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2 LUBRICACIÓN
2.1. INTRODUCCIÓN
La lubricación constituye una función importante dentro del mantenimiento que
soporta el proceso productivo. Prácticamente todos los componentes mecánicos de
máquinas que están en movimiento ruedan o deslizan sobre otras superficies. Si
estas superficies no están adecuadamente lubricadas pueden desgastarse con rapi-
dez y consumir una gran cantidad de energía para el movimiento. En el funciona-
miento de equipos, muchas deficiencias de funcionamiento, excesos en costes de
reparación y tiempos de parada son debidos a una lubricación inadecuada.
Por otro lado, el entorno industrial habitual contiene silicatos, óxidos, limaduras
de metal y otros materiales abrasivos que, si acceden al espacio entre dos superfi-
cies que contactan con movimiento relativo, ocasionan ralladuras y aceleran el
desgaste. La presencia de un sistema adecuado de lubricación puede eliminar esta
posibilidad, sirviendo de barrera que se opone a la entrada de estos elementos y, en
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de sierra de manera que los de una superficie se incrustan en los de la otra, sien-
do arrancados durante el movimiento). Cuando el sistema está lubricado ade-
cuadamente, los valles se llenan de lubricante (figura 2.1), existiendo una pelí-
cula que separa ambas partes. Esta película se interpone entre ambas superfi-
cies, evitando el contacto entre materiales y eliminando con ello la posibilidad
de desgaste.
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Figura 2.1. Ubicación del lubricante entre dos piezas con movimiento relativo
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2. LUBRICACIÓN 29
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bricados.
− Transmitir potencia. Los sistemas hidráulicos de aplicación de fuerzas se sir-
ven de un fluido a presión para transmitir potencia entre diferentes puntos. En la
actualidad este fluido es, en casi todos los casos, un lubricante debido a que
otros fluidos comunes (como el agua) son corrosivos u oxidantes para los meta-
les del sistema. El lubricante no solamente no es corrosivo sino que, además,
cuenta con las importantes funciones básicas descritas anteriormente, lo que lo
hace especialmente indicado.
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2. LUBRICACIÓN 31
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locidad) ya que el caudal saliente de lubricante es mucho mayor (ya que la cir-
culación es forzada) y el sistema sirve para evacuar el calor que se genera debi-
do a la fricción viscosa.
− Lubricación elastohidrodinámica. Es el estado que ocurre cuando un lubri-
cante es introducido entre superficies que están en contacto con un movimiento
relativo de rotación (tales como las bolas de un rodamiento y la pista sobre la
que ruedan). Intuitivamente se puede pensar que el lubricante es forzado a salir
fuera del contacto, apareciendo el contacto directo entre metales. Sin embargo,
ante una gran presión, la viscosidad del lubricante crece enormemente (decre-
ciendo cuando cesa la presión) y esto impide la expulsión completa del mismo.
Así, el contacto entre las partes no llega a suceder ya que aún permanece una
delgadísima película que lo impide.
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y la escala VG.
La viscosidad SAE es una escala definida por la Society of Automotive Engi-
neers (SAE) para aceites de automoción, que asigna un mismo número SAE a
distintos rangos de viscosidades cinemáticas, tal como se muestra en la tabla
2.1. Un número SAE no identifica de forma precisa la viscosidad de un lubri-
cante sino que lo identifica como perteneciente a un determinado rango de vis-
cosidades. Por otro lado, los llamados aceites de automoción multigrado, tienen
una composición especial para trabajar a diferentes rangos de temperatura. En
estos aceites, el rango de temperaturas de funcionamiento viene calificado por
dos números SAE (por ejemplo, SAE 10W40). El primer número indica el ran-
go de viscosidad del aceite a -18ºC (posible situación de arranque de un motor
en invierno), mientras el segundo indica la viscosidad a 98,9ºC (es decir, similar
a la temperatura del lubricante de un motor funcionando en régimen térmico
permanente). Así, por ejemplo, un aceite multigrado SAE 10W40 presenta una
viscosidad dentro del rango SAE 10W cuando está a una temperatura de -18ºC,
pero presenta una viscosidad dentro del rango SAE 40 a 98,9ºC. Dado que du-
rante el arranque el lubricante debe ser poco viscoso (para una buena lubrica-
ción en frío), conviene que el primer número sea bajo. Sin embargo, como du-
rante el funcionamiento en régimen permanente es recomendable que la visco-
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2. LUBRICACIÓN 35
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para neutralizar 1 gramo de aceite. Su valor en aceites bien refinados es muy ba-
jo, normalmente menor que 0,01, pero algunos aditivos pueden hacer crecer
significativamente este número. Durante el funcionamiento, el número de neu-
tralización puede variar. Un incremento sustancial de su valor puede ser indica-
ción de oxidación del aceite.
Los aceites de motor modernos son alcalinos y el grado de alcalinidad se mide
en TBN (Total Base Number). Este grado posee una especial relevancia ya que
la alcalinidad es la que se encarga de neutralizar los ácidos que se formarán en
el seno del aceite como consecuencia del proceso de combustión de gasóleos,
ricos en azufre. Debido a esa neutralización, el TBN de un lubricante alcalino
disminuye conforme progresa su utilización.
− Espuma. Es el resultado de aire que llega a ser absorbido y retenido por el acei-
te. La espuma en un lubricante es muy poco deseable ya que está compuesta por
burbujas que reducen la presión de aceite, no lubrican y son compresibles, re-
sultando en un flujo pobre de aceite hacia las partes lubricadas. Con frecuencia
los aceites de turbinas y de aplicaciones hidráulicas contienen inhibidores de
espuma para evitar estos problemas.
− Grado de protección contra la herrumbre (u óxido). Indica la capacidad del
lubricante para evitar la herrumbre de las partes que recubre, en presencia de
agua. Existen ensayos normalizados para cuantificar la calidad de los lubrican-
tes en este tipo de protección.
− Corrosión de tira de cobre (Copper Strip Corrosion). Es un indicador que
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expresa lo corrosivo que es el aceite lubricante para el cobre. Este valor resulta
especialmente importante en algunas bombas que contienen piezas de cobre en
contacto con el lubricante.
− Contenido en azufre. Está relacionado con el tipo de aditivo utilizado en el
lubricante, el petróleo que ha servido como fuente (cuando el lubricante procede
del petróleo) y las condiciones de refinamiento bajo las que los aceites base fue-
ron fabricados. Con excepción de los aceites de corte con azufre activo, la ma-
yoría de los aceites industriales contienen tipos de sulfuros no activos que no
son corrosivos.
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cos son más especializados (mayor poder contra la oxidación y mayor estabili-
dad frente a cambios de temperatura) pero también más caros ya que su produc-
ción (síntesis química) es más costosa. Comercialmente también existen mez-
clas de mineral-sintético llamados aceites semi-sintéticos. Dentro del grupo mi-
neral-sintético existen varias categorías:
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límite, persistiendo aún cuando la velocidad disminuye a valores más bajos (lo
cual constituye un punto de funcionamiento crítico).
2.3.3. ADITIVOS
Un aditivo es un compuesto químico que es añadido al lubricante en pequeñas
cantidades con el fin de mejorar alguna de sus características o añadir otras nuevas.
Con el uso de aditivos es posible producir lubricantes especializados para aplica-
ciones concretas. Existe una variedad muy extensa de aditivos que mejoran una o
varias propiedades del lubricante. Algunos de ellos son los siguientes:
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2.4. APLICACIONES
La especialización creciente de los equipos ha llevado a la producción de lubri-
cantes específicos para aplicaciones determinadas. Así, estos lubricantes poseen las
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Tabla 2.7. Clasificación AGMA de lubricantes
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cogida. Este programa debe contener todos los detalles relativos a fechas en
las que se realizará la operación, trabajador que realiza la función, punto de
lubricación, tipo de lubricante, cantidad a suministrar, método de lubricación
(incluyendo utensilios), consideraciones especiales, etc.
− Confección de un sistema de recolección de la información derivada de las
tareas de lubricación, que posteriormente puedan ser informatizadas con el
fin de generar un archivo de incidencias. Este archivo permitirá en el futuro
depurar el programa de lubricación eliminando los problemas que surjan.
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precisión (calidad) en la fabricación, etc. Pero incluso en las situaciones en las que
se puede optar por un sistema de lubricación automático o manual, los primeros
presentan ciertas ventajas tales como la reducción de la dedicación de hombres a
las tareas de lubricación, un mejor control del lubricante, mayor fiabilidad en el
funcionamiento (ya que no depende de la actuación del hombre), reducción de la
cantidad de lubricante consumido, etc. En contrapartida, los sistemas automáticos
se caracterizan por ser más caros y, cuando están centralizados, por rigidizar la
instalación de las máquinas.
Dentro de los sistemas automáticos se pueden distinguir dos categorías: centra-
lizados y no centralizados. Los sistemas no centralizados son independientes y
suministran lubricante en un punto atendiendo a un criterio (de forma constante,
dependiendo de la presión, etc.). Generalmente, estos sistemas están constituidos
por cilindros (figura 2.2) que suministran el lubricante por la acción de un pistón
que es movido por uno de varios sistemas (resorte, gas a presión generado quími-
camente, etc.). La vida de los sistemas no centralizados es limitada, por lo que su
rellenado debe ser incluido en el programa de lubricación.
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Figura 2.2. Cilindro para suministro automático (no centralizado) del lubricante
Por otra parte, los sistemas centralizados suministran lubricante a varios puntos
(incluso a varias máquinas) y su empleo resulta conveniente por sus muchas venta-
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