el normalmente utilizado cuando el árbol de
levas se sitúa en el bloque del motor.
 El tipo de balancines oscilantes o semibalancines se emplean cuando el árbol
de levas se sitúa en la culata de los cilindros.

Taques, tipos.- (Realizar breve teoría)

El taqué o levantaválvula es un vástago de metal ubicado entre el árbol de levas y las
válvulas en un motor de combustión interna.
Los taqués transmiten directamente el movimiento desde las levas del árbol de
distribución a las válvulas (laterales) o a los empujadores (en los motores con válvulas
en cabeza). Los taqués perciben los esfuerzos laterales que transmiten las levas,
descargando de ellos a los vástagos y casquillos guías de las válvulas.
Tipos de taqués
En dependencia del tipo de bloque de los cilindros donde se van a instalar, existen dos
tipos de taqués (mecánicos e hidráulicos).

Partes de la leva.
Para su correcto funcionamiento, este mecanismo necesita, al menos: árbol, soporte,
leva y seguidor de leva (palpador) acompañado de un sistema de recuperación (muelle,
resorte...).
El árbol es el eje de giro de la leva y el encargado de transmitirle su movimiento
giratorio.
El soporte es el encargado de mantener unido todo el conjunto y, normalmente, guíar
el movimiento del seguidor
La leva es siempre la que recibe el movimiento giratorio a través del eje o del árbol en
el que está montada. Su perfil hace que el seguidor ejecute un ciclo de movimientos
muy preciso.
El seguidor (palpador) apoya directamente sobre el perfil de la leva y se mueve a
medida que ella gira. Para conseguir que el seguidor esté permanentemente en contacto
con la leva es necesario dotarlo de un sistema de recuperación (normalmente un muelle
o un resorte

Transmisión del Mecanismo de distribución de gases: Directo e Indirecto:

por fajas, cadenas.
Se llama distribución, al conjunto de piezas que regulan la entrada y salida de los gases
en el cilindro para el llenado y vaciado de éstos, en el momento preciso. Cuanto mayor
es la cantidad de aire que penetra en el cilindro, mayor será la potencia que desarrolla
el motor, por eso es fundamental el sistema de distribución que es el encargado regular
los tiempos del funcionamiento del motor. Cuanto más rápido gira un motor, más difícil
resulta llenar los cilindros, puesto que las válvulas abren y cierran mucho más deprisa.
Lo ideal es que la válvula de admisión se abra un poco antes del inicio de la carrera de
admisión, y la de escape un poco antes de iniciarse la carrera de escape, para ayudar
así al vaciado y llenado de los cilindros. El inconveniente proviene que el momento
óptimo de apertura de las válvulas es diferente para cada régimen del motor, por lo que
resulta imprescindible sacrificar rendimiento en todos los regímenes de giro para obtener
un resultado aceptable también en todos los regímenes de giro.
 Transmisión por cadena
Igual que en el caso anterior, este método se utiliza cuando el cigüeñal y el árbol de
levas están muy distanciados. Aquí se enlazan ambos engranajes mediante una
cadena. Para que el ajuste de la cadena sea siempre el correcto, dispone de un
tensor consistente en un piñón o un patín pequeño, generalmente de fibra, situado
a mitad del recorrido y conectado a un muelle, que mantiene la tensión requerida.
En este sistema se disminuye el desgaste y los ruidos al no estar en contacto los
dientes. Es poco ruidoso.
 Transmisión por correa dentada
 El principio es el mismo que el del mando por cadena, sólo que en este caso se
utiliza una correa dentada de neopreno que ofrece como ventaja un engranaje más
silencioso, menor peso y un coste más reducido, lo que hace más económico su
sustitución. Es el sistema más utilizado actualmente, aunque la vida de la correa
dentada es mucho menor que el de los otros sistemas. Si se rompiese ésta, el motor
sufriría grandes consecuencias. Estos piñones se encuentran fuera del motor, por lo
que es un sistema que no necesita engrase, pero sí la verificación del estado y
tensado de la correa.

Objetivo de la calibración de balancines.

Es necesaria en los motores de combustión para tener una holgura correcta entre
la válvula y el balancín para asegurar su correcto funcionamiento. Si existe
demasiada holgura las válvulas podrían resultar ruidosas y demorarían en bajar,
causando pérdida de potencia; por el contrario si la holgura es insuficiente la
válvula no sellaría correctamente el cilindro y esto generaría pérdidas.

Es el mantenimiento que se realiza al sistema valvular. Se realiza básicamente por

dos motivos:
1.- Debido al desgaste que sufren todos los componentes.
2.- Cuando varía la distancia entre sus ejes de levas (cuando están ubicadas en el
bloque) y las válvulas, ósea cuando se ajustan los pernos de las culatas o se afloja
la cadena o faja de sincronización.
LUZ
Es la distancia entre el vástago de la válvula y el balancín, sirve para compensar la
dilatación de todos los componentes y además para permitir que las válvulas se abran
y se cierren en momentos precisos con relación al movimiento del pistón.
En motores que cuentan con buzos hidráulicos no se realiza la calibración debido a que
la luz es compensada por el propio buzo.
La luz lo determina el fabricante y al calibrarla se debe tener en cuenta las
especificaciones, las cuales determinan si se calibran con el motor frío o caliente
(apagado o encendido).

Métodos de calibración de balancines. Traslape, Corrido, y orden de encendido.-

(Realizar breve teoría)
Método corrido: Se procede a ubicar al cilindro N° 1 en Comprensión (ambas válvulas
cerradas debido a que las puntas de las levas señalan hacia abajo, ver figura), y se
observa la marca de sincronización de la polea frente al puntero fijo.

A continuación sin rotar la volante (polea y rotor), se calibran las demás válvulas de
acuerdo al número de cilindros y al orden de encendido.
Traslape: es el número de grados en los cuales las dos válvulas permanecen abiertas
(teóricamente esto no se da, pero en la práctica existe un cruce donde ambas válvulas
están unos pequeños grados abiertos), se da al finalizar el tiempo de escape y al
comenzar el tiempo de admisión.
Para calibrar con este método se ubica a un cilindro en traslape y se calibra las válvulas
de su pareja. Ejemplo:
 Motor de 4 cilindros:
O. E: 1, 3, 4, 2.
CALIBRAR TRASLAPE
 14
 32
 41
 23
Equipo
 Motor de Combustión Interna R16-TOYOTA.
 Eje de levas del motor de combustión interna.
 Cigüeñal del motor de combustión interna.
 Elementos de transmisión (Piñones o cadenas)
 Juego de Dados en mm o en pulg.
 Torquimetro (de aguja, de sonido).
 Martillo de bola
 Tabla de ajustes para pernos (Manual del Fabricante)
 Calibrador de laminas (gauge)
Procedimiento de sincronización
 Identificar las ruedas dentadas de transmisión en forma correcta.
 Identificar los indicativos de las ruedas dentadas.
  Realizar instalación de elementos de transmisión

 Realizar el montaje correcto de los periféricos del mecanismo de distribución

de gases.
Procedimiento calibración de balancines (Método de traslape)
 Identificar el cilindro N° 1 y en compresión.
 Identificar el cilindro homologo y en traslape.
 Realizar la calibración de los balancines del cilindro N°1
 Realizar la misma secuencia con los otros cilindros
o Para medir la holgura en las válvulas que están pisadas, no tenemos más
que girar el cigüeñal mediante el tornillo preparado para ello y que se
utiliza para calar la distribución. Los árboles de levas se moverán y las
 levas dejarán de pisar las válvulas. En el caso de que cueste girarlo, se
deben retirar las bujías.

Análisis de resultados

Embolo Tolerancia de Válvula

Tiempo de Homologo Admisión Escape
compresión en Traslape (pulg) (pulg)
1 4 0.010 0.012
2 3 0.010 0.012
3 2 0.010 0.012
4 1 0.010 0.012

Conclusiones
 El hecho de que la holgura sea mayor para la válvula de escape con
respecto a la de admisión es debido a que al estar sometida al calor de
los gases de escape, se dilata más que la de admisión por tener que
trabajar a mayores temperaturas.
 Si la holgura no es suficiente, el tiempo que permanece la válvula abierta
es mayor que lo necesario, esto es debido a que se adelanta la apertura
y el cierre se efectúa con retardo. Se corre el riesgo de que las válvulas
no lleguen a cerrar nunca por la dilatación, en cuyo caso la válvula de
escape no evacua el calor por su asiento y los gases calientes de la
 combustión queman la cabeza y el asiento. Las explosiones se propagan
por el conducto de admisión provocando llamas. El rendimiento del motor
disminuye por las pérdidas de compresión.
 Si la holgura es excesiva, el tiempo que permanecen la válvulas abiertas
es menor, lo que provoca una disminución del cruce de válvulas por lo
que la respiración del motor empeora, disminuyendo el rendimiento
volumétrico y por lo tanto el rendimiento del motor. La distribución se
vuelve ruidosa y se acelera el desgaste de los órganos de distribución.
 Se realizó con éxito la calibración de válvulas en el motor R16-TOYOTA,
según las especificaciones que se dieron en clase.