UNIVERSIDAD NACIONAL

DE SAN AGUSTIN DE
AREQUIPA

FACULTAD DE PRODUCCIÓN Y SERVICIOS

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA MECÁNICA

ASIGNATURA:
LABORATORIO DE INGENIERÍA MECÁNICA 3
DOCENTE:
ING. SILVA VIDAL, Lester
TEMA:
BIOCOMBUSTIBLES
ALUMNOS:

ALCA MAMANI, Patricia Ruth

LUPINTA CUTIPA, Alex Franklin

PUMACHARA VILLAGRA, Marc Daniel

VARGAS VILCA, Julio Jampierr

AREQUIPA-PERÚ

2019
 I. INDICE
Contenido

I. INDICE ......................................................................................... 2
II. MARCO TEORICO ........................................................................ 3
1. BIOCOMBUSTIBLES: ............................................................. 3
2. OBTENCION:............................................................................ 3
3. PROCESO: ............................................................................... 4
3.1 Preparación de bioetanol: ............................................... 4
a. Reacción: ........................................................................... 4
b. Lavado: .............................................................................. 5
c. Secado: .............................................................................. 5
d. Almacenamiento:.............................................................. 6
4. VENTAJAS Y DESVENTAJAS: ............................................. 6
4.1 Ventajas ............................................................................. 6
4.2 Desventajas ...................................................................... 6
5. TIPOS ........................................................................................ 7
6. PANORAMA GLOBAL DE LA INVERSION EN
BIOCOMBUSTIBLES .................................................................... 10
7. PRECIOS ................................................................................ 11
8. APLICACIONES EN LA INDUSTRIA .................................. 11
9. FORMAS DE APROVECHAMIENTO ................................. 12
10. ALMACENAMIENTO ......................................................... 13
11. TRANSPORTE ................................................................... 14
12. BIOCOMBUSTIBLES EN EL PERU ............................... 14
13. NORMATIVA ....................................................................... 16
14. TENDENCIA ....................................................................... 17
III. REFERENCIAS .................................................................. 18
II. MARCO TEORICO
1. BIOCOMBUSTIBLES:

Los biocombustibles son combustibles de origen

biológico obtenido de manera renovable a partir de
restos orgánicos. Estos restos orgánicos proceden
habitualmente del azúcar, trigo, maiz o semillas
oleaginosas. Todos ellos reducen el volumen total de
CO2 que se emite en la atmósfera, ya que lo absorben
a medida que crecen y emiten prácticamente la misma
cantidad que los combustibles convencionales cuando
se queman, por lo que se produce un proceso de ciclo
cerrado.

Los biocombustibles son a menudo mezclados con otros

combustibles en pequeñas proporciones, 5 o 10%,
proporcionando una reducción útil pero limitada de
gases de efecto invernadero. En Europa y Estados
Unidos, se ha implantado una legislación que exige a los
proveedores mezclar biocombustibles hasta unos
niveles determinados. Esta legislación ha sido copiada
luego por muchos otros paises que creen que estos
combustibles ayudarán al mejoramiento del planeta a
través de la reducción de gases que producen el
denominado ‘Efecto Invernadero’.

2. OBTENCION:

Para la obtención de los biocombustibles se pueden

utilizar especies de uso agrícola tales como el maíz o la
mandioca, ricas en carbohidratos, o plantas oleaginosas
como la soja, girasol y palmas. También se pueden
emplear especies forestales como el eucalipto y los
pinos. Al utilizar estos materiales se reduce el CO2 que
es enviado a la atmosfera terrestre ya que estos
materiales van absorbiendo el C02 a medida que se van
desarrollando, mientras que emiten una cantidad similar
que los combustibles convencionales en el momento de
la combustión. En Europa y Estados Unidos han
surgido diversas normativas que exigen a los
provedores mezclar biocombustibles hasta un nivel
determinado. Generalmente los biocombustibles se
mezclan con otros combustibles en cantidades que
varian del 5 al 10%.

Según la naturaleza de la biomasa y el tipo de

combustible deseado, se pueden utilizar diferentes
métodos para obtener biocombustibles: procesos
mecánicos (astillado, trituración, compactación),
termoquímicos (combustión, pirolisis y gasificación),
biotecnológicos (micro bacterianos o enzimáticos) y
extractivos. Cada uno de estos procesos se inicia con la
biomasa vegetal que se forma a partir del proceso de
 fotosíntesis, con el aporte de la energía solar que captan
y transforman estos organismos. Cada técnica depende
del tipo de biomasa disponible. Si se trata de un material
seco puede convertirse en calor directo mediante
combustión, el cual producirá vapor para generar
energía eléctrica. Si contiene agua, se puede realizar la
digestión anaeróbica que lo convertirá en metano y otros
gases, o fermentar para producir alcohol, o convertir en
hidrocarburo por reducción química. Si se aplican
métodos termoquímicos es posible extraer metanol,
aceites, gases, etc. El método de la digestión por el cual
se obtiene biogás es el más empleado

3. PROCESO:
3.1 Preparación de bioetanol:
Moler el grano de maíz (con o sin el germen) y cocinar
hasta dar una pasta. Agregar la enzima diastasa en
forma de malta (cebada germinada, secada y molida) y
mantener la mezcla a 40 ºC hasta que todo el almidón
se haya convertido en el azúcar maltosa (esto puede
verificarse con el agregado de reactivo de Lugol). La
solución obtenida se conoce con el nombre de mosto.
Enfría a 20 ºC, diluir a un 10 % de maltosa y agregar un
cultivo puro de levadura de cerveza (Saccharomyces
cerevisiae). La levadura produce dos enzimas, maltasa,
que convierte la maltosa en glucosa y Zimasa, que
convierte la glucosa en dióxido de carbono y alcohol. La
temperatura debe mantenerse por debajo de los 32 ºC
para evitar la destrucción de las enzimas.
Después de 40-60 horas la fermentación estará
completa. Separar por filtración el líquido del material
sólido y destilarlo mediante destilación fraccionada.
Primero destilará una pequeña cantidad de
acetaldehído (p.eb 21 ºC) y a continuación alcohol de 95
%.
Una mayor purificación puede hacerse mediante una
destilación fraccionada del producto de la destilación
anterior

3.2 Preparación de biodiesel:

Los reactivos de partida van a ser aceite vegetal o grasa
animal, alcohol metílico e hidróxido de sodio.
a. Reacción:
- A partir de aceite nuevo
Disolver 3,5 g de hidróxido de sodio en 200 cm3 de
metanol (se formará metóxido de sodio). Agregar
esa solución a 1 litro de aceite vegetal contenido en
un balón y calentar la mezcla entre 45ºC y 50ºC
agitando durante una hora. Dejar reposar.
Se observará la formación de dos fases: la superior
es el biodiesel y la inferior la glicerina. Separarlas
utilizando una ampolla de decantación.
- A partir de aceite usado
 Si bien la técnica de preparación es similar, deben
llevarse a cabo algunas operaciones previas:
- Filtrar el aceite para separar posibles restos de
sólido.
- Debe titulárselo tomando 1 cm3 de aceite disuelto
en 10 cm3 de iso-propanol y agregando solución de
hidróxido de sodio 0,1% P/V gota a gota hasta viraje
del indicador fenolftaleína.
- La cantidad de hidróxido de sodio a usar se basa
en el resultado de la titulación anterior. Se usará 1
gramo de NaOH por cada cm3 gastado en la
titulación, sumado a la cantidad mencionada en la
técnica anterior (3,5 gramos por cada litro de aceite).
- Calentar el aceite a 100ºC durante unos minutos
para secarlo y luego enfriar hasta 45-50ºC. En ese
punto agregar la solución de metóxido de sodio y
continuar como en el caso anterior.

Una vez terminada la reacción se la deja reposar, al

cabo de una hora la glicerina se deposita en el fondo
del recipiente, mientras que en la parte superior se
encuentra el biodiesel. La soda cáustica y el alcohol
en exceso (en cualquiera de los casos el metanol se
agrega en exceso) se encuentra en la fase de la
glicerina, pero muy poco queda en el biodiesel, por
lo que es necesario lavar el combustible.

b. Lavado:
El lavado tiene como objetivo eliminar todos aquellos
compuestos disueltos en el biodiesel, estos pueden
ser la soda cáustica, la glicerina, el alcohol, y el
jabón que se pudo haber formado en la reacción.
Todos ellos presentan una buena solubilidad en
agua y mala en biodiesel; así, sabiendo que el
biodiesel es insoluble en agua, el lavado consiste
simplemente en agregarle agua al combustible y
agitarlo bruscamente por un tiempo de cinco
minutos. Al dejar reposando para separar las fases,
el agua con las impurezas irá al fondo del recipiente
y el biodiesel quedará en la parte superior. El lavado
se debe repetir hasta que el agua se observe limpia
(libre de jabón), generalmente con dos lavados es
suficiente. 107 El lavado es la primera prueba de
calidad del biocombustible, si al agitarlo con agua, el
biodiesel posee mucho jabón, la emulsión que se
forma no se separa o tarda mucho en separarse, si
el biodiesel obtenido es de buena calidad la
separación se logra en unos minutos.
c. Secado:
Antes de utilizar el biodiesel en el motor, es vital
extraer toda el agua del combustible, pues el agua
puede resultar muy dañina para el motor. El secado
con burbuja consiste en conectar un compresor de
 aire a un trozo enrollado de tubería de cobre con
pequeños agujeros. Aquí es importante tener un
recipiente ancho para crear la mayor superficie de
contacto posible entre el aire y el biodiesel. También
es importante tener un sistema de burbujeo que
pueda trasmitir burbujas a través de todo el
biodiesel. Este método se basa en crear una
interfase entre el biodiesel y el agua para contribuir
a que esta se evapore del biodiesel.
d. Almacenamiento:
El biodiesel obtenido de esta forma no requiere un
almacenaje especial. Ya puro o en mezcla con gasoil
puede ser almacenado igual que este último,
excepto en tanques de concreto. En niveles altos de
mezcla puede deteriorar gomas o materiales de
poliuretano. Al tener una temperatura de
autoignición elevada, resulta seguro para el
transporte y se manipula como el gasoil.

4. VENTAJAS Y DESVENTAJAS:
4.1 Ventajas
 Permite el cierre del ciclo de carbono (CO2), lo
que contribuye a la estabilización de la
concentración de este gas en la atmósfera (esto
ayuda a frenar el calentamiento global).
 En ciertas ocasiones una amplia zona para el
cultivo de plantas puede utilizarse para la
producción de biocombustibles.
 Generación de empleo e ingresos en el campo
(esto evita el colapso en los núcleos urbanos).
 Menor inversión financiera en investigación (las
investigaciones de prospección de petróleo son
muy dispendiosas).
 El biodiesel sustituye a la gasolina diesel sin
necesidad de ajustes en el motor.
 Reducción de basura en el planeta (puede ser
utilizada para la producción de biocombustibles).
Manejo y almacenamiento más seguro que los
combustibles fósiles.
4.2 Desventajas
 Consume grandes cantidades de energía
para producirse.
 Aumento del consumo de agua (para el riego
de cultivos).
 Reducción de la biodiversidad.
 Las culturas para producción de
biocombustibles consumen muchos
fertilizantes nitrogenados, con liberación de
óxidos de nitrógeno, que también
contribuyen al efecto invernadero.
 Devastación de áreas forestales (grandes
consumidores de CO2) para la siembra de
 los cultivos involucrados en la producción de
biocombustibles.
 Posibilidad de reducción de la producción
alimentaria a expensas de la producción de
biocombustibles creciente, que puede
contribuir a aumentar el hambre en el mundo
y el encarecimiento del precio de los
alimentos.
 Contaminación de las aguas subterráneas
por nitritos y nitratos de los fertilizantes. La
ingestión de estos productos causa
problemas respiratorios, debido a la
producción de metahemoglobina
(hemoglobina oxidada).
 La quema de caña de azúcar libera grandes
cantidades de nitrógeno gaseoso, que
regresa al ambiente en forma de lluvia seca
de fertilizantes. En los ambientes acuáticos,
el efecto es muy rápido: proliferación de
algas, con liberación de toxinas y consumo
de casi todo el oxígeno del agua, lo que
provoca la muerte de un gran número de
especies.

5. TIPOS

Primera, segunda y tercera generacion

Dependiendo de la materia prima utilizada en su producción se

dividen en combustibles de primera generación, segunda y
tercera generación. Dentro del primer grupo encontramos a los
biocombustibles provenientes de cultivos alimenticios, entre las
que encontramos cultivos como caña de azúcar o la remolacha,
girasol y las semillas de cártamo, entre muchos otros. La
segunda generación de biocombustibles se refiere a aquellos
que pueden obtenerse a través de materias primas que pueden
convertirse en celulosa, como por ejemplo los desechos de
cultivos de maíz, trigo, e incluso aserrín. Finalmente, la tercera
generación de biocombustibles es la que pretende obtenerlos
desde cultivos específicos como las algas en cuyo caso los
hace especialmente interesantes ya que la obtención del
combustible no compite con la producción de alimentos; el
mycodiesel que se deriva del hongo Gliocladium Roseum, que
crece en la Patagonia Argentina y Chilena, tiene la
característica venajosa de poder digerir directamente la
celulosa directamente de las plantas sin necesidad de un
proceso previo; también se ha logrado producir combustible
biológico a través de una modificación genética realizada la
Escherichia coli, se ha logrado que en el proceso de digestión,
esta bacteria logre digerir el azúcar y transformarla en una
especie de biodiesel, en lugar de transformarla en grasa que es
su función natural.

Tanto los combustibles de segunda como de tercera generación

se encuentran en fase experimental y aún no son
económicamente rentables, aunque sí tienen un futuro
promisorio dada la velocidad de desarrollo de las tecnologías
de investigación y aplicación en métodos productivos.

Bioetanol, biodiesel y biogas.

Los biocombustibles provienen de diversas fuentes del reino

animal y vegetal y los productos obtenidos como combustibles
son bioetanol, biodiesel y biogás. El bioetanol es un alcohol
etílico anticorrosivo y oxigenante, de alta pureza, que se obtiene
a partir de material vegetal renovable. Se emplea en
porcentajes de entre el 5% (E5) al 20% (E20) mezclado con
nafta, el bioetanol funciona como oxigenante y eleva la potencia
de combustión, sustituyendo al componente tradicional (éter
metil tert-butílico MTBE) que es altamente contaminante, por lo
que las gasolinas mezcladas con bioetanol son menos
agresivas con el medio ambiente; aunque en Brasil por ejemplo,
es común utilizarlo de manera pura (E100) como combustible,
lo que requiere vehículos preparados para este uso. El
biodiesel se obtiene de aceites, que pueden provenir de
semillas, aceite usado de cocina, o aceites animales; si el aceite
es reutilizado, debe pasar por un proceso de limpieza y filtrado,
una vez que el aceite base está limpio, se somete al proceso
principal conocido como transesterificación en el que se
separan sus componentes, resultando en biodiesel y glicerina.
Por su parte, el biogás puede ser obtenido de los desechos
orgánicos de la basura de las ciudades con una inversión
relativamente baja; se trabaja en los sitios donde se arrojan los
residuos, creando confinamientos sellados en los tiraderos,
donde los desechos orgánicos que se descomponen generan
gas metano. Este gas es procesado y utilizado para generar
electricidad.ependiendo de la materia prima utilizada en su
producción se dividen en combustibles de primera generación,
segunda y tercera generación. Dentro del primer grupo
encontramos a los biocombustibles provenientes de cultivos
alimenticios, entre las que encontramos cultivos como caña de
azúcar o la remolacha, girasol y las semillas de cártamo, entre
muchos otros. La segunda generación de biocombustibles se
refiere a aquellos que pueden obtenerse a través de materias
primas que pueden convertirse en celulosa, como por ejemplo
los desechos de cultivos de maíz, trigo, e incluso aserrín.
Finalmente, la tercera generación de biocombustibles es la que
pretende obtenerlos desde cultivos específicos como las algas
en cuyo caso los hace especialmente interesantes ya que la
obtención del combustible no compite con la producción de
alimentos; el mycodiesel que se deriva del hongo Gliocladium
Roseum, que crece en la Patagonia Argentina y Chilena, tiene
la característica venajosa de poder digerir directamente la
celulosa directamente de las plantas sin necesidad de un
proceso previo; también se ha logrado producir combustible
biológico a través de una modificación genética realizada la
Escherichia coli, se ha logrado que en el proceso de digestión,
esta bacteria logre digerir el azúcar y transformarla en una
especie de biodiesel, en lugar de transformarla en grasa que es
su función natural.

Tanto los combustibles de segunda como de tercera generación

se encuentran en fase experimental y aún no son
económicamente rentables, aunque sí tienen un futuro
promisorio dada la velocidad de desarrollo de las tecnologías
de investigación y aplicación en métodos productivos.
 6. PANORAMA GLOBAL DE LA INVERSION EN
BIOCOMBUSTIBLES

Actualmente todas las energías renovables juntas proveen

alrededor del 19% de la energía mundial. De ellas, la mayor
parte está representada la biomasa tradicional (principalmente
leña) y sólo el 0.8% de la energía total proviene de los
biocombustibles (datos actualizados al año 2013).

Según muestra el informe de Tendencias Globales de Inversión

en Energía Renovable 2013, publicado por la UNEP (Programa
de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente PNUMA), la
inversión en biocombustibles tuvo su pico más alto durante en
el año 2007, 28.2 mil millones de dólares fue la cifra que ese
año se dedicó a las nuevas inversiones en biocombustibles.
Hasta el año 2010 el primer lugar sin disputa lo mantuvo la
inversión en energía eólica, a partir del año 2010 en adelante el
financiamiento a nuevas inversiones se movilizó hacia la
energía solar.

La industria

Capacidad Instalada

La capacidad total de las aproximadamente 650 plantas de

etanol que operan globalmente es de unos 100 mil millones de
litros, pero algunas operan debajo de su capacidad instalada y
otras han cerrado debido a las fluctuaciones en la demanda y
otros temas que atañen a la sustentabilidad ambiental del
producto.

A nivel global, se han continuado abriendo plantas nuevas de

etanol, como las de la empresa Green Future, con una
capacidad de 54 mil millones de litros/año abierta en Filipinas
en enero de 2013. Mientras la demanda por biodiesel continua
aumentando, nuevas plantas se abren alrededor del mundo.
Por ejemplo, Cargill abrió su primer planta de biodiesel usando
poroto de soja en Brasil, y Lignol Energy, de Canadá invirtió 1.2
millones de dólares para reabrir una planta con capacidad de
150 millones de litros/año en Darwin Australia.

7. PRECIOS

El precio promedio mundial en 2012 del etanol rondó los

85 centavos de dólar por litro; presentando un aumento
constante desde el año 2006 en que se encontraba en USD
0.41/litro. El precio promedio mundial del biodiesel para el año
2012 se ubicó alrededor de USD 1.5/litro.

8. APLICACIONES EN LA INDUSTRIA

El biodiesel puede utilizarse sin problemas en un motor diesel

en forma 100% pura. Sin embargo, normalmente se utiliza
mezclado con diesel común en una proporción de 10% de
biodiesel, de manera de disminuir el consumo del
combustible fósil. Como las propiedades son similares, no hay
problemas al utilizarlos en conjunto.

Entre las aplicaciones del biodiesel, están el transporte

urbano en ciudades con altos índices de smoke, transporte
en aeropuertos, navegación en lagos, etc., en general, en
áreas donde el impacto ambiental sea importante.
 En el sector de los transportes, pueden establecerse diversas
opciones de uso en función de la morfología del
biocombustible:

 Los biodiésel suelen utilizarse como sustitutivo del

gasóleo en proporciones inferiores al 50%.
 La principal salida del bioetanol es la síntesis de ETBE,
elemento aditivo de la gasolina que permite la
sustitución hasta niveles del 10%.

9. FORMAS DE APROVECHAMIENTO

Los biocombustibles ofrecen muchos beneficios. Al reducir la

demanda de petróleo los biocombustibles podrían volver
más seguro el abastecimiento de energía. Su uso también
reduciría los costos de importación a países con déficit de
energía y ofrecería mejores balanza comercial y balanza de
pagos. Todos estos desarrollos descongelarían la escasez de
recursos para otras necesidades apremiantes.

Las emisiones de gases invernadero, monóxido de carbono y

particulados podrían reducirse de forma significativa. Y los
biocombustibles también mejoran el desempeño de los
vehículos; de hecho, la lubricidad del biodiésel extiende la
vida de los motores diésel.

Hay potenciales beneficios para el desarrollo agrícola y rural,

incluyendo nuevos trabajos y la generación de ingreso, lo que
indudablemente ayuda a alcanzar las Metas de Desarrollo del
Milenio.
 Además, moverse hacia los biocombustibles creará nuevas
industrias y traerá un aumento en la actividad económica.
También debiera brindar oportunidades para el comercio de
carbono a muchos países africanos.

Los biocombustibles son renovables y tanto el bioetanol,

como el biodiésel son de combustión limpia. Otra aspecto
importante es que pueden comercializarse más fácil que
otras alternativas, porque pueden almacenarse y distribuirse
usando infraestructura existente.

Los biocombustibles debieran tener un rol significativo en

las políticas de cambio climático y esto ciertamente abrirá
oportunidades para el desarrollo de los biocombustibles en
países en desarrollo, incluyendo los de África.

10. ALMACENAMIENTO

El biodiesel puro no es tóxico, es biodegradable y es mucho

menos irritante para la piel que el diesel. Sin embargo, las
mismas normas de seguridad que se refieren al diesel se
aplican también al uso de mezclas de biodiesel. La siguiente
lista resume algunas cuestiones de seguridad:
 Cuando se manipula biodiesel se recomienda usar
guantes revestidos con PVC, así
como lentes de seguridad.
 Almacenar en recipientes cerrados, ventilados.
 Mantener alejado de agentes oxidantes, calor
excesivo, y de fuentes de ignición.
 Almacenamiento, llenado y el uso debe ser en
lugares bien ventilados protegidos de sol directo.
 No guardar o use cerca del calor, chispas o llamas

Se aconseja almacenarlo por un tiempo promedio de entre 3

y 6 meses utilizando aditivos para estabilizarlo. Esto es válido
también para las mezclas (una vida más prolongada puede
lograrse con la adición de estabilizantes).

Normalmente el biodiesel producido tiene estabilidad en sus

propiedades bajo condiciones normales de almacenamiento,
sin formación de productos insolubles de degradación,
aunque algunos reportes sugieren que el biodiesel puede
degradarse más rápido que el diesel.

El biodiesel que va a ser almacenado por periodos

prolongados se debe seleccionar cuidadosamente para evitar
 aumento de acidez, viscosidad y formación de sedimentos,
que puede taponar los filtros afectando la operación de la
bomba de combustible, y/o obstruir los inyectores cuando
esté en funcionamiento en el motor.

11. TRANSPORTE

Con respecto a las tuberías se tiene que pueden ser

fabricadas de aceros al carbono utilizados
convencionalmente en tuberías para el transporte de
hidrocarburos, tales como: ASTM A-312, 316L, ASTM A-53 A
y B, ASTM A-106 gr. B. Además pueden ser de fibra de vidrio,
materiales termoplásticos compatibles con biodiesel y en
casos especiales, por su elevado precio, acero inoxidable.

No se deben utilizar tuberías de cobre, reguladores de bronce

y accesorios de cobre. Debido a que el combustible y los
accesorios reaccionan cambiando de color, además los
insolubles formados pueden taponar los filtros de
combustible.

Si hay un derrame, es importante limpiar rápidamente. El

biodiesel puro puede remover la pintura de las estructuras y
dañar el concreto (pinturas no compatibles con biodiesel).

12. BIOCOMBUSTIBLES EN EL PERU

La FAS Lima entiende que Perú no va a producir biodiesel en

CY 2014, ni tampoco es probable produzca biodiesel en CY
2015. Fuentes indican que a pesar de la existencia de la ley de
promoción de biocombustibles que prioriza la producción
nacional de biodiesel y las adquisiciones, los distribuidores
locales de los combustibles continuarán importando biodiesel
argentino más asequible. FAS Lima pronostica CY 2015 las
importaciones de biodiesel se mantendrán en un nivel de
283.000 TM.

El Perú impuso derechos antidumping y compensatorios sobre

origen estadounidense biodiesel en el CY 2009 a raíz de un
gran incremento (700 por ciento) de las exportaciones
estadounidenses.

Producción Biodiesel:

La FAS Lima entiende que Perú no va a producir biodiesel en

CY 2014, ni tampoco es probable que se produzca biodiesel en
CY 2015. Fuentes indican que a pesar de la existencia de una
ley de promoción de biocombustibles que prioriza la producción
nacional de biodiesel y las adquisiciones, los distribuidores
locales de los combustibles continuarán importando biodiesel
argentino más económico.

Las condiciones económicas del biodiesel importado tendrán

como consecuencia la paralización de la producción de
biodiesel local. La parada de las plantas de procesamiento de
biodiesel locales afectarán negativamente a los productores de
palma aceitera en el Perú que ven que el mercado para su
materia prima desaparece.

En FAS Lima, se entiende que un gran número de cultivadores

de palma de aceite se encuentra dentro delas áreas de
producción de la hoja de coca del país. Muchos de estos
productores de palma aceitera fueron ellos mismos antiguos
cultivadores de coca que fueron alentados por diversas
administraciones gubernamentales para cambiar la producción
hacia cultivos alternativos. Fuentes le informaron a FSA Lima
que el nivel de vida de los productores de palma aceitera puede
ser amenazado por las importaciones de un biodiesel más
económico desde Argentina. La situación podría llegar a
convertirse en un problema político serio.

La administración de Humala está promoviendo activamente los

cultivos alternativos en las zonas de producción de coca del
país al mismo tiempo que el aumento de los trabajos de
erradicación de coca (impopulares por su naturaleza) a veces
lleva a los productores a recurrir bandas criminales para la
protección.
El mayor productor de biodiesel a base de aceite de palma del
Perú es Palmas de Espino. Opera una planta a gran escala en
el departamento de San Martín, donde se procesa 7.357
hectáreas de palma de aceite. Palmas de Espino está
evaluando ahora (2014) si va a incrementar otros 10.000
hectáreas de tierras que le pertenecen en la misma región para
aumentar su capacidad de producción de aceite de palma.
Palmas de Espino, junto con la empresa Heaven Petroleum,
explican cerca del 91 por ciento de la producción total de
biodiesel peruana.

Consumo de Biodiesel

FAS Lima prevé para CY 2015 que el consumo de biodiesel

llegará a 283.000 toneladas, prácticamente igual al de nuestra
CY 2014 estimación. El combustible diesel sigue siendo el
combustible de mayor consumo en el Perú. A partir de CY 2011,
todo combustible diesel vendido en el Perú debe contener un
componente de biodiesel del 5 por ciento.

Comercio Biodiesel

FAS Lima pronostica CY 2015 las importaciones de biodiesel

serán de 283.000 toneladas, originarias en su totalidad a partir
de Argentina. Perú impuso derechos antidumping y
compensatorios sobre origen estadounidense biodiesel en CY
2009, tras el aumento repentino (700 por ciento) en las
exportaciones estadounidenses. Posteriormente el 23 de
agosto de 2010, INDECOPI (la agencia de defensa del
consumidor de Perú) publicó la Resolución 151-2010-CFD-
INDECOPIla imposición de cuotas compensatorias
permanentes de $ 178 por tonelada métrica de 100 por ciento
de biodiesel (B100) y o cualquier mezclas de biodiesel de 50
por ciento (B50) o mayor de los Estados Unidos. Esto en
adición a la $ 212 por cada derecho antidumping tonelada
métrica

13. NORMATIVA
Ley de Promoción del Mercado de Biocombustibles LEY Nº
28054

LEY DE PROMOCIÓN DEL MERCADO DE

BIOCOMBUSTIBLES Artículo 1.- Objeto de la Ley La presente
Ley establece el marco general para promover el desarrollo
del mercado de los biocombustibles sobre la base de la libre
competencia y el libre acceso a la actividad económica, con el
objeto de diversificar el mercado de combustibles, fomentar el
desarrollo agropecuario y agroindustrial, generar empleo,
disminuir la contaminación ambiental y ofrecer un mercado
alternativo en la Lucha contra las Drogas.

14. TENDENCIA

Científicos de las universidades Politécnica de Madrid (UPM) y

de Castilla la Mancha (UCLM) trabajan en el desarrollo de un
nuevo método para elaborar biocombustibles a partir de los
residuos de la producción del vino.
Los especialistas del Grupo Estudios Ambientales y del Grupo
de Combustibles y Motores han centrado sus investigaciones
en el potencial de aceite de pepita de uva y bioetanol, materias
obtenidas del proceso de producción de dicha bebida, y que se
caracterizan por ser totalmente renovables.

Los residuos de la industria del vino constituyen una materia

prima para el biodiésel, sobre todo en países con una
importante producción vinícola. Ese aceite puede convertirse en
biocombustible, mediante la reacción con bioetanol. Tras el
prensado de la uva para producir vinos y mostos, de los
desechos se obtienen orujo, hollejo, raspón y pepitas de uva, y
tan solo las pepitas contienen alrededor del siete por ciento de
aceite, que puede ser extraído por prensado o con disolventes
III. REFERENCIAS

 https://www.researchgate.net/publication/318470970_P
roduccion_e_Impacto_del_Biodiesel_Una_Revision

 http://www.administracion.usmp.edu.pe/institutoconsu
mo/wp-content/uploads/2013/08/Biocombustibles-
IICA.pdf

 https://www.ecured.cu/Biocombustibles

 https://elpais.com/diario/2008/05/11/negocio/12105116
65_850215.html

 http://www.olade.org/sites/default/files/CIDA/IICA/Manu
al_Biocombustibles_ARPEL_IICA.pdf
 http://www.biofuelsdigest.com/bdigest/2018/06/06/top-
10-biodiesel-trends-2018-whats-up-with-the-worlds-
favorite-advanced-biofuel
 https://www.ssecoconsulting.com/el-biodiesel-en-el-
peruacute-iquestcoacutemo-va.html
 http://www.minam.gob.pe/wp-
content/uploads/2017/04/Ley-N%C2%B0-28054.pdf
 https://news.culturacolectiva.com/mundo/crean-
biocombustible-a-partir-de-residuos-de-la-produccion-
de-vino/

UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTÍN

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA MECÁNICA
MOTORES TURBOALIMENTADOS
GASOLINEROS

PRESENTADO POR: ZAYRITUPAC MENDOZA,

Derly 20140974
LEY CHARAGUA, Kevin
Edward 20143451
GOMEZ TOMAYA,Beltran
20151059

CURSO: LABORATORIO DE
INGENIERÍA MECÁNICA 3

A CARGO DE: Ing. LESTER SILVA VIDAL

GRUPO: “C”AREQUIPA,24 marzo de
2019
 INDICE

1.............................................. CICLOS TERMODINAMICOS EN MOTORES SOBREALIMENTADOS

................................................................................................................................................... 21

2................................................................................ VENTAJAS E INCONVENIENTES DEL TURBO

................................................................................................................................................... 23

3........... DIFERENCIAS ENTRE LOS DISTINTOS ÍNDICES ESPECÍFICOS Y INDICADOS DE MOTORES

GASOLINEROS Y DIÉSEL ............................................................................................................. 26

4........ PARTICULARIDADES DE LA SITUACIÓN DEL SOBREALIMENTADO EN LOS MOTORES QUE

UTILIZAN CARBURADOR ............................................................................................................ 29

5.......................................... SOBREALIMENTACIÓN Y ANTICONTAMINACIÓN EN LOS MOTORES

................................................................................................................................................... 31

BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................................................ 33
 1. CICLOS TERMODINAMICOS EN MOTORES
SOBREALIMENTADOS

Ciclo generalizado de un motor alternativo en coordenadas p - V

Ciclo con suministro mixto de calor, expansión prolongada y presión variable de los
gases delante de la turbina y con desprendimiento de calor a p = constante

La línea bf, representa el proceso de expansión prolongada que se efectúa en el rotor de una
turbina a gas, acoplada a un compresor. En el compresor el aire aspirado de la atmósfera
se comprime hasta la presión pa > p0 (línea la) y luego ingresa al cilindro del motor a pistón.
Con este método de realización del proceso las perdidas mecánicas en el grupo
turbocompresor a gas serán considerablemente menores y el rendimiento total será mayor.
El compresor también puede accionarse por el cigüeñal del motor (accionamiento
mecánico), pero en este caso parte de la potencia desarrollada por el motor se gasta para el
trabajo de compresión en aquel. Es más conveniente para este objetivo utilizar en primer
lugar la sobrealimentación por turbocompresor, en el cual se emplea la energía de los gases
que escapa del cilindro.
Los ciclos con sobrealimentación se emplean ampliamente en los motores Diésel.

Ciclos termodinámicos con suministro mixto de calor y con

sobrealimentación
a) con expansión continuada
b) con presión constante de los gases ante la turbina
 Ciclo de un motor sobrealimentado con el suministro de calor mixto:
a) sin enfriamiento intermedio de aire
b) con enfriamiento intermedio del aire

2. VENTAJAS E INCONVENIENTES DEL TURBO

Ventajas
 No consume energía en su accionamiento.
 Fácil localización, sin accionamiento directo del eje del motor.
 Reducido volumen, en relación a su caudal proporcionado.
 Gran capacidad de comprimir a altos regímenes y altos caudales.

Inconvenientes
 Mala capacidad de respuesta en bajas cargas por el poco volumen de gases.
 Retraso en su actuación, por la inercia de la masa móvil y su aceleración mediante
gases.
 Alta temperatura de funcionamiento al accionarse con gases de escape.
 Mayores cuidados de uso y mantenimiento.
Limitar la presión máxima en los turbos se hace importante, tanto en diésel, (es posible
rebasar la capacidad de aguante de la culata) como en Otto, en estos se suma la necesidad
de rebajar la temperatura final de compresión que puede provocar el autoencendido, o la
detonación en según qué circunstancias. Para evitarlo sin llegar a enriquecimiento no
tolerables por las normas de anticontaminación, se reduce la presión de alimentación,
generándose los turbos de bajo soplado, de esta forma se dispone de una mejora en la
capacidad de respuesta, pero sin llegar a valores excesivamente altos de par y potencia. La
introducción de la electrónica en el control de la gestión del motor, y los sensores de
detonación han generado que se puede estar montando turbos en motores de gasolina
garantizando su funcionamiento incluso en niveles de sobrealimentación elevados, debido
al control exhaustivo que se tiene del ciclo en cada vuelta, para evitar el problema de
detonación, sin necesidad de renunciar a altas prestaciones.
Debido a la reducción de compresión motivada para permitir una sobrealimentación
aceptable sin problema de detonación, hace que el rendimiento de estos motores cuando el
turbo no sopla sea muy bajo. La sobrealimentación en gasolina no admite a diferencia del
diésel, la geometría variable, debido a las altas temperaturas de funcionamiento, por lo que
su forma de uso es de peor rendimiento en bajas vueltas, esto genera que en arrancadas y
uso a cargas parciales se hagan de mayor consumo frente a motores atmosféricos de similar
potencia y más difíciles de manejar, por su poca fuerza a régimen de ralentí. La búsqueda
de coches más adaptados al uso cotidiano, genera que no se recurra tan fácilmente a
sobrealimentar motores con ciclo Otto. La mala fama injustamente extendida de respuesta
brusca y a destiempo de estos motores han jugado un flaco favor a su aceptación.
Fabricantes como Saab, han conseguido hacer una gama de motores con distintos grados
de sobrealimentación adaptándolos a cada tipo de cliente y parece que, gracias a buenas
realizaciones en el mercado, este tipo de motores parece volver a la vida.
La solución para este problema consiste en reducir la relación de compresión por debajo
de 10:1 con el fin de que no aumente demasiado la presión y con ello la temperatura de la
mezcla que puede provocar el autoencendido o la detonación.
Otro problema que hay que sumar a estos motores lo representa el aumento de las cargas
térmicas y mecánicas. Debido a que las presiones durante el ciclo de trabajo en un motor
sobrealimentado son mayores, esto se traduce en unos esfuerzos mecánicos y térmicos por
parte del motor que hay que tener en cuenta a la hora de su diseño y construcción,
reforzando las partes mecánicas más proclives al desgaste y mejorando la refrigeración del
motor.
Otra cosa a tener en cuenta es la variación en el diagrama de distribución. Así para un motor
sobrealimentado, cuanto mayor sea el AEE (avance a la apertura de la válvula de escape)
tanto mejor será el funcionamiento de la turbina.
También la regulación al avance del encendido debe de ser mucho más preciso en un motor
sobrealimentado, por eso se hace necesario un motor un encendido sin ruptor, por lo que
es mejor el uso de encendidos transistorizados o electrónicos.
Además de todo ello, la sobrealimentación de gasolina ha de tener en cuenta los siguientes
factores:
 Bomba de gasolina de mayor caudal y presión (por lo que se opta generalmente por
bombas eléctricas).
 Que en el circuito de admisión de aire se instale un buen filtrado y que este
perfectamente estanco.
 A fin de optimizar el llenado del cilindro, se precisa de un dispositivo (intercooler)
que enfríe el aire que se ha calentado al comprimirlo por el sistema de
sobrealimentación antes de entrar en los cilindros del motor.
 La riqueza de la mezcla, que influye directamente en la temperatura de los gases de
escape; si el motor es turboalimentado, se reducirá la riqueza a regímenes bajos y
elevar así la temperatura en el escape para favorecer el funcionamiento de la
turbina; por el contrario, se elevará con regímenes altos, disminuyendo la
temperatura de escape, a fin de proteger la turbina.
 En el escape, la sección de las canalizaciones una vez superada la turbina se agranda
para reducir en la medida de lo posible las contrapresiones que se originan en este
punto. Asimismo, al producir la turbina una descompresión de los gases de
escape, los motores turbo son muy silenciosos.
 La contaminación que provocan los motores turboalimentados de gasolina es
comparable a la de un motor atmosférico, aunque los óxidos de nitrógeno son más
importantes debido a las mayores temperaturas.
3. DIFERENCIAS ENTRE LOS DISTINTOS ÍNDICES ESPECÍFICOS Y
INDICADOS DE MOTORES GASOLINEROS Y DIÉSEL
 Índices indicados Pi,ni y gi para distintos motores

Índices específicos Pe,ne,ge y nm para distintos motores

 *Bajo la presión de sobrealimentación Pc≤0.2MPa y enfriamiento intermedio de
aire
** los valores pertenecen al volumen completo del cilindro
4. PARTICULARIDADES DE LA SITUACIÓN DEL
SOBREALIMENTADO EN LOS MOTORES QUE UTILIZAN
CARBURADOR

Según sea el sistema utilizado para sobrealimentar el motor de gasolina, el

compresor puede situarse antes o después del carburador.
 Carburador soplado: el carburador se sitúa entre el compresor y el colector de
admisión. De esta forma el aire que entra en el compresor es aire limpio
directamente del exterior.

 Carburador aspirado: el carburador se monta antes del compresor por lo que en

este caso lo que se comprime es una mezcla de aire y gasolina
El carburador aspirado fue el más utilizado en las primeras aplicaciones de la
sobrealimentación, por su sencillez y porque proporcionaba una mezcla de aire - gasolina
de temperatura más baja que el sistema soplado.
Sin embargo actualmente se utiliza más el sistema de carburador soplado ya que este
sistema permite la utilización de un intercambiador de calor o intercooler. Esta
configuración se puede ver en la imagen inferior:
 5. SOBREALIMENTACIÓN Y ANTICONTAMINACIÓN EN LOS
MOTORES

Los motores térmicos son convertidores de energía química en energía mecánica, como
medio para desarrollar un trabajo. Por ello, podríamos decir que existe una cuestión
fundamental que debe ser resuelta: conseguir que el quemado de la mezcla en el interior
de la cámara de combustión sea lo más completo y favorable posible. Ello obliga a
cumplir con tres condicionantes, los cuales dan lugar a tres sistemas fundamentales en un
motor: el sistema de combustión, el de alimentación y el de sobrealimentación. Dichos
condicionantes son:

– Conseguir que la mezcla del combustible con el comburente sea lo más

homogénea posible: esto es resuelto por el sistema de combustión.
 – Tener capacidad de adaptación a distintos regímenes de funcionamiento: lo
soluciona el sistema de alimentación.
– Incrementar la potencia mediante un aumento del volumen de mezcla admitido,
independiente de la presión atmosférica: se encarga el sistema de
sobrealimentación.

Las exigentes normativas anticontaminación han dado lugar, especialmente estos últimos
años, al desarrollo de un sistema capaz de controlar las emisiones en los motores de
manera que cumpla con aquéllas.

También debemos tener presente que lo que pretende un motor térmico es mezclar
combustible con aire, de manera que la combustión de la mezcla sea lo más perfecta
posible. Es conveniente recordar tres aspectos a tener en cuenta:

– La gasolina es un líquido menos pesado que el agua, de un peso específico de 0,75

kg/l, con un alto poder calorífico (10.500 kcal/Kg). El rendimiento obtenido en el
motor por su combustión no supera el 27% del contenido en la gasolina.
– El aire está compuesto por un 21% de oxígeno y un 78% de nitrógeno, con un
peso variable según la temperatura, la presión absoluta y la presencia de humos y
polvos.
– La formación de la mezcla debe buscar una proporción de aire/gasolina adecuada
(mezcla estequiométrica de 1/15 en peso y 1/10.000 en volumen).
– A mayor atomización de la gasolina, mejor combustión.

En el caso particular de los Diesel, debemos añadir a lo anterior:

– El gasoil es un líquido más pesado que la gasolina, pero menos que el agua, de un
peso específico de 0,85 kg/l, con un poder calorífico similar al de la gasolina
(10.500 kcal/Kg). El rendimiento obtenido en el motor por su combustión no
supera el 27% del teórico.
– A mejor pulverización del gasóleo, mejor combustión.

Motor diésel de inyección directa “common rail” y turbocompresor 7 y 8; el motor diésel

funciona con dosados muy pobres, bastante más de 30. Con el turbocompresor entra al
motor mucho aire que alcanza temperaturas muy altas, lo que permite inyectar poca
cantidad de gasóleo en fases (“common rail”, reduce vibraciones y ruido características de
motores diésel de tecnologías anteriores) y así obtener excelentes valores de par motor.
Estos son los resultados; mecho menos CO, HC, CO2 y consumo de gasóleo, pero gran
cantidad de NOX (“dosado muy pobre”); y MPC a bajas y muy altas RPM. Estas son las
soluciones anticontaminantes; catalizador de dos funciones C2 (CO y HC), EGR (pueden
ser dos de alta y baja presión, antes y después del turbo) para reducir la recreación de NOX
en las combustiones, filtro antipartículas FAP que acumula y quema las MPC y para
eliminar el exceso de NOX que no pude evitar la EGR, una trampa de NOX TNOX o
catalizador SCR con aditivo AdBlue

Sistemas anticontaminación en motores de gasolina y diesel

BIBLIOGRAFÍA
http://www.aficionadosalamecanica.net/turbo.htm
Motores de automóvil - M. S. Jóvaj
http://escueladeltrabajo.net/Pregturbo.pdf
 Motor-a-gasolina.blogspot.com/2010/07/partes.prinsipales.html?rn=1

LABORATORIO DE INGENIERIA MECANICA 3

SISTEMA DE ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE PARA MOTORES DIESEL

CASTILLA PAUCAR, MANUEL

GUTIERREZ ROQUE, REYSA
NOVA DELGADO, ANTHONY
QUISPE CARPIO, JOSUE
VELARDE SUYCO, ANGEL
 Sistema de alimentación Diesel
GENERALIDADES
Desde 1930 los motores Diesel, también llamados de aceite pesado o de combustión,
ha tenido una aplicación mayor en el automovilismo. Aunque inicialmente fueron
empleados en vehículos industriales y hasta mediados de la década de los 60 no
apareció el primer turismo con motor diésel, hoy en dia su uso se ha generalizado
La organización de sus elementos es la misma que en los motores de explosión, pero
en los de combustión, hay algunas diferencias sensibles en su funcionamiento

El sistema de combustible de un motor diesel tiene como misión el entregar la

cantidad correcta de combustible limpio a su debido tiempo en la cámara de
combustión del motor.
Es el encargado de suministrar el combustible necesario para el funcionamiento del
motor, pudiéndose diferenciar dos apartados fundamentales:

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DIESEL

Este sistema de inyección para combustibles líquidos, utilizado comúnmente en los
motores Diésel, es un sistema de inyección a alta presión (en el orden de los 200
Kg/cm2). Sirve para inyectar, de acuerdo a la secuencia de encendido de un motor,
cierta cantidad de combustible a alta presión y finamente pulverizado en el ciclo de
compresión del motor, el cual, al ponerse en contacto con el aire muy caliente, se
mezcla y se enciende produciéndose la combustión
SISTEMAS DE INYECCIÓN
En un principio se usaba inyección mecánica pero actualmente la inyección
electrónica es común incluso en motores diésel. Los sistemas de inyección se dividen
en:
 Inyección multipunto y monopunto: Para ahorrar costes a veces se utilizaba un
solo inyector para todos los cilindros, o sea, monopunto; en vez de uno por
cada cilindro, o multipunto. Actualmente, y debido a las normas de
anticontaminación existentes en la gran mayoría de los países, la inyección
monopunto ha caído en desuso.
 Directa e indirecta. En los motores de gasolina es indirecta si se pulveriza el
combustible en el colector de admisión en vez de dentro de la cámara de
combustión ó sea en el cilindro. En los diésel, en cambio, se denomina
indirecta si se inyecta dentro de una precámara que se encuentra conectada
a la cámara de combustión ó cámara principal que usualmente en las
inyecciones directas se encuentran dentro de las cabezas de los pistones.

CIRCUITO DE BAJA PRESIÓN

El circuito que se utiliza en los motores de ciclo Diesel para llevar el combustible
desde el depósito hasta el interior de la bomba de inyección se denomina circuito
de baja presión. Su esquema y la denominación de sus elementos pueden verse
en la siguiente figura:

Figura 1.- Circuito de alimentación del combustible.

 Su funcionamiento es semejante al que, de igual forma, lleva la gasolina en los
motores de ciclo Otto desde el depósito hasta la cuba del carburador. Se compone
de depósito, de características similares a los empleados para gasolina, de filtro
de malla, que elimina las partículas gruesas, de bomba, que aspira el combustible
del depósito y lo envía a cierta presión, de filtro exhaustivo, que realiza un
prefiltrado del gasoil, de válvula reguladora de presión, tarada con un valor
suficientemente alto como para mantener el flujo de combustible e impedir la
entrada de aire, y de una salida que lleva el combustible hasta la bomba de
inyección.

CIRCUITO DE ALTA PRESIÓN

Este circuito, que recibe el combustible a la presión tarada en la válvula reguladora
de presión del circuito de alimentación, está formado por una bomba de inyección,
que comprime el combustible a presión que en algunos vehículos llega a superar
1250 atmósferas, lo que ha cambiado muchas de las antiguas ideas que había
sobre los motores Diesel, de finas tuberías de acero, una por cilindro, que
conducen el combustible que sale de la bomba de inyección, de inyectores, que
situados en la culata pulverizan a alta presión, cada uno en su respectiva cámara
de combustión, el combustible que reciben a través de las tuberías de presión
desde la bomba de inyección.
Debido a la gran precisión de funcionamiento y a los ajustes entre los elementos
constituyentes de la bomba de inyección y de los inyectores, para el correcto
funcionamiento de los mismos es fundamental un filtrado exhaustivo del
combustible para eliminar todas las partículas que pueda llevar en suspensión.
Esto en los motores Diesel se realiza en tres fases, la primera mediante un filtrado
grosero situado a la salida del de depósito 58 en la aspiración de la bomba de
alimentación de combustible, la segunda mediante un segundo filtro más fino
situado a la salida de ella, y la tercera, mucho más exigente, mediante un filtro
denominado filtro principal, que elimina las partículas por minúsculas que sean.
El filtro principal, que se construye de diferentes modelos, aunque en esencia sólo
se diferencian entre sí en el diseño y en la materia empleada como elemento
filtrante, debe caracterizarse por tener, además de ofrecer una gran superficie de
filtrado, para permitir el paso de gran cantidad de combustible sin apenas ofrecer
pérdida de carga, un reducido volumen y por ser duradero y tener fácil limpieza.
Aunque hasta hace poco tiempo se utilizaba el fieltro como elemento filtrante, hoy
se usa fundamentalmente el papel.
• Los antiguos filtros de fieltro estaban formados por un recipiente, con un
conducto de entrada y otro de salida del combustible, en cuyo interior se situaba
en cuyo orificio central se colocaba un formado por anillos de fieltro, rodeando un
tubo perforado por cuyos orificios entraba el gasoil limpio y por uno de sus
extremos salía hacia la bomba de inyección. En la tapa del recipiente se situaba
un tornillo de purga para sacar el aire del circuito
En el conducto de salida del exceso de combustible, va montada una válvula
antirretorno, tarada mediante un resorte para dar la suficiente presión al circuito
como para que el gasoil llegue sin problemas a la bomba de inyección y para evitar
que entre aire en el circuito que impediría el normal funcionamiento del motor

Figura 2.- Filtro de combustible con placas de fieltro.

• El filtro de papel, tiene una constitución semejante al anterior pero, como
elemento filtrante, utiliza papel plegado como se muestra en la siguiente figura,
gracias a lo que ofrece una gran superficie de filtrado y un reducido volumen. A
veces se encuentran tractores con doble filtro de papel.
• La bomba de inyección transforma la energía mecánica del motor en presión del
combustible y lo envía a los inyectores situados en la culata que a alta presión lo
inyectan, en la cantidad justa y en el instante adecuado, en cada cilindro del motor.
Las bombas de inyección tienen que aportar la cantidad exacta de combustible
según las necesidades de funcionamiento del motor, enviando la misma cantidad
a cada cilindro, y además de hacer la inyección en el instante preciso, deben
automáticamente que adaptar dicho momento al régimen de giro del motor, pues,
como se expuso al hablar de las cotas de reglaje del motor, el comienzo de la
inyección debe variar según la velocidad de giro del motor.
A todo ello hay que añadirle que debe ser apta para conseguir una alta presión
de inyección, pues cuanto mayor es esta menor es el tamaño de las gotas que
produce el inyector, más corto el tiempo de combustión, menor la relación de
combustión a presión constante, más alto el rendimiento térmico y más suave y
silencioso es el motor.
Todas estas condiciones de funcionamiento hacen que la bomba de inyección sea
un elemento de elevada precisión, empleándose en su fabricación materiales de
gran calidad, fabricados con extremado ajuste. Antiguamente las bombas de
inyección eran de pistones en línea, hoy ,por sus mejores prestaciones, la mayoría
de los motores diesel utilizan las denominadas bombas rotativas.
Mediante finas tuberías metálicas con diámetro interior de tan sólo dos milímetros
con la que se eliminan acumulaciones de combustible por dilatación, y pared de
espesor suficiente como para poder soportar la alta presión de trabajo, el
combustible es enviado a los inyectores, cuya misión es introducirlo finamente
pulverizado en el 59 cilindro, para que se mezcle uniformemente, al final de la
compresión, con el aire caliente y se queme en su totalidad.
Cada inyector van montado sobre un soporte, denominado portainyector, el cual
se fija a la culata mediante espárragos, y en su interior tienen una aguja sobre la
que actúa un resorte, la cual cierra el orificio de salida del liquido al interior del
cilindro. Dicho orificio se denomina tobera.
El combustible procedente de la bomba entra a alta presión en el interior del
inyector y su presión desplaza la aguja venciendo la acción que sobre ella ejerce
el resorte, por lo sale por la tobera al interior del cilindro.
El tamaño de la tobera, medido por su diámetro, y la presión del combustible
enviado por la bomba, definen el tamaño de las gotas que entran en el cilindro, de
forma que a mayor presión y a menor diámetro del orificio más pequeñas son las
gotas pulverizadas y, cuanto menor sea el tamaño de la población de gotas menor
es el tiempo necesario para la combustión, menor la relación de combustión a
presión constante y más alto el rendimiento térmico del motor.
Se comprende así que el diámetro de la tobera sea muy pequeño, o que incluso
el inyector lleve la tobera con varios microorificios de salida, lo cual además de
reducir el tamaño de las gotas, ofrece mayor facilidad de combustión, pues hay
un mejor contacto del combustible con el aire caliente.
 Figura 4.- Inyector.
INYECTOR
El funcionamiento de los inyectores es como se presenta a continuación:
Cuando la bomba de inyección envía el combustible este pasa los conductos
internos del portainyector y llega hasta una cavidad en la que está el extremo de
la aguja, cuya punta tapona la tobera. La presión del combustible actúa sobre la
aguja inyectora y, venciendo la fuerza del muelle que la obliga a cerrar la tobera,
la levanta dejando abierto el orificio de salida, por él sale el combustible finamente
pulverizado al interior del cilindro y se mezcla con el aire a alta temperatura
contenido en la cámara de compresión y ardiendo a continuación.
Cuando la bomba de inyección deja de enviar combustible, deja de haber presión
y el muelle empuja la aguja que cierra la tobera.
Como entre la aguja y el cuerpo del inyector hay inevitablemente una cierta
holgura. Para dar salida al combustible que escapa entre ambos el inyector lleva
un orificio roscado en el que se conecta un tubo de baja presión que lo lleva hasta
el depósito.
Los fabricantes de motores Diesel, han venido adoptando diferentes sistemas
para inyectar el gas-oil en el cilindro. De estos, hoy, el más usado es el de
inyección directa, ya que la alta presión de inyección que se consigue permite
evitar las complicaciones mecánicas y constructivas que ofrecía la inyección en
antecámara.
La inyección en antecámara se hacía en una cavidad tallada en la culata, al lado
de la cámara de combustión y conectada con ella. Durante la compresión el aire
entraba tangencialmente en la referida cavidad por un conducto, lo que provocaba
una gran turbulencia y favorecía el íntimo contacto de aire y combustible. Al
quemarse la mezcla, los gases salían por el mismo conducto al interior del cilindro,
presionando suavemente sobre la cabeza del pistón. De esta forma se evitaban,
o al menos se reducían, las trepidaciones producidas al arder las relativamente
gruesas gotas que se inyectaban.
Figura 5.- Sistema de inyección en antecámara.
Con la inyección directa se introduce el gas-oil directamente sobre el pistón, el
cual tiene en la cabeza tallados huecos que provocan turbulencias en el aire que
se comprime, lo que asegura una rápida y eficaz mezcla con el combustible
finamente pulverizado, lo que mejora la combustión y reduce el tiempo necesario
para la misma.

Figura 6.- Sistema de inyección directa multipunto.

En los motores Diesel, para facilitar el arranque en frío, se coloca un dispositivo
de calentamiento a base de resistencias eléctricas el cual, antiguamente se
manejaba por el conductor, y hoy su funcionamiento está automatizado mediante
sensores de temperatura que indican al conductor el momento adecuado para
poner en marcha el motor.
BOMBA DE INYECCIÓN DE PISTONES EN LINEA

Figura 7.- Bomba de inyección de pistones en línea

El funcionamiento de la bomba de inyección es como sigue: Cuando el pistón está
en la parte más baja de su recorrido, el combustible que llega microfiltrado y a
cierta presión pasa por los orificios y llena el interior del cilindro. Cuando sube
empujado a través de su vástago por la leva, una vez que cierra los orificios de
entrada de combustible al cilindro, empuja al gasoil que sale hacia el inyector, para
lo que abre la válvula antirretorno colocada a la salida, venciendo la fuerza del
muelle que la empuja, hasta que la leva pasa por su cresta. A continuación el
pistón baja empujado por el muelle, el pistón deja de enviar gasoil, la válvula
antirretorno se cierra, la presión en la tubería que lleva el combustible al inyector
cesa y la inyección se detiene súbitamente.
Como el pistón siempre recorre la misma carrera, es precisamente para adaptar
el volumen de combustible inyectado a las necesidades de funcionamiento del
motor, para lo que se le hace se hace pivotar en el interior de su correspondiente
cilindro, lo que hace que su escotadura coincida antes o después con uno de los
orificios de llenado del cilindro, con lo que el pistón deja de enviar combustible al
inyector, y para ello se usa la cremallera, el engranaje del cilindro giratorio y la
cruz del vástago.
Hay una posición del pistón en la que la ranura vertical coincide con uno de los
orificios de llenado 61 del cilindro, por lo que al desplazarse no inyecta nada de
combustible, y el motor se para, lo que se aprovecha para detener el motor. Para
inyectar más combustible se gira el pistón de manera que sea necesario un mayor
desplazamiento para que su escotadura coincida con el correspondiente orificio
de llenado del cilindro. El pivotamiento del pistón lo hace la cremallera, la cual se
 mueve desde el acelerador, el cual la desplaza y hace girar al piñón de la carcasa
que, como se dijo está conectada a la cruz del vástago.

BOMBA DE INYECCIÓN ROTATIVA

Este tipo de bombas, que tienen un único elemento que da presión al combustible
y mediante un distribuidor lo envía a todos los inyectores del motor, han sido, hasta
la aparición de la última generación de motores diesel con sistema de alimentación
“common rail”, las más empleadas para alimentar motores de ciclo Diesel.

ALIMENTACIÓN COMMON RAIL

Desde un punto de vista tecnológico, lo último en alimentación de los motores de
ciclo Diesel es la inyección directa con sistema “common rail”, también conocido
como sistema a base de electroinyectores.
El “common rail”, que traducido significa conducto común, consiste en un tubo de
distribución en el que a alta muy alta presión, que hoy supera incluso 1250
atmósferas, está contenido el carburante enviado por una bomba de paletas.
De igual forma que en los sistemas descritos el gasoil es aspirado desde el
depósito mediante una bomba cuya misión es la de proporcionar el combustible
microfiltrado con el caudal necesario para garantizar la lubricación y la
refrigeración de la bomba de paletas.
Desde el colector común se hacen conexiones mediante tubos de acero con
diámetro interior de 2 mm y diámetro exterior de 6 mm, capaces de soportar la alta
presión de trabajo, hasta el elemento que introduce el combustible en la cámara
 de combustión, que por ser accionado eléctricamente se le denomina
electroinyector. Este está constituido por una bobina que actúa sobre una aguja
cuyo extremo, de forma semejante a la expuesta al describir los inyectores, abre
y cierra una tobera con salida multipunto.
La duración de la corriente de excitación enviada al electroinyector, la presión de
trabajo y la sección de salida del combustible por la tobera son los parámetros que
permiten controlar el volumen de combustible inyectado, y por tanto la energía
puesta en juego.
Dicho control de la cantidad a inyectar, así como el instante de inicio de la
pulverización de combustible en cada cilindro, está regulado por un
microordenador que recibe continuamente 63 información de todos los sensores
colocados en el motor, los cuales hacen que, en función de la velocidad de giro,
de la posición del acelerador, de la temperatura ambiente, de la temperatura del
motor, etc.; el microprocesador las procese todas y consiga un funcionamiento
óptimo.

LINKOGRAFIA
https://previa.uclm.es/profesorado/porrasysoriano/motores/temas/alimentacion_dies
el.pdf
https://es.slideshare.net/JairoCastro3/sistema-de-alimentacin-diesel
http://bibing.us.es/proyectos/abreproy/90174/fichero/TFG.+Alejandro+Castillejo+Call
e.pdf
https://repositorio.espe.edu.ec/bitstream/21000/3851/1/T-ESPEL-0173.pdf
http://biblio3.url.edu.gt/Publi/Libros/2013/ManualesIng/02/28/05.pdf
UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTÍN DE AREQUIPA
FACULTAD DE NGENIERÍA DE PRODUCCIÓN Y SERVICIOS
DEPARTAMENTO ACADÉMICO DE INGENIERÍA MECÁNICA-
ELÉCTRICA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA MECÁNICA
 CURSO: LABORATORIO DE INGENIERÍA MECÁNICA 3

INFORME: SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE MOTORES DE

COMBUSTIÓN INTERNA
DOCENTE: Ing. LESTER SILVA VIDAL
PRESENTADO POR:
 Castro Vera, Augusto Fernando. 20151052
 Hancco Solís, Ysabel Alexandra. 20143439
 Quispe Huarca, Marcos Fernando. 20151027
 Soria Ramos, Henry Raúl. 20122567

AREQUIPA, 24 DE MARZO DEL 2019

Sistema de Refrigeración de Motores de Combustión Interna

Introducción
La lubricación consiste en la aplicación de una película de fricción reducida, llamada lubricante,
entre 2 piezas con el fin de disminuir su rozamiento y desgaste. En nuestro campo, la mayoría
de la maquinaria requiere de lubricación para evitar rozamiento y desgaste entre piezas, ya que,
de no ser así, la vida útil se reduciría considerablemente y surgiría problemas graves en el equipo,
pero la lubricación al evitar dichos problemas, agiliza la producción, reduce el ruido y mejora el
servicio, entre otras. En ocasiones, a los lubricantes se les agregan productos químicos para
mejorar sus propiedades, estos productos se les conocen como aditivos, con el fin de darle un
mantenimiento bastante bueno y específico a la máquina. Por tanto, un ingeniero tiene que tener
conocimiento en lubricación y aditivos para mejorar el funcionamiento del equipo. En el presente
trabajo se presenta la clasificación de los lubricantes y aditivos, las propiedades de los
lubricantes, la diferencia entre la lubricación con aceite y la lubricación con grasa y el servicio de
lubricación de un motor, para comprobar, mediante un análisis de antes y después, todos los
beneficios que conlleva un buen lubricante.

1. Objetivos del Sistema de Refrigeración

1.1. Objetivo Principal

Reducir el rozamiento y la temperatura de los elementos en contacto de un motor de
combustión interna.

1.2. Objetivos Específicos

 Reducir el rozamiento directo entre superficies o elementos en movimiento para aumentar

la vida útil de dichos elementos y prevenir su desgaste prematuro.
 Disminuir la temperatura de funcionamiento de los elementos en movimiento, actúa como
disipador de calor, por una parte, evita un calentamiento evitando el contacto directo entre
componentes y por otra parte absorbiendo el calor y disipándolo posteriormente en
intercambiadores o cediéndolo a la atmósfera.
 Función protectora ante los agentes químicos producidos durante la combustión.
 Función de limpieza de los residuos producidos durante la combustión y el rozamiento
desplazándolos a lugares separados de la zona de trabajo.
 Función amortiguadora en los cojinetes, aprovechan la lubricación hidrodinámica de la
que se hablará luego para repartir la carga y reducir la fricción en el cojinete.
 Hermetiza uniones mecánicas como sería el conjunto cilindro-pistón-segmentos evitando
fugas de presión de gases de la cámara de combustión.
 Para usos de transmisión de fuerzas (sistemas hidráulicos)

2. Coeficiente de fricción
Para entrar en los regímenes de la
lubricación es preciso estudiar la
curva de Stribeck.

[H]= (η·v/Fn)

 [V] Representa la velocidad de deslizamiento

 [η] Representa la viscosidad dinámica
 [Fn] Representa la fuerza normal aplicada

La evolución del coeficiente de rozamiento [f] tiene un valor mínimo cercano al 0,001
correspondiente a la parte baja de la curva.
Partiendo del punto más bajo de la curva:

 Si el parámetro [H] (Parámetro de Hersey) aumenta, el coeficiente de fricción [f] aumenta

muy poco en relación, esto significa que entre los elementos en contacto se dispone una
película gruesa y estable de lubricante que evita el contacto directo. (Zona de lubricación
Hidrodinámica)
 Si el parámetro [H] disminuye, el parámetro [f] aumenta de forma exponencial hasta un
determinado valor, entre la zona límite y la zona hidrodinámica la capa de lubricante varía
según el valor el valor de [f] siendo más o menos delgada la capa de lubricante entre
elementos. (zona mixta)
 Si el parámetro [H] sigue disminuyendo, se consideran que la película de lubricante no
permite evitar el contacto directo entre los elementos. (Zona límite)

3. Lubricación Hidrodinámica
La lubricación hidrodinámica es la separación de componentes por un colchón de aceite que se
forma hidrodinámicamente. En un motor, la mayoría de la lubricación de los cojinetes es
proporcionada por este colchón hidrodinámica. Cuando la quema de combustible empuja el
pistón hacia abajo contra su biela y el cojinete para forzar el giro del cigüeñal, necesitamos un
colchón de aceite para reducir la fricción y el desgaste. La formación de la película
hidrodinámica depende de la geometría, velocidad de la máquina, la carga que lleva y la
viscosidad del aceite. En un motor, también depende de la presión del aceite y la condición del
filtro de aceite.
Para obtener este colchón, se bombea el aceite por el cigüeñal forzándolo a salir por el orificio,
entrando a presión en el cojinete para separarlo del cigüeñal.
Si el aceite es muy delgado (baja viscosidad), fluye directamente al cárter sin separar las piezas.
Esto provoca desgaste prematuro.
Si el aceite es muy espeso (alta viscosidad), no puede salir al cojinete con bastante rapidez para
formar este colchón. Esto también provoca desgaste prematuro.
Antes de hacer su trabajo de formar el colchón, el aceite tiene que pasar por el filtro de aceite. Si
el aceite es muy viscoso por baja temperatura del ambiente, no pasará por el papel filtrante y
abrirá la válvula de alivio de presión del filtro, llevando toda la suciedad consigo para contaminar
el aceite y lijar los cojinetes y otras piezas.

Cada motor está diseñado con ciertas tolerancias, tomando en cuenta la viscosidad del aceite
recomendado. El punto más crítico es el momento de arranque. En el arranque y apagado del
equipo no hay lubricación hidrodinámica, eliminando esta lubricación.
Una vez que el motor está en funcionamiento normal, existe un colchón bastante fuerte, aunque
una pérdida de viscosidad en el aceite podría dejar fluir el aceite del cojinete más rápido de lo
que entra, causando desgaste.
Uno de los puntos más importantes en la lubricación de motores es la viscosidad cP en puntos
calientes del motor bajo altas presiones. Para medir esto se utiliza la prueba HT/HS (Alta
Temperatura/Alta Cizallamiento) que mide la viscosidad mínima a 150°C a 90 ciclos de estrés
para simular las condiciones de los cojinetes del motor.
Esta viscosidad determina la protección del aceite en lubricación hidrodinámica.
Las normas del SAE J300 dictan que los aceites mantengan las siguiente viscosidades en estas
condiciones (estos valores han sido modificados con los años):

Los aceites buenos SAE 15W-40 como AMERICAN Supreme mantienen una viscosidad 4.22 cP
en estas condiciones, proveyendo 45% más protección en los puntos más importantes del motor
que algunas formulaciones antiguas que continúan en el mercado.
Hay muchos puntos de lubricación en el motor que depende de la viscosidad y los aditivos anti-
desgaste correctos. [1]

4. Lubricación Hidrostática
Se obtiene introduciendo el lubricante en el área de soporte de la carga a una presión
suficientemente elevada para separar las superficies con una capa relativamente gruesa de
lubricante. Se utiliza en los elementos donde las velocidades son relativamente bajas.

En el caso de los motores de combustión interna antes de que se genere la lubricación

hidrodinámica es necesario generar una fuerza que separe los elementos móviles. Esta fuerza
se genera al inyectar el lubricante a presión por medio de una bomba la cual normalmente es
movida por el motor.
Este tipo de lubricación permite suministrar el lubricante a todas las partes que lo requieran y no
depende de la velocidad de rotación de los elementos.

La cantidad de lubricante inyectado depende de la presión de la bomba de aceite, de la

temperatura y de la viscosidad del lubricante.

5. Lubricación Elastohidrodinámica
La lubricación elastohidrodinámica es quizá uno de los casos más representativos de la
TRIBOLOGÍA y en el cual se hallan involucrados todos los factores que conforman esta ciencia,
como: la fricción, el desgaste, la lubricación, el diseño, los materiales, el funcionamiento del
equipo y las condiciones de operación.
No pocos mecanismos en la industria funcionan bajo estas condiciones de lubricación; en
muchos casos estos se han detectado no como consecuencia de un proceso de cálculo, sino
como resultado de una práctica experimental a lo largo de muchos años de profundos análisis e
investigaciones, que han llevado a la conclusión de que no es posible establecer del todo un
planteamiento matemático para determinar que mecanismos en realidad trabajan bajo
lubricación EHL. A nivel práctico es posible determinarlo porque, como es obvio, el desgaste
prematuro o el agarrotamiento del mecanismo es una señal inequívoca de que se tienen
condiciones de fricción metal metal o que lubricación debe ser EHL y que por lo tanto, requiere
de lubricantes especiales que permitan operar el equipo sin riesgo alguno y de tal forma que en
todo momento se involucre esta práctica dentro un proceso tribológico.
La Lubricación EHL es un estado de lubricación hidrodinámica que se caracteriza por la
deformación elástica de las irregularidades de ambas superficies, debido a la carga que actúa
sobre ellas. En este caso, la presión hidráulica de la película lubricante es lo suficientemente alta
como para separarlas. Normalmente este tipo de de lubricación se presenta para valores
específicos de la película lubricante (λ) por debajo de 1.5. Este parámetro se calcula a partir de
la relación ho / Ϭ, donde ho es el espesor mínimo de la película lubricante en µm (pulg) y Ϭ es la
rugosidad promedio de las superficies metálicas, en µm (µpulg.).
La lubricación EHL tiene lugar en elementos que ruedan entre sí o con respecto a una superficie
plana. En la Figura 2.26 se presentan las características de la formación de este tipo de película.
El aumento de la viscosidad del aceite, debido a la presión; y el aplastamiento de la superficie,
se combina para "atrapar" el lubricante en el momento en que éste penetre en la zona de
contacto. El espesor mínimo de la película lubricante oscila entre 0,05 y 2 µm y es menor que en
el caso de la teoría clásica hidrodinámica. La viscosidad del aceite puede llegar a límites de
magnitud mayor que la viscosidad de entrada y la película lubricante puede desarrollar presiones
hasta 350000 psi. Los engranajes, rodamientos, levas y cadenas, por lo general operan bajo
condiciones de lubricación EHL.
Según la teoría hidrodinámica, se creía que las transmisiones por engranajes trabajaban bajo
condiciones límite, a pesar de que se conocían casos de engranajes que habían operado bajo
estas condiciones durante un largo período de tiempo y aún mostraban en la mayor parte de su
superficie de trabajo las huellas del maquinado inicial. Esto permitió concluir que estos elementos
funcionan bajo condiciones de lubricación EHL, con un valor específico de la película lubricante,
entre 1 y 2, y que el único desgaste que se puede presentar es durante el arranque y parada del
equipo.
El espesor de la película lubricante, calculado por la teoría de lubricación EHL, es una función de
tres parámetros: carga, velocidad, y coeficiente piezo-viscosidad. Este espesor de película
también es limitado porque si es muy grande, se incrementa la fricción entre diferentes capas del
lubricante, produciéndose un incremento de temperatura que provocaría, de forma inevitable, un
descenso en la viscosidad del aceite y por tanto, del espesor de la película lubricante entre las
superficies.
A nivel industrial es muy común que se presenten las condiciones de lubricación EHL, como en
el caso de rodillos en siderúrgicas, laminación, hornos cementeros y palas mecánicas, entre
otros, que se encuentras sometidos a cargas muy elevadas, del orden de 900000 o mas newton,
y a velocidades entre 15 y 20 rpm, dando lugar a valores muy bajos del parámetro de Hersey
n.ns / P, permitiendo que se puedan presentar condiciones de película límite o mixta. En la
práctica esta situación se cambia por EHL, mediante el empleo de un lubricante formulado para
tal efecto. Así, por ejemplo, se tiene que para temperaturas de operación por debajo de 50°C, se
utiliza aceite Compound o compuesto (para cilindros de vapor), por encima de 50°C, es necesaria
la utilización de un aceite con aditivos de EP (Extrema Presión). En caso de lubricación EHL, hay
deformación elástica de las irregularidades de ambas superficies, sin rompimiento de la película
lubricante. De no utilizarse ninguno de los lubricantes especificados anteriormente, se
presentaría el contacto metálico y las superficies metálicas se agarrotarían. Para temperaturas
por encima de 50°C, un lubricante sintético del tipo SHC daría un margen de seguridad mayor
que uno de tipo EP, porque permite la formación de una película lubricante más estable, de mayor
viscosidad y de elevada adhesividad. [2]

6. Lubricación de película mínima o al límite

Tiene lugar simpre que un mecanismo se pone en movimiento, debido a que las condiciones de
velocidad, carga, temperatura (viscosidad) o métodos de aplicación del lubricante no son
favorables para la formación de una película fluida.
En este momento hay sólo una mínima cantidad de lubricante sobre las superficies metálicas, la
cual permite que se presente la máxima interacción entre las rugosidades de ambas superficies;
sin embargo, el aditivo anti desgaste del lubricante impide que se presente fricción metal-metal,
permitiendo que ésta sea del tipo sólida. Si la lubricación límite prevalece por mucho tiempo, se
puede romper la película sólida, formada por el aditivo antidesgaste y se presentará un reducción
considerable de la vida útil del mecanismo.
Bajo condiciones normales de operación, el régimen de lubricación de película límite debe
desaparecer totalmente; de lo contrario, el lubricante ha sido mal seleccionado o se ha
contaminado con una sustancia de menor viscosidad.
Otras circunstancias que pueden dar lugar a esta situación es cuando se varían las condiciones
de operación de la máquina, como en el caso de someter los diferentes mecanismos a presiones
mayores que las de diseño, dando lugar a que los efectos hidrodinámicos sean totalmente nulos.
Las condiciones de película límite también se presentan inmediatamente antes que el mecanismo
se detenga. Por lo tanto, un equipo cuyos elementos mecánicos estén sometidos a paradas y
arrancadas frecuentes consume mas aditivo antidesgaste por lo que el aceite se debe cambiar
más rápido que en los que funcionan en forma continua, porque en estos el aditivo antidesgaste
solamente trabaja en el momento del arranque o cuando el mecanismo se detenga.
El desgaste adhesivo bajo condiciones de película límite se puede presentar solamente durante
el tiempo que demora en reaccionar el aditivo anti desgaste con la superficie metálica, cuando la
película sólida formada por el aditivo antidesgaste ha desaparecido.
El espesor de la película lubricante (ho) en régimen de lubricación de película límite oscila entre
0,001 y 0,05 um.
En condiciones de lubricación de capa límite, el desgaste puede ser producido por corrosión,
adhesión, fatiga, y arado (o abrasión), actuando solos o en combinación.
La corrosión se inicia por la formación de una película de capa límite cuando la superficie
reacciona químicamente con su medio ambiente. Estas películas pueden estar constituidas por:
 Óxidos de metal formados por el oxígeno o del agua presentes en el aire o en el
lubricante.
 Sales resultantes de la reacción con un aditivo del lubricante o con productos de la
oxidación.

El desgaste corrosivo tiene lugar cuando la película de capa límite tiende a ser desplazada hacia
los extremos de la superficie, más bien que a penetrar las verdaderas zonas de soporte de carga
entre las asperezas.
La adhesión ocurre cuando las superficies están totalmente limpias y se presenta una
microsoldadura entre las asperezas de las dos superficies.
La fatiga es el resultado de ciclos de tensión y compresión elevados, actuando sobre las dos
asperezas. Estos esfuerzos producen alguna deformación plástica hasta que la parte o todas las
asperezas, se fracturan o desaparecen de la superficie. Este mecanismo de desgaste resulta
evidente, debido a la aparición de micropicaduras en las superficies de los elementos en
movimiento.
El arado (o la abrasión) ocurre directamente cuando una aspereza dura afilada o un tercer cuerpo
(como una partícula de desgaste de aspereza fatigada o una película de polvo) ranura o aran la
superficie.
Todos los productos que se utilizan en lubricación contienen aditivos anti desgaste que controlan
las condiciones de lubricación de película límite; sin embargo, en el mercado hay lubricantes
especialmente formulados para ser utilizados cuando estas condiciones prevalecen por largo
tiempo. Los más utilizados son:
 De origen orgánico: Son una mezcla de un aceite mineral tipo parafínico y de un 5% a un
7% de sebo animal o de un ácido graso. (esteárico, oléico, palmítico o láurico, etc). El
radical ácido tiene afinidad por los metales, particularmente por el hierro y el acero, siendo
la

atracción inicial de naturaleza eléctrica y las moléculas se orientan ellas mismas o se

erizan, como el pelo de una alfombra. La eficacia de los ácidos grasos se debe a la
reacción entre el radical polar y la superficie metálica, la cual da lugar a una película
lubricante de poca resistencia al cizallamiento, pero que se adhiere fuertemente a las
superficies.
La película de un lubricante compuesto o compound disminuye considerablemente los riesgos
de microsoldadura entre las asperezas de las superficies metálicas y por consiguiente el
desgaste adhesivo.
Los ácidos grasos son muy miscibles con los aceites minerales, obteniéndose así lubricantes
que presentan un excelente poder de lubricación límite, y se les conoce como aceites con aditivos
de untuosidad, compuestos o Compound. Son efectivos para temperaturas de operación por
debajo de 50°C.
 De película sólida: Los más empleados son el grafitoy el bisulfuro de molibdeno (MoS2).
Se pueden utilizar en una base coloidal que se adiciona al aceite entre un 5% a 7% por
volumen, o en polvo para agregárselo a las grasas entre un 3% a un 5% por peso. En el
mercado se consiguen tanto aceites como grasas, que vienen ya con el bisulfuro de
molibdeno. En la figura se puede observar un mecanismo que opera permanentemente
bajo condiciones de lubricación de película límite.[3]
 7. Lubricación con Material Sólido
Este tipo de lubricación se genera cuando se agregan partículas de material sólido al lubricante,
éstas pueden ser de materiales antifriccionantes como el grafito o el disulfuro de molibdeno.
Estos compuestos se comportan como si fueran “canicas” y separan a los elementos que están
en movimiento evitando el contacto físico entre ellos.

8. Características de un buen lubricante

Cuando requiere comprar aceite para su motor, debe escoger un lubricante que le brinde la
máxima protección posible. Las características que debe cumplir un buen lubricante resaltan las
siguientes:
 Baja viscosidad.
 Vicocidad invariable con la temperatura.
 Estabilidad química.
 Acción detergente para mantener limpio el motor.
 Carencia de volatilidad.
 No ser inflamable.
 Tener características anticorrosivas.
 Tener características antioxidantes.
 Tener gran resistencia pelicular.
 Soportar altas presiones.
 Impedir la formación de espuma.

9. Clasificación de los aceites: SAE –API

Los aceites lubricantes se clasifican de acuerdo a la SAE (Sociedad de Ingenieros

Automotrices) o al API (Instituto Americano del Petróleo) de la siguiente forma:
 9.1. Clasificación SAE
La Sociedad de Ingenieros Automotrices SAE clasifica a los aceites de acuerdo a la viscosidad
del lubricante y los divide en: monogrados (a estos se les asigna un número el cual es indicativo
de su viscosidad) y multigrados (se les asigna dos números y entre ellos se coloca la letra W de
winter que significa invierno en inglés).

Los aceites monogrados tienen la característica de que su viscosidad cambia de manera

importante con la temperatura, cuando ésta baja, su viscosidad se incrementa y cuando aumenta
su viscosidad disminuye.

Entre los aceites monogrados se tienen:

 SAE40 Usado en motores de trabajo pesado y en tiempo de mucho calor (verano)
 SAE30 Sirve para motores de automóviles en climas cálidos
 SAE20 Empleado en climas templados o en lugares con temperaturas inferiores a 0°C,
antiguamente se utilizaba para asentamiento en motores nuevos. Actualmente esto no se
recomienda:
 SAE10 Empleado en climas con temperaturas menores de 0°C.
Desde 1964 se utilizan aceites multigrados en los motores. Estos aceites tienen la característica
de que su viscosidad también cambia con la temperatura pero lo hacen de una manera menos
drástica que los aceites monogrados.
Para los aceites multigrados se tienen algunas de las siguientes clasificaciones
SAE5W30, 10W40,10W50, etc.

9.2. Clasificación API

El Instituto Americano del Petróleo clasifica a los aceites de acuerdo al tipo de motor en el cual
será utilizado, los divide en aceites para motores a gasolina o para diesel y les asigna dos letras:
la primera indica el tipo de motor; si es de gasolina, esta letra es una “S” del inglés spark (chispa)
si la letra es una “C” (del inglés compression) el aceite es para un motor a diesel. La segunda
letra que forma la pareja indica la calidad del aceite.

10. Aceites para motores a gasolina

 SA Típico para motores en condiciones ideales en donde son adecuados los aceites
minerales simples (obsoleto)
 SB Para motores cuyo funcionamiento se asemeja al anterior, para motores que
necesitan un aceite que les brinde protección contra rayaduras, resistencia a la oxidación
y a la corrosión (obsoleto)
 SC Para vehículos de 1964 a 1967, incluye aditivos detergentes y dispersantes a la vez
ofrecen protección contra el desgaste, la herrumbre y la corrosión
 SD Para motores a partir de 1968 ofrecen mayor protección contra el desgaste, la
herrumbre y la corrosión
 SE Para motores modelo 1972 y posteriores, ofrecen mayor protección contra corrosión,
los depósitos por alta temperatura (lodos) y la oxidación del aceite
 SF Para motores a partir de 1980, efectúa protección contra oxidación del aceite,
formación de depósitos, herrumbe y corrosión
 SG Adecuado para motores modelo 1989, se recomienda usar en motores recién
reparados
 SH Adecuado para motores modelo 1993 de inyección electrónica de combustible,
turbocargados o supercargados
  SJ Adecuado para motores modelo 1996 turbocargados, supercargados o de inyección
electrónica, especialmente preparado para reducir el desgaste durante el arranque y
reducir el consumo de combustible

11. Aceites para motores a diesel

 CA Servicio ligero hasta moderado y con combustible con mínimo o ningún contenido de
azufre, protege contra la corrosión de cojinetes o depósitos por alta temperatura
 CB Parecido al anterior pero se puede emplear un combustible con mayor contenido de
azufre
 CC Para motores turbocargados en servicio moderado hasta severo, protege contra lodos
por alta temperatura
 CD Para motores turbocargados en servicio a alta velocidad y con cargas pesadas, en
donde es necesario el control eficaz del desgaste y evitar la formación de depósitos de
baja y alta temperatura
 CE Para motores diesel de servicio pesado y turbocargados fabricados después de 1983
 CF.- Para motores diesel de servicio pesado protege contra lodos y depósitos y permite
un control eficaz del desgaste
 CF4 Permite un mejor control del consumo de aceite y los depósitos en los pistones
sustiuyte al CD y CE
 CG4 Para motores diesel de servicio pesado y que trabajan con diesel con bajo contenido
de azufre 0.5% en peso. Se desempeña mejor que el CD, CE y el CF-4

Para motores diesel de dos tiempos se tienen:

 CDII
 CF-2. Tiene mejor desempeño que el CD II

Los aceites para motores a diesel deben controlar la acidez que se pueda generar por el azufre
en el combustible el cual al reaccionar con el agua (generada de la propia combustión o de la
humedad que tiene el aire) se genera ácido sulfúrico que corroe los materiales. A los fabricantes
de aceites para motores a diesel los catalogan a través del TBN (número básico total).

12. Partes del Sistema de Refrigeración

Los componentes del sistema de lubricación se detallan a continuación:
1. Carter
2. Campana de succión o coladera
3. Bomba de aceite
4. Válvula de alivio
5. Filtro de aceite
6. Enfriador de aceite
7. Ductos o vena principal de lubricación
8. Conductos internos hacia los cojinetes
9. Respiradero del motor
La función principal del cárter es recolectar y almacenar el aceite del motor. En su mayoría
hechos de láminas de acero prensado, con una zona hueca profunda y una placa divisora
construida en previsión al oleaje del aceite para adelante y para atrás. En su parte inferior está
provisto de un tapón de vaciado, que es el lugar por donde se extrae el aceite cuando es
necesario su cambio. La tapa está provista de aletas en su parte externa cuya función es
mantener el aceite a una buena temperatura de funcionamiento (80 ºC – 90 ºC).
La bomba de aceite es la encargada de aspirar el aceite del cárter y enviarlo hacia los cojinetes,
pistones, eje de levas, válvulas y otras partes del motor. Proporciona un flujo y presión constante
hacia los componentes que están en constante fricción en el motor.
El filtro de aceite sirve para limpiar el aceite que circula a través del motor, las sustancias que
retiene principalmente son: partículas de metal, carbón, suciedad aerotransportada, etc. En la
mayoría de los casos es montado a la mitad del camino del circuito de lubricación.
Además de los componentes anteriormente mencionados, también forman parte del circuito
elementos como: reguladores de presión de aceite, válvulas compensadoras y válvulas de
descarga. [1], [2]

13. Circuito de aceite en el motor

Sistema de lubricación a alta presión para cárter húmedo
El sistema más utilizado en motores, se necesita de un engrase a alta presión para lograr una
lubricación hidrodinámica efectiva.
El aceite es aspirado del cárter por medio de una bomba (3), esta impulsa por el circuito el
lubricante haciéndolo pasar por una válvula termostática (5), dicha válvula, en función de la
temperatura del aceite, hará pasar el fluido por el intercambiador de calor (6) si la temperatura
es mayor a la temperatura a la cual se tara la válvula, en caso contrario, si la temperatura es
menor, pasará directamente al filtro de aceite (7). A continuación, el aceite es llevado a todos los
elementos del sistema que necesitan lubricación, tales como:
 Cojinetes del árbol de levas (10)
 Bulones (11)
 Cojinetes de los balancines (12)
 El turbocompresor (13-14)

Finalmente, después de haber lubricado los componentes, el aceite desciende por gravedad
hasta retornar al cárter.
Sistema de lubricación a alta presión para cárter seco
Mantiene semejanzas con el sistema descrito anteriormente, existiendo la diferencia en que el
cárter pierde su función contenedora de aceite y en su lugar se dispone de un depósito aparte,
donde retorna y se acumula el lubricante. [3]
Avances en el rendimiento de motores de combustión interna en base al sistema de lubricación
Nuevo filtro de biomasa lubricante
Con el incremento masivo del parque automotor actual es de importancia buscar alargar el
intervalo de drenaje de aceite del motor y de reducir sus efectos sobre las emisiones del mismo.
Para lo cual se desarrolló un filtro de “aserrín modificado” centrando el estudio sobre la tasa de
consumo de combustible y de las emisiones del motor.
En las emisiones se tomaron en cuenta los siguientes gases: óxidos de nitrógeno (NOx),
monóxido de carbono (CO), e hidrocarburos (HC)
Los resultados arrojaron una disminución de 0.4–2.1%, 3.7–7.5%, 1.6–13.3% para CO, HC, NOx,
respectivamente.
Además de un decrecimiento en el consumo de combustible. [4]
 14. Acciones para la mejora del rendimiento del combustible y que involucran al
Sistema de Lubricación
Mejora de las características tribológicas del ensamble del anillo de pistón en motores
automotrices que utilizan nano-materiales de Al2O3 y TiO2 como aditivos para nano-lubricantes.
Con el objetivo de minimizar las pérdidas de potencia por fricción en los motores de los
automóviles es necesario mejorar las características tribológicas del conjunto del anillo-pistón.
Para lo cual se estudió el impacto de nano-partículas como aditivos nano-lubricantes.
Utilizándose nano-partículas de Al2O3 y TiO2 de 8-12 nm y 10 nm respectivamente.
Dichas partículas se suspendieron usando ácido oleico en cuatro concentraciones diferentes en
el aceite del motor (0.05, 0.1, 0.25 y 0.5% en peso). Como resultados finales se mostró una
disminución en el coeficiente de fricción, pérdidas de potencia y desgaste.
Las distintas pruebas demostraron una reducción del coeficiente de fricción de hasta un 50% sin
cambios significativos en la viscosidad del aceite. [5]
 15. Acciones que dañan al motor a través del Sistema de Lubricación
No revisar periódicamente el nivel de aceite del motor
Se debe revisar de forma periódica el nivel de aceite del motor. El nivel debe ser el adecuado,
no puede estar por debajo ni por encima. El nivel bajo de aceite genera pérdidas en la presión lo
que ocasiona que las piezas no logren lubricarse de la forma adecuada. Si el nivel es alto genera
problemas de estanqueidad y llevará a que se dañen los sellos y juntas. Cuando se encienda el
testigo del aceite que se relaciona a continuación se debe detener inmediatamente el vehículo,
para evitar daños irreparables en el motor.
Sobre revolucionar el vehículo en frio
Es una mala práctica que tienen algunas personas en las mañanas al encender el auto y en los
semáforos. Al acelerar el auto en vacío en las mañanas es perjudicial ya que en ese instante no
se ha lubricado completamente el sistema, el aceite se encuentra más viscoso y tardara más en
llegar a las partes más altas, esto reduce la película antifricción que cumple el lubricante, puede
generar daños irreparables en los pistones, camisas y cojinetes. El manejo agresivo (alta
velocidad, aceleración rápida, detención brusca) daña las partes internas del motor y genera
consumo excesivo de combustible.
No cambiar el aceite o utilizar lubricantes de baja calidad
El aceite se degrada con el tiempo y el uso. Una de las razones es la presencia de contaminantes
como combustible quemado o suciedad, estos deben ser combatidos por los aditivos del aceite,
neutralizados químicamente o evitando que se aglomeren estos lodos generan daños en el
motor. El cambio de aceite debe realizarse de acuerdo con la ficha técnica del vehículo, cada
5.000, 8.000 o 10.000 kilómetros. Recuerde que con el paso del tiempo el aceite pierde sus
propiedades.
Un lubricante de baja calidad puede presentar problemas de temperatura, viscosidad excesiva,
o falta de viscosidad, se recomiendan aceites que cumplan con la norma API-SG o superior.
Tener fugas de aceite
Los daños en algunos de los retenedores o juntas del motor pueden producir fugas, un nivel
inadecuado de aceite puede generar fugas, es tan perjudicial tener un nivel bajo de aceite como
tenerlo por encima del nivel. Las juntas se cristalizan por los cambios de temperatura, se deben
sustituir las juntas de acuerdo a los manuales de servicio o si están presentando fuga. Un poro
o una fisura en el Carter puede generar fugas de aceite, un tapón de aceite que no presenta
sello.
Uso excesivo de aditivos
No se debe aplicar ningún aditivo al aceite, el aceite multigrado trae los aditivos necesarios. El
mezclar el aceite con aditivos puede generar daños en el motor, las mezclas que se obtienen no
son homogéneas ni equilibradas y pueden generar efectos negativos.

Bibliografía
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10.1016/j.triboint.2016.08.011
o
 UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN
AGUSTIN

FACULTAD DE INGENIERIA DE
PRODUCCION Y SERVICIOS

U ESCUELA PROFESIONAL DE
INGENIERIA MECANICA

N LABORATORIO DE INGENIERIA MECANICA 3

S ANALISIS DE MOTORES HIBRIDOS

A PRESENTADO POR:



ARAUJO GONZALES ALEX
ALA CHARA GUSTAVO
HANCCO CERVANTES GUSTAVO
 SONCCO SUÑIGA JOSE
 DOCENTE: ING. LESTER SILVA

AREQUIPA — PERÚ

2019-A

Contenido

INTRODUCCIÓN........................................................................................................................................... 68
HISTORIA DE LOS VEHÍCULOS ELÉCTRICOS 68
Orígenes .............................................................................................................................................. 68
MARCO TEORICO ........................................................................................................................................ 69
SURGIMIENTO DEL VEHÍCULO HIBRIDO 69
COMPONENTES DEL SISTEMA HIBRIDO 70
Motor térmico ..................................................................................................................................... 71
Motor eléctrico ................................................................................................................................... 71
Generador: .......................................................................................................................................... 71
Baterías: .............................................................................................................................................. 71
Sistema de gestión .............................................................................................................................. 71
Transmisión ......................................................................................................................................... 71
Inversor ............................................................................................................................................... 72
Instalación de alta tensión .................................................................................................................. 72
Sistema de control .............................................................................................................................. 73
FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR HIBRIDO 73
HIBRIDO EN PARALELO 74
HIBRIDOS EN SERIE 75
COMO AHORRA UN HIBRIDO 75
 Arranque desde parado ...................................................................................................................... 75
Aceleración: ........................................................................................................................................ 76
Velocidad de crucero baja: ................................................................................................................. 76
Velocidad de crucero media/alta ........................................................................................................ 76
Frenado: .............................................................................................................................................. 76
Detenciones ........................................................................................................................................ 76
IMPACTO ÉTICO, SOCIAL, TECNOLÓGICO, ECONÓMICO Y AMBIENTAL 76
CONCLUSIONES ........................................................................................................................................... 77
Ventajas: 77
Desventajas: 77
BIBLIOGRAFÍA.............................................................................................................................................. 77
INTRODUCCIÓN
Antes de poder realizar el estudio minucioso que busca este proyecto es de interés mirar
brevemente hacia atrás a fin de contextualizar lo que ha sido la evolución histórica del
transporte eléctrico desde sus comienzos hasta la actualidad, pasando por los diversos
vaivenes que ha atravesado la industria. No es objetivo realizar un estudio profundo sino
simplemente dejarle al lector una somera idea de la historia que hay detrás.

HISTORIA DE LOS VEHÍCULOS ELÉCTRICOS

Orígenes
El origen del coche eléctrico hay que buscarlo incluso antes de la aparición del motor de cuatro
tiempos con el que Rudolf Diesel (motor diesel) y Karl Benz (motor de gasolina sentaron las
bases del automovil actual.

Entre 1832 y 1839 (el año es incierto), el hombre de negocios escocés Robert Anderson,
inventó el primer vehículo eléctrico puro. El profesor Sibrandus Stratingh de Groningen, en
Holanda, diseñó y construyó con la ayuda de su asistente Christopher Becker vehículos
eléctricos a escala reducida en 1835.

Los automóviles eléctricos, producidos en los Estados Unidos por Anthony Electric, Baker,
Detroit, Edison, Studebaker, y otros durante los principios del siglo XX tuvieron relativo éxito
comercial. Debido a las limitaciones tecnológicas, la velocidad máxima de estos primeros
vehículos eléctricos se limitaba a unos 32 km/h, por eso fueron vendidos como coche para la
clase alta y con frecuencia se comercializan como vehículos adecuados para las mujeres debido
a conducción limpia, tranquila y de fácil manejo, especialmente al no requerir el arranque
manual con manivela que si necesitaban los automóviles de gasolina de la época.
Los autos eléctricos se fabricaron por docenas de empresas hasta principios de la década de
1920. Su reputación de confiables, silenciosos y eficientes los hacía atractivos. A los médicos
que hacían visitas a domicilio les agradaba la idea de que el auto estaba listo tan pronto se
cargaba, eliminando el largo proceso de arranque de los autos de vapor o el molesto arranque
de manivela en los de gasolina. Un modelo popular era el Detroit Electric, fabricado por
Anderson Carriege Company

Primer renacimiento del vehículo eléctrico

Después de la Segunda Guerra Mundial surgió un nuevo tipo de autos eléctricos. Muchos
fabricantes independientes trataron de fabricar un auto eléctrico que resultase barato y que
cubriese más distancia con una sola carga. Pero el peso de la batería y la duración de la carga
seguían siendo problemas.

MARCO TEORICO
SURGIMIENTO DEL VEHÍCULO HIBRIDO
Los modelos 100% eléctricos demostraban que quedaba mucho por hacer, las baterías daban
prestaciones muy pobres y muy poca autonomía, así que los híbridos eran la alternativa más
viable.

Estamos en Nueva Jersey en 1970 y el problema era que los coches estaban en alto consumo y
se estaba convencido de que el coche totalmente eléctrico no tenía una potencia suficiente y
no almacena la energía suficiente entonces se les ocurre combinar el motor a gasolina con la
limpieza y eficiencia del motor eléctrico

Es así q se empieza planear utilizar un motor de combustible para dar potencia al motor
eléctrico que impulsa las ruedas.
Reducir el consumo y las emisiones de gas sino que se reduce el rendimiento es una idea muy
atractiva y está a punto de ser todavía mejor.

Se crea una empresa con Russel y empiezan a fabricar el primer coche hibrido comercial

Así que se extrae el motor V8 y se complementa componentes y el conflicto en oriente medio

que provoca escasez de petróleo, en occidente los precios del combustible se dispara y el
alocado invento híbrido está cobrando forma día a día.

Es así que se experimenta con un innovador sistema de frenado llamado freno regenerativo. Lo
que aprovecha la energía de frenado en energía para las baterías.

Ya estamos en 1974 y el auge del petróleo vuelve a aparecer en oriente lo que hace perder las
esperanzas y el interés del coche hibrido pero solo por un tiempo.

Actualmente es prácticamente imposible ir a un lugar del mundo y no encontrarse con algún

tipo de automóvil impulsado por gasolina o gasoil, pero en estos inicios del siglo XXI se está
gestando ya una nueva revolución que es patente en ciertos lugares, sobre todo las grandes
ciudades industriales, pero que se ampliará a corto plazo por todo el planeta.

El nuevo concepto de vehículos de recarga que cobra cada vez más relevancia, debido, entre
otros aspectos, a la flota cada vez mayor, más completa y con cargas más rápidas y eficientes,
de postes de recarga. Las principales ventajas de este tipo de vehículos respecto a los no
enchufables son que consiguen reducir todavía más el consumo, en ocasiones hasta un 75 %, y
también las emisiones, pues al funcionar más tiempo en modo eléctrico no generan gases
contaminantes ni tampoco ruidos molestos que contribuyan a aumentar la ya saturada
contaminación acústica. Los fabricantes actualmente ya prometen consumos que irían entre
1,5 y 2 litros a los cien kilómetros, mientras que uno convencional vendría a gastar entre 5,5 o
7,0 l/100 km. Eso sí, esto dependerá de cómo lo usemos.

COMPONENTES DEL SISTEMA HIBRIDO

Este tipo de vehículos tiene varios componentes comunes independientemente de la
arquitectura (híbrido en serie, paralelo o combinado). Si fuese un vehículo 100% eléctrico no
tendría motor térmico, y el resto es igual.
Motor térmico: Suele ser gasolina (ciclo Otto, Atkinson o Miller) o diesel. También podría
funcionar con gas o biocombustibles. Tienen poca cilindrada respecto a un modelo equivalente
de motor convencional y prima el par máximo sobre la potencia.

Motor eléctrico: Puede haber más de uno y siempre va conectado a la transmisión o empuja
directamente a las ruedas, como es el caso de los motores in-wheel o dentro de la rueda. Su
sonoridad es prácticamente nula y dan casi todo el par en un régimen muy bajo de
revoluciones.

Generador: No es una pieza sino una función. Recupera energía en las frenadas, retenciones y
aceleraciones en las que el motor térmico entregue potencia de más. Lo normal es que el
mismo motor eléctrico desempeñe esta función siempre que no esté empujando.

Baterías: Suelen ser de plomo-ácido (Pb), níquel-metal hidrido (NiMh), níquel-cadmio (NiCd) o
ión litio, en orden de eficiencia. Se almacenan normalmente en la parte trasera y añaden
mucho peso al coche. Necesitan un sistema de refrigeración pero no mantenimiento por parte
del usuario. Van aparte de la batería de 12V de siempre.

Sistema de gestión: Independientemente de que hablemos de un modelo manual (muy raro)

o de uno automático, para que un híbrido sea más eficiente debe esta gestionado por un
ordenador con múltiples sensores, que decida qué combinación es más eficiente en cada
momento.

Transmisión
Toyota denomina a la transmisión utilizada en el Prius como “Power Split Device”. Esta
transmisión no tiene una caja de cambios convencional con distintos engranajes, ni una caja
automática de variador continuo con correa. Este vehículo dispone de un "engranaje
planetario" para transmitir el movimiento a las ruedas. No tener una caja de cambio normal
aporta ventajas notables y especialmente necesarias en un coche como éste: menos peso, más
espacio y menos pérdidas por rozamiento.
Inversor
Se encarga de transformar y administrar el flujo de electricidad entre la batería y el motor
eléctrico. Ademas posee un convertidor integrado que envía parte de la electricidad del
sistema a la batería auxiliar de 12 V.

El inversor se encarga de las siguientes funciones:

Convierte los 201,6 V DC (corriente continua) que entrega la batería HV en 201,6 V AC trifásica
(corriente alterna). Multiplica estos 201,6 V AC trifásica hasta un máximo de 500 V AC trifásica.
al motor y al generador eléctricos del THSD

Convierte los 201,6 V DC en 201,6 V AC para el compresor eléctrico del aire acondicionado.

Convierte los 201,6 V DC en 12V DC y 100 A. para recargar la batería de 12V, dada la ausencia
de alternador y alimentar a los demás elemento eléctricos del vehículo (luces, audio,
ventiladores, etc.).

Instalación de alta tensión

La instalación eléctrica para la propulsión funciona con 500 V, hay otra instalación de 12 V para
los demás elementos eléctricos del coche (incluida una toma de corriente para arrancar el
motor con una batería normal, si fuera preciso).
Para reducir peso (y precio) la red de cables de alta tensión no es de cobre, sino de aluminio.
Hay sensores que cortan instantáneamente la corriente en caso de accidente o de
cortocircuito.
La tensión de funcionamiento del circuito de alta tensión (HV) varia en función de la evolución
del sistema híbrido THS (Toyota Hybrid System)..

Sistema de control
El sistema de control de THS II gestiona el vehículo en su máxima eficiencia controlando la
energía usada por el vehículo, lo cual incluye la energía para mover el vehículo así como
también la energía usada para dispositivos auxiliares, como el aire acondicionado, los
calentadores, los focos delanteros y el sistema de navegación. El control de sistema monitorea
los requisitos y las condiciones operativas de componentes del sistema híbrido, como
elemento principal, el motor térmico que es la fuente de energía para el vehículo híbrido
entero; El generador, que se utiliza como motor de arranque para el motor térmico y ademas
convierte la energía del motor térmico sobrante en electricidad; El motor eléctrico, que mueve
el vehículo usando la energía eléctrica de la batería; Y la batería, que almacena la energía
eléctrica generada a través de la regeneración de electricidad por el motor eléctrico durante la
desaceleración. El sistema de control también tiene en cuenta las informaciones que recibe del
sensor de freno, sensor de velocidad, posición del acelerador, así como cuando el conductor
actúa sobre la palanca de cambio.

FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR HIBRIDO

La invención del motor híbrido surge de la necesidad de mejorar el ahorro de combustible en
los vehículos actuales y aumentar su potencia, combinando las prestaciones de los motores de
gasolina con los motores eléctricos. Dos fuentes de potencia que pueden trabajar juntas, por
separado o en paralelo, en función del tipo de uso para el que están diseñados. Pero veamos el
funcionamiento del motor híbrido de un coche y que diferencias existen.

Este tipo de motores se compone de una serie de engranajes que conectan cada uno de los
motores a una cadena que aporta movimiento a las ruedas. El motor eléctrico es quien inicia el
movimiento del vehículo haciendo girar el engranaje exterior, ganando velocidad sin consumir
una gota de gasolina. En cambio, a partir de una cierta velocidad, el motor de combustión
interna se activa haciendo girar los 4 engranajes del divisor de potencia y aumentando la
potencia del coche.

El sistema se completa con

un engranaje central
conectado a un generador que carga las baterías, accionado por el motor de gasolina y que
aporta potencia extra al motor eléctrico. Esta es la clave del funcionamiento del motor híbrido,
pero veamos los dos tipos de motores que existen.

HIBRIDO EN PARALELO
Aunque los coches híbridos más comunes son los llamados híbridos en paralelo, existe otra
tipología de híbridos en serie con diferencias notables en función de la contribución del motor
de gasolina al movimiento y el ámbito de uso del vehículo. Es decir, en función de si circulamos
habitualmente en ciudad o en carretera, el híbrido en paralelo o en serie aporta unas
prestaciones u otras.

En el caso de los híbridos en paralelo, tanto el motor eléctrico como el de combustión interna
están conectados a las ruedas del vehículo, pudiendo trabajar de forma conjunta o por
separado. Esta particularidad los hace especialmente interesantes desde el punto de vista del
consumo y las emisiones. Circulando en ciudad, donde no hace falta mucha potencia, el motor
eléctrico permite un ahorro notable de combustible y cero emisiones a la atmósfera,
alimentado con la energía almacenada en las baterías instaladas en el coche. Estas baterías
pueden recargarse estando parado mediante una toma-corriente o bien en marcha a través
del generador acoplado al motor de combustión interna. En este último caso, la fuerza que
llega a las ruedas procede tanto del motor eléctrico, alimentado por la electricidad que
producen el generador, como del motor de combustión. Una excelente opción para los que
necesitan más prestaciones y autonomía en carretera.
HIBRIDOS EN SERIE
En cambio, en los híbridos en serie, el vehículo se mueve con la potencia que suministra el
motor eléctrico, utilizando la electricidad suministrada por el generador accionado por el
motor de combustión interna. La ventaja de este tipo de vehículos reside en las prestaciones y
autonomía que aporta el motor eléctrico en ciudad, a través del generador y de las propias
baterías.

Los coches híbridos disponen de un motor térmico (de gasolina o diesel) con un nivel de
potencia inferior al modelo tradicional y un motor eléctrico conectado con la transmisión. En
condiciones de conducción normal funcionarán alternativamente ambos propulsores. Si
estamos llaneando y no necesitamos potencia extra, el motor eléctrico toma el control. Si
necesitamos más velocidad, por ejemplo en una cuesta, la combinación de ambos motores
proporcionará mayor potencia.

El motor eléctrico no
produce contaminación, es
eficiente en cuanto a consumo y ahorra energía interna. Para ello cuenta con un generador
que recupera energía en las frenadas (frenada regenerativa, cuando aplicamos presión al pedal
de freno, el sistema empleará parte de esa fuerza de frenado en recargar la batería),
aprovechando la inercia del coche (cuando mantenemos el coche en movimiento gracias a la
inercia, por ejemplo en pendientes descendentes o en llano, el coche híbrido activa la
generación de energía) y en las aceleraciones en las que el motor térmico aporte más potencia
al funcionamiento del coche híbrido.

Las baterías de un coche híbrido suelen ser de plomo-ácido, níquel-metal hídrido, níquel-
cadmio o ión litio que se colocan en la parte trasera del vehículo y necesitan un sistema de
refrigeración.

Para que un híbrido sea más eficiente dispone de un sistema de gestión con múltiples sensores
que establece la combinación más eficiente en cada momento. La centralita del coche híbrido
tratará de que el motor eléctrico esté en funcionamiento el máximo tiempo posible para
minimizar el gasto de gasolina, minimizando también las emisiones contaminantes.

COMO AHORRA UN HIBRIDO

Arranque desde parado: El motor eléctrico se utiliza para mover el coche con o sin el motor
térmico (con poca demanda de aceleración). La transición de parado a movimiento es lo más
suave posible, alcanzada cierta velocidad el motor de gasolina mueve el coche también si no lo
ha hecho ya. Así evitamos un momento de gran ineficiencia del motor térmico. Los
semihíbridos siempre arrancan con los dos motores.

Aceleración: Como el motor térmico es de potencia más ajustada, el eléctrico se utiliza para
ayudarle a empujar durante un tiempo suficiente (no valdría para un 0-punta). Al tener que
hacer menos esfuerzo el térmico su consumo es menor y el comportamiento similar a si
tuviese más potencia.

Velocidad de crucero baja: En zona urbana y en determinadas circunstancias el motor

eléctrico puede realizar toda la labor de empuje mientras el nivel de carga de las baterías lo
admita. El consumo de combustible pasa a ser cero, no hay emisiones y el sonido del vehículo
se limita al ruido de rodadura de los neumáticos.

Velocidad de crucero media/alta: Es el motor térmico el que empuja al vehículo, con

puntuales asistencias del eléctrico para ligeras pendientes, en caso contrario se almacena en
las baterías cualquier excedente de potencia del motor térmico. En este caso, la alta eficiencia
del motor térmico rebaja el consumo. Es mucho más fácil en términos de esfuerzo mantener
una velocidad que hacer variaciones en ella (aceleración en este caso).

Frenado: Si la potencia de frenada exigida es baja, en vez de utilizarse los frenos de disco el
generador ofrece una gran resistencia al avance y convierte el movimiento del vehículo en
electricidad para recargar baterías. Si exigimos más potencia de frenado actúa el sistema
convencional además del regenerativo.

Detenciones: Cuando estamos detenidos no funciona ninguno de los motores a menos que las
baterías estén bajas de carga. No hacemos ningún ruido, ni gastamos, ni emitimos ningún gas.
Los peatones pensarán que se nos ha calado el coche. El sistema de aire acondicionado tirará
de la energía almacenada en las baterías para evitar el ralentí, una gran pérdida de energía.

IMPACTO ÉTICO, SOCIAL, TECNOLÓGICO, ECONÓMICO Y AMBIENTAL

El impacto que se a producido con los automóviles hibridos en el area tecnológico es muy
grande ya que ah sido un avance con respecto a eficiencia-ecologia ya que este tipo de
automóviles ahorran una gran cantidad de combustibles y tienen tanta o incluso mas
potencia que un auto ordinario y con la misma comodidad, el impacto en lo ético pus no ha
sido el que se esperaba ya que en lo que respecta a Mexico pues lo hemos tomado como un
lujo el adquirir este tipo de automóviles en vez de verlo por el lado de concientizar hacia el
bienestar de nuestro planeta. Pensamos que en lo social también caemos en el mismo error
de tomarlo como lujo aunque en los Estados Unidos como mencionamos se puede adquirir
un crédito para la compra de un hibrido, en lo económico pues a sido muy fuerte ya que
pues el costo de estos es elevado asi como también las tenencias que se pagan y
los servicios de mantenimiento que se les tienen que realizar la única parte en que el
aspecto económico es bueno es en la reducción en el gasto de gasolina, y por ultimo
el impacto ambiental ah sido muy bueno ya que emiten muy pocos gases contaminantes y
ayudan a preservar más las reservas de petróleo de nuestro planeta.

CONCLUSIONES
Ventajas:
Ahorro energético. La eficiencia del combustible se incrementa notablemente y también
recupera energía en las deceleraciones.
Menor ruido.
Motor más elástico y de respuesta más rápida.
Menor contaminante.
En recorridos cortos no se utiliza el motor convencional, por lo que éste no trabaja en frío y
mejora su envejecimiento.
Mayor suavidad y facilidad de uso que un motor convencional.
Es muy difícil que se queda sin batería por dejarse algo encendido.
Se puede hacer uso por ejemplo del aire acondicionado con el motor apagado.

Desventajas:
Un coche híbrido tiene mayor peso que un coche convencional.
También tiene más complejidad y más posibilidad de desperfectos.
El precio.

BIBLIOGRAFÍA
https://es.wikipedia.org/wiki/Veh%C3%ADculo_h%C3%ADbrido_el%C3%A9ctrico

https://tecvolucion.com/que-es-un-motor-hibrido-y-que-tipos-hay/

https://www.toyota.es/world-of-toyota/articles-news-events/2017/como-funciona-motor-
electrico-coche-hibrido-toyota

http://www.aficionadosalamecanica.net/hibridos.htm

http://amounal.es/que-es-y-para-que-sirven-los-motores-hibridos/