Memoria - Proyecto EISTU VER 2 - 4 PDF

Consultora Dalcahue Ltda.
consultora.dalcahue@tie.cl
Índice.
1. Ficha de Antecedentes Básicos. ____________________________________________4

2. Descripción del proyecto. __________________________________________________5
2.1. Calculo de Estacionamientos. __________________________________________5
2.2. Alternativas de accesos. __________________________________________________6
2.3. Ingreso - Egreso al establecimiento. ________________________________9
3. Definiciones iniciales. ___________________________________________________11
a) Área de Influencia. ______________________________________________________11
b) Intersecciones.___________________________________________________________13
c) Periodizaciones. _________________________________________________________16
d) Transporte publico. ______________________________________________________________18
4. Caracterización de situación actual. ____________________________________18
a) Periodizaciones existentes. ____________________________________________18
b) Regulación de intersecciones. __________________________________________19
c) Jerarquía de vías y ancho de fajas.__________________________________________________20
d) Sentido de circulación.____________________________________________________________20
e) Programación semáforos. _________________________________________________22
f) Señalización y demarcaciones. __________________________________________23
g) Mediciones de flujo vehicular. _________________________________________26
h) Análisis desde punto vista físico. ____________________________________39
Ver puntos d), f) y g). ________________________________________________________39
i) Análisis de transporte publico.________________________________________39
5. Estimación demanda. ________________________________________________________43
6. Oferta vial._________________________________________________________________44
a) Escenario actual. ________________________________________________________44
b) Escenario con proyecto. _________________________________________________44
d) Accesos. ___________________________________________________________________44
6.1. Distribución del flujo. __________________________________________________45
7. Simulación. __________________________________________________________________47
7.1. Análisis de resultados. _______________________________________________91
7.2. Resultados modelación vial ___________________________________________91
8. Medidas Mitigación. ________________________________________________________92
8.1.Instalar señalizaciones de Cruce Peatones. _______________________________92
8.2. Paso de cebra. _________________________________________________________92
8.3. Señalización de prioridad. ___________________________________________92
8.4. Señalización nombre calle. ___________________________________________92
8.5. Vallas peatonales._____________________________________________________92
Buenaventura Osorio 800, Depto. L. Fono / Fax (051)210536, La Serena. 1
8.6. Baliza Peatonal. _______________________________________________________92

8.7. Semáforos. ______________________________________________________________92
8.8. Instalar bandas vibratorias. _________________________________________93
8.9. Soleras y Veredas._____________________________________________________93
8.10. Obras en vía Pública. _________________________________________________93
9. Esquemas Físico Operativo. ________________________________________________93
10. Conclusiones. _______________________________________________________________94
Anexos.
1.1. Diagramas de movimientos.
1.2. Catastro flujo vehicular.
1.3. Catastro de velocidades.
1.4. Catastro flujo peatonal.
1.5. Catastro colas.
1.6. Flujo saturación.
1.7. Cumplimiento capacidades, para cada cruce.
Plano 1 de 2, catastro físico operativo.
Plano 2 de 2, medidas de mitigación.

EISTU
Liceo Andrés Sabella B-29.
El presente estudio tiene por objetivo analizar el impacto que

generará la normalización del Colegio “Andrés Sabella B-29”,
proyecto que consta de construcción de cuatro (4) salas de clases
para 180 alumnos. La localizado en la comuna de Antofagasta. Sobre
la base de dicho estudio se propondrán medidas de diseño y gestión
que tiendan a solucionar los eventuales conflictos que se hubiesen
detectado.
Para lograr lo anterior, se aplicarán diversas herramientas y

técnicas de gestión de tránsito, tales como modelos de simulación y
optimización. Asimismo, para efectos de diseño, se acogerá lo
estipulado en el Manual de Recomendaciones para los Elementos de
Infraestructura Vial Urbana (REDEVU), complementado con lo
establecido en el Manual de Señalización Vial del Ministerio de
Transportes y Telecomunicaciones.
Es preciso mencionar que no sólo se analizará el impacto que

produzca el proyecto al área circundante, sino que además se
incorporará en el análisis el acceso de entrada-salida, para
detectar si existirán conflictos que se pudieran producir en dichos
acceso con los flujos vehiculares normales.
De acuerdo al proyecto, este tendrá 1564 alumnos que significa un

aumento de 180 alumnos, y de acuerdo a este parámetro y la
Metodología vigente se tiene que se debe realizar un EISTU táctico
sin reasignación mayor.

1. Ficha de Antecedentes Básicos.

Ficha de Presentación para Proyecto de Edificación y/o Urbanización sometido a Estudios de
Impacto sobre el sistema de Transporte Urbano (EISTU)
1. NOMBRE DEL PROYECTO: Normalización Liceo Andrés Sabella B-29
Dirección: 9 julio N ° 0354 Comuna: Antofagasta N°Rol SII: 5789-1
2. Titular: Corp. M. de Des. Social. Correo-e: jaraya@cmds.cl

Dirección: Av. Argentina N° 147 Fono: RUT: 71102600-2
3. Consultor: Consultora Dalcahue Ltda Correo-e: consultora.dalcahue@tie.cl
Dirección: Balmaceda 391, Oficina 210 Fono: 51-210536 RUT: 77306090-8
4. Breve Descripción del Proyecto. 5. Esquema de Ubicación.

La Matrícula 2011 es 1.564 alumnos de nivel
Parvulario, Básica y Media. Se aclara que el
establecimiento educacional es existente y
Proyecto a
contó el año 2010 con una matrícula de 1384 ejecutar
alumnos. El proyecto consiste en la

ampliación del establecimiento en 4 salas de
clases, con aumento de matrícula, es decir,
alumnos adicionales en una cantidad de 180.
6. Características físicas y operacionales del proyecto edificación.

Viajes Generados/ Vehículos
Tipo Superficie Estacionamientos Atraído o
Construida (Unidad). (viajes /día) Vehículos
(m2). Usuarios
Industria.
Tipo Industria (código CIIU):
Comercio.
Tipo comercio:
Servicios.
Tipo de servicios:
Educación: Capacidad Alumnos. 180 351.55 3
Tipo Establecimiento: Municipal.
Salud.
Tipo de servicio: Hospital
Vivienda. Tipo Social: (Sí/No)
No. Viviendas:
Esparcimiento
Detallar Actividad:
Deportivo Carga Ocupacional:
Ocupación máxima de personas:
Terminal. Terminal Urbano(S/N):
Categoría (A/B/C):
Otros.
Especificar:
Superficie Terreno: 44.000 m2 Total 351.55 3
7. ACCESIBILIDAD DEL PROYECTO.

Colindante con Camino Público MOP (Sí/No) Colindante con Vialidad Urbana SERVIU (Sí/No)
Afecta a Red Vial Básica (Sí/No) Si Emplazado en Zona Urbana (Sí/No)
8. CLASIFICACION EISTU
EISTU Sin Reasignación x EISTU Con Reasignación EISTU Estratégico

2. Descripción del proyecto.

El proyecto es una normalización del Liceo Andrés Sabella B-29
localizado en Antofagasta, que corresponden a 4 salas de clase
para 180 alumnos. La Matrícula 2011 es 1.564 alumnos de nivel
Parvulario, Básica y Media. Se aclara que el establecimiento
educacional es existente y contó el año 2010 con una matrícula de
1384 alumnos teniendo en cuenta que con proyecto son 1564, da una
diferencia actual de 180 alumnos que es la que corresponde a la
ampliación.
De lo anterior se desprende que cuando estén los 180 alumnos no
debería haber mayores impactos o dificultades mayores que las
actuales.
Las salas se construirán de acuerdo alas especificaciones
actuales para este efecto, es decir, se utilizaran: planos de
arquitectura y constructivos, análisis estructural sísmico,
análisis de hormigón, entre otras partidas necesarias para la
obra de menor envergadura que se realizara.,
2.1. Calculo de Estacionamientos.

De acuerdo a la Ordenanza Local, se requiere de un
estacionamiento cada 80 alumnos para básica y media, y un
estacionamiento por cada 60 alumnos de prebásica, por lo tanto se
tiene:
• Alumnos básica y media de 180, lo que da 2.25
estacionamientos.
• Prebásica no se tiene contemplado salas nuevas para este
nivel.
• Estacionamientos totales de 2.25.
Por lo tanto se requiere de 3 estacionamientos, incluyendo un
estacionamiento para discapacitado.
En la figura siguiente se muestra las dimensiones de los
estacionamientos para discapacitados y normales.

Figura 2.1-1: Fte: Redevu.

De acuerdo a la O.G.U y C., para la cantidad de estacionamiento,
se requieren 6 estacionamientos, en función de la Tabla N° 1.
Tabla 1: estacionamientos para discapacitados.
Los estacionamientos se localizaran en un local arrendado para

esta finalidad.
2.2. Alternativas de accesos.

Para los ingresos y egresos, que les llamaremos circuitos de
flujo peatonal y/o vehicular, estos están dados por la
siguiente forma:

En tabla 2.2-1, se muestra en pares origen – destino los recorridos

peatonales.
Flujo Peatonal
Desde el Ruta Destino Desde el Ruta Destino
Norte Rebeca Matte / Blumell Colegio Colegio Blumell / R Matte Norte
R. Matte / P Gamboni Colegio P Gamboni / R Matte. Norte
Sur P León G/ Blumell Colegio Colegio Blumell / P León G Sur

P León G / Gamboni Colegio Gamboni / P León G Sur
Oriente Las Cruces / P Gamboni Colegio Colegio P Gamboni / Las Cruces Oriente
P Prado / P Gamboni Colegio P Gamboni / P Prado Oriente
Poniente Lagos / 9 Julio / Blumell Colegio Colegio Blumell / 9 Julio / Lagos Poniente
Lagos / 9 Julio / P Gamboni Colegio P Gamboni/ 9 Julio / Lagos Poniente
Lagos/Las Cruces / Blumell Colegio Blumell/ Las Cruces / Lagos Poniente
Tabla 2.2-2: circuito flujo vehicular.
En la figura N° 2.2-1, se muestra el circuito descrito Accesos

Peatonales.
Ingreso – Egreso Alumnos Simbología

Enseñanza Media y Basica
Circuito Flujo peatonal
Ingreso – Egreso
Emergencia
Ingreso – Egreso
Alumnos Pre -Basica
Figura 2.2-1: circuitos de ingreso y egreso.
Todas estas vías están consolidadas. Por lo tanto existe

seguridad absoluta que todos los usuarios realizaran opciones de
acuerdo a las necesidades de su viaje.

Circuitos o Acceso Vehicular.

Para los accesos de vehicular para el ingreso egreso de los
usuarios, que son los que se muestran en la figura 2.2-2.
Todas estas vías, así como toda el área circundante, esta
consolidado la calzada y cuentan con veredas y facilidades
peatonales. La figura siguiente se muestra los circuitos
vehiculares.
Ingreso – Egreso Alumnos Simbología

Circuito Vehicular
Ingreso – Egreso
Emergencia
Ingreso – Egreso
Alumnos Pre -Basica
Figura 2.2-2: circuitos peatonales.
En tabla 2.2-2, se muestra en pares origen – destino los recorridos

vehiculares.
Flujo Vehicular
Desde el Ruta Destino Desde el Ruta Destino
Norte Las Cruces / Gamboni Colegio Colegio Gamboni / 9 Julio / Blumell Norte
Lagos / 9 Julio / Blumell Colegio 9 Julio/ Blumell Norte
Sur P Leon G/ Blumell / 9 Julio Colegio Colegio 9 Julio / Lagos Sur
P León G / Gamboni Colegio Gamboni / P León G/ Lagos Sur
Oriente Las Cruces / Gamboni Colegio Colegio 9 Julio / Gamboni / P Prado Oriente
P Leon G/ Blumell / 9 Julio Gamboni / P Prado. Oriente
Poniente Lagos / 9 Julio / Blumell Colegio Colegio Blumell / 9 Julio / Blumell Poniente
Lagos / Las Cruces / Blumell 9 Julio / Blumell Poniente
Lagos / 9 Julio / Blumell Poniente
Tabla 2.2-2: circuito flujo vehicular.

2.3. Ingreso - Egreso al establecimiento.
El ingreso – Egreso del establecimiento educacional están

definidos debido a que este proyecto esta construido y solo falta
normalizar unas aulas para la capacidad ya especificada.
Ingreso – Egreso enseñanza Media: este esta localizado en la
calle P Gamboni.
Ingreso – Egreso enseñanza Básica: este esta definido en la calle
P Gamboni.
Ingreso – Egreso enseñanza Pre - Básica: esta localizado en la
calle Blumell.
En plano 1 de 2, se muestra los ingresos – egreso (se muestra en
este plano debido a que esta el proyecto operativo), la figura
2.3-1, se muestra los ingreso – Egresos.
Por otra parte, se considera un ingreso – egreso de emergencia
por calle 9 de Julio.
Ingreso – Egreso Alumnos

Ingreso – Egreso
Emergencia
Ingreso – Egreso
Alumnos Pre -Basica
Figura 2.3-1: ingresos – egresos al establecimiento educacional

2.4. Tasa de llegada de alumnos.

Se realizo catastro de los alumnos de acceder al establecimiento
educacional el 18 octubre del 2011, es decir, si llegan en
vehículos particulares.
El cuadro N º 2.3-1, corresponde a: tipo de transporte,
Numero de pasajeros escolares, cantidad de vehículos por
modo de transporte, frecuencia en veh / pax , frecuencia de
Veh / Pax.
Tipo N° Tiempo Frecuencia Cantidad Frecuencia Frecuencia

Transporte pasajeros Promedio (pax / de Veh / min Veh/Pax
Escolares (minuto) min) vehículos
(unidad)
Privado 232 1,50 2,58 106 1,77
0,46
Colectivo/taxi 93 1,50 1,03 54 0,90
básico
0,58
T. Escolar 88 1,50 0,98 11 0,18
0,13
Micro Bus 129 2,00 1,08 10 0,16
0,08
Peatón
842 0 0 0 0 0,00
Cuadro 2.3-1: llegada de estudiante en función de transporte.
La Tabla Nº 3.2.-2, corresponde a pasajeros que llegan al

establecimiento que son los nuevos estudiantes, y la
cantidad de ellos que lo harán en transporte privado (232
alumnos actuales sobre 1386 alumnos totales del
establecimiento). Por otra parte el cuadro Nº 3.2-2, muestra
la cantidad de vehículos particulares que aportan estos 30
alumnos nuevos (30 alumnos nuevos por la, frecuencia de Veh
/ Pax del Cuadro 2.3-1)
Alumnos N° Numero
nuevos pasajeros Vehículos
que se Escolares Esperados
integran Transporte
Privada
180 30,00 14
Cuadro 3.2.-2: cantidad de escolares y vehículos que llegan
De acuerdo a los antecedentes se tiene que la cantidad de
personas que llegan en vehículos es un 16.76%.
Para esta situación se debería sumar al escenario con
proyecto un total 14 vehículos. Sin desmedro de lo anterior,

se sumara al escenario con proyecto 84 vehículos para sus

distintos escenarios, más la tasa de crecimiento, por lo
tanto esta dentro de los parámetros estimados.
3. Definiciones iniciales.
a) Área de Influencia.
El área de influencia de acuerdo a la metodología:
No existan intersecciones semaforizadas, se analizarán las
intersecciones de prioridad, utilizando el criterio en que dos
señalización de prioridad deben estar a menos de 300 metros. Por
lo tanto se consideran la intersección más próxima al ingreso o
egreso del proyecto sobre cada una de las rutas de prioridad, ver
figura 3-1.
Para identificar las principales rutas de ingreso y egreso de
los usuarios del proyecto, se considero:
• Las rutas que conectan el proyecto con la red vial básica o
estructurante del sector, en cada una de las direcciones
posibles de distribución de los viajes, contemplándose al
menos las cuatro direcciones básicas (N, S, E y O).
• El análisis se realizara sobre la base de los orígenes de los
alumnos, que es parte propia del proyecto, es decir, para
restringir el análisis. La información es primaria, obtenida
en el Establecimiento Educacional Andrés Sabella, ver Tabla 1.
Por lo tanto, las rutas de ingreso – Egreso son:
Vehiculares.
• Rutas de Ingreso.
Blumell, desde sur a norte.
P Gamboni desde el norte a sur.
9 Julio oriente - poniente, y Las Cruces desde el
oriente.
• Ruta de Egreso.
Blumell, desde sur a norte.
P Gamboni desde el norte a sur.
9 Julio oriente - poniente, y Las Cruces desde el
oriente.

Peatonales.
• Desde el norte: Rebeca Matte / Blumell/Colegio
• Desde el norte: Rebeca Matte/ P Gamboni/Colegio.
• Desde el Oriente: Las Cruces/Gamboni/Colegio.
• Desde el Oriente: P Prado/ Gamboni/Colegio.
• Desde El Poniente: Lagos/Las Cruces/Blumell/Colegio
• Desde El Poniente: Lagos/9 Julio/Blumell/Colegio
• Desde El Poniente: Lagos/9 Julio/Gamboni/Colegio
• Desde El Sur: P León G / Blumell / Colegio.
• Desde El Sur: P León G / Gamboni / Colegio.
NIVEL SECTOR SUBTOTAL TOTAL ALUMNOS (AS)

NORTE 29
TRANSICIÓN SUR 97 150
CENTRO 24
(sector
aledaños)
ENSEÑANZA NORTE 174
BÁSICA
CENTRO 413 800
(sector
aledaños)
SUR 213
NORTE 182
ENSEÑANZA CENTRO 147 563
MEDIA (sector
aledaños
SUR 234
Otra Ciudad 15 15
TOTAL 1528
Tabla N º 1: Distribución alumnos actuales; Fte: Establecimiento Educacional año 2011)
En la figura siguiente se muestra el área de influencia, de

acuerdo a la metodología vigente:

Simbología
Área de Influencia
Figura 3-1: área de influencia.

Las rutas de ingreso y egreso del área de influencia tienen
accesos desde los cuatro puntos cardinales, información base para
la definición de área de influencia. Por lo tanto esta queda
definida por P León Gallo por el Sur, Blumell por el poniente,
Rebeca Matte por el norte, y Angamos por el oriente.
Por lo tanto el área de influencia definida, abarca todos los
puntos de flujo vehiculares, y viajes.
b) Intersecciones.
Intersecciones que están semaforizadas a una distancia de 300
metros no existen, como intersecciones con señalización de
prioridad, por lo tanto se utilizaran estas.
Como no existen semáforos a una distancia según metodología, pero

si dentro del área de influencia. Y de acuerdo a información de
Scat en la Web donde estos están divididos en redes de Scat, y
los que se encuentran en la vía de Av. Angamos entre R Matte y P
León G no están dentro del Sistema (Fte: Seremitt II Región).
En las figuras siguientes se muestran las intersecciones que
están directamente e indirectamente relacionadas al proyecto.

Simbología
Cruce Directo área Influencia
Cruce Indirecto área Influencia
Figura 3-2: localización de cruces.
Blumell
9 Ju
lio
oni
Gamb
Pedro
Figura 3-3: cruces: 9 Julio con P Gamboni y Blumell.

Blume
ll
P Gam
boni
Bl
um
el
l
Figura 3.4: cruces: P Gamboni con Las Cruces, P Prado; Blumell Con Las Cruces y
R Matte.
Figura 3-5: cruces: P León Gallo con Blumell y Gamboni.

Figura 3-6: cruces: R. Matte- Angamos, Augusto D’Halmar- Angamos.
c) Periodizaciones.
La metodología para la periodización, se basa en que se deben
realizar mediciones del flujo vehicular en forma continua, los
días para realizar las mediciones del flujo vehicular deben ser de
martes a jueves, de una semana tipo (no debe haber feriados). Por
lo tanto se realizaron mediciones periódicas en el sector del área
de influencia, y de acuerdo a estas mediciones se tiene la grafica
1, donde se muestra las mediciones realizadas en el cruce 9 Julio –
Gamboni, ya que esta colindante a los accesos de proyecto.
Flujo Vehicular 9 Julio - P Gamboni
120
100
80
Flujo
60
40
20
Hora
Grafica 1: Fte, Elaboración propia.

La periodización del STU, es la que se muestra a continuación.
Cuadro 3-0: Periodización STU.

En función de la grafica 1, se establece la siguiente
periodización:
Periodo Descripción Horario
P1 Punta mañana 07:45 a 08:45
P2 Punta Mediodía 12:45 a 14:00
P3 Fuera Punta. 17:00 a 18:00
P4 Punta Tarde 18:00 a 19:00
P5 Punta Escolar 15:00 a 17:00
Cuadro 3-1: Fte: Elaboración propia.
De acuerdo a estudio STU, la generación y atracción de viajes,

tienden a concentrase en los horarios punta mañana y punta tarde de
los días hábiles, ya que en estos periodos se realizan los viajes
hogar – trabajo y trabajo – hogar, respectivamente. Para los fines
de semana se reparten durante el día. Por lo tanto los periodos de
mayor demanda corresponden:
• Punta mañana y fuera punta.
• Punta mañana del viernes.
• Punta medio día fin de semana.
• Punta medio día del fin de semana.
• Resto del día de la semana.
De acuerdo a lo anterior y las mediciones que se realizaron
demuestran que el periodo donde se tiene el mayor flujo vehicular
corresponde al de punta mañana, medio día.
En definitiva, para efectos de este estudio se han adoptado los
períodos presentados en el cuadro 3-1, considerando los siguientes

horarios representativos para un día normal, que son coincidentes

con la periodización obtenida:
- Período Punta Mañana (P1): 07:45 a 08:45
- Período Fuera de Punta (P2): 17:00 a 18:00
- Período Punta Tarde (P3): 12:45 a 14:00.
- Periodo Punta Tarde (P4): 18:00 a 19:00.
- Período Escolar (P5): 15:00 a 17:00.
d) Transporte publico.
Paradas:
Hay paradas de locomoción colectivas dentro del área de influencia.
Las paradas del área de influencia están señalizadas y demarcadas,
según plano que se muestra en anexo 2.
e) Corte temporales.
El primer corte temporal a considerar en este estudio, de acuerdo
con la metodología para este tipo de proyectos sin reasignación,
corresponde al año siguiente del inicio de la operación del
proyecto. El proyecto se construye durante el año 2011,
corresponderá analizar el año 2012.
Por lo tanto, resumiendo se consideran los siguientes cortes
temporales para la modelación:
• Corte Temporal año 2011, corresponde al año en que se
realizaron las mediciones.
• Corte Temporal año 2012, año siguiente de inicio operaciones.
4. Caracterización de situación actual.

a) Periodizaciones existentes.
En el área de influencia existen estudios que se han realizados
como:
Diagnostico STU Antofagasta
Cuadro 4-1: Fte; Diagnostico STU Antofagasta

Por otra parte se tiene de las mediciones realizadas, se obtuvo un

periodización específica para el área de influencia, que se muestra
en cuadro 3-1. En definitiva, para efectos de este estudio se han
adoptado los períodos presentados en el cuadro 3-1, considerando
los siguientes horarios representativos para un día normal, que son
coincidentes con la periodización obtenida:
- Período Punta Mañana (P1): 07:45 a 08:45
- Período Fuera de Punta (P2): 17:00 a 18:00
- Período Punta Tarde (P3): 12:45 a 14:00.
- Periodo Punta Tarde (P4): 18:00 a 19:00.
- Período Escolar (P5): 15:00 a 17:00.
b) Regulación de intersecciones.
Las intersecciones están reguladas, por distintos dispositivos
como son: Ceda el Paso, Pare, entre otros, que en el cuadro 3, se
muestra un resumen:
Señalización
N°. Cruce. Ceda El Pare Semáforo No Doblar Nombre Velocidad No Resalto Parada Observación
Paso Calles Estacionar
1 Angamos / P León No No No No Si No Si No Si Ver Plano 1
Gallo de 1, Anexo
N° 2.
2 P Prado / No No No No No No No No Si Ver Plano 1
Angamos de 1, Anexo
N° 2.
3 Angamos / No No Semáforo No Si No No No Si Ver Plano 1
D"Halmar de 1, Anexo
N° 2.
4 Angamos / R No NO Semáforo No Si No No No Si Ver Plano 1
Matte de 1, Anexo
N° 2.
5 R Matte / J Si No No No Si No No No No Ver Plano 1
Blumell de 1, Anexo
N° 2.
6 P Gamboni / Las No No NO No Si No Si No No Ver Plano 1
Cruces de 1, Anexo
N° 2.
7 Las Cruces / J Si No NO No Si No Si No No Ver Plano 1
Blumell de 1, Anexo
N° 2.
8 P Gamboni / 9 No Si No No No No Si No No Ver Plano 1
Julio de 1, Anexo
N° 2.
9 9 Julio / j Blumell No Si No No Si No Si No No Ver Plano 1
de 1, Anexo
N° 2.
10 J Blumell / P Leon No Si No No Si No No No No Ver Plano 1
G. de 1, Anexo
N° 2.
11 P León G / P No No No No Si No Si No No Ver Plano 1
Gamboni de 1, Anexo
N° 2.
12 P Prado / P No No No No No No No No No Ver Plano 1
Gamboni de 1, Anexo
N° 2.
Cuadro 4-2: resumen de regulación intersecciones.

En plano 1 de 2, en Anexo N° 2, se muestra las regulaciones de los

cruces.
c) Jerarquía de vías y ancho de fajas.

Las jerarquías de las vías se obtuvieron desde el PRC Antofagasta
y la Ordenanza local.
N°. Vía Tipo Ancho Faja
Estado (m) Calzada (m) N° Calzadas Observación
1 J Blumell Servicio Existente 25-20; variable 10 2 Directa al proyecto
P
2 Gamboni Local Existente 19 7 2 Directa al proyecto
Las
3 Cruces Local Existente 17 7 2 Directa al proyecto
4 09-Jul Servicio Existente 25 var 9 2 Directa al proyecto
P León
5 G. Servicio Existente 17 9 2 Directa al proyecto
6 P Prado Local Existente 17 7 2 Directa al proyecto
7 R Matte Servicio Existente 17 7 2 Directa al proyecto
8 Angamos Colectora Existente 30 Var 14 4 Directa al proyecto
9 D!Halmar Servicio Existente 20 7 2 Directa al proyecto
Cuadro 4-3: Fte: Jerarquía de las vías según PRC.
d) Sentido de circulación.
Los sentidos de circulación de las vías, en su mayoría en un

sentido de transito. En el cuadro siguiente se muestra un resumen
de los sentidos de circulación, ancho de: veredas y calzadas,
pendiente aproximada, virajes, y número de pistas.

N°. Eje Vereda Calzada N° Pistas Sentido Virajes Pendiente Tipo de

(m) (m) Transito (1). Aproxi. Vía.
1 Angamos / P León P León Gallo 2,5; 1.5; 14 4 2 1,2,3 1%, Colectora

Gallo Variable aproxi.
2 Angamos Augusto D’Halmar 2,5; 1.5; 14 4 2 1,2,3 1%, Colectora
Variable aproxi.
3 Angamos P Prado 2,5; 1.5; 14 4 2 1,2,3 1%, Colectora
Variable aproxi.
4 An gamos R Matte 2,5; 1.5; 14 4 2 1,2,3 1%, Colectora
Variable aproxi.
5 R Matte / J Blumell Angamos 1,2, 2,5 9 2 1 1,2,3 12%, Colectora
Variable aproxi.
6 R. Matte J Blumell 1,2, 2,5 9 2 1 2,3 1%, Servicio
Variable aproxi.
7 Las Cruces P. Gamboni 2,0; 1; 10 2 1 2,1,3 1%, Local
Variable. aproxi.
8 Las Cruces J Blumell 1,5, 3,0 9 2 1 2,3 1%, Local
Variable1 aproxi.
9 J Blumell R Matte 1,5, 3,0 10 2 1 2,3 1%, Servicio
Variable2 aproxi.
10 J Blumell Las Cruces 1,2; 2.5 10 2 1 1,2,3 1%, Servicio
Variable aproxi.
11 J Blumell 09-Jul 1,2; 10 2 1 1,2,3 1%, Servicio
variable aproxi.
12 J Blumell P. León G. 1,2; 1; 10 2 1 2,1 1%, Servicio
Variable. aproxi.
13 P. Gamboni Las Cruces 1,2; 1; 7 2 1 2,3 1%, Local
Variable. aproxi.
14 P. Gamboni P Prado 1,2; 1.5; 7 2 1 2,1 1%, Local
Variable. aproxi.
15 P. Gamboni 09-Jul 1,2; 1.5; 7 2 1 2,3 1%, Local
Variable. aproxi.
16 P. Gamboni P León Gallo 2, 1,5 7 2 1 3 1%, Local
Variable aproxi.
17 09-Jul P. Gamboni 2, 1,5 9 2 1 3 1%, Servicio
Variable aproxi.
18 09-Jul J Blumell 2, 1,5 9 2 1 2,3 1%, Servicio
Variable aproxi.
19 P. León G Angamos 2, 1,5 9 2 1 2 1%, Servicio
Variable aproxi.
20 P. León G P Gamboni 2, 1,5 9 2 1 2 1%, Servicio
Variable aproxi.
21 P. León G J Blumell 2, 1,5 9 2 1 2,3 1%, Servicio
Variable aproxi.
Nota
(1):
1
Cuadro 4-4: sentido transito, anchos veredas calzadas y pendientes.

e) Programación semáforos.
En el área de influencia existen sistemas de semáforos. Los cruces

semaforizados son:
• Angamos / R Matte.
• Angamos / Augusto D’Halmar
•
En las figuras siguientes se muestran los diagramas de fases:
Angamos Angamos
Angamos
D”Halmar
D”Halmar
D”Halmar
F1 F2
Angamos – D”Halmar F3
Angamos
Angamos
Angamos
R Matte
R Matte
R Matte
F1 F2 F3
R Matte - Angamos
Figura 4-1: diagrama fases.
En el cuadro siguiente se muestra los tiempos de ciclo de

semáforos, en levantamiento del catastro físico operativo martes 15
de marzo del 2011. En anexo magnético se entrega actualización de
los tiempos de semáforos que se utiliza para la modelación.

P1 Tiempo P2 Tiempo P3 Tiempo

Cruce.
V A R TC V A R TC V A R TC
Angamos F1
D"Halmar 41 4 17 62 41 4 17 62 70 4 25 99
F2 25 4 33 62 25 4 33 62 18 4 77 99
F3 17 4 41 62 17 4 41 62 21 4 74 99
Angamos - R Matte F1
43 4 30 77 43 4 30 77 63 4 38 105
F2 10 4 63 77 10 4 63 77 23 4 78 105
F3
18 4 55 77 18 4 55 77 13 4 88 105
Donde:
V: Verde
A: Amarillo.
R: Rojo.
TC: Tiempo
Ciclo.
P1: Punta
Mañana
P2: Punta Medio Día
P3: Punta Tarde
Cuadro 4-5: tiempo de ciclo semáforos.
f) Señalización y demarcaciones.
Las señalizaciones y demarcaciones fueron citadas en (b). Cabe

señalar que las señalizaciones verticales están bien conservadas,
y la de piso en regular y buen estado, las que se estiman que
serán parte de las medidas de mitigación finales, es decir se
repintaran estas señalizaciones de acuerdo a lo que se señala en
las medidas de mitigación. En el cuadro siguiente se muestra un
resumen.

Resumen
N°. Eje Eje Vereda Calzada N° Sentido Virajes Pendiente Tipo de Ceda El Pare Semaforo No Nombre Velocidad No Resalto Parada
(m) (m) Pistas Transito (1). Aproxi. Vía. Paso Doblar Calles Esatacionar
1 Angamos / P P León 2,5; 1.5; 14 4 2 1,2,3 1%, Colectora No No No No Si No No No Si

León Gallo Gallo Variable aproxi.
2 Angamos D"Halmart 2,5; 1.5; 14 4 2 1,2,3 1%, Colectora No No Semaforo No Si No No No Si
Variable aproxi.
3 Angamos P Prado 2,5; 1.5; 14 4 2 1,2,3 1%, Colectora No No No No No No No No Si
Variable aproxi.
4 An gamos R Matte 2,5; 1.5; 14 4 2 1,2,3 1%, Colectora No No Semaforo No Si No No No Si

Variable aproxi.
5 R Matte / J Angamos 1,2, 2,5 9 2 1 1,2,3 1%, Colectora No No Semaforo No Si No No No Si
Blumell Variable aproxi.
6 R. Matte J Blumell 1,2, 2,5 9 2 1 2,3 1%, Servicio Si No NO No Si No No No No
Variable aproxi.
7 Las Cruces P. 2,0; 1; 10 2 1 2,1,3 1%, Local No No NO No Si No Si No No
Gamboni Variable. aproxi.
8 Las Cruces J Blumell 1,5, 3,0 9 2 1 2,3 1%, Local No No No No No No No No No
Variable1 aproxi.
9 J Blumell R Matte 1,5, 3,0 10 2 1 2,3 1%, Servicio No No No No Si No No No No

Variable2 aproxi.
10 J Blumell Las 1,2; 2.5 10 2 1 1,2,3 1%, Servicio Si No No No Si Si No No No
Cruces Variable aproxi.
11 J Blumell 09-Jul 1,2; 10 2 1 1,2,3 1%, Servicio No No No No Si No Si No No

variable aproxi.
12 J Blumell P. León G. 1,2; 1; 10 2 1 2,1 1%, Servicio No No No No No No No No No

Variable. aproxi.
13 P. Gamboni Las 1,2; 1; 7 2 1 2,3 1%, Local No No No No Si No No No No
Cruces Variable. aproxi.
Cuadro 4-6: resumen de señalizaciones, y otros antecedentes viales.
Buenaventura Osorio 800, Depto. L. Fono / Fax (051)210536,24

La Serena.
14 P. Gamboni P Prado 1,2; 1.5; 7 2 1 2,1 1%, Local No No No No No No No No No

Variable. aproxi.
15 P. Gamboni 09-Jul 1,2; 1.5; 7 2 1 2,3 1%, Local No Si No No No No No No No
Variable. aproxi.
16 P. Gamboni P León 2, 1,5 7 2 1 3 1%, Local No No No No No No No No No
Gallo Variable aproxi.
17 09-Jul P. 2, 1,5 9 2 1 3 1%, Servicio No No No No No No No No No
Gamboni Variable aproxi.
18 09-Jul J Blumell 2, 1,5 9 2 1 2,3 1%, Servicio No Si No No Si No No No No
Variable aproxi.
19 P. León G Angamos 2, 1,5 9 2 1 2 1%, Servicio No No No No No No No No No
Variable aproxi.
20 P. León G P 2, 1,5 9 2 1 2 1%, Servicio No No No No No No No No No
Gamboni Variable aproxi.
21 P. León G J Blumell 2, 1,5 9 2 1 2,3 1%, Servicio No Si No No No No No No No
Variable aproxi.
Nota
(1):
1
Cont. Cuadro 4-6: resumen de señalizaciones, y otros antecedentes viales.
Buenaventura Osorio 800, Depto. L. Fono / Fax (051)210536,25

La Serena.
g) Mediciones de flujo vehicular.
Las mediciones se realizaron durante los días martes 15, y jueves

17, de marzo 2011. Para tales efectos, las mediciones fueron
realizadas en el área de influencia directa del proyecto.
La tipología vehicular utilizada fue la siguiente:
- Vehículos livianos (autos) (AUTO)
- Taxis Colectivos (TXC)
- Micro Buses (TS) (MBUS)
- Buses (urbanos) (BUS)
- Camiones (CAM)
- Camiones más de dos ejes (CAM+E)
Procesamiento de la información de flujos.
Se procesará la información referente a los flujos vehiculares

medidos en terreno de acuerdo a los requerimientos del estudio,
básicamente en lo que se refiere a horario y período considerado.
El procedimiento considerará finalmente las siguientes etapas:

a) Validación manual en las mediciones, comprobándose que se
hayan considerado las categorías correctas.
b) Los factores de equivalencia son los siguientes:
┌───────────────────────────────┬───────────────┐
│ TIPO DE VEHICULO │ EQUIVALENCIA │
├───────────────────────────────┼───────────────┤
│ Vehículos Livianos │ 1.00 │
│ Taxis colectivos │ 1.35 │
│ (radio taxi y taxi básicos) │ │
│ Taxi bus │ 1.65 │
│ Bus │ 2.00 │
│ Camiones de dos ejes │ 2.00 │
│ Camiones de más de dos ejes │ 2.50 │
└───────────────────────────────┴───────────────┘
Cuadro 4-7: Fte: manual de transito y Sectra.
Las mediciones y estudio de las mediciones del flujo vehicular en

la vía adyacente inmediata al proyecto permitirán establecer las
siguientes actividades:

i) Estimar la capacidad de salida – entrada, desde las vías

adyacentes al proyecto al suponer que el egreso corresponde al
acceso a una vía unidireccional.
ii) Estimación de las distancias entre líneas de paradas.
iii) Estimación de los flujos de saturación a las vías circundantes
al proyecto, por el egreso o ingreso del flujo vehicular.
Los datos de terreno se muestran en punto 1.2., Anexo N°1.
Puntos de mediciones.
La recopilación de los flujos vehiculares periódicos en la
siguiente intersección.
Punto de Control Cruce.

PC1 Angamos / P León Gallo
PC2 P Prado / Angamos
PC3 Angamos / D"Halmar
PC4 Angamos / R Matte
PC5 R Matte / J Blumell
PC6 P Gamboni / Las Cruces
PC7 Las Cruces / J Blumell
PC8 P Gamboni / 9 Julio
PC9 9 Julio / j Blumell
PC10 J Blumell / P León G.
PC11 P León G / P Gamboni

P Prado / P Gamboni
PC12
Cuadro 4-8: punto de medición flujo vehicular.
Los antecedentes de estas mediciones se muestran en punto 1.2.,

Anexo N°1. En la figura siguiente se muestra la localización de los
puntos de control, y movimientos.

PC2
PC4 PC3
PC1
PC
PC5
PC6
PC12
PC8
PC7
PC11
Simbología
Punto Control Directo
Punto Control Indirecto PC9

PC10
Figura 4-3: punto de control.
Cont. Figura 4-3; puntos de control y movimientos.
J Blumell J Blumell
M1 M2 P Gamboni P Gamboni
N
M2 M7 M6
M1
Las Cruces
Las Cruces
M1 M2
9 Julio
R Matte
M3 M5
M2 M3
M5
M4 M3
M4 M3 M4
M2
M1
PC5: R Matte – J Blumell PC6: P Gamboni- Las Cruces PC7: Las Cruces-Blumell PC8:P Gamboni – 9 Juliol
J Blumell
J Blumell
P Gamboni
M1 M7 M1
M6 M4
P León G
P León G
M2
P Prado
9 Julio
M2 M5
M1
M3 M4 M3
M2
M1 M2
P Gamboni
PC9:j Blumell – 9 Julio PC10:J Blumell – P Leon G PC11:P León G – P Gamboni PC12: P Gamboni– P Prado
M1 M1 M2 M1 M2 M1
M4
R Matte
P León G
P Prado
M4 M3 M9
M3
M8
M3 M4
M4
M7
M6
M2 M5
M2 M3 M5
M6
Angamos Angamos Angamos
Angamos
PC1: Angamos . P L Gallo PC2: Angamos – P Prado PC3:Angamos – A D”halmrt PC4: R Matte – Angamos
Cont. Figura 4-3; puntos de control y movimientos.

Resumen de mediciones flujo vehicular.

En el cuadro 4-9, se muestra un resumen de los datos tomados en
terreno.
TAXIS-COLECT. TAXI-BUS BUSES CAMION CAMION Total
Punto
Control AUTOS TAXIS MICROS INTERURBANOS DE 2 EJES DE + EJES Vehiculos
PC1 3617 2417 2904 12 132 11 9093

% 39,78% 26,58% 31,94% 0,13% 1,45% 0,12%
PC2 4130 2719 3443 12 124 11 10439
% 39,56% 26,05% 32,98% 0,11% 1,19% 0,11%
PC3 4400 2816 3423 12 131 11 10793
% 40,77% 26,09% 31,72% 0,11% 1,21% 0,10%
PC4 5106 2833 3443 12 128 15 11537
% 44,26% 24,56% 29,84% 0,10% 1,11% 0,13%
PC5 2447 174 0 0 14 4 2639
% 92,72% 6,59% 0,00% 0,00% 0,53% 0,15%
PC6 1333 173 0 0 45 0 1551
% 85,94% 11,15% 0,00% 0,00% 2,90% 0,00%
PC7 2247 141 0 0 41 0 2429
% 92,51% 5,80% 0,00% 0,00% 1,69% 0,00%
PC8 1240 157 0 0 19 0 1416
% 87,57% 11,09% 0,00% 0,00% 1,34% 0,00%
PC9 2.273 104 0 1 29 0 2407
% 94,43% 4,32% 0,00% 0,04% 1,20% 0,00%
PC10 3.407 278 0 1 29 0 3715
% 91,71% 7,48% 0,00% 0,03% 0,78% 0,00%
PC11 1.305 192 0 0 26 0 1523
% 85,71% 12,61% 0,00% 0,00% 1,68% 0,00%
PC12 1.006 114 0 0 12 0 1132
% 66,07% 7,49% 0,00% 0,00% 0,79% 0,00%
Cuadro 4-9: resumen de flujo vehicular.
En el Cuadro 4-10, se muestran los flujos medidos por periodos.

Punto TAXIS-COLECT. TAXI-BUS BUSES CAMION CAMION Total

DE +
Control Periodo AUTOS TAXIS MICROS INTERURBANOS DE 2 EJES EJES Vehículos
PC1 P1 417 221 230 1 6 4 879
P2 445 303 237 1 11 2 998
P3 424 251 235 1 9 1 921
P4 305 212 238 0 10 1 766
P5 157 160 203 0 10 0 529
PC2 P1 450 266 273 1 6 4 1000
P2 491 339 277 1 11 2 1120
P3 491 297 276 1 9 1 1075
P4 329 239 277 0 8 1 854
P5 166 173 244 0 9 0 592
PC3 P1 488 241 281 1 11 3 1025
P2 488 295 270 1 13 1 1067
P3 493 260 270 0 7 1 1031
P4 388 314 273 1 7 1 984
P5 224 183 250 0 8 0 664
PC4 P1 489 239 281 1 11 5 1026
P2 525 291 270 1 11 1 1099
P3 500 259 270 0 7 1 1037
P4 451 318 273 1 7 1 1051
P5 273 187 250 0 9 0 718
PC5 P1 366 23 0 0 0 0 389
P2 336 30 0 0 3 0 369
P3 271 16 0 0 0 0 287
P4 200 9 0 0 0 0 209
P5 201 11 0 0 0 0 211
PC6 P1 233 31 0 0 2 0 266
P2 219 38 0 0 7 0 265
P3 167 15 0 0 2 0 184
P4 93 13 0 0 5 0 111
P5 96 6 0 0 4 0 106
PC7 P1 120 2 0 0 3 0 125
P2 257 24 0 0 5 0 286
P3 82 15 0 0 4 0 101
P4 405 12 0 0 6 0 423
P5 97 6 0 0 3 0 105
PC8 P1 245 31 0 0 1 0 277
P2 183 26 0 0 2 0 211
P3 165 13 0 0 1 0 179
P4 79 4 0 0 3 0 86
P5 124 21 0 0 3 0 147
Cuadro 4-10: flujo vehicular por periodos.

Punto TAXIS-COLECT. TAXI-BUS BUSES CAMION CAMION Total

DE +
Control Periodo AUTOS TAXIS MICROS INTERURBANOS DE 2 EJES EJES Vehículos
PC9 P1 65 3 0 0 5 0 73
P2 202 7 0 0 2 0 210
P3 46 5 0 0 1 0 52
P4 446 12 0 0 5 0 463
P5 125 4 0 1 1 0 130
PC10 P1 600 39 0 0 1 0 640
P2 354 63 0 0 3 0 420
P3 714 35 0 0 5 0 754
P4 26 22 0 1 1 0 50
P5 267 10 0 0 3 0 280
PC11 P1 252 34 0 0 0 0 286
P2 141 36 0 0 2 0 178
P3 186 25 0 0 2 0 213
P4 13 17 0 0 7 0 37
P5 75 9 0 0 4 0 87
PC12 P1 208 27 0 0 0 0 235
P2 161 25 0 0 2 0 188
P3 151 13 0 0 0 0 164
P4 64 4 0 0 0 0 68
P5 70 3 0 0 3 0 76
Continuación Cuadro 4-10: flujo vehicular por periodos.
En Continuación de Cuadro Nº 4-10, se muestran los datos de terreno

por movimiento y periodos asociados a estos.

En el cuadro 4-11, se muestra los flujos vehiculares por punto de

medición, con el porcentaje de uso por cada uno de ellos.
Punto TAXIS-COLECT. TAXI-BUS BUSES CAMION CAMION Total Porcentaje
Control AUTOS TAXIS MICROS INTERURBANOS DE 2 EJES DE + EJES Vehículos Uso
PC1 3617 2417 2904 12 132 11 9093 15,50%

% 39,78% 26,58% 31,94% 0,13% 1,45% 0,12%
PC2 4130 2719 3443 12 124 11 10439 17,79%
% 39,56% 26,05% 32,98% 0,11% 1,19% 0,11%
PC3 4400 2816 3423 12 131 11 10793 18,40%
% 40,77% 26,09% 31,72% 0,11% 1,21% 0,10%
PC4 5106 2833 3443 12 128 15 11537 19,66%
% 44,26% 24,56% 29,84% 0,10% 1,11% 0,13%
PC5 2447 174 0 0 14 4 2639 4,50%
% 92,72% 6,59% 0,00% 0,00% 0,53% 0,15%
PC6 1333 173 0 0 45 0 1551 2,64%
% 85,94% 11,15% 0,00% 0,00% 2,90% 0,00%
PC7 2247 141 0 0 41 0 2429 4,14%
% 92,51% 5,80% 0,00% 0,00% 1,69% 0,00%
PC8 1240 157 0 0 19 0 1416 2,41%
% 87,57% 11,09% 0,00% 0,00% 1,34% 0,00%
PC9 2273 104 0 1 29 0 2407 4,10%
% 94,43% 4,32% 0,00% 0,04% 1,20% 0,00%
PC10 3407 278 0 1 29 0 3715 6,33%
% 91,71% 7,48% 0,00% 0,03% 0,78% 0,00%
PC11 1305 192 0 0 26 0 1523 2,60%
% 85,71% 12,61% 0,00% 0,00% 1,68% 0,00%
PC12 1006 114 0 0 12 0 1132 1,93%
% 88,87% 10,07% 0,00% 0,00% 1,06% 0,00%
Cuadro 4-11: uso de vías.
Del cuadro 4-11 queda de manifiesto que el acceso que es utilizado

por mayor flujo es Angamos / R Matte, por su participación de
flujos de camiones, buses Inter. Urbanos, y locomoción colectiva,
en segundo lugar Angamos – D”Halmar, producto que tiene un uso
mayoritariamente de locomoción colectiva mayor y menor, como buses
interurbanos e interprovinciales, en tercer lugar Angamos – Pedro
Prado que es lógico, ya que la vía Angamos es una de las vías que
es la se accede directamente desde P Gamboni o Blumell vía P Prado,
y por otra la locomoción colectiva la utiliza como vía con
dirección al sur, norte y viceversa de la ciudad.
En el cuadro 4-10, se puede apreciar que los mayores flujos están
dados en el periodo P2 (por medio de comparar los P2 entre si,
mediante observación directa, como también accionándolos) ver tabla
Nº 1, punta medio día, esto es debido a que las personas salen del

trabajo, colegio, u otra actividad, y que existe en el sector

locales(es) comerciales, que son atractor(es) de viajes.
Periodos Flujo Veh.

P1 6221
P2 6412
P3 5998
P4 5102
P5 3642
Tabla Nº 1: flujo total por periodos.
Análisis de mediciones.
De los resultados del punto anterior y las tablas mostradas en
dicho punto, y dadas las magnitudes de flujos y la localización
espacial (distancias) es dable esperar que el flujo que utiliza las
actuales vías sea una parte del que use las vías de la oferta del
proyecto, la utilización serán básicamente por vehículos
particulares, locomoción colectiva menor, transporte publico
mayor, y en un menor grado camiones.
Velocidad.
Para la determinación de la velocidad representativa se recurrió a
medios de tiempo de viajes en terreno para categorías de vehículos
particulares y locomoción colectiva y transporte de carga. Las
mediciones se realizaron el 15 de marzo del 2011.
De los diferentes puntos de control localizados en los ejes
principales de la ciudad, se tiene como resultados las velocidades
promedios que se muestran el cuadro siguiente, con la metodología
del auto flotante.
Eje Velocidad
(Km./Hrs.)
Blumell 40
Pedro 48
Gamboni
09-Jul 42
Angamos 43
Cuadro 4-13: resumen catastro velocidad.
Ver punto 1.3., catastro de velocidades en Anexo N°1, datos de

terreno. Las velocidades de operación por periodos y tipo de
vehículos se muestran en el siguiente cuadro.

Vías
Ítem Blumell Pedro Gamboni 09-Jul Angamos
V. Particulares 41 52 43 46
Loc. Colectiva 41 47 44 44
Camiones 38 46 40 40
Cuadro 4-14: resumen de velocidades por periodos.
Flujo Peatonal.
Las mediciones del flujo peatonal se realizaron 17 de marzo

2011.En cuadro 4-15, se muestra los cruces catastrados y los
flujos peatonales por períodos y movimientos, y en Cont. Cuadro
Nº 4-15 se muestra los datos de terreno para realizar el análisis
de interacción vehiculo – peatón.
Movimientos
Blumell - 9 Julio Perido M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8

07:45 - 08:45 34 70 161 104 39 60 24 19
12:15 - 14:00 29 34 85 62 63 44 35 27
18:00 - 19:00 15 13 10 24 6 7 12 7
17:00 - 18:00 22 5 20 14 30 15 21 14
15:00 - 17:00 73 71 96 103 148 54 75 46
P Gamboni - 9 Julio Perido M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8
07:45 - 08:45 18 5 7 7 67 11 119 13
12:15 - 14:00 12 8 4 22 20 32 10 39
18:00 - 19:00 8 1 5 8 8 6 0 2
17:00 - 18:00 11 8 3 19 19 45 1 3
15:00 - 17:00 76 17 3 24 25 114 4 155
P Gamboni - P Prado Perido M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8
07:45 - 08:45 108 29 25 69 25 60 0 0
12:15 - 14:00 93 166 12 147 7 9 0 0
18:00 - 19:00 34 103 104 39 27 75 0 0
17:00 - 18:00 10 23 31 29 29 43 0 0
15:00 - 17:00 84 54 84 95 26 29 0 0
Las Cruces - Blumell Perido M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8
07:45 - 08:45 50 77 73 111 8 50 54 19
12:15 - 14:00 215 78 199 86 83 20 35 169
18:00 - 19:00 169 25 134 24 13 8 12 7
17:00 - 18:00 28 14 69 39 15 5 18 14
15:00 - 17:00 68 102 91 122 21 23 72 46
Las Cruces - Gamboni Perido M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8
07:45 - 08:45 83 14 74 49 72 56 0 0
12:15 - 14:00 10 9 41 48 96 112 0 0
18:00 - 19:00 29 186 70 47 16 14 0 0
17:00 - 18:00 30 170 18 34 15 7 0 0
15:00 - 17:00 40 174 29 35 10 13 0 0
R Matte - Blumell Perido M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8
07:45 - 08:45 10 38 73 65 8 50 14 19
12:15 - 14:00 71 21 90 62 83 20 35 27
18:00 - 19:00 28 21 16 24 13 8 12 7
17:00 - 18:00 20 6 19 29 15 5 18 14
15:00 - 17:00 25 17 91 122 21 23 63 46
Cuadro 4-15: catastro flujo peatonal
Cruce Blumell - 9 Julio P Gamboni - 9 P Gamboni - P Las Cruces - Las Cruces - R Matte - Blumell
Julio Prado Blumell Gamboni
Periodo F. F. Peatonal./Horas F. Peatonal./Horas F. F. Peatonal./Horas F. Peatonal./Horas

Peatonal./Horas Peatonal./Horas
07:00 a 08:00 404 169 385 395 585 160
08:00 a 09:00 298 137 123 271 73 219

11:00 a 12:00 115 30 35 148 40 148
17:00 a 18:00 141 109 165 202 274 126
18:00 a 19:00 94 38 382 392 362 129
19:00 a 20:00 27 14 31 50 57 50
Promedio 180 83 187 243 232 139
Cont. Cuadro 4-15: catastro flujo peatonal.
En la figura A se muestra los esquemas de los movimientos de lod

flujos peatonales.
J Blumell P Gamboni P Gamboni

M1 M1 M1
M2 M7 M8 M2 M4 M3 M2
P P ra do
9 J u lio
9 J u lio
M4 M4
M3 M5 M5 M3 M5
M6 M6 M6
PC1: 9 Julio – J Blumell PC2: 9 Julio – P Gamboni PC3:P Gamboni – P Prado
J Blumell J Blumell J Blumell

M1 M1 M1
M2 M7 M8 M2 M7 M8 M2 M7 M8
R M a tte
9 J u lio
9 J u lio
M4 M4 M4
M3 M5 M3 M5 M3 M5
M6 M6 M6
PC4: La Cruces - J Blumell PC5: P Gamboni – Las Cruces PC6: R Matte - Blumell
Figura A: esquema de movimientos flujo peatonales.

Los flujos peatonales, se desplazan básicamente por cruces que son

semaforizados, y tienen facilidades peatonales para realizarlo con
cierta seguridad. Se analizara conflicto vehículos – peatón, para
las medidas de mitigación para los cruces no semaforizados, que
son:
Cruce Calle Blumell – 9 Julio. En el cuadro 4-16, siguiente se
muestra los flujos vehiculares y peatonales como el cálculo del
parámetro pv2, para este cruce.
Blumell - 9 Julio
Periodo F. Peatonal./Horas F. Vehicular/Horas pv2 Cuatro Valores de pv mas significativos
07:00 a 08:00 404 221 1,97E+07 x
08:00 a 09:00 298 305 2,77E+07 x
11:00 a 12:00 115 19 4,15E+04
17:00 a 18:00 141 211 6,28E+06 x
18:00 a 19:00 94 452 1,92E+07 x
19:00 a 20:00 27 31 2,59E+04
Promedio 234 297 1,82E+07 Valor pv2 promedio
Cuadro 4-16 conflicto vehículo-peatón.
Por lo tanto utilizando el cuadro 4-17, donde se reproduce la Tabla

N° 1, de la Ficha de Acciones N° 38, no hay conflictos, se requiere
sólo paso de cebra.
PV2 P V Recomendación Preliminar
Sobre 108 50 a 1.100 300 a 500 Cebra
(si no es posible la 50 a 1.100 sobre 500 Semáforo peatonal

provisión de un refugio
central) sobre 1.100 sobre 300 Semáforo peatonal
Cuadro 4-17: Tabla N° 2, de la Ficha de Acciones N° 38
Cruce P Gamboni – 9 Julio. En tabla 4-18, se muestran los

antecedentes de flujos vehiculares y peatonales.
P Gamboni - 9 Julio
07:00 a 08:00 169 153 3,96E+06 x

08:00 a 09:00 137 195 5,21E+06 x
11:00 a 12:00 30 14 5,88E+03
17:00 a 18:00 109 86 8,06E+05 x
18:00 a 19:00 38 179 1,22E+06 x
19:00 a 20:00 14 17 4,05E+03
Cuadro 4-18: conflicto vehículo/peatón.


Cruce P Prado – P Gamboni. En tabla 4-19, se muestran los
P Gamboni - P Prado
07:00 a 08:00 385 128 6,31E+06 x
08:00 a 09:00 123 164 3,31E+06 x
11:00 a 12:00 35 9 2,84E+03
17:00 a 18:00 165 68 7,63E+05 x
18:00 a 19:00 382 164 1,03E+07 x
19:00 a 20:00 31 11 3,75E+03

Cruce Las Cruces - Blumell. En tabla 4-20, se muestran los

Las Cruces - Blumell
07:00 a 08:00 395 216 1,84E+07 x
08:00 a 09:00 271 311 2,62E+07 x
11:00 a 12:00 148 22 7,16E+04
17:00 a 18:00 202 101 2,06E+06 x
18:00 a 19:00 392 459 8,26E+07 x
19:00 a 20:00 50 29 4,21E+04

Cruce Las Cruces - P Gamboni. En tabla 4-21, se muestran los

Las Cruces - Gamboni
07:00 a 08:00 585 154 1,39E+07 x
08:00 a 09:00 73 202 2,98E+06 x
11:00 a 12:00 40 23 2,12E+04
17:00 a 18:00 274 111 3,38E+06 x
18:00 a 19:00 362 193 1,35E+07 x
19:00 a 20:00 57 21 2,51E+04


Cruce R Matte - Blumell. En tabla 4-22, se muestran los

R Matte - Blumell
07:00 a 08:00 160 174 4,84E+06 x
08:00 a 09:00 219 318 2,21E+07 x
11:00 a 12:00 148 118 2,06E+06
17:00 a 18:00 126 209 5,50E+06 x
18:00 a 19:00 129 287 1,06E+07 x
19:00 a 20:00 50 66 2,18E+05

Ver punto 1.4., catastro de flujo peatonal en Anexo N°1, datos de
terreno.
Medición de Cola Vehicular.

La metodología para medir la cola máxima es contabilizar todos
aquellos vehículos que se detienen durante el rojo, y aquellos que
se incorporan a la cola durante el verde quedando en algún instante
detenidos.
Las mediciones de cola efectuada en el eje a calibrar, en tres
periodos puntas. En el cuadro siguiente se muestra las colas medias
máximas en unidades de vehículos equivalentes ya que es está la
utilizada por el modelo Transyt.
Punta Mañana. Cola Media Máxima Medida (Veq).
Angamos R Matte D"alambert
Eje
Norte a Sur 17 0
Sur a Norte 9 0 0
Pont. A Orint. 0 3 0
Orint. A Pont 0 4 12
Cuadro 4-23: cola media máxima punta mañana.

Cola Media Máxima Medida (Veq).

Punta Medio día
Eje Angamos R Matte D"alambert
Norte a Sur 13 0 0
Sur a Norte 10 0 0
Cont. Cuadro 4-23: cola media máxima punta medio día.
Punta Tarde Cola Media Máxima Medida (Veq).

Norte a Sur 10 0 0
Sur a Norte 12 0 0
Cont. Cuadro 4-23: cola media máxima punta tarde.
Fuera Punta Cola Media Máxima Medida (Veq).

Norte a Sur 17 0 0
Sur a Norte 13 0 0
Orint. A Pont 0 3 4
Cont. Cuadro 4-23: cola media máxima fuera tarde.
Ver punto 1.5., catastro de medición de colas en Anexo N°1,
datos de terreno.
h) Análisis desde punto vista físico.

Ver puntos d), f) y g).
i) Análisis de transporte publico.

El transporte publico esta constituido por:
• Taxi colectivo.
• Taxi bus.
• Buses interurbanos, e interprovinciales.
De las mediciones realizadas, en el cuadro siguiente se muestra
un resumen:

TAXIS-COLECT. TAXI-BUS BUSES Total

Punto
Control TAXIS MICROS INTERURBANOS Vehiculos
PC1 2417 2904 12 5333

% 45,32% 54,45% 0,23%
PC2 2719 3443 12 6174
% 44,04% 55,77% 0,19%
PC3 2816 3423 12 6251
% 45,05% 54,76% 0,19%
PC4 2833 3443 12 6288
% 45,05% 54,76% 0,19%
PC5 174 0 0 174
% 100,00% 0,00% 0,00%
PC6 173 0 0 173
% 100,00% 0,00% 0,00%
PC7 141 0 0 141
% 100,00% 0,00% 0,00%
PC8 157 0 0 157
% 100,00% 0,00% 0,00%
PC9 104 0 1 105
% 99,05% 0,00% 0,95%
PC10 278 0 1 279
% 99,64% 0,00% 0,36%
PC11 192 0 0 192
% 100,00% 0,00% 0,00%
PC12 114 0 0 114
% 100,00% 0,00% 0,00%
Cuadro 4-24: flujo locomoción colectiva.
Del cuadro 4-24, se observa, que todos los puntos de control,
predomina los taxis colectivos, esto trae como consecuencia, que
este tipo de transporte es el más utilizado que la locomoción
mayor, pero de acuerdo a las tasas de ocupación catastradas,
queda en evidencia que proporcionalmente trasladas más pasajeros,
para la misma cantidad de vehículos.
Los recorridos se la locomoción colectiva se muestran en la
siguiente tabla.
Tipo Líneas
Locomoción Colectiva Mayor 114-121-103-119-129-104-121-102
Locomoción colectiva menor 323-333-294-74-343-344-303-53-23-244-303-
544-404-133-253-54-644-214-343
Tabla 3: catastro locomoción colectiva: Fte Seremitt.

Los recorridos de la locomoción colectiva catastrados, no pasan
por el área de influencia del proyecto.
En términos de flujo, las taxis colectivos, vehículos
particulares, taxis buses (micros), buses, camiones dos ejes y
camiones más de dos ejes, en este orden son los que utilizan la
vía Angamos, para el caso de Blumell, P Gamboni, R Matte, P León
G, y P Prado es: vehículos particulares, las taxis colectivos, y

camiones dos ejes.
Existen paraderos en: Angamos llegar a: P León, R Matte, y
D”Hamelert.
La tasa de ocupación es la que se muestra en el cuadro siguiente.
Periodos Angamos / P León Gallo
Pta Mañana Livianos T. Colectivos T. Básicos T.Bus Bus C2E.
7,4 1,77 2,33 1,13 10,67 -- 2,00
8,1 1,69 2,21 1,64 11,67 -- 1,25
8,2 1,72 2,15 1,10 12,67 -- 2,00
8,3 1,27 2,63 1,45 13,67 -- 2,33
Pta Medio
Día Livianos T. Colectivos T.Básicos T.Bus Bus C2E.
12,4 1,77 2,08 1,50 9,40 - 1,50
13,1 1,69 2,71 2,09 15,33 - 1,40
13,2 1,39 2,77 1,60 11,64 12,40 1,75
13,3 1,67 2,63 1,55 10,51 - 1,80
Fuera Punta Livianos T. Colectivos T.Básicos T.Bus Bus C2E.
10,2 1,38 2,33 1,50 9,40 - 1,50
10,3 1,31 2,79 1,55 9,40 - 1,40
10,4 1,39 2,69 1,60 9,40 - 1,00
11,1 1,47 2,50 1,82 9,40 - 1,00
Fuera Punta Livianos T. Colectivos T.Básicos T.Bus Bus C2E.
18,3 1,13 2,42 1,25 9,40 - 1,67
18,4 1,17 2,64 1,82 18,30 - 1,60
19,1 1,67 2,77 1,70 9,40 - 1,00
19,2 1,69 2,75 1,73 9,40 - 1,17
Cuadro 4-25: tasa ocupación.
Periodos Blumell / 9 Julio

7,4 1,62 2,75 1,00 --- --- 0,67
8,1 1,31 2,71 1,45 --- --- 0,80
8,1 1,72 2,54 2,50 --- --- 1,00
8,3 1,60 2,50 1,09 --- --- 1,14
Pta Medio
Día Livianos T. Colectivos T .Básicos T.Bus Bus C2E.
12,4 1,38 3,17 1,88 - - 1,40
13,1 1,63 3,21 2,18 - - 1,17
13,2 1,39 4,23 1,60 - - 1,60
13,3 1,47 3,63 1,18 - - 1,00
Fuera Punta Livianos T. Colectivos T. Básicos T.Bus Bus C2E.
10,2 1,38 2,33 2,63 - - 2,00
10,3 1,31 2,00 2,09 - - 1,33
10,4 1,39 2,38 1,00 - - 2,25
11,1 1,40 2,63 1,55 - - 1,60
Punta Tarde Livianos T. Colectivos T .Básicos T.Bus Bus C2E.
18,3 1,62 2,50 2,50 - - 2,25
18,4 1,13 2,21 2,18 - - 1,67
19,1 1,50 2,38 0,90 - - 2,25
19,2 1,47 3,25 1,45 - - 2,20
Cont. Cuadro 4-25: tasa ocupación.

Periodos Las Cruces / P Gamboni / Blumell

7,4 1,77 2,33 1,25 - - 1,00
8,1 1,63 2,00 1,09 - - 1,60
8,1 1,72 2,08 1,40 - - 2,00
8,3 1,27 1,38 1,18 - - 1,50
Pta Medio
Día Livianos T. Colectivos T. Básicos T.Bus Bus C2E.
12,4 1,77 2,33 1,50 - - 1,50
13,1 1,63 2,00 1,82 - - 1,80
13,2 1,72 2,08 1,90 - - 1,80
13,3 1,27 1,38 1,55 - - 2,14
Fuera Punta Livianos T. Colectivos T. Básicos T.Bus Bus C2E.
10,2 1,77 2,33 1,13 - - 2,00
10,3 1,63 2,00 1,18 - - 2,00
10,4 1,72 2,08 1,10 - - 1,25
11,1 1,27 1,38 1,73 - - 2,00
Punta
Tarde Livianos T. Colectivos T. Básicos T.Bus Bus C2E.
18,3 2,00 2,67 1,13 - - 2,75
18,4 1,81 2,07 1,00 - - 1,80
19,1 1,72 2,08 1,00 - - 1,75
19,2 1,47 1,75 1,45 - - 1,83
Cont. Cuadro 4-25 tasa ocupación.
La tasa de ocupación se estimo para el caso de la locomoción

colectiva mayor de acuerdo a la siguiente tabla.
Nivel Descripción. Taxi Bus Bus
1 Menos de la mitad de los asientos ocupados 9,4 12,4
2 Mas de la mitad de los asientos ocupados 18,3 26,0
3 Menos de la mitad del pasillo ocupado 27,3 41,6
4 Más de la mitad del pasillo ocupado 34,5 56,7
5 Colgando o en la pisadera 44,2 83,1
Tabla 4: Fuente Mideplan 1988.
De los antecedentes reportados, se tiene que existe capacidad de
la locomoción colectiva para el transporte del proyecto, es
decir, existe tasa por ocupar para todos los modos de transporte,
por lo tanto para llegar al proyecto esto esta asegurado.
Por otro lado, la locomoción menor no respeta los recorridos
establecidos, y esto hace que ciertos cruces se cuenten mayores
cantidades de este tipo de transporte.

5. Estimación demanda.
Para proyectar los flujos medidos al año de evaluación del
proyecto (2012), se consideró una tasa de crecimiento anual de
5% para vehículos livianos, y camiones, el transporte publico
esta congelado hasta el 2015.
El aumento del parque automotriz no siempre es un buen parámetro

para estimar la demanda en términos de un periodo de tiempo, a
pesar que en el año 2010 su crecimiento fue del 7.9%. Lo anterior
se basa que el aumento del parque automotriz aumento cuando las
condiciones del precio del cobre sube al igual que la pesca. Para
el caso de la Ciudad de Antofagasta (fte: www.ine.cl ), pero no
así los otros rubros de la economía, por lo que utilizar el PIB
es recomendado y aconsejable, por lo que se utiliza el PIB.
Por otra parte el aumento del parque automotriz tanbien se puede
deber a:
• Personas que sacan el permiso de circulación en la Ciudad y
son de otra.
• Compra de vehiculo y es de otra ciudad,
• Otros cambios de la economía, como vacaciones.
• Ingresos extras que se utilizan para adquirir, como los bonos
de términos de conflicto, que son solo situaciones puntuales.
Por lo tanto, dada la estrecha correlación entre los incrementos
del PIB y los incrementos de flujos vehiculares se ha considerado
adecuado un valor de 5 % para el período 2011 - 2012 ya que es
valor estimado como promedio de crecimiento del PIB.
5.1. Escenarios.
a. Escenario base.
La demanda para el año base serán los datos obtenidos de

terreno, en función de la tasa de crecimiento al año de
corte temporal
b. Escenario con proyecto.
Para el escenario con proyecto se utilizara la cantidad de
estacionamientos que son 3, mas 63 vehículos que
corresponden a un 35% de total de los 180 estudiantes nuevo
proyecto que albergara. La carga será de 66 mas el

porcentaje de crecimiento (5%), para el corte temporal año

2012, de operación esto se hará de forma que todos entren y
salgan, por condiciones de seguridad, demanda sobreestimada
por parámetros utilizados por estudios de Sectra.
6. Oferta vial.
Para el sector no se considera proyectos que estén contemplados

en estudio o de estudio estratégicos de Mideplan o Sectra. Por lo
tanto se utilizara como escenario base la actual.
Para el caso con proyecto se realizara un análisis con la actual
vialidad y un segundo con mejoramiento propuesta para el sector
del proyecto.
a) Escenario actual.
Las vías que se han presentado en el presente estudios son las
actuales, es decir los anchos, trama, y otros que se explicaron
en 4(b) y (c)
Estas vías están operando sin mayores problemas de retardo de
flujo vehicular
b) Escenario con proyecto.
Se utilizara la oferta actual, que ha operado hasta el momento
con la cantidad de flujos actuales, por lo tanto la
infraestructura existente es más que suficiente para el flujo
vehicular.
c) Con mejoramiento.
La situación con proyecto mejorado, es aquella que incorpora el
proyecto y los efectos que produce la operación de éste en la
vialidad circundante, más la incorporación de las mejoras
propuestas como medidas de mitigación que surgen de las
necesidades de la situación con proyecto.
d) Accesos.
Para los accesos, como se indican en el punto 2, se realizará un
análisis de cumplimiento de distancias mínimas según lo
recomendado por Redevu.
Los accesos proyectados son los que se muestran en plano 2 de 2
medidas de mitigación, en Anexo N° 2.

6.1. Distribución del flujo.
1. La distribución espacial de los flujos y los antecedentes

señalados, se tiene que las vías que se utilizarán serian:
• Blumell.
• Gamboni.
• 9 Julio.
• Las Cruces.
• P Prado.
• R Matte.
Por lo tanto, se espera que el flujo vehicular del proyecto

utilice vías que están directamente en el área de influencia, por
lo tanto las simulaciones se cargaran los flujos en función de
las vías principales del área circundante a este.
En función de los antecedentes aportados, se tiene que la
distribución de flujos estaría dada por:
i) Se considerará un flujo vehicular que dependerá del total de

número de estacionamientos proyectados y se supondrá que el 80%
de los usuarios acude en vehículos y egresan en 1 horas, en el
período punta mañana e ingresan en el período fuera punta en dos
horas.
Según lo antes indicado, el flujo vehicular de ingreso y egreso,
corresponde al siguiente:
• Flujo De Ingreso: 66 Veh / HR. Este flujo egresa en el
período punta mañana.
• Flujo De Ingreso: 66 Veh / HR. Este flujo ingresa en el
período fuera punta.
Lo anterior, considerando un total de 3 estacionamientos que
presenta el Proyecto en análisis, mas 63 vehículos que
corresponden a un 35% de total de los 180 estudiantes nuevo
proyecto que albergara.
ii) Distribución de demanda vehicular generada
Se obtendrá la distribución del flujo vehicular en la red vial
modelada, según las actuales distribuciones de flujo vehicular
que llega al establecimiento en función de los alumnos,

información entregada por el mandante en base a 3

estacionamientos de demanda, la distribución será:
• Desde el norte al proyecto 21 Veh/hrs. (26.18%).
• Desde el sur al proyecto 29 Veh / Hrs. (35.60%).
• Desde el Centro al proyecto 32 veh /hrs. (38.22%)
Lo anterior, se representa en la figura siguiente, del
presente informe.
26.18%
38.22%
35.60%
Simbología
Del Norte
Del Sur
Del Centro
Figura 6.1-1: distribución de demanda.
El criterio para obtener la futura distribución de flujos

vehiculares que se desarrollará en el Proyecto, considera la
actual distribución de flujos vehiculares en el área. Dicho
criterio asignará el flujo vehicular generado en mayor
porcentaje en las vías en las que actualmente se presentan los
mayores niveles de flujo vehicular, generando dicha situación
una maximización de la evaluación del impacto vial.

7. Simulación.
Para realizar la modelación vial de las intersecciones que

conforman el área de influencia del Proyecto, se utilizará el
modelo Transyt para modelar las intersecciones de prioridad.
Para la confección de los archivos Transyt, se utilizará la

siguiente información:
• Catastro vial del área.
• Período crítico.
• Catastro de Mediciones de flujo vehicular.
• Catastro de mediciones de velocidad.
• Catastro de medición máxima media de cola
• Flujo de Vehicular Generado.
La etapa de situación actual; es la que corresponde en la

actualidad sin el proyecto, es decir sin lo 180 alumnos.
La etapa con proyecto corresponde aquella en que esta operando

el proyecto, es decir, con lo 180 alumnos.
En términos generales, los flujos de saturación utilizados

corresponden a los siguientes:
• Movimiento vehicular: Para las vías 1840 Veq / HR –
Pista, de acuerdo a manual de transito volumen 4.
Los flujos críticos, de acuerdo a lo establecido en el punto

3, c, del presente informe, corresponden a los siguientes:
• P1: Período Punta Mañana: 07:45 a 08:45.

• P2: Período Punta medio día: 12:45 a 14:00.
• P3: Período fuera de punta: 17:00 a 18:00.
• P4: Periodo Punta Tarde: 18:00 a 19:00
• P5: Periodo Escolar: 15:00 a 17:00.
La situación base se modelara para un horizonte al año 2012.

En la Figura 7-1, se representa gráficamente la modelación vial,

realizada para la situación actual.
En la Figura 7-2, se representa gráficamente la modelación vial,

realizada para la situación base y proyecto.
En el Cuadro 7-1, 7-2, 7-3, 7-4, 7-5, se presentan el cálculo

del flujo de saturación, para los períodos P1, P2, P3 P4, y P5
respectivamente.
Donde la nomenclatura utilizada es:

Sb : FLUJO SATURACION POR PISTAS, MANUAL DE SEÑALIZACION,
CAPITULO IV, CUADRO C
a : ANCHO PISTA
Fa : COEFICIENTE DE CORRECCION POR ANCHO DE PISTA
g : PENDIENTE DE LA PISTA EN %
Fg : COEFICIENTE CORRECCION POR PENDIENTE g
ADE : AUTOMOVIL DIRECTO EQUIVALENTE
Fc : COEFICIENTE CORRECCION POR COMPOSICION DEL TRANSITO
S : FLUJO SATURACION EN VEHICULOS REALES POR PISTAS Y POR HORA
n : NUMERO DE PISTAS
St : FLUJO SATURACION EN VEHICULOS REALES POR ARCO Y HORA.

CALCULO DE LOS FLUJOS DE SATURACION

PERIODO P1
Nº ARCO Sb a Fa g Fg VEH/H ADE Fc S n St

m % PISTAS
110 1840 3,5 1 1 1 217 225 1,0 1775 2 3549
111 1840 3,5 1 1 1 272 405 1,5 1237 2 2473
120 1840 3,5 1 1 1 156 160 1,0 1794 2 3588
121 1840 3,5 1 1 1 168 259 1,5 1194 2 2387
130 1840 3,5 1 1 1 18 18 1,0 1840 2 3680
131 1840 3,5 1 1 1 9 12 1,4 1363 2 2726
140 1840 3,5 1 1 1 36 36 1,0 1840 2 3680
141 1840 3,5 1 1 1 3 4 1,4 1363 2 2726
210 1840 3,5 1 1 1 279 287 1,0 1789 2 3577
211 1840 3,5 1 1 1 303 453 1,5 1230 2 2461
220 1840 3,5 1 1 1 120 124 1,0 1781 2 3561
221 1840 3,5 1 1 1 232 352 1,5 1214 2 2428
230 1840 3,5 1 1 1 17 17 1,0 1840 2 3680
231 1840 3,5 1 1 1 2 3 1,4 1363 2 2726
240 1840 3,5 1 1 1 44 44 1,0 1840 2 3680
241 1840 3,5 1 1 1 3 4 1,4 1363 2 2726
310 1840 3,5 1 1 1 209 217 1,0 1772 2 3544
311 1840 3,5 1 1 1 260 389 1,5 1231 2 2463
320 1840 3,5 1 1 1 8 8 1,0 1840 2 3680
321 1840 3,5 1 1 1 12 16 1,4 1363 2 2726
330 1840 3,5 1 1 1 47 47 1,0 1840 2 3680
331 1840 3,5 1 1 1 3 4 1,4 1363 2 2726
340 1840 3,5 1 1 1 70 70 1,0 1840 2 3680
341 1840 3,5 1 1 1 43 65 1,5 1224 2 2448
350 1840 3,5 1 1 1 26 26 1,0 1840 2 3680
351 1840 3,5 1 1 1 42 63 1,5 1233 2 2465
360 1840 3,5 1 1 1 142 150 1,1 1748 2 3495
361 1840 3,5 1 1 1 163 255 1,6 1177 2 2353
410 1840 3,5 1 1 1 275 283 1,0 1788 2 3576
411 1840 3,5 1 1 1 303 453 1,5 1230 2 2461
420 1840 3,5 1 1 1 4 4 1,0 1840 2 3680
421 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,0 1840 2 3680
430 1840 3,5 1 1 1 11 11 1,0 1840 2 3680
431 1840 3,5 1 1 1 5 5 1,1 1704 2 3407
440 1840 3,5 1 1 1 12 12 1,0 1840 2 3680
441 1840 3,5 1 1 1 7 9 1,4 1363 2 2726
450 1840 3,5 1 1 1 3 3 1,0 1840 2 3680
451 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,0 1840 2 3680
460 1840 3,5 1 1 1 120 128 1,1 1732 2 3464
461 1840 3,5 1 1 1 197 307 1,6 1181 2 2363
470 1840 3,5 1 1 1 10 10 1,0 1840 2 3680
471 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,4 1363 2 2726
Cuadro 7-1: calculo de flujo saturación.


m % PISTAS
480 1840 3,5 1 1 1 24 24 1,0 1840 2 3680
481 1840 3,5 1 1 1 2 3 1,4 1363 2 2726
490 1840 3,5 1 1 1 46 49 1,1 1727 2 3455
491 1840 3,5 1 1 1 7 9 1,4 1363 2 2726
510 1840 3,5 1 1 1 113 113 1,0 1840 2 3680
511 1840 3,5 1 1 1 17 23 1,4 1363 2 2726
520 1840 3,5 1 1 1 239 239 1,0 1840 2 3680
521 1840 3,5 1 1 1 4 5 1,4 1363 2 2726
530 1840 3,5 1 1 1 9 9 1,0 1840 2 3680
531 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,0 1840 2 3680
540 1840 3,5 1 1 1 5 5 1,0 1840 2 3680
541 1840 3,5 1 1 1 2 3 1,4 1363 2 2726
610 1840 3,5 1 1 1 108 108 1,0 1840 2 3680
611 1840 3,5 1 1 1 17 23 1,4 1363 2 2726
620 1840 3,5 1 1 1 100 100 1,0 1840 2 3680
621 1840 3,5 1 1 1 10 14 1,4 1363 2 2726
630 1840 3,5 1 1 1 2 2 1,0 1840 2 3680
631 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,0 1840 2 3680
640 1840 3,5 1 1 1 22 22 1,0 1840 2 3680
641 1840 3,5 1 1 1 4 5 1,4 1363 2 2726
650 1840 3,5 1 1 1 3 5 1,7 1104 2 2208
651 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,0 1840 2 3680
710 1840 3,5 1 1 1 83 84 1,0 1818 2 3636
711 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,0 1840 2 3680
720 1840 3,5 1 1 1 14 14 1,0 1840 2 3680
721 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,0 1840 2 3680
730 1840 3,5 1 1 1 3 3 1,0 1840 2 3680
731 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,0 1840 2 3680
740 1840 3,5 1 1 1 9 9 1,0 1840 2 3680
741 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,0 1840 2 3680
750 1840 3,5 1 1 1 4 4 1,0 1840 2 3680
751 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,4 1363 2 2726
760 1840 3,5 1 1 1 3 3 1,0 1840 2 3680
761 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,0 1840 2 3680
770 1840 3,5 1 1 1 7 9 1,3 1431 2 2862
771 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,4 1363 2 2726
810 1840 3,5 1 1 1 172 172 1,0 1840 2 3680
811 1840 3,5 1 1 1 25 34 1,4 1363 2 2726
820 1840 3,5 1 1 1 37 38 1,0 1792 2 3583
821 1840 3,5 1 1 1 2 3 1,4 1363 2 2726
830 1840 3,5 1 1 1 37 37 1,0 1840 2 3680
831 1840 3,5 1 1 1 4 5 1,4 1363 3 4089
910 1840 3,5 1 1 1 7 7 1,0 1840 2 3680
911 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,0 1840 2 3680
920 1840 3,5 1 1 1 8 8 1,0 1840 2 3680
Cont. Cuadro 7-1: calculo de flujo saturación.


m % PISTAS
921 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,0 1840 2 3680
930 1840 3,5 1 1 1 29 30 1,0 1779 2 3557
931 1840 3,5 1 1 1 2 3 1,4 1363 2 2726
940 1840 3,5 1 1 1 5 5 1,0 1840 2 3680
941 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,0 1840 2 3680
950 1840 3,5 1 1 1 3 3 1,0 1840 2 3680
951 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,0 1840 2 3680
960 1840 3,5 1 1 1 2 2 1,0 1840 2 3680
961 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,0 1840 2 3680
970 1840 3,5 1 1 1 16 20 1,3 1472 2 2944
971 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,4 1363 2 2726
1010 1840 3,5 1 1 1 346 347 1,0 1835 2 3669
1011 1840 3,5 1 1 1 4 5 1,4 1363 2 2726
1020 1840 3,5 1 1 1 186 186 1,0 1840 2 3680
1021 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,0 1840 2 3680
1030 1840 3,5 1 1 1 66 66 1,0 1840 2 3680
1031 1840 3,5 1 1 1 34 46 1,4 1363 2 2726
1040 1840 3,5 1 1 1 3 3 1,0 1840 2 3680
1041 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,4 1363 2 2726
1110 1840 3,5 1 1 1 43 43 1,0 1840 2 3680
1111 1840 3,5 1 1 1 5 7 1,4 1363 2 2726
1120 1840 3,5 1 1 1 209 209 1,0 1840 2 3680
1121 1840 3,5 1 1 1 29 39 1,4 1363 2 2726
1210 1840 3,5 1 1 1 56 56 1,0 1840 2 3680
1211 1840 3,5 1 1 1 4 5 1,4 1363 2 2726
1220 1840 3,5 1 1 1 152 152 1,0 1840 2 3680
1221 1840 3,5 1 1 1 23 31 1,4 1363 2 2726


PERIODO P2

m % PISTAS
110 1840 3,5 1 1 1 227 233 1,0 1790 2 3581
111 1840 3,5 1 1 1 277 413 1,5 1236 2 2472
120 1840 3,5 1 1 1 151 157 1,0 1763 2 3526
121 1840 3,5 1 1 1 251 372 1,5 1242 2 2485
130 1840 3,5 1 1 1 45 46 1,0 1817 2 3634
131 1840 3,5 1 1 1 6 8 1,4 1363 2 2726
140 1840 3,5 1 1 1 35 35 1,0 1810 2 3621
141 1840 3,5 1 1 1 6 8 1,4 1363 2 2726
210 1840 3,5 1 1 1 248 255 1,0 1786 2 3573
211 1840 3,5 1 1 1 307 458 1,5 1231 2 2463
220 1840 3,5 1 1 1 182 187 1,0 1792 2 3584
221 1840 3,5 1 1 1 300 444 1,5 1243 2 2486
230 1840 3,5 1 1 1 21 21 1,0 1840 2 3680
231 1840 3,5 1 1 1 3 4 1,4 1363 2 2726
240 1840 3,5 1 1 1 53 54 1,0 1801 2 3603
241 1840 3,5 1 1 1 6 8 1,4 1363 2 2726
310 1840 3,5 1 1 1 196 202 1,0 1783 2 3566
311 1840 3,5 1 1 1 264 395 1,5 1230 2 2461
320 1840 3,5 1 1 1 31 32 1,0 1807 2 3614
321 1840 3,5 1 1 1 13 18 1,4 1363 2 2726
330 1840 3,5 1 1 1 61 62 1,0 1789 2 3579
331 1840 3,5 1 1 1 2 2 1,4 1363 2 2726
340 1840 3,5 1 1 1 52 53 1,0 1800 2 3601
341 1840 3,5 1 1 1 43 64 1,5 1238 2 2476
350 1840 3,5 1 1 1 71 71 1,0 1840 2 3680
351 1840 3,5 1 1 1 35 53 1,5 1205 2 2410
360 1840 3,5 1 1 1 90 95 1,1 1751 2 3503
361 1840 3,5 1 1 1 209 312 1,5 1228 2 2456
410 1840 3,5 1 1 1 243 250 1,0 1794 2 3587
411 1840 3,5 1 1 1 307 458 1,5 1231 2 2463
420 1840 3,5 1 1 1 5 7 1,3 1380 2 2760
421 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,0 1840 2 3680
430 1840 3,5 1 1 1 17 17 1,0 1840 2 3680
431 1840 3,5 1 1 1 3 2 0,5 3578 2 7156
440 1840 3,5 1 1 1 42 42 1,0 1840 2 3680
441 1840 3,5 1 1 1 7 9 1,4 1363 2 2726
450 1840 3,5 1 1 1 3 3 1,0 1840 2 3680
451 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,0 1840 2 3680
460 1840 3,5 1 1 1 94 99 1,0 1755 2 3510
461 1840 3,5 1 1 1 215 327 1,5 1209 2 2417


m % PISTAS
470 1840 3,5 1 1 1 36 36 1,0 1840 2 3680
471 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,4 1363 2 2726
480 1840 3,5 1 1 1 38 38 1,0 1840 2 3680
481 1840 3,5 1 1 1 3 4 1,4 1363 2 2726
490 1840 3,5 1 1 1 58 58 1,0 1840 2 3680
491 1840 3,5 1 1 1 3 4 1,4 1363 2 2726
510 1840 3,5 1 1 1 186 186 1,0 1840 2 3680
511 1840 3,5 1 1 1 9 12 1,4 1363 2 2726
520 1840 3,5 1 1 1 142 145 1,0 1804 2 3607
521 1840 3,5 1 1 1 22 29 1,4 1363 2 2726
530 1840 3,5 1 1 1 4 4 1,0 1840 2 3680
531 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,0 1840 2 3680
540 1840 3,5 1 1 1 7 7 1,0 1840 2 3680
541 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,0 1840 2 3680
610 1840 3,5 1 1 1 88 90 1,0 1805 2 3610
611 1840 3,5 1 1 1 14 19 1,4 1363 2 2726
620 1840 3,5 1 1 1 78 81 1,0 1775 2 3550
621 1840 3,5 1 1 1 11 15 1,4 1363 2 2726
630 1840 3,5 1 1 1 11 11 1,0 1840 2 3680
631 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,0 1840 2 3680
640 1840 3,5 1 1 1 30 31 1,1 1740 2 3479
641 1840 3,5 1 1 1 5 6 1,4 1363 2 2726
650 1840 3,5 1 1 1 21 22 1,1 1743 2 3486
651 1840 3,5 1 1 1 9 12 1,4 1363 2 2726
710 1840 3,5 1 1 1 73 74 1,0 1798 2 3595
711 1840 3,5 1 1 1 4 5 1,4 1363 2 2726
720 1840 3,5 1 1 1 23 26 1,1 1636 2 3271
721 1840 3,5 1 1 1 9 12 1,4 1363 2 2726
730 1840 3,5 1 1 1 5 5 1,0 1840 2 3680
731 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,0 1840 2 3680
740 1840 3,5 1 1 1 14 14 1,0 1840 2 3680
741 1840 3,5 1 1 1 3 5 1,4 1363 2 2726
750 1840 3,5 1 1 1 9 9 1,0 1840 2 3680
751 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,4 1363 2 2726
760 1840 3,5 1 1 1 3 3 1,0 1840 2 3680
761 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,0 1840 2 3680
770 1840 3,5 1 1 1 137 138 1,0 1832 2 3665
771 1840 3,5 1 1 1 7 9 1,4 1363 2 2726
810 1840 3,5 1 1 1 130 132 1,0 1816 2 3632
811 1840 3,5 1 1 1 25 34 1,4 1363 2 2726
820 1840 3,5 1 1 1 33 33 1,0 1840 2 3680


m % PISTAS
821 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,0 1840 2 3680
830 1840 3,5 1 1 1 22 22 1,0 1840 2 3680
831 1840 3,5 1 1 1 1 2 1,4 1363 3 4089
910 1840 3,5 1 1 1 13 13 1,0 1840 2 3680
911 1840 3,5 1 1 1 1 2 1,4 1363 2 2726
920 1840 3,5 1 1 1 7 7 1,0 1840 2 3680
921 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,0 1840 2 3680
930 1840 3,5 1 1 1 26 26 1,0 1840 2 3680
931 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,0 1840 2 3680
940 1840 3,5 1 1 1 6 6 1,0 1840 2 3680
941 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,0 1840 2 3680
950 1840 3,5 1 1 1 7 7 1,0 1840 2 3680
951 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,0 1840 2 3680
960 1840 3,5 1 1 1 3 3 1,0 1840 2 3680
961 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,0 1840 2 3680
970 1840 3,5 1 1 1 142 144 1,0 1818 2 3636
971 1840 3,5 1 1 1 6 8 1,4 1363 2 2726
1010 1840 3,5 1 1 1 213 215 1,0 1816 2 3631
1011 1840 3,5 1 1 1 26 35 1,4 1363 2 2726
1020 1840 3,5 1 1 1 116 116 1,0 1840 2 3680
1021 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,0 1840 2 3680
1030 1840 3,5 1 1 1 25 25 1,0 1840 2 3680
1031 1840 3,5 1 1 1 36 49 1,4 1363 2 2726
1040 1840 3,5 1 1 1 3 3 1,0 1840 2 3680
1041 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,4 1363 2 2726
1110 1840 3,5 1 1 1 33 33 1,0 1840 2 3680
1111 1840 3,5 1 1 1 10 13 1,4 1363 2 2726
1120 1840 3,5 1 1 1 110 111 1,0 1812 2 3623
1121 1840 3,5 1 1 1 26 35 1,4 1363 2 2726
1210 1840 3,5 1 1 1 66 67 1,0 1809 2 3618
1211 1840 3,5 1 1 1 10 13 1,4 1363 2 2726
1220 1840 3,5 1 1 1 97 97 1,0 1829 2 3658
1221 1840 3,5 1 1 1 15 21 1,4 1363 2 2726


PERIODO P3

m % PISTAS
110 1840 3,5 1 1 1 214 221 1,0 1786 2 3572
111 1840 3,5 1 1 1 246 369 1,5 1226 2 2451
120 1840 3,5 1 1 1 173 177 1,0 1798 2 3597
121 1840 3,5 1 1 1 225 338 1,5 1226 2 2452
130 1840 3,5 1 1 1 28 28 1,0 1840 2 3680
131 1840 3,5 1 1 1 11 15 1,4 1363 2 2726
140 1840 3,5 1 1 1 19 19 1,0 1840 2 3680
141 1840 3,5 1 1 1 5 7 1,4 1363 2 2726
210 1840 3,5 1 1 1 267 274 1,0 1796 2 3593
211 1840 3,5 1 1 1 276 416 1,5 1220 2 2441
220 1840 3,5 1 1 1 159 162 1,0 1806 2 3612
221 1840 3,5 1 1 1 288 429 1,5 1236 2 2472
230 1840 3,5 1 1 1 12 12 1,0 1840 2 3680
231 1840 3,5 1 1 1 2 3 1,4 1363 2 2726
240 1840 3,5 1 1 1 62 62 1,0 1840 2 3680
241 1840 3,5 1 1 1 8 11 1,4 1363 2 2726
310 1840 3,5 1 1 1 203 210 1,0 1783 2 3566
311 1840 3,5 1 1 1 235 354 1,5 1220 2 2440
320 1840 3,5 1 1 1 11 11 1,0 1840 2 3680
321 1840 3,5 1 1 1 11 15 1,4 1363 2 2726
330 1840 3,5 1 1 1 28 28 1,0 1840 2 3680
331 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,4 1363 2 2726
340 1840 3,5 1 1 1 64 64 1,0 1840 2 3680
341 1840 3,5 1 1 1 41 62 1,5 1224 2 2447
350 1840 3,5 1 1 1 61 61 1,0 1840 2 3680
351 1840 3,5 1 1 1 45 67 1,5 1240 2 2481
360 1840 3,5 1 1 1 134 136 1,0 1813 2 3626
361 1840 3,5 1 1 1 197 297 1,5 1219 2 2437
410 1840 3,5 1 1 1 264 271 1,0 1796 2 3592
411 1840 3,5 1 1 1 276 416 1,5 1220 2 2441
420 1840 3,5 1 1 1 3 3 1,0 1840 2 3680
421 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,0 1840 2 3680
430 1840 3,5 1 1 1 16 16 1,0 1840 2 3680
431 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,0 1840 2 3680
440 1840 3,5 1 1 1 13 13 1,0 1840 2 3680
441 1840 3,5 1 1 1 8 11 1,4 1363 2 2726
450 1840 3,5 1 1 1 4 4 1,0 1840 2 3680
451 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,4 1363 2 2726
460 1840 3,5 1 1 1 155 157 1,0 1817 2 3633
461 1840 3,5 1 1 1 241 363 1,5 1222 2 2444


m % PISTAS
470 1840 3,5 1 1 1 8 8 1,0 1840 2 3680
471 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,0 1840 2 3680
480 1840 3,5 1 1 1 7 7 1,0 1840 2 3680
481 1840 3,5 1 1 1 2 3 1,4 1363 2 2726
490 1840 3,5 1 1 1 38 38 1,0 1840 2 3680
491 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,4 1363 2 2726
510 1840 3,5 1 1 1 179 179 1,0 1840 2 3680
511 1840 3,5 1 1 1 8 11 1,4 1363 2 2726
520 1840 3,5 1 1 1 81 81 1,0 1840 2 3680
521 1840 3,5 1 1 1 5 7 1,4 1363 2 2726
530 1840 3,5 1 1 1 7 7 1,0 1840 2 3680
531 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,0 1840 2 3680
540 1840 3,5 1 1 1 4 4 1,0 1840 2 3680
541 1840 3,5 1 1 1 3 4 1,4 1363 2 2726
610 1840 3,5 1 1 1 78 80 1,0 1794 2 3588
611 1840 3,5 1 1 1 6 8 1,4 1363 2 2726
620 1840 3,5 1 1 1 75 75 1,0 1840 2 3680
621 1840 3,5 1 1 1 7 9 1,4 1363 2 2726
630 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,0 1840 2 3680
631 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,0 1840 2 3680
640 1840 3,5 1 1 1 13 13 1,0 1840 2 3680
641 1840 3,5 1 1 1 2 3 1,4 1363 2 2726
650 1840 3,5 1 1 1 2 2 1,0 1840 2 3680
651 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,0 1840 2 3680
710 1840 3,5 1 1 1 58 60 1,0 1779 2 3557
711 1840 3,5 1 1 1 5 7 1,4 1363 2 2726
720 1840 3,5 1 1 1 5 7 1,4 1314 2 2629
721 1840 3,5 1 1 1 5 7 1,4 1363 2 2726
730 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,0 1840 2 3680
731 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,0 1840 2 3680
740 1840 3,5 1 1 1 4 4 1,0 1840 2 3680
741 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,4 1363 2 2726
750 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,0 1840 2 3680
751 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,0 1840 2 3680
760 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,0 1840 2 3680
761 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,0 1840 2 3680
770 1840 3,5 1 1 1 16 16 1,0 1840 2 3680
771 1840 3,5 1 1 1 4 5 1,4 1363 2 2726
810 1840 3,5 1 1 1 135 135 1,0 1840 2 3680
811 1840 3,5 1 1 1 12 16 1,4 1363 2 2726
820 1840 3,5 1 1 1 17 18 1,1 1738 2 3476


m % PISTAS
821 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,4 1363 2 2726
830 1840 3,5 1 1 1 14 14 1,0 1840 2 3680
831 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,0 1840 3 5520
910 1840 3,5 1 1 1 6 6 1,0 1840 2 3680
911 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,0 1840 2 3680
920 1840 3,5 1 1 1 7 8 1,1 1610 2 3220
921 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,0 1840 2 3680
930 1840 3,5 1 1 1 10 10 1,0 1840 2 3680
931 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,4 1363 2 2726
940 1840 3,5 1 1 1 5 5 1,0 1840 2 3680
941 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,0 1840 2 3680
950 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,0 1840 2 3680
951 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,0 1840 2 3680
960 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,0 1840 2 3680
961 1840 3,5 1 1 1 2 3 1,4 1363 2 2726
970 1840 3,5 1 1 1 17 17 1,0 1840 2 3680
971 1840 3,5 1 1 1 2 3 1,4 1363 2 2726
1010 1840 3,5 1 1 1 410 415 1,0 1818 2 3636
1011 1840 3,5 1 1 1 10 14 1,4 1363 2 2726
1020 1840 3,5 1 1 1 211 211 1,0 1840 2 3680
1021 1840 3,5 1 1 1 4 5 1,4 1363 2 2726
1030 1840 3,5 1 1 1 95 95 1,0 1840 2 3680
1031 1840 3,5 1 1 1 21 28 1,4 1363 2 2726
1040 1840 3,5 1 1 1 3 3 1,0 1840 2 3680
1041 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,0 1840 2 3680
1110 1840 3,5 1 1 1 39 41 1,1 1750 2 3500
1111 1840 3,5 1 1 1 13 18 1,4 1363 2 2726
1120 1840 3,5 1 1 1 149 149 1,0 1840 2 3680
1121 1840 3,5 1 1 1 12 16 1,4 1363 2 2726
1210 1840 3,5 1 1 1 75 75 1,0 1840 2 3680
1211 1840 3,5 1 1 1 5 7 1,4 1363 2 2726
1220 1840 3,5 1 1 1 76 76 1,0 1840 2 3680
1221 1840 3,5 1 1 1 8 11 1,4 1363 2 2726


PERIODO P4

m % PISTAS
110 1840 3,5 1 1 1 127 132 1,0 1777 2 3554
111 1840 3,5 1 1 1 254 380 1,5 1231 2 2461
120 1840 3,5 1 1 1 141 144 1,0 1802 2 3603
121 1840 3,5 1 1 1 179 276 1,5 1193 2 2385
130 1840 3,5 1 1 1 38 40 1,1 1748 2 3496
131 1840 3,5 1 1 1 11 15 1,4 1363 2 2726
140 1840 3,5 1 1 1 10 12 1,2 1533 2 3067
141 1840 3,5 1 1 1 6 8 1,4 1363 2 2726
210 1840 3,5 1 1 1 148 153 1,0 1786 2 3571
211 1840 3,5 1 1 1 285 427 1,5 1227 2 2454
220 1840 3,5 1 1 1 178 183 1,0 1790 2 3579
221 1840 3,5 1 1 1 229 350 1,5 1205 2 2410
230 1840 3,5 1 1 1 3 3 1,0 1840 2 3680
231 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,4 1363 2 2726
240 1840 3,5 1 1 1 9 9 1,0 1840 2 3680
241 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,4 1363 2 2726
310 1840 3,5 1 1 1 121 126 1,0 1774 2 3548
311 1840 3,5 1 1 1 247 370 1,5 1227 2 2454
320 1840 3,5 1 1 1 6 6 1,0 1840 2 3680
321 1840 3,5 1 1 1 7 9 1,4 1363 2 2726
330 1840 3,5 1 1 1 20 20 1,0 1840 2 3680
331 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,0 1840 2 3680
340 1840 3,5 1 1 1 27 27 1,0 1840 2 3680
341 1840 3,5 1 1 1 38 57 1,5 1227 2 2453
350 1840 3,5 1 1 1 49 49 1,0 1840 2 3680
351 1840 3,5 1 1 1 61 88 1,4 1270 2 2541
360 1840 3,5 1 1 1 173 177 1,0 1798 2 3597
361 1840 3,5 1 1 1 235 351 1,5 1231 2 2462
410 1840 3,5 1 1 1 145 150 1,0 1785 2 3569
411 1840 3,5 1 1 1 284 426 1,5 1227 2 2453
420 1840 3,5 1 1 1 3 3 1,0 1840 2 3680
421 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,4 1363 2 2726
430 1840 3,5 1 1 1 4 4 1,0 1840 2 3680
431 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,0 1840 2 3680
440 1840 3,5 1 1 1 23 23 1,0 1840 2 3680
441 1840 3,5 1 1 1 5 7 1,4 1363 2 2726
450 1840 3,5 1 1 1 2 2 1,0 1840 2 3680
451 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,4 1363 2 2726
460 1840 3,5 1 1 1 96 100 1,0 1766 2 3533
461 1840 3,5 1 1 1 293 436 1,5 1238 2 2476
470 1840 3,5 1 1 1 40 40 1,0 1840 2 3680


m % PISTAS
471 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,4 1363 2 2726
480 1840 3,5 1 1 1 36 36 1,0 1840 2 3680
481 1840 3,5 1 1 1 4 5 1,4 1363 2 2726
490 1840 3,5 1 1 1 110 110 1,0 1840 2 3680
491 1840 3,5 1 1 1 3 4 1,4 1363 2 2726
510 1840 3,5 1 1 1 109 109 1,0 1840 2 3680
511 1840 3,5 1 1 1 6 8 1,4 1363 2 2726
520 1840 3,5 1 1 1 81 81 1,0 1840 2 3680
521 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,4 1363 2 2726
530 1840 3,5 1 1 1 3 3 1,0 1840 2 3680
531 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,0 1840 2 3680
540 1840 3,5 1 1 1 7 7 1,0 1840 2 3680
541 1840 3,5 1 1 1 2 3 1,4 1363 2 2726
610 1840 3,5 1 1 1 47 48 1,0 1802 2 3603
611 1840 3,5 1 1 1 4 5 1,4 1363 2 2726
620 1840 3,5 1 1 1 33 35 1,1 1735 2 3470
621 1840 3,5 1 1 1 2 3 1,4 1363 2 2726
630 1840 3,5 1 1 1 4 4 1,0 1840 2 3680
631 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,0 1840 2 3680
640 1840 3,5 1 1 1 8 8 1,0 1840 2 3680
641 1840 3,5 1 1 1 2 3 1,4 1363 2 2726
650 1840 3,5 1 1 1 6 8 1,3 1380 2 2760
651 1840 3,5 1 1 1 5 7 1,4 1363 2 2726
710 1840 3,5 1 1 1 24 25 1,0 1766 2 3533
711 1840 3,5 1 1 1 2 3 1,4 1363 2 2726
720 1840 3,5 1 1 1 8 10 1,3 1472 2 2944
721 1840 3,5 1 1 1 3 4 1,4 1363 2 2726
730 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,0 1840 2 3680
731 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,0 1840 2 3680
740 1840 3,5 1 1 1 5 5 1,0 1840 2 3680
741 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,4 1363 2 2726
750 1840 3,5 1 1 1 7 7 1,0 1840 2 3680
751 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,0 1840 2 3680
760 1840 3,5 1 1 1 13 16 1,2 1495 2 2990
761 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,0 1840 2 3680
770 1840 3,5 1 1 1 354 354 1,0 1840 2 3680
771 1840 3,5 1 1 1 6 8 1,4 1363 2 2726
810 1840 3,5 1 1 1 40 43 1,1 1712 2 3423
811 1840 3,5 1 1 1 3 4 1,4 1363 2 2726
820 1840 3,5 1 1 1 27 27 1,0 1840 2 3680


m % PISTAS
821 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,4 1363 2 2726
830 1840 3,5 1 1 1 15 15 1,0 1840 2 3680
831 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,0 1840 3 5520
910 1840 3,5 1 1 1 4 4 1,0 1840 2 3680
911 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,4 1363 2 2726
920 1840 3,5 1 1 1 10 10 1,0 1840 2 3680
921 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,0 1840 2 3680
930 1840 3,5 1 1 1 17 17 1,0 1840 2 3680
931 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,4 1363 2 2726
940 1840 3,5 1 1 1 7 7 1,0 1840 2 3680
941 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,0 1840 2 3680
950 1840 3,5 1 1 1 9 9 1,0 1840 2 3680
951 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,0 1840 2 3680
960 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,0 1840 2 3680
961 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,0 1840 2 3680
970 1840 3,5 1 1 1 403 408 1,0 1817 2 3635
971 1840 3,5 1 1 1 10 14 1,4 1363 2 2726
1010 1840 3,5 1 1 1 10 11 1,1 1673 2 3345
1011 1840 3,5 1 1 1 6 9 1,5 1262 2 2523
1020 1840 3,5 1 1 1 4 4 1,0 1840 2 3680
1021 1840 3,5 1 1 1 2 3 1,4 1363 2 2726
1030 1840 3,5 1 1 1 9 9 1,0 1840 2 3680
1031 1840 3,5 1 1 1 15 20 1,4 1363 2 2726
1040 1840 3,5 1 1 1 4 4 1,0 1840 2 3680
1041 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,0 1840 2 3680
1110 1840 3,5 1 1 1 7 11 1,6 1171 2 2342
1111 1840 3,5 1 1 1 14 19 1,4 1363 2 2726
1120 1840 3,5 1 1 1 13 16 1,2 1495 2 2990
1121 1840 3,5 1 1 1 3 4 1,4 1363 2 2726
1210 1840 3,5 1 1 1 11 11 1,0 1840 2 3680
1211 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,4 1363 2 2726
1220 1840 3,5 1 1 1 53 53 1,0 1840 2 3680
1221 1840 3,5 1 1 1 3 4 1,4 1363 2 2726


PERIODO P5

m % PISTAS
110 1840 3,5 1 1 1 76 78 1,0 1781 2 3562
111 1840 3,5 1 1 1 184 278 1,5 1214 2 2429
120 1840 3,5 1 1 1 51 57 1,1 1645 2 3289
121 1840 3,5 1 1 1 172 262 1,5 1204 2 2408
130 1840 3,5 1 1 1 24 24 1,0 1802 2 3603
131 1840 3,5 1 1 1 4 5 1,4 1363 2 2726
140 1840 3,5 1 1 1 17 17 1,0 1786 2 3572
141 1840 3,5 1 1 1 4 5 1,4 1363 2 2726
210 1840 3,5 1 1 1 87 89 1,0 1788 2 3577
211 1840 3,5 1 1 1 211 321 1,5 1208 2 2416
220 1840 3,5 1 1 1 40 44 1,1 1671 2 3342
221 1840 3,5 1 1 1 204 311 1,5 1203 2 2405
230 1840 3,5 1 1 1 11 11 1,0 1840 2 3680
231 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,4 1363 2 2726
240 1840 3,5 1 1 1 41 43 1,0 1754 2 3509
241 1840 3,5 1 1 1 2 2 1,4 1363 2 2726
310 1840 3,5 1 1 1 64 67 1,0 1771 2 3542
311 1840 3,5 1 1 1 180 273 1,5 1212 2 2424
320 1840 3,5 1 1 1 4 4 1,0 1840 2 3680
321 1840 3,5 1 1 1 4 5 1,4 1363 2 2726
330 1840 3,5 1 1 1 5 5 1,0 1840 2 3680
331 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,4 1363 2 2726
340 1840 3,5 1 1 1 23 23 1,0 1840 2 3680
341 1840 3,5 1 1 1 31 47 1,6 1186 2 2372
350 1840 3,5 1 1 1 27 27 1,0 1840 2 3680
351 1840 3,5 1 1 1 35 53 1,5 1209 2 2419
360 1840 3,5 1 1 1 110 115 1,1 1752 2 3504
361 1840 3,5 1 1 1 183 279 1,5 1204 2 2408
410 1840 3,5 1 1 1 83 85 1,0 1807 2 3615
411 1840 3,5 1 1 1 211 321 1,5 1208 2 2416
420 1840 3,5 1 1 1 4 6 1,4 1338 2 2676
421 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,0 1840 2 3680
430 1840 3,5 1 1 1 5 5 1,0 1840 2 3680
431 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,0 1840 2 3680
440 1840 3,5 1 1 1 6 6 1,0 1840 2 3680
441 1840 3,5 1 1 1 4 5 1,4 1363 2 2726
450 1840 3,5 1 1 1 4 4 1,0 1840 2 3680
451 1840 3,5 1 1 1 2 2 1,4 1363 2 2726
460 1840 3,5 1 1 1 102 108 1,1 1746 2 3492
461 1840 3,5 1 1 1 216 329 1,5 1203 2 2407
470 1840 3,5 1 1 1 30 30 1,0 1840 2 3680


m % PISTAS
471 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,4 1363 2 2726
480 1840 3,5 1 1 1 20 20 1,0 1840 2 3680
481 1840 3,5 1 1 1 3 3 1,4 1363 2 2726
490 1840 3,5 1 1 1 30 30 1,0 1840 2 3680
491 1840 3,5 1 1 1 2 3 1,4 1363 2 2726
510 1840 3,5 1 1 1 104 104 1,0 1840 2 3680
511 1840 3,5 1 1 1 5 6 1,4 1363 2 2726
520 1840 3,5 1 1 1 89 89 1,0 1840 2 3680
521 1840 3,5 1 1 1 4 5 1,4 1363 2 2726
530 1840 3,5 1 1 1 2 2 1,0 1840 2 3680
531 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,0 1840 2 3680
540 1840 3,5 1 1 1 6 6 1,0 1840 2 3680
541 1840 3,5 1 1 1 2 3 1,4 1363 2 2726
610 1840 3,5 1 1 1 26 26 1,0 1805 2 3609
611 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,4 1363 2 2726
620 1840 3,5 1 1 1 56 59 1,0 1761 2 3523
621 1840 3,5 1 1 1 2 2 1,4 1363 2 2726
630 1840 3,5 1 1 1 3 3 1,0 1840 2 3680
631 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,0 1840 2 3680
640 1840 3,5 1 1 1 10 10 1,0 1840 2 3680
641 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,4 1363 2 2726
650 1840 3,5 1 1 1 6 7 1,2 1577 2 3154
651 1840 3,5 1 1 1 3 3 1,4 1363 2 2726
710 1840 3,5 1 1 1 44 45 1,0 1799 2 3598
711 1840 3,5 1 1 1 2 2 1,4 1363 2 2726
720 1840 3,5 1 1 1 2 2 1,0 1840 2 3680
721 1840 3,5 1 1 1 2 2 1,4 1363 2 2726
730 1840 3,5 1 1 1 4 4 1,0 1840 2 3680
731 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,0 1840 2 3680
740 1840 3,5 1 1 1 6 6 1,0 1840 2 3680
741 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,4 1363 2 2726
750 1840 3,5 1 1 1 6 6 1,0 1840 2 3680
751 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,0 1840 2 3680
760 1840 3,5 1 1 1 4 6 1,4 1338 2 2676
761 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,0 1840 2 3680
770 1840 3,5 1 1 1 34 34 1,0 1840 2 3680
771 1840 3,5 1 1 1 2 3 1,4 1363 2 2726
810 1840 3,5 1 1 1 67 69 1,0 1773 2 3547
811 1840 3,5 1 1 1 7 9 1,4 1363 2 2726
820 1840 3,5 1 1 1 32 32 1,0 1840 2 3680


m % PISTAS
821 1840 3,5 1 1 1 8 10 1,4 1363 2 2726
830 1840 3,5 1 1 1 29 29 1,0 1840 2 3680
831 1840 3,5 1 1 1 7 9 1,4 1363 3 4089
910 1840 3,5 1 1 1 6 6 1,0 1840 2 3680
911 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,0 1840 2 3680
920 1840 3,5 1 1 1 3 3 1,0 1840 2 3680
921 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,0 1840 2 3680
930 1840 3,5 1 1 1 15 15 1,0 1840 2 3680
931 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,0 1840 2 3680
940 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,0 1840 2 3680
941 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,0 1840 2 3680
950 1840 3,5 1 1 1 8 8 1,0 1840 2 3680
951 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,0 1840 2 3680
960 1840 3,5 1 1 1 5 5 1,0 1840 2 3680
961 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,0 1840 2 3680
970 1840 3,5 1 1 1 89 90 1,0 1820 2 3639
971 1840 3,5 1 1 1 4 6 1,4 1286 2 2571
1010 1840 3,5 1 1 1 72 74 1,0 1802 2 3605
1011 1840 3,5 1 1 1 3 3 1,4 1363 2 2726
1020 1840 3,5 1 1 1 95 95 1,0 1840 2 3680
1021 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,0 1840 2 3680
1030 1840 3,5 1 1 1 99 99 1,0 1831 2 3661
1031 1840 3,5 1 1 1 6 8 1,4 1363 2 2726
1040 1840 3,5 1 1 1 4 5 1,1 1636 2 3271
1041 1840 3,5 1 1 1 2 2 1,4 1363 2 2726
1110 1840 3,5 1 1 1 21 22 1,0 1756 2 3513
1111 1840 3,5 1 1 1 6 8 1,4 1363 2 2726
1120 1840 3,5 1 1 1 57 60 1,0 1763 2 3525
1121 1840 3,5 1 1 1 3 3 1,4 1363 2 2726
1210 1840 3,5 1 1 1 47 49 1,0 1764 2 3528
1211 1840 3,5 1 1 1 2 2 1,4 1363 2 2726
1220 1840 3,5 1 1 1 27 28 1,0 1773 2 3546
1221 1840 3,5 1 1 1 1 1 1,4 1363 2 2726

En el cuadro 7-6, se muestra las colas medias máximas medidas y

las obtenidas en la simulación, parámetro que sirve para
comparar los resultados arrojados por la simulación Transyt y la
realidad observada.
Angamos Matte D”Halmar
Periodo
P1 Modelado Medido Modelado Medido Modelado Medido
N-S 8 17 36 0 0 0
S-N 5 9 3 0 0 0
P-O 0 0 4 3 0 0
O-P 0 0 16 4 0 6
Cuadro 7-6: cola media máxima punta mañana.

Periodo
N-S 8 17 8 0
S-N 5 9 1 0 0 0
P-O 0 0 2 3 0 0
O-P 0 0 4 4 0 8
Cont. Cuadro 7-6: cola media máxima punta medio día.
Periodo
N-S 8 17 8 0
S-N 5 9 1 0 0 0
P-O 0 0 0 3 0 0
O-P 0 0 5 4 0 7
Cont. Cuadro 7-6: cola media máxima fuera punta.

Periodo
N-S 7 17 28 0
S-N 5 9 0 0 0 0
P-O 0 0 4 3 0 0
O-P 0 0 20 4 0 5
Cont. Cuadro 7-6: cola media máxima punta tarde.

Periodo
N-S 5 17 20 0
S-N 3 9 0 0 0 0
P-O 0 0 4 3 0 0
O-P 0 0 16 4 0 8
Cont. Cuadro 7-6: cola media máxima punta escolar.

De los cuadros anteriores se observa que las colas medidas y las

obtenidas por simulación están dentro de un rango aceptable.
En el Cuadro 7-7, se presentan los resultados obtenidos con

respecto ha grado de saturación, demora y cola, para la
situación actual (Año 2011), base (Año 2012), y con proyecto para
los períodos P1, P2, P3, P4 y P5, de la modelación y simulación.

Situación Actual
Punta Mañana P1 Punta Medio día P2 Fuera Punta P3 Punta Tarde P4 Punta Colegio P5
Nodo Grado Demora Cola Nodo Grado Demora Cola Nodo Grado Demora Cola Nodo Grado Demora Cola Nodo Grado Demora Cola
Sat (Seg) (Veh) Sat % (Seg) (veh) Sat (seg) (Veh) Sat (seg) (Veh) Sat (seg) (Veh)
(%) (%) (%) (%)
110 18 1 0 110 18 1 0 110 17 1 0 110 14 1 0 110 10 1 0

111 18 1 0 111 18 1 0 111 17 1 0 111 14 1 0 111 10 1 0
120 17 1 0 120 17 1 0 120 15 1 0 120 12 1 0 120 10 1 0
121 17 1 0 121 17 1 0 121 15 1 0 121 12 1 0 121 10 1 0
130 3 1 0 130 3 1 0 130 2 0 0 130 2 1 0 130 2 1 0
131 3 1 0 131 3 1 0 131 2 0 0 131 2 1 0 131 2 1 0
140 3 1 0 140 3 1 0 140 2 0 0 140 2 1 0 140 2 1 0
141 3 1 0 141 3 1 0 141 2 0 0 141 2 1 0 141 2 1 0
210 23 1 1 210 23 1 1 210 23 1 1 210 19 1 0 210 13 1 0
211 23 1 1 211 23 1 1 211 23 1 1 211 19 1 0 211 13 1 0
220 20 1 4 220 20 1 4 220 18 1 0 220 18 1 0 220 12 1 0
221 20 1 4 221 20 1 4 221 18 1 0 221 18 1 0 221 12 1 0
230 1 0 0 230 1 0 0 230 0 0 0 230 0 0 0 230 0 0 0
231 0 1 0 231 0 1 0 231 0 1 0 231 0 1 0 231 0 1 0
240 39 18 7 240 39 18 7 240 41 18 7 240 44 18 5 240 37 18 5
241 39 18 7 241 39 18 7 241 41 18 7 241 44 18 5 241 37 18 5
310 37 11 9 310 37 11 9 310 36 11 9 310 33 11 9 310 22 10 5
311 37 11 9 311 37 11 9 311 36 11 9 311 33 11 9 311 22 10 5
320 3 17 0 320 3 17 0 320 1 16 0 320 1 17 0 320 1 17 0
321 2 17 0 321 2 17 0 321 2 17 0 321 1 17 0 321 1 17 0
330 17 1 0 330 17 1 0 330 15 1 0 330 12 1 0 330 10 1 0
331 17 1 0 331 17 1 0 331 15 1 0 331 12 1 0 331 10 1 0
340 23 1 1 340 23 1 1 340 23 1 1 340 19 1 0 340 13 1 0
341 23 1 1 341 23 1 1 341 23 1 1 341 19 1 0 341 13 1 0
350 37 23 9 350 37 23 9 350 36 23 9 350 33 23 9 350 22 22 5
351 37 23 9 351 37 23 9 351 36 23 9 351 33 23 9 351 22 22 5
360 39 5 7 360 39 5 7 360 41 5 7 360 44 4 5 360 37 4 5
361 39 5 7 361 39 5 7 361 41 5 7 361 44 4 5 361 37 4 5
410 39 4 8 410 39 4 8 410 38 4 8 410 32 5 7 410 23 5 5
411 39 4 8 411 39 4 8 411 38 4 8 411 32 5 7 411 23 5 5
420 39 10 8 420 39 10 8 420 38 10 8 420 32 10 7 420 23 10 5
421 39 10 8 421 39 10 8 421 38 10 8 421 32 10 7 421 23 10 5
430 48 26 8 430 48 26 8 430 58 27 10 430 59 27 10 430 48 26 8
431 48 26 8 431 48 26 8 431 58 27 10 431 59 27 10 431 48 26 8
440 4 22 1 440 4 22 1 440 1 21 0 440 2 21 0 440 1 21 0
441 1 22 0 441 1 22 0 441 2 22 0 441 1 22 0 441 1 22 0
450 1 9 0 450 1 9 0 450 1 9 0 450 1 9 0 450 1 9 0
451 1 9 0 451 1 9 0 451 1 9 0 451 1 9 0 451 1 9 0
460 48 26 8 460 48 26 8 460 58 27 10 460 59 27 10 460 48 26 8
461 48 26 8 461 48 26 8 461 58 27 10 461 59 27 10 461 48 26 8
470 5 9 1 470 5 9 1 470 2 9 0 470 5 9 1 470 4 9 1
471 5 9 1 471 5 9 1 471 2 9 0 471 5 9 1 471 4 9 1
480 5 9 1 480 5 9 1 480 2 9 0 480 5 9 1 480 4 9 1
481 5 9 1 481 5 9 1 481 2 9 0 481 5 9 1 481 4 9 1
Cuadro 7-7: salida simulación actual, base y proyecto.

Situación Actual
Sat (seg) (Veh) Sat % (Seg) (Veh) Sat (seg) (Veh) Sat (seg) (Veh) Sat (seg) (Veh)
(%) (%) (%) (%)
490 20 1 4 490 20 1 4 490 18 1 0 490 18 1 0 490 12 1 0

491 20 1 4 491 20 1 4 491 18 1 0 491 18 1 0 491 12 1 0
510 6 1 0 510 6 1 0 510 6 1 0 510 4 1 0 510 4 1 0
511 6 1 0 511 6 1 0 511 6 1 0 511 4 1 0 511 4 1 0
520 4 1 0 520 4 1 0 520 2 0 0 520 2 0 0 520 2 1 0
521 1 1 0 521 1 1 0 521 0 1 0 521 0 1 0 521 0 1 0
530 6 1 0 530 6 1 0 530 6 1 0 530 4 1 0 530 4 1 0
531 6 1 0 531 6 1 0 531 6 1 0 531 4 1 0 531 4 1 0
540 0 0 0 540 0 0 0 540 0 0 0 540 0 0 0 540 0 0 0
541 0 0 0 541 0 0 0 541 0 1 0 541 0 1 0 541 0 1 0
610 4 1 0 610 4 1 0 610 3 1 0 610 2 1 0 610 2 1 0
611 4 1 0 611 4 1 0 611 3 1 0 611 2 1 0 611 2 1 0
620 4 1 0 620 4 1 0 620 3 1 0 620 2 1 0 620 3 1 0
621 4 1 0 621 4 1 0 621 3 1 0 621 2 1 0 621 3 1 0
630 2 1 0 630 2 1 0 630 1 0 0 630 1 0 0 630 1 0 0
631 2 1 0 631 2 1 0 631 1 0 0 631 1 0 0 631 1 0 0
640 2 1 0 640 2 1 0 640 1 0 0 640 1 0 0 640 1 0 0
641 2 1 0 641 2 1 0 641 1 0 0 641 1 0 0 641 1 0 0
650 1 1 0 650 1 1 0 650 0 0 0 650 0 1 0 650 0 1 0
651 0 1 0 651 0 1 0 651 0 0 0 651 0 1 0 651 0 1 0
710 3 1 0 710 3 1 0 710 3 1 0 710 2 1 0 710 2 1 0
711 3 1 0 711 3 1 0 711 3 1 0 711 2 1 0 711 2 1 0
720 1 1 0 720 1 1 0 720 0 1 0 720 0 1 0 720 0 0 0
721 0 1 0 721 0 1 0 721 0 1 0 721 0 1 0 721 0 1 0
730 0 0 0 730 0 0 0 730 0 0 0 730 0 0 0 730 0 0 0
731 0 0 0 731 0 0 0 731 0 0 0 731 0 0 0 731 0 0 0
740 0 0 0 740 0 0 0 740 0 0 0 740 0 0 0 740 0 0 0
741 0 1 0 741 0 1 0 741 0 1 0 741 0 1 0 741 0 1 0
750 4 1 0 750 4 1 0 750 3 1 0 750 2 1 0 750 2 1 0
751 4 1 0 751 4 1 0 751 3 1 0 751 2 1 0 751 2 1 0
760 0 0 0 760 0 0 0 760 0 0 0 760 1 1 0 760 0 1 0
761 0 0 0 761 0 0 0 761 0 0 0 761 0 0 0 761 0 0 0
770 4 1 0 770 4 1 0 770 0 0 0 770 10 1 0 770 1 0 0
771 0 1 0 771 0 1 0 771 0 1 0 771 0 1 0 771 0 1 0
810 5 1 0 810 5 1 0 810 4 1 0 810 2 1 0 810 2 1 0
811 5 1 0 811 5 1 0 811 4 1 0 811 2 1 0 811 2 1 0
820 4 1 0 820 4 1 0 820 3 1 0 820 2 1 0 820 3 1 0
821 4 1 0 821 4 1 0 821 3 1 0 821 2 1 0 821 3 1 0
830 1 0 0 830 1 0 0 830 0 0 0 830 0 0 0 830 1 0 0
831 0 0 0 831 0 0 0 831 0 0 0 831 0 0 0 831 0 0 0
910 3 1 0 910 3 1 0 910 4 1 0 910 1 0 0 910 4 1 0
Cont. Cuadro 7-7: salida simulación actual, base y proyecto.

Situación Actual
Sat % (seg) (Veh) Sat % (Seg) (Veh) Sat (seg) (Veh) Sat (seg) (Veh) Sat (seg) (Veh)
(%) (%) (%)
911 3 1 0 911 3 1 0 911 4 1 0 911 1 0 0 911 4 1 0
920 0 0 0 920 0 0 0 920 0 1 0 920 0 0 0 920 0 0 0
921 0 0 0 921 0 0 0 921 0 0 0 921 0 0 0 921 0 0 0
930 3 1 0 930 3 1 0 930 3 1 0 930 2 1 0 930 2 1 0
931 3 1 0 931 3 1 0 931 3 1 0 931 2 1 0 931 2 1 0
940 5 1 0 940 5 1 0 940 1 0 0 940 12 1 0 940 3 1 0
941 5 1 0 941 5 1 0 941 1 0 0 941 12 1 0 941 3 1 0
950 0 0 0 950 0 0 0 950 0 0 0 950 0 0 0 950 0 0 0
951 0 0 0 951 0 0 0 951 0 0 0 951 0 0 0 951 0 0 0
960 0 0 0 960 0 0 0 960 0 0 0 960 0 0 0 960 0 0 0
961 0 0 0 961 0 0 0 961 0 1 0 961 0 0 0 961 0 0 0
970 5 1 0 970 5 1 0 970 1 0 0 970 12 1 0 970 3 1 0
971 5 1 0 971 5 1 0 971 1 0 0 971 12 1 0 971 3 1 0
1010 7 1 0 1010 7 1 0 1010 12 1 0 1010 1 1 0 1010 3 1 0
1011 7 1 0 1011 7 1 0 1011 12 1 0 1011 1 1 0 1011 3 1 0
1020 3 1 0 1020 3 1 0 1020 6 1 0 1020 0 0 0 1020 3 1 0
1021 0 0 0 1021 0 0 0 1021 0 1 0 1021 0 1 0 1021 0 0 0
1030 3 1 0 1030 3 1 0 1030 4 1 0 1030 1 0 0 1030 4 1 0
1031 3 1 0 1031 3 1 0 1031 4 1 0 1031 1 0 0 1031 4 1 0
1040 7 1 0 1040 7 1 0 1040 12 1 0 1040 1 1 0 1040 3 1 0
1041 7 1 0 1041 7 1 0 1041 12 1 0 1041 1 1 0 1041 3 1 0
1110 5 1 0 1110 5 1 0 1110 6 1 0 1110 2 1 0 1110 3 1 0
1111 5 1 0 1111 5 1 0 1111 6 1 0 1111 2 1 0 1111 3 1 0
1120 5 1 0 1120 5 1 0 1120 6 1 0 1120 2 1 0 1120 3 1 0
1121 5 1 0 1121 5 1 0 1121 6 1 0 1121 2 1 0 1121 3 1 0
1210 2 1 0 1210 2 1 0 1210 2 0 0 1210 0 0 0 1210 1 1 0
1211 0 1 0 1211 0 1 0 1211 0 1 0 1211 0 1 0 1211 0 1 0
1220 3 1 0 1220 3 1 0 1220 2 0 0 1220 1 0 0 1220 1 1 0
1221 1 1 0 1221 1 1 0 1221 0 1 0 1221 0 1 0 1221 0 1 0

Situación Base
Punta
Mañana P1 Punta Medio Día P2 Fuera Punta P3 Punta Tarde P4 Punta Colegio P5
Sat (Seg) (Veh) Sat (Seg) (Veh) Sat (Seg) (Veh) Sat (seg) (Veh) Sat (seg) (Veh)
(%) (%) (%) (%) (%)
110 19 1 0 110 17 1 0 110 17 1 0 110 15 1 0 110 11 1 0
111 19 1 0 111 17 1 0 111 17 1 0 111 15 1 0 111 11 1 0
120 14 1 0 120 16 1 0 120 16 1 0 120 13 1 0 120 11 1 0
121 14 1 0 121 16 1 0 121 16 1 0 121 13 1 0 121 11 1 0
130 2 1 0 130 2 1 0 130 2 1 0 130 2 1 0 130 2 1 0
131 2 1 0 131 2 0 0 131 2 0 0 131 2 1 0 131 2 1 0
140 2 1 0 140 2 1 0 140 2 1 0 140 2 1 0 140 2 1 0
141 2 1 0 141 2 1 0 141 2 1 0 141 2 1 0 141 2 1 0
210 26 1 4 210 24 1 1 210 24 1 1 210 20 1 0 210 14 1 0
211 26 1 4 211 24 1 1 211 24 1 1 211 20 1 0 211 14 1 0
220 16 1 0 220 19 1 0 220 19 1 0 220 19 1 0 220 13 1 0
221 16 1 0 221 19 1 0 221 19 1 0 221 19 1 0 221 13 1 0
230 0 0 0 230 0 0 0 230 0 0 0 230 0 0 0 230 0 0 0
231 0 1 0 231 0 1 0 231 0 1 0 231 0 1 0 231 0 1 0
240 40 18 8 240 43 18 8 240 43 18 8 240 47 18 5 240 39 18 5
241 40 18 8 241 43 18 8 241 43 18 8 241 47 18 5 241 39 18 5
310 38 11 9 310 38 11 10 310 38 11 10 310 35 11 9 310 23 10 5
311 38 11 9 311 38 11 10 311 38 11 10 311 35 11 9 311 23 10 5
320 1 16 0 320 1 16 0 320 1 16 0 320 1 17 0 320 1 17 0
321 2 17 0 321 2 17 0 321 2 17 0 321 1 17 0 321 1 17 0
330 14 1 0 330 16 1 0 330 16 1 0 330 13 1 0 330 11 1 0
331 14 1 0 331 16 1 0 331 16 1 0 331 13 1 0 331 11 1 0
340 26 1 4 340 24 1 1 340 24 1 1 340 20 1 0 340 14 1 0
341 26 1 4 341 24 1 1 341 24 1 1 341 20 1 0 341 14 1 0
350 38 23 9 350 38 24 10 350 38 24 10 350 35 24 9 350 23 22 5
351 38 23 9 351 38 24 10 351 38 24 10 351 35 24 9 351 23 22 5
360 40 6 8 360 43 5 8 360 43 5 8 360 47 4 5 360 39 4 5
361 40 6 8 361 43 5 8 361 43 5 8 361 47 4 5 361 39 4 5
410 43 4 9 410 40 4 9 410 40 4 9 410 34 5 8 410 24 5 5
411 43 4 9 411 40 4 9 411 40 4 9 411 34 5 8 411 24 5 5
420 43 11 9 420 40 10 9 420 40 10 9 420 34 10 8 420 24 10 5
421 43 11 9 421 40 10 9 421 40 10 9 421 34 10 8 421 24 10 5
430 51 26 8 430 61 28 11 430 61 28 11 430 62 28 11 430 51 26 9
431 51 26 8 431 61 28 11 431 61 28 11 431 62 28 11 431 51 26 9
440 1 21 0 440 1 21 0 440 1 21 0 440 3 21 0 440 1 21 0
441 2 22 0 441 2 22 0 441 2 22 0 441 2 22 0 441 2 22 0
450 1 9 0 450 1 9 0 450 1 9 0 450 1 9 0 450 1 9 0
451 1 9 0 451 1 9 0 451 1 9 0 451 1 9 0 451 1 9 0
460 51 26 8 460 61 28 11 460 61 28 11 460 62 28 11 460 51 26 9
461 51 26 8 461 61 28 11 461 61 28 11 461 62 28 11 461 51 26 9
470 3 9 1 470 2 9 0 470 2 9 0 470 5 10 1 470 4 9 1
471 3 9 1 471 2 9 0 471 2 9 0 471 5 10 1 471 4 9 1
480 3 9 1 480 2 9 0 480 2 9 0 480 5 10 1 480 4 9 1
481 3 9 1 481 2 9 0 481 2 9 0 481 5 10 1 481 4 9 1

Situación Base
Punta
(%) (%) (%) (%) (%)
490 16 1 0 490 19 1 0 490 19 1 0 490 19 1 0 490 13 1 0

491 16 1 0 491 19 1 0 491 19 1 0 491 19 1 0 491 13 1 0
510 4 1 0 510 6 1 0 510 6 1 0 510 4 1 0 510 4 1 0
511 4 1 0 511 6 1 0 511 6 1 0 511 4 1 0 511 4 1 0
520 7 1 0 520 2 1 0 520 2 1 0 520 2 1 0 520 3 1 0
521 0 1 0 521 0 1 0 521 0 1 0 521 0 1 0 521 0 1 0
530 4 1 0 530 6 1 0 530 6 1 0 530 4 1 0 530 4 1 0
531 4 1 0 531 6 1 0 531 6 1 0 531 4 1 0 531 4 1 0
540 0 0 0 540 0 0 0 540 0 0 0 540 0 0 0 540 0 0 0
541 0 1 0 541 0 1 0 541 0 1 0 541 0 1 0 541 0 1 0
610 4 1 0 610 3 1 0 610 3 1 0 610 2 1 0 610 2 1 0
611 4 1 0 611 3 1 0 611 3 1 0 611 2 1 0 611 2 1 0
620 5 1 0 620 3 1 0 620 3 1 0 620 2 1 0 620 3 1 0
621 5 1 0 621 3 1 0 621 3 1 0 621 2 1 0 621 3 1 0
630 2 0 0 630 1 0 0 630 1 0 0 630 1 0 0 630 1 0 0
631 2 0 0 631 1 0 0 631 1 0 0 631 1 0 0 631 1 0 0
640 2 0 0 640 1 0 0 640 1 0 0 640 1 0 0 640 1 0 0
641 2 0 0 641 1 0 0 641 1 0 0 641 1 0 0 641 1 0 0
650 0 1 0 650 0 0 0 650 0 0 0 650 0 1 0 650 0 1 0
651 0 0 0 651 0 0 0 651 0 0 0 651 0 1 0 651 0 1 0
710 4 1 0 710 3 1 0 710 3 1 0 710 2 1 0 710 2 1 0
711 4 1 0 711 3 1 0 711 3 1 0 711 2 1 0 711 2 1 0
720 0 0 0 720 0 1 0 720 0 1 0 720 0 1 0 720 0 0 0
721 0 0 0 721 0 1 0 721 0 1 0 721 0 1 0 721 0 1 0
730 0 0 0 730 0 0 0 730 0 0 0 730 0 0 0 730 0 0 0
731 0 0 0 731 0 0 0 731 0 0 0 731 0 0 0 731 0 0 0
740 0 0 0 740 0 0 0 740 0 0 0 740 0 0 0 740 0 0 0
741 0 0 0 741 0 1 0 741 0 1 0 741 0 1 0 741 0 1 0
750 4 1 0 750 3 1 0 750 3 1 0 750 2 1 0 750 2 1 0
751 4 1 0 751 3 1 0 751 3 1 0 751 2 1 0 751 2 1 0
760 0 0 0 760 0 0 0 760 0 0 0 760 1 1 0 760 0 1 0
761 0 0 0 761 0 0 0 761 0 0 0 761 0 0 0 761 0 0 0
770 0 1 0 770 0 0 0 770 0 0 0 770 10 1 0 770 1 0 0
771 0 1 0 771 0 1 0 771 0 1 0 771 0 1 0 771 0 1 0
810 6 1 0 810 4 1 0 810 4 1 0 810 2 1 0 810 2 1 0
811 6 1 0 811 4 1 0 811 4 1 0 811 2 1 0 811 2 1 0
820 5 1 0 820 3 1 0 820 3 1 0 820 2 1 0 820 3 1 0
821 5 1 0 821 3 1 0 821 3 1 0 821 2 1 0 821 3 1 0
830 1 0 0 830 0 0 0 830 0 0 0 830 0 0 0 830 1 0 0
831 0 0 0 831 0 0 0 831 0 0 0 831 0 0 0 831 0 0 0
910 4 1 0 910 4 1 0 910 4 1 0 910 1 0 0 910 4 1 0

Situación Base
Punta
(%) (%) (%) (%) (%)
911 4 1 0 911 4 1 0 911 4 1 0 911 1 1 0 911 4 1 0
920 0 0 0 920 0 1 0 920 0 1 0 920 0 0 0 920 0 0 0
921 0 0 0 921 0 0 0 921 0 0 0 921 0 0 0 921 0 0 0
930 4 1 0 930 3 1 0 930 3 1 0 930 2 1 0 930 2 1 0
931 4 1 0 931 3 1 0 931 3 1 0 931 2 1 0 931 2 1 0
940 1 0 0 940 1 0 0 940 1 0 0 940 13 1 0 940 3 1 0
941 1 0 0 941 1 0 0 941 1 0 0 941 13 1 0 941 3 1 0
950 0 0 0 950 0 0 0 950 0 0 0 950 0 0 0 950 0 0 0
951 0 0 0 951 0 0 0 951 0 0 0 951 0 0 0 951 0 0 0
960 0 0 0 960 0 0 0 960 0 0 0 960 0 0 0 960 0 0 0
961 0 0 0 961 0 1 0 961 0 1 0 961 0 0 0 961 0 0 0
970 1 1 0 970 1 1 0 970 1 1 0 970 13 1 0 970 3 1 0
971 1 0 0 971 1 0 0 971 1 0 0 971 13 1 0 971 3 1 0
1010 11 1 0 1010 13 1 0 1010 13 1 0 1010 1 1 0 1010 3 1 0
1011 11 1 0 1011 13 1 0 1011 13 1 0 1011 1 1 0 1011 3 1 0
1020 5 1 0 1020 6 1 0 1020 6 1 0 1020 0 0 0 1020 3 1 0
1021 0 0 0 1021 0 1 0 1021 0 1 0 1021 0 1 0 1021 0 0 0
1030 4 1 0 1030 4 1 0 1030 4 1 0 1030 1 0 0 1030 4 1 0
1031 4 1 0 1031 4 1 0 1031 4 1 0 1031 1 1 0 1031 4 1 0
1040 11 1 0 1040 13 1 0 1040 13 1 0 1040 1 1 0 1040 3 1 0
1041 11 1 0 1041 13 1 0 1041 13 1 0 1041 1 1 0 1041 3 1 0
1110 9 1 0 1110 7 1 0 1110 7 1 0 1110 3 1 0 1110 3 1 0
1111 9 1 0 1111 7 1 0 1111 7 1 0 1111 3 1 0 1111 3 1 0
1120 9 1 0 1120 7 1 0 1120 7 1 0 1120 3 1 0 1120 3 1 0
1121 9 1 0 1121 7 1 0 1121 7 1 0 1121 3 1 0 1121 3 1 0
1210 2 0 0 1210 2 0 0 1210 2 0 0 1210 0 0 0 1210 1 1 0
1211 0 1 0 1211 0 1 0 1211 0 1 0 1211 0 1 0 1211 0 1 0
1220 4 1 0 1220 2 1 0 1220 2 1 0 1220 2 0 0 1220 1 1 0
1221 1 1 0 1221 0 1 0 1221 0 1 0 1221 0 1 0 1221 0 1 0

Situación Con Proyecto

Punta
Sat (Seg) (Veh) Sat (Seg) (Veh) Sat (Seg) (Veh) Sat (Seg) (Veh) Sat (Seg) (Veh)
(%) (%) (%) (%) (%)
110 19 1 0 110 19 1 0 110 17 1 0 110 15 1 0 110 11 1 0
111 19 1 0 111 19 1 0 111 17 1 0 111 15 1 0 111 11 1 0
120 14 1 0 120 18 1 0 120 16 1 0 120 13 1 0 120 11 1 0
121 14 1 0 121 18 1 0 121 16 1 0 121 13 1 0 121 11 1 0
130 2 1 0 130 3 1 0 130 2 1 0 130 2 1 0 130 2 1 0
131 2 1 0 131 3 1 0 131 2 0 0 131 2 1 0 131 2 1 0
140 2 1 0 140 3 1 0 140 2 1 0 140 2 1 0 140 2 1 0
141 2 1 0 141 3 1 0 141 2 1 0 141 2 1 0 141 2 1 0
210 26 1 4 210 24 1 1 210 24 1 1 210 20 1 0 210 14 1 0
211 26 1 4 211 24 1 1 211 24 1 1 211 20 1 0 211 14 1 0
220 16 1 0 220 21 1 5 220 19 1 0 220 19 1 0 220 13 1 0
221 16 1 0 221 21 1 5 221 19 1 0 221 19 1 0 221 13 1 0
230 0 0 0 230 1 0 0 230 0 0 0 230 0 0 0 230 0 0 0
231 0 1 0 231 0 1 0 231 0 1 0 231 0 1 0 231 0 1 0
240 40 18 8 240 41 18 8 240 43 18 8 240 47 18 5 240 39 18 5
241 40 18 8 241 41 18 8 241 43 18 8 241 47 18 5 241 39 18 5
310 38 11 9 310 39 11 10 310 38 11 10 310 35 11 9 310 23 10 5
311 38 11 9 311 39 11 10 311 38 11 10 311 35 11 9 311 23 10 5
320 1 16 0 320 3 17 0 320 1 16 0 320 1 17 0 320 1 17 0
321 2 17 0 321 2 17 0 321 2 17 0 321 1 17 0 321 1 17 0
330 14 1 0 330 18 1 0 330 16 1 0 330 13 1 0 330 11 1 0
331 14 1 0 331 18 1 0 331 16 1 0 331 13 1 0 331 11 1 0
340 26 1 4 340 24 1 1 340 24 1 1 340 20 1 0 340 14 1 0
341 26 1 4 341 24 1 1 341 24 1 1 341 20 1 0 341 14 1 0
350 38 23 9 350 39 24 10 350 38 24 10 350 35 24 9 350 23 22 5
351 38 23 9 351 39 24 10 351 38 24 10 351 35 24 9 351 23 22 5
360 40 6 8 360 41 5 8 360 43 5 8 360 47 4 5 360 39 4 5
361 40 6 8 361 41 5 8 361 43 5 8 361 47 4 5 361 39 4 5
410 43 4 9 410 42 4 9 410 40 4 9 410 34 5 8 410 24 5 5
411 43 4 9 411 42 4 9 411 40 4 9 411 34 5 8 411 24 5 5
420 43 11 9 420 42 10 9 420 40 10 9 420 34 10 8 420 24 10 5
421 43 11 9 421 42 10 9 421 40 10 9 421 34 10 8 421 24 10 5
430 51 26 8 430 50 26 8 430 61 28 11 430 62 28 11 430 51 26 9
431 51 26 8 431 50 26 8 431 61 28 11 431 62 28 11 431 51 26 9
440 1 21 0 440 5 21 1 440 1 21 0 440 3 21 0 440 1 21 0
441 2 22 0 441 2 22 0 441 2 22 0 441 2 22 0 441 2 22 0
450 1 9 0 450 1 9 0 450 1 9 0 450 1 9 0 450 1 9 0
451 1 9 0 451 1 9 0 451 1 9 0 451 1 9 0 451 1 9 0
460 51 26 8 460 50 26 8 460 61 28 11 460 62 28 11 460 51 26 9
461 51 26 8 461 50 26 8 461 61 28 11 461 62 28 11 461 51 26 9
470 3 9 1 470 5 9 1 470 2 9 0 470 5 10 1 470 4 9 1
471 3 9 1 471 5 9 1 471 2 9 0 471 5 10 1 471 4 9 1
480 3 9 1 480 5 9 1 480 2 9 0 480 5 10 1 480 4 9 1
481 3 9 1 481 5 9 1 481 2 9 0 481 5 10 1 481 4 9 1


Punta
Mañana P1 Punta Medio Día P2 Fuera Punta P3 Fuera Punta P4 Punta Colegio P5
Sat (Seg) (Veh) Sat (Seg) (Veh) Sat (Seg) (Veh) Sat (Seg) (Veh) Sat (seg) (Veh)
(%) (%) (%) (%) (%)
490 16 1 0 490 21 1 5 490 19 1 0 490 19 1 0 490 13 1 0

491 16 1 0 491 21 1 5 491 19 1 0 491 19 1 0 491 13 1 0
510 4 1 0 510 6 1 0 510 6 1 0 510 4 1 0 510 4 1 0
511 4 1 0 511 6 1 0 511 6 1 0 511 4 1 0 511 4 1 0
520 7 1 0 520 4 1 0 520 2 1 0 520 2 1 0 520 3 1 0
521 0 1 0 521 1 1 0 521 0 1 0 521 0 1 0 521 0 1 0
530 4 1 0 530 6 1 0 530 6 1 0 530 4 1 0 530 4 1 0
531 4 1 0 531 6 1 0 531 6 1 0 531 4 1 0 531 4 1 0
540 0 0 0 540 0 0 0 540 0 0 0 540 0 0 0 540 0 0 0
541 0 1 0 541 0 0 0 541 0 1 0 541 0 1 0 541 0 1 0
610 4 1 0 610 4 1 0 610 3 1 0 610 2 1 0 610 2 1 0
611 4 1 0 611 4 1 0 611 3 1 0 611 2 1 0 611 2 1 0
620 5 1 0 620 4 1 0 620 3 1 0 620 2 1 0 620 3 1 0
621 5 1 0 621 4 1 0 621 3 1 0 621 2 1 0 621 3 1 0
630 2 0 0 630 2 1 0 630 1 0 0 630 1 0 0 630 1 0 0
631 2 0 0 631 2 1 0 631 1 0 0 631 1 0 0 631 1 0 0
640 2 0 0 640 2 1 0 640 1 0 0 640 1 0 0 640 1 0 0
641 2 0 0 641 2 1 0 641 1 0 0 641 1 0 0 641 1 0 0
650 0 1 0 650 1 1 0 650 0 0 0 650 0 1 0 650 0 1 0
651 0 0 0 651 0 1 0 651 0 0 0 651 0 1 0 651 0 1 0
710 5 1 0 710 5 1 0 710 4 1 0 710 3 1 0 710 4 1 0
711 5 1 0 711 5 1 0 711 4 1 0 711 3 1 0 711 4 1 0
720 0 0 0 720 1 1 0 720 0 1 0 720 0 1 0 720 0 0 0
721 0 0 0 721 0 1 0 721 0 1 0 721 0 1 0 721 0 1 0
730 0 0 0 730 0 0 0 730 0 0 0 730 0 0 0 730 0 0 0
731 0 0 0 731 0 0 0 731 0 0 0 731 0 0 0 731 0 0 0
740 0 0 0 740 0 0 0 740 0 0 0 740 0 0 0 740 0 0 0
741 0 0 0 741 0 1 0 741 0 1 0 741 0 1 0 741 0 1 0
750 4 1 0 750 4 1 0 750 3 1 0 750 2 1 0 750 2 1 0
751 4 1 0 751 4 1 0 751 3 1 0 751 2 1 0 751 2 1 0
760 0 0 0 760 0 0 0 760 0 0 0 760 1 1 0 760 0 1 0
761 0 0 0 761 0 0 0 761 0 0 0 761 0 0 0 761 0 0 0
770 0 1 0 770 4 1 0 770 0 0 0 770 10 1 0 770 1 0 0
771 0 1 0 771 0 1 0 771 0 1 0 771 0 1 0 771 0 1 0
810 6 1 0 810 5 1 0 810 4 1 0 810 2 1 0 810 2 1 0
811 6 1 0 811 5 1 0 811 4 1 0 811 2 1 0 811 2 1 0
820 5 1 0 820 4 1 0 820 3 1 0 820 2 1 0 820 3 1 0
821 5 1 0 821 4 1 0 821 3 1 0 821 2 1 0 821 3 1 0
830 1 0 0 830 1 0 0 830 0 0 0 830 0 0 0 830 1 0 0
831 0 0 0 831 0 0 0 831 0 0 0 831 0 0 0 831 0 0 0
910 4 1 0 910 3 1 0 910 4 1 0 910 1 0 0 910 4 1 0


Punta
Mañana P1 Punta Medio Día P2 Fuera Punta P3 Fuera Punta P4 Punta Colegio P5
Sat (Seg) (Veh) Sat (Seg) (Veh) Sat (Seg) (Veh) Sat (Seg) (Veh) Sat (seg) (Veh)
(%) (%) (%) (%) (%)
911 4 1 0 911 3 1 0 911 4 1 0 911 1 1 0 911 4 1 0
920 1 0 0 920 1 0 0 920 1 1 0 920 1 0 0 920 1 0 0
921 1 0 0 921 1 0 0 921 1 0 0 921 1 0 0 921 1 0 0
930 5 1 0 930 5 1 0 930 4 1 0 930 3 1 0 930 4 1 0
931 5 1 0 931 5 1 0 931 4 1 0 931 3 1 0 931 4 1 0
940 1 0 0 940 5 1 0 940 1 0 0 940 13 1 0 940 3 1 0
941 1 0 0 941 5 1 0 941 1 0 0 941 13 1 0 941 3 1 0
950 0 0 0 950 0 0 0 950 0 0 0 950 0 0 0 950 0 0 0
951 0 0 0 951 0 0 0 951 0 0 0 951 0 0 0 951 0 0 0
960 0 0 0 960 0 0 0 960 0 0 0 960 0 0 0 960 0 0 0
961 0 0 0 961 0 0 0 961 0 1 0 961 0 0 0 961 0 0 0
970 1 1 0 970 5 1 0 970 1 1 0 970 13 1 0 970 3 1 0
971 1 0 0 971 5 1 0 971 1 0 0 971 13 1 0 971 3 1 0
1010 11 1 0 1010 8 1 0 1010 13 1 0 1010 1 1 0 1010 3 1 0
1011 11 1 0 1011 8 1 0 1011 13 1 0 1011 1 1 0 1011 3 1 0
1020 5 1 0 1020 3 1 0 1020 6 1 0 1020 0 0 0 1020 3 1 0
1021 0 0 0 1021 0 0 0 1021 0 1 0 1021 0 1 0 1021 0 0 0
1030 4 1 0 1030 3 1 0 1030 4 1 0 1030 1 0 0 1030 4 1 0
1031 4 1 0 1031 3 1 0 1031 4 1 0 1031 1 1 0 1031 4 1 0
1040 11 1 0 1040 8 1 0 1040 13 1 0 1040 1 1 0 1040 3 1 0
1041 11 1 0 1041 8 1 0 1041 13 1 0 1041 1 1 0 1041 3 1 0
1110 9 1 0 1110 6 1 0 1110 7 1 0 1110 3 1 0 1110 3 1 0
1111 9 1 0 1111 6 1 0 1111 7 1 0 1111 3 1 0 1111 3 1 0
1120 9 1 0 1120 6 1 0 1120 7 1 0 1120 3 1 0 1120 3 1 0
1121 9 1 0 1121 6 1 0 1121 7 1 0 1121 3 1 0 1121 3 1 0
1210 2 0 0 1210 2 1 0 1210 2 0 0 1210 0 0 0 1210 1 1 0
1211 0 1 0 1211 1 1 0 1211 0 1 0 1211 0 1 0 1211 0 1 0
1220 4 1 0 1220 3 1 0 1220 2 1 0 1220 2 0 0 1220 1 1 0
1221 1 1 0 1221 1 1 0 1221 0 1 0 1221 0 1 0 1221 0 1 0
De los cuadro 7-7, se puede observar que los flujos de

saturación, las demoras y longitudes de colas se mantienen o
aumentan en un 1,2%, y todos los grados de saturación están bajo
el 90%.
Los grados de saturación para toda el área de influencia en
promedio es de 9.9% para Situación Actual, 10.4% para Situación
Base y de un 10.4% para Situación con Proyecto, por lo que no se
tiene un aumento del grado de saturación de la situación actual
comparada con proyecto.
Para el caso de punta mañana el grado de saturación promedio de
la Situación Actual es 10.2%, para Situación Base de 10.4%, y con
Proyecto de 10.5%. En tanto que para el periodo punta medio día
el grado de saturación de la Situación Actual es de 10.2%, para
punta medio día es de 10.6% para Situación Base, y de 10.8% para
Situación con Proyecto. Para el caso del periodo fuera punta
el grado se saturación es de 10.1%, 10.6% y 10.6%, en promedio

para Situación Actual, Base y con Proyecto Respectivamente.
En el caso de del periodo punta escolar se tiene que el grado de
saturación en promedio en la situación actual es de 7.2%, en
situación base de 7.6%, y 7.7% para situación con proyecto.
El cuadro 7.8, se observa que la demanda cumple el CR< 90%, por
lo tanto existe capacidad para el flujo que generara el proyecto
(cruces directamente al proyecto), de acuerdo al punto 3.2.6 de
la metodología vigente.
Por otro lado, se tiene que los efectos a la red producto del
proyecto son bajos, en promedio aumentan los grados de saturación
en un 1.0%, y todos son bajo un 90%.

Sit. Con Proy. P1

Arco Flujo Veh. Demanda Fsat. Gra. Sat. Demoras Long. Colas CR Condición
Veq/Hr Veq/Hr Veq/Hr % Seg Veq
110 242 3549 19 1 0 2965 OK
111 303 2473 19 1 0 1939 OK
120 174 3588 14 1 0 3065 OK
121 187 2387 14 1 0 1971 OK
130 20 3680 2 1 0 3293 OK
131 10 2726 2 1 0 2444 OK
140 40 3680 2 1 0 3274 OK
141 3 2726 2 1 0 2450 OK
210 311 3577 26 1 4 2925 OK
211 337 2461 26 1 4 1895 OK
220 134 3561 16 1 0 3079 OK
221 258 2428 16 1 0 1940 OK
230 19 3680 0 0 0 3294 OK
231 2 2726 0 1 0 2451 OK
240 49 3680 40 18 8 3266 OK
241 3 2726 40 18 8 2450 OK
310 233 3544 38 11 9 2969 OK
311 289 2463 38 11 9 1942 OK
320 9 3680 1 16 0 3304 OK
321 13 2726 2 17 0 2441 OK
330 52 3680 14 1 0 3262 OK
331 3 2726 14 1 0 2450 OK
340 78 3680 26 1 4 3238 OK
341 48 2448 26 1 4 2158 OK
350 29 3680 38 23 9 3285 OK
351 47 2465 38 23 9 2174 OK
360 158 3495 40 6 8 2996 OK
361 181 2353 40 6 8 1946 OK
410 306 3576 43 4 9 2928 OK
411 337 2461 43 4 9 1895 OK
420 4 3680 43 11 9 3308 OK
421 1 3680 43 11 9 3311 OK
430 12 3680 51 26 8 3300 OK
431 6 3407 51 26 8 3061 OK
440 13 3680 1 21 0 3299 OK
441 8 2726 2 22 0 2446 OK
450 3 3680 1 9 0 3309 OK
451 1 3680 1 9 0 3311 OK
460 134 3464 51 26 8 2991 OK
461 219 2363 51 26 8 1919 OK
470 11 3680 3 9 1 3301 OK
471 1 2726 3 9 1 2452 OK
Cuadro 7-8: cumplimiento de < 90% para P1, P2, P3, P4, y P5

Sit. Con Proy. P1

480 27 3680 3 9 1 3287 OK
481 2 2726 3 9 1 2451 OK
490 51 3455 16 1 0 3061 OK
491 8 2726 16 1 0 2446 OK
510 126 3680 4 1 0 3193 OK
511 19 2726 4 1 0 2435 OK
520 266 3680 7 1 0 3060 OK
521 4 2726 0 1 0 2449 OK
530 10 3680 4 1 0 3303 OK
531 1 3680 4 1 0 3311 OK
540 6 3680 0 0 0 3307 OK
541 2 2726 0 1 0 2451 OK
610 120 3680 4 1 0 3198 OK
611 19 2726 4 1 0 2435 OK
620 111 3680 5 1 0 3207 OK
621 11 2726 5 1 0 2443 OK
630 2 3680 2 0 0 3310 OK
631 1 3680 2 0 0 3311 OK
640 24 3680 2 0 0 3289 OK
641 4 2726 2 0 0 2449 OK
650 3 2208 0 1 0 1984 OK
651 1 3680 0 0 0 3311 OK
710 92 3636 5 1 0 3185 OK
711 1 3680 5 1 0 3311 OK
720 16 3680 0 0 0 3297 OK
721 1 3680 0 0 0 3311 OK
730 3 3680 0 0 0 3309 OK
731 1 3680 0 0 0 3311 OK
740 10 3680 0 0 0 3303 OK
741 1 3680 0 0 0 3311 OK
750 4 3680 4 1 0 3308 OK
751 1 2726 4 1 0 2452 OK
760 3 3680 0 0 0 3309 OK
761 1 3680 0 0 0 3311 OK
770 8 2862 0 1 0 2569 OK
771 1 2726 0 1 0 2452 OK
810 191 3680 6 1 0 3131 OK
811 28 2726 6 1 0 2427 OK
820 41 3583 5 1 0 3186 OK
821 2 2726 5 1 0 2451 OK
830 41 3680 1 0 0 3273 OK
831 4 4089 0 0 0 3676 OK
Cont. Cuadro 7-8: cumplimiento de < 90% para P1, P2, P3, P4, y P5.

Sit. Con Proy. P1

910 8 3680 4 1 0 3305 OK
911 1 3680 4 1 0 3311 OK
920 9 3680 1 0 0 3304 OK
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Sit. Con Proy. P2

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Sit. Con Proy. P2

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Sit. Con Proy. P2

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Sit. Con Proy. P3

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Sit. Con Proy. P3

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Sit. Con Proy. P3

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Sit. Con Proy. P4

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310 135 3548 35 11 9 3066 OK
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Sit. Con Proy. P4

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491 3 2726 19 1 0 2450 OK
510 121 3680 4 1 0 3197 OK
511 7 2726 4 1 0 2447 OK
520 90 3680 2 1 0 3227 OK
521 1 2726 0 1 0 2452 OK
530 3 3680 4 1 0 3309 OK
531 1 3680 4 1 0 3311 OK
540 8 3680 0 0 0 3305 OK
541 2 2726 0 1 0 2451 OK
610 52 3603 2 1 0 3193 OK
611 4 2726 2 1 0 2449 OK
620 37 3470 2 1 0 3088 OK
621 2 2726 2 1 0 2451 OK
630 4 3680 1 0 0 3308 OK
631 1 3680 1 0 0 3311 OK
640 9 3680 1 0 0 3304 OK
641 2 2726 1 0 0 2451 OK
650 7 2760 0 1 0 2478 OK
651 6 2726 0 1 0 2448 OK
710 27 3533 3 1 0 3154 OK
711 2 2726 3 1 0 2451 OK
720 9 2944 0 1 0 2641 OK
721 3 2726 0 1 0 2450 OK
730 1 3680 0 0 0 3311 OK
731 1 3680 0 0 0 3311 OK
740 6 3680 0 0 0 3307 OK
741 1 2726 0 1 0 2452 OK
750 8 3680 2 1 0 3305 OK
751 1 3680 2 1 0 3311 OK
760 14 2990 1 1 0 2677 OK
761 1 3680 0 0 0 3311 OK
770 394 3680 10 1 0 2939 OK
771 7 2726 0 1 0 2447 OK
810 45 3423 2 1 0 3039 OK
811 3 2726 2 1 0 2450 OK
820 30 3680 2 1 0 3284 OK

Sit. Con Proy. P4

821 1 2726 2 1 0 2452 OK
830 17 3680 0 0 0 3296 OK
831 1 5520 0 0 0 4967 OK
910 4 3680 1 0 0 3308 OK
911 1 2726 1 1 0 2452 OK
920 11 3680 1 0 0 3301 OK
921 1 3680 1 0 0 3311 OK
930 19 21 3680 3 1 0 3294 OK
931 1 21 2726 3 1 0 2452 OK
940 8 21 3680 13 1 0 3305 OK
941 1 21 3680 13 1 0 3311 OK
950 10 3680 0 0 0 3303 OK
951 1 3680 0 0 0 3311 OK
960 1 3680 0 0 0 3311 OK
961 1 3680 0 0 0 3311 OK
970 449 3635 13 1 0 2846 OK
971 11 2726 13 1 0 2443 OK
1010 11 3345 1 1 0 3000 OK
1011 7 2523 1 1 0 2265 OK
1020 4 3680 0 0 0 3308 OK
1021 2 2726 0 1 0 2451 OK
1030 10 3680 1 0 0 3303 OK
1031 17 2726 1 1 0 2438 OK
1040 4 3680 1 1 0 3308 OK
1041 1 3680 1 1 0 3311 OK
1110 8 2342 3 1 0 2100 OK
1111 16 2726 3 1 0 2439 OK
1120 14 2990 3 1 0 2677 OK
1121 3 2726 3 1 0 2450 OK
1210 12 3680 0 0 0 3300 OK
1211 1 2726 0 1 0 2452 OK
1220 59 3680 2 0 0 3256 OK
1221 3 2726 0 1 0 2450 OK

Sit. Con Proy. P5

110 84 3562 11 1 0 3126 OK
111 204 2429 11 1 0 1992 OK
120 56 3289 11 1 0 2907 OK
121 191 2408 11 1 0 1986 OK
130 26 3603 2 1 0 3218 OK
131 4 2726 2 1 0 2449 OK
140 18 3572 2 1 0 3197 OK
141 4 2726 2 1 0 2449 OK
210 96 3577 14 1 0 3128 OK
211 234 2416 14 1 0 1952 OK
220 44 3342 13 1 0 2966 OK
221 227 2405 13 1 0 1950 OK
230 12 3680 0 0 0 3300 OK
231 1 2726 0 1 0 2452 OK
240 46 3509 39 18 5 3115 OK
241 2 2726 39 18 5 2452 OK
310 71 3542 23 10 5 3120 OK
311 200 2424 23 10 5 1991 OK
320 4 3680 1 17 0 3308 OK
321 4 2726 1 17 0 2450 OK
330 6 3680 11 1 0 3307 OK
331 1 2726 11 1 0 2452 OK
340 25 3680 14 1 0 3288 OK
341 34 2372 14 1 0 2102 OK
350 30 3680 23 22 5 3284 OK
351 39 2419 23 22 5 2140 OK
360 122 3504 39 4 5 3038 OK
361 203 2408 39 4 5 1974 OK
410 92 3615 24 5 5 3166 OK
411 234 2416 24 5 5 1952 OK
420 4 2676 24 10 5 2405 OK
421 1 3680 24 10 5 3311 OK
430 5 3680 51 26 9 3307 OK
431 1 3680 51 26 9 3311 OK
440 6 3680 1 21 0 3306 OK
441 4 2726 2 22 0 2450 OK
450 4 3680 1 9 0 3308 OK
451 2 2726 1 9 0 2452 OK
460 114 3492 51 26 9 3035 OK
461 240 2407 51 26 9 1939 OK
470 33 3680 4 9 1 3281 OK

Sit. Con Proy. P5

471 1 2726 4 9 1 2452 OK
480 22 3680 4 9 1 3291 OK
481 3 2726 4 9 1 2451 OK
490 33 3680 13 1 0 3281 OK
491 2 2726 13 1 0 2451 OK
510 115 3680 4 1 0 3203 OK
511 5 2726 4 1 0 2449 OK
520 99 3680 3 1 0 3218 OK
521 4 2726 0 1 0 2449 OK
530 2 3680 4 1 0 3310 OK
531 1 3680 4 1 0 3311 OK
540 7 3680 0 0 0 3306 OK
541 2 2726 0 1 0 2451 OK
610 28 3609 2 1 0 3221 OK
611 1 2726 2 1 0 2452 OK
620 62 3523 3 1 0 3111 OK
621 2 2726 3 1 0 2452 OK
630 3 3680 1 0 0 3309 OK
631 1 3680 1 0 0 3311 OK
640 11 3680 1 0 0 3301 OK
641 1 2726 1 0 0 2453 OK
650 7 3154 0 1 0 2833 OK
651 3 2726 0 1 0 2451 OK
710 49 3598 4 1 0 3192 OK
711 2 2726 4 1 0 2452 OK
720 2 3680 0 0 0 3310 OK
721 2 2726 0 1 0 2452 OK
730 4 3680 0 0 0 3308 OK
731 1 3680 0 0 0 3311 OK
740 6 3680 0 0 0 3306 OK
741 1 2726 0 1 0 2452 OK
750 7 3680 2 1 0 3306 OK
751 1 3680 2 1 0 3311 OK
760 4 2676 0 1 0 2405 OK
761 1 3680 0 0 0 3311 OK
770 38 3680 1 0 0 3276 OK
771 2 2726 0 1 0 2451 OK
810 74 3547 2 1 0 3122 OK
811 7 2726 2 1 0 2446 OK
820 35 3680 3 1 0 3279 OK

Sit. Con Proy. P5

821 8 2726 3 1 0 2445 OK
830 32 3680 1 0 0 3282 OK
831 7 4089 0 0 0 3673 OK
910 7 3680 4 1 0 3306 OK
911 1 3680 4 1 0 3311 OK
920 3 3680 1 0 0 3309 OK
921 1 3680 1 0 0 3311 OK
930 17 21 3680 4 1 0 3296 OK
931 1 21 3680 4 1 0 3311 OK
940 1 21 3680 3 1 0 3311 OK
941 1 21 3680 3 1 0 3311 OK
950 9 3680 0 0 0 3304 OK
951 1 3680 0 0 0 3311 OK
960 5 3680 0 0 0 3307 OK
961 1 3680 0 0 0 3311 OK
970 99 3639 3 1 0 3181 OK
971 4 2571 3 1 0 2310 OK
1010 80 3605 3 1 0 3168 OK
1011 3 2726 3 1 0 2451 OK
1020 106 3680 3 1 0 3212 OK
1021 1 3680 0 0 0 3311 OK
1030 110 3661 4 1 0 3191 OK
1031 7 2726 4 1 0 2447 OK
1040 4 3271 3 1 0 2940 OK
1041 2 2726 3 1 0 2452 OK
1110 23 3513 3 1 0 3139 OK
1111 7 2726 3 1 0 2447 OK
1120 63 3525 3 1 0 3113 OK
1121 3 2726 3 1 0 2451 OK
1210 52 3528 1 1 0 3126 OK
1211 2 2726 0 1 0 2452 OK
1220 29 3546 1 1 0 3164 OK
1221 1 2726 0 1 0 2452 OK

7.1. Análisis de resultados.

De la modelación y simulación se obtuvieron los resultados que a
continuación se detalla.
7.2. Resultados modelación vial
De acuerdo a los resultados obtenidos en la modelación vial,
es factible indicar lo siguiente:
a) Las longitudes de colas medidas y modeladas están dentro de
un rango aceptable, es decir, las observadas y simuladas
tiene variaciones mínimas, ya que no superan un 10.25% en
promedio.
b) De las simulaciones realizadas para la situación actual y
base se tiene:
• Los grados de saturación son bajos, debidos a que las
vías tienen capacidades.
• Las demoras aumentan ligeramente.
• Las magnitudes de colas están dentro de rango aceptables
(8 vehículos).
• Variaciones entre ambas situaciones son mínimas.
c) Para el caso de la simulación con proyecto se tiene, que el
ingreso – egreso por 9 julio para peatones:
• No se detectan problemas de congestión vehicular, en los
cruces de P Gamboni – 9 Julio y 9 Julio - Blumell.
• Para el viraje por hacia el ingreso y salida por el
acceso, no problemas.
• En el aspecto de seguridad vial y optimización de la
señalización y demarcación, se debe realizar lo
siguiente: señales verticales, vallas peatonales, y
demarcación vial, con el objetivo de optimizar la
circulación vehicular en el área.
Por lo tanto el ingreso – egreso vehicular por el acceso 9 Julio, y
acceso peatonal, y de acuerdo a los resultados en la situación con
proyecto, es factible indicar que los resultados del grado de
saturación no superan 90%, valores que no representan situaciones
de complejidad y todas las capacidades de reserva son mayores a
cero.

8. Medidas Mitigación.
Las medidas de mitigación se muestran en Plano dos de dos en Anexo
N° 2, de acuerdo a escala de metodología vigente, y este es
independiente del plano catastro físico operativo. En planos esta
la simbología, líneas y otros elementos en forma clara. Las medidas
de mitigación son:
8.1. Instalar señalizaciones de Cruce Peatones.
Instalar señalización vertical de cruce de peatones de acuerdo al
plano 2 de 2.
8.2. Paso de cebra.
Realizar demarcaciones de pasos peatonales, semaforizados y con
señalización de prioridad, según corresponda de acuerdo a plano 2
de 2,
8.3. Señalización de prioridad.
Instalar señalización Pare o Ceda el Paso, ver Plano 2 de 2 en
Anexo N° 2, y demarcaciones de piso según corresponda
8.4. Señalización nombre calle.
Instalar señalización de nombre de calle, y en otros casos
reemplazar por mal estado.
8.5. Vallas peatonales.
Instalar vallas peatonales en Ricardo Vicuña, frente al ingreso del
proyecto.
8.6. Baliza Peatonal.
En el acceso de 9 Julio, se instala un sistema de baliza
destellante, con la finalidad de dar facilidades peatonales a los
usuarios de este acceso. Por otra parte permite en términos de
operación reducir la velocidad no sólo en este tramo.
Se considera balizas peatonales tipo Cebra Zafe con Cabezal Led,
con sistema de empalme solar.
En plano 2 de 2 en Anexo N ° 2, se muestran las medidas de
mitigación.
8.7. Semáforos.
Una vez operando el proyecto se deberá realizar un estudio de
programación de semáforos

8.8. Instalar bandas vibratorias.

Instalar bandas vibratorias ver plano dos de dos, en Anexo 2.
Las bandas se usan para alertar a los conductores de cambios en
las condiciones de la vía o de su entorno. Para nuestro caso
existe: curva, colegio, cruce de vía en perpendicular, y es zona
urbana. Lo anterior de acuerdo a Conaset Fichas Acciones Nº 35,
se puede instalar Bandas Vibratorias.
Las dimensiones son:
Velocidad menor a 65 Km. / hora.
Distancia de riesgo: 50 metros.
Distancia entre Bandas: 30 centímetros.
Altura Banda: 13 milímetros.
Altura de Cara de Banda: 6 milímetros.
Ancho de Banda: 15 centímetros.
Pintura color Amarillo.
Material de construcción: material termoplástico.
8.9. Instalar resaltos.

Instalar resaltos según plano 2 de 2.
8.10. Soleras y Veredas.

Arreglar veredas y soleras según plano 2 de 2.
8.11. Obras en vía Pública.

Las medidas de mitigacion serán realizadas en la vía publica, por
lo tanto estás serán utilizadas para disponer de estas medidas como
son: instalar Pare o Ceda el Paso, pinturas de Cruce Peatones,
señalización vertical de Zona Colegio, Cruce Peatones, entre otras.
9. Esquemas Físico Operativo.

Ver anexo 2, planos que se muestra el esquema físico operativo.

10. Conclusiones.
De acuerdo a la localización y la distribución geográfica del
sector y de sus vías, las alternativas de llegadas y salidas, son
suficientemente claras y expeditas, lo que se traduce en recorridos
geométricos precisos.
La seguridad con que se puede afirmar que los impactos producidos
por el Liceo Andrés Sabella B-29, Antofagasta no serán mayores a
los actuales, se sustenta en que la demanda actual a la oferta de
las vías es más que suficiente, ya que el aporte es de
aproximadamente a un 0.51% los períodos Punta Mañana y Tarde de día
Laboral.
Finalmente el proyecto analizado no debiera provocar conflictos de
relevancia en el área analizada, con lo cual la Dirección de Obras
puede tener la certeza que al otorgar los permisos de edificación
respectivos, no estará generando conflictos viales futuros.
De lo anterior también se deduce, que el proyecto, no produce por
sí sólo impacto significativo en la red vial adyacente. Además se
tiene una consolidación del área de influencia del proyecto en la
actualidad en un 100%.
El impacto vial del proyecto para las diferentes vías que circundan
al proyecto y escenarios, arroja como resultado:
- Los conflictos peatones - vehículos son mínimos.
- Vías consolidadas y aptas para el transito vehicular.
- La consolidación, propuesta en medidas de mitigación,
permitirá un ordenamiento del flujo vehicular.
- Las medidas de mitigación propuestas permitirá un flujo
peatonal ordenado y con seguridad.

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Consultora Dalcahue Ltda.

1. Ficha de Antecedentes Básicos. ____________________________________________4

8.6. Baliza Peatonal. _______________________________________________________92

Buenaventura Osorio 800, Depto. L. Fono / Fax (051)210536, La Serena. 2

El presente estudio tiene por objetivo analizar el impacto que

Para lograr lo anterior, se aplicarán diversas herramientas y

Es preciso mencionar que no sólo se analizará el impacto que

De acuerdo al proyecto, este tendrá 1564 alumnos que significa un

Buenaventura Osorio 800, Depto. L. Fono / Fax (051)210536, La Serena. 3

1. Ficha de Antecedentes Básicos.

2. Titular: Corp. M. de Des. Social. Correo-e: jaraya@cmds.cl

4. Breve Descripción del Proyecto. 5. Esquema de Ubicación.

alumnos. El proyecto consiste en la

6. Características físicas y operacionales del proyecto edificación.

7. ACCESIBILIDAD DEL PROYECTO.

Afecta a Red Vial Básica (Sí/No) Si Emplazado en Zona Urbana (Sí/No)

Buenaventura Osorio 800, Depto. L. Fono / Fax (051)210536, La Serena. 4

2. Descripción del proyecto.

2.1. Calculo de Estacionamientos.

Buenaventura Osorio 800, Depto. L. Fono / Fax (051)210536, La Serena. 5

Figura 2.1-1: Fte: Redevu.

Tabla 1: estacionamientos para discapacitados.

Los estacionamientos se localizaran en un local arrendado para

2.2. Alternativas de accesos.

Buenaventura Osorio 800, Depto. L. Fono / Fax (051)210536, La Serena. 6

En tabla 2.2-1, se muestra en pares origen – destino los recorridos

Sur P León G/ Blumell Colegio Colegio Blumell / P León G Sur

En la figura N° 2.2-1, se muestra el circuito descrito Accesos

Ingreso – Egreso Alumnos Simbología

Figura 2.2-1: circuitos de ingreso y egreso.

Todas estas vías están consolidadas. Por lo tanto existe

Buenaventura Osorio 800, Depto. L. Fono / Fax (051)210536, La Serena. 7

Circuitos o Acceso Vehicular.

Ingreso – Egreso Alumnos Simbología

Figura 2.2-2: circuitos peatonales.

En tabla 2.2-2, se muestra en pares origen – destino los recorridos

Buenaventura Osorio 800, Depto. L. Fono / Fax (051)210536, La Serena. 8

2.3. Ingreso - Egreso al establecimiento.

El ingreso – Egreso del establecimiento educacional están

Ingreso – Egreso Alumnos

Figura 2.3-1: ingresos – egresos al establecimiento educacional

Buenaventura Osorio 800, Depto. L. Fono / Fax (051)210536, La Serena. 9

2.4. Tasa de llegada de alumnos.

Tipo N° Tiempo Frecuencia Cantidad Frecuencia Frecuencia

La Tabla Nº 3.2.-2, corresponde a pasajeros que llegan al

Buenaventura Osorio 800, Depto. L. Fono / Fax (051)210536, La Serena. 10

se sumara al escenario con proyecto 84 vehículos para sus

Buenaventura Osorio 800, Depto. L. Fono / Fax (051)210536, La Serena. 11

NIVEL SECTOR SUBTOTAL TOTAL ALUMNOS (AS)

En la figura siguiente se muestra el área de influencia, de

Buenaventura Osorio 800, Depto. L. Fono / Fax (051)210536, La Serena. 12

Figura 3-1: área de influencia.

Como no existen semáforos a una distancia según metodología, pero

Buenaventura Osorio 800, Depto. L. Fono / Fax (051)210536, La Serena. 13

Cruce Directo área Influencia

Cruce Indirecto área Influencia

Figura 3-2: localización de cruces.

Figura 3-3: cruces: 9 Julio con P Gamboni y Blumell.

Buenaventura Osorio 800, Depto. L. Fono / Fax (051)210536, La Serena. 14

Figura 3-5: cruces: P León Gallo con Blumell y Gamboni.

Buenaventura Osorio 800, Depto. L. Fono / Fax (051)210536, La Serena. 15

Figura 3-6: cruces: R. Matte- Angamos, Augusto D’Halmar- Angamos.

Flujo Vehicular 9 Julio - P Gamboni