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2 LUBRICACIÓN

2.1. INTRODUCCIÓN
La lubricación constituye una función importante dentro del mantenimiento que
soporta el proceso productivo. Prácticamente todos los componentes mecánicos de
máquinas que están en movimiento ruedan o deslizan sobre otras superficies. Si
estas superficies no están adecuadamente lubricadas pueden desgastarse con rapi-
dez y consumir una gran cantidad de energía para el movimiento. En el funciona-
miento de equipos, muchas deficiencias de funcionamiento, excesos en costes de
reparación y tiempos de parada son debidos a una lubricación inadecuada.
Por otro lado, el entorno industrial habitual contiene silicatos, óxidos, limaduras
de metal y otros materiales abrasivos que, si acceden al espacio entre dos superfi-
cies que contactan con movimiento relativo, ocasionan ralladuras y aceleran el
desgaste. La presencia de un sistema adecuado de lubricación puede eliminar esta
posibilidad, sirviendo de barrera que se opone a la entrada de estos elementos y, en
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caso de llegar a entrar, sirviendo de vehículo de eliminación.


Un programa de lubricación bien planeado y correctamente implementado está
diseñado para colocar la cantidad adecuada del material adecuado en el sitio ade-
cuado y en el instante adecuado, con el objetivo de incrementar la vida útil de los
componentes, reducir costes de mantenimiento y reducir costes de energía de ac-
cionamiento.
La utilización de lubricantes en maquinaria industrial puede tener diferentes y
variados objetivos. Las funciones más importantes que se atribuyen a los lubrican-
tes son las siguientes:

− Reducir la fricción y la energía de accionamiento. La inclusión de un fluido


lubricante reduce el coeficiente de fricción de dos superficies materiales en con-
tacto. Dado que la fuerza de fricción se opone al movimiento, la lubricación re-
duce dicha oposición y con ello la energía necesaria para el accionamiento.
Además, al ser menores las fuerzas de oposición, las fuerzas internas que han de
soportar las diferentes partes de la máquina también son menores, incrementán-
dose la resistencia de los componentes frente al fenómeno de la fatiga.
− Reducir el desgaste. Cuando dos superficies están presionadas una contra la
otra y poseen un movimiento relativo, se produce desgaste debido a la rugosi-
dad superficial (que presenta picos y valles microscópicos en forma de dientes

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de sierra de manera que los de una superficie se incrustan en los de la otra, sien-
do arrancados durante el movimiento). Cuando el sistema está lubricado ade-
cuadamente, los valles se llenan de lubricante (figura 2.1), existiendo una pelí-
cula que separa ambas partes. Esta película se interpone entre ambas superfi-
cies, evitando el contacto entre materiales y eliminando con ello la posibilidad
de desgaste.
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Figura 2.1. Ubicación del lubricante entre dos piezas con movimiento relativo

− Disipar calor. Otra función de los lubricantes es absorber calor y transferirlo


fuera de las superficies en contacto. Sin embargo, la capacidad de disipación de
un sistema de lubricación es limitada y, con frecuencia, se requiere de otro sis-
tema de refrigeración independiente. En ocasiones, es el propio lubricante el
que se pasa a través de un intercambiador para su enfriamiento con el fin de in-
crementar la capacidad de disipación de calor del sistema. En cualquier caso, la
temperatura del lubricante puede servir como indicador de la temperatura de
funcionamiento de la máquina y, así, se puede utilizar para prevenir los fallos
cuyo síntoma es el incremento de temperatura.
− Prevenir contra la oxidación, corrosión y herrumbre. La existencia de una
película de lubricante en la superficie de los metales es de especial importancia
para evitar que estos fenómenos se produzcan. Durante el funcionamiento, esta
película evita el contacto del metal con el agua, con el aire y con posibles áci-
dos, que son agentes corrosivos para los metales puros. Incluso durante el alma-
cenamiento, muchos elementos mecánicos (rodamientos, engranajes, etc.) son
cubiertos con lubricante para evitar su oxidación.
La oxidación es un problema especialmente importante en industrias marítimas,
de tratamiento de productos explosivos, químicas y de alimentación, entre otras.

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Estas industrias necesitan equipos mecánicos aptos para trabajar en ambientes


muy oxidantes y emplean lubricantes especiales que incorporan aditivos que
mejoran la protección.
− Prevenir contra la contaminación y el depósito de partículas sólidas. En
muchos casos, la lubricación impide la entrada de partículas sólidas al contacto
entre las superficies. En otros casos, la lubricación recirculada sirve de caudal al
que se vierten todas las pequeñas partículas generadas durante el funcionamien-
to normal de la máquina. Este caudal de lubricante puede ser filtrado consi-
guiendo el aislamiento y la extracción de dichas partículas. De esta forma se
consigue prevenir las superficies contra posibles ralladuras que ocasionarían las
partículas de material.
− Amortiguar impactos. El lubricante atrapado entre dos superficies curvas que
se comprimen una contra la otra por sus partes convexas (por ejemplo, los dien-
tes de un engranaje) es gradualmente comprimido a medida que las superficies
se acercan hasta el contacto. Esta presión disminuye progresivamente a medida
que el lubricante es expulsado de la zona de contacto. Este fenómeno incremen-
ta la progresividad del contacto y produce el amortiguamiento del impacto. Así,
por ejemplo, se evita el castañeteo de los dientes de engranajes cuando entran en
contacto.
− Amortiguar ruidos. De manera asociada a la amortiguación de impactos, los
lubricantes en máquinas previenen contra la contaminación del ambiente de tra-
bajo por ruidos debido al funcionamiento más suave de todos los elementos lu-
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bricados.
− Transmitir potencia. Los sistemas hidráulicos de aplicación de fuerzas se sir-
ven de un fluido a presión para transmitir potencia entre diferentes puntos. En la
actualidad este fluido es, en casi todos los casos, un lubricante debido a que
otros fluidos comunes (como el agua) son corrosivos u oxidantes para los meta-
les del sistema. El lubricante no solamente no es corrosivo sino que, además,
cuenta con las importantes funciones básicas descritas anteriormente, lo que lo
hace especialmente indicado.

Como se observa, la utilización de un sistema de lubricación adecuado durante


el funcionamiento de máquinas y sistemas mecánicos resulta imprescindible. Su
mal funcionamiento o su falta de utilización se traduce en gran cantidad de pro-
blemas que suelen derivar en un considerable gasto económico.

2.2. ESTADOS DE LUBRICACIÓN


Se conoce como estado de lubricación a cada una de las posibles situaciones de
dos superficies en movimiento relativo cuando existe un lubricante entre ellas.

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Aunque se puede encontrar una variación continua de estados de lubricación, estos


están clasificados en seis categorías que se exponen a continuación:

− Lubricación de película gruesa o de película completa. Es el estado ideal en


el que la película de lubricante permanece gruesa en todo momento, previnien-
do el contacto entre las superficies. Cuando se logra este tipo de lubricación, la
importancia del acabado superficial del material disminuye, por lo que única-
mente es necesario que el material resista las tensiones provocadas por el mo-
vimiento relativo y las fuerzas de compresión.
− Lubricación límite y escasa. Son estados en los que coexisten dos fenómenos:
contacto superficial entre los sólidos y existencia de película de lubricante en
los valles de la rugosidad superficial. En la lubricación límite, pese a la existen-
cia de lubricante, el efecto dinámico de sustentación de la carga es nulo y la
carga es soportada íntegramente por el contacto metal-metal. Por otro lado, en
la lubricación escasa existe lubricante entre las superficies pero éste no llega a
ser suficiente para separar completamente las superficies, existiendo contacto
entre los picos mayores de la rugosidad superficial. Esto perturba las condicio-
nes para obtener un flujo laminar de manera que sólo una parte de la carga es
soportada por las acciones hidrodinámicas, siendo la otra parte soportada por el
contacto metal-metal.
Los motivos que pueden llevar a la película de lubricante de una situación de
película gruesa a una situación escasa pueden ser muy variados: superficie de
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contacto insuficiente, disminución de la velocidad relativa entre las superficies


(posiblemente durante el arranque y la parada de la máquina), disminución de la
cantidad de lubricante que accede a la interfase, incremento de la carga entre los
sólidos en contacto, incremento de la temperatura (disminución de la viscosi-
dad), etc.
En una máquina en funcionamiento, el cambio de lubricación de película gruesa
a lubricación límite no es repentino ni instantáneo. Siempre ocurre primero un
estado intermedio a los dos. A partir de ahí, dependiendo de la evolución de las
condiciones de funcionamiento, el sistema tenderá hacia uno u otro estado.
El problema fundamental de la lubricación límite es que, debido al contacto en-
tre las superficies, no realiza adecuadamente las funciones básicas de la lubrica-
ción. Por ello, las superficies terminan por sufrir el desgaste e incrementar sen-
siblemente su temperatura. Este aumento puede provocar microsoldaduras que,
al continuar el movimiento relativo de las piezas, producen sucesivos arranques
microscópicos de material, provocando un deterioro muy acelerado de las su-
perficies. Sin embargo, algunas combinaciones de metales poseen coeficientes
de fricción muy bajos y son capaces de soportar cargas considerables sin llegar
a soldarse. Otras soluciones van en la línea de utilización de lubricantes sólidos
(grafito, disulfuro de molibdeno, etc.).

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Por otro lado, el funcionamiento de un sistema en lubricación límite puede verse


afectado positivamente por la inclusión de ciertos aditivos en el lubricante. Es-
tos aditivos previenen contra una fricción excesiva proporcionando un lubrican-
te de mayor resistencia.
− Lubricación hidrodinámica. Corresponde a un estado similar al estado de
película gruesa. En él, las presiones que el movimiento relativo produce en la
película de lubricante de la interfase son suficientes para mantener las superfi-
cies separadas, soportando la carga de los elementos a los que corresponden di-
chas superficies. En este estado, la forma y el movimiento relativo de las super-
ficies es lo único que provoca la formación de una película de lubricante conti-
nua con la suficiente presión para soportar las cargas. Si el movimiento cesa, la
película de lubricante se interrumpe dando lugar al contacto directo entre las
superficies.
− Lubricación parcialmente hidrodinámica. Es un estado de lubricación hidro-
dinámica en el que las condiciones de funcionamiento no son ideales y la pelí-
cula de lubricante presenta un espesor intermedio entre lubricación de película
gruesa y lubricación escasa.
− Lubricación hidrostática. Ocurre cuando el lubricante es inyectado a presión
en la zona de contacto, soportando las cargas e impidiendo el contacto entre las
superficies independientemente de que haya movimiento relativo entre ellas o
no. Con frecuencia se diseña una lubricación hidrostática en sistemas que gene-
ran una gran cantidad de calor (por ejemplo, en cojinetes de fricción de alta ve-
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locidad) ya que el caudal saliente de lubricante es mucho mayor (ya que la cir-
culación es forzada) y el sistema sirve para evacuar el calor que se genera debi-
do a la fricción viscosa.
− Lubricación elastohidrodinámica. Es el estado que ocurre cuando un lubri-
cante es introducido entre superficies que están en contacto con un movimiento
relativo de rotación (tales como las bolas de un rodamiento y la pista sobre la
que ruedan). Intuitivamente se puede pensar que el lubricante es forzado a salir
fuera del contacto, apareciendo el contacto directo entre metales. Sin embargo,
ante una gran presión, la viscosidad del lubricante crece enormemente (decre-
ciendo cuando cesa la presión) y esto impide la expulsión completa del mismo.
Así, el contacto entre las partes no llega a suceder ya que aún permanece una
delgadísima película que lo impide.

2.3. PROPIEDADES Y COMPOSICIÓN DE LOS


LUBRICANTES
La selección del lubricante se realiza en función de la aplicación a la que va
destinado. Dependiendo de su aplicación, se requerirá que el lubricante posea de-

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terminadas propiedades en cierto grado. Estas propiedades dependen de la materia


base del lubricante, pero algunas pueden ser mejoradas por medio de aditivos lo-
grando lubricantes especializados que sirven para aplicaciones específicas.

2.3.1. PROPIEDADES DE LOS LUBRICANTES


Las principales propiedades de los lubricantes son las siguientes:

− Viscosidad absoluta o dinámica. Es un indicador de la resistencia del lubrican-


te a fluir. Se define como el cociente entre la tensión cortante aplicada y la velo-
cidad relativa conseguida por unidad de espesor de película de lubricante. Su
unidad principal es el centiPoise (cP = 10-3 Pa·s). Así, esta propiedad muestra,
por ejemplo, la lentitud con la que fluye el lubricante desde la interfase entre las
superficies hacia afuera por las ranuras existentes. En igualdad del resto de con-
diciones, cuanto mayor sea la viscosidad, más lento será este flujo.
− Viscosidad cinemática. Se define como el resultado de dividir la viscosidad
dinámica de un aceite por su densidad, expresadas ambas a una determinada
temperatura. La unidad principal de medida de la viscosidad cinemática es el
centiStoke (cSt = mm2/s). Diferentes escalas de clasificación de lubricantes han
sido creadas a partir de esta propiedad. Las dos más comunes son la escala SAE
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y la escala VG.
La viscosidad SAE es una escala definida por la Society of Automotive Engi-
neers (SAE) para aceites de automoción, que asigna un mismo número SAE a
distintos rangos de viscosidades cinemáticas, tal como se muestra en la tabla
2.1. Un número SAE no identifica de forma precisa la viscosidad de un lubri-
cante sino que lo identifica como perteneciente a un determinado rango de vis-
cosidades. Por otro lado, los llamados aceites de automoción multigrado, tienen
una composición especial para trabajar a diferentes rangos de temperatura. En
estos aceites, el rango de temperaturas de funcionamiento viene calificado por
dos números SAE (por ejemplo, SAE 10W40). El primer número indica el ran-
go de viscosidad del aceite a -18ºC (posible situación de arranque de un motor
en invierno), mientras el segundo indica la viscosidad a 98,9ºC (es decir, similar
a la temperatura del lubricante de un motor funcionando en régimen térmico
permanente). Así, por ejemplo, un aceite multigrado SAE 10W40 presenta una
viscosidad dentro del rango SAE 10W cuando está a una temperatura de -18ºC,
pero presenta una viscosidad dentro del rango SAE 40 a 98,9ºC. Dado que du-
rante el arranque el lubricante debe ser poco viscoso (para una buena lubrica-
ción en frío), conviene que el primer número sea bajo. Sin embargo, como du-
rante el funcionamiento en régimen permanente es recomendable que la visco-

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sidad del lubricante no descienda excesivamente (para que la película de lubri-


cante entre las partes no se rompa), conviene que el segundo número sea alto.

Lubricante Tipo Viscosidad Viscosidad ISO VG equi-


mínima (cSt) máxima (cSt) valente
a 100°C a 100°C (aproximado)
SAE 0W Lubricante de motores 3,8 – 15-22
SAE 5W Lubricante de motores 3,8 – 22
SAE 10W Lubricante de motores 4,1 – 22-32
SAE 15W Lubricante de motores 5,6 – 32-46
SAE 20W Lubricante de motores 5,6 – 46-68
SAE 25W Lubricante de motores 9,3 – 100
SAE 20 Lubricante de motores 5,6 < 9,3 46-68
SAE 30 Lubricante de motores 9,3 < 12,5 100
SAE 40 Lubricante de motores 12,5 < 16,3 150
SAE 40 Lubricante de motores 12,5 < 16,3 150
SAE 50 Lubricante de motores 16,3 < 21,9 220
SAE 60 Lubricante de motores 21,9 < 26,1 320
SAE 70W Lubricante de transmisiones 4,1 – 22-32
SAE 75W Lubricante de transmisiones 4,1 – 22-46
SAE 80W Lubricante de transmisiones 7,0 – 46-100
SAE 85W Lubricante de transmisiones 11,0 – 100-150
SAE 80 Lubricante de transmisiones 7,0 < 11,0 45-100
SAE 85 Lubricante de transmisiones 11,0 < 13,5 100
SAE 90 Lubricante de transmisiones 13,5 < 24,0 150-320
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SAE 140 Lubricante de transmisiones 24,0 < 41,0 320-680


SAE 250 Lubricante de transmisiones 41,0 – 1000
SAE son siglas de Society of Automotive Engineers
Tabla 2.1. Clasificación de lubricantes de automoción por viscosidades

La viscosidad ISO o ISO VG (Viscosity Grade) es otra escala de viscosidades


(similar a la escala SAE) pero aplicada fundamentalmente a aceites industriales.
En la tabla 2.2 se muestra el rango de viscosidades cinemáticas que caracteriza
cada grado ISO.
− Punto de inflamación. Es la temperatura a partir de la cual una chispa provoca
una llamarada sobre la superficie del lubricante, extinguiéndose momentos des-
pués. Este punto de inflamación proporciona información importante sobre la
volatilidad del aceite, permitiendo realizar un pronóstico sobre su consumo du-
rante el régimen de funcionamiento de la máquina.
Similar al punto de inflamación, aunque menos importante, existe otro punto
llamado punto de combustión definido como la temperatura en la que la llama
provocada por la chispa se mantiene viva al menos 5 segundos.

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Lubricante Viscosidad mínima Viscosidad máxima


(cSt) a 40°C (cSt) a 40°C
ISO VG 2 1,98 2,42
ISO VG 3 2,88 3,52
ISO VG 5 4,14 5,06
ISO VG 7 6,12 7,48
ISO VG 10 9,0 11,0
ISO VG 15 13,5 16,5
ISO VG 22 19,8 24,2
ISO VG 32 28,8 35,8
ISO VG 46 41,4 50,6
ISO VG 68 61,2 74,8
ISO VG 100 90,0 110,0
ISO VG 150 135,0 165,0
ISO VG 220 198,0 242,0
ISO VG 320 288,0 352,0
ISO VG 460 414,0 506,0
ISO VG 680 612,0 748,0
ISO VG 1000 900,0 1100,0
ISO VG 1500 1350,0 1650,0
ISO son siglas de International Organization for Standarization
VG son siglas de Viscosity Grade

Tabla 2.2. Clasificación de lubricantes industriales por viscosidades


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− Punto de fluencia. Es la temperatura por debajo de la cual un lubricante deja de


fluir bajo unas condiciones definidas. Es indicativo de la cantidad de cera a baja
temperatura. La cera tiende a separarse en cristales, los cuales pueden inhibir la
fluidez del aceite e impedir la lubricación adecuada en aplicaciones a bajas tem-
peraturas.
− Color. Puede variar dentro de una amplia gama (blanco, rojo, marrón, negro,
etc.). Algunas marcas utilizan el color para hacer notar el grado de alguna pro-
piedad. Pero, en general, el color no indica calidad ni ninguna otra cualidad.
− Emulsificación y demulsibilidad. La emulsificación indica la tendencia de un
aceite a mezclarse íntimamente con agua hasta lograr una emulsión más o me-
nos estable. La demulsibilidad indica la facilidad que el aceite presenta para se-
pararse del agua. Estas propiedades están relacionadas con la aptitud del lubri-
cante cuando es utilizado para lubricar sistemas en presencia de agua (turbinas
de vapor y determinadas operaciones hidráulicas). El problema estriba en que la
emulsión aceite-agua puede conducir a la oxidación del aceite en presencia de
aire y altas temperaturas. Bajo estas condiciones, es recomendable un aceite ca-
paz de romper dicha emulsión, para lo cual se utilizan aditivos especiales.
− Número de neutralización. Esta es una propiedad relacionada con la acidez.
Corresponde al número de miligramos de hidróxido de potasio que es necesario

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2. LUBRICACIÓN 35
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para neutralizar 1 gramo de aceite. Su valor en aceites bien refinados es muy ba-
jo, normalmente menor que 0,01, pero algunos aditivos pueden hacer crecer
significativamente este número. Durante el funcionamiento, el número de neu-
tralización puede variar. Un incremento sustancial de su valor puede ser indica-
ción de oxidación del aceite.
Los aceites de motor modernos son alcalinos y el grado de alcalinidad se mide
en TBN (Total Base Number). Este grado posee una especial relevancia ya que
la alcalinidad es la que se encarga de neutralizar los ácidos que se formarán en
el seno del aceite como consecuencia del proceso de combustión de gasóleos,
ricos en azufre. Debido a esa neutralización, el TBN de un lubricante alcalino
disminuye conforme progresa su utilización.
− Espuma. Es el resultado de aire que llega a ser absorbido y retenido por el acei-
te. La espuma en un lubricante es muy poco deseable ya que está compuesta por
burbujas que reducen la presión de aceite, no lubrican y son compresibles, re-
sultando en un flujo pobre de aceite hacia las partes lubricadas. Con frecuencia
los aceites de turbinas y de aplicaciones hidráulicas contienen inhibidores de
espuma para evitar estos problemas.
− Grado de protección contra la herrumbre (u óxido). Indica la capacidad del
lubricante para evitar la herrumbre de las partes que recubre, en presencia de
agua. Existen ensayos normalizados para cuantificar la calidad de los lubrican-
tes en este tipo de protección.
− Corrosión de tira de cobre (Copper Strip Corrosion). Es un indicador que
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expresa lo corrosivo que es el aceite lubricante para el cobre. Este valor resulta
especialmente importante en algunas bombas que contienen piezas de cobre en
contacto con el lubricante.
− Contenido en azufre. Está relacionado con el tipo de aditivo utilizado en el
lubricante, el petróleo que ha servido como fuente (cuando el lubricante procede
del petróleo) y las condiciones de refinamiento bajo las que los aceites base fue-
ron fabricados. Con excepción de los aceites de corte con azufre activo, la ma-
yoría de los aceites industriales contienen tipos de sulfuros no activos que no
son corrosivos.

2.3.2. TIPOS DE LUBRICANTES


Existen lubricantes disponibles en forma de líquidos (aceites) y sólidos (aceites
espesados o grasas y sólidos de película seca). En la actualidad, los lubricantes más
utilizados son hidrocarburos líquidos debido a que son económicos, fáciles de apli-
car y presentan buenas propiedades a bajas temperaturas. En el caso de temperatu-
ras extremadamente altas, se utilizan líquidos sintéticos especiales. Finalmente, las
grasas son generalmente utilizadas en aplicaciones en las que el aceite, por su flui-

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dez, no permanece donde se necesita o en aquellas aplicaciones en las que se re-


quieren aditivos sólidos no solubles.

− Aceites. Se utilizan especialmente en aplicaciones en las que la temperatura es


media o elevada. También cuando los períodos de relubricación exigidos son
cortos. No contienen materiales sólidos o fibrosos, al contrario que las grasas.
Su rango de consistencia varía desde líquidos delgados hasta sustancias se-
mi-grasas.
Dentro de los aceites lubricantes existen dos grandes grupos de los que el pri-
mero tiene un uso absolutamente mayoritario: lubricantes mineral-sintéticos y
lubricantes con base animal o vegetal.
Los lubricantes con base animal o vegetal se diferencian de los aceites minera-
les en que reaccionan con materiales alcalinos formando jabones (que es el
componente más utilizado para espesar grasas). En ocasiones se añaden a los
aceites minerales para aumentar su capacidad de impregnación. Su uso es muy
limitado debido a sus importantes desventajas: se oxidan, se vuelven rancios y
forman ácidos libres de grasa, terminan siendo gomosos y cuando son someti-
dos a altas temperaturas tienden a descomponerse en ácidos corrosivos; además,
pueden contener y alimentar bacterias que pueden poner constituir un riesgo pa-
ra la salud de las personas.
En los lubricantes minerales y sintéticos (tabla 2.3), los más convencionales son
los basados en aceites minerales (petróleo), mientras que los puramente sintéti-
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cos son más especializados (mayor poder contra la oxidación y mayor estabili-
dad frente a cambios de temperatura) pero también más caros ya que su produc-
ción (síntesis química) es más costosa. Comercialmente también existen mez-
clas de mineral-sintético llamados aceites semi-sintéticos. Dentro del grupo mi-
neral-sintético existen varias categorías:

• Aceites minerales. El aceite mineral puro (derivado del petróleo) no suele


contener compuestos reactivos (nitrógeno, oxígeno, azufre, etc.) ni ácidos
que puedan afectar a la vida de servicio de la máquina. En la mayoría de
los casos, los aceites minerales de alta calidad son los lubricantes más ade-
cuados para rodamientos.
• Diésteres. Poseen una baja viscosidad y son generalmente utilizados en co-
jinetes. Presentan excelentes propiedades en el rango de temperaturas entre
–60ºC y 120ºC, ofreciendo excelente resistencia a la corrosión. Su viscosi-
dad es más estable frente a la temperatura que en los aceites minerales.
• Aceites fluorados. Son aceites especiales que presentan buena estabilidad
frente a oxidación y excelentes propiedades frente a altas presiones.
• Poliglicoles. Fundamentalmente son utilizados cuando las temperaturas de
operación superan los 900ºC. Su estabilidad frente a oxidación es excelente

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y su vida de servicio llega a ser hasta 10 veces la de los aceites minerales.


Su densidad es mayor que 1 (por lo que el agua flota sobre ellos), aunque
puede llegar a formar una emulsión si la mezcla se agita violentamente.
• Hidrocarburos sintéticos. Los hidrocarburos sintéticos son comunes en
aplicaciones especiales. En general, su viscosidad es relativamente inde-
pendiente de la temperatura dentro del rango 70ºC–200ºC. Los dos tipos
básicos son: polialfaolefinas (PAO) e hidrocarburos aromáticos alquilados.
Las PAO son relativamente recientes y, aunque su coste es mayor, poseen
varias ventajas frente a los lubricantes convencionales: soportan grandes
cargas y temperaturas, son compatibles con plásticos y gomas, son menos
volátiles, más resistentes al calor y más estables frente a oxidación a altas
temperaturas. Por otro lado, los hidrocarburos aromáticos alquilados son
similares a las PAO pero con diferente composición química. Su principal
ventaja es que su índice de viscosidad es más bajo y más dependiente de la
temperatura.
• Aceites de silicona. Son lubricantes no orgánicos, muy útiles para altas
temperaturas y para aplicaciones con gran variación de temperatura. Po-
seen propiedades limitadas de lubricación y resistencia a la corrosión. Son
muy caros y generalmente se utilizan sólo en aplicaciones especiales.

Fluido Índice de Estabilidad Estabilidad Resistencia Volatibili- Capacidad


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viscosidad frente a térmica al fuego dad de lubrica-


(cSt) oxidación ción
Esteres
Ácidos dibase 140–175 Buena Buena Baja Aceptable Buena
De fosfato -18–150 Muy buena Buena Excelente Aceptable Buena
Polímeros fluo-
–130 Excelente Buena Excelente Aceptable Aceptable
rocar-bonados
Poliglicoles 100–200 Buena Buena Baja Baja Buena
Eteres polyfeni-
140 Excelente Excelente Baja Aceptable Buena
los
Siliconas 175 Buena Excelente Baja Baja Baja
Otros hidrocar-
120–150 Buena Buena Baja Aceptable Excelente
buros sintéticos
Tabla 2.3. Comparativa de lubricantes sintéticos no convencionales

− Grasas semisólidas y sólidas. Son compuestos sólidos o semisólidos basados


en aceites lubricantes (hasta un 90%, generalmente aceites minerales), un espe-
sante (generalmente detergentes metálicos) y otros ingredientes tales como adi-
tivos y colorantes. Al contrario que los aceites, las grasas lubricantes pueden
contener materiales fibrosos y sólidos. Las grasas presentan varias ventajas so-
bre los aceites lubricantes: los sistemas de aplicación son más simples y menos

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caros, presentan mejores características de adhesión y de retención de película y


constituyen una mejor protección contra la humedad y los contaminantes am-
bientales.
Existen grasas de muy diversas consistencias, clasificadas según el número del
Instituto Nacional (Americano) de Grasas Lubricantes (NLGI) (tabla 2.4). El
rango de consistencia abarca desde líquidos finos hasta bloques sólidos y el
rango de colores varía desde transparentes hasta negros. Se pueden encontrar
grasas con texturas de muy diversos tipos (suaves, mantecosas, viscosas, fibro-
sas, esponjosas y gomosas) pero esto no necesariamente es un indicador de su
calidad, sino que está relacionada con su composición y método de fabricación.

Número de consistencia Apariencia


(NLGI)
000 Semifluida
00 Semifluida
0 Semifluida
1 Suave
2 Media
3 Media-dura
4 Dura
5 Muy dura
6 Bloque sólido
Tabla 2.4. Consistencias de grasas lubricantes
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− Lubricantes sólidos. Se utilizan en aplicaciones de muy altas temperaturas o


cuando, por otros motivos, no es posible la utilización de lubricantes líquidos o
grasas. La principal dificultad de su uso estriba en mantener una capa de lubri-
cante adecuada entre las superficies deslizantes ya que el lubricante sólido se
desgasta. El desgaste puede ser crítico en aplicaciones de precisión debido a que
conlleva un incremento de las holguras.
Los lubricantes sólidos más útiles son aquellos con una estructura molecular
laminada en la que las placas de moléculas deslizan fácilmente unas sobre otras.
Dentro de éstos, los más comunes son: grafito, disulfuro de molibdeno, polite-
trafluoroetileno (PTFE), otros polímeros, talco, metales, óxidos de metal y sa-
les. Asimismo, existen muchas formas de aplicación en las superficies: cepilla-
dos, aplicados con aerosoles, transportados por líquidos o gases, etc.
No todos los lubricantes sólidos tienen la misma aplicabilidad. El grafito y el
disulfuro de molibdeno se oxidan rápidamente en el aire ante temperaturas su-
periores a 400ºC, por lo que su uso no es recomendado en estas condiciones. El
PTFE presenta uno de los menores coeficientes de fricción observados en lubri-
cación al límite (del orden de 0,05), pero la fricción crece hasta valores más
propios de otros plásticos cuando la velocidad de deslizamiento sobrepasa cierto

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límite, persistiendo aún cuando la velocidad disminuye a valores más bajos (lo
cual constituye un punto de funcionamiento crítico).

2.3.3. ADITIVOS
Un aditivo es un compuesto químico que es añadido al lubricante en pequeñas
cantidades con el fin de mejorar alguna de sus características o añadir otras nuevas.
Con el uso de aditivos es posible producir lubricantes especializados para aplica-
ciones concretas. Existe una variedad muy extensa de aditivos que mejoran una o
varias propiedades del lubricante. Algunos de ellos son los siguientes:

− Aditivos para mejorar la viscosidad. Combaten la disminución de la viscosi-


dad con el aumento de temperatura. Suelen ser aceites ligeros espesantes con
sustancias poliméricas.
− Aditivos antioxidantes. Evitan o retardan la oxidación del lubricante causada
por la exposición al oxígeno atmosférico en condiciones desfavorables tales
como alta presión y alta temperatura.
− Aditivos inhibidores de corrosión. Estos inhibidores colocan una barrera entre
la superficie metálica y los ácidos que se generan en el funcionamiento habitual.
Es de especial importancia en motores de combustión.
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− Aditivos anti-desgaste y reductores de fricción. Se utilizan en condiciones


extremas en las que la temperatura y la presión son elevadas. En estas condicio-
nes un lubricante normal no realiza su función debido a su baja viscosidad, lle-
gando a producirse una lubricación límite o escasa.
− Aditivos de presión extrema. Mediante su uso se incrementa la presión que el
lubricante puede soportar antes de que se produzca la rotura de la película de
lubricante, que conlleva el contacto entre las piezas. Los aditivos (habitualmen-
te azufre y cloro) reaccionan químicamente con la superficie del metal a la tem-
peratura de trabajo generando películas de sulfuro y cloruro que poseen resis-
tencia a la penetración.
− Dispersantes. Son aditivos que se utilizan para suspender los productos de la
oxidación y otros contaminantes. Minimizan la formación de deshechos de refi-
no, el desgaste abrasivo, el incremento de viscosidad y la formación de depósi-
tos de deshechos de la oxidación.
− Detergentes. Su inclusión en lubricantes proporciona a éstos la capacidad de
mantener limpias las piezas que bañan. Sus funciones son similares a las de los
dispersantes, pero además neutralizan los productos de la combustión ácida,
controlando la oxidación y la corrosión en la máquina. Se utilizan especialmen-
te en motores de combustión interna, que generan partículas y sustancias que
pueden adherirse a las superficies.

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− Aditivos anti-espuma y liberadores de aire. Estos aditivos previenen la for-


mación de espuma y facilitan la liberación de burbujas de aire mediante la alte-
ración de la tensión superficial del lubricante. Generalmente poseen una solubi-
lidad limitada en el aceite, por lo que se añaden en cantidades pequeñas.
− Aditivos emulsores y desmulsionantes. Los aditivos emulsores son compues-
tos químicos que hacen posible que dos fluidos inmiscibles se mezclen forman-
do una emulsión. Son muchas las aplicaciones en las que se mezcla agua (u
otros fluidos) y aceite lubricante, requiriendo para ello el uso de aditivos emul-
sores. Por otro lado, los aditivos desmulsionantes son compuestos que facilitan
la separación en dos fases de una emulsión fina. Son útiles en situaciones en las
que los aceites se mezclan con agua durante el funcionamiento de la máquina,
ya que permiten eliminar el agua del aceite en el depósito de recirculación.
− Aditivos para disminuir el punto de fluencia. Mejoran el comportamiento de
los lubricantes a bajas temperaturas, asegurando una correcta lubricación en
esas condiciones térmicas.

2.4. APLICACIONES
La especialización creciente de los equipos ha llevado a la producción de lubri-
cantes específicos para aplicaciones determinadas. Así, estos lubricantes poseen las
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propiedades ideales para la aplicación para la que fueron diseñados. A continuación


se describen algunas de estas aplicaciones y los lubricantes empleados en ellas.

− Lubricantes hidráulicos. Son utilizados para transmitir potencia a través de un


sistema hidráulico. Existen tres clases principales: derivados del petróleo, acuo-
sos y sintéticos. De éstos, los derivados del petróleo son los más utilizados.
La bomba es el componente más crítico del sistema hidráulico y, en la elección
del lubricante se deben seguir las recomendaciones del fabricante de la misma
(tabla 2.5). La utilización de un lubricante con muy baja viscosidad puede cau-
sar el resbalamiento de la bomba, un desgaste excesivo y fugas internas o exter-
nas. Por el contrario, la utilización de un lubricante de alta viscosidad puede re-
sultar en una operación lenta, mayor fricción, excesivo consumo de potencia y
posible cavitación.
En general, las propiedades recomendables para un fluido hidráulico son: alto
grado de refinamiento, aditivos contra el desgaste, corrosión y oxidación inhibi-
das, viscosidad adecuada según la bomba e inhibición de la tendencia a producir
espuma.

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Tipo de bomba Presión máxima Presión de operación Grados de viscosidad


aproximada (MPa) habitual (MPa) (VG) recomendados
De rodete 20 7 ISO VG 15-68
De engranajes 20 4 ISO VG 46-100
De pistón 70 20 ISO VG 32-220
Tabla 2.5. Viscosidades generales recomendadas para bombas hidráulicas

− Lubricantes para turbinas. Se utilizan en sistemas de circulación para lubricar


y enfriar los cojinetes (apoyos) de turbinas y generadores, así como cojinetes de
empuje. Los lubricantes de turbinas están continuamente expuestos a los efectos
nocivos del calor, agua y desgaste del metal. Estas condiciones aceleran la de-
gradación del lubricante y provocan en el sistema mecánico la aparición de co-
rrosión y los problemas derivados de la existencia de espuma en el lubricante
(véase el apartado 2.3.1).
Las propiedades más recomendables para este tipo de lubricantes son: viscosi-
dad adecuada (tabla 2.6), elevada estabilidad frente a oxidación, buena protec-
ción contra la corrosión e inhibición de espuma. Además, los sistemas de lubri-
cación deben ser diseñados con una gran capacidad de refrigeración.

Viscosidad recomendada
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Método de lubricación a 40ºC (cSt)


Lubricación forzada 32-100
Lubricación por goteo 32-46
Tabla 2.6. Rango de viscosidad recomendados
para lubricantes de turbinas

− Lubricantes para engranajes. La Asociación Americana de Fabricantes de


Engranajes (AGMA) es la referencia más importante en cuanto a normativa re-
lativa a la clase de lubricante y el grado de viscosidad que se debe utilizar en
cada aplicación. Sus normas establecen el lubricante a emplear (y sus propieda-
des) en función del tipo, tamaño, velocidad y temperatura del engranaje, además
del método de aplicación del lubricante. La AGMA posee su propia clasifica-
ción de los lubricantes para engranajes en función de la viscosidad (medida a
40ºC), tal como puede observarse en la tabla 2.7.
La selección del lubricante adecuado para una determinada transmisión por en-
granajes es fundamental ya que condiciona su durabilidad, funcionamiento,
desgaste, las pérdidas energéticas, etc. Los lubricantes utilizados específicamen-
te en engranajes se pueden clasificar en cinco grandes categorías, cada una de
las cuales posee especiales cualidades para determinadas aplicaciones.

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• Aceite de engranajes con oxidación y corrosión (R&O) inhibidas. Habi-


tualmente se utilizan en engranajes cilíndricos, helicoidales y cónicos que
operan con cargas ligeras o moderadas. Se recomienda que cuanto mayor
es la velocidad de la aplicación, menor sea la viscosidad (ISO VG 65-150
para alta velocidad, ISO VG 220-680 para baja velocidad). Estos lubrican-
tes están especialmente recomendados en aplicaciones en las que engrana-
jes y cojinetes están lubricados por el mismo sistema.

Nº AGMA de Viscosidad a 40ºC (cSt)


lubricante
1 41,4 – 50,6
2 61,2 – 74,8
3 90,0 – 110,0
4 135,0 – 165,0
5 198,0 – 242,0
6 288,0 – 352,0
7 414,0 – 506,0
8 612,0 – 748,0
8A 900,0 – 1100,0
9 1350,0 – 1650,0
10 2880,0 – 3520,0
11 4140,0 – 5060,0
12 6120,0 – 7480,0
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...
Tabla 2.7. Clasificación AGMA de lubricantes

• Aceite de engranajes de presión extrema. Contienen aditivos para presión


extrema que mejoran la adherencia de la película al material sobre el que
actúa y la capacidad de carga. Se utilizan en engranajes hipoidales, torni-
llos sinfín y, en general, cuando las fuerzas de contacto son elevadas.
• Aceites compuestos para engranajes. Vienen mezclados con pequeñas can-
tidades de grasa, que mejora la capacidad de impregnación y las propieda-
des antifricción. Se utilizan en engranajes en los que existe un gran desli-
zamiento, como en tornillos sinfín.
• Aceites sintéticos para engranajes. Tienen propiedades mejoradas frente a
los aceites minerales, tales como mayor estabilidad y mayor vida útil, te-
niendo buenas características en rangos de temperaturas mayores. Sin em-
bargo, también pueden tener inconvenientes: incompatibilidad con compo-
nentes del sistema, inestabilidad en presencia de humedad y peor poder de
lubricación. Su utilización responde siempre a exigencias relacionadas con
sus ventajas.

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• Aceite compuesto de engranajes expuestos. Son productos residuales pesa-


dos y pegajosos que se utilizan fundamentalmente en trenes de engranajes
lentos y con gran carga. También contienen grasas para mejorar la fuerza
de la película, la adhesión y la capacidad de lubricación en presencia de
agua. Se utilizan mucho en aplicaciones al aire libre y pueden venir mez-
clados con un disolvente para facilitar la aplicación (el disolvente se evapo-
ra, quedando el lubricante).

− Lubricantes para compresores. Las funciones principales de un lubricante en


un compresor son: minimizar el desgaste en engranajes y cojinetes, eliminar ca-
lor del área de compresión y, en algunos casos, sellar el sistema de compresión.
Además, deben resistir la oxidación a elevada presión y temperatura y deben ser
estables en presencia de agua, para lo que suelen contar con aditivos. Los requi-
sitos de lubricante no sólo dependen del tipo de compresor, sino también del ti-
po de gas que se comprime.
Otros problemas asociados a esta aplicación son el incremento sustancial de su-
perficie de lubricante expuesta (especialmente en compresores dinámicos, es
decir, de rodete espiral, en los que el lubricante se pulveriza en el área de com-
presión). En este tipo de máquinas, el aceite es recogido, reacondicionado y re-
utilizado una y otra vez.
− Lubricantes de recirculación. Son utilizados en grandes sistemas de circula-
ción, que suministran aceite limpio y seco desde un depósito centralizado hasta
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los diferentes puntos de lubricación (cojinetes, engranajes, etc.). La función


principal es reducir el desgaste y eliminar calor y posibles contaminantes (su-
ciedad, agua, productos derivados de la oxidación, etc.). Tras la lubricación, el
aceite es recogido de nuevo en el depósito, donde es conducido a través de va-
rios dispositivos para su purificación. Dicha purificación puede realizarse en di-
ferentes etapas: deshidratación (por asentamiento, centrifugado, etc.), filtrado
grueso, filtrado fino y enfriado.
Los sistemas de circulación mayores suelen ser los correspondientes a sistemas
hidráulicos, turbinas de gas y vapor, maquinaria para la fabricación de papel y
maquinaria para acerías.
− Otros lubricantes. Existe una gran diversidad de lubricantes para aplicaciones
menores y con funciones específicas. Entre ellos se pueden encontrar los si-
guientes:

• Lubricantes refrigerantes. Suelen estar mezclados con líquidos refrigeran-


tes y se utilizan en sistemas de eliminación de calor. Se han elaborado al-
gunos aceites con mayor mezclabilidad para asimilar el líquido refrigeran-
te. Su aplicación principal son los compresores.

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• Lubricantes de ejes. Son lubricantes diseñados para cojinetes de alta velo-


cidad que soportan ejes de máquinas automáticas rápidas. Requieren una
menor viscosidad respondiendo a una situación de mayor velocidad.
• Lubricantes de cilindros de vapor. Son aceites mezclados con grasa para
mejorar la capacidad de lubricación y la estabilidad del metal a altas tem-
peraturas en presencia de vapor condensado. Suelen ser inyectados dentro
del cilindro para una mejor difusión.

Análisis Descripción Aplicaciones principales


Agua por destila- Determina el nivel de agua presente en un
Inspección de lubricantes
ción lubricante.
Análisis por Determina el nivel de degradación de un
Todas
infrarrojos lubricante.
Determina la cantidad de azufre en un lubri-
Azufre Lubricantes nuevos
cante.
Concentración de Determina la cantidad de cloro en el lubri- Máquinas con posible contami-
ión clorhídrico cante. nación por agua salada
Determina el grado de contaminación y
Conductividad cambios electroquímicos en un lubricante Todas
midiendo variaciones en su conductividad.
Contaminación Determina el tanto por ciento en volumen de Motores Diesel y cajas de engra-
sólida contaminación en un lubricante. najes
Corrosión de Determina si un lubricante es inherentemen- Bombas que contienen elemen-
cobre te corrosivo para el cobre y sus aleaciones. tos de cobre
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Ferrografía Determina la presencia de partículas basadas Sistemas de recirculación de


analítica en hierro. lubricantes
Gravedad Determina la densidad de un lubricante. Verificación de lubricantes
Determina el tanto por ciento en peso de Lubricantes de motores funda-
Insolubles
materia sólida en un lubricante. mentalmente
Determina la cantidad de material ácido en Combustibles azufrados y equi-
Número de ácido
el lubricante. pos en general
Determina la reserva alcalina (capacidad
Número de base Motores de combustión interna
para neutralizar ácidos corrosivos).
Determina la temperatura en la que el lubri-
Punto de com- Seguridad en el transporte, apli-
cante se quema con una llama permanente
bustión caciones de alta temperatura
más de 5 segundos.
Determina la temperatura por debajo de la
Punto de fluencia Lubricantes nuevos
que el lubricante deja de fluir.
Determina la temperatura en la que el lubri- Seguridad en el transporte, apli-
Punto de ignición
cante generará una llamarada instantánea. caciones de alta temperatura
Determina la tendencia de un lubricante a Plantas industriales. Sistemas de
Test de espuma
producir espuma. transmisión de potencia
Determina el grado de viscosidad de un
Viscosidad Todos
lubricante a una determinada temperatura.
Tabla 2.8. Tipos básicos de análisis de lubricantes

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2. LUBRICACIÓN 45
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• Lubricantes de cable trenzado. Son utilizados para proporcionar lubrica-


ción y protección contra la corrosión del cable y para reducir la fricción en-
tre las hebras individuales.

2.5. ANÁLISIS DE LUBRICANTES


Todos los lubricantes poseen unas propiedades que cambian con el tiempo de
utilización. Algunas de sus capacidades pueden ser mejoradas de partida con aditi-
vos y su vida útil (o su capacidad) puede ser mejorada mediante sistemas de filtra-
ción y limpieza. Sin embargo, con el fin de asegurar el estado óptimo de los lubri-
cantes en circulación dentro de las máquinas críticas, es necesario implementar un
programa de verificación. Este programa consiste en análisis periódicos que deter-
minarán el estado del lubricante en lo que se refiere a las características importan-
tes dentro de la aplicación.
El programa de análisis permitirá obtener una información valiosa no solamente
sobre el estado del lubricante, sino también sobre el funcionamiento de las máqui-
nas. Si una máquina está funcionando deficientemente el lubricante lo acusa de
diferentes formas. Con los chequeos adecuados se puede realizar un diagnóstico
preliminar que determine lo que está funcionando mal en la máquina y prevenir
fallos mayores.
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En la actualidad, existe una gran cantidad de tipos de ensayos normalizados pa-


ra lubricantes que vienen regulados por diferentes instituciones (normas ISO, UNE,
etc.). En la tabla 2.8 se muestran algunos de los más importantes.

2.6. SISTEMAS DE LUBRICACIÓN

2.6.1. LUBRICACIÓN MANUAL


La lubricación manual está necesariamente vinculada a elementos mecánicos
que no requieren una adición o renovación continua de lubricante. Sin embargo, en
éstos sí se requiere que la cantidad y el estado del lubricante sean verificados pe-
riódicamente. Por este motivo, en una planta industrial que cuenta con diversas
máquinas e instalaciones, es necesario implementar un programa de lubricación
adecuado que permita que el nuevo suministro de lubricación llegue a cada máqui-
na con la periodicidad adecuada. Asimismo, cuando se instala una nueva máquina,
la implementación debe repetirse para ella, de forma que quede abarcada por el
programa.

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El adecuado establecimiento de un programa de lubricación requiere una ins-


pección preliminar de las máquinas y una programación temporal y espacial de las
tareas de lubricación. Para ello se llevan a cabo los siguientes pasos:

− Identificación de las máquinas y, para cada máquina, identificación de los


puntos en los que se requiere lubricación. Se ha de estudiar la posibilidad o
necesidad de incluir algunos de estos puntos dentro de sistemas de lubrica-
ción automática.
− Estudio de las recomendaciones de lubricación hechas por el fabricante y la
similitud de los elementos lubricados con otros pertenecientes a otras má-
quinas.
− Inspección visual detallada con el fin de localizar problemas existentes o po-
tenciales que provoquen que la lubricación sea ineficiente o imposible.
− Determinación del tipo de lubricante a utilizar, considerando toda la infor-
mación recogida anteriormente.
− Estudio de las recomendaciones relativas a frecuencia de lubricación propor-
cionadas por el fabricante.
− Análisis de las rutas de lubricación para minimizar el espacio recorrido por
el equipo de lubricación y para evitar la interferencia con las operaciones de
producción.
− Confección de un programa de lubricación en base a toda la información re-
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cogida. Este programa debe contener todos los detalles relativos a fechas en
las que se realizará la operación, trabajador que realiza la función, punto de
lubricación, tipo de lubricante, cantidad a suministrar, método de lubricación
(incluyendo utensilios), consideraciones especiales, etc.
− Confección de un sistema de recolección de la información derivada de las
tareas de lubricación, que posteriormente puedan ser informatizadas con el
fin de generar un archivo de incidencias. Este archivo permitirá en el futuro
depurar el programa de lubricación eliminando los problemas que surjan.

Posteriormente, una vez que el programa de lubricación esté en funcionamiento,


se debe realizar un análisis periódico del mismo con el fin de corregir insuficien-
cias y proponer mejoras hasta llegar a una situación de máxima calidad.

2.6.2. SISTEMAS AUTOMÁTICOS DE LUBRICACIÓN


Los sistemas automáticos de lubricación están siempre asociados a máquinas en
las que la falta de lubricante crea una situación crítica que puede derivar en la rotu-
ra de los componentes, paradas de producción, disminución de la vida, pérdida de

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2. LUBRICACIÓN 47
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precisión (calidad) en la fabricación, etc. Pero incluso en las situaciones en las que
se puede optar por un sistema de lubricación automático o manual, los primeros
presentan ciertas ventajas tales como la reducción de la dedicación de hombres a
las tareas de lubricación, un mejor control del lubricante, mayor fiabilidad en el
funcionamiento (ya que no depende de la actuación del hombre), reducción de la
cantidad de lubricante consumido, etc. En contrapartida, los sistemas automáticos
se caracterizan por ser más caros y, cuando están centralizados, por rigidizar la
instalación de las máquinas.
Dentro de los sistemas automáticos se pueden distinguir dos categorías: centra-
lizados y no centralizados. Los sistemas no centralizados son independientes y
suministran lubricante en un punto atendiendo a un criterio (de forma constante,
dependiendo de la presión, etc.). Generalmente, estos sistemas están constituidos
por cilindros (figura 2.2) que suministran el lubricante por la acción de un pistón
que es movido por uno de varios sistemas (resorte, gas a presión generado quími-
camente, etc.). La vida de los sistemas no centralizados es limitada, por lo que su
rellenado debe ser incluido en el programa de lubricación.
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Figura 2.2. Cilindro para suministro automático (no centralizado) del lubricante

Por otra parte, los sistemas centralizados suministran lubricante a varios puntos
(incluso a varias máquinas) y su empleo resulta conveniente por sus muchas venta-

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48 MANTENIMIENTO MECÁNICO DE MÁQUINAS
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jas: proporcionan mayor seguridad laboral, la lubricación es más eficiente, mejoran


la productividad, reducen costes de producción y mejoran el estado general de lim-
pieza de la planta. Dentro de éstos, existe una gran diversidad de sistemas. A conti-
nuación se muestran algunos de ellos.

− Sistema de mezcla de aceite. Consiste en la inyección de aceite gota a gota


dentro de una corriente de aire a baja presión haciendo circular la cantidad de
aceite suficiente para impregnar las superficies de operación. Es un sistema que
se utiliza ampliamente cuando se requiere un servicio rápido y de precisión.
− Sistema de control de apertura. Son sistemas habitualmente económicos y
fáciles de instalar. Modifican la apertura de un orificio para controlar la canti-
dad de lubricante que llega al punto deseado. El orificio cuenta habitualmente
con una válvula que asegura la presión del circuito. Este tipo de sistemas no
presenta un funcionamiento adecuado con lubricantes de baja viscosidad, espe-
cialmente si existe posibilidad de cambios de temperatura.
− Sistema de inyección. Puede ser utilizado con aceites y grasas ligeras (máx.
NLGI 1). Funciona mediante una línea ligeramente presurizada de forma que el
lubricante pueda ser inyectado en cojinetes y engranajes. El sistema requiere de
una válvula de descarga con el fin de que los inyectores puedan cerrarse (sin
riesgo para el circuito) hasta un nuevo ciclo de lubricación. El problema funda-
mental es que, al ser un sistema centralizado, la rotura de una rama de la línea
ocasiona el fallo de todo el sistema. Por el contrario, posee la ventaja de que se
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pueden añadir fácilmente nuevos ramales con nuevos puntos de lubricación.


− Sistema de series progresivas. Puede ser utilizado con aceites y grasas. Este
sistema, basado en suministro por desplazamiento positivo, utiliza un sistema de
válvulas para abastecer cada punto con una predeterminada cantidad de lubri-
cante antes de lubricar el siguiente punto. La característica fundamental es que
cuando una línea queda atascada, el sistema se bloquea. Por tanto, el fallo de
una línea puede ser fácilmente detectado mediante un indicador de ciclo (que
detecta la finalización del ciclo de lubricación). La inclusión de un nuevo punto
de lubricación no es sencilla y requiere una modificación del sistema de válvu-
las. Además, es un sistema más caro que otros, quedando relegado su uso a un
requerimiento de sus ventajas.
− Sistema de líneas gemelas. Este sistema se basa en dos líneas paralelas de su-
ministro de lubricante, cada una de ellas con sus propios inyectores, y una única
bomba. La bomba suministra lubricante solamente a una línea en cada momen-
to, de forma que en cada ciclo de lubricación unos inyectores se abren cuando
los otros están cerrados y viceversa. Constituye una alternativa al sistema de se-
ries progresivas, teniendo un mejor comportamiento ante la presencia de conta-
minantes. Como principal desventaja, no permite una detección tan sencilla de

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2. LUBRICACIÓN 49
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los inyectores obstruidos. Además, la instalación de dos líneas supone un in-


cremento del coste.
− Sistema bomba a punto. Es un sencillo sistema indicado para máquinas con
pocos puntos de lubricación (generalmente menos de 12). Consiste en un motor
eléctrico que, mediante un sistema de leva excéntrica, acciona pequeñas bombas
individuales de las cuales sale un conducto hacia un único punto de lubricación.
Dependiendo de la longitud de la leva, se pueden instalar sucesivamente más o
menos bombas de suministro. La desventaja de este sistema es que no propor-
ciona información alguna sobre posibles obturaciones o fallos del mismo.
− Otros. Existen otros sistemas automáticos centralizados, además de los expues-
tos. Algunos son una combinación de los anteriores, mientras que otros más
avanzados utilizan sensores electromecánicos para determinar las condiciones
en las que se debe suministrar el lubricante.
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