Dinâmica de Veículos

1/2019
Profa. Suzana Moreira Avila
AERODINÂMICA

AULA 5
 Aerodinâmica – DEFINIÇÃO

A aerodinâmica é o estudo do movimento de

fluidos gasosos, relativo às suas propriedades e
características, e às forças que exercem em corpos
sólidos neles imersos.
 Aerodinâmica – DEFINIÇÃO

Relacionada com a capacidade que um determinado

corpo tem para enfrentar a barreira de ar que se
forma a sua frente durante um deslocamento em
alta velocidade.
Aerodinâmica Veicular
 Aerodinâmica Veicular

• A primeira preocupação dos construtores foi justamente

com o problema da resistência aerodinâmica, já que esta
afeta sensivelmente a potência consumida pelo veículo.

• Embora os primeiros estudos detalhados tenham sido

iniciados em 1920,até o dia de hoje a maioria dos carros
possuem uma forma que leva a um desperdício de
potência da ordem de 30 a 40%.

Fonte: Apostila Prof. Nicolazzi

Forças Aerodinâmicas
 Forças Aerodinâmicas

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 Arrasto

Força gerada quando um objeto sólido se move

através de um meio fluido como água ou ar. Ela
aumenta com a velocidade.
 Arrasto

• Força de arrasto
1
FA = C A  A V 2
2

• CA = coeficiente de arrasto

 ar =1.22557 Kg / m 3
 Coeficiente de Arrasto

• Quanto menor o coeficiente de arrasto CA melhor a

aerodinâmica do veículo.

•Superfícies suaves e arredondadas permitem que o ar flua

melhor reduzindo o arrasto. Ex.: gota d’água.

•Carros atuais tem um CA por volta de 0,3. Picapes

“quadradonas” tem um CA em torno de 0,4.

Fonte: www.howstuffworks.com
 Coeficiente de Arrasto

• Veículo híbrido Toyota Prius, tem CA = 0,26. Uma redução

no CA em 0,1 pode diminuir o consumo em 0,09 Km/l

Fonte: www.howstuffworks.com
Coeficiente de Arrasto
Coeficiente de Arrasto

Fonte: Apostila PUCRS/DEM Prof. Jorge V. Alé

 Desenvolvimento da camada limite
• A equação de Bernoulli explica como pressão e velocidade devem
variar em um fluxo de ar bruto ao longo de uma carroceria.

• Na ausência de atrito o ar simplesmente flui sobre o capô e em seguida

desce para a traseira do veículo, trocando pressão por velocidade como
foi feito na parte dianteira.

• Neste caso as pressões na traseira do veículo se balanceariam

exatamente com as da parte dianteira e nenhum arrasto seria
produzido.
 Desenvolvimento da camada limite

• A formação da camada limite é função da viscosidade do fluido, da

condição de aderência da parede (fricção na superfície) .
• O desenvolvimento da camada limite inicia-se laminar mas
eventualmente torna-se uma camada limite turbulenta.
 Desenvolvimento da camada limite

• Devido a um gradiente de pressão adverso existe a separação da

camada limite.
• Este ponto age revertendo o escoamento, desta forma o escoamento
deixa de estar “colado” a superfície do corpo.
 Desenvolvimento da camada limite

• O fenômeno da separação da camada limite é instável, ou seja, o ponto

de separação oscila sobre o corpo.
• Vórtices são fomados e o fluxo é bastante irregular nesta região.
Desenvolvimento da camada limite
Desenvolvimento da camada limite
 Formas de baixa resistência
aerodinâmica

CA = 0,05

CA = 0,20

A presença do solo perturba as linhas de fluxo. A proximidade do solo

torna o fluxo assimétrico

Fonte: Apostila Prof. Nicolazzi

 Formas de baixa resistência
aerodinâmica

Os fusos apresentam bons resultados quando afastados do solo.

Fonte: Apostila Prof. Nicolazzi

 Formas de baixa resistência
aerodinâmica

Meio fuso: forma eficiente quando o veículo fica bem próximo ao solo.
O que na prática não é muito adequado pois em todos os veículos de
passeio existe um vão entre o fundo e o solo da ordem de 250 mm.

Fonte: Apostila Prof. Nicolazzi

 Formas de baixa resistência
aerodinâmica

De forma a possibilitar este espaço a forma indicada é a intermediária

entre entre o fuso e o semi-fuso, ou seja um fuso assimétrico.

CA = 0,13

Fonte: Apostila Prof. Nicolazzi

 Formas de baixa resistência
aerodinâmica – Forma J

Fonte: Apostila Prof. Nicolazzi

 Formas de baixa resistência
aerodinâmica – Forma J

CITROEN DS

PORSCHE 911
 Formas de baixa resistência
aerodinâmica – Forma J

• Carrocerias com este formato apresentam vantagem de que a

camada limite conserva-se ligada até o final, o que implica em
turbulência e CA baixos.
• No entanto para que isto seja possível, o comprimento do carro deve
ser grande, o que é uma desvantagem. Procurou-se contornar o
problema encurtando a parte traseira do veículo.
• Porém a camada limite não se mantém colada até o final, o que causa
um aumento significativo da turbulência na traseira aumentando a
resistência do ar.

VW SEDAN
 Formas de baixa resistênia
aerodinâmica – Forma K

• Por volta de 1940, o Prof. Kamm apresentou sua concepção:

a traseira do veículo cortada, apresentando uma superfície e não uma
ponta ou aresta.
 Formas de baixa resistênia
aerodinâmica – Forma K

• A solução apresenta uma resistência superior à forma J original mas

com comprimento de carro bem menor.
 Formas de baixa resistênia
aerodinâmica – Forma K

• Para as duas formas com o mesmo comprimento a forma de Kamm

possui menor coeficiente de resistência pois a área de turbulência é
sensivelmente menor.
 Formas de baixa resistência
aerodinâmica – Estudos de Lay
 Meios de diminuir a resistência do ar

Sucção da camada limite (refrigeração de motor traseiro

Ex. Porsche 911

 Meios de diminuir a resistência do ar

Palhetas direcionais
 Meios de diminuir a resistência do ar

Cantos auxiliares
 Distribuição de Pressão
• O estudo de como se distribui a pressão, sobre a carroceria do veículo,
permite uma previsão do seu comportamento.
• O veículo pouco aerodinâmico apresenta distribuição de pressão
bastante irregular, com picos acentuados. Essas irregularidades
correspondem a flutuações bastante bruscas de velocidade do fluido e
consequente formação de turbulência.
Distribuição de Pressão
Distribuição de Pressão
Força de sustentação
 Força de sustentação

• Princípios físicos fundamentais: Terceira lei de Newton e o Princípio de

Bernoulli.
• Se existir um ângulo positivo entre a asa e a direção do escoamento, o ar é
forçado a mudar de direção, assim, a parcela de escoamento na parte inferior
da asa é forçada para baixo e em reação a essa mudança de direção do
escoamento na parte inferior da asa, a mesma é forçada para cima, ou seja, a
asa aplica uma força para baixo no ar e o ar aplica na asa uma força de mesma
magnitude no sentido de empurrar a asa para cima.
• Essa criação da força de sustentação pode ser explicada pela
terceira lei de Newton, ou seja, para qualquer força de ação aplicada existe uma
reação de mesma intensidade, direção e sentido oposto.
• O ângulo pelo qual o escoamento é defletido por uma superfície
geradora de sustentação é chamado de ângulo de ataque induzido
“downwash angle”.
 Força de sustentação

• Princípios físicos fundamentais: Terceira lei de Newton e o Princípio de

Bernoulli.
• Se existir um ângulo positivo entre a asa e a direção do escoamento, o ar é
forçado a mudar de direção, assim, a parcela de escoamento na parte inferior
da asa é forçada para baixo e em reação a essa mudança de direção do
escoamento na parte inferior da asa, a mesma é forçada para cima, ou seja, a
asa aplica uma força para baixo no ar e o ar aplica na asa uma força de mesma
magnitude no sentido de empurrar a asa para cima.
• Essa criação da força de sustentação pode ser explicada pela
terceira lei de Newton, ou seja, para qualquer força de ação aplicada existe uma
reação de mesma intensidade, direção e sentido oposto.
• O ângulo pelo qual o escoamento é defletido por uma superfície
geradora de sustentação é chamado de ângulo de ataque induzido
“downwash angle”.
 Princípio de Bernoulli

"Se a velocidade de uma partícula de um fluido

aumenta enquanto ela escoa ao longo de uma linha
de corrente, a pressão do fluido deve diminuir e
vice-versa".
Equação de Bernoulli

𝑃𝐸𝑆𝑇Á𝑇𝐼𝐶𝐴 + 𝑃𝐷𝐼𝑁Â𝑀𝐼𝐶𝐴 = 𝑃𝑇𝑂𝑇𝐴𝐿

1 2
𝑃𝐸𝑆𝑇Á𝑇𝐼𝐶𝐴 + 𝜌𝑉 = 𝑃𝑇𝑂𝑇𝐴𝐿
2

 = densidade do ar
V = velocidade do ar
 Princípio de Bernoulli

• O principio de Bernoulli prediz que a energia total de uma partícula deve ser
constante em todos os pontos de um escoamento.
 Princípio de Bernoulli

Para o caso de um perfil inclinado de um ângulo positivo em relação

à direção do escoamento, as partículas de ar terão uma maior velocidade na
superfície superior do perfil quando comparadas a superfície inferior, desse modo, a
diferença de pressão estática existente entre a superfície superior e inferior será a
responsável pela criação da força de sustentação.
 Princípio de Bernoulli

Variação da pressão ao longo do fluxo de ar sobre um cilindro

 Downforce

Primeiro prototipo de competição com assas geradoras de downforce

 Downforce

Assim como uma asa de avião, conforme o carro avança pelo ar parte dele
escoa por cima do carro, enquanto outra parte passa por baixo dele. E da
mesma forma que a asa de um avião, o ar que passa por cima é obrigado a
fazer um percurso curvo, mais longo que o percurso reto do ar que passa
por baixo do carro. Isto gera uma força de sustentação orientada de baixo
para cima da mesma forma que a asa do avião, aliviando o contato entre os
pneus e o solo.

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 Downforce

A aerodinâmica é focada não somente na redução do arrasto como

também na geração de sustentação negativa passou a ser
considerada uma ciência chave da indústria automobilística.

Os aerofólios foram os primeiros dispositivos utilizados nos carros

de corrida visando o aumento de peso aparente sobre os
componentes pneumáticos.
Confinamento da lâmina de ar sobre o carro

Conforme o carro avança sobre a pista em alta velocidade, a parte

superior da lâmina de ar sob o carro adere ao assoalho irregular e
cheio de saliências do carro, e ao solo parado na parte inferior. Este
processo, chamado de cisalhamento da lâmina de ar, gera um fluxo
altamente turbulento entre o carro e o piso.
Confinamento da lâmina de ar sobre o carro
• O ar turbulento sob o carro se desloca como os rolos de um
rolamento. Sendo o ar um fluido, a centrifugação tende a
expandir estes rolos, mas como o fluxo encontra-se confinado
entre o assoalho do carro e o piso, estes rolos geram uma
pressão que tende a separar o carro do piso. Isto gera uma
componente adicional de sustentação.

• Outra propriedade da lâmina turbulenta sob o carro é a de

formar um colchão de ar muito consistente. Conforme o nível
da pista oscila, quando o piso sobe, o colchão empurra o carro
para cima, e quando o piso desce, o colchão segura o carro
elevado.
Confinamento da lâmina de ar sobre o carro

Podemos ter uma noção de quanto esse fluxo é turbulento e

energético ao observar um carro andando em alta velocidade
sobre uma pista molhada. O turbilhonamento é capaz de retirar
água da pista além daquela projetada pelos pneus, mantê-la
suspensa no fluxo, até ela ser ejetada na zona de baixa pressão
atrás do carro.
Confinamento da lâmina de ar sobre o carro

A melhor forma de reduzir o cisalhamento da lâmina de ar é

adotando um fundo o mais plano e liso possível. Assim, há pouca
aderência da lâmina de ar ao assoalho do carro.
Confinamento da lâmina de ar sobre o carro
• O ar frontal que entra por baixo do carro está sob alta pressão,
e esta pressão vai caindo até chegar na zona de baixa pressão
atrás do carro. Embora a força de sustentação esteja distribuída
ao longo de todo comprimento do carro, o gradiente
decrescente de pressão alivia mais o contato do solo das rodas
da frente que as rodas de trás.

• O ângulo do assoalho do carro em relação ao solo é uma

componente adicional ao fenômeno do confinamento.

• Se o assoalho estiver mais alto na frente, uma grande

quantidade de ar ficará presa sob o carro e será comprimida
para sair pela estreita passagem traseira. Esta compressão cria
uma considerável força de sustentação positiva indesejável.
Confinamento da lâmina de ar sobre o carro

• Nos automóveis, o ideal é usar o assoalho inclinado para a

frente, coletando pouco ar na frente por uma passagem estreita,
que acelera o fluxo e diminui dinamicamente a alta pressão
desse ar, assim como num carburador, e este ar precisará se
expandir para passar pela larga passagem traseira, gerando força
vertical descendente (downforce).
Resistência Aerodinâmica

DA = q  C X  A
◼ pressão dinâmica  q = 0.5V²
◼ coeficiente de arrasto  Cx
◼ área frontal  A
◼ densidade do ar  

onde,  = 1.22557 kg/m³ (15ºC; 760mmHg)

Resistência Aerodinâmica

DA = q  C X  A
 Referências

 Gillespie T.D., Fundamentals of Vehicle Dynamics, SAE,

1992
 Nicolazzi L.C., Leal L.C.M. & Rosa E., Introdução a Teoria
de Veículos, 2007.
 http://autoentusiastas.blogspot.com.br