Dr.

Ioan Bindiu

DREPTUL
TRANSPORTURILOR
Note de curs

2015
© 2015 Toate drepturile asupra acestui volum sunt rezervate
EDITURII CERMAPRINT

ISBN: 978-606-552-156-8

Puteţi comanda on-line cărţile Editurii CERMAPRINT la adresa:

www.librarie-cerma-print.ro

2
 TABLA DE MATERII

Capitolul I
Noţiunea dreptului transporturilor ...................................................................... 7
1. Scurt istoric privind transporturile ....................................................................... 7
2. Obiectul şi importanţa activităţii de transport ...................................................... 8
3. Particularităţile activităţii de transport ............................................................... 10
4. Sistemele de transport şi clasificarea transporturilor ......................................... 11
5. Rolul transporturilor în sistemul relaţiilor economice internaţionale ................ 18
6. Consideraţii generale privind transporturile în U.E. .......................................... 23

Capitolul II
Contractul de transport ....................................................................................... 28
1. Noţiunea ............................................................................................................. 28
2. Părţile contractului de transport ......................................................................... 30
3. Elementele contractului de transport ................................................................. 33
4. Caracterele juridice ale contractului de transport .............................................. 36
5. Contractul de transport de bunuri ...................................................................... 37
6. Contractul de transport de persoane şi bagaje.................................................... 47

Capitolul III
Transportul rutier................................................................................................ 49
1. Noţiune............................................................................................................... 49
2. Clasificarea transporturilor rutiere şi a activităţilor conexe transporturilor
rutiere ................................................................................................................. 50
3. Accesul la activitatea de transport rutier ............................................................ 52
4. Contractul de transport rutier ............................................................................. 57

Capitolul IV
Contractul de transport pe calea ferată ............................................................. 63
Secţiunea I. Contractul de transport de mărfuri pe calea ferată .................... 63
1. Consideraţii introductive.................................................................................... 63
2. Noţiunea şi tipurile de contracte încheiate în transporturile feroviare ............... 64
3. Obligaţia de a încheia contractul de transport pe calea ferată ........................... 66
4. Definiţia şi încheierea contractului de transport de mărfuri pe calea ferată ...... 67

3
5. Scrisoarea de trăsură .......................................................................................... 68
6. Predarea mărfii căii ferate .................................................................................. 70
7. Primirea la transport a mărfurilor de către calea ferată...................................... 71
8. Taxa (Tariful) de transport marfa ...................................................................... 72
9. Obligaţiile căii ferate în vederea executării transportului .................................. 74
10. Termenul de executare a transporturilor .......................................................... 76
11. Modificarea contractului de transport .............................................................. 77
12. Impiedicarea la transport.................................................................................. 78
13. Impiedicarea la eliberare .................................................................................. 78
14. Elibararea mărfii la destinaţie .......................................................................... 79
15. Răspunderea părţilor din contractual de transport pe calea ferată ................... 80
Secţiunea II. Contractul de transport de călători şi bagaje pe calea ferată .........84
1. Contractul de trasport de călători ....................................................................... 84
2. Incheierea şi modificarea contractului ............................................................... 85
3. Taxa (Tariful) de transport călători .................................................................... 86
4. Formele contractului de transport de persoane .................................................. 87
5. Modificarea contractului de transport de persoane ............................................ 88
6. Efectele contractului de transport de călători pec alea ferată ............................ 89
7. Transportul feroviar internaţional de călători .................................................... 90
Secţiunea III. Contractul de transport de bagaje şi mesagerii ........................ 91

Capitolul V
Contractul de transport maritim........................................................................ 93
1. Consideraţii introductive.................................................................................... 93
2. Navele comerciale – regimul juridic și elementele de identificare .................. 100
3. Contractul de transport maritim ....................................................................... 104
4. Contractul de navoslire .................................................................................... 106
5. Deosebiri și asemănări între contractul de transport naval proriu-zis și
contractul de navlosire ..................................................................................... 107
6. Documentul de transport. Conosamentul......................................................... 108

Capitolul VI
Transporturile aeriene....................................................................................... 116
1. Consideraţii introductive.................................................................................. 116
2. Raporturi juridice la bordul aeronavei civile ................................................... 120
3. Închirierea de aeronave .................................................................................... 121
4. Contractul de transport aerian internaţional. Prezentare generală ................... 127

4
5. Contractul de transport aerian internaţional de mărfuri ................................... 128
6. Domeniul de aplicare al Convenţiei de la Montreal 1999 ............................... 129
7. Transportul efectuat de stat şi transportul expediţiilor poştale ........................ 131
8. Documente de transport ................................................................................... 132
9. Drepturile şi obligaţiile părţilor contractante ................................................... 133
10. Răspunderea transportatorului şi despăgubirea ............................................. 135
11. Soluţionarea litigiilor ..................................................................................... 139
12. Transportul aerian efectuat de o persoanǎ, alta decât transportatorul
contractual. Transportul combinat................................................................. 143

Concluzii ............................................................................................................. 145

5
6
 Capitolul I
Noţiunea dreptului transporturilor

1. Scurt istoric privind transporturile.

Dintotdeauna omul s-a străduit să supună forţele naturii spre a le folosi
pentru îmbunătăţirea traiului său, astfel omul a creat în timp un patrimoniu ştiin-
ţific şi tehnic care, zilnic, se măreşte prin noi cercetări şi descoperiri. În această
revoluţie ştiinţifică şi tehnică, dezvoltarea comunicaţiilor de orice natură şi a mij-
loacelor de transport ocupă un loc dintre cele mai însemnate, întrucât, putem spune
că omul în zilele noastre a izbutit, aproape, să suprime noţiunile de spaţiu şi timp.
În lumea antică transporturile se făceau aproape exclusiv pe calea apei.
Astfel, civilizaţia antichităţii a înflorit în jurul Mediteranei şi pe văile marilor fluvii
Tigrul, Eufratul, Nilul, iar popoarele care au făurit această civilizaţie, fenicienii,
grecii, romanii, cartagienii, au fost popoare de navigatori. Pe coastele Mediteranei,
popoarele antice au construit porturi, au colonizat regiuni nelocuite, ducând cu ei
cultura şi civilizaţia lor. Grecii au împânzit cu navele lor nu numai Mediterana, dar
şi Pontul Euxin, întemeind colonii şi clădind cetăţi, iar romanii au ajuns până în
Britania. Căile de comunicaţie terestre au fost puţin folosite în lumea greacă.
Atunci drumurile erau mai mult drumuri de pelerini, decât drumuri comerciale.
Aceste drumuri nu erau construite de oameni, ci erau căi naturale pe marginea
apelor sau defileuri prin munţi. Romanii, spre deosebire de greci, au fost ”inginerii
lumii antice”, construind şosele numeroase care traversau imperiul în lung şi în lat,
legând metropola de provinciile îndepărtate. În epoca de glorie a Imperiului
Roman existau 29 de căi publice în cetatea eternă, ce făceau legătura cu restul ţării
şi provinciile cucerite, reprezentând un adevărat “sistem circulator” al imperiului,
de unde şi maxima “Toate drumurile duc la Roma”. Şoselele romane erau în mică
parte drumuri comerciale, fiind mai mult drumuri administrative şi strategice,
folosite pentru transportul de trupe şi colonii. Comerţul la Roma se făcea tot pe
calea apei. “Totuşi, din punct de vedere juridic, romanii considerau marea ca un
bun comun al tuturor, concepţie folosită mai târziu, în secolele al XVII-lea şi al
XVIII-lea, de doctrinarii de drept maritim”. Cu ajutorul navigaţiei descoperirile
geografice şi invenţiile din secolele al XV-lea şi al XVI-lea au contribuit mult la
progresul economic şi social al statelor. Descoperirea “lumii noi” trezeşte pofta
după aventură şi câştiguri. Comerţul devine o ocupaţie aducătoare de bogăţii şi
câştiguri, mai ales de metale preţioase şi obiecte de lux din “lumea nouă”. Popoare
tinere de navigatori, ca şi cele din lumea antică, încep să capete prestigiu. La
început spaniolii şi portughezii, apoi olandezii şi englezii, străbat mările şi
oceanele. Anglia devine putere navală stârnind rivalitatea Spaniei şi a Olandei.

Monarhul devine stăpânul absolut al teritoriului împreună cu toate căile de

comunicaţie şi transport, pe apă şi terestre. Din cauza acestui monopol asupra

7
căilor de navigaţie s-a dus o luptă acerbă cu privire la principiul libertăţii de
navigaţie în largul mării, care se termină în secolul al XVIII-lea. Consecinţa
principală a principiului libertăţii de navigaţie îl constituie dreptul de trecere spre
mare, pe calea fluviilor care traversează două sau mai multe state şi au fost numite
fluvii internaţionale. Istoria dreptului fluvial internaţional, până la cucerirea
definitivă a principiului libertăţii de navigaţie sub forma dreptului de trecere,
problemă rezolvată prin Tratatul de la Paris din 1814 şi Congresul de la Viena din
1815. În acest fel dreptul fluvial internaţional a devenit un fel de “sâmbure”, în
jurul căruia s-a clădit, treptat, întregul drept modern al comunicaţiilor.
Secolul al XIX-lea înseamnă în istoria omenirii începutul maşinismului şi al
tehnicii. Capitalismul în plină dezvoltare, cu caracteristica lui principală, circulaţia
oamenilor şi a bunurilor, a înlesnit o dezvoltare vertiginoasă a tehnicii sub toate
formele ei.
Jumătatea a doua a secolului al XIX-lea şi secolul nostru au produs cu
adevărat o revoluţie în drumul omenirii spre civilizaţie, prin progresul nebănuit la
care a ajuns tehnica în lumea modernă.
În perioada postbelică, drept urmare a dezvoltării flotelor maritime de
transport prin diversificarea tipurilor de nave de specializare, prin perfecţionare
tehnico – constructivă, prin creşterea vitezei de mers, prin introducerea automati-
zării în funcţionarea de bord, a crescut şi continuă să crească vertiginos tonajul
global de mărfuri transportate pe apă. Rezultând de aici că secolele al XIX-lea şi al
XX-lea, prin revoluţia produsă în evoluţia mijloacelor de transport, pot fi numite
secolele transporturilor.

2. Obiectul şi importanţa activităţii de transport.

ORDONANTA nr. 19 din 18 august 1997 (*republicată*) - (*actualizată*)1
stabileşte normele generale aplicabile modurilor de transport rutier, feroviar, naval,
aerian şi transportul multimodal şi combinat, componentele reţelei de transport de
interes naţional şi european incluse în acestea, precum şi atribuţiile şi răspunderile
autorităţilor competente de reglementare, coordonare, control, inspecţie şi suprave-
ghere cu privire la activităţile de transport şi la mijloacele de transport. Dispoziţiile
prezentei ordonanţe constituie cadrul general aplicabil tuturor actelor normative
specifice modurilor de transport şi activităţilor conexe acestora.
Transportul reprezintă o latură a activităţii economice a societăţii omeneşti, cu
obiective specifice si implicaţii profunde în domeniul producţiei materiale şi al schim-
bului, iar existenţa unei societăţi moderne ar fi de neconceput în lipsa acestui sistem.
Transportul este strâns legat de societatea omenească şi a apărut odată cu
aceasta. Omul primitiv se deplasa dintr-un loc în altul în căutare de hrană şi
protecţie împotriva vicisitudinilor naturii. Omul primitive nu se deplasa şi nu căra
cu sine cele necesare fără un scop anume, iar viaţa modernă de astăzi ne oferă
nenumarăte motivaţii cu privire la mişcarea oamenilor şi a mărfurilor.
1
Textul iniţial a fost publicat în MONITORUL OFICIAL al ROMÂNIEI Partea I, nr. 552 din 11 noiembrie
1999. Aceasta este forma actualizată pana la data de 30 august 2002 cu modificările şi completările aduse de
ORDONANTA nr. 94 din 29 august 2000 şi de LEGEA nr. 51 din 16 ianuarie 2002.

8
 Limitele fizice ale organismului uman în privinţa distanţelor ce puteau fi
parcurse pe jos şi a cantităţii de bunuri materiale ce puteau fi transportate au
determinat în timp descoperirea unei game variate de mijloace ajutătoare denumite
astăzi “căi şi mijloace de transport”. Acestea au cunoscut o permanentă dezvoltare
cantitativă, calitativă şi structurală, în pas cu dezvoltarea producţiei, ştiinţei şi
tehnicii contribuind nemijlocit la dezvoltarea factorilor de producţie, la creşterea
economică pe plan mondial.
Transportul nu este un scop în sine, ci un mijloc de realizare a unor multitudini
de scopuri practice. Prin activitatea de transport se realizează deplasarea în spaţiu a
bunurilor şi a persoanelor în vederea satisfacerii nevoilor materiale şi spirituale ale
societăţii omeneşti. Având în vedere necesitatea realizării legăturii între producţie şi
consum, transporturile sunt acelea care deplasează produsele obţinute în ramurile
producţiei materiale, din locul în care au fost produse în cel care urmează a fi
consumate în cadrul pieţei interne şi al celei internaţionale. Dezvoltarea, diversificarea
şi modernizarea transporturilor au fost determinate de extinderea şi intensificarea
producţiei şi a circulaţiei mărfurilor, de adâncirea diviziunii internaţionale a muncii.
Transportul influenţează toate laturile vieţii economico - sociale, iar
dezvoltarea ordonată şi armonioasă a acestora în pas cu cerinţele reproducţiei
lărgite constituie un obiectiv important al politicii economice a statului. Având în
vedere ramurile distincte ale economiei naţionale, putem remarca următoarele:
a) în transporturi gradul de ocupare al populaţiei în vârstă de peste 65 de
ani este cel mai redus şi anume de 0,2% (la fel ca în cazul tranzacţiilor imobiliare
sau ca în sănătate);
b) în transporturi procentul reprezentativ al populaţiei ocupate este în
cadrul grupei de vârsta 35 - 49 ani (47,0%) - aproape jumătate - după care urmează
grupa de vârsta 25-34 ani.
Acest fapt ţine să sublinieze experienţa necesară pentru a lucra în domeniul
transporturilor, precum şi caracterul complex al acestui domeniu al economiei naţionale.
Obiectul activităţii de transport îl constituie deplasarea în spaţiu şi timp a
călătorilor şi mărfurilor. Referitor la acest aspect, trebuie făcută precizarea că nu toate
deplasările în spaţiu constituie obiectul activităţii de transport supuse contractului de
transport. Astfel, transportul informaţional, transportul de lichide şi gaze prin conducte
şi alte activităţi asemănătoare nu pot forma obiectul contractului de transport. Aceste
activităţi se realizează prin instalaţii proprii şi nu necesită operaţiunile specifice pe
care le presupune activitatea de transport, cum ar fi: preluarea de către transportator a
mărfurilor, obligaţia de pază şi preluare a lor până la destinaţie.
De asemenea, ramâne în afara sferei analizate, transportul poştal care, deşi
se realizează pe baza unor raporturi juridice între transportator şi unitatea de poştă,
nu se integrează în contractul de transport. Mai mult, nici expeditorul, nici desti-
natarul nu au legături juridice cu unitatea de transport ce realizează activitatea de
corespondenţă. Considerată sub aspectul conţinutului său economic, activitatea de
transport constituie mijlocul prin care se înlesneşte schimbul de bunuri şi deplasarea
oamenilor, spre deosebire de deplasarea gândirii (transportul corespondenţei, faxul,
9
transmisiunile telefonice), transport ce este supus altor reguli.
Un rol important îl are transportul în sfera producţiei unde, printr-o mai
bună organizare, poate contribui la reducerea ciclului de producţie, accelerarea
vitezei de rotaţie a mijloacelor circulante, îmbunătăţirea indicatorilor economico-
financiari. În ceea ce priveşte deplasarea în spaţiu de mărfuri, transporturile consti-
tuie o prelungire a procesului de producţie, pe care-l continuă şi desăvârseşte, prin
această activitate de transport adăugând la valoarea mărfurilor, contribuind prin
aceasta la formarea venitului naţional. Importanţa transporturilor constă nu numai
în funcţia pe care o au în dezvoltarea complexului socio-economic naţional, ci şi în
rolul important exercitat asupra amplificării relaţiilor dintre state. Astfel, trans-
porturile internaţionale reprezintă mijlocul material ce stă la baza relaţiilor econo-
mice cu celelate ţări ale lumii. Acestea continuă procesul de producţie în sfera
circuitului economic mondial şi reprezintă un sistem tehnico-economic complex
prin intermediul căruia o parte din produsul social este realizat pe pieţele externe
în schimbul unor mărfuri necesare economiei naţionale, contribuind astfel la
modificări de structură, calitate şi cantitate în produsul intern brut.
Transporturile de călători realizează apropierea dintre oameni şi contribuie
la satisfacerea intereselor lor. Activitatea de transport asigură realizarea unui drept
fundamental al cetăţenilor, respectiv dreptul la libera circulaţie a cetăţenilor în
ţară şi străinătate. Un alt obiectiv al activităţii de transport îl constituie realizarea
măsurilor de siguranţă naţională ce vizează întărirea capacităţii de apărare a ţării.

3. Particularităţile activităţii de transport.

Încadrarea transporturilor într-o ramură distinctă a economiei naţionale se
datorează faptului că, deşi activitatea în transporturi, din punctul de vedere al proce-
sului muncii, se identifică cu cea din ramurile creatoare de bunuri materiale, totuşi
ea prezintă o serie de particularităţi:
1. Rezultatul muncii productive în transporturi nu constituie un nou produs,
o marfă, ci o prestaţie. Prin transport mărfurile îşi păstrează proprietăţile fizico-
chimice, dar îşi sporesc valoarea;
2. Transporturile de mărfuri sunt o activitate economică care se desfăşoară
atât în sfera producţiei, cât şi în cea a circulaţiei mărfurilor. Astfel, se disting:
- transporturi interioare prin care se realizează deplasarea materiilor
prime, materialelor, forţei de muncă de la o secţie de producţie la
alta, deci activităţile desfăşurate în sfera producţiei şi;
- transporturi comerciale ce apar ca o continuare a activităţii de
producţie în sfera circulaţiei.
3. Transportul, în sine, nu se poate stoca, se consumă imediat în momentul
efectuării producţiei. Se stochează însă nevoia de transport.
4. Transporturile de călători şi cele de mărfuri se deosebesc substanţial
între ele, în sensul că transporturile de călători se caracterizează prin sensul dus-
intors al curenţilor de călători, adică sunt, în general, activităţi echilibrate, în timp
ce în transporturile de mărfuri nu există, în aceeaşi măsură, o asemenea egalitate,
deoarece volumul mărfurilor transportate în cele două sensuri, de cele mai multe

10
ori, nu este identic.
5. Activitatea de transport este, în general, o activitate continuă în timp
care, în cele mai multe cazuri, este o activitate de zi şi noapte, atât în zilele de
lucru, cât şi în cele de sărbătoare, dar discontinuă ca intensitate, cu intermitenţe,
motiv pentru care randamentul ei este variabil.
6. Transporturile sunt activităţi ce se desfăşoară pe spaţii întinse, prin sute şi
chiar mii de unităţi distincte, îndepărtate geografic unele de altele, dar strâns legate.
În concluzie, transportul este o prestaţie de servicii de un tip special:
- nu se poate nici stoca, nici conserva;
- trebuie să facă faţă unor momente de vârf;
- se execută în condiţii speciale şi
- presupune existenţa unei infrastructuri tehnice extraordinar de vaste
şi complexe, care să excludă orice situaţie neprevăzută.

4. Sistemele de transport şi clasificarea transporturilor.

Sistemul naţional de transport2 are caracter strategic, constituie parte
integrantă a sistemului economic şi social şi are următoarele componente:
a) infrastructurile de transport rutier, feroviar, naval şi aerian;
b) mijloacele de transport;
c) operatorii de transport şi ai activităţilor conexe transporturilor;
d) sistemele de management al traficului şi sistemele de poziţionare şi
navigaţie3.
Infrastructurile de transport sunt destinate desfăşurării activităţilor de
transport, activităţilor conexe transporturilor şi activităţilor privind administrarea
infrastructurilor respective. Infrastructurile de transport sunt de interes naţional şi
de interes european şi împreună cu sistemele de management al traficului şi cu
sistemele de poziţionare şi navigaţie constituie reţelele de transport care pot fi de
interes naţional sau de interes european. Infrastructurile destinate desfăşurării acti-
vităţilor de transport sunt căile de comunicaţie rutiere, feroviare, navale şi aeriene.
Mijloacele de transport sunt mijloace mobile, cu sau fără propulsie,
amenajate pentru transportul de persoane sau de bunuri, special destinate să se
deplaseze pe o cale de comunicaţie rutieră, feroviară, navală sau aeriană.
Operatorii de transport sunt transportatori, români sau străini, care au
acces egal şi nediscriminatoriu la infrastructura deschisă accesului public. Prin
transportatori se înţelege persoanele fizice sau juridice, autorizate să efectueze
transporturi, interne sau internaţionale, de persoane ori de bunuri, în interes public
sau în interes propriu, cu mijloace de transport deţinute în proprietate sau cu
contract de închiriere ori leasing.
Operatorii activităţilor conexe transporturilor sunt persoane fizice sau

2
Art. 2 din O.G. nr.19/1997.
3
Litera d) a art. 2 a fost introdusă de ORDONANTA nr. 94 din 29 august 2000 publicată în MONITORUL
OFICIAL nr. 421 din 1 septembrie 2000.

11
juridice care efectuează activităţile ce se desfăşoară în legatură cu/sau în timpul
transportului.
Sistemele de management al traficului şi sistemele de poziţionare şi navi-
gaţie includ instalaţiile tehnice necesare, precum şi sistemele de informaţii şi
telecomunicaţii necesare asigurării unei operări armonioase a reţelelor şi a gestio-
nării eficiente a traficului.
Principalele obiective ale sistemului naţional de transport sunt:
a) realizarea conectării tuturor localităţilor la reţeaua naţională de transport;
b) asigurarea dreptului la libera circulaţie a cetăţenilor;
c) asigurarea liberei circulaţii a bunurilor;
d) asigurarea efectuării transporturilor care privesc siguranţa naţională;
e) asigurarea racordării lui la sistemele internaţionale de transport;
f) participarea la dezvoltarea economică şi socială a ţării.
Dezvoltarea sistemului naţional de transport se realizează ţinându-se
seama de următoarele cerinţe: promovarea programelor naţionale de realizare a
unei dezvoltări durabile a economiei naţionale; nevoile de apărare a tarii; asigu-
rarea unui nivel ridicat de siguranta a traficului; eficienta economică; asigurarea
condiţiilor de conservare şi de protejare a mediului; utilizarea raţională a energiei;
respectarea convenţiilor şi acordurilor internaţionale la care România este parte.
Transporturile se pot clasifica după mai multe criterii şi anume:
A. După obiectul lor:
a) transporturi de marfuri (bunuri);
b) transporturi de persoane;
B. După mijloacele de transport folosite:
a) feroviare;
b) rutiere;
c) navale (maritime si fluviale);
d) aeriene;
f) combinate (cale ferată-auto, auto-naval etc.).
C. După itinerarul parcurs în interiorul sau dincolo de graniţele statului:
a) transportul în trafic intern (local);
b) transportul in trafic international (între două sau mai multe state),
care la rândul lor pot fi:
- transporturi in trafic internaţional de tranzit, când transporturile
se efectuează pe teritoriu unui stat străin numai în trecere.
- transporturi de peage, când transporturile au punct de ple-
care şi de sosire de pe teritoriul unui stat, însă parcursul
transportului trece şi pe teritoriul altui stat vecin.
D. După cum transporturile se execută cu un singur mijloc sau cu folosirea
succesivă a mai multor mijloace de transport:
a) transporturi efectuate cu un singur mijloc de transport;
b) transporturi în trafic combinat, când transportul se execută cu
două sau mai multe mijloace de transport, de către mai mulţi
12
 cărăuşi în baza unui singur contract de transport.
E. În funcţie de interesul social:
- transport în interes public ce se execută de către operatori de transport
licentiaţi în condiţiile legii şi în temeiul unui contract de transport;
- transport în interes propriu.
Modurile de transport, parte integrantă a sistemului naţional de transport,
care fac obiectul dispoziţiilor prezentei ordonanţe, sunt:
a) transportul rutier;
b) transportul feroviar;
c) transportul naval;
d) transportul aerian;
e) transportul multimodal şi combinat.
Fiecare mod de transport are în compunere infrastructura de transport,
mijloacele de transport, operatorii de transport şi ai activităţilor conexe transpor-
tului, precum şi sistemele de management al traficului şi sistemele de pozitionare
şi navigaţie, după caz.
1. Transportul feroviar efectuează deplasarea în spaţiu a bunurilor şi oamenilor
cu ajutorul mijloacelor de tracţiune (locomotivele) şi a mijloacelor tractate (va-
goanele) care circulă pe trasee fixe şi pe căi ferate. Reglementările în materie sunt
cuprinse în:
- O.G. nr. 41/19974 privind aprobarea Regulamentului de transport pe
căile ferate din România;
- O.U.G.nr.12/19985 privind transportul pe căile ferate române si
reorganizarea Societăţii Naţionale a Căilor Ferate Române;
- O.G. nr. 95/19986 privind înfiinţarea unor instituţii publice în
subordinea Ministerului Transporturilor;
- H.G. nr. 626/1998, privind organizarea şi funcţionarea Autorităţii
Feroviare Române - AFER.
Reglementări internaţionale:
- Convenţia internaţională privind transportul internaţional feroviar
de mărfuri (COTIF)7, încheiată la Berna în 19808;

4
abrogat de art.3 din OTA. 7/2005 la data de 3 februarie 2005, respins de LEGE 201/2005 la data de 9 iulie
2005, abrogat de art.3 din OTA.R 7/2005 la data de 11 octombrie 2006.
5
cu modificările şi completările aduse de: LEGEA nr. 155 din 20 mai 2005; ORDONANŢA DE URGENŢĂ nr.
111 din 14 iulie 2005; LEGEA nr. 336 din 29 noiembrie 2005 ORDONANŢA DE URGENŢĂ nr. 92 din 22
noiembrie 2006; LEGEA nr. 46 din 13 martie 2007; ORDONANŢA DE URGENŢĂ nr. 62 din 3 iunie 2009.
6
cu modificarile si completarile aduse de: LEGEA nr. 3 din 10 ianuarie 2002**); LEGEA nr. 412 din 26 iunie
2002; ORDONANTA nr. 21 din 30 ianuarie 2003; LEGEA nr. 238 din 2 iunie 2003; ORDONANTA DE
URGENTA nr. 64 din 28 iunie 2003***).
7
Principalele reglementări internaţionale feroviare sunt: „Convenţia cu privire la transporturile internaţionale
feroviare – COTIF (Convention Relative aux Transports Internationaux Feroviaires). Acest regulament se
aplică între ţările membre ale Convenţiei COTIF.
Forma actuală a Convenţiei COTIF cuprinde prevederi din următoarele reglementări:
- Regulamentul privind transportul mărfurilor perisabile.
- Regulamentul privind transportul mărfurilor în containere.

13
 - Anexa nr. 2 la COTIF, care reglementează regulile uniforme cu
privire la transportul internaţional feroviar de mărfuri. Anexa nr. 2
la COTIF poartă si denumirea prescurtată de CIM;
- Acordul european privind marile linii internaţionale de cale ferată
(A.G.C.), încheiat la Geneva la 31 mai 1985;
Transportul feroviar se caracterizează prin:
- regularitatea efectuării circulaţiei în toate anotimpurile, ziua şi
noaptea, aproape independent de vreme;
- mijloacele de transport feroviare dispun de o mare capacitate în
raport cu cele auto şi aeriene;
- din punct de vedere economic se remarcă costul mai ridicat al
transportului feroviar în comparaţie cu cel fluvial, maritim şi prin
conducte şi, de regulă, mai mic faţă de cel auto şi aerian. Transpor-
tul pe calea ferată necesită investiţii mari comparativ cu cel auto.
Astfel, investiţiile pentru construcţia unei căi ferate sunt de 3 ori
mai mari decât cele pentru construcţia unei şosele. De asemenea, şi
investiţiile necesare pentru achiziţionarea materialului rulant sunt
ridicate. La fel, şi costul întreţinerii mijloacelor de transport fero-
viar şi al liniilor se situează la un nivel superior în comparaţie cu cel
auto sau naval.
2. Transportul rutier efectuează deplasarea în spaţiu a bunurilor şi oamenilor
cu ajutorul autovehiculelor care sunt mijloace de transport autopropulsate. Obiectul
materiei este reglementat de următoarele acte normative:
O. G. nr. 44/19979 privind transporturile rutiere;
In Monitorul Oficial al Romaniei, partea I, nr. 616 din data de 3 septembrie
2010 a fost publicată Ordonanţa Guvernului nr. 27/2010 pentru modificarea şi comple-
tarea Ordonanţei de urgenţă a Guvernului nr. 109/2005 privind transporturile rutiere.
In Monitorul Oficial al Romaniei, partea I, nr. 28 din data de 12 ianuarie 2011
a fost publicat Ordinul ministrului transporturilor si infrastructurii nr. 1007/2010
pentru modificarea si completarea Normelor privind organizarea si efectuarea trans-
porturilor rutiere si a activitatilor conexe acestora, aprobate prin Ordinul ministrului
transporturilor, constructiilor si turismului nr. 1.892/2006.
- O.G. nr. 48/1999 privind transportul rutier al mărfurilor periculoase;

- Regulamentul privind încărcarea şi fixarea încărcăturilor pe vagoane descoperite.

- Regulamentul mărfurilor pe palete.
- Regulamentul de transport al vagoanelor particulare.
- Regulamentul privind transportul feroviar al mesageriilor.
- Regulamentul pentru folosirea reciprocă a vagoanelor de marfă în trafic internaţional – RIV (Regulamento
Internazionale Veicoli).
8
LEGE Nr. 3 din 21 februarie 1996pentru ratificarea Dispoziţiilor complementare ale statelor referitoare la
interpretarea Regulilor uniforme privind contractul de transport internaţional feroviar al călătorilor şi bagajelor
(CIV), precum şi al mărfurilor (CIM) - anexele A şi B, adoptate la Berna la 26 noiembrie 1993, la Convenţia
COTIF din 9 mai 1980.PUBLICAT ÎN: MONITORUL OFICIAL NR. 39 din 23 februarie 1996
9
- abrogat de art.70 din OTU.109/2005 la data de 22 iulie 2005. abrogat de art.1 din LEGE 102/2006 la data
de 1 octombrie 2006.

14
 - HG nr. 1326/2009 privind transportul mărfurilor periculoase în
România.
- O.G. nr. 88/1999 privind stabilirea unor reguli pentru transportul
combinat de mărfuri;
- O.G. nr. 15/200210 privind introducerea unor tarife de utilizare a
infrastructurii de transport rutier;
- O.G. nr. 17/200211 privind stabilirea perioadelor de conducere si a
perioadelor de odihnă ale conducătorilor vehiculelor care efectu-
ează transporturi rutiere naţionale;
- O.G. nr. 56/2002 privind monitorizarea pieţei transporturilor rutiere
si măsurile ce trebuie luate în situaţii de criză în domeniul trans-
portului rutier de mărfuri;
- H.G. nr. 625/199812 privind organizarea si funcţionarea Autorităţii
Rutiere Române - A.R.R.;
- Legea nr. 38/200313 privind activitatea în regim de taxi si în regim
de închiriere.
Reglementări internaţionale:
Principalele reglementările specifice transporturilor internaţionale de marfă
şi călători:
a) Convenţia vamală referitoare la transportul internaţional sub acoperirea
carnetelor T.I.R..
Convenţia T.I.R. încheiată la Geneva, la 15 ianuarie 1959, acordă transpor-
tatorilor avantaje de ordin vamal, menite să faciliteze traficul internaţional de
mărfuri. România a aderat la această convenţie în anul 1963.
Autovehiculele care circulă sub acoperirea carnetelor T.I.R. beneficiază de
eliminarea operaţiunilor de deschidere în punctele vamale ale ţărilor de tranzit pentru
controlul vamal, ceea ce determină reducerea duratei transportului şi diminuează posi-
bilitatea degradării mărfurilor perisabile. De asemenea, carnetul T.I.R. scuteşte trans-
portatorii de depunerea unor garanţii vamale, proporţionale ca mărime cu valoarea
mărfurilor transportate. Pentru fiecare vehicul rutier se întocmeşte un carnet T.I.R.,
valabil pentru o singură călătorie.
Organele vamale din ţara de expediere, după controlul vamal al autocamionului
respectiv, aplică acestuia sigiliile T.I.R.. Organele vamale din ţările de tranzit
controlează autocamioanele numai sumar, verificând în special starea sigiliilor. În

10
cu modificările şi completările aduse de: LEGEA nr. 424 din 27 iunie 2002ORDONANTA nr. 51 din 23 iulie
2004; LEGEA nr. 415 din 18 octombrie 2004; LEGEA nr. 101 din 19 aprilie 2007; ORDONANŢĂ DE URGENŢĂ
nr. 157 din 19 decembrie 2007; LEGEA nr. 61 din 1 aprilie 2009; ORDONANŢA nr. 8 din 29 ianuarie 2010.
11
abrogat de art.13 din OTA. 37/2007 la data de 19 august 2007.
12
cu modificările şi completările aduse deHOTĂRAREA nr. 72 din 23 ianuarie 2003; HOTĂRAREA nr.
2.340 din 14 decembrie 2004; HOTĂRAREA nr. 57 din 19 ianuarie 2006; HOTĂRAREA nr. 1.392 din 4
octombrie 2006; HOTĂRAREA nr. 1.105 din 3 noiembrie 2010.
13
cu modificarile si completarile aduse de: ORDONANŢA nr. 93 din 24 decembrie 2003; ORDONANŢA DE
URGENŢĂ nr. 44 din 3 iunie 2004; ORDONANŢA nr. 57 din 29 iulie 2004; LEGEA nr. 265 din 19 iulie 2007 REC-
TIFICAREA nr. 265 din 19 iulie 2007; ORDONANŢĂ DE URGENŢĂ nr. 153 din 19 decembrie 2007; LEGEA nr.
68 din 26 martie 2008; ORDONANŢA DE URGENŢĂ nr. 34 din 12 aprilie 2010; LEGEA nr. 168 din 14 iulie 2010.

15
cazuri extreme ele pot ordona desfacerea unor sigilii, care apoi vor fi înlocuite cu altele,
a căror serie va fi menţionată în carnetul T.I.R., purtat de conducătorul autocamionului
respectiv.
b) Convenţia referitoare la contractual de transport internaţional al
mărfurilor pe calea rutieră (C.M.R.).
Convenţia C.M.R. a fost semnată la Geneva, la 19 mai 1956 şi aparţine
seriei de convenţii internaţionale iniţiate de Comisia Economică O.N.U. pentru
Europa (C.E.E.). Prin această convenţie sunt reglementate, în mod uniform,
condiţiile generale în care se încheie şi se execută contractul de transport rutier de
mărfuri, reprezentat de Scrisoarea de trăsură CMR. România a aderat în această
convenţie în baza Decretului nr. 451/1972.
CMR se aplică oricărui transport internaţional de mărfuri cu vehicule, în
cazul în care pentru un astfel de transport a fost încheiat un contract de transport de
mărfuri pe şosele, cu titlu oneros, dacă locul primirii mărfurilor şi locul prevăzut
pentru eliberare, aşa cum sunt indicate în contract, sunt situate în două ţări diferite,
din care cel puţin una este ţara contractantă, independent de domiciliul şi de
naţionalitatea părţilor contractante.
c) Acordul European privitor la transportul mărfurilor periculoase pe
şosele (A.D.R). Acordul a fost încheiat la Geneva la 30 septembrie 1957, iar
România a aderat la acesta prin Legea nr. 31/199414.
d) Convenţia asupra circulaţiei rutiere şi protocolul privind semnalizarea
rutieră.
Convenţia şi Protocolul au fost elaborate în cadrul Conferinţei Naţiunilor
Unite cu privire la traficul rutier (Geneva, 1949) şi îmbunătăţite la Conferinţa de la
Viena (1968). Ele conţin dispoziţii referitoare la caracteristicile tehnice ale auto-
vehiculelor şi la codurile de semnalizare rutieră. România a aderat la aceste
reglementări rutiere prin Decretul nr. 442/1960.
Ca particularitate a acestor mijloace de transport se remarcă faptul că
dispun de o mare mobilitate, putând fi intrebuinţate, în funcţie de vreme, pe orice
fel de drum. Transportul auto oferă posibilitatea încărcării mărfii direct de la punctul
de expediere şi descărcarea ei direct la punctul de destinaţie, fără a fi necesare trans-
bordări şi manipulări suplimentare.
Mijloacele de transport auto se deplasează cu viteze mari ca urmare a vitezei
comerciale mari şi a simplităţii operaţiunilor tehnologice de încărcare şi descărcare.
Ele se pot pregăti rapid şi uşor în vederea efectuării transportului, necesitând
cheltuieli reduse în acest scop. Transportul auto oferă cea mai mare eficienţă pe
distanţe scurte.
3. Transportul naval efectuează deplasarea în spaţiu a bunurilor şi oamenilor
cu ajutorul navelor. Obiectul materiei este reglementat de următoarele acte normative:
- O.G. nr. 42/199715 privind navigaţia civila;
14
cu modificările şi completările aduse de Legea nr. 31/1994 .
15
cu modificările şi completările aduse de ORDONANŢA DE URGENŢĂ nr. 74 din 20 septembrie 2006;
LEGEA nr. 290 din 2 noiembrie 2007; ORDONANŢA DE URGENŢĂ nr. 70 din 4 iunie 2008.

16
 - Codul comercial: Cartea II - Despre comerţul maritim si despre
navigaţie;
- O.G. nr. 116/199816 privind instituirea regimului special pentru
activitatea de transport maritim internaţional;
- O.G. nr. 79/200017 privind regimul navigaţiei pe Canalul Dunăre -
Marea Neagră si Canalul Poarta Albă – Midia - Năvodari.
Reglementări internaţionale:
- Convenţia Naţiunilor Unite privind transportul de mărfuri pe mare,
1978, adoptată la Hamburg la 31 martie 1978 (,. Regulile de la
Hamburg");
- Convenţia internaţionala pentru unificarea anumitor reguli asupra
sechestrului asigurător de nave maritime semnată la Bruxelles la 10
mai 1952;
- Convenţia privind facilitarea traficului maritim internaţional (FAL),
adoptată la Londra la 9 aprilie 1965 de Conferinţa internaţională
privind facilitarea voiajului si transportului maritim;
Transportul naval se caracterizează prin marea capacitate de încărcare însă,
în comparaţie cu celelalte modalităţi de transport, chiar şi cele mai moderne nave
au viteză de deplasare relativ redusă, deşi trebuie să parcurgă distanţe foarte mari.
Navigaţia maritimă şi fluvială realizează legături dintre porturi diferite de
pe glob, în condiţii de eficienţă ridicată, investiţiile fiind relativ reduse în raport cu
transportul terestru.
Transportul naval este adecvat pentru bunurile de masă cu valoare redusă,
unde nivelul cheltuielilor de transport prevalează asupra duratei transportului.
Avantajul transportului pe apă, din punct de vedere al costului, este mai
evident pe distanţe mari, transoceanice.
4. Transportul aerian efectuează deplasarea în spaţiu a bunurilor şi oa-
menilor cu ajutorul aeronavelor. O.G. nr. 29/199718 privind Codul aerian repre-
zintă actul normative care reglementează transportul aerian.
Reglementări internaţionale:
- Convenţia de la Varsovia privind transportul aerian internaţional
din 12 octombrie 1929.
- Convenţia de la Montreal din 28 mai 1999.
Printre particularităţile tehnico-economice ale transportului aerian se numără:
- rapiditatea - este caracteristica esenţială a transportului aerian. Aceasta
este evidenţiată de viteza mare de deplasare a aeronavelor ce nu poate

16
cu modificarile si completarile aduse de: ORDONANTA nr. 73 din 27 august 1999 abrogata de
ORDONANTA nr. 7 din 19 iulie 2001, care e abrogata de LEGEA nr. 571 din 22 decembrie 2003;
ORDONANTA DE URGENTA nr. 217 din 29 decembrie 1999; ORDONANTA DE URGENTA nr. 6 din 18
februarie 2000 respinsa de LEGEA nr. 294 din 5 iunie 2001; LEGEA nr. 189 din 17 aprilie 2001;
ORDONANTA DE URGENTA nr. 158 din 27 noiembrie 2001 abrogata de LEGEA nr. 571 din 22 decembrie
2003LEGEA nr. 345 din 1 iunie 2002 abrogata de LEGEA nr. 571 din 22 decembrie 2003; LEGEA nr. 231
din 1 iunie 2004; ORDONANTA nr. 94 din 26 august 2004.
17
Cu modificările şi completările aduse de Legea 55 din 16 ianuarie 2002.
18
cu modificarile si completarile aduse de LEGEA nr. 399 din 27 decembrie 2005.

17
 fi egalată de nici un alt mijloc de transport;
- regularitatea - constă în aceea că transportul aerian se efectuează
după un program precis în orice perioadă a anului, atât ziua, cât şi
noaptea;
- oportunitatea - se referă la faptul că acest mod de transport pune la
dispoziţia celor interesaţi, oricând şi oriunde sunt amenajate puncte
terminale, cel mai modern mijloc de transport.
5. Transporturile speciale sunt transporturi neconventionale, a căror
pondere a crescut substanţial în ansamblul transporturilor şi care se efectuează cu
mijloace total diferite de cele clasice.
Spre exemplu, transporturile prin conducte sunt utilizate pentru deplasarea
unor mărfuri de masă lichide, în flux continuu, în relaţiii de transport stabile. Acest
mod de transport, prezintă un cost scăzut, pierderi minime de manipulare, nu este
influenţat de condiţiile atmosferice, nu afectează mediul înconjurător, necesită
personal de deservire redus, prezintă regularitate şi se efectueazăă fără cursa goală.

5. Rolul transporturilor în sistemul relaţiilor economice internaţionale.

Dezvoltarea economică a unei ţări, a economiei mondiale în general, este
de neconceput fără transporturi. Ele asigură buna desfăşurare a producţiei în
industrie şi agricultură, circulaţia bunurilor materiale, a oamenilor şi a informaţiei.
Transporturile facilitează legăturile între regiunile cu materii prime şi cele în care
acestea se prelucrează, precum şi desfacerea şi redistribuirea produselor în centrele
corespunzătoare, circulaţia oamenilor, apropierea între aşezări umane, între ţări,
între continente. Prin diversitate, nivel tehnic, intensitatea fluxurilor, transporturile
caracterizează de regulă zonele dezvoltate economic, ţările puternic industrializate.
În cadrul dezvoltării relaţiilor economice internaţionale, a lărgirii si diver-
sificării schimburilor comerciale între state, un rol de seamă revine transporturilor
şi expediţiilor internaţionale de mărfuri.
Transporturile reprezintă o latură importantă a producţiei materiale, care
prin rolul lor de deplasare a mărfurilor influenţează puternic şi celelalte ramuri ale
economiei mondiale, inclusiv comerţul internaţional.
Constituind mijlocul material efectiv pentru concretizarea relaţiilor econo-
mice interstatale, transporturile internaţionale pot fi considerate, pe drept cuvânt,
aparatul circulator al întregii economii mondiale. Transporturile internaţionale de
mărfuri contribuie în mod direct la:
- realizarea acordurilor interstatale de cooperare economică;
- realizarea unui sistem de distribuţie cât mai apropiat de necesităţile
beneficiarilor de import;
- introducerea în circuitul mondial a tuturor zonelor de pe glob prin
crearea posibilităţilor de realizare a datoriei statelor de participare la
diviziunea internaţională a muncii;
- păstrarea şi conservarea proprietăţilor fizice şi chimice, mecanice şi
organoleptice ale mărfurilor, pe durata deplasării lor, de la furni-

18
 zorii producători până la beneficiarii finali.
Rolul transporturilor în derularea oricărei operaţiuni de comerţ exterior este
foarte mare, uneori determinant în realizarea practică a operaţiunilor de export şi
import prevăzute.
În secolul XXI, când economia mondială valorifică complex, fără precedent,
materiile prime, rolul transporturilor a crescut considerabil. Prin intermediul lor se fac
schimburi permanente de materii prime, produse şi bunuri în general, între diversele
zone ale ţării, între ţări aflate pe acelaşi continent sau la mari distanţe, pe alte
continente. Tot căile de comunicaţii sunt cele care asigură deplasarea oamenilor între
locuinţă şi locul de muncă, în zonele de destindere, în scopuri turistice etc. Economia
mondială se caracterizează printr-o mare varietate de interferenţe,de multe ori între ţări
şi zone situate la mari distanţe unele de altele ceea ce, deasemenea a contribuit la
creştera rolului transporturilor. Şi nu în ultimul rând explozia informaţională şi
amploarea turismului au impulsionat activitatea în transporturi. Participarea la dezvol-
tarea economiei mondiale, ieşirea din izolare a comunităţilor umane, integrarea în
sistemele generale informaţionale şi creşterea nivelului de civilizaţie au fost şi sunt po-
sibile prin intermediul transporturilor. Acest tip de activitate a ţinut pasul cu exigenţele
modernizării şi cu sporirea traficului şi a volumului, a înregistrat cu rapiditate desco-
peririle ştiinţei, ritmul impus de revoluţia tehnico - ştiinţifică contemporană.
În scopul evidenţierii gradului de înzestrare cu căi de comunicaţii a unui
teritoriu, a fluxurilor de transport, a intensităţii lor, precum şi a măsurii în care
spaţiul geografic respectiv dispune de un sistem de transport adecvat se folosesc o
serie de indici economici de genul: densitatea reţelei de căi de comunicaţii; trans-
portul de mărfurii t/km; transportul de călători/km.
Între dezvoltarea relaţiilor economice pe plan internaţional şi transporturile
internaţionale există o strânsă şi multilaterală interdependenţă, o condiţionare reciprocă:
- pe de o parte, creşterea schimburilor economice între state determină
o creştere a cerinţelor de transport şi, de aici, necesitatea investiţii-
lor în acest domeniu, care să conducă la dezvoltarea transporturilor
pentru a răspunde cererii;
- pe de altă parte, transporturile exercită o influenţă activă importantă
asupra dezvoltării schimburilor internaţionale de mărfuri; dezvolta-
rea şi perfecţionarea mijloacelor de transport, a porturilor, aeropor-
turilor, staţiilor de cale ferată, apariţia de noi rute de transport, etc.,
creează posibilitatea transportului de volume de mărfuri tot mai
mari, facilitează efectuarea schimburilor de mărfuri, uşurând dez-
voltarea lor.
Dinamica creşterii capacităţii de transport pe plan mondial în ultimele două
decenii are o curbă apropiată de cea a dinamicii comerţului international. Rapiditatea
cu care se diversifică producţia de bunuri material determină modificări structurale în
schimburile internaţionale, în următoarele direcţii:
- afirmarea pe calea industrializării ţărilor producătoare de materii
prime, în scopul valorificării superioare a acestora, folosirea cuce-
19
 ririlor ştiinţifice si tehnice în producţie, utilizarea în măsură tot mai
mare a marketingului în domeniul cercetării pieţei etc., determină o
accelerare a comerţului cu produse manufacturate;
- construirea unor obiective industriale mari, în majoritatea ţărilor,
cu deosebire în ţările în curs de dezvoltare, determină importul de
utilaje, agregate sau instalaţii complete care pot cântări uneori până
la 400-500 tone pentru o unitate şi având dimensiuni mult peste
limitele normale;
- producerea şi comercializarea în cantităţi tot mai mari de mărfuri
cu proprietăţi fizice, mecanice, si chimice deosebite ca aparatură
electronică, mărfuri chimice inflamabile sau explozive, mărfuri peri-
sabile, animale vii, care sunt cunoscute sub denumirea de „mărfuri
cu caracteristici speciale”.
Aceste modificări de structură se reflectă şi în condiţiile de desfăşurare a
transporturilor internaţionale. Astfel, în cadrul creşterii pe ansamblu a mijloacelor
de transport ale mărfurilor pe plan internaţional, structra lor se modifică în funcţie
de direcţiile de dezvoltare si structurare ale produselor de export – import:
- apar mijloace de transport noi, de construcţie specială, adecvată
naturii mărfurilor de transport (avioane si vagoane frigorifice,
cisterne cu regim de presiune, etc.);
- se construiesc vagoane şi treilere speciale, pe mai multe osii, pentru
asigurarea transportului utilajelor şi instalatiilor agabaritice;
- apar mijloace de transport usor adaptabile la transportul unor măr-
furi cât mai diverse (multifuncţionale);
- se construiesc unităţi de transport cu mijloace proprii de manipulat şi
ridicat permiţând încărcarea/descărcarea în zone şi regimuri dotate cu
terminale, care să permită manipularea unor mărfuri cu greutăţi şi
volume mai mari (vagoane cu sisteme de autodescărcare de peste 100
tone, nave cu macarale de ridicare având puteri de peste 500 tone etc).
Pe măsura dezvoltării comerţului internaţional, a creşterii distanţelor de
transport a mărfurilor de comerţ exterior, s-au majorat cheltuielile de transport,
nivelul acestora crescând direct proporţional cu efortul depus pentru aducerea lor de
la locul de expediţie la cel de destinaţie. Ori, la baza infăptuirii operaţiunilor de co-
merţ exterior stă înainte de toate criteriul economic, de aceea, pe lângă alte cerinţe,
transportul trebuie să asigure şi economicitatea, ridicarea gradului de competitivitate
al mărfurilor.
Necesitatea diminuării acestor cheltuieli pentru ca mărfurile de comerţ exterior
să nu sufere din punct de vedere competitiv, precum si necesitatea asigurării
integrităţii cantitative şi calitative a mărfurilor în condiţii operative de trnasport, au
condus la cercetări şi găsirea de soluţii pentru introducerea unor metode moderne şi
ieftine de transport, în special containerizarea, pachetizarea şi paletizarea mărfurilor.
O serie de mărfuri generale şi-au creat anumite rute stabilite, formăndu-se
fluxuri tradiţionale în ce priveşte folosirea mijloacelor de trnasport şi a rutelor.
20
 Criza energetică, respectiv creşterea preţurilor la petrol, a determinat
creşterea tarifelor de transport, influenţând preţul mărfii, iar în ramura transporturilor
s-au produs perturbaţii în alegerea unor mijloace de transport şi a rutelor de trans-
port. O serie de mărfuri care se transportau înainte cu mijloacele de transport consu-
matoare de petrol s-au îndretat spre mijloace care consumă energie mai ieftină.
Transporturile joacă, deci, un rol important pe piaţa internaţională, în
anumite perioade favorizând sau frânând dezvoltarea diferitelor fluxuri de mărfuri,
dezvoltarea relaţiilor economice internaţionale.
Dezvoltarea în ritm intens a schimburilor de mărfuri pe plan internaţional a
determinat, pe lângă creşterea capacităţii de transport şi sporirea preocupărilor pentru
organizarea activităţii de depozitare şi manipulare a mărfurilor. De aceea, adminis-
traţiile organizaţiilor de transport investesc fonduri importante şi se preocupă pentru:
- dezvoltarea bazei tehnico-materiale prin dotarea punctelor de
operare a mărfurilor cu utilaje, instalaţii, mecanizarea şi automati-
zarea operaţiunilor de încărcare, descărcare, transbordare;
- organizarea activităţii de depozitare şi manipulare, care să conducă
la reducerea timpului de operare a transporturilor, precum şi
asigurarea unui grad sporit de conservare şi securitate a mărfurilor
în timpul acestor operaţiuni;
- creşterea suprafeţelor de depozitare în porturi şi terminale de cale
ferată şi auto, creându-se posibilitatea ca mărfurile să aştepte
mijloacele de transport şi nu invers.
Drept rezultat, aceste preocupări au condus la creşterea vitezei de circuţie a
mărfurilor, a ritmului şi siguranţei transporturilor.
Se poate astfel afirma că transporturile internaţionale contribuie la aprovizio-
narea ritmică a diferitelor ţări cu materii prime şi materiale din import, cu utilaje
necesare industriei şi bunuri de consum pentru populaţie, precum şi la desfacerea
ritmică a produselor destinate exportului şi necesare pentru realizarea fondului valutar.
Necesitatea asigurării unor legături între producători şi pieţele de desfacere,
a introducerii mai rapide a mărfurilor în circuitul economic, a determinat o serie de
căutări în domeniul transporturilor internaţionale care să răspundă acestui dezi-
derat, concretizate în deschiderea de noi rute maritime, feroviare, aeriene şi rutiere
de transport. Prin deschiderea de noi rute, se creează popsibilitatea unor legături
mai lesnicioase între cele mai diferite şi îndepărtate zone ale globului, scurtării
distanţelor între producători şi consumatori, atragerii de noi teritorii în sfera
circuitului mondial, dezvoltării regiunilor rămase în urmă din punct de vedere
economic. Deschiderea acestor rute noi, precum şi a altora, a favorizat schimburile
economice internaţionale, prin scurtarea distanţelor dintre diferite zone economice
sau prin descongestionarea altor rute mai aglomerate.
Transporturile internaţionale contribuie la realizarea strategiei desfacerii
mărfurilor pe piaţa internaţională. Un sistem de transporturi internaţionale bine pus la
punct, sincronizat, rapid şi sigur, poate contribui în cea mai mare măsură la facilitarea
desfacerii mărfurilor pe piaţa externă, la valorificarea superioară a acestora în
21
momentele conjuncturale cele mai favorizabile, la creşterea eficienţei operaţiunilor.
O influenţă hotărâtoare asupra activităţii de comerţ internaţional o au
transporturile şi din punct de vedere al calităţii serviciilor prestate de către partici-
panţii la expediţiile internaţionale. În scopul atragerii unor cantităţi sporite de
mărfuri la transport, a creşterii rentabilităţii proprii, transportatorii şi expeditorii
internaţionali se ocupă continuu de perfecţionarea organizării şi conducerii activităţii
ce o desfaşoară, de lărgirea gamei de prestaţii precum şi de asigurarea unor tarife
competitive. Astfel, există preocupări permanente pentru simplificarea formalităţilor
de expediţie prin folosirea unor documente de transport tipizate şi raţionalizarea lor,
asigurarea manipulării operative a mărfurilor, realizarea unor operaţiuni de sortare,
marcare, neutralizare de documente etc. In bazele de expediţie, creşterea frecvenţei
mijloacelor de transport pe relaţiile aglomerate, simplificarea modalităţilor de
decontare a cheltuielilor de transport şi expediţie etc.
Ca parte a comerţului invizibil, transporturile contribuie în mod direct la
echilibrarea balanţei de plăţi externe a unei ţări:
- prin dezvoltarea şi diversificarea bazei materiale, ca urmare a
dotării cu mijloace de transport, contribuie la degrevarea balanţei de
plăţi a ţării respective de cheltuieli în valută, petru efectuarea trans-
porturilor cu mijloace străine;
- pe de altă parte, dezvoltarea bazei materiale a transporturilor dă
posibilitatea efectuării de prestaţii în cont străin, conducând la creş-
terea încasărilor în valută pentru ţara respectivă.
Astfel, ţările cu excedent al balanţei transporturilor îşi pot valorifica surplusul
de devize prin importul de materiale, tehnică sau materii prime, indispensabile
dezvoltării economiei lor. Ţările cu deficit al balanţei transporturilor sunt nevoite să
utilizeze o parte din venitul naţional în vederea stingerii obligaţiilor faţă de ţările
creditoare. Aceste aspecte ale interdependenţei celor două activităţi influenţează în
mod direct atât dezvoltarea schimburilor de mărfuri cât şi dezvoltarea transporturilor
internţionale, creşterea în măsură corespunzătoare a traficului de mărfuri. Rezulta-
tele acestor creşteri pe plan naţional sunt influenţate şi de o serie de factori cum ar fi:
gradul de dezvoltare al producţiei materiale în ţara respectivă, nivelul bazei tehnico-
materiale al transporturilor, poziţia geografică a ţărilor de expediţie şi destinaţie a
mărfurilor şi alţi factori. În concluzie, se pot sublinia urmatoarele aspecte:
- transporturile internaţionale favorizează participarea la diviziunea
internaţională a muncii a tuturor statelor lumii;
- permit valorificarea celor mai îndepărtate rezerve de materii prime;
- contribuie la realizarea unor obiective industriale în ţările în curs
de dezvoltare, care, fără realizarea transporturilor în condiţii de si-
guranţă, nu pot fi înfăptuite;
- contribuie la introducerea în circuitul internaţional a noilor
mărfurilor care apar în special în domeniul chimic şi industriei de
vărf aparatură ultrasensibilă, diverse produse chimice care necesitau
regim special de temperatură şi presiune etc.);
22
 - contribuie la reducerea duratei de transport fie prin mărirea vitezei
tehnice, fie prin micşorarea timpului de staţionare a mijloacelor de
transport sub operaţiunea de încărcare - descărcare, conducând la
micşorarea timpului de introducere în producţie a mărfurilor de la
momentul cumpărării. Toate acestea au fost posibile ca urmare a
adaptării transporturilor internaţionale la nevoile comerţului exterior

6. Consideraţii generale privind transporturile în U.E.

Transportul face parte din politicile comune ale Uniunii Europene (UE).
Acesta este reglementat de titlul VI (articolele 9-10) din Tratatul privind funcţio-
narea Uniunii Europene19. De la intrarea în vigoare a Tratatului de la Roma în
1958, această politică a fost axată pe eliminarea frontierelor între statele membre,
contribuind astfel la libera circulaţie a persoanelor şi a mărfurilor. Obiectivele sale
principale sunt de a finaliza piaţa internă, să asigure o dezvoltare durabilă, să
extindă reţelele de transport din întreaga Europă, a maximiza utilizarea spaţiului, a
spori siguranţa şi de a promova cooperarea internaţională. Problema de siguranţă şi
de protecţie a utilizatorului este, de asemenea, crucială pentru sectorul transportu-
rilor. Piaţa unică20 a semnalat un punct de cotitură veritabilă în cadrul politicii co-
mune în domeniul transporturilor. De la Cartea albă din 2001, care a fost revizuită
în 2006, acest domeniu de politică a fost orientat spre dezvoltarea diferitelor
moduri de transport, în special cu co-modalitate, care este o posibilitate de a folosi
orice mijloc de transport (sol, naval sau aerian), pentru a obţine eficienţă maximă.
Transportul rapid, eficient şi ieftin de persoane şi mărfuri este un element
central pentru atingerea obiectivului Uniunii, şi anume o economie dinamică şi

19
Uniunea Europeană este o entitate politică, socială şi economică, dezvoltată în Europa, ce este compusă
din 27 state. Este considerată a fi o construcţie sui generis, fiind o confederaţie. Începând cu 1 decembrie
2009, Uniunea Europeană are personalitate juridică internaţională.
20
Piaţa Unică Europeană reprezintă un proiect iniţiat cu un deceniu în urmă de către Jacques Delores şi care
şi-a găsit finalitatea la 1 ianuarie 1993, prin naşterea a ceea ce se numeşte astăzi Single European
Market.Parcursul istoric al acestui concept a debutat în anul 1957, când unul dintre obiectivele majore ale
Comunităţii Economice Europene a fost constituirea unei Pieţe Comune, cu scopul de a elimina treptat
barierele comerciale dintre statele membre.Piaţa Comună semnifică: uniunea vamală (eliminarea taxelor între
statele membre şi fixarea unor tarife externe comune) piaţa internă(anularea, între statele membre, a
obstacolelor faţă de cele patru libertăţi fundamentale: libera circulaţie a persoanelor, bunurilor, serviciilor şi a
capitalului) libera concurenţă (asigurarea evoluţiei fireşti a concurenţei în piaţa internă) şi politica comercială
comună (cea mai importantă distincţie între noţiunea de piaţă comună şi zona de comerţ liber).Prin Tratatul de
la Maastricht din 1991 este introdus conceptul de Piaţa Unică Europeană şi intră în vigoare în anul 1993.
Deseori se distinge Piaţa Unică Europeană drept o formă mult mai integrată a Pieţei Comune. În mod
comparativ, Piaţa Unică Europeană e mult mai centrată în a elimina barierele fizice, tehnice şi fiscale între
statele membre. Astfel de bariere îngrădesc libera circulaţie a factorilor de producţie.Concurenţa creată de
Piata Unică a îmbunătăţit, de asemenea, concurenţa la nivel de calitate, a lărgit oferta şi a favorizat o sensibilă
diminuare a preţurilor. De-a lungul timpului, ţările Uniunii Europene au fost încurajate să liberalizeze pieţele
monopoliste. Piaţa Unică Europeană sau Piaţa Internă este cea mai mare piaţă a lumii, cu un număr estimat la
370 de milioane de consumatori si care oferă numeroase avantaje economice.Piaţa Unică Europeană
reprezintă un factor esenţial pentru integrarea economiei internaţionale, dar şi spaţiul prin care se realizeaza
obiectivele comune ţărilor care constituie acest ansamblu. Astăzi cele 27 de ţări formează o piaţă internă cu
importante prospective de creştere şi dezvoltare

23
coeziune socială. Sectorul transporturilor generează, în termeni de produs intern
brut (PIB), 10% din bogăţia UE şi oferă peste zece milioane de locuri de muncă.
Însă creşterea constantă a mobilităţii exercită presiuni puternice asupra
sistemelor de transport. În consecinţă apar congestii, în special ale traficului rutier
şi aerian, care reduc eficienţa economică, măresc consumul de combustibil şi
accentuează fenomenul de poluare.
Problemele din sectorul transporturilor nu pot fi rezolvate doar prin
liberalizare. Este vorba, de exemplu, despre preponderenţa transportului rutier faţă
de alte forme de transport, despre poluare şi fragmentarea sistemelor de transport,
inclusiv a legăturilor cu regiunile îndepărtate şi între reţelele naţionale.
În UE, 44% din transportul de mărfuri se efectuează pe cale rutieră, în
comparaţie cu 39% pe rute maritime de scurtă distanţă, 10% pe cale feroviară şi 3%
pe căi navigabile interioare. Dezechilibrul este şi mai accentuat în ceea ce priveşte
transportul pasagerilor (realizat în special cu vehicule uşoare), unde transportul
rutier reprezintă 81%, comparativ cu 6% pentru transportul feroviar şi 8% pentru cel
aerian. Transferul mărfurilor şi persoanelor dinspre transportul rutier spre alte
forme mai puţin poluante este elementul central al unei politici de transport dura-
bile. O altă prioritate este integrarea mai multor tipuri de transport, prin combinarea
transportului pe şosea - cale ferată, mare - cale ferată sau cale ferată - calea aerului.
De asemenea, s-a introdus o „taxă de congestionare” a traficului, care îi
obligă pe utilizatori să plătească pentru folosirea infrastructurilor deficitare. Un
astfel de exemplu este sistemul introdus pentru prima dată la Londra în anul 2003,
care percepe automobiliştilor o taxă pentru accesul în centrul oraşului.
Nevoia de acţiuni comune.
Deşi numeroase aspecte ale politicii privind transporturile depind de guver-
nele naţionale, este normal ca piaţa unică europeană să dispună de o infrastructură
unică de transport. De aceea, pieţele de transport naţionale de pe teritoriul Uniunii
au fost deschise concurenţei, în special în sectorul rutier şi aerian şi, la o scară mai
redusă, în cel feroviar. Într-o economie de piaţă democratică, guvernele naţionale
sau UE nu pot impune trecerea de la transportul rutier la cel feroviar (oricât de
dorită ar fi această măsură). De aceea, acest transfer modal trebuie susţinut prin
investiţii în alte modalităţi de transport, astfel încât acestea să poată prelua fluxul
masiv de mărfuri şi călători sau prin aplicarea unor sisteme tarifare care să reflecte
costul real al utilizării transportului rutier, încurajând astfel o migraţie „naturală”
către forme alternative de transport. Obiectivul este de a transfera transportul de
călători şi de mărfuri de pe şosea pe calea ferată şi de a utiliza mai degrabă trenul
decât avionul pentru a efectua deplasări pe distanţe scurte.
Transportul rutier este principalul mijloc de transport în Uniunea Europeană,
atât pentru pasageri cât şi pentru mărfuri. Astăzi, Uniunea Europeană are aproape
un vehicul pentru fiecare doi locuitori, iar traficul rutier de mărfuri reprezintă mai
mult de două treimi din tonajul total. Acţiunea Uniunii Europene se concentrează
în principal pe controlul costurilor multiple de transport rutier. Dezvoltarea acestui
tip de transport trebuie să respecte cerinţele de siguranţă, precum şi protecţia
24
mediului. În plus, o serie de aspecte legate de transportul rutier fac obiectul unor
reglementări europene, cum ar fi concurenţa între operatorii de transport, accesul
la profesie, condiţiile de muncă sau standardele tehnice ale vehiculelor. Prin
urmare, camioanele pot opera acum şi în alte ţări decât cea de origine, nefiind
nevoite să se întoarcă din cursele internaţionale fără încărcătură.
Datorită măsurilor sale de siguranţă şi efectul asupra mediului, reţeaua
feroviară europeană are multe avantaje. Proiectat pentru scopuri naţionale, reţelele
de cale ferată trebuie să se adapteze la realitatea pieţei unice. Trenuri şi pasagerii
lor trebuie să poată să traverseze frontierele liber într-o zonă integrată. În scopul de
a face posibil acest lucru, Uniunea Europeană cere îmbunătăţirea interoperabilităţii
reţelelor prin stimularea investiţiilor în infrastructuri. Uniunea cere, de asemenea,
punerea în aplicare a politicii de a armoniza drepturile pasagerilor şi condiţiile de
muncă, în contextul pieţei interne.
În 2003, a intrat în vigoare o primă serie de măsuri de liberalizare care au
deschis concurenţei între 70 şi 80% din transportul feroviar de mărfuri pe distanţe
lungi. Transportul feroviar reprezintă o prioritate. Trenurile de marfă din UE
călătoresc, în prezent, cu o viteză medie de 18 km/h. Dacă se doreşte o creştere a
ponderii transportului feroviar de mărfuri, este necesară mărirea vitezei şi
ameliorarea calităţii serviciilor de cale ferată.
Printre diferitele moduri de transport, transportul aerian a cunoscut cea mai
rapidă creştere. Cu toate acestea, trebuie să depăşească problema infrastructurilor
sale devenite prea saturate. Uniunea Europeană, s-a angajat să modernizeze şi să
adapteze infrastructura la fluxurile de pasageri în creştere, îmbunătăţind în acelaşi
timp, drepturile şi siguranţa acestora. În scopul de a face acest lucru, Uniunea este
preocupată de pentru punerea în aplicare a cerului unic european. În plus, introdu-
cerea tehnologiilor optime de gestionare a traficului va permite ca provocările legate
de eficienţa economică, siguranţă şi respect pentru mediu să fie conciliate.
Liberalizarea transportului aerian a dus la intensificarea concurenţei şi la
scăderea preţurilor şi a permis creşterea numărului de legături între statele membre.
După negocieri care au durat câţiva ani, UE şi Statele Unite au încheiat, în 2007,
acordul „cer deschis”, prin care aparatele oricărei companii aeriene din UE pot
decola de pe orice aeroport european către orice oraş din SUA. Acest acord ar trebui
să extindă beneficiile liberalizării din UE şi pentru călătoriile transatlantice.
Transportul maritim se referă la transportul maritim şi pe căile de navi-
gaţie. Uniunea Europeană încurajează dezvoltarea transportului maritim, printr-o
serie de acţiuni, cum ar fi modernizarea infrastructurilor sau armonizarea procedu-
rilor şi a echipamentului. Îmbunătăţirea siguranţei maritime şi protejarea mediului
marin sunt, de asemenea, priorităţi. Având un potenţial considerabil, transportul pe
râuri este în mare măsură încă neexploatat. Acesta oferă avantajul de a reduce
volumul de trafic pe drumurile UE. Caile navigabile interioare din Europa,
constituie o resursă prea puţin exploatată.
Acţiuni echilibrate.
De asemenea, UE promovează proiectele majore de infrastructură de
25
transport, cunoscute sub numele de reţele transeuropene (RTE). Printre proiectele
prioritare se numără:
- înlăturarea blocajelor existente pe principala cale navigabilă interioară
pe axa est-vest, care face legătura între Rin, Main şi Dunăre;
- un program de regularizare a traficului pe liniile de navigaţie con-
gestionate din zonele de coastă ale UE;
- modernizarea anumitor linii feroviare pe axa nord-sud şi est-vest.
- unul dintre principalii piloni ai politicii europene de transport este sti-
mularea inovaţiei tehnologice. Politica spaţială europeană este intro-
ducerea noţiunii de navigaţie prin satelit cu programe Galileo şi
EGNOS21, cu scopul de a optimiza gestionarea traficului, rutier, naval
sau aerian, generează mai multă siguranţă, asigură o reducere a po-
luării, permite serviciilor de urgenţă să.şi desfăşoare mai bine funcţiile
lor (de exemplu, în incendii, accidente rutiere, salvamont, etc).
Poluarea se plăteşte.
Sectorul transporturilor, în special cel rutier, este responsabil pentru 28%
din totalul emisiilor de CO2, principalul gaz răspunzător de efectul de seră, din UE.
Reducerea lor, în special în contextul Protocolului de la Kyoto22, necesită
acţiuni de cercetare intense şi introducerea unor soluţii alternative, în special în
sectorul transportului rutier. Printre măsurile ce urmează a fi introduse se numără
utilizarea mai eficientă a combustibilului, recurgerea la combustibili alternativi şi
stabilirea de limite mai reduse pentru emisiile de carbon generate de autoturisme.
Uniunea a definit astfel o politică de promovare a biocarburanţilor şi

21
În anul 2014, se va lansa Galileo - sistemul european de navigaţie prin satelit. EGNOS, programul utilizat
pentru îmbunătăţirea preciziei sistemului GPS în Europa, furnizează deja servicii unor utilizatori precum
fermierii şi membrii echipelor de intervenţie.Potrivit unui raport, programele europene de navigaţie prin satelit
au înregistrat până acum progrese satisfăcătoare, iar Uniunea este hotărâtă să continue eforturile în această
direcţie.Elaborarea programelor europene de navigaţie prin satelit a început în urmă cu 10 ani, din motive de
ordin strategic şi economic, care sunt valabile şi astăzi.Conştiente de rolul important pe care îl joacă navigaţia
prin satelit în societatea actuală, guvernele statelor membre au căzut de acord asupra faptului că Europa
trebuie să-şi asigure independenţa faţă de sistemul american GPS şi faţă de cel rusesc Glonass.Programele
Galileo şi EGNOS sunt deţinute de UE şi au misiunea de a răspunde nevoilor economice şi de securitate ale
Uniunii.Ca şi internetul, navigaţia prin satelit poate stimula inovarea şi crearea de noi locuri de muncă în
diverse sectoare de activitate. În prezent, aproximativ 800 de miliarde de euro din PIB-ul european depind de
utilizarea sistemelor de navigaţie prin satelit. Potrivit estimărilor piaţa globală a produselor şi serviciilor de
acest tip a crescut cu 30% în ultimii ani şi ar putea reprezenta o valoare de 240 de miliarde până în 2020.
22
Protocolul de la Kyoto este un acord internaţional privind mediul. Protocolul a fost negociat în decembrie
1997 de către 160 de ţări.Acordul prevede, pentru ţările industrializate o reducere a emisiilor poluante cu 5,2%
în perioada 2008-2012 în comparaţie cu cele din 1990.Pentru a intra în vigoare, trebuia să fie ratificat de cel
puţin 55 de naţiuni (condiţie deja îndeplinită), care să producă 55% din emisiile globale de dioxid de carbon.
Această ultimă condiţie a fost indeplinită în octombrie 2004 prin ratificarea de către Rusia a protocolului.După
Conferinţa de la Marrakech (noiembrie 2001), a şaptea conferinţă a părţilor semnatare, 40 de ţări au ratificat
Protocului de la Kyoto.În octombrie 2004, Rusia, responsabilă pentru 17,4% din emisiile de gaze de seră, a
ratificat acordul, lucru care a dus la îndeplinirea cvorumului necesar pentru intrarea în vigoare a protocolului.
În noiembrie 2004 ţările participante erau în număr de 127 inclusiv Canada, China, India, Japonia, Noua
Zeelandă, Rusia, cei 25 de membri ai Uniunii Europene împreună cu România şi Bulgaria, precum şi
Republica Moldova.Printre ţările care nu au ratificat acest protocol se află şi Statele Unite, responsabile pentru
mai mult de 40% din totalul emisiilor de gaze de seră (anunţ făcut în martie 2001).

26
reducerea emisiilor în transportul rutier şi aerian.
Având în vedere perimetrul larg al zonelor de coastă şi riscul producerii de
scurgeri de petrol, UE întăreşte măsurile de siguranţă maritimă şi prevede inspecţii
mai stricte ale navelor, aplicarea de sancţiuni pentru poluarea cauzată din neglijenţe
grave şi accelerarea retragerii progresive din serviciu a petrolierelor cu cocă simplă.
Plan de acţiune.
În 2001, Comisia a elaborat un plan de acţiune pe zece ani privind sectorul
transporturilor. Potrivit unui raport intermediar efectuat în 2006, planul ar trebui să
se axeze acum pe creşterea competitivităţii căilor ferate, introducerea unei politici
portuare, dezvoltarea unor sisteme de transport care utilizează tehnologiile de ultimă
oră, perceperea de taxe pentru utilizarea infrastructurii, mărirea producţiei de bio-
combustibili şi identificarea unor metode pentru a diminua congestionarea urbană.
Capacitatea de a combina diferitele moduri de transport într-un mod flexibil
este una dintre pietrele de temelie ale conceptului de "mobilitate durabilă", care stă
la baza politicii de transport europene.
Concurenţa în cadrul sectorului de transport permite cetăţenilor să bene-
ficieze de transport eficient şi mai ieftin. Libera concurenţă, acţionează de ase-
menea, ca o forţă motrice pentru a dezvoltarea reţelelor europene şi, prin urmare,
oferă investiţii la o reţea de o dimensiune continentală.
Politica în domeniul transporturilor a Uniunii Europene nu se limitează la
graniţele Uniunii. Acesta este obiectul unui număr de acorduri cu ţări terţe, care
vizează convergenţa standardelor tehnice şi a transferului de tehnologii în cadrul
acordurilor de cooperare, în special Acordul euro-mediteranean. În plus, ţările
candidate la aderarea la Uniunea Europeană trebuie să adopte şi să aplice legislaţia
europeană de transport. Progresul reformelor în fiecare ţară este monitorizat în
mod regulat şi evaluate ca parte a procesului de aderare. Uniunea negociază, de
asemenea, acorduri cu ţări terţe privind accesul pe piaţă pentru companiile de
transport, în special companiile aeriene.

27
 Capitolul II
Contractul de transport

1. Noţiunea.
Prin contractul de transport, o parte, numită transportator, se obligă, cu titlu
principal, să transporte o persoană sau un bun dintr-un loc în altul, în schimbul
unui preţ pe care pasagerul, expeditorul sau destinatarul se obligă să îl plătească, la
timpul şi locul convenite.
Din această definiţie rezultă că indiferent de categoria de transport şi
obiectul transportului prin natura sa, "contractul de transport este o instituţie a
dreptului civil caracterizată prin existenţa unor raporturi patrimoniale reglementate
potrivit principiului echivalenţei prestaţiilor". Noul cod civil înlocuieşte termenul
de cărăuş cu cel de transportator. După cum se observă avem o reglementare cu
caracter general atât pentru transportul de persoane cât şi pentru transportul de
bunuri. Constatăm o lipsă a acestei definiţii, pentru că în art. 2002 este reglementat
contractual de transport de personae şi bagaje. Putem concluziona că atât contrac-
tual de transport de persoane cât şi cel de bunuri sunt contracte numite.
Contractul de transport se dovedeşte prin înscrisuri, denumite generic
documente de transport, precum scrisoare de trăsură, recipisă de bagaje, foaie de
parcurs, conosament, tichet ori legitimaţie de călătorie sau altele asemenea, de la
caz la caz. Din cuprinsul art. 1956 rezultă că existenţa documentelor de transport
nu este o condiţie ad validitatem pentru existenţa contractului de transport şi deci
nu este un contract solemn. Apoi predarea bunurilor transportate este luată ca o
obligaţie a transportatorului şi în consecinţă nu este un contract real. Putem
concluziona că contractual de transport este un contract consensual.
Modalităţi de transport.
Transportul poate fi realizat de un transportator, mai mulţi transportatori,
folosindu-se de un singur mod de transport sau mai multe moduri de transport.
Transportul poate fi realizat de unul sau mai mulţi transportatori, în acest din
urmă caz putând fi succesiv ori combinat. Transportul succesiv este cel efectuat de 2
sau mai mulţi transportatori succesivi care utilizează un singur mod de transport şi
predarea bunurilor şi a bagajelor de la un transportator la altul trebuie să se facă fără
intervenţia expeditorului sau a călătorului, iar transportul combinat este cel în care
acelaşi transportator sau aceiaşi transportatori succesivi utilizează moduri de transport
diferite. Transportatorii care se succed îşi predau unul altuia bunurile şi bagajele trans-
portate, până la destinaţie, fără intervenţia expeditorului sau a călătorului23. Conceptul
de transport combinat are reglementări adoptate atât la nivel international24 cât şi la
23
Art. 1.957. – alin. (1) (2) (3)
24
Acordul European privind marile linii de transport internaţional combinat şi instalaţii conexe (A.G.T.C.),
adoptat sub egida O.N.U şi ratificat de România prin Legea nr. 8 din 1991.

28
nivel intern25.
Domeniul de aplicare.
Dispoziţiile din Codul civil privind transporturile se aplică tuturor mo-
durilor de transport, în măsura în care nu se dispune altfel prin legi speciale sau nu
sunt aplicabile uzanţe ori practici stabilite între părţi.
Cu excepţia situaţiei în care este efectuat de un transportator care îşi oferă
serviciile publicului în cadrul activităţii sale profesionale, transportul cu titlu gra-
tuit nu este supus dispoziţiilor cuprinse în acest capitol. În acest caz, transpor-
tatorul este ţinut numai de o obligaţie de prudenţă şi diligenţă26.
Transportatorul care îşi oferă serviciile publicului trebuie să transporte orice
persoană care solicită serviciile sale şi orice bun al cărui transport este solicitat, dacă
nu are un motiv întemeiat de refuz. Pasagerul, expeditorul şi destinatarul sunt
obligaţi să respecte instrucţiunile transportatorului. Dispoziţiile din Noul Cod Civil
privind contractual de transport se aplcă doar atunci când nu sunt incidente tratate
ratificate de România, legi speciale, practici statornicite între părţi ori uzanţe. Refe-
ritor la uzanţe în materiile reglementate de lege vor fi aplicabile numai în măsura în
care legea trimite în mod expres la ele. Dacă un transportator efctuează un transport
cu titlu gratuit el îşi asumă o obligaţie de prudenţă şi diligenţă, în antiteză dacă
transportul este remunerat el îşi asumă o obligaţie de rezultat.
Transportatorul nu poate exclude sau limita răspunderea sa decât în
cazurile prevăzute de lege. Transportatorul răspunde pentru prejudiciile cauzate prin
întârzierea ajungerii la destinaţie, cu excepţia cazului fortuit27 şi a forţei majore28.
De regulă în materia transporturilor nu sunt premise convenţiile de exonerare sau
limitare a răspunderii. Eventualele excepţii sunt admise numai dacă sunt expres pre-
văzute de lege. În domeniul teoriei generale a răspunderii convenţiile de exonerare sau
limitare a răspunderii nu sunt acceptate dacă faptele au fost săvârşite cu intenţie sau
culpa gravă dar pot fi admise pentru faptele comise din imprudenţă sau neglijenţă.
Dacă transportatorul îşi substituie un alt transportator pentru executarea
totală sau parţială a obligaţiei sale, acesta din urmă dobândeşte calitatea de parte
contractuală în contractul de transport. Plata efectuată unuia dintre transportatori
este liberatorie în privinţa tuturor transportatorilor care i-au substituit pe alţii sau
au fost substituiţi.

2. Părţile contractului de transport.

NCC nu defineşte în mod expres care sunt părţile contractului de transport
ci stabileşte doar că transportatorul este subiectul care se obligă să transporte o
25
O.G.nr. 88/1999 şi normele de aplicare, adoptate prin H.G. nr. 193/2000.
26
Obligaţie ce îndatorează pe debitor să depună toate diligenţele pentru atingerea unui scop, indiferent dacă
acesta a fost sau nu realizat (ex. pledoaria unui proces, operaţia unui bolnav).
27
Cauza care inlatura caracterul penal al faptei, prevazuta in cap. V, t. II, art. 47, Cod penal, partea generala.
Potrivit legii, nu constituie infractiune fapta prevazuta de legea penala, al carei rezultat este consecinta unei
imprejurari care nu putea fi prevazuta (ex. explozia unei grenade datorita unor sapaturi).
28
Situatie de fapt neprevazut si de neinlaturat care pune pe debitor in imposibilitatea de a-si duce la
indeplinire obligatia sau determina o persoana sa faca ceva impotriva legii.

29
persoană sau un bun iar expeditorul destinatarul sau pasagerul reprezită subiecţii
care au obligaţia de a plătii un preţ pentru prestaţiile de care a beneficiat.
În transporturile de persoane, contractul se încheie şi se execută între
transportator şi pasager.
În transporturile de bunuri, încheierea contractului are loc între expeditor
şi operatorul de transport (transportator). La destinaţie, eliberarea mărfii se face, de
regulă, faţă de destinatar, care este un terţ faţă de contract, dar care dobândeşte
drepturi şi căruia îi incumbă unele obligaţii direct din contractul de transport.
a) Operatorii de transport sunt transportatori, români sau străini, care au
acces egal şi nediscriminatoriu la infrastructura deschisă accesului public. Prin
transportatori se înţelege persoanele fizice sau juridice, autorizate să efectueze
transporturi, interne sau internaţionale, de persoane ori de bunuri, în interes public
sau în interes propriu, cu mijloace de transport deţinute în proprietate sau cu
contract de închiriere ori leasing29.
Operatorul de transport (transportatorul) este principalul subiect al contractului,
cel care se angajează să efectueze prestaţia caracteristică a contractului, respectiv
deplasarea de persoane sau de bunuri. Operatorul de transport exercită, în principiu,
o activitate organizată şi obişnuită de transport (întreprindere de transport), pentru
care este autorizat în baza unei licenţe de transport, în condiţiile legii. Operatorul de
transport are calitatea de comerciant.
În cazul în care întreprinderea de transport este organizată de o persoană
juridică, se va ţine cont de faptul că, în baza principiului specialităţii capacităţii de
folosinţă,activitatea de transport trebuie să fie menţionată ca activitate distinctă,
efectuată cu titlu principal, în obiectul de activitate al operatorului de transport.
Legea nu impune, însă, ca activitatea de transport să fie singura în cadrul obiec-
tului de activitate al societăţii comerciale.
Transporturile ocazionale sau conexe activităţii principale a comerciantului
nu aduc atingere principiului specialităţii capacităţii de folosinţă, câtă vreme îşi
menţin această caracteristică. Nu au calitatea de transportator (transportator)
mandatarii sau comisionarii în transporturi (expediţionari).
b). Expeditorul. În contractul de transport de mărfuri, co - contractantul
operatorului de transport este expeditorul, numit şi client, încărcător sau predător.
De regulă, expeditorul este proprietarul mărfii vândute. Transferul la cumpărător
(destinatar) al dreptului de proprietate asupra mărfii vândute se realizează, de
regulă, la predarea mărfii către transportator în vederea transportului.
Expeditorul mărfii trebuie să nominalizeze persoana beneficiarului transpor-
tului (destinatarul), căruia urmează a-i fi predată marfa. Dar expeditorul îşi poate
rezerva dreptul de a fi destinatarul mărfii transportate (spre exemplu, predă marfa
spre deplasare către o sucursală a sa din teritoriu) sau de a schimba destinatarul,
modificând unilateral contractul de transport.
In consecinţă, contractul de transport generează, de regulă, raporturi juridice

29
Art. 9, al.3 din Ordonanţa 19/1997.

30
trilaterale, din moment ce încărcătura urmează a fi eliberată destinatarului.
c) Călătorul este cocontractantul transportatorului în contractul de transport de
persoane. Călătorul fiind necesarmente o persoana fizică, el este beneficiar al legisla-
ţiei de protecţie a consumatorului în raporturile cu transportatorul. De asemenea, el
beneficiază de asigurări legale de viaţă şi sănătate pe parcursul transportului.
d) Poziţia destinatarului în contractul de transport.
Contractul de transport se încheie între operatorul de transport transportatorul
(transportatorul) şi expeditor, care apar în mod obişnuit ca subiecte ale contractului.
Deşi destinatarul nu este parte în contractul de transport, în măsura în care el aderă la
contract, se observă că devine titular al unor drepturi (lui i se eliberează marfa de
către transportator) şi al unor obligaţii (poate fi ţinut la plata taxelor de transport) în
raport cu transportatorul, drepturi şi obligaţii care derivă dintr-un contract la care nu
este parte. Aceasta este o derogare importantă de la principiul relativităţii efectelor
contractului. Destinatarul, deşi nu este parte în contract, dobândeşte anumite drep-
turi din contractul respectiv, motiv pentru care trebuie rezolvată situaţia juridică a
acestuia30. Drepturile şi obligaţiile destinatarului se nasc simultan fie din momentul
acceptării contractului de transport fie din momentul acceptării bunurilor ttranspor-
tate. Destinatarul nu stabileşte raporturi juridice cu transportatorul înainte de sosirea
mărfurilor la destinaţie, deoarece până în acest moment dreptul de a dispune de
mărfuri aparţine expeditorului care poate modifica destinaţia transportului.
Exercitarea drepturilor destinatarului, ca de altfel şi validitatea obligaţiilor
sale ce rezultă din contractul de transport, este precedată şi condiţionată de actul
său de voinţă unilaterală de a fi acceptat transportul.
Pe fond se observă că drepturile destinatarului, deşi îşi au temeiul în contractul
de transport, nu au o existenţă sigură, în principiu, până la data sosirii mărfii la locul
de destinaţie sau, după caz, data împlinirii termenului contractului de transport. Expe-
ditorul are posibilitatea să modifice unilateral contractul de transport, inclusiv în
sensul schimbării destinatarului iniţial din documentul de transport31. În acest sens s-
au exprimat mai multe opinii.
Într-o primă opinie transportatorul a fost considerat ca un "negutiorum gestor"
al destinatarului, ceea ce contravine situaţiei reale, deoarece executarea transportului
este urmare a iniţiativei expeditorului şi nu a transportatorului şi pentru că, obişnuit,
marfa ce se transportă iniţial aparţine expeditorului şi nu destinatarului.
Potrivit altei opinii, drepturile care izvorăsc din contractul de transport trec de
la expeditor la destinatar (prin cesiune) pe baza unei oferte prezumate de cesiune
facută de expeditor destinatarului, în momentul sosirii mărfii şi prin intermediul
transportatorului.

30
Art. 1.977. - Fără a aduce atingere drepturilor expeditorului, destinatarul dobândeşte drepturile şi obligaţiile
decurgând din contractul de transport prin acceptarea acestuia sau a bunurilor transportate.
31
Art. 1.973. - (1) Expeditorul are dreptul, prin dispoziţie ulterioară scrisă, să retragă înainte de plecare bunul
ce urma să fie transportat, să îl oprească în cursul transportului, să amâne predarea lui către destinatar ori să
dispună înapoierea lui la locul de plecare, să schimbe persoana destinatarului ori locul de destinaţie sau să
dispună o altă modificare a condiţiilor de executare a transportului.

31
 După o altă opinie criticabilă din literatura de specialitate, datorită faptului că
destinatarul dobândeşte un drept propriu faţă de transportator, drept izvorat din con-
tractul încheiat de transportator cu expeditorul, se consideră că drepturile destinata-
rului sunt identice cu cele ale terţului beneficiar din stipulaţiunea pentru altul32. Dar
acestea sunt două situaţii distincte, deosebirile dintre ele constând în următoarele:
a) în cazul stipulaţiei pentru altul, terţul beneficiar dobândeşte drepturile sale
din momentul încheierii contractului de transport, destinatarul dobândeşte dreptul la
eliberarea mărfii numai din momentul când marfa a ajuns la destinaţie şi este pusă
la dispoziţia sa, moment până la care expeditorul are dreptul, de a dispune de marfă;
b) terţul beneficiar în cadrul stipulaţiei pentru altul, poate deveni numai titular
de drepturi, deoarece nu poate fi obligat printr-un act de voinţă aparţinând altcuiva, pe
când destinatarul dintr-un contract de transport poate avea atât drepturi cât şi
obligaţii, ca de exemplu, de a achita tariful de transport şi alte cheltuieli de transport,
prin aceasta el se asociază sau aderă la contractul de transport (care iniţial s-a încheiat
între expeditor şi transportator), adică î-l acceptă;
c) de asemenea, în practică, adesea, în baza aceluiaşi contract de transport,
transportatorul este acţionat concomitent de expeditor şi de destinatar. Acest lucru
contravine teoriei stipulaţiei către altul, conform căreia, din momemntul aderării
destinatarului la contractul de transport, expeditorul nu ar mai avea, în principiu,
dreptul de a acţiona pe transportator, deoarece prin primirea scrisorii de trăsură şi a
mărfii de către destinatar, acesta s-ar substitui expeditorului în ceea ce priveste
valorificarea oricărui drept derivând din contractul de transport.
Ţinând seama de aceste deosebiri, în literatura de specialitate s-a ajuns la
concluzia ca ideea stipulaţiei pentru altul nu poate explica, pe deplin, poziţia
destinatarului în contractul de transport, poziţia suigeneris, care nu poate fi încadrată
în principiile aplicabile stipulaţiei, deşi din alte puncte de vedere se aseamănă cu
acesta, contractul de transport este o stipulaţie pentru altul cu unele particularităţi.
Caracterul autonom al contractului de transport.
Autonomia contractului de transport - ca instituţie juridică - trebuie înţeleasă
într-un dublu sens şi anume:
a) raporturile născute din contractul de transport sunt independente de
raporturile existente între expeditor şi beneficiar, care au la bază un alt contract: de
furnizare, de vanzare-cumparare etc., raporturi ce nu-i sunt opozabile transporta-
torului. Rezultă deci că suntem în prezenţa a două contracte de sine stătătoare,
fiecare cu efectele ce-i sunt proprii.
b) contractul de transport reprezintă o instituţie juridică cu caractere
specifice, care îl deosebesc de toate celelalte contracte cu conţinut economic sau
de drept civil care au ca obiect prestări de servicii; el reprezintă pe plan juridic
concretizarea unor raporturi economice de natură specială - deplasarea obiectului
transportului - ceea ce conferă o figură juridică proprie, cu caractere distincte.

32
Clauza prin care o persoană numită promitent se obligă faţă de o alta numită stipulant să facă o prestaţie
unui terţ numit beneficiar.

32
 Contractul de transport este un contract unitar, autonom şi de sine stătător,
în conţinutul căruia se îmbină elemente care, în individualitatea lor, se aseamănă cu
elementele specifice altor contracte (de antrepriză, de locaţiune de lucrări, depozit),
dar care în ansamblul lor conferă acestui contract o natură juridică proprie.
Trebuie subliniat faptul că nu orice deplasare de lucruri dintr-un loc în
altul formează obiectul unui contract de transport, ci numai atunci cand transportul
se face pe baza obligaţiei asumate de transportator în acest sens şi pe care le-a luat
în prealabil în primire la locul de încărcare şi le va preda la locul de destinaţie.
Deci, nu vor putea fi considerate contracte de transport acelea care deşi constau
într-o deplasare materială dintr-un loc în altul a unor lucruri, aceasta nu s-a facut
cu predarea prealabilă a lor.
Contractul de transport se deosebeşte şi de contractul de expediţie, care poate
fi definit ca fiind acel contract în baza căruia o persoană numită expediţionar (comi-
sionar) se obligă faţă de cealaltă parte contractantă numită expeditor (comitent) ca în
temeiul împuternicirii date de acesta, să incheie cu un transportator, în nume propriu,
dar pe seama expeditorului, un contract de transport de mărfuri şi să efectueze toate
operaţiunile auxiliare expedierii mărfurilor sau primirii lor la destinaţie, iar expeditorul
se obligă să-i plătească o anumită sumă de bani şi preţul prestaţiilor auxiliare.
În raporturile dintre expediţionar (comisionar) şi expeditor (comitent) se
suprapun două contracte civile: un contract de mandat (fără reprezentare), în baza
căruia expeditorul (comitentul) îl imputerniceşte pe expediţionar (comisionar) să
încheie cu un transportator contractul de transport şi un contract de prestări de ser-
vicii în baza căruia expediţionarul (comisionarul) trebuie să execute toate operaţiu-
nile necesare transportului (preluarea mărfurilor şi încărcarea lor în mijloacele de
transport, întocmirea formalităţilor necesare etc.).
Datorită faptului că legislaţia în vigoare atribuie un rol activ tuturor părţilor
din contractul de transport inclusiv destinatarului, în literatura de specialitate s-a
arătat că ar fi necesară să se reexamineze poziţia destinatarului în contractul de
transport pentru a se vedea în ce măsura caracterul de contract bipartit mai cores-
punde în prezent şi dacă n-ar trebui să se adopte un nou punct de vedere, potrivit
căruia acest contract este un contract tripartit.
Acceptarea (aderarea la contract) a destinatarului nu are efect constitutiv de
drepturi, deoarece acestea s-au născut chiar din momentul încheierii contractului
de transport de catre expeditor şi deci, prin ea, destinatarul îşi consolidează numai
aceste drepturi stipulate in favoarea sa.

3. Elementele contractului de transport.

Condiţiile de fond ale contractului de transport sunt cele din dreptul
comun, respectiv, capacitatea, art.1180 – 1181, C.civ., consimţământul, art.1182 –
1224 C. civ., obiectul, art. 1225 – 1234 C. civ., şi cauza, art. 1235 – 1239 C. civ. În
materia dreptului transporturilor, specificul condiţiilor de valabilitate a contractului
este dat, în principiu, de următoarele:
a) Operatorul de transport (transportatorul) trebuie să aibă capacitatea de a
33
fi comerciant, în condiţiile art. 7 şi art. 10 şi urm. C. com. În cazul transporta-
torului persoană juridică, acesta trebuie să aibă ca obiect de activitate obişnuită
transportul, altfel contractul de transport poate fi nul pentru încălcarea principiului
specialităţii capacităţii de folosinţă a persoanei juridice.
b) În transportul cu periodicitate regulată, formarea consimţământului în
baza ofertei transportatorului şi a acceptării din partea cocontractantului prezintă
particularitatea că orice transportator profesionist se află în stare de ofertă per-
manentă faţă de public, iar clientela transportatorului este o entitate globală, un
număr nedefinit de persoane care apelează sau pot apela, în mod obişnuit sau
ocazional, la serviciile transportatorului. Manifestarea de voinţă a clientului se
reduce la acceptarea acestor condiţii prestabilite ale contractului.
Condiţii de formă.
Documentul în care se materializează contractul de transport poartă denumirea
generică de document de transport.
In transportul de persoane, contractul de transport este desemnat cu
termenul generic de legitimaţie de călătorie (în limbajul curent: bilet, abonament).
Contractul se prezintă sub forma unui titlu la purtător din specia documentelor de
legitimare. În transporturile aeriene, documentul de transport este, în mod obliga-
toriu nominativ. În practică, pentru transportul de mărfuri este uzuală denumirea
de scrisoare de trăsură, în transporturile pe cale ferată şi fluviale; scrisoare de
transport aerian; scrisoare de transport auto, în transporturile navale, contractul de
transport se prezintă sub formă de conosament, care poate avea la bază un contract
de navlosire. Dovada contractului poate fi făcută prin orice mijloc de probă,
conform art. 1956 N.C.C.
În general, legile speciale în domeniu impun întocmirea contractului în
formă scrisă; spre exemplu, astfel de dispoziţii cuprind Regulamentul de transport
pe căile ferate si Codul aerian. Problema care se pune este caracterul acestei forme
scrise, respectiv dacă este o cerinţă ad validitatem sau doar ad probationem.
In doctrină, se admite că înscrisul sub semnatură privată este îndestulător
pentru proba raporturilor juridice ce derivă din contractul de transport. Un argument
în acest sens este extras din Regulamentul de transport feroviar în trafic intern, în
care se arată că lipsa sau completarea necorespunzătoare a documentului de trans-
port nu afectează valabilitatea contractului de transport. În consecinţă, forma scrisă a
contractului de transport este cerută numai ad probationem, existenţa sa putând fi
stabilită, în lipsa de înscris corespunzător, prin orice mijloc de probă, iar cele
consemnate în cuprinsul documentului de transport putând fi combătute cu proba
contrară, cu excepţia celor consemnate sub semnătură de ambele parţi.
Totusi, în contractul de transport trebuie inserate anumite clauze esenţiale,
fără de care contractul ar fi nul, astfel cum rezultă din art. 415 C. com., clauze cum
ar fi: data contractului; precizarea naturii sale (nominativ, la ordin, la purtător; de
mărfuri, de persoane); identificarea părţilor, inclusiv a destinatarului; identificarea
mărfurilor transportate (dacă este vorba de un transport de marfă); principalele
obligaţii ale părţilor; semnăturile acestora. S-ar putea spune că, desi art. 415 C. com.
34
stabileste ca obligatorii aceste clauze, ele nu au caracter imperativ, din moment ce
legea nu sancţionează expres cu nulitatea lipsa lor. Conţinutul acestor clauze
obligatorii ar putea, deci, să fie probat cu orice mijloc de probă. Clauzele obligatorii
într-un contract nu pot avea însă o existenţă implicită, ci trebuie prevăzute expres în
contract. O clauză contractuală expresă nu poate exista decât în formă scrisă.
Normele supletive nu sunt, nici ele, de natură a acoperi această omisiune de inserare
a clauzelor obligatorii în contract, nefiind vorba de o simplă lacună de reglementare
a raporturilor juridice dintre părţi. Numai contractele care se încheie între persoane
depărtate sau cele care conţin lacune de reglementare se completează cu normele
supletive din legi (care reprezintă, la origine, clauze contractuale-tip, încorporate în
lege cu titlu de dispoziţii care suplinesc voinţa părţilor); în plus, este indubitabil că,
datorită principiului literarităţii [consacrat expresis verbis de art. 417 alin. (3) C.
com.], documentele de transport emise la purtător sau la ordin sunt acte solemne,
forma scrisă a acestora fiind o condiţie de valabilitate a actului.
Conosamentul, spre exemplu, este un înscris tipizat care trebuie să conţină
anumite menţiuni obligatorii, sub sancţiunea nulităţii absolute. Mai mult, unele
convenţii internaţionale cer expres, pentru validitate, condiţia formei scrise: spre
exemplu, în transporturile maritime, Regulile de la Hamburg din 1978 impun
forma scrisă a conosamentului. Cum unele titluri de transport, precum conosamen-
tele, sunt instrumente financiare negociabile, este greu de crezut ca ar putea avea
puterea circulatorie necesară tranzacţionării la bursă, în cazul în care ar fi
întocmite în forma scrisă, ci ar trebui dovedite prin alte mijloace de probă. De
aceea, se poate spune că forma scrisă a contractului de transport este cerută, in
general, ad validitatem si nu numai ad probationem.
In orice caz, lipsa unor menţiuni ale contractului îl dezavantajează de obicei pe
expeditor. Acesta are interesul vădit de a le include în contract. Documentul de
transport îndeplineste funcţia de instrument probator pentru părţi, care face dovada:
- existenţei contractului de transport, ca negotium iuris. Factura
eliberată de furnizor şi care atestă livrarea mărfii către cumpărător
nu atestă prin ea însăşi încheierea contractului de transport. Trans-
portatorul deţine poziţia de terţ în raporturile dintre vânzător şi
cumpărător, factura fiind pentru acesta un res inter alios acta.
- obligaţiilor asumate de transportator faţă de cealaltă parte contractantă;
- în transportul de mărfuri, preluarea mărfii în posesia şi custodia
transportatorului, angajându-i răspunderea corespunzătoare.
Posesorul titlului de transport are calitatea de titular al drepturilor izvorâte
din contractul de transport, drepturi care sunt opozabile transportatorului. În trans-
portul de mărfuri, calitatea de titular revine, iniţial, expeditorului. Această calitate
trece asupra destinatarului în momentul în care documentul de transport îi parvine,
ajungând în mod justificat în posesia sa. În baza acestui document, destinatarul are
dreptul să ceară transportatorului să-i elibereze marfa transportată. Expeditorul
poate, totusi, printr-un contra - ordin dat tranportatorului, să schimbe itinerarul pre-
stabilit, deci implicit destinatarul iniţial.
35
 4. Caracterele juridice ale contractului de transport.
Contractul de transport prezintă un număr mare de varietăţi, care se deosebesc
între ele fie datorită specificului pe care îl presupune obiectul activităţii desfăşurate
de transportator (transport de călători, de mărfuri, bagaje şi mesagerii), fie datorită
varietăţii şi specificităţii mijloacelor de transport folosite (feroviar, auto, aerian,
sau pe apă), fie datorită particularităţilor pe care le implică transporturile interna-
ţionale faţă de cele interne.
Orice contract de transport presupune parcurgerea unui itinerar, în
transporturile cu periodicitate regulată, itinerariul este stabilit de transportator,
conform condiţiilor prestabilite de acesta, neputând fi modificat în funcţie de cazul
concret, în transporturile ocazionale, itinerariul este stabilit de părţi, în urma
negocierilor, de la caz la caz.
1. Contractul de transport de marfă este un contract numit, ceea ce se
evidenţiază prin prisma normelor supletive reglementate în Codul civil, (capitolul
VIII art. 1955 – 2008), Codul comercial (art. 413-441), precum si a reglemen-
tărilor speciale care privesc diferite categorii de transporturi, la rândul lor subclasi-
ficate în transporturi în trafic intern si internaţional. Relaţia dintre reglementările
speciale (referitoare la diferite tipuri de transport) si reglementările Coduluil civil
şi Codului comercial este aceea de la lege specială la lege generală.
2. Contractul de transport de mărfuri este un act juridic principal. Din punct
de vedere economic, transportul reprezintă o activitate accesorie. De cele mai multe
ori, transportul este un accesoriu necesar al unui contract de vânzare-cumpărare,
când predarea bunului vândut se face în alt loc decât locul vânzării. Operaţiunea de
vânzare, care face posibil transportul, constituie raportul fundamental, care se con-
jugă necesarmente cu transportul, pentru ca bunurile cumpărate să devină accesibile
cumpărătorului. Dar contractul de transport îşi păstrează autonomia, regimul său
juridic nefiind influenţat de existenţa sau valabilitatea raportului juridic fundamental.
Din punct de vedere juridic, contractul de transport este, deci, un act juridic principal;
ineficacitatea contractului de vânzare-cumpărare nu atrage şi ineficacitatea contrac-
tului de transport.
3. Contractul de transport este un contract autonom, chiar dacă, din punct de
vedere economic, este strâns legat de un contract de vânzare-cumpărare sau de o
închiriere. In faza de transport al mărfurilor nu interesează poziţia sau situaţia
părţilor contractului de vânzare - cumpărare. Clauzele contractului de transport nu
pot fi opuse părţilor contractului de vânzare-cumpărare şi nici invers. Totuşi, anu-
mite influenţe ale raportului fundamental asupra raporturilor ce derivă din contractul
de transport nu pot fi negate: spre exemplu, transferul dreptului de proprietate şi al
riscurilor mărfii influenţează în mod serios regimul juridic al mărfii transportate, în
special drepturile şi obligaţiile transportatorului asupra acesteia.
4. Contractul de transport este un contract sinalagmatic (bilateral).
Contractul de transport este un contract bilateral (sinalagmatic), deoarece chiar de
la încheierea sa dă naştere la obligaţii reciproce şi interdependente în sarcina
36
ambelor părţi contractante. Specific contractului de transport este faptul că poate
da naştere şi la obligaţii în sarcina destinatarului, care nu este parte în contract, ci
terţ. Fiind un contract sinalagmatic, pentru proba acestuia se cere îndeplinirea
condiţiei multiplului exemplar.
5. Contractul de transport este un act cu titlu oneros si comutativ.
Contractul de transport este un contract cu titlu oneros, deoarece fiecare parte
contractantă urmăreşte să obţină un folos, o contraprestatie, în schimbul obligaţiei
asumate. Transportul se efectuează în schimbul unui echivalent în bani care, din
punct de vedere terminologic, oscilează între denumiri ca „preţ" sau „tarif”. În
principiu, preţul este rezultatul unei negocieri libere între expeditor şi transportator
dar, în cele mai multe cazuri, mai ales în cazul transporturilor cu periodicitate
regulată, transportatorul are prestabilită o listă de tarife determinate în primul rând
de criteriul distanţei, pe care clientul le poate accepta sau nu. Contractul de transport
are, mai ales din acest motiv, natura juridică a unui contract de adeziune.
Contractul de transport este un contract comutativ deoarece părţile cunosc
întinderea obligaţiilor reciproce pe care şi le asumă chiar din momentul încheierii
contractului şi pot aprecia valoarea acestor prestaţii reciproce ca fiind echivalente.
6. Contractul de transport este un contract consensual. Contractul de transport
este considerat încheiat în momentul în care acordul de voinţă între expeditor şi
transportator este perfect, fără a fi necesar ca acesta să fie dublat de predarea mărfii
către transportator, în vederea efectuării transportului, în majoritatea cazurilor, data
preluării este menţionată ca atare în documentul de transport.
Legiuitorul poate, prin dispoziţii legale explicite, să condiţioneze însăşi
naşterea contractului de transport de faptul remiterii obiectului de către expeditor în
detenţiunea transportatorului, ceea ce conferă contractului un caracter real. In celelalte
cazuri, în doctrină se consideră că predarea materială a lucrului în vederea transpor-
tului ţine de executarea şi nu de valabilitatea contractului, care are caracter consensual.
Contractul de transport de persoane este, în orice caz, un contract consensual.

5. Contractul de transport de bunuri.

Documentul de transport.
La remiterea bunurilor pentru transport, expeditorul trebuie să predea trans-
portatorului, în afară de documentul de transport, toate documentele suplimentare
vamale, sanitare, fiscale şi altele asemenea, necesare efectuării transportului, po-
trivit legii.
Documentul de transport este semnat de expeditor şi trebuie să cuprindă,
între altele, menţiuni privind identitatea expeditorului, a transportatorului şi a desti-
natarului şi, după caz, a persoanei care trebuie să plătească transportul. Documentul
de transport menţionează, de asemenea, locul şi data luării în primire a bunului,
punctul de plecare şi cel de destinaţie, preţul şi termenul transportului, natura,
cantitatea, volumul sau masa şi starea aparentă a bunului la predarea spre transport,
caracterul periculos al bunului, dacă este cazul, precum şi documentele suplimentare
care au fost predate şi însoţesc transportul. Părtile pot conveni să introducă şi alte
37
menţiuni în documentul de transport. Dispoziţiile legii speciale rămân aplicabile.
Expeditorul răspunde faţă de transportator pentru prejudiciile cauzate de un
viciu propriu al bunului sau de orice omisiune, insuficienţă ori inexactitate a
menţiunilor din documentul de transport sau, dacă este cazul, din documentele
suplimentare. Transportatorul rămâne răspunzător faţă de terţi pentru prejudiciile
rezultate dintr-o astfel de cauză, având drept de regres împotriva expeditorului.
Obligaţia de a întocmi documentul de transport incumbă expeditorului fapt
reglementat expres în art. 1967 NCC. Documentul de transport trebuie să conţină
menţiuni obligatorii privind identificarea participanţilor la transport şi obiectul
contractului. Expeditorul mai are obligaţia de a preda documentul de transport
transportatorului împreună cu toate documentele necesare efectuării transportului.
Aceste obligaţii devin scadente la momentul predării bunurilorce urmează a fi
transportate. Expeditorul răspunde pentru orice omisiune, insuficienţă ori inexac-
titate a menţiunilor din documentul de transport sau documentele suplimentare.
Pentru pagubele produse terţilor de aceste omisiuni va răspunde conform art. 1961
din NCC transportatorul, dar care drept de regres împotriva expeditorului.
Deasemenea expeditorul va răspunde pentru prejudiciile cauzate transportatorului
de viciile bunurilor predate spre transport. Pentru prejudiciile cauzate terţilor de
viciile bunurilor predate spre transport va răspunde transportatorul dar cu drept de
regres împotriva expeditorului.
*(Pluralitatea de exemplare.Recipisa de primire):
Documentul de transport se întocmeşte în cel puţin 3 exemplare, câte unul
pentru transportator şi expeditor şi altul care însoţeşte bunul transportat până la
destinaţie. În lipsa documentului de transport, transportatorul trebuie să elibereze
expeditorului, la cererea acestuia, o recipisă de primire a bunului spre transport,
dispoziţiile art. 1.961 alin. (2) aplicându-se în mod corespunzător. Această preve-
dere nu se aplică în cazul transportului rutier de mărfuri. Documentul de transport
sau, în lipsa acestuia, recipisa de primire dovedeşte până la proba contrară luarea
în primire a bunului spre transport, natura, cantitatea si starea aparentă a acestuia.
Documente de transport individuale.
În cazul în care expeditorul predă pentru transport mai multe colete, trans-
portatorul are dreptul să îi solicite acestuia câte un document de transport pentru
fiecare colet în parte, dacă prin lege nu se prevede altfel.
Documente de transport negociabile.
Documentul de transport nu este negociabil, cu exceptia cazului în care părtile
sau legea specială dispun astfel. În cazul în care este negociabil, documentul de
transport la ordin se transmite prin gir, iar cel la purtător prin remitere. Atunci când
documentul de transport este la ordin sau la purtător, proprietatea bunurilor trans-
portate se transferă prin efectul transmiterii acestui document. Forma si efectele
girurilor, anularea şi înlocuirea documentului de transport sunt supuse dispozitţilor

38
privitoare la cambie33 şi biletul la ordin34. Ultimul posesor al titlului în cazul
transmiterii prin remitere sau ultimul giratar – posesor în cazul transmiterii prin gir
este considerat proprietar al bunurilor transportate. Debitorul care îşi îndeplineşte
obligaţia rezultând din titlu este eliberat, numai dacă nu a existat fraudă sau culpă
gravă din partea sa.
Ambalajul.
Expeditorul are obligaţia să ambaleze bunurile corespunzător naturii acestora
şi modului de transport. Expeditorul răspunde faţă de transportator pentru preju-
diciile cauzate acestuia de ambalajul necorespunzător sau de ambalarea defec-
tuoasă a bunurilor predate spre transport. Transportatorul rămâne răspunzător faţă
de terţi pentru pagubele cauzate astfel, cu drept de regres contra expeditorului.
Predarea bunurilor transportatorului.
Transportatorul are obligaţia de a transporta bunurile predate pentru transport
până la destinaţie. Expeditorul trebuie să predea bunurile la locul şi în condiţiile con-
venite prin clauzele contractului sau, în lipsa acestora, potrivit uzanţelor ori prac-
ticilor stabilite între părti, să completeze şi să predea documentul de transport,fiind
răspunzător pentru prejudiciile cauzate prin întârziere.
Predarea bunurilor ce urmează a fi transportate este un aspect ce tine de
executarea şi nu de naşterea contractului. Predarea implică respectarea locului şi a
condiţiilor stabilite prin contract. Transportul trebuie efectuat în termenul stabilit
de părţi. Dacă termenul în care trebuie făcut transportul nu a fost determinat de
părţi, se ţine seama de uzanţele aplicate la locul de plecare, de practicile stabilite
între părti, iar în lipsa acestora se stabileste potrivit împrejurărilor.
Suspendarea transportului si contraordinul.
Expeditorul poate suspenda transportul şi cere restituirea bunurilor sau
predarea lor altei persoane decât aceleia menţionate în documentul de transport
ori dispune cum va crede de cuviinţă, fiind obligat să plătească transportatorului
cheltuielile si contravaloarea daunelor care sunt consecinţa imediată a acestui con-
traordin. Pentru a exercita dreptul de contraordin trebuie prezentat documentul de
transport semnat de transportator sau recipisa de primire, dacă un asemenea
document a fost eliberat; modificările ce decurg din contraordin trebuie înscrise în
documentul de transport sau pe recipisă sub o nouă semnătură a transportatorului.
Conţinutul dreptului la contraordin:
1. Posibilitatea de a retrage bunul, înainte de a fi început deplasarea
propriu zisă.
2. Posibilitatea de a opri bunul pe timpul deplasării.

33
Titlu de credit la ordin, redactat intr-o anumita forma in virtutea caruia o persoana numita tragator se obliga
sa plateasca sau dispune sa se plateasca de catre o alta persoana numita tras o suma determinata la data si in
locul indicate in cambie in favoarea unei terte persoane. Cambia este de doua feluri: bilet la ordin si
trata(Cambie prin care creditorul (tragator) ordona debitorului sau (tras) sa plateasca o suma de bani unei terte
persoane (beneficiar) la data si locul stabilit).
34
Titlu de credit in temeiul caruia o persoana numita emitent isi asuma obligatia de a plati altei persoane
numita beneficiar (sau la ordinul acesteia) o suma de bani, la implinirea scadentei.

39
 3. Posibilitatea de a amâna predarea bunului destinatarului.
4. Posibilitatea de schimba persoana destinatrului.
5. Posibilitatea de a schimba locul de predare a bunului.
6. Posibilitatea de a dispune înapoierea bunului la locul de plecare.
Exercitarea dreptului la contraordin se poate realiza din momentul în care
expeditorul intră în posesia documentului de transport sau a recipisei de primire a
bunurilor semnate de către transportator şi până la momentul în care destinatarul a
cerut predarea bunurilor transportate. Condiţiile de formă cerute pentru exercitarea
dreptului la contraordin sunt cerute ad probaţionem pentru m odificarea contrac-
tului de transport.
Dreptul la contraordin încetează din momentul în care destinatarul a cerut
predarea bunurilor. Transportatorul răspunde pentru prejudiciile produse prin
executarea contraordinelor date cu încălcarea dispoziţiilor contractuale.
Transportatorul, conformându-se dispoziţiilor legii speciale, poate refuza
executarea dispoziţiei ulterioare, înştiinţându-l fără întârziere pe cel de la care ea
emană, dacă executarea dispoziţiei ar fi de natură să tulbure în mod grav bunul
mers al exploatării ori dacă, în cazul schimbării locului de destinaţie, sporul de
taxe şi cheltuieli nu ar fi garantat de valoarea bunului sau în alt fel. Dispozitiile art.
1.978 sunt aplicabile. Transportatorul are obligaţia de înştiinţare şi în cazul în care,
la primirea dispoziţiei, executarea acesteia nu mai este posibilă35.
Împiedicarea executării transportului.
În caz de împiedicare la transport, transportatorul are dreptul să îi ceară
instrucţiuni expeditorului sau, în lipsa unui răspuns din partea acestuia, să trans-
porte bunul la destinaţie, modificând itinerarul. În acest din urmă caz, dacă nu a
fost o faptă ce îi este imputabilă, transportatorul are drept la preţul transportului,
la taxele accesorii şi la cheltuieli, pe ruta efectiv parcursă, precum şi la modifi-
carea, în mod corespunzător, a termenului de executare a transportului. Dacă nu
există o altă rută de transport sau dacă, din alte motive, continuarea transportului
nu este posibilă, transportatorul va proceda potrivit instrucţiunilor date de expedi-
tor prin documentul de transport pentru cazul împiedicării la transport, iar în lipsa
acestora sau dacă instrucţiunile nu pot fi executate, împiedicarea va fi adusă fără
întârziere la cunostinţa expeditorului, cerându-i-se instrucţiuni. Expeditorul înştiin-
ţat de ivirea împiedicării poate denunţa contractul plătind transportatorului numai
cheltuielile făcute de acesta şi preţul transportului în proporţie cu parcursul efectuat.
Reglementarea împiedicării executării transportului porneste de la premiza
existenţei a două situaţii posibile: situaţia unei împiedicări relative sau a unei împie-
dicări absolute a executării transportului. În cazul împiedicării relative continuarea
transportului şi ajungerea la destinaţie sunt posibile dar numai cu shimbarea itine-
rariului şi a termenului de executare stabilite prin contract. În cea de a doua situaţie
continuarea şi ajungerea la destinaţie nu mai este posibilă indiferent de orice motiv.

35
Art. 1.975. NCC.

40
 Modificări aduse de transportator.
Dacă în termen de 5 zile de la trimiterea înştiinţării prevăzute la art. 1.971
alin. (2) expeditorul nu dă, în condiţiile legii speciale, instrucţiuni ce pot fi executate
şi nici nu îi comunică denunţarea contractului, transportatorul poate să păstreze
bunul în depozit sau îl poate depozita la un terţ. În cazul în care depozitarea nu este
posibilă ori bunul se poate altera sau deteriora ori valoarea acestuia nu poate acoperi
preţul transportului, taxele accesorii şi cheltuielile, transportatorul va valorifica
bunul, potrivit dispoziţiilor legii. Când bunul a fost vândut, preţul, după scăderea
drepturilor băneşti ale transportatorului, trebuie să fie pus la dispoziţia expedito-
rului, iar dacă preţul este mai mic decât drepturile băneşti ale transportatorului,
expeditorul trebuie să plătească diferenţa.
În cazul în care împiedicarea la transport a încetat înainte de sosirea
instrucţiunilor expeditorului, bunul se transmite la destinaţie, fără a se mai aştepta
aceste instructiuni, expeditorul fiind înştiinţat despre aceasta fără întârziere.
Dreptul de dispozitie ulterioară.
Expeditorul are dreptul, prin dispoziţie ulterioară scrisă, să retragă înainte
de plecare bunul ce urma să fie transportat, să îl oprească în cursul transportului,
să amâne predarea lui către destinatar ori să dispună înapoierea lui la locul de
plecare, să schimbe persoana destinatarului ori locul de destinatie sau să dispună o
altă modificare a condiţiilor de executare a transportului.
Expeditorul care a dat o dispoziţie ulterioară este obligat să plătească transpor-
tatorului, după caz, preţul părţii efectuate din transport, taxele datorate şi cheltuielile
pricinuite prin executarea dispoziţiei ulterioare, precum şi să îl despăgubească de orice
pagubă suferită. Expeditorul nu poate da dispoziţie ulterioară care să aibă ca efect
divizarea transportului, în afară de cazul când legea dispune altfel. Transportatorul,
conformându-se dispoziţiilor legii speciale, poate refuza executarea dispoziţiei ulte-
rioare, înştiinţându-l fără întârziere pe cel de la care ea emană, dacă executarea dis-
poziţiei ar fi de natură să tulbure în mod grav bunul mers al exploatării ori dacă, în
cazul schimbării locului de destinaţie, sporul de taxe şi cheltuieli nu ar fi garantat de
valoarea bunului sau în alt fel. Transportatorul are obligatia de înştiinţare şi în cazul în
care, la primirea dispoziţiei, executarea acesteia nu mai este posibilă. Exercitarea
dreptului de dispoziţie ulterioară, trebuie să respecte o condiţie de formă şi anume să
îmbrace forma scrisă.
În absenţa unor dispoziţii legale contrare, modificarea unilaterală a contrac-
tului trebuie să respecte principiul nedivizării transportului.
Trecerea dreptului la destinatar.
Dreptul expeditorului de a modifica contractul de transport se stinge de îndată
ce destinatarul şi-a manifestat vointa de a-şi valorifica drepturile ce rezultă pentru el
din contractul de transport potrivit art. 1.977 sau de îndată ce expeditorul a predat
destinatarului duplicatul de pe documentul de transport. Din acel moment, dreptul de a
modifica contractul de transport prin dispoziţie ulterioară trece asupra destinatarului.
Obligaţia de predare şi de informare.
Transportatorul este obligat să pună bunurile transportate la dispoziţia
destinatarului sau posesorului documentului de transport la ordin sau la purtător,
41
în locul şi termenele indicate în contract sau, în lipsă, potrivit uzanţelor sau
stabilite între părţi. Posesorul documentului de transport la ordin sau la purtător
este obligat să îl remită transportatorului la preluarea bunurilor transportate.
Predarea bunurilor transportate se face la domiciliul sau sediul destinatarului, dacă
din contract, din uzantele sau practicile stabilite între părţi nu rezultă contrariul.
Transportatorul îl înştiinţează pe destinatar cu privire la sosirea bunurilor şi la
termenul pentru preluarea acestora, dacă predarea nu se face la domiciliul sau
sediul acestuia, potrivit alin. (2).
Imposibilitatea predării bunurilor.
Dacă destinatarul nu este găsit, refuză sau neglijează preluarea bunurilor
ori dacă există neînţelegeri privind preluarea bunurilor între mai mulţi destinatari
sau din orice motiv, fără culpa sa, transportatorul nu poate preda bunurile trans-
portate, acesta va solicita imediat instrucţiuni expeditorului, care este obligat să i
le transmită în maximum 15 zile, sub sancţiunea returnării bunurilor către expe-
ditor, pe cheltuiala acestuia, sau a vânzării lor de către transportator, după caz.
În cazurile prevăzute la alin. (1), dacă există urgenţă sau bunurile sunt pe-
risabile, transportatorul va retransmite bunurile expeditorului, pe cheltuiala acestuia,
sau le va vinde, potrivit art. 1.726, fără să mai solicite instrucţiuni destinatarului.
La sfârsitul perioadei de depozitare sau la expirarea termenului pentru
primirea instrucţiunilor destinatarului, obligaţiile expeditorului sunt cele de la
depozitul gratuit, cu obligatia pentru expeditor de a-i rambursa integral cheltuielile
de conservare şi depozitare a bunurilor.
Transportatorul va fi despăgubit de destinatar sau expeditor, după caz, pentru
pagubele cauzate de întârzierea destinatarului în preluarea bunurilor transportate.
Constatarea stării bunului.
La primirea bunurilor transportate, destinatarul are dreptul să ceară să se
constate, pe cheltuiala sa, identitatea, cantitatea şi starea bunurilor transportate.
Dacă se va stabili existenţa unor vicii, cheltuielile făcute sunt în sarcina
transportatorului. În lipsa convenţiei contrare, viciile vor fi verificate potrivit
dispoziţiilor alin. (4) si (8). În caz de neînţelegere asupra calităţii sau stării unei
mărfi, instanţa, la cererea uneia dintre părţi, poate dispune, cu procedura prevăzută
de lege pentru ordonanţa preşedinţială, constatarea stării acesteia de unul sau mai
multi experţi numiţi din oficiu.
Prin aceeaşi hotărâre se poate dispune sechestrarea mărfii sau depunerea ei
într-un depozit public sau, în lipsă, într-un alt loc ce se va determina. Dacă
păstrarea mărfii ar putea aduce mari pagube sau ar ocaziona cheltuieli însemnate,
se va putea dispune chiar vânzarea ei pe cheltuiala celui căruia îi aparţine, în
conditiile care se vor determina prin hotărâre.
Hotărârea de vânzare va trebui comunicată, înainte de punerea ei în
executare, celeilalte părţi sau reprezentantului său, dacă unul dintre acestia se află
în localitate; în caz contrar, hotărârea va fi comunicată în termen de 3 zile de la
executarea ei. Partea care nu s-a prevalat de dispozitiile alin. (4)-(7) art. 1979
trebuie, în caz de contestatie, să stabilească atât identitatea mărfii, cât si viciile ei.

42
 Data dobândirii drepturilor şi obligaţiilor de către destinatar.
Fără a aduce atingere drepturilor expeditorului, destinatarul dobândeşte
drepturile şi obligaţiile decurgând din contractul de transport prin acceptarea
acestuia sau a bunurilor transportate.
Preţul şi alte cheltuieli.
Preţul transportului şi al serviciilor accesorii prestate de transportator sunt
datorate de expeditor şi se plătesc la predarea bunurilor pentru transport, dacă nu
se prevede altfel prin contract sau legea specială, după caz.
Dacă bunurile nu sunt de aceeaşi natură cu cele descrise în documentul de
transport sau valoarea lor este superioară, transportatorul are dreptul la preţul pe
care l-ar fi cerut dacă ar fi cunoscut aceste împrejurări, dispoziţiile legii speciale
fiind aplicabile. Dacă preţul se plăteşte la destinaţie, transportatorul va preda
bunurile contra plăţii acestuia de către destinatar. Preţul serviciilor accesorii şi al
cheltuielilor efectuate pe parcursul transportului este datorat de destinatar, dacă
prin contract sau legea specială nu se prevede altfel.
Destinatarul nu poate intra în posesia bunurilor transportate decât dacă
plăteşte transportatorului sumele datorate potrivit contractului şi eventualele ram-
bursuri cu care transportul a fost grevat, în conditiile prevăzute la art. 1.978
alin. (3).
În caz de neînţelegere asupra sumei datorate, destinatarul poate prelua bunurile
transportate dacă plăteşte transportatorului suma pe care susţine că o datorează
acestuia din urmă şi consemnează diferenţa reclamată de transportator la o bancă.
Predarea bunurilor fără încasarea sumelor datorate.
Transportatorul care predă bunurile transportate fără a încasa de la destinatar
sumele ce i se datorează lui, transportatorilor anteriori sau expeditorului ori fără a
pretinde destinatarului consemnarea sumei asupra căreia există neînţelegeri pierde
dreptul de regres şi răspunde faţă de expeditor şi transportatorii anteriori pentru
toate sumele ce li se cuveneau. În toate cazurile însă, transportatorul are acţiune
împotriva destinatarului, chiar dacă acesta a ridicat bunurile transportate.
Garantarea creanţelor transportatorului.
Pentru garantarea creanţelor sale izvorâte din contractul de transport, trans-
portatorul se bucură, cu privire la bunul transportat, de drepturile unui creditor
gajist cât timp deţine acel bun.
Transportatorul poate exercita drepturile prevăzute la alin. (1) şi după
predarea către destinatar a bunului transportat, dar numai timp de 24 de ore de la
predare şi doar dacă destinatarul mai deţine bunul.
Răspunderea transportatorului şi substituirea.
Transportatorul nu poate exclude sau limita răspunderea sa decât în cazurile
prevăzute de lege. Transportatorul răspunde pentru prejudiciul cauzat prin pierde-
rea totală ori parţială a bunurilor, prin alterarea ori deteriorarea acestora, survenită

43
pe parcursul transportului, sub rezerva aplicării dispoziţiilor art. 1.95936, precum şi
prin întârzierea livrării bunurilor cu excepţia cazului fortuit şi a forţei majore.
Dacă transportatorul îşi substituie un alt transportator pentru executarea
totală sau parţială a obligaţiei sale, acesta din urmă este considerat parte în
contractul de transport. Plata efectuată unuia dintre transportatori este liberatorie în
privinţa tuturor transportatorilor care i-au substituit pe alţii sau au fost substituiţi.
Repararea prejudiciului.
În caz de pierdere a bunurilor, transportatorul trebuie să acopere valoarea
reală a bunurilor pierdute sau a părţilor pierdute din bunurile transportate. În caz de
alterare sau deteriorare a bunurilor, transportatorul va acoperi scăderea lor de valoare.
Restituirea preţului şi a cheltuielilor.
În cazul prevăzut la art. 1.98537, transportatorul trebuie să restituie, de
asemenea, preţul transportului, al serviciilor accesorii si cheltuielile transportului,
proporţional, după caz, cu valoarea bunurilor pierdute sau cu diminuarea valorii
cauzate de alterarea ori deteriorarea acestora.
Calcularea cuantumului despăgubirii.
În cazul în care valoarea bunului a fost declarată la predare, despăgubirea
se calculează în raport cu acea valoare. Cu toate acestea, dacă valoarea reală a
bunului de la locul şi momentul predării este mai mică, despăgubirea se calculează
în raport cu această din urmă valoare.
Cazuri speciale.
Transportatorul nu este ţinut să transporte documente, sume de bani în
numerar, titluri de valoare, bijuterii sau alte bunuri de mare valoare. Dacă acceptă
transportul unor bunuri dintre cele prevăzute mai sus, transportatorul trebuie să
acopere, în caz de pierdere, deteriorare sau alterare, numai valoarea declarată a
acestora. În situaţia în care s-a declarat o natură diferită a bunurilor ori o valoare
mai mare, transportatorul este exonerat de orice răspundere.
Limitarea răspunderii.
În toate cazurile, despăgubirea nu poate depăşi cuantumul stabilit prin legea
specială.
Agravarea răspunderii.
Dacă transportatorul a acţionat cu intenţie sau culpă gravă, acesta datorează
despăgubiri, fără limitările sau exonerarea de răspundere prevăzute la art. 1.987-1.989.
Înlăturarea răspunderii.
Transportatorul nu răspunde dacă pierderea totală ori parţială sau, după caz,
alterarea ori deteriorarea s-a produs din cauza:

36
Art. 1.959. - (1) Transportatorul nu poate exclude sau limita răspunderea sa decât în cazurile prevăzute de lege.
(2) Transportatorul răspunde pentru prejudiciile cauzate prin întârzierea ajungerii la destinatie, cu exceptia
cazului fortuit si a fortei majore.
37
Art. 1.985. - (1) În caz de pierdere a bunurilor, transportatorul trebuie să acopere valoarea reală a bunurilor
pierdute sau a părtilor pierdute din bunurile transportate. (2) În caz de alterare sau deteriorare a bunurilor,
transportatorul va acoperi scăderea lor de valoare. (3) Pentru aplicarea alin. (1) si (2) se va avea în vedere
valoarea bunurilor la locul si momentul predării.

44
 a) unor fapte în legătură cu încărcarea sau descărcarea bunului, dacă
această operaţiune s-a efectuat de către expeditor sau destinatar;
b) lipsei ori defectuozităţii ambalajului, dacă după aspectul exterior nu
putea fi observată la primirea bunului pentru transport;
c) expedierii sub o denumire necorespunzătoare, inexactă ori incompletă a
unor bunuri excluse de la transport sau admise la transport numai sub anumite
condiţii, precum si a nerespectării de către expeditor a măsurilor de siguranţă
prevăzute pentru acestea din urmă;
d) unor evenimente naturale inerente transportului în vehicule deschise, dacă,
potrivit dispoziţiilor legii speciale sau contractului, bunul trebuie transportat astfel;
e) naturii bunului transportat, dacă aceasta îl expune pierderii sau stricăciunii
prin sfărâmare, spargere, ruginire, alterare interioară spontană si altele asemenea;
f) pierderii de greutate, oricare ar fi distanţa parcursă, dacă şi în măsura în
care bunul transportat este dintre acelea care prin natura lor suferă, obişnuit, prin
simplul fapt al transportului, o asemenea pierdere;
g) pericolului inerent al transportului de animale vii;
h) faptului că prepusul expeditorului, care însoţeşte bunul în cursul trans-
portului, nu a luat măsurile necesare pentru a asigura conservarea bunului;
i) oricărei alte împrejurări prevăzute prin lege specială.
Dacă se constată că pierderea sau deteriorarea ori alterarea a putut surveni
din una dintre cauzele prevăzute la alin. (1), se prezumă că paguba a fost produsă
din acea cauză.
Transportatorul este, de asemenea, exonerat de răspundere, dacă dovedeşte
că pierderea totală sau parţială ori alterarea sau deteriorarea s-a produs din cauza:
a) unei alte fapte decât cele prevăzute la alin. (1), săvârşită cu intenţie ori
din culpă de către expeditor sau destinatar, ori a instrucţiunilor date de către unul
dintre acestia;
b) forţei majore sau faptei unui terţ pentru care transportatorul nu este ţinut
să răspundă.
Răspunderea pentru neefectuarea transportului sau pentru întârziere.
Transportatorul răspunde şi pentru paguba cauzată prin neefectuarea
transportului sau prin depăşirea termenului de transport.
Răspunderea pentru rambursuri si formalităţi vamale.
Răspunderea transportatorului pentru încasarea rambursurilor cu care
expeditorul a grevat transportul şi pentru îndeplinirea operaţiunilor vamale este
reglementată de dispoziţiile privitoare la mandat.
Cazuri de decădere.
În cazul în care cel îndreptăţit primeste bunurile fără a face rezerve, nu se
mai pot formula împotriva transportatorului pretenţiile izvorâte din pierderea
parţială sau alterarea ori deteriorarea bunurilor transportate ori din nerespectarea
termenului de transport.
În cazul în care pierderea parţială sau alterarea ori deteriorarea nu putea fi
descoperită la primirea bunului, cel îndreptăţit poate pretinde transportatorului
45
daune-interese, chiar dacă bunul transportat a fost primit fără rezerve. Daunele -
interese pot fi cerute numai dacă cel îndreptăţit a adus la cunoştinţa transpor-
tatorului pieirea sau alterarea ori deteriorarea de îndată ce a descoperit-o, însă nu
mai târziu de 5 zile de la primirea bunului, iar pentru bunurile perisabile sau
animalele vii, nu mai târziu de 6 ore de la primirea acestora.
În caz de intenţie sau culpă gravă a transportatorului, dispoziţiile de mai sus
privitoare la stingerea pretenţiilor celui îndreptăţit, precum şi cele privitoare la
termenul de înştiinţare nu sunt aplicabile.
Clauze de exonerare sau înlăturare a răspunderii.
Clauza prin care se înlătură sau restrânge răspunderea stabilită prin lege în
sarcina transportatorului se consideră nescrisă. Cu toate acestea, expeditorul îşi
poate asuma riscul transportului în cazul pagubelor cauzate de ambalaj sau în cazul
transporturilor speciale care măresc riscul pierderii sau stricăciunii bunurilor.
Bunurile periculoase.
Expeditorul care predă pentru transport bunuri periculoase, fără să informeze
transportatorul în prealabil, îl va despăgubi pe acesta pentru orice pagube cauzate de
natura periculoasă a transportului. În cazul de la alin. (1), expeditorul va acoperi
cheltuielile si riscurile decurgând din depozitul unor astfel de bunuri.
Răspunderea expeditorului.
Expeditorul va despăgubi transportatorul pentru orice pagube cauzate de
natura sau viciul bunurilor predate pentru transport.Transportatorul rămâne însă răs-
punzător faţă de terţi pentru pagubele cauzate astfel, cu drept de regres împotriva
expeditorului.
Transportatorul care se obligă să transporte pe liniile altuia.
Dacă nu s-a convenit altfel, transportatorul care se angajează să transporte
bunurile atât pe liniile sale de exploatare, cât şi pe cele ale altui transportator răspunde
pentru transportul efectuat pe celelalte linii numai ca expeditor comisionar.
Probleme ridicate de transportul succesiv sau combinat.
Dacă prin lege nu se prevede altfel, în cazul transportului succesiv sau
combinat, acţiunea în răspundere se poate exercita împotriva transportatorului care
a încheiat contractul de transport sau împotriva ultimului transportator.
Raporturile dintre transportatorii succesivi.
În raporturile dintre ei, fiecare transportator contribuie la despăgubiri
proporţional cu partea ce i se cuvine din preţul transportului. Dacă însă paguba
este produsă cu intenţie sau din culpa gravă a unuia dintre transportatori, întreaga
despăgubire incumbă acestuia. Atunci când unul dintre transportatori dovedeşte că
faptul păgubitor nu s-a produs pe durata transportului său, acesta nu este ţinut să
contribuie la despăgubire.
Se prezumă că bunurile au fost predate în stare bună de la un transportator
la altul dacă acestia nu solicită menţionarea în documentul de transport a stării în
care au fost preluate bunurile.
Reprezentarea în transportul succesiv sau combinat.

46
 În transportul succesiv sau combinat, cel din urmă transportator îi reprezintă
pe ceilalţi în ceea ce priveste încasarea sumelor ce li se cuvin în temeiul contractului
de transport, precum şi cu privire la exercitarea drepturilor prevăzute la art. 1.995.
(2) Transportatorul care nu îşi îndeplineşte obligaţiile prevăzute la alin. (1) răspunde
fată de transportatorii precedenţi pentru sumele ce li se cuvin acestora.

6. Contractul de transport de persoane şi bagaje.

Conţinutul obligaţiei de a transporta.
Obligaţia de transport al persoanelor cuprinde, în afara operaţiunilor de
transport, şi operaţiunile de îmbarcare şi debarcare. Transportatorul este ţinut să
aducă la timp călătorul, nevătămat şi în siguranţă, la locul de destinaţie. Transpor-
tatorul poate refuza sau accepta transportul în anumite condiţii, în cazurile pre-
văzute de legea specială. Transportatorul este obligat să aibă asigurare de răs-
pundere civilă, încheiată în conditiile legii.
Obligaţii ale părţilor.
În temeiul contractului de transport, transportatorul este obligat faţă de călător:
a) să pună la dispoziţia acestuia un loc corespunzător legitimaţiei sale de
călătorie;
b) să transporte copiii care călătoresc împreună cu acesta, fără plată sau cu
tarif redus, în condiţiile legii speciale;
c) să transporte fără o altă plată bagajele acestuia, în cantitatea şi condiţiile
prevăzute prin dispoziţiile legii speciale.
În timpul transportului, călătorul este obligat să se supună măsurilor luate
potrivit dispozitiilor legale de către prepuşii transportatorului.
Răspunderea pentru persoana călătorului.
Transportatorul răspunde pentru moartea sau vătămarea integrităţii corporale
ori a sănătăţii călătorului. El răspunde, de asemenea, pentru daunele directe şi ime-
diate rezultând din neexecutarea transportului, din executarea lui în alte condiţii
decât cele stabilite sau din întârzierea executării acestuia.
În cazul în care, după împrejurări, din cauza întârzierii executării transpor-
tului, contractul nu mai prezintă interes pentru călător, acesta îl poate denunţa,
solicitând rambursarea preţului.
Transportatorul nu răspunde dacă dovedeşte că paguba a fost cauzată de
călător, cu intenţie sau din culpă gravă. De asemenea, transportatorul nu răspunde
nici atunci când dovedeşte că paguba a fost cauzată de starea de sănătate a
călătorului, fapta unui terţ pentru care nu este ţinut să răspundă sau forţa majoră.
Cu toate acestea, transportatorul rămâne răspunzător pentru paguba cauzată de
mijlocul de transport folosit sau de starea sa de sănătate ori a angajaţilor lui.
Este considerată nescrisă orice clauză prin care se înlătură sau se restrânge
răspunderea transportatorului pentru prejudiciile prevăzute în prezentul articol.
Răspunderea pentru bagaje şi alte bunuri.
Transportatorul răspunde pentru pierderea sau deteriorarea bagajelor sau a
altor bunuri ale călătorului, dacă nu se dovedeşte că prejudiciul a fost cauzat de
viciul acestora, culpa călătorului sau forţa majoră.
47
 Pentru bagajele de mână sau alte bunuri pe care călătorul le ţine cu sine,
transportatorul răspunde numai dacă se dovedeşte intenţia sau culpa acestuia din
urmă cu privire la pierderea sau deteriorarea lor.
Transportatorul răspunde pentru pierderea sau deteriorarea bagajelor ori a
altor bunuri ale călătorului în limita valorii declarate sau, dacă valoarea nu a fost
declarată, în raport cu natura, conţinutul obişnuit al acestora şi alte asemenea
elemente, după împrejurări.
În măsura în care nu se prevede altfel prin prezentul articol, dispoziţiile
secţiunii a 2-a din prezentul capitol se aplică în mod corespunzător transportului
bagajelor şi al altor bunuri pe care călătorul le ţine cu sine, fără a deosebi după
cum acestea au fost sau nu au fost predate transportatorului.
Răspunderea în cadrul transportului succesiv sau combinat.
În cadrul transportului succesiv sau combinat, transportatorul pe al cărui
parcurs al transportului a intervenit decesul, vătămarea integrităţii corporale ori a
sănătăţii călătorului, pierderea sau deteriorarea bagajelor ori a altor bunuri ale
călătorului răspunde pentru prejudiciul astfel cauzat. Cu toate acestea, transporta-
torul nu răspunde dacă prin contractul de transport s-a stipulat în mod expres că
unul dintre transportatori răspunde integral.
Pentru pierderea sau deteriorarea bagajelor sau a altor bunuri ale călătorului
ce au fost predate, fiecare dintre transportatori este ţinut să contribuie la despă-
gubire, potrivit art. 2.000, care se aplică în mod corespunzător.
Răspunderea pentru întârzierea sau întreruperea transportului intervine
numai dacă, la terminarea întregului parcurs, întârzierea subzistă.
Cedarea drepturilor din contractual de transport.
În lipsă de stipulaţie contrară sau dacă prin lege nu se prevede altfel,
călătorul poate ceda drepturile sale ce izvorăsc din contractul de transport înainte
de începerea transportului, fără a fi obligat să îl înştiinţeze pe transportator.
Înlăturarea răspunderii.
Dispozitiile art. 1.991 alin. (3) se aplică si transportului de persoane.

48
 Capitolul III
Transportul rutier

1. Noţiune.
Sediul materiei este găsit în O.U. nr.11 din 27 februarie 201338. Dispoziţiile
prezentei ordonanţe constituie cadrul general pentru organizarea şi efectuarea
transporturilor rutiere de mărfuri şi persoane pe teritoriul României, precum şi a
activităţilor conexe acestora, în condiţii de siguranţă şi calitate, cu respectarea
principiilor liberei concurenţe, garantarea accesului liber şi nediscriminatoriu la
piaţa transportului rutier, protecţia mediului înconjurător, a drepturilor şi intere-
selor legitime ale persoanelor fizice şi juridice şi pentru satisfacerea necesităţilor
economiei naţionale şi a nevoilor de apărare ale ţării.
Prin prezenta ordonanţă se creează cadrul legal general pentru aplicarea
directă a prevederilor Regulamentului (CE) nr. 1.071/2009 al Parlamentului
European şi al Consiliului din 21 octombrie 2009 de stabilire a unor norme
comune privind condiţiile care trebuie îndeplinite pentru exercitarea ocupaţiei de
operator de transport rutier şi de abrogare a celor existente până în acel moment şi
de modificare a Regulamentului (CE) nr. 561/2006, denumite în continuare Re-
gulamentul (CE) nr. 1.071/2009, Regulamentul (CE) nr. 1.072/2009, respectiv
Regulamentul (CE) nr. 1.073/2009.
Transportul rutier şi activităţile conexe acestuia se desfăşoară cu respectarea
reglementărilor în vigoare privind condiţiile de lucru ale conducătorilor auto, con-
diţiile de exploatare a vehiculelor rutiere şi de utilizare a infrastructurii rutiere,
precum şi condiţiile privind siguranţa circulaţiei rutiere. În toate raporturile ge-
nerate de transportul rutier şi de activităţile conexe acestuia, protecţia vieţii umane
şi a mediului înconjurător este prioritară.
Ministerul Transporturilor reprezintă autoritatea de stat în domeniul
transporturilor rutiere care asigură cadrul general privind realizarea, modernizarea,
dezvoltarea şi siguranţa transporturilor rutiere, precum şi autoritatea competentă
pentru aplicarea acordurilor şi Convenţiilor internaţionale, bilaterale sau multi-
laterale la care România este parte.
Activitatea de transport rutier şi cea conexă transportului rutier este
permisă numai operatorilor de transport rutier şi numai în condiţiile în care aceştia
dispun de licenţa de execuţie pe vehicul, pe categorii şi tipuri de transport. Deşi
Legea stabileşte cu valoare de principiu că transporturile rutiere interne se desfă-
şoară în regim concurenţial, totuşi există servicii subvenţionate de stat (chiar în
transportul de mărfuri). Activitatea de taximetrie şi de transport rutier în regim de

38
Pentru modificarea şi completarea Ordonanţei Guvernului nr. 27/2011 privind transporturile rutiere.

49
închiriere39 este reglementată de Legea nr. 38/2003. Dacă transportul în regim de
taxi înseamnă atât transport de persoane cât şi cel de bunuri, transportul în regim
de închiriere poate fi numai transport de persoane.
Transportul public local efectuat în interiorul unei localităţi, precum şi
serviciul public de transport persoane, aşa cum este definit în Regulamentul (CE)
nr. 1370/2007 al Parlamentului şi al Consiliului se reglementează prin legi
speciale. În sensul prezentei ordonanţe, activităţile conexe40 transporturilor rutiere
se clasifică după cum urmează:
a) activitate de autogară;
b) activitate de intermediere41 în transportul contra cost de mărfuri sau în
transportul contra cost de persoane efectuat prin servicii ocazionale.

2. Clasificarea transporturilor rutiere şi a activităţilor conexe trans-

porturilor rutiere.
Transporturile rutiere se clasifică pe categorii şi tipuri după cum urmează:
2.1. Categorii de transport rutier:
1. Clasificarea din punctul de vedere al ariei de desfăşurare:
a) transport rutier naţional;
b) transport rutier internaţional;
Această diviziune este determinată de prezenţa sau absenţa elementelor de
extraneitate din acel contract. Transporturile internaţionale sunt cele care implică
trecerea cel puţin a unei frontiere.
2. Clasificarea din punctul de vedere al caracterului comercial al activităţii:
a) transport rutier contra cost;
b) transport rutier în cont propriu;
Transporturi comerciale sau în interes propriu. Transporturile comerciale se
mai numesc transporturi publice, iar celelalte transporturi private. Transporturile
comerciale sunt efectuate de către un transportator profesionist, care pune la dis-
poziţia clientelei o ofertă permanentă. Transporturile în interes privat sunt efectuate
pe contul şi în interesul părţii care le execută, foloseşte vehiculul în calitate de pro-
prietar sau în temeiul unui contract de locaţiune sau leasing. Deasemenea transportul
constituie un accesoriu în raport cu activitatea principală a întreprinderii, iar aceasta
poate avea faţă de marfa transportată, calitatea de proprietar, producător, vânzător,
locator, locatar etc.

2.2. Tipuri de transport rutier:

39
Contract de închiriere de vehicule rutiere - contract încheiat în formă autentică, prin care un locator,
persoană fizică sau juridică, transmite, contra cost, dreptul de folosinţă pe perioadă determinată a unuia sau
mai multor vehicule, fără conducător auto, către o altă persoană fizică sau juridică, numită locatar;
40
Activitate conexă transportului rutier - activitate care se desfăşoară în legătură cu transportul rutier;
41
Intermediere în transporturile rutiere - activitatea unei întreprinderi cu scop patrimonial care constă în
preluarea de la beneficiari a comenzilor de transport rutier naţional şi/sau internaţional, acestea urmând a fi
executate de intermediar, în numele său, prin intermediul unuia sau mai multor operatori de transport;

50
 1. transport rutier de mărfuri:
a) transport rutier de mărfuri generale;
b) transport rutier de mărfuri perisabile;
c) transport rutier de mărfuri şi deşeuri periculoase;
d) transport rutier de deşeuri;
e) transport rutier de animale vii;
f) transport rutier agabaritic;
2. transport rutier de persoane:
a) transport rutier prin servicii regulate;
b) transport rutier prin servicii regulate speciale;
c) transport rutier prin servicii ocazionale.
Transporturile cu periodicitate regulată se pot manifesta prin două modalităţi:
a) Servicii regulate de folosinţă generală. Asigură transportul de persoane
pe un anumit itinerariu determinat şi după un program stabilit de a lua sau lăsa
pasagerii din/în staţii stabilite în prealabil.
b) Servicii regulate speciale. Asigură transportul unor categorii determinate
de călători excluzând alţi călători. Putem exemplifica aici, transportul lucrătorilor
la locul de muncă şi la domiciliu sau transportul elevilor la instituţiile de învă-
ţământ şi la domiciliul lor.
Transporturi rutiere omogene sau mixte. Transporturile omogene sunt
efectuate de către doi sau mai mulţi transportatori, care folosesc acelaşi tip de
vehicul, pe întregul itinerar stabilit. Transporturile rutiere mixte sunt efectuate de
către doi sau mai mulţi transportatori, care folosesc vehicule diferite pe anumite
porţiuni din itinerariul stabilit. Fiecare transportator este supus unui regim juridic
diferit, specific mijlocului de transport folosit. Transporturile mixte pot fi la rândul
lor împărţite în: transportul mixt rutier – feroviar, transportul mixt rutier – maritim
denumit uzual Ro/Ro., transportul mixt rutier – aerian. Transportul mixt rutier -
feroviar constă în folosirea şoselelor pentru deplasările terminale şi a trenului
pentru distanţa principală. Din punct de vedere economic s-a calculat că există
rentabilitate numai pentru deplasările pe distanţe mai mari de 400-500 km.
Transportul mixt rutier – maritim denumit uzual Ro/Ro., (Rool- on / Roll
off ship. “ a rula pentru a intra / a rula pentru a ieşi de pe navă”). Acest tip de
transport mixt internaţional include în tara de expediţie accesul pe navă a unor
containere, vehicule rutiere, feroviare şi descărcarea acestora în ţara de destinaţie
fără a se umbla la conţinutul acestora. O altă modalitate a acestui tip de transport
mixt este bacul sau ferry - boatul care asigură deplasarea de persoane, vehicule de
pe un ţărm pe altul al unui fluviu, lac, sau strâmtoare maritimă.
Transportul mixt rutier – aerian, impune folosirea mijloacelor de transport
rutiere până la aeroportul de expediere şi de la aeroportul de sosire până la sediul
destinatarului. Din punct de vedere economic înlocuirea transporturilor rutiere cu
transporturile aeriene locale este rentabilă numai dacă distanţa până la aeroportul
internaţional este mai mare de 600 km.
Autorizarea întreprinderilor în vederea accesului la ocupaţia de operator de
51
transport rutier se face prin înregistrarea acestora în Registrul electronic naţional al ope-
ratorilor de transport rutier, ţinut de autoritatea competentă. Registrul electronic na-
ţional al operatorilor de transport rutier şi Registrul electronic naţional al întreprinderi-
lor de transport rutier în cont propriu se întocmesc prin înscrierea datelor aferente ope-
ratorilor de transport rutier sau întreprinderilor de transport rutier în cont propriu care
au obţinut licenţa comunitară sau certificatul de transport în cont propriu, după caz.
Gestionarea Registrului electronic naţional al operatorilor de transport rutier şi
a Registrului electronic naţional al întreprinderilor de transport rutier în cont propriu se
asigură de către Autoritatea Rutieră Română - A.R.R. şi Inspectoratul de Stat pentru
Controlul în Transportul Rutier, denumit în continuare I.S.C.T.R., care vor actualiza
permanent datele înscrise în acestea, conform competenţelor ce le revin.

3. Accesul la activitatea de transport rutier.

Pentru a avea acces la ocupaţia de operator de transport rutier, întreprinderile
trebuie să îndeplinească cerinţele prevăzute la art. 3 alin. (1) din Regulamentul
(CE) nr. 1071/2009. În conformitate cu prevederile art. 1 alin. (5) lit. a) din Regu-
lamentul (CE) nr. 1.071/2009, prevederile privind accesul la ocupaţia de operator
de transport nu se aplică întreprinderilor angajate exclusiv în următoarele tipuri de
transport rutier naţional:
a) transporturi poştale efectuate în cadrul unui serviciu universal;
b) transportul necomercial de vehicule defecte sau care sunt avariate;
c) transportul de mărfuri cu autovehicule a căror masă totală maximă
autorizată, inclusiv cea a remorcilor, nu depăşeşte 3,5 tone;
d) transportul de mărfuri în regim de taxi;
e) transportul de medicamente, aparate şi echipamente medicale şi al altor
articole necesare în cazul situaţiilor de urgenţă specifice catastrofelor naturale;
f) transporturi funerare;
g) deplasări efectuate cu vehicule istorice;
h) transporturi efectuate cu vehicule rutiere special destinate serviciilor
medicale de urgenţă;
i) transporturi efectuate cu vehicule rutiere utilizate de serviciile forţelor
armate, de serviciile protecţiei civile, de pompieri şi structurile responsabile cu men-
ţinerea şi restabilirea ordinii şi siguranţei publice sau închiriate de acestea fără con-
ducător auto, atunci când transportul intră în atribuţiile proprii ale acestor servicii şi
se efectuează sub controlul acestora;
j) transporturi efectuate cu vehicule rutiere a căror viteză maximă auto-
rizată nu depăşeşte 40 km/h;
k) transporturi efectuate cu vehicule rutiere de încercări pentru îmbună-
tăţirea tehnologică;
l) transporturi efectuate cu tractoare agricole sau forestiere;
m) transporturi în interes personal efectuate de către persoane fizice, cu
vehicule rutiere deţinute de acestea, indiferent de capacitate;
n) transporturi efectuate cu autovehicule construite şi echipate pentru
52
transportul a cel mult 9 persoane, inclusiv conducătorul auto, şi destinate acestui scop;
o) transporturi necomerciale de lapte şi stupi de albine.
3.1. Accesul la transportul rutier în cont propriu42.
Pentru a avea acces la transportul rutier în cont propriu, întreprinderea
trebuie să îndeplinească cerinţele prevăzute la art. 3 alin. (1) lit. b) şi d) din
Regulamentul (CE) nr. 1.071/2009.43
Accesul la piaţa transportului rutier.
3.2. Transportul rutier contra cost44.
Accesul la piaţa transportului rutier contra cost de mărfuri şi persoane se
face liber şi nediscriminatoriu, cu respectarea principiilor liberei concurenţe,
calitatea serviciilor de transport, interesul publicului călător şi siguranţa rutieră
fiind prioritare.
Transportul rutier contra cost de mărfuri şi persoane se efectuează de către
operatorii de transport rutier în baza licenţei comunitare45 numai cu autovehicule
la bordul cărora există, pe toată durata transportului, o copie conformă46 a licenţei
comunitare, documentul de transport, precum şi celelalte documente specifice
tipului de transport efectuat, stabilite prin reglementările în vigoare. Licenţa
comunitară este eliberată de autoritatea competentă cu o valabilitate de 10 ani şi se
păstrează la sediul întreprinderii.
Perioada de valabilitate a copiilor conforme ale licenţei comunitare
eliberate de autoritatea competenta este de minimum un an, fără a depăşi perioada
de valabilitate a licenţei comunitare. Copiile conforme ale licenţei comunitare nu
sunt transmisibile şi sunt personalizate de către emitent cu numerele de înmatri-
culare ale autovehiculelor pentru care au fost emise. Modalitatea de eliberare a
licenţei comunitare şi a copiilor conforme ale acesteia se stabileşte de către
autoritatea competentă prin norme.
3.3. Transportul rutier contra cost de mărfuri.
Transportul rutier naţional contra cost de mărfuri se efectuează conform
prevederilor Ordonanţei de Urgenţă nr.11 din 27 februarie 2013, precum şi ale
celorlalte reglementări ale Uniunii Europene şi naţionale în domeniu. Transportul
42
„operaţiuni de transport în cont propriu” înseamnă operaţiunile efectuate în scopuri necomerciale și nonprofit
de o persoană fizică sau juridică, în cazul în care.activitatea de transport constituie numai o activitate auxiliară
pentru persoana fizică sau juridică; și vehiculele utilizate sunt proprietatea acelei persoane fizice sau juridice sau
au fost achiziţionate de persoana respectivă în rate sau au făcut obiectul unui contract de leasing pe termen lung și
sunt conduse de un membru al echipei persoanei fizice sau juridice sau chiar de persoana fizică sau de membri ai
personalului angajat sau pus la dispoziţia întreprinderii în temeiul unei obligaţii contractuale;
43
Art.3. Cerinte pentru a exercita ocupatia de operator de transport rutier. (1) întreprinderile care exercită
ocupatia de operator de transport rutier trebuie: (b) să aibă o bună reputatie; (d) să aibă competenta
profesională necesară.
44
Transport rutier contra cost - transport rutier de mărfuri şi/sau persoane efectuat contra plată, prin încasarea
unui tarif sau a echivalentului în natură ori în servicii;
45
Licenţă comunitară - document care permite accesul operatorului de transport autorizat la piaţa
transportului rutier;
46
Copie conformă a licenţei comunitare - document în baza căruia se efectuează transport rutier contra cost,
eliberat de autoritatea competentă pentru fiecare dintre autovehiculele sau ansamblurile de vehicule rutiere
utilizate la transportul rutier contra cost;

53
rutier internaţional contra cost de mărfuri între România şi celelalte state membre
ale Uniunii Europene se efectuează conform prevederilor Regulamentului (CE) nr.
1072/2009, celorlalte reglementări ale Uniunii Europene şi naţionale în domeniu,
precum şi prezentei ordonanţe.
Transportul rutier internaţional contra cost de mărfuri între România şi
statele din afara Uniunii Europene se efectuează conform prevederilor ordonanţei,
celorlalte reglementări naţionale în domeniu, precum şi acordurilor şi convenţiilor
internaţionale la care România este parte.
3.4. Transport rutier contra cost de persoane.
3.4.1. Transportul rutier naţional contra cost de persoane
Transportul rutier contra cost de persoane se efectuează de către operatorii
de transport rutier numai cu autobuze la bordul cărora se află, pe toată durata
transportului, o copie conformă a licenţei comunitare, precum şi licenţa de traseu47
însoţită de graficul de circulaţie48 sau documentul de transport corespunzător
serviciilor ocazionale, după caz. Transportul rutier contra cost de persoane cu
autobuze se poate realiza prin:
a) servicii regulate49;
b) servicii regulate speciale50;
c) servicii ocazionale51.
Transportul rutier naţional contra cost de persoane cu autovehicule având 9
locuri pe scaune, inclusiv locul conducătorului auto, destinate prin construcţie şi
echipate pentru acest scop, se poate realiza prin:
a) servicii regulate speciale;
b) servicii ocazionale.
Serviciile regulate contra cost de transport rutier de persoane pe un traseu
naţional se pot efectua de către operatorii de transport rutier numai în baza pro-
gramelor de transport şi a licenţei de traseu eliberate de autoritatea competentă.
Autorităţile administraţiei publice locale pe raza cărora sunt prevăzute staţii pu-
blice vor acorda avizul în vederea întocmirii programelor de transport. Licenţa de
traseu pentru transportul rutier interjudeţean contra cost se eliberează pentru
fiecare cursă, iar pentru transportul rutier judeţean, pentru fiecare traseu.
Programele de transport rutier de persoane se întocmesc şi se aprobă de

47
Licenţă de traseu - document pe baza căruia operatorul de transport rutier efectuează transport rutier
naţional contra cost de persoane prin servicii regulate sau servicii regulate speciale, pe un anumit traseu,
conform programului de transport;
48
Grafic de circulaţie - document care conţine denumirea traseului, capetele de traseu, autogările, staţiile publice
aflate pe traseu, distanţele dintre acestea, orele de plecare/sosire din capetele de traseu şi din staţiile publice/
autogările aflate pe traseu, zilele în care se efectuează serviciul regulat şi serviciul regulat special, după caz;
49
„servicii regulate” înseamnă serviciile care asigură transportul de persoane la intervale stabilite pe trasee
stabilite, persoanele fiind îmbarcate și debarcate la puncte de oprire prestabilite;
50
„servicii regulate speciale” înseamnă serviciile regulate, indiferent de cine sunt organizate, care asigură
transportul unor categorii precizate de persoane cu excluderea altor persoane;
51
„servicii ocazionale” înseamnă serviciile care nu corespund definiţiei de servicii regulate, inclusiv serviciile
regulate speciale, și a căror caracteristică principală este faptul că transportă grupuri de persoane constituite la
iniţiativa clienţilor sau chiar a operatorului de transport;

54
către autoritatea competentă, acestea fiind armonizate cu programele de transport
de persoane aferente celorlalte moduri de transport. Serviciul regulat de transport
rutier naţional de persoane contra cost se efectuează cu autobuze, în condiţiile sta-
bilite de autoritatea competentă prin norme. La efectuarea transportului rutier jude-
ţean, interjudeţean sau internaţional contra cost de persoane prin servicii regulate
se interzice transportul mai multor persoane decât numărul de locuri pe scaune
înscris în certificatul de înmatriculare al autovehiculului.
Transportul rutier naţional contra cost de persoane prin servicii regulate se
efectuează numai cu autobuze dotate cu aparat de marcat electronic fiscal/case de
bilete şi cititor de carduri cu posibilitatea de a transmite date on-line. Aparatele de
marcat electronice fiscale trebuie să îndeplinească toate condiţiile şi funcţiile
prevăzute de legislaţia în vigoare şi vor fi utilizate la eliberarea de legitimaţii de
călătorie. Persoanele care, conform legii, beneficiază de facilităţi la transportul
rutier naţional au obligaţia de a utiliza legitimaţie de transport de tip card atât la
urcarea, cât şi la coborârea acestora în/din autovehicul.
Serviciile regulate de transport de persoane se execută pe bază de legitimaţii
de călătorie individuale, care sunt documente cu regim special, respectiv bilete,
abonamente şi legitimaţii speciale. Legitimaţiile speciale de călătorie sunt acordate
în condiţiile legii. Transportul copiilor sub 5 ani se realizează gratuit, în condiţiile
în care aceştia nu ocupă locuri separate. Transportul rutier în trafic judeţean / inter-
judeţean al elevilor prevăzuţi la art. 84 alin. (1)-(3) din Legea educaţiei naţionale
nr. 1/2011, cu modificările şi completările ulterioare, se efectuează de către ope-
ratorii de transport rutier.
Serviciile ocazionale contra cost de transport rutier de persoane se pot
efectua de către operatorii de transport rutier numai pe baza documentului de
transport eliberat de autoritatea competentă.
3.5. Transportul rutier internaţional contra cost de persoane.
Transportul rutier internaţional contra cost de persoane între România şi
celelalte state membre ale Uniunii Europene se efectuează pe baza prevederilor
Regulamentului (CE) nr. 1.073/2009, a celorlalte reglementări ale Uniunii Europene
în domeniu, precum şi a prezentei ordonanţe.
Transportul rutier internaţional contra cost de persoane între România şi
statele din afara Uniunii Europene se efectuează pe baza prevederilor prezentei
ordonanţe şi ale acordurilor şi convenţiilor internaţionale la care România este parte.
Serviciile regulate şi serviciile regulate speciale contra cost de transport
rutier de persoane pe un traseu internaţional între România şi un stat din afara
Uniunii Europene se efectuează de către operatorii de transport rutier numai pe
baza autorizaţiilor de transport internaţional52 şi a graficului de circulaţie conţinut
în acestea, eliberate de autorităţile competente ale statelor unde sunt situate capetele
de traseu, precum şi a autorizaţiilor de transport internaţional eliberate de auto-

52
Autorizaţie de transport internaţional - document care dă dreptul unui operator de transport rutier să
efectueze în anumite condiţii una sau mai multe operaţiuni de transport internaţional pe teritoriul unui stat, pe
perioada sa de valabilitate;

55
rităţile competente ale statelor tranzitate, după caz.
Serviciile regulate contra cost de transport rutier de persoane pe un traseu
internaţional între România şi un stat din afara Uniunii Europene se pot efectua şi
de către mai mulţi operatori de transport rutier români, în comun, conform auto-
rizaţiei de transport internaţional eliberate de autoritatea competentă.
În cazul efectuării transportului rutier internaţional de persoane între
România şi un stat membru al Uniunii Europene, cu tranzitarea unui stat din afara
Uniunii Europene, transportul se efectuează pe baza prevederilor legislaţiei Uniunii
Europene, ale acordurilor şi convenţiilor la care România şi statul tranzitat sunt părţi.
În cazul efectuării transportului rutier internaţional de persoane între un stat
membru al Uniunii Europene şi un stat din afara Uniunii Europene, cu tranzitarea
teritoriului României, transportul se efectuează pe baza prevederilor acordurilor şi
convenţiilor la care România şi statul din afara Uniunii Europene, respectiv România
şi statul din Uniunea Europeană sunt părţi.
În cazul efectuării transportului rutier internaţional de persoane între două
state din afara Uniunii Europene, cu tranzitarea teritoriului României, transportul
se efectuează pe baza prevederilor acordurilor şi convenţiilor la care România şi
cele două state sunt părţi.
Transportul rutier internaţional de persoane prin servicii ocazionale contra
cost cu autocarul şi autobuzul între România şi un alt stat membru al Uniunii
Europene se efectuează în conformitate cu prevederile Regulamentului (CE) nr.
1073/2009. Transportul rutier internaţional de persoane prin servicii ocazionale
între România şi un stat din afara Uniunii Europene se efectuează numai în con-
diţiile respectării prevederilor Acordului privind transportul internaţional ocazional
de călători cu autocarul şi autobuzul (Acordul INTERBUS), semnat de România la
Bruxelles la 2 octombrie 2000, ratificat prin Legea nr. 439/2002, pe baza docu-
mentelor prevăzute în respectivul acord, eliberate de autoritatea competentă.
Pentru statele nesemnatare ale Acordului INTERBUS, transportul rutier interna-
ţional de persoane prin servicii ocazionale contra cost se efectuează numai pe baza
documentului de transport convenit între autoritatea competentă şi autorităţile
competente din statele pe teritoriul cărora se derulează transportul.
În cadrul transportului rutier internaţional contra cost de persoane prin
servicii regulate efectuat de către operatorul de transport rutier român pe baza
autorizaţiei de transport internaţional este interzisă îmbarcarea persoanelor în
vederea transportului acestora între două localităţi de pe teritoriul României, ca
serviciu internaţional de transport persoane.
3.6.Transportul rutier în cont propriu53.
Transportul rutier în cont propriu se efectuează de către întreprinderile de
transport rutier în cont propriu pe baza certificatului de transport în cont propriu
numai cu vehicule rutiere la bordul cărora se află, pe toată durata transportului, o
53
Transport rutier în cont propriu de mărfuri - transportul rutier de mărfuri efectuat cu respectarea
condiţiilor prevăzute la art. 1 alin. (5) lit. d) din Regulamentul (CE) nr. 1.072/2009; transport rutier în cont
propriu de persoane - transportul rutier efectuat în scopuri necomerciale şi nonprofit de către o persoană fizică
sau juridică cu respectarea condiţiilor prevăzute la art. 2 pct. 5 din Regulamentul (CE) nr. 1.073/2009.

56
copie conformă a certificatului de transport în cont propriu, documentul din care să
rezulte faptul că transportul efectuat este în cont propriu, precum şi documentele
specifice acestui tip de transport, stabilite prin reglementările în vigoare. Trans-
portul rutier internaţional în cont propriu de persoane între România şi un stat din
afara Uniunii Europene se poate efectua numai pe baza documentului de transport
eliberat şi convenit de autoritatea competentă cu autorităţile competente din statele
pe teritoriul cărora se derulează transportul.
În cazul unei operaţiuni de transport combinat, dacă transportul de pe
segmentul rutier iniţial este efectuat în cont propriu de o întreprindere în condiţiile
prevăzute la art. 1 alin. (5) lit. d) din Regulamentul (CE) nr. 1.072/2009, transportul
de pe segmentul rutier final pentru transportarea la destinaţie a mărfurilor se consi-
deră a fi efectuat în cont propriu dacă întreprinderea căreia îi sunt destinate mărfurile
deţine şi utilizează autovehicule conform prevederilor art. 1 alin. (5) lit. d) din Regu-
lamentul (CE) nr. 1.072/2009, chiar dacă remorcile sau semiremorcile sunt deţinute
de întreprinderea expeditoare care a efectuat transportul pe segmentul rutier iniţial.
În cazul în care transportul de pe segmentul rutier final este efectuat în cont
propriu de o întreprindere în condiţiile prevăzute la art. 1 alin. (5) lit. d) din Regu-
lamentul (CE) nr. 1.072/2009, transportul de pe segmentul rutier iniţial se consideră
a fi efectuat în cont propriu dacă întreprinderea care expediază mărfurile deţine şi
utilizează autovehicule conform prevederilor art. 1 alin. (5) lit. d) din Regulamentul
(CE) nr. 1.072/2009, chiar dacă remorcile sau semiremorcile sunt deţinute de
întreprinderea destinatară care va efectua transportul pe segmentul rutier final.

4. Contractul de transport rutier.

Transportul persoanelor şi al mărfurilor se efectuează in temeiul unui
contract comercial de transport. Sediul principal al materiei se află în Noul Cod
Civil art. 1955-2008. Problemele privind condiţiile de fond, de formă, regimul juri-
dic al mărfii transportate, transmiterea proprietăţii, a riscurilor asupra încărcăturii,
dreptul de retenţie, gajul sau privilegiul transportatorului asupra mărfii transportate
vor fi luate din dreptul comun.
4.1. Contractul de transport internaţional rutier de mărfuri este reglementat
de Convenţia de la Geneva din 1956 C.M.R. (Convention Marchandies Rutiers).
Convenţia cuprinde următoarele 8 capitole: domeniul de aplicare; persoanele
pentru care răspunde transportatorul; încheierea şi executarea contractului de trans-
port; răspunderea transportatorului; reclamaţii şi acţiuni; transportul efectuat de trans-
portatori succesivi; nulitatea stipulaţiilor contrare Convenţiei; dispoziţii finale.
Pentru a fi aplicată Convenţia trebuiesc indeplinite următoarele condiţii:
- internaţionalitatea - locul primirii mărfii şi locul eliberării acesteia
să fie situate în state diferite, independent de domiciliul sau naţio-
nalitatea părţilor contractante;
- parcursul mijlocului de transport să includă, fie ca punctul de
pornire sau cel de sosire să fie pe teritoriul unui stat contractant;
- transporul trebuie să aibă un caracter oneros;

57
 - obligaţiile transportatorului să decurgă dintr-un document unic de
transport;
- transportul trebuie efectuat cu un vehicul rutier.
Convenţia va reglementa următoarele categorii de transporturi rutiere:
- transporturile omogene efectuate de acelaşi cărăuş cu un singur tip
de autovehicule pe drumurile a cel puţin două ţări, din care cel puţin
una este semnatară a convenţiei;
- transporturile mixte;
- transporturile efectuate în temeiul unui contract unic de către trans-
portatori succesivi;
- Convenţia se aplică indiferent de apartenenţa transportatorului la
sectorul privat sau public.
Convenţia precizează în mod expres că nu va fi aplicată transporturilor efec-
tuate pe baza convenţiilor poştale internaţionale; transporturilor funerare; transportului
efectelor de strămutare şi transporturilor efctuate în cadrul micului trafic de frontieră.
Documentul de transport poartă denumirea “scrisoare de trăsură” se întocmeşte
în trei exemplare şi va cuprinde menţiuni obligatorii condiţionate, necondiţionate
şi facultative. Documentul de transport se întocmeşte de către expeditor şi va răspunde
pentru deficienţe ale acestuia. Perfectarea contractului nu este subordonată condiţiei ca
marfa să fie remisă transportatorului deci are un caracter consensual şi nu real.
Drepturile şi obligaţiile părţilor pot fi grupate astfel:
- drepturile şi obligaţiile expeditorului şi al transportatorului la punctul
de pornire;
- obligaţiile transportatorului în timpul deplasării mărfii;
- obligaţiile transportatorului în cazul impedimentelor la deplasare;
- obligaţiile transportatorului la destinaţie;
- obligaţiile transportatorului în caz de impedimente la eliberarea mărfii;
- obligaţiile transportatorului pentru conservarea mărfii;
- valorificarea încărcăturii de către transportator.
Destinatarul are obligaţii speciale privind avarierea mărfii sau în cazul
întârzierii transportului. În timpul transportului expeditorul va fi răspunzător pentru
defectuozitatea ambalajului şi defectuozitatea încărcării mărfii. În faza executării
contractului transportatorul răspunde pentru pierderea totală sau parţială a mărfii;
avarierea mărfii; întîrzierea în eliberarea încărcăturii la destinaţie.
Convenţia reglementează aproape exclusiv răspunderea contractuală pentru
pierderea, avarierea sau întîrzierea la eliberare a mărfii. Pentru orice reclamaţie
extracontractuală răspunderea transportatorului va fi gunernată de legea care se
aplcă pentru pierderea avarierea sau întîrzierea survenite în cursul transportului de
mărfuri supus Convenţiei. Răspunderea transportatorului este una personală, dar va
răspunde ca pentru propriile sale acţiuni şi de acţiunile prepuşilor săi sau a altor
persoane la serviciile cărora recurge pentru executarea transportului, dacă aceşti
prepuşi sau aceste persoane acţionează în exerciţiul funcţiilor lor.
Convenţia C.M.R. Stabileşte două categorii de cauze exoneratorii de răspundere
58
pentru transportatorul rutier. Cauze generale exoneratorii de răspundere:
- culpa persoanei îndreptăţită să dispună de marfă;
- ordinul persoanei îndreptăţită să dispună de marfă;
- viciul proprii al mărfii;
- circumstanţe imposibil de evitat.
Cauzele speciale exoneratorii de răspundere:
- folosirea de vehicule descoperite;
- lipsa sau defectuozitatea ambalajului;
- greşeli de manipulare a mărfii;
- natura unor mărfuri expuse deprecierii;
- insuficienţa sau imperfecţiunea marcajelor ori a numerelor de colete;
- transportul de animale vii.
4.2. Soluţionarea litigiilor.
În eventualitatea apariţiei unui litigiu între transportator şi persoanele
îndreptăţite să dispună de marfă sau care au suferit prejudicii în calitate de terţi,
acesta poate fi soluţionat fie în calea jurisdicţiei de drept comun fie în faţa arbi-
trajului. Opţiunea unei astfel de alegeri aparţine părţilor litigante.
Convenţia C.M.R. prevede în art. 33 următoarele “ Contractul de transport
poate să conţină o clauză atribuind competenţa unui tribunal arbitral”. Putem observa
că această variantă corespunde clauzei compromisorii din sistemul de drept românesc.
Constatăm că Convenţia nu face nici o referire la cea de adoua modalitate de investire a
instanţei de arbitraj şi anume compromisul. Chiar dacă nu este prevăzută în mod expres
de Convenţie, considerăm că este lipsit de raţiune să se refize recunăaşterea compro-
misului. Indiferent sub care din cele două forme se încheie convenţia arbitrală, aceasta
trebuie să prevadă că tribunalul arbitral va aplica dispoziţiile Convenţiei C.M.R..
Din punct de vedere al competenţei ratione materiae, obiectul activităţii
jurisdicţionale îl formează litigiile care rezultă din transporturile supuse Convenţiei.
Din punct de vedere al competenţei ratione loci Convenţia stabileşte reglementări
numai pentru instanţele judecătoreşti. Nu face nici o referire la jurisdicţia arbitrală
pentru că aceasta, atât prin clauza compromisori cât şi prin compromis, stabilesc în
mod precis tribunalul arbitral căruia părţile au hotărât să-i acorde soluţionarea litigiului.
Părţile pot sesiza organele de jurisdicţie ale ţărilor contractante, desemnate
de comun acord, dar numai dintr-o ţară care a ratificat sau a aderat la Convenţie. În
lipsă de consens între părţile aflate în litigiu, reclamantul are posibilitatea să se
adreseze la organele de jurisdicţie din una din următoarele ţări:
- statul pe teritoriul căruia se află sediul, domiciliul, reşedinţa pârâtului
sau sediul agenţiei prin intermediul căruia s-a încheiat contractul de
transport;
- statul pe teritoriul căruia se află situat locul preluării sau cel al
eliberării mărfii.

De la ceste reguli există două excepşii privind competenţa jurisdicţiei sesizate:

59
 - litispendenţa internaţională54;
- autoritatea de lucru judecat, chiar relativă, dedusă dintr-o hotărâre
nedefinitivă, exclude de regulă introducerea de către reclamant a
unei noi acţiuni pentru aceeaşi cauză, între aceleaşi părţi înaintea
unui organ judecătoresc dintr-o altă ţară.
Termenul de prescripţie extinctivă a dreptului care rezultă din transporturile
supuse Convenţiei este de 1 (un) an. Termenul se aplică atât pentru acţiunile intro-
duse împotriva transportatorului, cât şi pentru acţiunile introduse de către trans-
portator împotriva expeditorului sau destinatarului.
Termenul derogator are o durată de 3 (trei) ani, fiind aplicabil ori de câte
ori se impută transportatorului, sub rezerva probelor necesare, săvârşirea unui dol
sau unei culpe echivalente dolului în cursul executării pbligaţiilor contractuale55.
Regula generală cu privide la data când începe să curgă prescripţia (atât de
un an cât şi de trei ani) este de la expirarea unui termen de 3 luni de la data
încheierii contractului de transport. Prin derogare de la regula generală prescripţia
se calculează astfel:
- în caz de pierdere totală a mărfii, începând de la a 30-a zi după
expirarea termenului convenitsau, dacă nu a fost stablit un termen,
începând de la a 60 a zi de la primirea mărfii de către transportator;
- în caz de pierdere parţială, de avarie sau de întâruiere, din ziua în
care marfa a fost eliberată.
Suspendarea şi întreruperea prescripţiei cad sub incidenţa legii ţării căreia
îi aparţine organul de jurisdicţie sesizat. Convenţia C.M.R. instituie totuşi în cazul
suspendării anumite reglementări specifice.
4.3. Transporturile efctuate de transportatori succesivi.
Sediul materiei îl găsim în art.34 din Convenţia C.M.R. Convenţia impune
existenţa unei singure scrisori de trăsură pentru tot parcursul, de la pornire până la
destinaţie, apoi pluralitatea de transportatori (fiecare dintre ei executând o porţiune
distinctă din itinerar) şi adeziunea transportatorilor la documentul unic de transport.
Al doilea transportator şi următorii primesc de la predecesor marfa şi scrisoarea
unică de trăsură. Transportatorul care preia marfa de la cel precedent remite acestuia o
confirmare de primire datată şi semnată. Al doilea şi următorii transportatori trebuie
să-şi înscrie numele şi adresa pe exemplarul scrisorii de trăsură.
Efectul juridic al acestor formalităţi constă în dobândirea de către al doilea
transportator şi următorii a calităţii de părţi la contract în condiţiile cuprinse în
scrisoarea de trăsură.

Condiţiile exprimate mai sus trebuie îndeplinite în mod cumulativ, caz în

54
Excepţia împiedică instanţa sesizată de reclamant să rezolve litigiul respectiv, dacă pe rolul altui organ de
jurisdicţie, la rândul său competent conform Convenţiei, este în curs de judecată o acţiune pentru aceeaşi
cauză între părţi.
55
Calificarea acţiunii sau inacţiunii transportatorului ca fiind dol sau culpă asimilabilă dolului este făcută de
legea ţării căreia îi aparţine organul de jurisdicţie sesizat.

60
care fiecare dintre transportatorii succesivi îşi asumă răspunderea executării
transportului total.
Acţiunea privind răspunderea pentru pierdere, avarie dau întârziere poate fi
îndreptată de către solicitantul despăgubirilor (expeditorul sau destinatarul) la
alegerea sa împotriva unuia dintre executanţii transportului:
- primului transportator, pentru că acesta s-a obligat prin scrisoarea
unică de trăsură că marfa va ajunge în perfectă stare la destinaţie.
Nu interesează dacă daunele provin din propriul său fapt sau datorită
acţiunii sau inacţiunii transportatorilor subsecvenţi. Răspunderea
pârâtului este angajată pentru primul segment în calitatea sa de
transportator care a emis scrisoarea unică de trăsură şi a străbătut
acea distanţă, iar pentru restul itinerarului prin calitatea de comisio-
nar de transport faţă de transportatorii subsecvenţi;
- împotriva ultimului transportator, deoarece acesta îşi asumă răspun-
derea pentru întregul traseu, în măsura în care nu a formulat rezerve în
scrisoarea de trăsură în momentul preluării mărfii de la predecesor;
- împotriva unui transportator intermediar, care a executat partea din
itinerar pe cursul căreia s-a produs faptul cauzator al pierderii, ava-
rierii sau întârzierii. În această situaţie reclamantul trebuie să facă
dovada prealabilă că paguba s-a produs efectiv pe segmentul de
itinerar străbătut de vehiculul pârâtului.
4.4. Dreptul de regres în raporturile dintre transportatorii succesivi.
Pârâtul poate fi obligat prin hotărâre judecătorească să plătească despă-
gubiri, fără să aibă nici o vină, dacă de fapt autorul prejudiciului este un alt trans-
portator. Convenţia instituie în favoarea transportatorului solvens dreptul de a
recupera, fie amiabil fie pe cale contencioasă, suma plătită, în totalitate sau parţial
de la transportatorul care a produs paguba.
Acţiunea în regres se va introduce în faţa tribunalului tării unde pârâtul:
- îşi are reşedinţa obişnuită, sau
- sediul principal, sucursala or agenţia prin intermediul căreia a fost
încheiat contractul de transport.
Prescripţia dreptului la acţiune în regres a transportatorului solvens
împotriva transportatorilor răspunzători de prejudiciu este de 1 an şi cel de 3 ani.
Acest termen începe să curgă astfel:
- dacă solvensul a plătit suma de bună voie termenul de 1 an sau 3 ani
începe să curgă din ziua plăţii efective;
- dacă plata a fost făcută în urma unei hotărâri judecătoreşti termenul
de prescripţie curge din ziua pronunţării hotărârii judecătoreşti defi-
nitive prin care s-au fixat despăgubirile ce urmează a fi plătite.
4.5. Transporturile mixte.
Transporturile mixte presupun deplasarea mijlocului rutier pe o porţiune
din itinerariu, iar în restul itinerariului mijlocul de transport rutier este încărcat în
alte vehicule de tip diferit (avion, navă maritimă sau fluvială, vagon de cale ferată).
61
Problema care se ridică este aceea de a şti dacă răspunderea transportatorului este pe
întregul itinerariu sau numai pe porţiunea parcursă de mijlocul de trasport rutier.
Art. 2 pct.1 din Convenţie stabileşte că ori de câte ori vehiculul cu marfă
este transportat pe o parte a parcursului pe mare, cale ferată sau cale aeriană i se
aplică pe întregul itinerar reglementările acestei Convenţii sub condiţia ca depla-
sarea să se facă fără descărcarea mărfii din vehicul. De la ceastă regulă există
următoarele excepţii:
- când persoana îndreptăţită să dispună de marfă dispune de aceasta
prin contra-ordin;
- înlăturarea prevederilor Convenţiei pe tronsonul nerutier se justifică
dacă sunt întrunite cumulativ condiţiile:
1. Pierderea, avarierea sau întârziereela eliberarea mărfii a survenit în
cursul deplasării cu un altfel de transport decât cel rutier;
2. Prejudiciul astfel produs nu a fost cauzat de o acţiune sau inacţiune a
transportatorului rutier;
3. Acest prejudiciu provine dintr-un fapt care nu a putut să se producă
decât în cursul şi din cauza transportatorului nerutier.
4.6. Transporturile pe palete şi în containere.
Încărcarea şi descărcarea mărfurilor a înregistrat o adevărată revoluţie prin
folosirea paletelor56 şi a containerelor57. Paletele şi containerele pot fi utilizate în
orice fel de transporturi. Pe plan mondial se urmăreşte standardizarea lor pe tipuri
constructive. Folosirea paletelor şi a containerelor duce la realizarea de însemnate
economii, creşterea vitezei de circulaţie a mărfurilor, creşterea considerabilă a
eficienţei transporturilor.
Pe plan juridic, folosirea acestor dispozitive nu modifică pe fond regimul
traficului rutier reglementat de Convenţia C.M.R.

56
Un dispozitiv pe podeua căruia poate fi grupată o anumită cantitate de mărfuri spre a constitui o unitate de
încărcare în vederea transportării.
57
Un utilaj de transport a) cu caracter permanent şi rezistent pentru o utilizare repetată; b) conceput pentru
facilitarea transportului de mărfuri printr-unul sau mai multe moduri de transport, fără reîncărcări
intermediare; c) conceput pentru a putea fi fixat şi/sau manipulat cu uşurinţă.

62
 Capitolul IV
Contractul de transport pe calea ferată.

Secţiunea I Contractul de transport de mărfuri pe calea ferată

1. Consideraţii introductive.
Principalele Regulamenări juridice în materie sunt: O.G. nr. 41/199758
privind aprobarea Regulamentului de transport pe căile ferate din România; O.U.G.
nr. 12/199859 privind transportul pe căile ferate române şi reorganizarea Societăţii
Naţionale a Căilor Ferate Române; O.G. nr. 95/199860 privind infiinţarea unor in-
stituţii publice în subordinea Ministerului Transporturilor; H.G. nr. 626/1998,
privind organizarea şi funcţionarea Autorităţii Feroviare Române - AFER.
Prin legea nr. 15/1990 şi H.G.nr.235/1991 din C.F.R. a luat fiinţă S.N.C.F.R.
cu ststut de Regie autonomă de interes naţional. Apoi prin H.G. nr. 581-585/1998
S.N.C.F.R. s-a dezmembrat în cinci societăţi comerciale după cum urmează:
1. Compania Naţională de căi ferate, cu sigla C.F.R. care este preocupată
de gestionarea infrastructurii; În august 2001, din CFR au fost desprinse urmă-
toarele trei companii:
- CFR BAD - Societatea Comercială CFR Baza de Aprovizionare şi
Desfacere - care se ocupă cu achiziţia şi distribuirea echipamentului
feroviar;
- CFR IRV - Societatea Comercială CFR Intreţinere şi Reparaţii
Vagoane - reparaţii de vagoane;
- CFR IRLU - Societatea Comercială CFR Intreţinere şi Reparaţii
Locomotive şi Utilaje - reparaţii de locomotive şi alte echipamente.
In anul 2004 a fost infiinţată divizia CFR Electrificare, având in admi-
nistrare circa 10.000 de kilometri de reţea de contact electrificată, 77 de substaţii
de tracţiune şi un număr de 3.500 de angajaţi.
2. Apoi au luat fiinţă doi cărăuşi61, Societatea Naţională de transporturi
feroviare de mărfiă cu şigla „C.F.R.- mărfiă” şi Societatea Naţională de transporturi
feroviare de călători cu şigla „C.F.R. – călători”, care au ca obiect de activitate

58
Data intrarii in vigoare: 28 octombrie 1997. abrogat de art.3 din OOA.7/2005 la data de 3 februarie 2005, respins
de LEGE 201/2005 la data de 9 iulie 2005, abrogat de art.3 din OOA.R 7/2005 la data de 11 octombrie 2006.
59
Prezenta forma actualizata este valabila de la 12 iunie 2009 până la 28 februarie 2011.
60
cu modificarile şi compleoarile aduse de: LEGEA nr. 3 din 10 ianuarie 2002**); LEGEA nr. 412 din 26
iunie 2002; ORDONANTA nr. 21 din 30 ianuarie 2003; LEGEA nr. 238 din 2 iunie 2003; ORDONANTA DE
URGENTA nr. 64 din 28 iunie 2003***).
61
Noul Cod Civil înlocuieşte termenul de cărăuş cu cel de transportator. Art. 1.955. - Prin contractul de
transport, o parte, numită transportator, se obligă, cu titlu principal, să transporte o persoană sau un bun dintr-
un loc în altul, în schimbul unui preţ pe care pasagerul, expeditorul sau destinatarul se obligă să îl plătească,
la timpul şi locul convenite.

63
transportul feroviar public de mărfiă şi de călători;
3. Societatea de servicii de management feroviar cu sigla “ S.M.F.” care
asigură diferite servicii pentru transportatori: servicii financiar – contabile,
juridice, organizarea de licitaţii etc.. In anul 2002 prin H.G. nr. 1199 şi-a încetat
activitatea şi a fost împărţită între celelalte patru societăţi desprinse din S.N.C.F.R.
4. Societatea de servicii pentru administrarea activelor feroviare, cu sigla
„S.A.A.F.“. Are ca obiect de activitate administrarea excedentelor de active
corporale şi incorporale preluate de la S.N.C.F.R.; Considerăm că această societate
nu-şi mai avea rostul de a fi înfiinţată pentru că în mod firesc aceste aşa numite
excedente active corporale şi incorporale trebuiau împărţite din capul locului
celorlalte societăţi deja înfiinţate.
5. Societatea Feroviară de Turism ,,S.F.T. – C.F.R.” S. A., a preluat o parte
din activele ,,SAAF", efectuează servicii turistice, administrează trenurile de epocă.
Transportul de mărfuri pe calea ferată se execută pe baza contractului de
transport încheiat între Regionala de căi ferate şi expeditorul mărfurilor, care poate
fi o persoană juridică cu capital de stat, privat sau mixt sau o persoană fizică. Calea
ferată (Compania Naţională a Căilor Ferate) fiind un transportator (cărăuş) unic,
încheie un singur contract de transport, la executarea acestuia putând participa una
sau mai multe Regionale de căi ferate. Contractul de transport încheiat de calea
ferată de expediţie cu expeditorul mărfurilor, dă naştere la obligaţii pentru toate
Regionalele de căi ferate, pe teritoriul cărora trece transportul, deci contractul se
încheie şi în numele acestora.

2. Noţiunea şi tipurile de contracte încheiate în transporturile feroviare.

Transporturile feroviare presupun orice deplasări de bunuri sau persoane
realizate cu vehicule feroviare de către operatori de transport pe infrastructură
feroviară62. Transportul feroviar, precum şi serviciile adiacente63 sau conexe64
acestuia sunt considerate operaţiuni de transport feroviar. Transportul feroviar
poate fi public sau în interes privat. Transporturile feroviare publice se efectuează
numai pe bază de contract de transport. Transportul feroviar în interes propriu sunt
efectuate în interes privat, cu mijloace de transport deţinute în proprietate sau
închiriate. Orice transportator feroviar cu capital de stat sau privat poate obţine
licenţă de transport dacă îndeplineşte cumulativ condiţiile:
- să aibă ca obiect de activitate transportul de persoane sau marfă ;
- să deţină în proprietate în chirie sau în leasing materialul rulant
necesar;
- să respecte Regulamentul de organizare şi desfăşurare a circulaţiei
pe infrastructura feroviară ;
- să aibă persoanal competent, atestat pentru conducerea mijloacelor
62
Octavian Căpăţină, Stancu Gheorghe, Bucureşti, 2003, pag. 201.
63
Serviciile adiacente transportului sunt activităţile ce au ca obiect asigurarea desfăşurării în siguranţă a
transportului.
64
Serviciile conexe transportului sunt activităţile ce se desfăsoară în legătură nemijlocită cu sau în timpul
transportului.

64
 de transport specifice ;
În raporturile contractuale feroviare pe lângă contractul de trasport mai pot
fi încheiate următoarele tipuri de contracte:
a). Contractul de concesiune, care are ca obiect infrastructura feroviară
publică. Părţile contractante sunt Ministerul Transporturilor în calitate de concedent
şi Compania C.F.R. în calitate de concesionar. Durata contractului este de 49 de ani,
cu reanalizare periodică la fiecare 4 ani. Compania C.F.R. poate cu avizul Ministerului
Transportului să subînchirieze sau să subconcesioneze porţiuni de infrastructură.
b) Contract de acces pe infrastructura feroviară. Obiectul contractului este
accesul la infrastructură. Părţile contractante sunt, pe de o parte prestatorul
(Compania C.F.R.) iar pe de altă parte beneficiarii care sunt operatorii de transport
C.F.R. – marfă şi C.F.R. – călători.
c) Contractele de activitate.
Părţile contractante sunt, pe de o parte Statul reprezentat prin Ministerul
Transporturilor iar pe de altă parte, fie societatea de gestiune a infrastructurii –
C.F.R., fie transportatorii C.F.R. – călători sau C.F.R. – marfă. Contractul se
incheie pe o perioadă de 4 ani cu posibilitate de reînnoire, şi trebuie aprobat de
Guvern. Obiectul de activitate al contractului îl constituie indicatorii cantitativi şi
calitativi ai activităţii specifice beneficiarului.
d) Contractul pentru prestaţii de transport.
Acesta se încheie între Societatea Naţională de Transport Feroviar de Marfă şi
expeditorul mărfurilor, care poate fi o persoană fizică sau o persoană juridică.
Obiectul contractului constă în stabilirea necesarului de vagoane şi a
modului de programare, comandă şi asigurare în vederea preluării cantităţii de mărfuri
prezentată de client, a condiţiilor de executare, a modalităţilor de decontare şi plată, a
tarifelor pe care clientul trebuie să le achite transportatorului65.
Responsabilitatea părţilor este reglementată în contract. În limitele stabilite
65
In vederea incărcării, comandarea vagoanelor se face astfel: cantităţile de marfă sunt eşalonate pe luni,
trimestre şi grupe de marfă, folosindu-se formularul pus la dispoziţie de calea ferată “Program de transport pe
calea ferată pe anul…”. Părţile pot adapta cantităţile eşalonate la posibilităţile concrete de realizare prin
programe lunare de transport. Clientul va prezenta transportatorului cantităţile ce urmează a fi transportate în
luna următoare până la data de 15 ale lunii curente. Transportatorul are obligaţia de a da lămuriri privind
modul de completare a formularelor. Programul de transport completat se depune la sediul staţiei gestionare cu
confirmare de primire. Transportatorul va verifica modul de completare a formularului la primirea pro-
gramului de transport. Lunar, acesta se semneaza de primire, se stampileaza, devenind anexa la contractul
pentru prestaţii de transport. Cantităţile de mărfuri prevăzute in programul de transport lunar, vor fi pro-
gramate la incărcare de către client, folosind un formular tipizat. Programarea se va efectua pe zile de
incărcare, fel de marfă, categorii de vagoane şi staţii de destinaţii, cu cel puţin 2 zile lucrătoare înainte de
începerea fiecărei decade. Pentru anularea programării, efectuate într-un interval mai mic de 24h faţă de ziua
programată, se va percepe un tarif prevăzut de TIM. Termenul de executare a contractului de transport se
stabileşte conform instrucţiunilor şi Regulamentelor transportatorilor, se poate prelungi cu termene supli-
mentare determinate de indeplinirea formalităţilor administrative, vamale. Clientul are obligaţia de a - şi lua
măsuri in vederea asigurării indeplinirii in termen a formalităţilor de import - export, suportând toate taxele,
amenzile, penalităţile ori alte formalităţi vamale ce sunt intârziate din vina lui. Clientul datorează transporta-
torului majorări pentru intârzierea plăţii de 0,3% pentru fiecare zi de intârziere pentru neefectuarea plăţii in
termenul scadent, iar in cazul repetării neplăţii, transportatorul este în drept să întrerupă sau să sisteze definitiv
prestaţiile. Părţile pot conveni şi asupra altor modalităţi de plată decât cele stabilite anterior.

65
prin acte normative interne, transportatorul va răspunde pentru integritatea mărfurilor
transportate, clientul răspunzând faţă de transportator prin plata de daune, în cazul în
care materialul rulant pus la dispoziţia sa, a fost avariat sau distrus din culpă.
Înlăturarea răspunderii părţilor operează în caz de forţă majoră, invocată şi
dovedită în condiţiile legii. Partea care o invocă este obligată să aducă la cu-
noştinţa celeilalte părţi producerea acesteia, să ia măsurile pentru diminuarea con-
secinţelor evenimentului, in termen de 72 h.
Contractul de prestări de transport poate înceta, fără intervenţia
instanţelor judiciare, în cazurile următoare:
- din iniţiativa uneia din părţi sau prin acordul părţilor;
- una din părţi se află într-o situaţie de forţă majoră mai mult de 30 zile;
- una din părţi nu execută o obligaţie esenţială a contractului timp de
30 zile;
- una din părţi este declarată în stare de incapacitate de plată, fali-
ment sau este declanşată procedura insolvenţei;
- a intervenit fuziunea sau comasarea;
Toate litigiile rezultate cu ocazia încheierii, interpretării sau executării
contractului şi care nu vor putea fi soluţionate pe cale amiabilă, vor putea fi solu-
ţionate de un tribunal arbitral, cu sediul la Camera de Comert şi Industrie a jude-
ţului respectiv. Hotărârea pronunţată de tribunalul arbitral este definitivă şi obliga-
torie, cheltuielile de judecată fiind suportate de partea cazută în pretenţii.
Dacă în timpul contractul apar acte normative care prin efectul lor duc la
modificarea clauzelor contractuale, transportatorul poate cere modificarea sau
rezilierea contractului în cazul în care clientul nu este de acord cu modificarea.
Modificarea contractului poate fi făcută prin acordul scris al părţilor, neputând fi
considerat ca fiind prelungit prin acceptare tacită.

3. Obligaţia de a încheia contractul de transport pe calea ferată.

Din contractul pentru prestaţii de transport şi convenţia cadru de
încărcare - descărcare, pentru calea ferată şi agentii economici se nasc obli-
gaţii. Calea ferată trebuie să aplice principiul egalităţii pentru toţi expeditorii
de mărfuri.
Obligaţia este condiţionată de:
- expeditorul să se conformeze prevederilor Regulamentului;
- transportul să fie posibil cu persoanalul şi mijloacele obişnuite de
transport;
- transportul să nu fie împiedicat de circumstanţe pe care calea ferată
nu le poate evita.
Pentru mărfurile pentru a căror încărcare sau descărcare, calea ferată nu
dispune de mijloace speciale, aceasta nu este obligată să le primească. În cazul
forţei majore, pentru a putea fi exonerată de răspundere, calea ferată are obligaţia
de a dovedi acest fapt.
Calea ferată este obligată să efectueze transporturile în ordinea primirii lor,
66
ori în anumite condiţii să acorde unele priorităţi. În cazul în care transportul nu
poate fi executat imediat, în temeiul unui contract de depozit, mărfurile pot fi
primite provizoriu în depozit. Calea ferată poate refuza primirea la transport a
mărfurilor dacă va constata că acestea sunt:
- necorespunzător ambalate;
- nu au fost respectate normele tehnice de încărcare şi fixare în
mijlocul de transport;
- mijloacele de transport deschise nu au semne şi marcaje corespun-
zatoare iar cele închise nu au sigilii;
- mărfurile sunt interzise la transport sau admise condiţionat.
Potrivit art. 55 din Regulamentul de transport pe calea ferată, unele mărfuri
sunt excluse de la transport:
- obiectele în greutate de până la 10 kg care sunt supuse Regula-
mentului poştal;
- mărfurile pentru a căror încărcare - descărcare sunt necesare mij-
loace speciale;
- mărfurile al căror transport este interzis pentru motive de ordine publică;
- mărfurile explozibile, inflamabile, cele ce se autoaprind, radioactive,
infecţioase;
- cerealele infestate şi cărămizile nearse.
Mărfurile admise condiţionat sunt: muniţiile (dezamorsate), cadavrele,
fânurile şi paiele. Potrivit art. 3 al Convenţiei S.M.G.S. şi art. 5 al Convenţiei
C.I.M., se primesc la transport numai mărfurile prevăzute în fiecare convenţie şi
fără să se opună împrejurări de neînlăturat, iar expeditorul să respecte prevederile
acestor convenţii.

4. Definiţia şi încheierea contractului de transport de mărfuri pe calea

ferată.
Definiţia: contractul de transport pe calea ferată este acel contract prin care
CFR - marfă, printr-o sucursală a sa din cadrul unei Regionale de căi ferate, în
calitate de transportator, se obligă, în schimbul unei taxe de transport, să transporte
într-un anumit termen, să păzească şi să elibereze marfa destinatarului, care poate
fi expeditorul sau un terţ indicat în scrisoarea de trăsură.
4.1. Încheierea contractul de transport.
Sucursala de marfa, din cadrul Regionalei de căi ferate, încheie contractul prin
staţia de cale ferată de expeditie şi expeditor. Pentru încheierea contractul de transport
este necesar realizarea consimţământului părţilor (expeditor şi transportator).
Oferta este facută de expeditor, prin prezentarea mărfii însoţită de scrisoarea
de trăsură, iar acceptarea ofertei de transportator constă în verificarea încărcăturii şi
aplicarea ştampilei staţiei de expediţie pe documentul de transport. Oferta de a
contracta poate aparţine şi transportatorului în lipsa contractului de prestaţii, clientul
depune la agenţia de marfă o comandă scrisă cu minim 5 zile inainte de începerea
încărcării şi o garanţie în lei sau valută prevăzută în tarife, aceasta restituindu-se după
67
încheierea contractul de transport. Comanda scrisă trebuie să cuprindă:
a) staţia de destinaţie a expediţiei;
b) felul mărfii;
c) modul de prezentare la transport;
d) cantitatea de transport;
e) data şi locul unde are loc încărcarea;
f) tipul mijloacelor de transport;
g) rechizitele necesare;
h) trenul cerut pentru expediere.
Neînceperea încărcării mărfii în 6 h de la punerea la dispoziţia clientului a
mijlocului de transport, înseamnă renunţarea tacită la încărcare, iar garanţia va fi
un venit al căii ferate. Potrivit art. 8 din Convenţia CIM, încheierea contractul de
transport internaţional de mărfuri presupune consimţământul părţilor şi predarea
mărfii, însoţită de scrisoarea de trăsură.
Determinarea momentului incheierii contractul de transport are o mare
însemnătate teoretică şi practică pentru că, din acest moment, răspunderea asupra
mărfii trece către transportator şi se calculează curgerea timpului de executare a
transportului.
In cazul in care se nasc litigii şi transportatorul a omis să ştampileze
scrisoarea de trăsură, expeditorul poate face dovada momentului incheierii con-
tractul de transport cu alte mijloace de probă: chitanţa de primire a mărfurilor,
buletinul de predare a vagoanelor, etc.
Expediţiile de vagoane complete se tarifează ca:
- vagoane izolate sau grupuri de vagoane;
- trenuri complete de marfă comandate;
- trenuri special comandate.
Scrisoarea de trăsură model CIM se întocmeşte în limba franceză, germană
sau italiană, dar şi în altă limbă considerată utilă, iar scrisoarea de trăsură model
SMGS se întocmeşte în limba ţării de expeditie şi în limba rusă sau germană. In
cazul transporturilor de mesagerii, documentul de transport se numeşte scrisoare
de mesagerie.

5. Scrisoarea de trăsură.
Contractul de transport de mărfuri pe calea ferată se încheie în formă
scrisă, completandu-se un formular tipizat, cu denumirea de scrisoare de trăsură,
al cărui model este stabilit de acte normative.
Scrisoarea de trăsură se completează de expeditor, iar de către trans-
portator se completează doar datele cuprinse în chenare cu linie groasă. Comple-
tarea scrisorii de trăsură trebuie facută astfel încât să nu prezinte ştersături,
adăugiri ori prescurtări, aceasta având un conţinut obligatoriu:
- locul şi data întocmirii scrisorii de trăsură (pentru stabilirea com-
petenţei teritoriale a instanţei judiciare.);
- denumirea staţiei de predare şi a celei de destinaţie;
68
 -numele, domiciliul şi numărul contului bancar al destinatarului;
-denumirea, greutatea şi alte elemente de identificare a mărfii predate
la transport;
- numele, domiciliul (sediul) expeditorului şi semnătura ori ştampila
acestuia;
- numărul şi seria sigiliilor aplicate;
- felul ambalajului, marca, numărul coletelor;
- enumerarea anexelor la scrisoarea de trăsură;
- numărul mijlocului de transport;
- masa brută a mărfii
- menţiunea de “francare”.
In sistemul Convenţiei CIM şi SMGS, scrisoarea de trăsură poate conţine şi
alte menţiuni facultative:
- “în gară” sau “a se preda la domiciliu”;
- valoarea sumei privind interesul eliberării de timp;
- “francare” sau “transmise”; în primul caz, tarifele se plătesc de expe-
ditor, în cel de-al doilea, de destinatar;
- suma rambursului;
- itinerariul şi indicarea gărilor unde se face vămuirea.
Scrisoarea de trăsură, potrivit dispoziţiilor TIM (Tarif intern de mărfuri),
se compune din 5 părţi şi fiecare are o altă destinaţie, iar pentru fiecare expeditie,
expeditorul este obligat să întocmească o scrisoare de trăsură:
- fila 1 - exemplarul de serviciu - însoţeşte transportul până la
destinaţie;
- fila 2 - copia - care se păstrează la staţia de expediţie;
- fila 3 – avizul şi adeverinţa de primire - care se păstrează la staţia
de destinaţie şi însoţeşte transportul.
- fila 4 – duplicatul - se eliberează expeditorului şi face dovada
predării mărfii
- fila 5 – unicatul - scrisorii însoţeşte marfa şi se predă destinatarului
la eliberarea mărfii.
In temeiul unei singure scrisori de trăsură, se poate expedia coletărie în
greutate de 10 kg până la 5000 kg şi mărfuri încărcate în mai multe vagoane, în cazul
mărfurilor indivizibile, al trenurilor speciale de marfa şi al trenurilor marsrutizate66.
Nu sunt admise la transport împreună cu alte mărfuri:
- mărfurile periculoase;
- mărfuri care prin natura lor nu pot fi încărcate la un loc cu altele;
- mărfuri care datorită prevederilor vamale, fiscale, administrative nu
pot fi expediate împreună cu altele;
- mărfurile a căror încărcare este în sarcina căii ferate, pe acelaşi

66
Document, act prin care este fixat itinerarul unui tren, al unei masini. 2. Mers continuu al unui tren de marfa cu
parcurs lung, care nu lasa si nu ia vagoane din vreo statie de pe itinerar.3. Metoda de lucru la mai multe masini.

69
 document cu cele a căror încărcare este în sarcina expeditorului.
Pot fi admise la transport cu o singură scrisoare de trăsură:
- expediţia de mai multe vagoane încărcate cu aceeaşi marfă, în
următoarele cazuri:
- transportul mărfurilor indivizibile;
- transportul mărfurilor care necesită vagoane de siguranţă;
- transportul mărfurilor în trafic de transbordare;
- trenuri de marfă special comandate;
- expediţii de mărfuri diferite, încărcate în acelaşi vagon;
- expediţii de mărfuri încărcate în vagoane care au acelaşi Regulament;
- expediţii de vagoane care îndeplinesc aceleaşi condiţii tarifare.
Expeditorul răspunde de exactitatea menţiunilor făcute în scrisoarea de
trăsură şi suportă consecinţele ce rezultă dacă acestea ar fi incomplete, prescurtate,
imprecise sau insuficiente.
Menţiunile din scrisoarea de trăsură referitoare la masa mărfii sau numărul
coletelor nu fac dovada împotriva căii ferate, decât dacă verificarea acestora a fost
făcută efectiv de calea ferată şi certificate în scris pe documentul de transport.

6. Predarea mărfii căii ferate.

Predarea mărfii constă în transferarea detenţiunii mărfii căii ferate care o
deţine, pe contul expeditorului. Predarea mărfii transportatorului de către expedi-
tor, se face în locuri fixate şi cunoscute de clientelă: magazii, depozite, iar pre-
darea -primirea mărfii este stabilită prin art. 58 din Regulamentul NUT67.
Expeditorul are următoarele obligaţii:
- de a determina greutatea mărfii prin mijloace proprii şi de a face men-
ţiunea în documentul de transport, iar în cazul mărfurilor ambalate se
va menţiona greutatea netă a mărfii şi separat a ambalajului;
- să facă determinarea cantitativă a mărfii sub 2 aspecte: greutate şi
volum; greutate şi număr de bucaţi;
- să ambaleze marfa corespunzător stasurilor, caz în care mărfurile
circulă pe răspunderea expeditorului;
- să aplice o etichetă, în care să inscrie denumirea, cantitatea şi cali-
tatea mărfii, precum şi numele celui care a făcut operaţiile de cântă-
rire, măsurare, numărare şi ambalare; eticheta va conţine şi numele
şi adresa destinatarului precum şi numărul de ordin al coletului
indicat în scrisoarea de trăsură;
- să apere marfa de riscul pierderii, avariei, scăderii calităţii;
- să nu pericliteze viaţa şi sănătatea personalului care o manipulează.
Transportatorul poate să refuze primirea mărfii sau să facă menţiunile
necorespunderii ambalajului. Nu pot fi predate ca expediţii de coletărie:
- mărfurile excluse la transport conform art. 55 din Regulament;

67
Norme uniforme de transport.

70
 - cadavrele;
- vietăţile, cu excepţia celor prezentate în colivii;
- obiectele ce depăşesc gabaritul.
Transportul mărfurilor pe palete, este admis atât ca expediţie de coletărie,
cât şi de vagoane, dar să nu depăşească 1000 kg..
Transportul mărfurilor în conteinere este admis atât ca expediţie de coletărie
cât şi de vagoane, dar numai în staţiile de expediţie deschise traficului de mărfuri în
conteinere. Expeditorul este obligat să aplice sigilii proprii pe conteinere şi să indice
felul mărfii, marca, numărul şi capacitatea în metri cubi.
Transportul mărfurilor în transconteinere este admis numai ca expediţii de
vagoane în staţiile şi spre staţiile deschise traficului de mărfuri în transconteinere.
Expeditorul trebuie să verifice vagonul sau containerul, iar dacă a acceptat trans-
portul fără obiecţii, răspunderea cade asupra sa. Expeditorul este obligat să aplice
sigilii proprii la conteinere şi vagoanele închise şi semne şi marcaje la vagoanele
deschise. Calea ferată efectuează transportul atâta timp cât sunt îndeplinite u-
rmătoarele condiţii generale:
a) expeditorul se conformează normelor Regulamentului şi tarifelor;
b) transportul este posibil cu personalul şi mijloacele de transport obişnuite;
c) transportul nu este impiedicat de împrejurări pe care calea ferată nu le
poate evita.
Regulamentul de transport pe calea ferată stabileşte mărfurile ce sunt
excluse de la transport.:
- mărfurile al caror transport este interzis prin dispoziţii legale;
- obiectele care nu pot fi transportate, ca instalaţiile sau mijloacele
ordinare în exploatare;
- materialele şi obiectele excluse de la transport prin Regulamentul pri-
vind normele tehnice referitoare la transportul mărfurilor periculoase;
- sunt excluse ca expediţii de coletărie mărfurile a căror masă totală
este mai mică de 10 kg;
Sunt categorii de mărfuri care trebuie să indeplinească condiţii speciale
pentru a fi primite la transport:
- materiile şi obiectele admise la transport în condiţiile normelor
tehnice privind transportul mărfurilor periculoase;
- mărfurile pentru care sunt stabilite condiţii speciale;
- cadavrele se admit numai ca expediţii de vagoane şi numai cu înso-
ţitor şi pe baza autorizaţiei sanitare de transport mortuar.
Responsabilii cu expedierea mărfurilor răspund de exactitatea mărfurilor ce
se expediază, de integritatea lor, până în momentul predării lor căii ferate.

7. Primirea la transport a mărfurilor de către calea ferată.

Primirea la transport a mărfiurlor are loc în toate staţiile destinate traficului
de mărfuri, în orele de program stabilite şi cunoscute clientelei. Preluarea la
transport a mărfii constă în operaţiuni care se referă:
- la expediţiile de mesagerie şi coletărie: nr. coletelor, greutatea, starea

71
 ambalajului, adresa destinatarului şi etichetele aplicate pe colete;
- la expediţiile de vagoane: natura mărfii, respectarea Regulamentului
tehnic de încărcare şi fixare a mărfurilor, la vagoanele închise, în
plus sigiliile, iar la vagoanele deschise, semnele şi marcajele. Pre-
luarea prin cântărire este obligatorie în cazul mărfurilor destinate
exportului ori provin din import, iar dacă staţia de primire se află în
vârf de trafic, cântărirea se face prin sondaj la minimum 10% din
mărfurile prezentate la transport.
Calea ferată poate prelua fără cântărire mărfurile ambalate potrivit stasului, cu
greutatea ştanţată. Nu se cântăresc lichidele a caror greutate se determină prin volum.
Nu vor fi admise la transport mărfurile care nu îndeplinesc condiţiile următoare:
- mărfurile a căror ambalare este necorespunzătoare;
- mărfurile încărcate cu nerespectarea normelor tehnice de încărcare
şi fixare în mijlocul de transport;
- expediţiile în vagoane închise fără sigilii şi cele în vagoane
descoperite fără semne şi marcaje;
In cazul refuzului primirii mărfii, reprezentantul căii ferate trebuie să facă
această menţiune în scrisoarea de trăsură ori să încheie un proces - verbal împreună cu
reprezentantul expeditorului, pentru neîndeplinirea condiţiilor impuse. Primirea la
transport a expediţiilor de conteinere mari se face la fel ca în cazul primirii expediţiilor
de vagoane.
Predarea – primirea expediţiilor de vagoane se face pe bază de semnătură şi
ştampilă, prin înscrierea numelui, prenumelui şi funcţiei participanţilor la respectiva
operaţiune în unul din următoarele formulare:
- registrele “Veghetor”;
- listele de predare primire;
- arătarea vagoanelor.
Operaţiunea de preluare a mărfurilor pentru transport se încheie cu
aplicarea stampilei staţiei de expediţie.

8. Taxa (Tariful) de transport marfa.

Aceasta se determină conform tarifului intern de mărfuri şi se stabileşte în
raport de felul expediţiei: tarif pentru expediţii de vagoane complete; tarif pentru
expediţii de coletărie; tarif pentru expediţii de mesagerie.
Principiile care stau la baza stabilirii tarifelor:
- stabilirea tarifelor în funcţie de costurile prestaţiei de transport;
- corelarea tarifelor între diferitele mijloace de transport în funcţie de
distanţa şi caracteristicile de transport ale mărfii;
- simplificarea sistemului tarifar în transport de mărfuri pe calea
ferată;
- tarifele transporturilor publice se formează liber şi concurenţial pe
baza cererii şi ofertei.
Calculul taxei de transport se face de către staţia de predare pentru fiecare
72
expeditie, aplicându - se tariful în vigoare la data încheierii contractului de transport,
iar în transportul internaţional, tariful legal în vigoare în momentul intrării transpor-
tului pe liniile C.F.R.
Taxa de transport pentru expediţii de vagoane se determină în funcţie de
natura mărfii, greutatea şi distanţa kilometrică ce presupune transportul la destinaţie.
Elementele care stau la baza determinării cuantumului taxei de transport:
- felul expediţiei: coletărie sau vagoane;
- felul vagonului;
- masa expediţiei;
- distanţa de aplicare a tarifului şi alte condiţii prevăzute în tarif.
Greutatea la care se taxează expediţia, cuprinde tot ce se predă la transport,
inclusiv ambalajul. În vederea aplicării tarifului de transport, se mai poate lua în calcul:
- masa stabilită de expeditor şi indicată în scrisoarea de trăsură;
- masa minimă de aplicare a tarifului;
- masa stabilită de calea ferată.
Pentru expediţiile de vagoane, tariful de transport se calculează:
- se stabileşte poziţia tarifară a mărfii din indexul alfabetic al mărfurilor;
- se determină clasa tarifară din clasificarea mărfurilor pe baza poziţiei
tarifare;
- se calculează tariful prin înmulţirea tarifului pentru expediţiile de
vagoane, corespumzător clasei mărfurilor transportate.
Distanţa minimă pentru care se calculează taxa de transport este de 30 km,
excepţie făcând transporturile efectuate în complexe feroviare la care distanţa tari-
fară minimă este de 10 km. Expeditorul răspunde de greutatea declarată, iar dacă a
făcut o declaraţie falsă şi se ştabileste o diferenţă de 2-5%, va fi obligat la plata unei
penalităţi în lei / vagon iar penalitatea se dublează dacă diferenţa este mai mare de
5%. Dacă denumirea mărfii din scrisoarea de trăsură este incompletă, calea ferată va
respinge primirea mărfii, solicitand expeditorului să faca precizările necesare.
La expediţiile de vagoane, în afara taxei de transport, mai sunt aplicabile şi
unele dispoziţii speciale de taxare:
- la vagoanele de marfă, transportate la cererea expeditorul cu trenu-
rile de coletărie, se percepe un spor de taxă de 50%, excepţie făcând
mărfurile perisabile şi animalele vii;
- dacă transportul se execută cu vagoane ce nu aparţin căii ferate, se
percepe o redevenţă în lei de osie şi km;
- dacă mărfurile depăşesc gabaritul, sporul este de 100%;
- sporul este de 20% pentru mărfurile perisabile transportate cu va-
goane frigorifice.
Cazuri de percepere a unor tarife speciale:
- pentru renunţarea la trenurile special comandate;
- pentru schimbarea staţiei de destinaţie.

Calea ferată poate percepe tarife de transport:

73
 - când încheie contractul de transport;
- odată cu eliberarea mărfii prin facturarea periodică în baza unei
convenţii de plată centralizată;
- dacă clientul a intârziat se percep majorări de întârziere sau calea
ferată poate să refuze ori să oprească transportul;
- expeditorul poate încărca expediţia cu un ramburs până la o valoare
egală cu cea a mărfii. Transporturile încărcate cu ramburse şi de-
burse68 sunt supuse perceperii unor tarife. Pentru transporturile
internaţionale, prin scrisoarea internaţională de trăsură se stabileşte
cui revine plata taxei:
- “franco orice taxe” - expeditorul îşi asumă plata tuturor taxelor;
- “franco”- expeditorul plăteşte taxa de transport şi taxele accesorii;
- “franco de vama” - presupune plata către expeditor a taxelor de vamă;
- “franco pentru…” - expeditorul ia asupra sa o anumită sumă pe
care urmează să o plătească.

9. Obligaţiile căii ferate în vederea executării transportului.

Calea ferată se obligă să transporte marfa la destinaţie şi să o predea desti-
natarului în cantitatea şi starea primită. Calea ferată trebuie să pună la dispoziţia
expeditorului mijloacele de transport stabilite în stare corespunzătoare.
Transportatorul are obligatia să avizeze expeditorul cu cel puţin 3h înainte de
ora punerii la dispoziţie a vagoanelor, serviciile de avizare funcţionând fără întrerupere.
Din momentul în care a fost stabilită ora avizării, începe să curgă termenul
liber tarifar de încărcare, la expirarera lui începe curgerea tarifelor de imobilizare
iar termenul de executare a transportului începe să curgă de când a fost încărcat
vagonul. Termenul de încărcare la transportul feroviar de mărfuri începe să curgă:
- după 24 h de la ora depunerii avizului scris la poştă;
- după 12 h de la avizarea telefonică.
Dacă vagonul pentru transport de muniţii sau vietăţi a fost pus la dispoziţie
pentru încărcare - descărcare pe timpul nopţii, termenul liber tarifar va curge de la
apariţia luminii din ziua următoare.
Calea ferată este obligată să organizeze paza şi supravegherea pe întreaga
perioadă de la preluarea mărfii de la expeditor şi până la predarea ei destinatarului.
Expeditorul poate delega un însoţitor, în vederea asigurării integrităţii mărfurilor.
Insoţirea este obligatorie în cazul transportului de animale domestice şi sălbatice
vii, păsări, făinuri şi cadavre.
Calea ferată este obligată de a executa transportul în termenul stabilit, să
avizeze destinatarul de punerea la dispoziţie a mijloacelor de transport la descăr-
care, să predea mărfurile în cantitatea în care au fost primite odată ce transportul a
ajuns la destinaţie.
9.1. Incărcarea – descărcarea mărfurilor.

68
Expeditorul foloseste serviciile caii ferate pentru transmiterea unei sume către destinatar, pentru executarea
unor operaţii legate de marfa transportată.

74
 Această operaţiune se execută de expeditor sau de calea ferată. Atunci când
obligaţia încărcării - descărcării mărfii revine căii ferate, este necesară încheierea
unei convenţii scrise între părţi. Expeditorul este obligat să verifice mijlocul de
transport înainte de încărcarea mărfii.
Pe liniile de garaj industriale, expeditorul este obligat să încarce, iar
destinatarul să descarce, în 24 h, numărul de vagoane corespunzator capacităţii de
încărcare - descărcare zilnică, iar dacă transportatorul a introdus vagoane cu
nerespectarea indicaţiei beneficiarului, făcute pe scrisoarea de trăsură, transpor-
tatorul se află în culpă şi nu poate să pretindă plata locaţiilor. Termenele de
incărcare - descărcare sunt diferite, în raport cu natura mărfii încărcate, în funcţie
de felul vagonului, de perioada din an în care se efectuează operaţiunea.
In cazul în care nu se începe încărcarea mărfurilor în termen de 6h de la
punerea mijloacelor de transport la dispoziţia clientului, înseamnă renunţarea tacită la
incărcare, dând dreptul căii ferate să facă venit garanţia plătită de expeditor.
Dacă destinatarul nu se prezintă pentru descărcare în 24 h de la avizare (6h
pentru vietăţi, mărfuri perisabile) calea ferată este în drept să descarce marfa fără a
fi prezent destinatarul şi să o depoziteze. Destinatarul este obligat, ca în 6h de la
descărcare, să elibereze terenul din vecinătatea liniei şi să nu împiedice descăr-
carea altor vagoane.
Depăşirea termenului de incărcare - descărcare din vina clientelei, atrage
obligaţia de plată a unor sume numite tarife de staţionare şi tarife de utilizare. In
cazul introducerii unei reclamaţii administrative, calea ferată este autorizată să
reducă sau să anuleze plata tarifului, dacă se stabileşte că neîncărcarea (descăr-
carea) în termen se datorează unei cauze de forţă majoră, iar dacă depăşirea
termenelor de descărcare se datorează culpei comune, şeful staţiei stabileşte cota
parte din tarif ce revine fiecărei părţi.
In legătură cu plata tarifului orar de utilizare, instanţele judiciare, au statuat
că situaţiile deficitare în aprovizionarea cu combustibil sau energie nu constituie cauze
de forţă majoră care să - l exonereze pe expeditor de răspundere pentru plata de locaţii.
Nu constituie forţă majoră care să exonereze pe destinatar de plata
locaţiilor, faptul ca vasul în care urma a fi încărcată marfa prin transbord direct a
sosit cu întârziere faţă de termenul avizat, iar pârâtul neavând spaţiu de depozitare,
vagoanele au trebuit să aştepte în triaj până la sosirea vasului, unitatea beneficiară
de transport neputându-se apăra de răspundere, pentru încărcarea (descărcarea)
vagoanelor cu depăşirea termenului liber tarifar, invocând faptul că vagoanele i-au
fost puse la dispoziţie după terminarea programului de lucru.
La mărfurile în suferinţă69 tariful orar de utilizare pentru nedescărcarea
vagoanelor în termen se calculează pentru maxim 144 h, socotite de la ora avizării,
în cazul depăşirii acestui termen se aplică tariful de staţionare, dovada făcându-se
cu Registrele şi documentele căii ferate din care rezultă data şi ora primirii
vagoanelor şi data şi ora terminării operaţiunilor.
Dacă destinatarul refuză să confirme datele din Registrul veghetor, trans-

69
care nu au putut fi descarcate in 120 h de la sosire.

75
portatorul are obligaţia să cheme pentru constatare un delegat neutru care să
confirme datele înscrise în Registru. După încărcarea mărfii, expeditorul are
obligaţia de a aplica sigilii la uşi şi obloane iar la vagoanele descoperite să pună
semne şi marcaje, care sunt menţionate de expeditor în scrisoarea de trăsură.
Expediţiile de coletărie trebuie ridicate la destinaţie înăuntrul termenului
de magazinaj, acest termen în staţiile de destinaţie este de 1 zi pentru orice marfa
şi de 6 h pentru cele explozibile. Nu se acordă nici un termen liber de magazinaj la
mărfurile care se descarcă în magaziile CFR, sub soproane sau pe teren CFR.
Depăşirea termenului de încărcare (descărcare) a unui conteiner, de 2h,
duce la plata de tarife de imobilizare, constând într - o sumă în primele 24 h, suma
ce se dublează pentru următoarele 24 h şi restul timpului. Se acordă termen liber
de magazinaj de 24 h în staţia de destinaţie pentru paletele sosite încărcate ca
expediţii de coletărie şi vagoane, descărcate în magazii sau terenuri CFR. Neri-
dicarea paletelor în acest termen, naşte obligaţia destinatarului de plată a tarifului
de magazinaj pentru fiecare paletă.

10. Termenul de executare a transporturilor.

Calea ferată are obligaţia de a transporta şi preda marfa destinatarului în
termenul legal. Termenele contractului de transport se stabilesc pentru expediţiile de:
- vagoane cu alte mărfuri decât cele perisabile;
- vagoane cu mărfuri perisabile;
- coletărie;
- mesagerie.
Termenele de executare a contractul de transport pentru vagoane complete
începe să curgă de la ora 24 a zilei când marfa a fost primită, însumând:
1. termenul de expediere (24h);
2. termenul de transport pentru fiecare fracţiune indivizibilă de 300 km;
3. termenul suplimentar de 24h pentru trecerea de pe liniile principale pe
liniile secundare;
4. termenele suplimentare stabilite prin normele uniforme.
In vechiul Regulament, fracţiunea indivizibilă era de 250 km, în prezent
este 300 km, deci avem un transport mai eficient şi mai rapid. Termenul de
executare a contractului de transport, pentru expediţiile de vagoane cu mărfuri
perisabile şi vietăţi însumează:
- termenul de expediere de 4h;
- termenul de transport pentru fiecare fractiune indivizibila de
300km=24h;
- termenul suplimentar de 10h;
Pentru expediţiile de mesagerie termenul contractului însumează:
- termenul de expediere de 24h;
- termenul de transport pentru fiecare fractiune indivizibila de 300
km=24h.
Termenele contractului de transport, precizate mai sus, se prelungesc cu
76
excepţia culpei imputabile căii ferate, cu durata staţionării necesare pentru:
- verificarea expediţiei;
- îndeplinirea formalităţilor cerute de organele vamale;
- modificarea contractul de transport;
- tratamente speciale ce trebuie acordate mărfii ;
- transbordarea ori refacerea unei încărcături efectuate defectuos de
expeditor;
- orice întrerupere a traficului ce impiedică temporar începerea sau
continuarea transportului (durata şi cauza prelungirilor trebuie men-
ţionate în scrisoarea de trăsură).
Se consideră respectat termenul de executare a contractul de transport dacă:
- mărfurile au sosit la staţia de destinaţie înainte de expirarea ter-
menului;
- destinatarul a fost avizat;
- mărfurile sunt ţinute la dispoziţia destinatarului în locurile de des-
cărcare ori în magazii ale căii ferate.
In condiţiile în care calea ferată a făcut public faptul că nu lucrează sâmbăta,
duminica sau sărbatorile legale, termenul contractului de transport se suspendă, iar
dacă acesta trebuie să ia sfârşit după ora de terminare a programului staţiei de des-
tinaţie, expirarea termenului se amână până la trecerea a 2h de la reînceperea
programului staţiei.
Pentru expediţiile ce nu pot ajunge în staţiile de destinaţie, termenul de
executare a contractulde transport se încheie odată cu avizarea destinatarului
asupra opririi transporturilor în parcurs.
Mijloacele de transport stau la dispoziţia clientului:
a) pentru durata cât mijloacele de transport stau la dispoziţia clientului
pentru incărcare, descărcare, transbordare, aranjarea încărcăturii, împiedicarea la
eliberare, se percep tarife orare de utilizare a mijloacelor de transport.
b) pentru mijloacele de transport aparţinând căii ferate străine se percep
tarife orare de utilizare în concordanţă cu chiriile plătite în traficul internaţional.

11. Modificarea contractului de transport.

Expeditorul poate să modifice contractul de transport până în momentul în
care scrisoarea de trăsură a fost predată destinatarului. Modificarea contractul constă
în dispoziţia ulterioară încheierii contractul de transport, dictată de împrejurări ce
impun un anumit interes al expeditorului, sau de ivirea unor piedici la transport, ori
de împiedicarea la eliberarea mărfii la destinatar. Calea ferată poate extinde dreptul
expeditorului privind modificarea contractului de transport cu următoarele:
- stabilirea unui ramburs;
- majorarea, micşorarea ori anularea unui ramburs.
Modificarea contractul de transport se poate face numai prin declaraţie
scrisă ce trebuie semnată de expeditor, trecută pe duplicatul scrisorii de trăsură şi
prezentată căii ferate. Declaraţia se înregistrează în formularul “Dispoziţii
77
ulterioare ale expeditorului”. Calea ferată poate să nu dea curs dispoziţiilor de
modificare ale expeditorului dacă nu au fost date prin staţia de expediţie.
Contractul de transport poate fi modificat şi de destinatar în cazul în care
expeditorul nu a luat în sarcina sa tarifele aferente transportului pe calea ferată de
destinaţie şi nu a făcut menţiunea “destinatarul neautorizat să dea dispoziţii ulte-
rioare” în scrisoarea de trăsură.
Modificarea contractul este obligatorie pentru transportator dacă dispoziţia
dată de expeditor este conformă cu prevederile Regulamentului de transport pe
calea ferată. Transportatorul are dreptul la despăgubiri pentru cheltuielile ocazio-
nate de executarea modificării dispuse de expeditor, în afară de cazul când aceste
cheltuieli se datorează căii ferate.
Calea ferată este în drept să refuze dispoziţiile ulterioare date de expeditor
dau destinatar, cu condiţia ca refuzul să fie justificat şi comunicat predătorului în
scris. In caz de executare inexactă sau de neexecutare a unei dispoziţii, despăgubirile
nu trebuie să fie niciodată mai mari decât cele prevăzute în caz de pierdere a mărfii.
Modificarea contractul de transport în trafic international, este reglementată
în sistemul convenţiilor CIM şi SMGS. Modificarea se poate cere o singură dată
de expeditorul prin staţia de predare, iar de destinatar, prin staţia de frontieră.
Dreptul expeditorului de a dispune modificări, se stinge odată cu ridicarea scrisorii
de trăsură de către destinatar.

12. Impiedicarea la transport.

Constituie împiedicare la transport faptul că începerea ori continuarea
transportului nu mai este posibilă sau este impiedicată pe itinerariul prevăzut. Impie-
dicari la transport sunt considerate calamităţile naturale, sechestrarea mărfii, per-
turbările în serviciu, grevele etc.
Calea ferată hotărăşte dacă este preferabil să transporte din oficiu, schim-
bând itinerariul, sau dacă trebuie să-i ceară instrucţiuni expeditorului. Calea ferată
poate să perceapă tariful de transport aplicabil pe itinerariul parcurs efectiv, afară
de cazul când este în culpă.
Când instrucţiunile expeditorului modifică destinaţia sau staţia de desti-
naţie, va trebui să le înscrie pe duplicatul scrisorii de trăsură şi să-l prezinte căii
ferate. Calea ferată poate proceda potrivit normelor privind impiedicarea la
eliberare dacă expeditorul nu dă în 72 h instrucţiuni executabile.
Când împiedicarea la transport încetează înaintea sosirii instrucţiunilor
expeditorului, marfa este îndreptată la destinaţia sa, expeditorul fiind înştiinţat în
cel mai scurt timp posibil. Calea ferată poate să perceapă tariful orar de utilizare a
mijloacelor de transport, afară de cazul când este vinovată.

13. Impiedicarea la eliberare.

Se consideră impiedicare la eliberare faptul ca destinatarul refuză primirea
expediţiei, nu poate fi găsit sau nu ridică scrisoarea de trăsură în termen. In acest
caz, calea ferată trebuie să anunţe expeditorul pentru a-i cere instrucţiuni, iar dacă
78
împiedicarea la eliberare încetează înainte de sosirea instrucţiunilor, marfa va fi
eliberată destinatarului.
Atunci când marfa a fost valorificată prin vânzare, suma obţinută după
scăderea tarifelor de transport, ce grevează marfa, trebuie ţinută la dispoziţia expedi-
torului, iar dacă suma este mai mică decât tarifele, expeditorul va trebui să plătească
diferenţa. In cazul în care împiedicarea la eliberare se iveşte după ce destinatarul a
modificat contractul de transport, calea ferată este obligată să-l anunţe pe destinatar,
iar marfa nu va fi înapoiată expeditorului fără consimţământul scris al acestuia.

13. Elibararea mărfii la destinaţie.

Calea ferată are obligaţia contractuală de a elibera marfa beneficiarului
înscris în scrisoarea de trăsură, iar destinatarul are obligaţia de a ridica marfa în
termenul stabilit în tarif. Executarea contractului încheiat cu expeditorul continuă
până când are loc recepţionarea mărfii de destinatar.
Reprezentantul staţiei de destinaţie are obligaţia ca împreună cu desti-
natarul să verifice starea mijloacelor de transport, a sigiliilor, semnelor, iar dacă nu
constată deficienţe, destinatarul să facă menţiunea “primit transport în stare
intacta”, să pună ora şi data eliberării şi să semneze avizul şi adeverinţa de prmire.
Transportatorul este obligat la predarea mărfii:
- să o predea numai destinatarului indicat în scrisoarea de trăsură;
- să recântărească la eliberare, mărfurile ce au fost transbordate fără a
mai fi cântărite, expediţiile de coletărie şi mesagerie cu urme de viola-
re precum şi cele care trebuiesc în mod obligatoriu cântărite, Transpor-
tatorul răspunzând de cantitatea trecută în scrisoarea de trăsură.
Dacă se constată la mijlocul de transport urme de violare, pierderi, acesta
nu se va deschide şi marfa nu se va descărca, fiind sesizat seful staţiei pentru a se
constata situaţia mărfurilor şi a cauzelor ce au dus la provocarea pagubelor. Acesta
va trebui să întocmească un proces - verbal prin care se constată starea mărfii,
masa, mărimea pagubei, cauza acesteia şi momentul în care s-a produs.
In cazul în care sunt bănuieli ca lipsurile ar fi rezultatul unei infracţiuni,
vor fi sesizate telefonic organele de urmărire penală, reţinându-se transportul până
la sosirea lor, iar marfa va fi eliberată numai după terminarea cercetărilor.
Procesul-verbal este opozabil atât expeditorului cât şi căii ferate.
In cazul grevării transportului cu un ramburs, suma va fi plătită de
destinatar care va face dovada în acest sens, înainte de eliberarea mărfii. Calea ferată
este ţinută să despăgubească pe expeditor dacă transportatorul a eliberat marfa fără a
cere dovada achitării ei. Dacă destinatarul nu poate să achite rambursul, calea ferată
va reţine marfa, înştiinţând expeditorul şi aşteptându-i instrucţiunile.
Dreptul de retenţie poate fi valorificat faţă de orice persoană fizică sau
juridică ce pretinde drepturi asupra mărfii. Pentru urmărirea transportului la cererea
beneficiarului, calea ferată percepe tarife. Dacă destinatarul menţine refuzul primirii
mărfurilor, după depăşirea termenului de 120 h de la ajungerea la destinaţie şi
avizarea sa, mărfurile sunt declarate “în stare de suferinţă”, transportatorul având
79
obligaţia să anunţe expeditorul. Dacă acesta nu dispune schimbarea destinatarului
sau înapoierea mărfii, în staţia de predare, transportatorul va putea valorifica
mărfurile în condiţiile prevăzute de lege.
In transporturile internaţionale, eliberarea mărfurilor la destinaţie şi a
unicatului scrisorii de trăsură de către calea ferată, se face numai după ce desti-
natarul a făcut dovada că a achitat toate creanţele care grevează transportul.

14. Răspunderea părţilor din contractual de transport pe calea ferată.

a. Consideratii introductive.
Răspundera părţilor din contractul de transport pe calea ferată, se întemeiază
pe culpă. In cazul în care una din părţi nu - şi îndeplineşte obligaţiile asumate, inter-
vine răspunderea patrimonială care are rol de sancţionare şi reparaţie. Răspunderea
contractuală operează când sunt intrunite cumulativ condiţiile de existenţă:
- fapta ilicită;
- prejudiciul;
- raportul de cauzalitate dintre faptă şi rezultat;
- culpa.
In aprecierea faptei ilicite, trebuie avut în vedere nu numai clauzele
stabilite de părţi în contract ci şi cele care rezultă din dispoziţiile imperative care
reglementează contractul de transport.
b. Răspunderea expeditorului.
Intervine în cazurile în care obligaţiile ce-i încumbă din contractul de
transport, pot fi calificate ca neîndeplinite sau îndeplinite necorespunzător. Expedi-
torul răspunde de exactitatea informaţiilor şi declaraţiilor înscrise în scrisoarea de
trăsură, suportând toate consecinţele rezultate din neprecizia lor.
Expeditorul răspunde faţă de destinatar pentru lipsurile cantitative şi
avariile ivite pe parcurs. Expeditorul va răspunde şi atunci când nu şi-a îndeplinit
obligaţia de a verifica mijlocul de transport înainte de încărcarea mărfii şi pentru
depăşirea termenelor de încărcare a mijlocului de transport.
Expeditorul va fi scutit de răspundere, dacă va dovedi că neîndeplinirea
obligaţiei se datorează forţei majore sau unor cauze posterioare momentului
trecerii detenţiunii mărfii la transportator sau la destinatar.
c. Răspunderea căii ferate.
Calea ferată care a primit marfa şi scrisoarea de trăsură, este răspunzatoare
de executarea transportului pe întregul parcurs, din momentul primirii mărfii în
staţia de expediţie şi până în staţia de destinaţie.
Calea ferată răspunde în următoarele cazuri:
a) când nu se asigură paza şi supravegherea, aceasta răspunde pentru
paguba pricinuită clientelei;
b) pentru avaria mărfurilor;
c) pentru neexecutarea contractului de transport sau pentru depăşirea
termenului de executare a transportului;
d) pentru mărfurile primite, în baza unui contract de depozit şi pentru
80
mărfurile descărcate în magaziile sale până la ridicarea lor.
Pentru materializarea pretenţiilor împotriva căii ferate, expeditorul poate
acţiona până în momentul eliberării mărfii, iar destinatarul de la acest moment şi
până la împlinirea termenului de prescripţie.
Sarcina probei, că pierderea sau avaria s-au produs în timpul transportului
şi din culpa căii ferate, revine reclamantului (expeditorul sau destinatarul), care va
trebui să dovedească existenţa obligaţiei de transport a transportatorului, rezultată
din contractul de transport, cantitatea, calitatea şi starea mărfii încredinţate, pre-
cum şi pierderea sau avaria ei în timpul transportului, pe baza scrisorii de trăsură şi
a procesului - verbal constatator.
Dacă prejudiciul este dovedit de către reclamant, calea ferată este socotită a
fi în culpă, pe care o poate răsturna dacă va dovedi unul din cazurile reglementate
de art. 83 pct.4-5 din Regulament. Neîndeplinirea obligaţiilor sau îndeplinirea lor
necorespunzătoare poate duce la scutirea de răspundere a transportatorului, dacă
s-a datorat unui caz fortuit sau de forţă majoră.
In contractul de transport, răspunderea transportatorului este o răspundere
limitată, constând în prejudiciul efectiv, dar nu şi beneficiul nerealizat de creditor,
după cum rezultă din Regulament. De la această regulă, a răspunderii limitate, există o
excepţie, atunci cand transportatorul a folosit, în interes propriu, mărfurile încredinţate
la transport şi când despăgubirea constă în valoarea dublă a mărfii consumate.
O altă excepţie se referă la pierderea, avaria sau depăşirea termenului
datorate dolului sau culpei grave a căii ferate sau intenţiei de a provoca un pre-
judiciu clientului, răspunderea putând fi calculată după dreptul comun, adică prin
cumularea prejudiciului efectiv şi a folosului nerealizat.
In cazul pierderii totale sau părţiale a mărfii, calea ferată va fi obligată la
plata unei despăgubiri al cărei cuantum se determină după preţul prevăzut în
factura anexă a scrisorii de trăsură.
In cazul alterării mărfurilor perisabile, al îmbolnăvirii sau al morţii
animalelor, calea ferată va răspunde numai dacă a fost depăşit termenul de executare
la transport. Calea ferată va fi exonerată de răspundere pentru avarierea mărfii, dacă
va face dovada că depăşirea termenului de eliberare nu a fost cauzată din vina sa.
d. Răspunderea căii ferate în transporturile internaţionale.
In sistemul ambelor convenţii (art. 26 CIM şi art. 21 SMSG), calea ferată,
care a primit marfa la transport pe baza scrisorii de trăsură, este răspunzatoare de
executarea transportului pe întregul parcurs, până la eliberarea în staţia de destinaţie.
In transportul în trafic direct (şimplu sau combinat), expeditorul expediază
marfa la staţia de predare, către staţia de destinaţie dintr - o altă ţară, în temeiul unui
singur contract de transport încheiat cu transportatorul iniţial. Calea ferată primind
mărfurile la transport, acţionează în numele său şi al celorlalţi transportatori suc-
cesivi, fără prezenţa expeditorului.
Expeditorul, deşi a încheiat contractul numai cu calea ferată din ţara de
expeditie, are dreptul de a acţiona pe oricare alt transportator care a cooperat la
executarea transportului, toţi transportatorii fiind obligaţi solidar faţă de expeditor
81
şi destinatar .
Acţiunea va putea fi îndreptată împotriva primului transportator, a celui
intermediar sau a ultimului, când se va putea face dovada că dauna a avut loc în
timpul transportului executat de către el. Transportatorul care a răspuns pentru un
fapt al altui transportator, va avea o acţiune in regres împotriva transportatorului
răspunzator, iar dacă nu-l poate identifica, îl va acţiona pe cel dinaintea lui, până
va fi descoperit transportatorul în culpă.
Calea ferată răspunde pentru pierderea totală sau parţială, pentru avariile
suferite de marfă şi pentru depăşirea termenului de executare a contractul de trans-
port. In cazul pierderii totale sau parţiale a mărfii, calea ferată va fi obligată la plata
unor despăgubiri care să compenseze contravaloarea mărfii pierdute şi care se calcu-
leaza conform Convenţiei CIM. In Convenţia SMSG, cuantumul tuturor despăgubiri-
lor nu poate fi mai mare decât despăgubirea datorată pentru pierderea totală a mărfii.
Calea ferată este scutită de răspundere dacă pierderea sau avaria se datorează:
- transportului efectuat în vagon descoperit;
- lipsa sau defectuozitatea ambalajului;
- operaţiilor de încărcre - descărcare efectuate de predător şi respectiv
destinatar;
- îndeplinirea de către predător, destinatar sau un mandatar a formali-
tăţilor vamale sau administrative;
- natura anumitor mărfuri expuse fie pieirii fie avariei;
- expedierea sub o denumire incompletă a unor obiecte excluse de la
transport;
- transporturile de animale vii;
- ca urmare a împrejurărilor pe care calea ferată nu le poate preîn-
tâmpina;
- din cauza însuşirilor proprii ale mărfii care au provocat degradarea
acestora;
- din vina predatorului sau a destinatarului ca urmare a dispoziţiilor
acestora;
- în urma scăderii naturale a greutăţii mărfii în limita normelor indi-
cate de convenţii.
Calea ferată este scutită de răspundere pentru nerespectarea termenului de
executare , în următoarele cazuri:
- în caz de înzăpezire, inundaţii, surpări de terenuri şi alte calamităţi,
pe timp de 15 zile;
- în cazul imprejurării care ar provoca suspendarea temporară sau
restricţii în circulaţie, pe baza dispoziţiilor ţării respective.

Răspundrea transportatorului în sistemele C.I.M. şi S.M.S.G.

Convenţia internaţională de transport de mărfuri pe calea ferată (C.I.M.)
şi Convenţia privind traficul international de mărfuri (S.M.G.S.), adoptată la
Moscova în noiembrie 1951 şi revizuită la Berlin in 1955, regulementează condiţiile
82
în care are loc transportul internaţional de mărfuri, drepturile şi obligaţiile părţilor ce
rezultă dintr-un contract de transport international de mărfuri, precum şi căile de atac
folosite de părţi, în caz de neexecutare a contractul şi pentru repararea prejudiciului.
Potrivit Convenţiei SMGS art.3 şi Convenţiei CIM art.5, se primesc la
transport numai mărfurile prevăzute în fiecare convenţie şi fără să se opună
împrejurări de neînlăturat, iar expeditorul să respecte prevederile convenţiilor. In
ambele convenţii sunt excluse de la transport relativ aceleaşi mărfuri ca şi în
traficul intern, precum şi mărfurile excluse de la transport de o singură ţară, pe
teritoriul căreia urmează să treacă transportul.
In conformitate cu art.8 din Convenţia CIM, încheierea contractul de
transport international de mărfuri presupune atât consimţământul, cât şi predarea
mărfii, însoţită de scrisoarea de trăsură.
In transporturile de mărfuri în trafic internaţional pe calea ferată, momentul
încheierii contractului de transport este acelaşi ca şi în traficul local. Contractul de
transport poate fi încheiat în numele căii ferate de expediţie, precum şi în numele
ei şi al celorlalte căi ferate participante.
Intre scrisoarea de trăsură model CIM, şi cea model SMGS sunt unele
deosebiri, neesenţiale, de conţinut şi de limbă în care se întocmesc. Astfel, scrisoa-
rea de trăsură model CIM se întocmeşte în limba franceză, germană sau italiană,
precum şi în altă limbă considerată utilă, iar scrisoarea de trăsură model SMGS, în
limba ţării de expeditie şi în limba rusă sau germană. Şi în transporturile interna-
tionale, ca şi în trafic local, scrisoarea de trăsură nu poate fi decât nominativă şi
poate să conţină, în plus, anumite menţiuni facultative.
In sistemul ambelor convenţii (art. 26 CIM şi art.21 SMGS), calea ferată
care a primit marfa la transport pe baza scrisorii de trăsură, este răspunzatoare de
executarea transportului pe întregul parcurs, până la eliberarea în staţia de
destinaţie, de pierderea totală sau parţială, pentru avariile suferite de marfă şi
pentru depăşirea termenului de executare a contractul de transport.
Deasemenea, Conv. CIM şi Conv. SMGS stabilesc şi cum se calculează
eventualele despăgubiri în caz de pierdere sau avarie a mărfii, precum şi pentru
depăşirea termenului de executare a contractul de transport. In Convenţia SMGS,
despăgubirea pentru depăşirea termenului se stabileşte numai atunci când nu a fost
respectat termenul total de executare a contractul de transport, de la staţia de
predare la staţia de destinaţie.
Convenţia SMGS stabileşte situaţiile în care calea ferată este scutită de
răspundere în caz de pierdere sau avarie a mărfurilor.
Eliberarea mărfii în Convenţia SMGS se face potrivit normelor aplicabile în
ţara căreia îi aparţine calea ferată de destinaţie, fixându-se un termen unic pentru
orice acţiune izvorând din pierderi, avarii sau depăşire a termenului de executare.
In Convenţia CIM se permite promovarea acţiunii judecătoreşti la instanţa
competentă din ţara căreia îi aparţine calea ferată pârâtă, fără a fi condiţionată de
introducerea prealabilă a reclamaţiei administrative.
Potrivit Convenţiei SMGS, acţiunea poate fi intentată împotriva căii ferate

83
care a primit reclamaţia administrativă şi numai dacă nu a soluţionat-o în 180 de
zile, iar mai înainte, numai dacă reclamantul a fost încunoştinţat de respingere sau
soluţionare parţială.
Termenul de introducere a reclamaţiei administrative şi a acţiunilor judecă-
toreşti împotriva căii ferate, precum şi acţiunile acesteia împotriva expeditorilor şi
destinatarilor pentru plata taxelor, amenzilor şi despăgubirilor este de 9 luni, in
Convenţia SMGS, şi de 1 an, în Convenţia CIM.
In ambele convenţii, introducerea reclamaţiei administrative suspendă curgerea
termenului de prescripţie până la primirea răspunsului de respingere totală sau
parţială, sau după 180 de zile, când a rămas fără răspuns.
e. Răspunderea destinatarului.
Destinatarului îi revin o serie de obligaţii a căror neîndeplinire sau
îndeplinire necorespunzătoare atrag răspunderea sa. Aceste obligatii constau în:
- preluarea mărfurilor de la calea ferată;
- descărcarea lor în termenul liber tarifar;
- plata taxei de transport, a altor taxe accesorii şi a rambursului, atunci când
expeditorul a stabilit prin scrisoarea de trăsură aceste obligaţii în sarcina
destinatarului.
Răspunderea destinatarului poate fi antrenată şi în cazul depăşirii termenelor
de descărcare a mărfurilor. Pentru nedescărcarea în termen liber tarifar, acesta va fi
obligat la plata tarifului de staţionare stabilit de calea ferată. Dacă vagonul a ajuns la
destinaţie cu marfa necorespunzătoare, ceea ce a dus la întârzierea descărcării sale.
Destinatarul rămâne obligat la plata tarifului de staţionare, urmărând a se folosi de
calea acţiunii în regres împotriva expeditorului.
Dacă întârzierea descărcării se datorează defectării sistemului de deschidere a
vagonului pe timpul respectiv de întârziere, nu se calculează şi nu se datorează tarif de
staţionare. Dacă depăşirea termenului de descărcare se datorează subunităţii trans-
portatorului, destinatarul nu se află în culpă şi nu datorează acest tarif. Descărcarea
mărfii trebuie facută în aşa fel încât să nu provoace deteriorarea mijloacelor de trans-
port, în caz contrar calea ferată poate pretinde şi obţine despăgubirile corespunzatoare.

Secţiunea II Contractul de transport de călători şi bagaje pe calea

ferată.
1. Contractul de trasport de călători.
1. Definitia. Contractul de transport de călători pe calea ferată este convenţia
prin care transportatorul se obligă în schimbul unui preţ să transporte, înăuntrul
unui anumit termen, o persoană numită călător, din staţia de plecare până la staţia
de destinaţie.
Caracterele juridice:
- caracterul consensual rezultă din faptul că, pentru încheierea lui
valabilă, este suficientă realizarea simplului acord de voinţă al părţilor;
- caracterul bilateral rezultă din faptul că prin încheierea lui se nasc
obligaţii pentru ambele părţi;
- este cu titlu oneros deoarece fiecare parte urmăreşte o contra-
84
 prestaţie în schimbul celeia la care s-a obligat;
- în unele ţări se consideră ca fiind propriu şi caracterul de contract
de adeziune, motivându-se că beneficiarii nu pot decât să adere, la
ofertele căii ferate.
Comparativ cu contractul încheiat în cazul transportului de mărfuri,
obiectul contractului de transport de călători constă în transportul uneia sau a unui
grup de persoane şi are o reglementare specifică. Contractul de transport de
călători pe calea ferată este reglementat prin dispoziţiile C. civ., art. 2002 -2008.
Contractul de transport pe calea ferată este reglementat prin Regulamentul
de transport. CFR, ale cărui dispoziţii se aplică transporturilor de călători, bagaje şi
mărfuri. Mai sunt aplicabile şi prevederile Tarifului Intern de Călători şi Normele
uniforme de aplicare.
Transportul de călători şi bagaje în trafic internaţional sunt Reglementate
prin Convenţia privind transportul călătorilor şi bagajelor pe căile ferate în trafic
direct international (SMPS) şi Convenţia Internationala cu privire la transportul de
călători şi bagaje pe calea ferată (CIV)

2. Incheierea şi modificarea contractului.

Contractul de transport de călători pe calea ferată se încheie între Compania
Natională de Căi Ferate, printr-o sucursală a Societăţii Naţionale de Transport de
Călători pe Calea Ferată, şi călător. Elementele esenţiale ale acestui contract sunt:
- consimţământul;
- capacitatea de a contracta;
- obiectul;
- cauza licita.
Consimţământul se realizează prin oferta făcută de călător la ghişeele
staţiilor de cale ferată şi plata taxei de transport corespunzatoare şi acceptarea
ofertei, prin eliberarea legitimaţiei de călătorie, în baza căreia va putea călători.
Orice persoană care are capacitate de exerciţiu va putea încheia un astfel de
contract, inclusiv minorul cu capacitate restransă de exerciţiu pentru satisfacerea
nevoilor sale curente, fără încuviinţarea ocrotitorului legal. Calea ferată efectuează
transportul de călători atâta timp cât:
- călătorul se conformează dispoziţiilor căii ferate făcute publice, şi
Regulamentul de transport pe calea ferată;
- transportul este posibil cu agenţii şi mijloacele de transport disponi-
bile ce permit satisfacerea nevoilor traficului;
- transportul nu este împiedicat de imprejurări pe care calea ferată nu
le poate evita şi înlăturarea lor nu depinde de ea.
Legitimaţia de călătorie eliberată de calea ferată reprezintă înscrisul doveditor
al contractului încheiat. Nu se admit sau pot fi evacuate din tren şi din staţie:
a) persoanele în stare de ebrietate sau drogate;
b) persoanele care au un comportament nepermis faţă de ceilalţi călători;
c) persoanele care produc vătămări materialului rulant;
d) persoanele care nu respectă prevederile Regulamentului de transport;
85
 e) persoanele care, din motive de sănătate ori alte cauze, incomodează pe
ceilalţi călători, în afără de cazul în care aceştia călătoresc într-un compartiment,
contra plată;
f) persoanele ce insultă personalul căii ferate aflat în timpul serviciului.
Acele persoane care au fost excluse de la călătorie în timpul transportului
nu au dreptul la restituirea costului călătoriei şi nici la taxele plătite pentru
transportul bagajelor. Incheierea contractul de transport se poate face pentru:
- trenuri de călători, prevăzute în mersul trenurilor şi afişate în staţiile
de cale ferată;
- trenuri suplimentare;
- trenuri speciale de călătorie;
- vagoane suplimentare.
Încheierea contractului şi eliberarea legitimaţiei de călători au loc la staţiile
CFR care au case de bilete deschise permanent şi la agenţiile de voiaj, de la agenţii
autorizaţi şi persoanalul de tren. Încheierea contractul de transport de persoane se
poate face şi pe o durată determinată, cum este cazul abonamentelor care sunt
limitate în timp şi spaţiu. Transportul de persoane pe calea ferată se poate face de
unul, de doi sau mai mulţi transportatori, în temeiul unei singure legitimaţii de
călătorie, caz în care transportul este în trafic direct. Dacă transportul se execută
cu mijloace de transport de acelaşi fel, el este în trafic direct simplu, iar dacă se
execută cu mijloace de transport diferite, el este în trafic direct combinat.

3. Taxa (Tariful) de transport călători.

In schimbul prestaţiei de transport, călătorul care a beneficiat de aceasta
este obligat să plătească tariful de transport corespunzator. Principiile alcătuirii
tarifelor sunt:
a) acoperirea costurilor de transport prin nivelul tarifului de transport
împreună cu subvenţia acordată, de la bugetul de stat sau bugetele locale;
b) reflectarea în tariful de transport a confortului oferit călătorului în timpul
călătoriei cu diverse categorii de trenuri;
c) corelarea zonelor kilometrice ale diverselor tarife;
d) în cazul în care călătorul a optat pentru o călătorie cu o altă categorie de
tren, decât cea pentru care şi-a cumpărat legitimaţia de călătorie, acesta va plăti
tarif numai pentru sporul de confort oferit în plus;
e) corelarea tarifului plătit de călător pentru transport cu distanţa parcursă
de acesta.
Persoanele care beneficiază de reduceri trebuie să prezinte, la cererea organului
de control, dovada că beneficiază de reducerea respectivă. Copii până la varsta de 5 ani
se transportă gratuit iar cei până la 10 ani platesc 50% din tariful de transport.
Călătoria în grupuri formate din cel puţin 20 de copii sau elevi, beneficiază de o
reducere de 50% din tariful trenurilor de persoane, iar turiştii organizaţi în grupuri de
cel putin 35 persoane, beneficiază de reducere de 25% din tariful trenurilor de
persoane la orice clasă.
4. Formele contractului de transport de persoane.
86
 Formele pe care le poate avea incheierea acestui contract sunt:
- călătorie individuală;
- călătorie în grup;
- călătorie în circuit;
- abonamente;
- călătorie în condiţii speciale.
Călătoriile individuale.
Persoana care a încheiat contractul de transport pe calea ferată poate
călători numai cu trenul pe ruta, clasa şi data indicată în contract. Aceasta poate
solicita încheierea contractul de transport şi în tren, cu plata taxei diferenţiat.
Legitimaţia de călătorie trebuie să conţină:
- seria, numărul şi timbrul sec CFR;
- parcursul, indicaţia staţiei de plecare, de destinaţie şi una intermediară;
- clasa;
- date de valabilitate (anul, luna, ziua, timpul).
Lipsa oricăror din aceste elemente face ca legitimaţia să nu fie valabilă.
Legitimaţiile individuale de călătorie, ca înscrisuri doveditoare ale contractul de
transport pot avea diferite forme.
Călătoriile în grup presupun încheierea unui contract de transport, iar
biletele de călătorie în grup se emit cu plata pentru trenurile în circulaţie sau pentru
trenuri ori vagoane special comandate. Pentru aceste călătorii se pot acorda
reduceri ale taxei de transport, în baza cererii formulate de unităţile prevăzute în
Tariful intern de călători şi aprobării date de calea ferată.
Încheierea valabilă a contractului depinde de existenţa certificatului de
reducere a taxei şi ca anexă un tabel nominal, în 2 exemplare, cu membrii grupu-
lui, care este vizat de casier şi predat conducatorului grupului. Biletul de călătorie
in grup este valabil 30 de zile de la data începerii călătoriei.
Călătoriile în circuit se execută pe baza de contract, a cărui încheiere se
consideră a fi perfectată în momentul în care părţile contractante şi-au executat
prestaţiile: plata preţului şi emiterea buletinului de călătorie în circuit. Acest document
dă dreptul călătorilor să parcurgă un traseu în circuit şi să ajungă în final în staţia
iniţială de plecare. Posesorii unor astfel de legitimaţii au dreptul la un număr nelimitat
de întreruperi pe parcursul călătoriei, din care cel putin 3 întreruperi obligatoriu de
minimum 24 h, dar în termenul de valabilitate a biletului, care este de 2 luni.
Încheierea acestui contract de transport necesită cererea scrisă a
solicitantului şi trebuie să cuprindă: numele şi adresa, clasa şi felul trenului,
circuitul şi staţiile unde se vor efectua întreruperile, numele persoanelor care îl
însoţesc pe solicitant şi data începerii călătoriei.
Călătorii în condiţii speciale asigurate în vederea satisfacerii de cereri
pentru deplasarea în grupuri culturale, sportive etc.:
- călătoria în vagoane special comandate;
- călătoria în trenuri special comandate;
- călătoria în vagoane de dormit;
87
 - călătoria în vagoane restaurant.
Călătoria în vagoane de poştă şi vagoane penitenciare nu fac obiectul unui
contract de transport. Acestea se fac prin convenţii încheiate între calea ferată şi
organele de resort.

5. Modificarea contractului de transport de persoane.

Modificarea contractul se face prin:
- amânarea călătoriei;
- intreruperea călătoriei;
- folosirea unei clase superioare sau inferioare;
- a unei rute mai lungi sau mai scurte;
- a unui tren de rang inferior sau superior.
Călătorul are dreptul de reziliere a contractului de transport cu condiţia să se
prezinte în cel mult o oră de la plecarea trenului, pentru ca staţia de plecare să pună
viza de nefolosire a legitimaţiei de călătorie şi pentru restituirea preţului plătit.
a) Amânarea călătoriei se face pe baza vizei de neutilizare a legitimaţiei,
călătorul urmând a pleca cu orice tren care are acelaşi traseu, în cursul zilei
respective şi cel mai târziu a doua zi.
b) Intreruperea călătoriei este dreptul călătorului, ce-l poate exercita o
singură dată, cu excepţia cazurilor prevăzute de convenţiile speciale. Durata
intreruperii călătoriei este de 24h de la plecarea trenului cu care a sosit călătorul,
sau de la plecarea primului tren de legatură, de acelaşi rang, din staţia de întreru-
pere. In anumite situaţii, se pot acorda termene de întrerupere mai mari, com-
petenţa prelungirii acestora revenind:
- şefilor staţiilor şi agenţilor de voiaj, pentru întrerupere de maximum
3 zile;
- şefilor compartimentelor comerciale - călători, până la maximum 5 zile;
- conducerii direcţiei de specialitate a caii ferate, peste 5 zile.
Nu au dreptul la întreruperea călătoriei cei care:
- au bilet de călătorie dus - intors;
- abonament lunar cu număr limitat de călătorii;
- bilet de călătorie gratuit;
- bilet cu tarifare în tren şi bilet eliberat în tren.
c) Alte modificări ale contractul pot consta:
- folosirea unei rute mai scurte, a unei clase inferioare, a unui tren
de rang inferior, fără a fi necesară îndeplinirea vreunei formalităţi
şi fără restituirea diferenţei de taxă;
- folosirea unei clase superioare, a unui tren de rang superior, a unei
rute ocolitoare, în acest caz călătorul trebuie să plătească diferen-
ţele la casa staţiei de plecare sau la conducator.

6. Efectele contractului de transport de călători pec alea ferată.

88
 Drepturile, obligaţiile şi răspunderea părţilor.
1. In baza contractului de transport, călătorul are dreptul de a fi transportat pe
un anumit parcurs, în trenul şi clasa indicată în legitimaţia de călătorie, totodată, căii
ferate îi revine obligaţia de a transporta călătorul în condiţiile stabilite în contract.
Călătorul are dreptul la un loc în vagon, iar dacă s-a convenit călătoria în
picioare, la ivirea unui loc liber, va avea dreptul la acesta. Călătorul are dreptul de
a rezilia contractul şi restituirea taxei plătite, cât şi la modificarea lui.
Călătorul are dreptul să ceară înapoierea bagajelor sale în staţia de plecare,
în mod gratuit, precum şi restituirea taxei pentru parcursul neefectuat, dacă
respectiva călătorie nu a avut loc din vina căii ferate, iar în situaţia în care a pierdut
legătura, poate să ceară să fie transportat la destinaţie, pe ruta iniţială sau pe altă
rută; şeful staţiei va certifica pe legitimaţie situaţia, prelungind valabilitatea ei
pentru alt tren, altă clasă sau altă rută.
Călătorul are dreptul să ia în vagon bagaje de mână, dar care să nu
depăşească 30 kg, să nu incomodeze pe ceilalţi călători, să nu cauzeze o pagubă
călătorilor sau căii ferate.
Călătorul are dreptul să transporte, fără plată, câini, pisici, animale mici,
pasări în colivii. Vânătorul are dreptul să ia în vagoanele de clasă a II-a, cel mult
doi câini de vânătoare pentru care trebuie să plătească jumătate de bilet clasa a II-a
pentru fiecare, emitându-i-se recipisă de bagaje. Vânătorii care îşi rezervă un
compartiment, pot lua câte un câine fiecare gratuit.
Călătorul are următoarele obligaţii:
- să nu fumeze decât in locurile special amenajate;
- să ocupe numai locul prevăzut in legitimaţia de călătorie;
- să nu călătorească pe scări, tampoane, acoperişuri şi în alte locuri
care nu sunt destinate călătoriei;
- să respecte prevederile regulamentului de transport şi celelalte pres-
cripţii vamale, administrative, fiscale;
- să nu acţioneze sistemul de alarmă sau frâna de mână, pentru
motive nejustificate;
- să păstreze legitimaţia de călătorie şi să o prezinte la cererea orga-
nelor CFR;
- să nu urce sau să coboare din vagon pe ferestre sau în timpul
mersului, să nu se aplece pe fereastra, să nu deschidă uşile în timpul
mersului, să nu arunce obiecte pe uşi sau ferestre;
- să nu deschidă ferestrele fără consimţământul celorlalţi călători, să
nu fumeze in compartiment;
- să nu provoace scandal, să nu transporte substanţe inflamabile,
otravitoare, explozibile.
2. Drepturile, obligatiile şi răspunderea transportatorului.
Transportatorului îi revin următoarele drepturi şi obligaţii:
- obligaţia de a transporta călătorul la destinaţie, în termenul şi în
condiţiile stabilite;
- de a încasa taxe de transport conform tarifului;
89
 - dreptul de a elabora tarife cu avizul oficiului concurenţei;
- dreptul de a nu permite accesul în vagoane a persoanelor excluse de
la transport;
- dreptul de a încheia procese - verbale de ultraj persoanelor care
insultă personalul CFR;
- dreptul de a aproba restituirea taxei şi întreruperea călătoriei;
- obligaţia de a asigura în staţii şi trenuri ordinea pentru desfăşurarea
normală a activităţii;
- obligaţia de a asigura locul rezervat în vagon şi de a da călătorilor
indicaţiile necesare;
- să asigure un serviciu de informaţii care să anunţe din timp pe
călători de plecarea şi sosirea trenurilor;.
In cazul în care călătorul moare, calea ferată datorează daune-interese, care
cuprind:
- cheltuielile pentru transportul cadavrului şi pentru înmormântare;
- o indemnizaţie persoanelor aflate în întreţinerea accidentatului.
In caz de vătămare a integrităţii fizice sau mintale a călătorului, daunele -
interese cuprind:
- cheltuieli de transport şi tratament;
- repararea prejudiciului cauzat;
- prejudicii morale, estetice, fizice etc.
Calea ferată răspunde de greşelile sau abuzurile comise de personalul său,
precum şi de alte persoane pe care le întrebuinţează în executarea transportului de
călători, deasemenea este răspunzatoare de paguba care rezulta din, avarierea
totală sau părţială a bagajelor.
Transportatorul răspunde pentru paguba pricinuită prin neexecutarea sau
executarea necorespunzătoare a contractului. Transportatorul va fi exonerat de
răspundere dacă dovedeşte că paguba se datorează culpei călătorului, a unui terţ
sau forţei majore.

7. Transportul feroviar internaţional de călători.

Reglementare.
Transportul de călători şi mărfuri in trafic internaţional este Reglementat
prin Convrnţia COTIF.
Potrivit COTIF, în acest gen de transport sunt aplcabile Regulile
uniforme privind contractul de transport feroviar internaţional de călători şi
bagaje (CIV), precum şi Prescripţii comune de executare pentru transportul
călătorilor şi bagajelor (PIV).
Regulile comune privind contractul de transport.
După prevederile CIV şi TCV (Tariful comun internaţional pentru călători
şi bagaje), tarifele internaţionale se aplică uniform pentru toţi călătorii. Tariful de
transport este în moneda naţională sau în ECU.
Biletele de călătorie pot fi emise în avans cu 2 până la 6 luni şi au o

90
valabilitate de 2 luni, pentru orice ţară din Europa, şi 6 luni, în afara Europei.
Copii până la 4 ani pot călători fără bilet, dacă nu se solicită loc separat, iar
cei peste 4 ani până la 12 ani beneficiază de o reducere de 50%.
Călătoriile în grup beneficiază de reduceri de tarif în funcţie de numărul şi
felul membrilor grupului. Pentru trenuri special comandate se va percepe o taxă
care constă în contravaloarea a 300 de bilete cl. a II-a, şi un tarif suplimentar dacă
se solicită vagoane de mare confort.
Se pot lua gratuit la transport bagaje până la 35 kg pentru un adult şi 15 kg
pentru un copil până la 10 ani. Bagajele cu greutate mai mare se transportă ca
bagaje inregistrate. Convenţia SMPS şi EMPT contin Reglementari referitoare la
tarifele de transport care au la bază următoarele principii:
- tariful trebuie să fie calculat corect;
- tariful plătit să fie cel în vigoare;
- restituirea tarifelor achitate se face pe bază de reclamaţie scrisă;
- restituirea parţială a tarifului se face în situaţia în care legitimaţia nu a
fost folosită în totalitate, dacă s-a călătorit la o clasă inferioară din vina
căii ferate, când unii membri ai grupului nu au efectuat călătoria;
- taxele de rezervare şi comisionul nu se restituie;
- nu se fac restituiri pentru legitimaţiile pierdute.

Secţiunea III Contractul de transport de bagaje şi mesagerii.

Art. 17 şi 21 din Regulamentul de transport, clasifică bagajele în:
- bagaje neînregistrate, aflate în paza călătorului;
- bagaje înregistrate (formează obiectul unui contract de transport
aceste bagaje se transportă cu acelaşi tren cu care călătoreşte călă-
torul, în vagoane diferite, cu aceeaşi destinaţie);
- bagaje în depozit temporar (cele ce sunt date spre păstrare şi paza în de-
pozitul căii ferate, contra unei taxe şi în baza unui contract de depozit).
Contractul de transport de bagaje se încheie la cererea călătorului, în baza
legitimaţiei de călătorie, prin predarea bagajului la magazia de bagaje, pentru a fi
transportat la o anumită destinaţie, plata taxei tarifare şi eliberarea recipisei de bagaje.
Pot fi predate la transport bagaje care:
- depăşesc 30 kg;
- depăşesc ca număr un geamantan în cazul automotoarelor rapide;
- depăşesc spaţiul deasupra sau dedesubtul locului ocupat de călător;
- călătorul nu vrea sau nu poate să le ia sub supravegherea sa.
Pentru a încheia acest contract trebuie întrunite condiţiile:
- să fie posibil cu mijloacele şi personalul CFR;
- călătorul să aibe legitimaţie de călătorie şi să ceară transportul
acestora până la destinaţie;
- bagajele să îndeplinească condiţiile prevăzute în Regulamentul NUT;
- transportul să nu fie impiedicat de împrejurări pe care calea ferată
nu le poate evita şi înlătura
Sunt excluse de la transport obiectele ce nu sunt admise la transportul de
91
mărfuri, ori sunt admise în anumite condiţi, precum şi obiectele al caror transport
este interzis prin dispoziţiile de ordin sanitar - veterinar, fiscal, vamal sau
administrativ sau prin restricţii de trafic al căii ferate.
Predatorul are obligaţia de a aplica fiecărui colet o etichetă, pe care să fie
specificat numele şi adresa destinatarului, denumirea staţiei de plecare şi a celei de
destinaţie, lipsa etichetei ducând la respingerea bagajului de la transport. La
prerdarea bagajului şi plata taxei tarifare, calea ferată eliberează recipisa de bagaje
(se întocmeşte în 4 exemplare), care conţine:
- denumirea staţiei de predare şi a celei de destinaţie;
- ziua predării şi trenul;
- felul şi greutatea coletelor;
- tariful şi alte tarife eventuale;
- suma asigurată şi interesul declarat;
- semnătura agentului CFR.
Contractul de transport de mesagerii se încheie în aceleaşi condiţii ca şi
contractul de transport de bagaje, iar documentul de transport se numeşte scrisoare
de trăsură de mesagerii. Scrisoarea de mesagerii este formată din:
- un cupon de control ce se opreşte la staţia de predare pentru a fi
înapoiat cu contul lunar la serviciul de verificare a veniturilor;
- avizul şi adeverinţa care însoţesc transportul;
- unicatul care însoţeşte transportul şi care se înmânează destinatarului;
- copia care se reţine la staţia de predare;
- duplicatul care se predă expeditorului după primirea şi plata tarifu-
lui de transport.
Scrisoarea de mesagerii trebuie să conţină următoarele date:
- staţia de expediţie şi cea de destinaţie;
- greutatea şi numărul coletelor precum şi conţinutul acestora;
- indicarea documentelor anexate;
- valoarea rambursului sau a interesului la eliberare;
- data şi semnătura expeditorului.
Termenul de ridicare a bagajelor este de 24 h de la sosirea în staţia de
destinaţie, orice întârziere îndreptăţeşte calea ferată să perceapă un tarif de magazinaj.
Dacă posesorul recipisei nu se prezintă în 30 zile, iar în cazul mărfurilor
perisabile chiar mai repede, calea ferată are dreptul să valorifice bunurile, prin
licitaţie, acoperindu-şi creanţele din preţul obţinut. Recipisa de bagaje fiind eliberată
la purtator, calea ferată nu va răspunde dacă a predat bagajul persoanei care s-a
prezentat cu recipisa, chiar şi atunci când aceasta nu este proprietara bagajului.
Calea ferată va răspunde pentru pierderea, avarierea totală sau parţială a
bagajelor sau coletelor din momentul în care le-a primit la transport şi până la eli-
berarea lor, precum şi pentru pagubele pe care le-a produs prin nepredarea la timp.

92
 Capitolul V
Contractul de transport maritim

1. Consideraţii introductive.
Importanța transportului maritim în economia mondială.
Transporturile reprezintă un sector care facilitează din punct de vedere
economic producerea bunurilor şi serviciilor, contribuind deci, la creşterea valorii
adăugate a produselor şi serviciilor. Dintre tendinţele contemporane care contri-
buie la creşterea importanţei transporturilor, pot fi menţionate următoarele:
- creşterea cerinţelor privind transportul - secolul al XX-lea, mai
mult decât oricare altul, s-a confruntat cu o creştere considerabilă a
cererii de transport, manifestată atât la nivelul transportului de
persoane, cât şi de mărfuri;
- reducerea costurilor - anumite sisteme de transport, şi în special cel
naval, implică posibilitatea de acoperire a unor distanţe mari la costuri
scăzute, acestea remarcânduse în special la nivelul unităţii transportate;
- expansiunea infrastructurilor - tendinţele deja menţionate au
câştigat importanţă datorită dezvoltării infrastructurii de transport,
atât din punct de vedere calitativ cât şi cantitativ. La reţelele de
transport deja existente s-au adăugat noi capacităţi, ceea ce a deter-
minat o dezvoltare amplă a acestora (drumuri, poduri, porturi, faci-
lităţi de comunicaţii, conducte de transport etc.).70
În consecinţă, scopul transporturilor este acela de a acoperi un spaţiu, sau
mai bine spus de a răspunde unor constrângeri umane materializate prin distanţă,
timp, divizare administrativă şi topografică. Toate acestea conferă fiecărei mişcări
un aşa-numit conflict de spaţiu.
Oricum, aceste constrângeri sunt doar parţial circumscrise. Extensia lor are un
cost care variază în funcţie de anumiţi factori, cum ar fi, amplitudinea spaţială sau
natura a ceea în ce se transportă. Specificul transportului îl reprezintă satisfacerea unei
cerinţe de mobilitate, deci transportul poate exista doar dacă se mişcă populaţia, marfa
sau informaţia, altfel pur şi simplu, acesta îşi pierde scopul.71
Urbanizarea, corporaţiile multinaţionale, fenomenul globalizării sunt factori
favorizanţi ai dezvoltării transporturilor. Scopul fundamental al transportului îl
reprezintă prin urmare, facilitarea mişcărilor între diverse locaţii. Dacă în secolul
al XIX-lea obiectivul planificatorilor de transport era să acopere suprafeţe cât mai
întinse cu căi de circulaţie, în secolul al XX-lea acest obiectiv s-a transformat în
selectarea itinerariilor, alegându-se tipul de transport cel mai convenabil şi creş-
70
Căpățână O., Stancu G., Dreptul transporturilor, Partea generală și Partea specială, Ed. Lumina Lex,
București, 2002
71
Manolache O., Dreptul transporturilor, Ed. All Beck, București, 2001

93
terea capacităţii reţelelor existente, răspunzându-se astfel unei nevoi de mobilitate
a oamenilor, produselor, serviciilor şi informaţiilor, preocupare care este conti-
nuată şi la începutul noului mileniu.
Având în vedere progresul economic general al societăţii, în ultimul deceniu s-
a înregistrat o creştere fără precedent a comerţului mondial, a transportului de materii
prime de bază necesare industriei, agriculturii cât şi a schimburilor de produse finite.
Pe de altă parte, intensificarea schimburilor comerciale între ţări aflate în
diferite zone geografice, participarea ţărilor respective la acest proces reprezintă o
condiţie necesară pentru impulsionarea progresului economic şi social al fiecărei
regiuni geografice.72
Transportul maritim reprezintă o ramură de bază în cadrul economiei
mondiale, jucând un rol major în relaţia temporal-spaţială dintre diferitele zone geo-
grafice ale lumii. Acesta creează legături de valoare între regiuni şi grupări umane, în
vederea derulării unor categorii complexe de activităţi comerciale şi economice.
Activitatea de transport maritim reprezintă un cumul de servicii cu caracter
multidimensional, care a impulsionat şi a influenţat diversele aspecte ale existenţei
umane. Un rol important îl are în sfera producţiei unde, printr-o mai bună organi-
zare, poate contribui la: reducerea ciclului de producţie, accelerarea vitezei de
rotaţie a mijloacelor circulante, îmbunătăţirea indicatorilor economico -financiari.
Producţia unei întreprinderi este deservită nu numai de transportul intern, ci şi de
transportul care realizează legăturile externe ale acesteia cu celelate întreprinderi şi
cu întreaga economie naţională.
Constituind mijloc material efectiv pentru comercializarea relațiilor eco-
nomice inter- statale transporturile economice internaționale pot fi considerate aparatul
circulator al întregii economii mondiale. Rolul determinant al transportului maritim
poate fi analizat din următoarele puncte de vedere:
- istoric - facilitarea dezvoltării civilizaţiilor, prin crearea de-a lungul
timpului, a unor structuri sociale şi militare complexe;
- social - facilitarea deplasării transfrontaliere a oamenilor pe spaţii
geografice largi, în vederea satisfacerii unor necesităţi comerciale
într-o primă etapă, urmate ulterior de apariţia a noi cerinţe. Trans-
porturile în general (cel maritim în mod particular) au avut un impact
deosebit asupra întregii societăţi umane, asigurând de-a lungul tim-
pului formarea unor relaţii trainice între diverşi beneficiari, fur-
nizori, antreprenori;
- politic - guvernele joacă un rol important atât în calitate de investitori
cu putere de decizie, cât şi de acţionari. Rolul politic al transpor-
turilor, cu precădere al celui maritim, nu poate fi negat. Corelarea
exigenţelor transporturilor cu imperativele economice se realizează
în bună parte ca urmare a influenţei politicului. Se apreciază că
transporturile au un rol esenţial în întărirea unităţii naţionale, legând

72
Pandele A.L, Conosamentul, Ed. C.H. Beck, București, 2006

94
 fiecare colţ al teritoriului unei ţări prin reţele de căi ferate, rutiere,
fluviale şi maritime;
- economic - evoluţia transporturilor, a fost întotdeauna legată de
dezvoltarea economică, crearea de noi locuri de muncă;
- mediu - toate deciziile referitoare la activităţile de transport trebuie
evaluate luând în considerare costurile şi beneficiile rezultate pentru
populaţie. Trebuie avute în vedere atât consecinţele transportului asupra
mediului (poluare, modificări topografice), dar şi implicaţiile mediului
asupra transportului (costurile de exploatare a resurselor naturale);73
Riscurile și vulnerabilitățile transporturilor maritime.
Activitatea navelor de transport, deplasarea acestora dintr-un port în altul,
este dificil de controlat, navele implicându-se uneori în activități ilegale. Dacă la
toate acestea adăugăm faptul ca oceanele sunt amenințate din ce in ce mai multe
exploatări ilegale ale resurselor maritime, avem imaginea unui domeniu a cărui
securitate este exprem de amenințată.74
Oceanul planetar reprezintă un mediu vast, permisiv pentru grupările
contrabandiștilor, teroriștilor și infractorilor. Eliminarea acestor amenințări nece-
sită elaborarea și aplicarea unei strategii eficiente de realizare a securității mari-
time. Paleta de amenințări include comerțul ilegal cu arme de distrugere și necesită
o înțelegere comună și un efort întrunit spre acțiune la scară globală.
Deoarece viața oamenilor din întreaga lume depinde în mare măsură de
comerțul și tranzacțiile maritime, securitatea maritimă trebuie să fie o prioritate
maximă. Securitatea maritimă este necesară pentru facilitarea libertății de navi-
gație și comerț, dezvoltarea prosperității libertății și protejarea oceanelor. Aşa cum
naţiunile beneficiază de securitatea colectivă, tot aşa ele trebuie să participe la
menţinerea securităţii maritime.
Securitatea maritimă trebuie să reprezinte un obiect de studiu extrem de
important în ecuaţia securităţii naţionale, dar şi a securităţii colective, realizată prin
intermediul organizaţiilor euroatlantice şi regionale de securitate. O politică mari-
timă integrată necesită un cadru de administrare care să aplice abordarea integrată
la toate nivelurile, precum şi instrumente de politică orizontale şi intersectoriale.
Agravarea situaţiei economice într-un număr mare de state, în condiţiile crizei
economice mondiale, dar şi posibilitatea cunoaşterii realităţilor economice şi so-
ciale din alte ţări, cu un nivel de trai mult mai ridicat, alături de problemele com-
plexe legate de asigurarea resurselor de materii prime şi apă, explozia demografică
şi protecţia mediului,favorizează escaladarea dimensiunilor şi conflictelor dintre
state. Suprapunerea procesului globalizării cu tendinţa de regionalizare şi mai ales
afirmarea unor actori non-statali vor determina manifestarea unui spectru larg de
riscuri şi ameninţări în domeniul transporturilor maritime75.
73
Lector univ. Dr. Nicolae Ioan Vrâncean - UNIVERSITATEA “GEORGE BARIŢIU” DIN BRAŞOV -
FACULTATEA DE DREPT
74
Teza de doctorat:Cunoasterea dreptului maritim asupra securității transporturilor maritime
75
Managementul Riscului in stuatii de criza, in bazinul Marii Negre–Teza de doctorat

95
 Disponibilitatea şi accesibilitatea unei game largi de date şi informaţii
privind activitatea naturală şi umană asupra oceanelor sunt elemente esenţiale
pentru luarea de decizii strategice referitoare la politica maritimă. Având în vedere
numărul mare de date colectate şi stocate în întreaga lume în scopuri foarte variate,
înfiinţarea unei infrastructuri corespunzătoare de date şi informaţii marine este de
maximă importanţă.
Este necesar ca aceste date să fie compilate într-un sistem cuprinzător şi
compatibil şi să devină accesibile ca instrument care permite o mai bună admi-
nistrare, o extindere a serviciilor cu valoare adăugată şi o dezvoltare maritimă du-
rabilă. Aceasta este o acţiune vastă, cu multe aspecte şi va trebui pusă în practică
în conformitate cu un plan clar şi coerent, desfăşurat pe mai mulţi ani.
Navele, oamenii, infrastructura navală, mediul marin, ca şi comerţul maritim
pot fi afectate de actele de terorism sau piraterie sau pot fi ţinta unor atacuri colaterale.
Protecţia acestora împotriva unor asemenea acte reprezintă în prezent o preocupare
majoră a statelor și a comunităţii internaţionale materializată într-un set de măsuri şi
acţiuni special destinate acestui scop. Securitatea maritimă a devenit în acest sens
obiectul şi subiectul a numeroase dezbateri. Dar, chiar dacă securitatea maritimă este
conceptul care captivează, în acest moment, aproape toată atenţia dezbaterilor refe-
ritoare la problematica navală, trebuie să ne amintim că pe mările și oceanele lumii se
produc și multe alte evenimente nedorite cu efecte incomensurabile pentru mediul
maritime. Aceste accidente care se produc destul de frecvent si nu au drept cauza
pricipală terorismul sau pirateria, reprezintă o realitate care nu trebuie ignorată.
Activitatea de transport maritim este parte a sistemului global de transport,
este integrată în circuitul economic mondial prin conexiunile cu celelalte forme de
transport, pe de o parte și prin circulația banilor în cadrul celor patru componente
ale pieței maritime, pe de altă parte.
În ciuda recentelor catastrofe maritime care au avut loc în largul Italiei,
Papoausei-Noua Guinee și al Bangladesh-ului, trasportul maritim este una din
formele de transport comercial cele mai sigure și protejează cel mai mult mediul.
Aproximativ 90% din comerțul mondial se desfăsoară pe mări și oceane. Fără
această formă de transport, nu am putea menține volumul actual al importurilor și
exporturilor mondiale.
Costul concurențial al mărfii maritime este esențial pentru expansiunea
comerțului mondial. Previziunile acestui sector sunt foarte promițătoare, cu peste
50.000 de nave comerciale, care brăzdează mările și oceanele, transportând totul,
de la periuțe de dinți, până la cele mai recente tehnologii. Peste 150 de state își
aduc contribuția cu peste 1 milion de marinari din fiecare stat. Putem, deci,
considera transportul maritim ca unul dintre sectoarele industriale cele mai
internaționale, iar proprietatea și managementul lor pot implica mai multe țări.
Transportul maritim va rămâne singurul mijloc de transport viabil pentru
majoritatea schimbărilor mondiale, răspunzând unei cereri constante. Tehnic,
sectorul va trebui să reacționeze nu numai prin îmbunătățirea eficacității sale ener-
getice (chiar dacă, într-o anumită măsură, acest mijloc de transport are deja cel mai
96
bun randament energetic pentru majoritatea încărcăturilor), dar făcând și progrese
în domeniul protecției mediului.
În cadrul activităţilor de navigaţie civilă transporturile maritime deţin
ponderea principală. Transporturile maritime privite lato sensu au în vedere atât
activităţile desfăşurate în calitate de participanţi la traficul maritim, de subiectele
de drept privat cât şi de către state. Stricto sensu sfera transporturilor maritime se
reduce la semnificaţia comercială a acestora, respectiv la folosirea navelor marine
în activităţi cu caracter privat în acest sens.
Ceea ce caracterizează în mod esenţial transportul maritim este calea de
transport care presupune exercitarea acestei activităţi în afara limitelor suveranităţii
vreunui stat, de neconceput în transporturile terestre, dar tipică transporturilor
maritime76. Dreptul navelor comerciale de liberă circulaţie, în perimetrul imens al
oceanelor este o cerinţă fundamentală a exploatării eficiente a activităţii de transport
maritim, prezentă în toate convenţiile internaţionale aplicabile în materie. Transpor-
turile maritime sunt reglementate prin Convenţia de la Montego Bay, (Jamaica) la
10 decembrie 1982. Activitatea de navigaţie civilă este reglementată cu titlu general
prin O. G nr. 42/1997 privind transportul naval. Dreptul comun al transporturilor
maritime îl constituie şi în prezent Codul comercial. Fiind vorba de transportul ce se
desfăşoară pe itinerarii ample, navele depăşind frecvent limitele teritoriale ale state-
lor, pentru a pătrunde în marea liberă, transporturile navale sunt supuse şi regle-
mentărilor cuprinse în convenţii internaţionale77. Pentru a cunoaşte dimensiunea
naţională sau internaţională a reglementărilor aplicabile, este esenţial să determinăm
următoarele noţiuni:
A. Marea liberă;
B. Marea teritorială;
C. Zona contiguă;
D. Zona economică exclusivă;
E. Apele maritime interioare.

A. Marea liberă.
Regimul juridic al mării libere este guvernat de trei principii importante ale
dreptului:
1. Principiul libertății mării;
2. Principiul folosirii mării în scopuri pașnice;
3. Principiul neapropriațiunii mării libere.
Potrivit art. 86 din Convenţia de la Montego Bay (Jamaica, 10 decembrie
1982, ratificată de România prin Legea nr. 110/1996), marea liberă este un sector
de mare asupra căruia nu-şi poate exercita suveranitatea nici un stat. Ea este situată
în afara zonei exclusive, a mării teritoriale, apelor interioare sau apelor arhipe-

76
Lect.univ.dr. Corina Petrica Roman - Dreptul Transporturilor Manual pentru uzul studenţilor la forma de
învăţământ la distanţă
77
Lector univ. dr.Nicolae Ioan Vrâncean - UNIVERSITATEA “GEORGE BARIŢIU” DIN BRAŞOV -
FACULTATEA DE DREPT

97
lagice ale unui stat insular.
B. Marea teritorială.
S-a considerat în vechime că marea teritorială este formată din fâşia de apă
ce se întindea de-a lungul ţărmului pe care poporul respectiv putea să o apere.
Evident că, în noile realităţi militare şi politice, această concepţie nu mai putea să
existe, ajungându-se astfel, la stabilirea unei suprafeţe care este dată, de regulă de 12
mile marine, calculate, în principiu de la linia ce uneşte cele mai avansate puncte ale
ţărmului. Pe plan juridic, marea teritorială este supusă suveranităţii statului riveran.
În acest spaţiu, statul riveran exercită competenţe exclusive, care decurg din prelun-
girea suveranităţii teritoriale asupra domeniului terestru şi privesc activităţile de pază
şi supraveghere precum şi serviciile publice. Configurarea mării teritoriale se face de
către fiecare stat riveran, în limitele coastelor sale şi cu respectarea dispoziţiilor
aceleiaşi convenţii.
C. Zona contiguă.
Zona contiguă reprezintă fâșia de mare adiacentă mării teritoriale care se
întinde spre largul mării până la distanța de 24 mile marine. În zona contiguă,
statul riveran poate exercita controlul necesar în scopul78:
- de a preveni încălcările legilor și reglementărilor sale vamale, fiscale,
sanitare sau de imigrare pe teritoriul său sau în marea sa teritorială;
- de a reprima încălcările acestor legi și reglementări comise pe teri-
toriul său sau în marea sa teritorială79.
D. Zona economică exclusivă.
Este un spaţiu maritim ce nu poate depăşi 200 mile marine, măsurate de la
liniile de bază. Potrivit Convenţiei de la Montego Bay, în această zonă se aplică,
pentru toate statele (riverane sau nu), reglementări similare „mării libere”, acestea
privesc însă numai navigaţia, în timp ce resursele economice ale zonei (pescuitul)
pot fi exploatate exclusiv de către statul riveran. În zona economică exclusivă,
statul riveran are:
- drepturi suverane în scopul explorării și exploatării, conservării și
gestiunii resurselor naturale, biologice sau nebiologice, ale fundului
mării, ale subsolului acestuia și ale apelor de deasupra, ca și cu pri-
vire la celelalte activități de explorare și exploatare a zonei în scopuri
economice, cum ar fi producerea de energie cu ajutorul apei, al
curenților și al vântului;
- dreptul de amplasare și folosire de insule artificiale, instalații și
lucrări;
- dreptul de cercetare științifică marină;
- dreptul privind protecția și conservarea mediului marin;
- celelalte drepturi și obligații prevăzute de Convenția Națiunilor
Unite asupra dreptului mării.

78
Conventia Națiunilor Unite asupra dreptului mării.
79
Legea privind regimul juridic al apelor maritime interioare, al mării teritoriale, al zonei contigue și al zonei
economice exclusive ale României.

98
 E. Apele maritime interioare.
În dreptul internațional, apele interioare sunt considerate în general ape
maritime, dacă asigură accesul navelor într-un port maritim și anume:
a) apele situate între coastă și limita interioară a mării teritoriale;
b) apele din băi și băile istorice, pînă la limita interioară a mării teritoriale;
c) apele dintre insule sau grupuri de insule, formînd arhipelaguri, sau așezate
în imediata apropiere de coastă și constituind linia de bază a mării teritoriale;
d) apele porturilor și ale radelor, pînă la limita interioară a mării teritoriale;
e) fluviile (estuarele) și locurile care servesc drept cale de acces într-un
port maritim.
Nu intră în această categorie râurile, canalurile și lacurile aflate pe teritoriul
unui singur stat, care nu asigură accesul spre un port maritim. În această zonă se
exercită suveranitatea fiecărui stat, conform legislaţiei interne, în România fiind
reglementată prin art. 5 din Legea nr. 17/199080.
1.1. Avantajele și dezavantajele transporturilor maritime.
Caracteristicile esenţiale ale transportului maritim de mărfuri actual sunt:
- diversitatea mare a mărfurilor;
- cantităţi imense de marfă în trafic;
- distanţe mari de parcurs;
- variaţia condiţiilor climatice şi hidrometeorologice care pot afecta
calitatea şi integritatea mărfurilor;
- confruntarea navelor cu riscurile mării;
- investiţiile mari cu o dependenţă sensibilă a rentabilităţii de investiţie
la fluctuaţiile de piaţă mondială etc.. Sunt numai câteva din elemen-
tele care cer o analiză de raportare a avantajelor şi dezavantajelor
problemelor transporturilor maritime81. Problemele transportului
maritim de mărfuri reprezintă, în general, toţi factorii de ordin eco-
nomic, tehnic, organizatoric şi de risc, care apar în derularea ime-
diată şi de perspectivă a transporturilor maritime.
Avantajele prezentate de forma de transport pe mare, ocean - transport
maritim sunt:
- este mijlocul cel mai economic, calculat fie la cost global, fie la
tona transportată, dar mai ales la tona / milă, avantajul fiind evi-
denţiat pentru distanţele mari, transoceanice;
- dispune de o gamă foarte variată de nave, clasice sau specializate,
cu capacităţi unitare variind de la câteva sute de tone tdw, până la
marile mineraliere, vrachiere şi petroliere, ceea ce permite ca la o
singură călătorie să se transporte cantităţi mari de mărfuri, la dis-
tanţe de mii de mile marine, fără opriri între portul de încărcare şi

80
Lect.univ.dr. Corina Petrica Roman - Dreptul Transporturilor Manual pentru uzul studenţilor la forma de
învăţământ la distanţă,Editura Universităţii Lucian Blaga din Sibiu - 2009
81
Pandele A.L, Conosamentul, Ed. C.H. Beck, București, 2006

99
 cel de descărcare, cu viteze relativ satisfăcătoare;
- investițiile necesare infrastructurii pentru desfășurarea în bune
condiții a navigației sunt la un nivel redus în comparație cu celelalte
categorii de transporturi;
- facilitează dezvoltarea de mari zone de comerț și tranzit al mărfu-
rilor și persoanelor – porturile maritime – ca nuclee de distribuție a
acestora, și transportul lor spre diferite destinații;
- reprezintă o verigă a comerțului internațional de mărfuri cu impli-
cații asupra dezvoltării economiei mondiale, regionale și naționale.
- permite transportul mărfurilor aproape în orice zonă a globului,
inclusiv în zonele cu gheţuri, fără transbordări, operaţii vamale ş.a.,
în condiţii de mare siguranţă;
- faţă de distanţele mari parcurse, rutele maritime necesită amenajări
incomparabil inferioare celor terestre;
- permite concentrarea în puncte nodale – marile porturi maritime, a
uriaşe cantităţi de mărfuri de pe întinse zone continentale pe care le
poate transporta în dispersare radială pe cele mai variate rute maritime;
- în anumite condiţii poate constitui un mijloc de echilibrare sau
îmbunătăţire a balanţei de plăţi naţionale. Desfăşurarea organizată,
sigură şi operativă a transportului maritim nu mai este o problemă
simplă deoarece schimburile de mărfuri realizate pe această cale cer
din ce în ce mai multe servituţi ţărilor cu poziţionare maritimă82.
Dintre dezavantajele activității de transport maritim amintim:
- valorile imense de investiţii cerute de navele moderne, specializate,
cu performanţe tehnice competitive, precum şi de extindere, şi mo-
dernizare a porturilor existente şi de construcţia de noi porturi, ca-
nale şi lucrări de amenajare, la nivelul traficului maritim în continuă
creştere şi în raport de dimensiunile din ce în ce mai mari ale
navelor moderne în conformitatea cu standardele IMO83.
- costul ridicat al formării personalului ambarcat și a lucrătorului por-
tuar, pentru a atinge performanțele în condițiile dinamicii tehnicii;
- viteze mici de deplasare.

2. Navele comerciale – regimul juridic și elementele de identificare.

Definiţia legală a navei este oferită de dispoziţiile art. 23 din O.G. nr.
42/1997: „Sunt nave, în înţelesul prezentei ordonanţe, navele maritime şi fluviale de
orice tip, propulsate sau nepropulsate, care navighează la suprafaţă sau imersie,
destinate transportului de mărfuri şi/sau de persoane, pescuitului, remorcajului sau
împingerii, aparate plutitoare cum ar fi: drage, elevatoare plutitoare, macarale plu-
titoare, graifere plutitoare şi altele asemenea, cu sau fără propulsie, precum şi insta-

82
Stancu GH., Curs Dreptul transporturilor, București, 2007
83
IMO-International Maritime Organization.

100
laţiile plutitoare care, în mod normal, nu sunt destinate deplasării sau efectuării de
lucrări speciale, cum ar fi: docuri plutitoare, debarcadere plutitoare, pontoane, han-
gare plutitoare pentru nave, platforme de foraj şi altele asemenea, farurile plutitoare,
ambarcaţiunile mici şi cele destinate activităţilor de agrement”.
Criteriile avute în vedere, pentru a clasifica navele, sunt următoarele:
a) modul de ambalare a mărfii;
b) capacitatea navei;
c) felul mărfii transportate (natura mărfii).
Navele reprezintă mijloace de transport imense şi scumpe, care cu greu se
pot standardiza. Ele se construiesc după proiecte individuale. Chiar navele de
acelaşi tip au multe elemente diferenţiate care iau în considerare necesităţile fie-
cărui cumpărător. Sintetizând, în raport de aceste criterii, cele mai utilizate nave
comerciale poartă următoarele denumiri:
Nave pentru transporturi generale – cargouri.
Sunt principalul mijloc de transport între porturile mici şi mijlocii. Încăr-
căturile se transportă în vrac, în cutii, pe palete ş.a.. Sunt amenajate ventilatoare
pentru aerisire.
Nave transportoarea de containere.
Aceste nave înlocuiesc cu succes navele pentru transport general. Navele
moderne pot transporta containere standard ISO cu lungimea 3, 6, 9, 12 m care pot
fi amplasate în hală şi pe punte. Nava standard cu capacitatea de încărcare 60000 t
poate încărca 2000 containere de 6 m; 250 din ele pot fi transportate în regim
refrigerator. În cazul în care se prevede îmbarcarea în porturi mici sau neamena-
jate, ele pot fi dotate cu macarale proprii. Aceste corăbii consumă în porturi numai
¼ dn timpul de lucru, pe când corăbiile obişnuite –jumătate. Din această cauză şi
având în vedere viteza mare (25-28 noduri) navele de acest tip pot deservi de 7 ori
mai multe încărcături decât cele obişnuite.
Rolchere - nave ro-ro.
Navele de acest tip permit automobilelor intrarea direct pe punte. Încărcarea se
face prin proră sau pupă. Ca neajuns putem remarca folosirea neeficientă a dis-
tanţei dintre automobile. Însă aceasta se compensează cu multe avantaje:
- interacţiune a diferitor tipuri de transporturi;
- automobilele nu se descarcă-încarcă;
- fondurile recirculante nu sunt mari și nu trebuiesc containere;
- staţionarea corăbiilor este minimă;
- nu trebuiesc macarale.
Nave de tip ,,Lihter”(laither) - nave de încărcare-descărcare.
Aceste nave - gigant iau la bord câteva nave mai mici, numite ,,lihtere”(barje).
Nava - gigant se numeşte ,,Bază-navală”. Bazele navale nu intră niciodată în porturi.
Descărcarea şi încărcarea barjelor se petrece în largul mării. Baza - navală poate fi
numită sistemă - navală. De exemplu sistema ,,Likes Lines”(Norvegia) are lungimea
266m, lăţimea 32m. Pe cele 3 punţi se încarcă 38 barje a câte 832 t de încărcătură.
Pentru încărcarea lor baza o are hidromacaraua de 2000t. Bazele - navale au toate
101
avantajele transportoarelor de containere, a rolcherelor şi a unor mici tanchere şi este
folosită pentru transportarea oricăror încărcături. În porturi intră numai barjele care
prezintă nave mici cu fundul plat care pot intra în porturi mici, unde corăbiile mari nu
pot intra. Uneori barjele intră şi în râuri, canale. Ele au câteva încăperi ermetice care
pot fi încărcate - descărcate pe deasupra facilitând operaţia. Aceste sisteme sunt
universale, mobile, eficiente şi pot deservi câteva porturi concomitent. Aceste sisteme
deservesc rutele maritime Africa de Vest – Europa; Golful Mexic – Europa.
Supertanchere petroliere.
Sunt nişte nave foarte mari cu o capacitate de câteva sute de mii şi chiar
1mln.t. Linia de plutire a lor poate avea până la 24m, de aceea puţine porturi pot
primi aceste nave. Încărcarea - descărcarea se face prin conducte, ceea ce le
permite executarea acestor operaţii la distanţă. Pentru a facilita exploatarea lor în
porturi se folosesc metode precum:
- adâncirea farvaterului (e scump);
- folosirea fluxului şi descărcare rapidă;
Se folosesc pe rutele Golfului Persic – Europa, Japonia, SUA.
Nave pentru transportarea gazelor lichefiate.
Predestinaţia lor este de a transporta gaze naturale lichefiate: propan, butan,
etan ş.a. Au un tonaj de cca 80000 tone. Aceste gaze se lichefiază sau chiar se
îngheaţă până la-165°C sau la 0°C ori mai mică, dar la o presiune mai mare.
Aceste condiţii cer o termoizolare mare. Se foloseşte izolaţie de polisterol, uneori
se folosesc pereţi dublii. Rezervoarele sunt sub formă de cilindri, izolate unul de
altul. O problemă e pomparea gazului în rezervoarele de pe mal. Gazele se încăl-
zesc şi se evaporă. Astfel, se pierde o parte din gaze şi este nevoie de a consuma
energie pentru a le lichefia din nou. Există pericol de aprindere.
Nave cu aripi subacvatice (portante).
Aceste nave au aripi subacvatice care acţionează ca cele de avion. În timpul
mişcării se creează o forţă care ridică nava. La viteze mici sau la staţionare nava
pluteşte pur şi simplu. La viteze mari nava se ridică şi pluteşte pe aripi micşorând
considerabil rezistenţa apei. Acest fenomen permite de a avea viteze mari cu o
instalaţie de forţă moderată. Dar aceste nave au un tonaj mic, uneori transportă
pasageri. Plutesc lângă mal sau pe râuri mari.
Nave pe perne aeriene (aeroamfibie).
Este un mijloc de transport care poate să se deplaseze cu o viteză mare,
indiferent de suprafaţa pe deasupra căreia pluteşte (apă, pământ, zăpadă, mlaştină,
nisip etc.) datorită unei perne de aer ce îl ridică. Această pernă de aer este creată de
turbine puternice în nişte ,,clopote” dispuse în partea inferioară a vehiculului şi
care au pereţii formaţi din şorţuri speciale. Navele dezvoltă o viteză de până la 120
km/h, transportă până la 250 pasageri şi transportă câteva zeci de tone de
încărcătură. Dar sunt şi nave de cca 2000 t. Deseori transportă automobile,

102
pasageri. Pot înfrunta valuri de până la 4 m84.
Mineraliere – folosite pentru transportul minereurilor;
Traulere – utilizate pentru pescuit;
Nave mixte O.B.O. – care pot transporta în acelaşi timp minereuri, mărfuri
vrac, produse petroliere85.
2.1. Regimul juridic al navelor.
Sub aspectul regimului juridic, trebuie să utilizăm, ca punct de plecare,
dispoziţiile art. 490 Cod comercial, „vasele sunt bunuri mobile”. Este vorba despre
bunuri mobile, individual determinate, care prezintă anumite particularităţi. Astfel,
ele sunt supuse înmatriculării, au un nume propriu şi un sediu în portul de ataş.
De asemenea, deşi sunt considerate bunuri mobile, nu sunt aplicabile dispoziţiile
din dreptul comun, în materie de posesie şi efectele acesteia. O altă particularitate
rezidă din faptul că navele pot fi ipotecate, garanţie aplicabilă, potrivit
reglementărilor dreptului comun, numai imobilelor86.
2.2. Elementele de identificare ale navei.
Nava se individualizează printr-un număr de cinci elemente: trei de natură
juridică şi două de natură materială.
Individualizarea juridică presupune:
a) nume sau număr de înmatriculare – numele se alege de către proprietar
şi se înscrie în evidenţele căpităniei de port;
b) nava este localizată în portul de înmatriculare (de ataş), acesta fiind
locul de unde se pot obţine toate informaţiile în legătură cu aceasta;
c) nava are o naţionalitate proprie, aceasta fiind determinată de statul care
a acordat dreptul de a arbora un anumit pavilion.
Individualizarea materială presupune:
a) tonajul navei – permite identificarea acesteia, atât raportat la dimensiuni,
cât mai ales la capacitatea de transport.
b) clasa de registru a navei indică nivelul tehnic şi de întreţinere a navei
(maşini, instalaţii, echipamente) şi, implicit, starea de securitate a mijlocului de
transport.
Actele obligatorii la bordul navei.
Documentele ce se găsesc la bordul unei nave trebuie să permită identificarea
acesteia şi, de asemenea, a echipajului care navighează sub pavilionul acelei nave. Sub
acest aspect, navele româneşti se raportează la dispoziţiile Ordonanţei Guvernului nr.
42/1997 şi la convenţiile internaţionale la care România este parte sau a aderat:
- documentele care atestă naţionalitatea română a navei, licenţa şi
autorizaţiile obţinute de armator în vederea efectuării transportului;
- documentele ce indică starea materială a navei;

84
LECTOR UNIV. DR. CORINA PETICĂ ROMAN - DREPTUL TRANSPORTURILOR Manual pentru
uzul studenţilor la forma de învăţământ la distanţă,Editura Universităţii Lucian Blaga din Sibiu - 2009
85
Manolache O., Dreptul transporturilor, Ed. All Beck, București, 2001
86
Căpățână O., Stancu G., Dreptul transporturilor, Partea generală și Partea specială, Ed. Lumina Lex,
București, 2002

103
 - tonajul şi clasa de registru;
- lista echipajului;
- declaraţia vamală – în cazul navelor ce posedă încărcătură;
- certificatul de bord liber – pentru navele neîncărcate;
- jurnalul de bord şi alte registre sau jurnale care conţin informaţii
legate de diferite activităţi desfăşurate la bordul navei pe parcursul
călătoriei87.

3. Contractul de transport maritim.

Prin contract de transport maritim se înţelege actul juridic bilateral prin care
transportatorul se angajează să deplaseze pe mare, de la portul de expediere şi până
la cel de destinaţie, pasageri sau încărcătură în schimbul unei remuneraţii88.
În funcţie de forma în care se realizează transportul maritim, întâlnim două
tipuri distincte de contracte. Astfel, pentru transportul cu nave linie, care a luat o
mai mare amploare decât cel ocazional, se foloseşte contractul de transport ma-
ritim propriu-zis, în timp ce transportul cu nave tramp se realizează prin inter-
mediul contractelor de navlosire.
Deşi finalitatea este comună şi, în anumite situaţii, contractul de transport
maritim se poate suprapune peste cel de navlosire, nu este cazul să le confundăm,
deoarece există suficiente criterii de distincţie:
- obiectul contractului.
- în contractul de transport maritim este avută în vedere deplasarea
(de mărfuri sau persoane) din portul de expediţie spre portul de des-
tinaţie, accentul fiind pus pe prestaţia efectivă a transportatorului;
- în contractul de navlosire obiectul este reprezentat de navă (armată
sau nu, cu sau fără echipaj).
- părţile contractante.
- în contractul de transport maritim părţile sunt transportatorul mari-
tim şi expeditorul mărfurilor, respectiv călătorul, în cazul transpor-
tului de persoane;
- în contractul de navlosire sunt folosite noţiunile de navlosant
(armator) şi navlositor.
- instrumentul probator pentru raportul juridic.
- contractul de transport maritim se prezintă sub forma unui docu-
ment ce poartă denumirea de conosament;
- contractul de navlosire se probează printr-un înscris specific, numit
„charter-party”.
- răspunderea juridică.
- în contractul de transport maritim obligaţia asumată constă în

87
Stancu GH., Curs de Dreptul transporturilor, București, 2007
88
Lector univ. dr.Nicolae Ioan Vrâncean - UNIVERSITATEA “GEORGE BARIŢIU” DIN BRAŞOV -
FACULTATEA DE DREPT

104
 prestaţia de transport, prestaţie ce poate fi calificată ca o obligaţie
de rezultat. Această calificare juridică atrage şi consecinţele speci-
fice sub aspectul executării obligaţiei răspunderii, în caz de neexe-
cutare şi sarcina probei în dovedirea culpei debitorului;
- în contractul de navlosire prestaţia navlosantului se concentrează
asupra navei şi a stării materiale a acesteia, fapt pentru care se
apreciază că îşi asumă o obligaţie de mijloace, cu toate consecinţele
juridice pe care le implică răspunderea în acest caz.
- reglementarea legală şi conţinutul contractului.
- normele ce reglementează transportul maritim regulat sunt, cu prepon-
derenţă, norme cu caracter imperativ, de la care părţile nu pot deroga;
- reglementările specifice contractului de navlosire au caracter dispo-
zitiv, lăsând părţilor libertatea de a negocia contractul;
De asemenea, în timp ce pentru navlosant şi navlositor se poate vorbi
despre o egalitate juridică, ce le conferă forţa de a negocia contractul, pentru trans-
portatorul maritim este evidentă poziţia privilegiată în care se situează, permi-
ţându-şi să impună clauzele contractuale, expeditorul sau călătorul aflându-se doar
în postura de a adera (accepta) la aceste clauze89.
3.1. Contractul de transport maritim propriu-zis.
Neexistând o reglementare specială în dreptul intern, se coroborează
dispoziţiile generale referitoare la contractul comercial de transport (art. 565-570 Cod
comercial) cu reglementările internaţionale ce se regăsesc în Convenţia de la Hamburg
din 1978 Convenţia stabileşte regulile aplicabile pe mare, în contractele de transport
dintre două state diferite şi defineşte termenii legali utilizaţi în aceste contracte:
- transportator maritim – orice persoană care a încheiat sau în nu-
mele căreia s-a încheiat cu un încărcător un contract de transport de
mărfuri pe mare;
- transportator efectiv – persoana căreia i s-a încredinţat efectuarea
parţială sau în întregime a unui transport de mărfuri;
- încărcător – termenul înlocuieşte bine cunoscutul termen de expe-
ditor, întâlnit la alte tipuri de contracte şi are o dublă semnificaţie:
desemnează persoana care a încheiat personal sau a autorizat
încheierea unui contract de transport cu un transportator maritim;
cea de-a doua accepţiune are în vedere persoana care, sau în numele
căreia, mărfurile au fost efectiv predate transportatorului;
- destinatar – persoana îndreptăţită să preia mărfurile în portul de
destinaţie.
Pentru a justifica incidenţa reglementărilor convenţiei sus amintite, în
raporturile contractante dintre două state diferite, se menţionează că se impune
constatarea îndeplinirii uneia dintre cerinţele enumerate alternativ:
- portul de încărcare sau descărcare să fie situat pe teritoriul unui stat

89
Manolache O., Dreptul transporturilor, Ed. All Beck, București, 2001

105
 contractant;
- conosamentul, ori alt document doveditor pentru încheierea
contractului, să fie emis într-unul din statele contractante;
- documentul de transport să includă clauza Paramount.
În prevederile convenţiei se menţionează expres (art. 2 (3)) faptul că, în cazul
contractelor de navlosire, convenţia nu îşi găseşte aplicabilitate.

4. Contractul de navoslire.
Se pune la dispoziţia navlositorului pentru transport o navă, părţi din navă, sau
o încăpere de către navlosant. Acest contract se încheie în cazul transportului tramp şi
nu are itinerar şi orar precis, navele circulând în căutare de mărfuri, oprindu-se în por-
turile unde găsesc încărcături. Pe baza acestui contract se transportă îndeosebi mărfuri
de masă, în vrac, cu ocuparea spaţiului de transport al navei în întregime sau în parte,
părţile stabilind portul de încărcare şi cel de destinaţie. Se folosesc şi nave cu desti-
naţie specială pentru anumite produse cum sunt tancurile petroliere, mineralierele etc.
Contractul de navlosire se încheie în mai multe forme, dintre care cele mai
importante şi folosite sunt următoarele:
a. Time charter (pe timp determinat) - în care navlosantul se obligă să pună
la dispoziţia navlositorului nava cu echipaj cu tot pentru a transporta o anumită
marfă sau a călători, să suporte cheltuielile pentru întreţinerea echipajului, a navei,
cheltuieli pentru carburanţi şi asigurarea navei contra riscurilor de navigaţie. Navlo-
sitorul primeşte nava pe perioada de valabilitate a contractului şi achită navlul în
avans. Tot navlositorul suportă şi cheltuielile legate de voiajele pe care le execută
nava din ordinul său (taxe de canal şi strâmtori, taxe portuare etc).
În principiu, răspunderea pentru exploatarea tehnică a navei îi revine
armatorului, iar pentru exploatarea comerciala, navlositorului. Obligaţiile părţilor
sunt stabilite prin contract, iar în lipsa unor asemenea clauze sunt aplicate dispo-
ziţiile legale în materie.
b. Voyage charter (pe durata uneia sau mai multor călătorii).
Acest contract se poate încheia pentru o singură călătorie de la un port la
altul, pentru o călătorie în ambele sensuri, pentru călătorii circulare cu escale în mai
multe porturi şi pentru voiaje consecutive. Armatorul suportă toate cheltuielile pentru
întreţinerea navei, a echipajului şi celelalte auxiliare (taxe de canal, portuare etc), iar
navlositorul se obligă să plătească navlul cuvenit. În cazul mai multor voiaje con-
secutive, condiţiile contractuale stabilite rămân aceleaşi pentru toate voiajele. Răs-
punderea pentru exploatarea tehnică şi comercială a navei revine armatorului.
c. Charter by demise este forma folosită cu precădere în cazul tancurilor
petroliere, navlositorul devenind armator-chiriaş, dobândind pe perioada de vala-
bilitate a contractului, posesia şi controlul deplin al navei.
Armatorul pune la dispoziţia navlositorului nava fără echipaj şi în bună stare
de funcţionare. Navlositorul echipează nava şi plăteşte anticipat navlul, suportând
cheltuielile cu echipajul şi combustibilul, precum şi taxele de canal şi taxele portuare.
Navlositorul este răspunzător pentru consecinţele rezultate din exploatarea tehnică şi
106
comercială a navei, nu poate utiliza nava în afara porturilor stabilite în contract şi nu
poate încarcă nava cu alte mărfuri decât cele stabilite prin acordul părţilor.
În contractul de transport cu navele de linie nu se pune la dispoziţia
expeditorului nava, ca în contractul de navlosire, realizându-se numai efectuarea
transportului mărfii contractate.

5. Deosebiri și asemănări între contractul de transport naval proriu-zis

și contractul de navlosire.
Ambele contracte de transport naval (de navlosire şi cu nave de linie),
potrivit art.557 Cod Comercial se încheie sub forma scrisă, folosindu-se formulare
tipizate, care diferă în raport de felul navlosirii, de felul mărfii transportate etc.
În transporturile maritime de mărfuri executate de companiile româneşti, se
foloseşte, indiferent de felul încărcăturii, un contract tip denumit "Gencon", impri-
mat în limba engleză. Încheierea contractului de transport se face pe baza ofertei
făcute de oricare din viitoarele părţi, şi acceptarea ei de către cealaltă parte. Prin
voinţa legiuitorului, contractul de transport maritim de mărfuri având un caracter
consensual, momentul încheierii sale valabile este cel al realizării acordului de voinţa
între părţi. Acest contract neavând un caracter real, remiterea mărfii cărăuşului,
pentru transport, are loc ulterior momentului încheierii contractului.
Prestaţiile de transporturi maritime internaţionale se vând şi se cumpăra
pe aşa-numita "piaţă mondială a navlurilor". Prin urmare, pe piaţa mondiala a
navlurilor se formează cererea şi oferta pentru fiecare fel de marfa şi navlosire. Ra-
porturile dintre navlosant şi navlositor sunt concretizate în contractul de navlosire,
cele dintre expeditor şi compania de transport cu navele de linie, în contractul de trans-
port, si, în ambele cazuri, în conosament. Contractul sub cele doua forme şi cono-
samentul fac dovada încheierii contractului de transport şi a condiţiilor de executare a
transportului, acestea putând fi dovedite şi cu oricare alt mijloc legal de proba.
Contractul de navlosire cat şi contractul de transport cu navele de linie
trebuie sa cuprindă următoarele menţiuni:
- în contractul de navlosire se menţionează naţionalitatea, clasa de în-
registrare, tonajul, felul propulsiei, viteza, locul unde se afla în mo-
mentul încheierii contractului şi data la care este gata de încărcare.
- numele şi prenumele (denumirea) şi adresa (sediul) părţilor contrac-
tante (navlosantului şi navlositorului, în contractul de navlosire şi
cele ale companiei de transport şi expeditorului, în contractul de
transport). Ca parte din contract, în calitate de transportator, poate
sa nu fie proprietarul navei, ci numai ca armator, adică acela care
exploatează o nava în nume propriu, care poate aparţine lui ori
altuia, în scop de navigaţie;
- numele (denumirea) şi adresa (sediul) destinatarului mărfurilor pentru
ca transportatorul să ştie persoana fizică sau juridică îndreptăţită să
ceară eliberarea mărfii la destinaţie;
- locul şi timpul stabilit pentru încărcarea şi descărcarea mărfurilor,
107
 acestea putând fi diferite în raport de locul încheierii contractului.
În contract se precizează şi data punerii la dispoziţia expeditorului a
navei pentru încărcare, precum şi locul unde se afla nava în mo-
mentul încheierii contractului;
- navlul şi alte sume datorate de către navlositor ca urmare a execu-
tării transportului şi a altor operaţiunii. Compania de navigaţie are
un drept de retenţie asupra mărfii până la plata sumelor ce i se cuvin
ca urmare a executării transportului;
- denumirea mărfurilor şi determinarea lor cantitativă prin menţio-
narea tonajului navlosit sau a metrilor cubi.
Pe lângă aceste menţiuni, a căror menţionare expresă este obligatorie, se
consideră ca făcând parte implicită din contractul încheiat, următoarele clauze: com-
pania de transport garantează buna stare de navigabilitate a navei, această obligaţie
presupunând dotarea navei cu tot ceea ce este necesar călătoriei respective; com-
pania de transport garantează efectuarea transportului astfel ca mărfurile să ajungă în
stare bună la destinaţie; să respecte itinerarul stabilit, să nu se abată de la traseu, cu
excepţia cazurilor fortuite sau majore; părţile trebuie să contribuie cu bună credinţă
la realizarea scopului pentru care au încheiat contractul90.

6. Documentul de transport. Conosamentul.

6.1. Noțiune și forme.
Nu se poate spune cu exactitate când au început să fie utilizate conosamentele,
cu toate că au fost descoperite documente care confirmau că diferite tipuri de măr-
furi au fost încărcate la bordul navelor de peste o mie de ani. Deoarece nu a existat
un cod maritim formal de la greci sau romani, dreptul maritim s-a dezvoltat pe
baza practicilor şi uzanţelor maritime. Cerinţă că fiecare comandant să aibă la bord
un funcţionar este menţionată în “The Ordonnance Maritime of Trani” din 1063 şi
se referă la un funcţionar care avea că principală sarcină înscrierea mărfurilor într-
un registru al mărfurilor încărcate, registru ce făcea parte din documentele navei.
Conform “Custom of the Sea”, un manuscris din secolul al XIV-lea, comandantul
navei nu era răspunzător pentru nici o marfă încărcată la bord şi neînscrisă în registrul
navei. Această afirmaţie poate fi considerată că începutul perioadei de tranziţie de
la dovadă orală a încărcării mărfii la bord (în lipsa unei afirmaţii contrare poate fi
prezumat că până atunci erau acceptate şi confirmările verbale) la dovadă scrisă,
cea care conduce eventual la un contract privat între comerciant şi comandant.
În Evul Mediu, comercianţii călătoreau împreună cu mărfurile şi de aceea
nu era nevoie de nici un fel de documente de transport. O reminiscenţă a acestei
practici poate fi întâlnită şi în perioada actuală, ea fiind ilustrată prin înscrierea în
contract a unei clauze care da dreptul unui reprezentant al navlositorului să
călătorească împreună cu marfă. Pe măsură ce comercianţii au început să aibă

90
LECTOR UNIV. DR. CORINA PETICĂ ROMAN - DREPTUL TRANSPORTURILOR Manual pentru
uzul studenţilor la forma de învăţământ la distanţă,Editura Universităţii Lucian Blaga din Sibiu - 2009

108
încredere în armatori, în faptul că aceştia vor livra marfă unui agent al comerciantului,
aceştia au început să solicite comandantului un document care să confirme că un
anumit număr sau o anumită cantitate de mărfuri a fost încărcată la bordul navei.
Această practică a generat câteva probleme determinate de faptul că în cazul pier-
derii acestui document emis într-un singur exemplar, comerciantul se află la bunul
plac al comandantului care avea singura dovadă a încărcării mărfurilor la bord.
În a doua jumătate a secolului al XVI-lea utilizarea conosamentului s-a
extins rapid, acesta fiind definit în “Le Guidon de la Mer” ca “ recunoaştere a
numărului şi calităţii mărfurilor încărcate la bord”, tot în acelaşi manuscris se face
pentru prima dată distincţie între conosament şi contractul de navlosire. Este de
asemenea interesant de menţionat că într-o speţă juridică a vremii, Chapman v
Peers (1534) se prevede că în conformitate cu practica, comandantul nu era
răspunzător pentru nici un fel de marfă neînscrisă în “Book of Lading” (aceasta
pare a fi originea denumirii actuale, în limba engleză, a conosamentului).
Necesitatea transferului titlului de proprietate înainte că mărfurile să
ajungă la destinaţie a fost generată de dezvoltarea comerţului şi de creşterea con-
tinuă a complexităţii tranzacţiilor comerciale. Astfel la sfârşitul secolului al XVIII-
lea conosamentele deveniseră titluri reprezentative ale mărfurilor şi puteau fi trans-
ferate înainte de sosirea navei la destinaţie. Odată cu transferul conosamentelor se
transferă şi dreptul de proprietate asupra mărfurilor.
La început, în conformitate cu prevederile dreptului comun, armatorii erau
răspunzători pentru orice deteriorare a mărfurilor încărcate la bord, cu excepţia
celor generate de fenomene naturale, vicii ascunse sau unele pericole ale mării.
Deciziile juridice ale secolului al XVIII-lea, majoritatea defavorabile armatorilor,
au condus la înscrierea, de către armatori, în conosamente a unor clauze de exo-
nerare sau neglijenţă, folosite cu scopul de a proteja armatorul. Această tendinţa s-
a accentuat atât de puternic încât după fiecare proces pe care îl pierdeau, armatorii
îşi inserau în conosamente clauze care să îi exonereze în viitor de răspundere pentru
cazuri similare. S-a ajuns până la situaţia în care armatorii erau “responsabili” doar
pentru a colecta navlul şi nimic mai mult. Nemulţumirea comercianţilor, banche-
rilor şi asigurătorilor a forţat armatorii să negocieze şi să îmbunătăţească situaţia,
fapt ce a condus la adoptarea între 1890 şi 1901 a unor modele de conosamente
utilizate, în special, pentru transportul de grâu, cărbune şi material lemnos.
Pentru a controla situaţia, aproape insuportabilă la un moment dat, primele
măsuri au fost luate de către Statele Unite ale Americii care în 1893 au promulgat
Harter Act, o lege prin care s-a făcut pentru prima dată distincţia dintre greşeli de
navigaţie şi/sau management şi erori în grija faţă de marfă. Prin acest act normativ
s-au impus câteva reguli şi s-a interzis includerea în conosamente a unor anumite
tipuri de clauze de exonerare, spre exemplu, armatorul nu putea să contracteze în
afară datoriei de a pune la dispoziţia navlositorului o nava în bună stare de navi-
gabilitate şi de a acorda atenţia cuvenită mărfurilor încărcate. Exemplul Statelor
Unite a fost urmat şi de alte state dintre care se pot enumeră Australia (Australian
Sea-Carriage of Goods Act 1904), Nouă Zeelandă (New Zealand and Seamen Act
109
1908) şi Canada (Canadian Water Carriage Act 1910).
Trecerea către stabilirea unor standarde minime cu privire la răspunderea
armatorilor s-a produs că urmare a presiunilor exercitate asupra Guvernului Marii
Britanii de către coloniile britanice. Acestea au condus la negocieri între armatori,
asigurători, comercianţi şi bancheri ce s-au finalizat cu un set de reguli recoman-
date pentru adoptare la Convenţia de la Haga 1921. După amendare acestea au fost
prezentate spre adoptare, în 1924, la Conferinţă Diplomatică Internaţională de la
Bruxelles. În literatura de specialitate formă finală a acestor reguli, agreată la
Bruxelles, a rămas cunoscută sub denumirea de Regulile de la Haga. Regulile de
Haga au fost completate şi modificate în 1968, noul set de reguli fiind Cunoscut
sub numele de regulile Haga-Visby. Pe fondul nemulţumirilor exprimate de co-
mercianţi, în special de cei din ţările subdezvoltate, în 1978 au fost adoptate
Regulile de Hamburg.
Cele trei seturi de reguli stabilesc termenii şi condiţiile minime de transport cu
privire la:
• obligaţiile transportatorului;
• situaţiile în care transportatorul nu este responsabil pentru pagubele
produse mărfii;
• responsabilităţile încărcătorului;
• sumele ce pot fi recuperate de la armator în cazul pierderii sau dete-
riorării mărfurilor în perioda în care acestea se află în grija trans-
portatorului.
În conformitate cu dispoziţiile art. 1 (7) din Convenţia de la Hamburg,
conosamentul (bill of lading) este un document probator al unui contract de
transport pe mare şi al preluării sau încărcării mărfurilor de către transportator,
care se obligă să le livreze la destinaţie persoanei care prezintă acest titlu.
6.2. Formele conosamentului.
Primele tipuri de conosamente au constat într-o singură pagină pe care erau
înscrise atât detalii cu privire la marfă cât şi condiţiile contractuale. Treptat a devenit
o practică să se înscrie pe o pagină termenii şi condițiile contractului de transport, iar
pe cealaltă să se înscrie detalii referitoare la marfă, plata navlului, porturile de în-
cărcare şi descărcare şi numele navei, uneori şi al transportatorului.
La momentul actual conosamentul este un document imprimat, cu locuri lăsate
în alb şi care sunt completate înainte de semnarea lui. Acest document este tipărit în
mod uzual pe hârtie A4, respectând formatul SITPRO (Simplification of Internaţional
Trade Procedures Board, recomantat de Internaţional Chamber of Shipping) şi poate fi
cumpărat de la diverse librării specializate în vânzarea documentelor maritime.
Conosamentul este documentul ce poate fi cel mai bine definit prin funcţiile sale.
În raport cu persoana îndreptăţită să pretindă mărfurile în portul de destinaţie:
- conosament nominativ – identifică persoana fizică sau juridică
îndreptăţită să pretindă încărcătura în portul de destinaţie;
- conosament la ordin – are înscrisă persoana destinatarului însă

110
 permite transmiterea ulterioară prin gir (andosare);
-conosamentul la purtător – produce efecte prin simpla tradiţiune,
titular legitim al mărfurilor, fiind persoana care deţine şi prezintă
documentul91.
Din punct de vedere al expedierii mărfii distingem:92
- conosament încărcat la bord, indicând faptul că marfa a fost
încărcată la bordul navei. Documentul se eliberează pe baza ordi-
nului de îmbarcare (mate’s receipt), emis de ofiţerul secund;
- conosament primit spre încărcare, practicat în transportul cu nave
de linie, ca regulă şi în transportul cu nave tramp, în situaţiile în
care marfa primită de agentul navlosantului urmează a fi încărcată
ulterior pe o altă navă.
Din punct de vedere al stării mărfii sau ambalajului, specificat în cono-
sament, întâlnim:
- conosamentul curat, care nu conţine obiecţiuni cu privire la starea
încărcăturii, exonerându-l pe transportator de orice răspundere asupra
conţinutului, greutăţii, dimensiunii, calităţii şi caracteristicilor tehnice
ale mărfurilor;
- conosamentul murdar, care conţine obiecţiuni sau menţiuni restric-
tive privind starea mărfurilor sau a ambalajelor.
Din punct de vedere al modului de întocmire există:
- conosament direct (through bill of lading), folosit în călătoriile suc-
cesive executate cu nave aparţinând unor navlosanţi diferiţi, în
scopul de a-l obliga în solidar pe primul armator cu toţi cei care
participă ulterior la etapele intermediare ale călătoriei;
- conosament fracţionat (delivery order), utilizat în situaţiile în care
cel ce primeşte marfa o înstrăinează unor cumpărători diferiţi, în
baza aceluiaşi document;
- conosament semnat sub protest (bill signed under protest) este
formula utilizată atunci când comandantul navei constată nereguli
în legătură cu marfa
încărcată de expeditor, iar acesta refuză să preia un conosament murdar.
Din punct de vedere al persoanei care eliberează conosamentul, identificăm:
- conosament eliberat de navlosant (armator sau transportator);
- conosament eliberat de agentul transportatorului;
- conosament eliberat de casele de expediţie internaţionale „FIATA
bill of lading”.93

6.3. Funcțiile conosamentului 94.

91
Pandele A.L, Conosamentul, Ed. C.H. Beck, București, 2006
92
Manolache O., Dreptul transporturilor, Ed. All Beck, București, 2001
93
Manolache O., Dreptul transporturilor, Ed. All Beck, București, 2001
94
Pandele A.L, Conosamentul, Ed. C.H. Beck, București, 2006

111
 Ca instrument probator, documentul face dovada existenţei contractului de
transport şi a încărcării mărfurilor.
Una din funcţiile tradiţionale ale conosamentului este aceea de a prezenta
cantitatea exactă şi condiţia aparentă a mărfurilor la momentul preluării acestora
de către transportator. Odată ce transportatorul a menţionat, în conosament, canti-
tatea şi starea aparentă a mărfurilor preluate spre transport se consideră că acestea
i-au fost predate transportatorului în cantitatea şi condiţia menţionate. În situaţia în
care conosamentele au fost eliberate, transportatorul are dreptul de a dovedi că
mărfurile nu au fost preluate în cantitatea şi condiţia prevăzute în contract doar în
situaţia în care conosamentul se află încă în posesia încărcătorului.
Această funcţie a conosamentului are implicaţii foarte mari în contextul
comerţului maritim internaţional. În momentul în care se află în posesia conosa-
mentului, încărcătorul, care este de cele mai multe ori şi vânzătorul într-un contract de
vânzare internaţională, îi poate proba cumpărătorului că a livrat mărfurile în con-
formitate cu prevederile contractului de vânzare. Conosamentul îi permite cumpărăto-
rului să-şi încaseze contravaloarea mărfurilor livrate doar dacă acesta este în deplină
concordanţă cu cerinţele impuse prin acreditiv sau scrisoarea de credit documentar. De
aici rezidă şi importanţa pe care o are, pentru încărcător, obţinerea unui conosament
care să nu conţină remarci cu privire la cantitatea şi condiţia aparenţă a mărfurilor.
Această funcţie a conosamentului este la fel de importantă şi pentru
cumpărătorul mărfii care doreşte să aibă deplină încredere în conţinutul conosa-
mentului deoarece pe baza acestuia el plăteşte preţul mărfii înainte de a primi
marfă. În acest context transportatorul îşi pierde dreptul de a demonstra în faţă
unui posesor al conosamentului, altul decât încărcătorul, că mărfurile nu au fost
primite spre încărcare în cantitatea şi condiţia aparentă menţionată în conosament.
Ca titlu reprezentativ al mărfurilor (titlu de valoare), conosamentul cer-
tifică drepturile asupra încărcăturii, legitimând persoana care îl deţine să dispună
de aceasta fără a fi în posesia ei.
În mod uzual, înainte de încărcarea mărfurilor pe navă, există negocieri
între navlositor şi armator, negocieri ce se pot finaliza cu încheierea unui contract
(fie el un contract de navlosire sau un booking-note) sau doar cu o înţelegere
verbală. Conosamentul ce se va emite, după preluarea spre transport a mărfurilor
de către transportator sau după ce acestea vor fi încărcate pe nava, trebuie să fie în
strictă conformitate cu termenii acestei înţelegeri. Deoarece emiterea conosamen-
tului este ulterioară înţelegerii dintre navlositor şi armator se spune că din punct de
vedere legal conosamentul este o dovadă a existenţei contractului de transport.
Pentru scopuri practice conosamentul poate fi considerat că fiind contractul de
transport. Analizând conţinutul conosamentului se poate spune cu siguranţă că el
este o promisiune de a transporta mărfurile menţionate în conosament din portul de
încărcare în portul de descărcare menţionate în conosament.
Pentru a clarifica această funcţie a conosamentului, vom analiza următoarele
relaţii contractuale:
• în situaţia în care nu există contract de navlosire:
112
 a) relaţia dintre transportator şi încărcător;
b) relaţia dintre transportator şi posesorul conosamentului, altul decât
încărcătorul.
• în situaţia în care există un contract de navlosire:
a) relaţia dintre transportator şi navlositor;
b) relaţia dintre transportator şi posesorul conosamentului, altul decât
navlositorul.
a) Relaţia dintre transportator şi încărcător în situaţia în care nu există
contract de navlosire:
În cazul navigaţiei de linie încărcătorul sau un agent al acestuia încheie un
booking-note cu o companie de linie (de cele mai multe ori termenii şi condiţiile
din acest document sunt identice cu cele înscrise în conosament), iar conosamentul
ce se emite nu este contractul de transport dintre armator şi încărcător. Conosa-
mentul este însă o excelentă dovadă a termenilor şi condiţiilor contractuale agreate
de cele două părţi înainte de emiterea conosamentului. Atâta timp cât conosamen-
tul se află în posesia încărcătorului acesta poate aduce dovezi prin care termenii
conosamentului pot fi modificaţi pentru a fi în concordanţă cu termenii şi cond-
iţiile agreate înainte de emiterea conosamentului.
b) Relaţia dintre transportator şi posesorul conosamentului, altul decât
încărcătorul în situaţia în care nu există contract de navlosire:
În momentul în care conosamentul este andosat în favoarea unui, acesta
conţine termenii şi condiţiile contractului de transport. Nici una dintre părţi nu
poate aduce dovezi prin care termenii contractului de transport pot fi modificaţi
sau contrazişi.
a) Relaţia dintre transportator şi navlositorul posesor al conosamentului în
situaţia în care există un contract de navlosire:
Atunci când navlositorul devine şi posesor al conosamentului, conosamentul
îşi pierde funcţia de dovadă a contractului de transport el fiind doar un document
ce atestă că mărfurile au fost preluate spre transport de către transportator. Drep-
turile şi obligaţiile navlositorului şi armatorului sunt guvernate de contractul de
navlosire pe voiaj încheiat între cele două părţi. Conosamentul emis nu poate mo-
difica termenii şi condiţiile contractului de navlosire decât în situaţia în care acest
lucru este prevăzut expres în contractul de navlosire.
b) Relaţia dintre transportator şi posesorul conosamentului, altul decât
navlositorul în situaţia în care există un contract de navlosire:
Această este relaţia cea mai dificilă deoarece cele mai multe conosamente
emise pe piaţă navelor tramp conţin diverse clauze de încorporare a termenilor,
condiţiilor sau excepţiilor din contractele de navlosire.
În situaţia în care conosamentul nu face referire la un contract de navlosire
acesta este documentul ce conţine termenii şi condiţiile ce reglementează drepturile şi
obligaţiile cărăuşului şi pe cele ale posesorului conosamentului. În situaţia în care
termenii şi condiţiile menţionate în conosament impun obligaţii mai mari asupra
cărăuşului decât cele înscrise în contractul de navlosire, cărăuşul are dreptul de a
113
cere de la navlositor compensaţii pentru daunele acoperite , dar pentru care nu ar fi
fost responsabil pe baza contractului de navlosire.
În situaţia în care se face referire la un contract de navlosire şi se încorporează
în conosament termenii, condiţiile şi excepţiile din contractul de navlosire atunci
drepturile şi obligaţiile cărăuşului şi cele ale posesorului conosamentului sunt gu-
vernate de termenii şi condiţiile înscrise în conosament şi de acei termeni, condiţii
şi excepţii ce sunt încorporaţi în conosament prin clauză de încorporare (în funcţie
de formularea acestei clauze se poate întâmplă că doar o parte din termenii, con-
diţiile şi excepţiile contractului de navlosire sunt încorporaţi în conosament).
O particularitate demnă de semnalat este faptul că elementele posesiei sunt
separate pe tot parcursul transportului:
- animus (elementul intelectual) aparţine destinatarului, sau terţului
care a dobândit conosamentul prin cesiune, gir etc;
- corpus (elementul material) este exercitat de comandantul navei.
Pentru a concluziona, putem afirma că principalele caracteristici ale unui
document, pentru a fi titlu reprezentativ, sunt următoarele:
- documentul identifică marfa şi persoana îndreptăţită să o pretindă în
portul de destinaţie;
- posesia documentului valorează titlu de proprietate asupra încărcă-
turii, fiind necesară şi în acelaşi timp suficientă pentru a conferi
titularului drepturi asupra acesteia.
6.4. Elementele conosamentului.
Din interpretarea regulilor legislaţiei interne, cât şi internaţionale, rezultă
că există în conţinutul conosamentului menţiuni cu caracter obligatoriu şi altele
având caracter facultativ.
Menţiuni obligatorii:
a) natura generală a mărfurilor, marcajele principale necesare pentru identi-
ficarea mărfurilor, o declaraţie expresă, dacă este cazul, privind caracterul peri-
culos al mărfurilor, numărul de colete sau de bucăţi, precum şi greutatea mărfurilor
sau cantitatea lor exprimată în alt mod, aşa cum au fost furnizate aceste informaţii
de către încărcători;
b) starea aparentă a mărfurilor;
c) denumirea şi sediul principal al transportatorului;
d) denumirea şi sediul încărcătorului;
e) denumirea şi sediul destinatarului, dacă este menţionat de încărcător
(dacă este nominativ) sau menţiunea că respectivul conosament a fost emis la
ordinul său, sau menţiunea că a fost emis la purtător;
f) portul de descărcare prevăzut în contractul de navlosire sau de transport
maritim şi data la care mărfurile au fost luate în primire la încărcare;
g) portul de încărcare prevăzut în contractul de transport maritim;
h) denumirea, pavilionul şi capacitatea navei;
i) navlul şi alte sume de bani cuvenite companiei de navigaţie şi cine le-a
plătit sau le va plăti;
114
 j) menţiunea că transportul este supus prevederilor Convenţiei din 1978,
care anulează orice derogă de la aceasta în detrimentul încărcătorului sau destina-
tarului;
k) data sau termenul de livrare a mărfurilor în portul de descărcare, dacă
această dată sau acest termen face obiectul unui acord expres între părţi;
l) limita sau limitele majore ale răspunderii, dacă au fost fixate prin acordul
părţilor, conform Convenţiei din 1978;
m) numărul de exemplare originale ale conosamentului;
n) locul emiterii conosamentului;
o) semnătura transportatorului sau a unei persoane care acţionează în
numele său.
Menţiuni facultative:
- itinerariul ce urmează a fi parcurs de către navă;
- eventualele escale şi porturile în care vor fi făcute;
- clauza de rezervă, cu privire la starea mărfurilor, cantitatea, cali-
tatea, numărul de colete sau bucăţi, precum şi orice alte inexactităţi
conţinute de conosament.

115
 Capitolul 6
Transporturile aeriene

1. Consideraţii introductive
În cadrul dezvoltării comerţului internaţional, transporturile aeriene prezintă o
importanţă deosebită, fiind cea mai dinamică modalitate de transport. Dreptul aerian
internaţional şi intern este reglementat printr-o serie de convenţii internaţionale,
începutul acestora fiind marcat în 1890 de statutul juridic al aerostatelor, propus de
Paul Fauchille95. Transportul aerian presupune deplasarea de mărfuri sau persoane
pe calea aerului cu ajutorul unei aeronave şi utilizând infrastructura de transport
aerian ce are în vedere aeronavele, aeroporturile şi siguranţa traficului aerian96.
Principalele reglementări în domeniu97. Operaţiunile de transport aerian
public au ca obiect deplasarea de pasageri, bagaje, mărfuri şi poştă executate pe
baze comerciale de către operatori de transport care posedă atât certificat de trans-
port aerian, cât şi licenţă de transport, executarea acestor operaţiuni realizându-se
fie prin curse cu periodicitate regulată, fie prin curse cu periodicitate neregulată.
Transporturile aeriene publice se realizează pe bază de contract de transport
încheiat între operatorul aerian şi pasager sau expeditorul de marfă sau/şi poştă. În
privinţa titularilor operaţiunilor de transport aerian public, Codul aerian distinge
între operatorii aerieni români şi cei străini. . În completarea regimului juridic
aplicabil raporturilor ce rezultă din executarea unui transport pe calea aerului sunt
aplicabile dispoziţiile din Codul commercial cu privire la contractul comercial de
transport, cu condiţia ca transportul aerian să aibă caracter comercial.

Ordonanţa nr. 29 din 22 august 1997 privind Codul aerian civil.

95
Florin Făinişi “Dreptul Transporturilor” Editura Fundaţiei “România de mâine” Bucureşti 2000, pag.98.
96
Gheorghe Piperea " Dreptul Transporturilor" Editura All Beck, Bucureşti 2003, pag.217.
97
Convenţia internaţională de la Paris asupra navigaţiei aeriene internaţionale, 1919 ; Convenţia de la
Varşovia, 1929, la care România a aderat prin Decretul nr. 1213/1931, modificată prin Protocolul de la Haga
din 1955, ratificat şi de România, protocol care reglementează documentul de transport aerian, transporturile
combinate şi răspunderea civila contractuală a transportatorului pentru pagubele suferite de călători, bagaje şi
mărfurile transportate ; Protocolul final al Conferinţei de la Varşovia, Roma, 1933, care reglementează
răspunderea delictuală a cărăuşului aerian; Convenţia privind aviaţia civilă internaţională de la Chicago, 1944,
la care România a aderat în 1965 ;Convenţia de la Guadalajara, 1961, de completare a Convenţiei de la
Varşovia, referitoare la transportul aerian internaţional efectuat de o persoana, alta decât cărăuşul contractual.
Convenţia pentru unificarea anumitor reguli referitoare la transportul aerian internaţional (Montreal, 1999).
Reglementarea internaţionala a dreptului aerian a determinat o legislaţie internă pentru fiecare stat care a
aderat la anterioarele convenţii, în România apărând în 1953 Codul Aerian aprobat prin Decretul nr.516/1953,
modificat prin Decretul nr. 204/1956 şi 212/1959. Acest cod a fost abrogat şi, prin O.G. nr. 29/22.08.1997care
se aplica tuturor activităţilor aeronautice civile, precum şi tuturor persoanelor fizice sau juridice care
desfăşoară activităţi aeronautice civile în spaţiul aerian naţional şi pe teritoriul României, a fost aprobat noul
cod aerian publicat în Monitorul Oficial nr. 2086/08.1997, în vigoare la data de 01.01.1998.

116
 Domeniul de aplicare.
Prevederile ordonanţei nr. 29 din 22 august 1997 privind Codul aerian se
aplică activităţilor aeronautice civile98 şi persoanelor fizice sau juridice care desfă-
şoară aceste activităţi în spaţiul aerian naţional şi pe teritoriul României, precum şi
celor care, prin activităţile desfăşurate, pot pune în pericol siguranţa zborurilor99 şi
securitatea aeronautică100. Adausurile de texte şi schimbarea numerotării articolelor au
impus republicarea Codului aerian (M.Of.nr. 45 din 26 ianuarie 2001).
Ministerul Transporturilor asigură, direct sau prin delegare de competenţă şi
desemnarea unor organisme tehnice specializate - instituţii publice sau operatori
economici care funcţionează în subordinea sau sub autoritatea Ministerului Trans-
porturilor - elaborarea şi punerea în aplicare a reglementărilor specifice, superviza-
rea siguranţei zborului101, certificarea102 agenţilor aeronautici civili103, a personalului
aeronautic civil şi a tehnicii aeronautice104, avizarea lucrărilor efectuate în zonele
supuse servituţilor de aeronautică105 civilă, inspecţia de siguranţă a zborului, investi-
garea tehnică a incidentelor şi accidentelor106 în domeniul aviaţiei civile, elaborarea,
punerea în aplicare şi supravegherea respectării reglementărilor în domeniul securităţii
aeronautice. Dispoziţiile Codului aerian se completează cu alte acte normative şi

98
activităţi aeronautice civile - totalitatea activităţilor legate de proiectarea, construcţia, atestarea, reparaţia,
întreţinerea şi operarea aeronavelor civile, a aerodromurilor şi a altor obiective de infrastructură de aeronautică
civilă, de serviciile de navigaţie aeriană, de pregătirea personalului aeronautic civil, precum şi a activităţilor
aeronautice civile conexe acestora;
99
siguranţa zborului - capacitate a activităţii aeronautice constând în evitarea afectării sănătăţii sau pierderii
de vieţi omeneşti, precum şi a producerii de pagube materiale;
100
securitate aeronautică - ansamblu de măsuri, resurse materiale şi forţe umane, coordonate, mobilizate şi
utilizate în scopul protecţiei aeronauticii civile împotriva actelor de intervenţie ilicită;
101
supervizarea siguranţei zborului - activitate constând în acordarea de certificate, supravegherea continuă
a menţinerii condiţiilor asociate certificatelor respective, precum şi a îndeplinirii obiectivelor şi nivelurilor de
siguranţă, potrivit reglementărilor specifice aplicabile;
102
certificare - recunoaşterea faptului că un serviciu, un produs, o piesă sau un echipament, o organizaţie sau o
persoană se conformează cerinţelor aplicabile, precum şi eliberarea unui certificat relevant care atestă această
conformare; certificarea poate avea ca rezultat şi conferirea unui drept, potrivit reglementărilor în vigoare;
103
agent aeronautic civil - orice persoană fizică sau juridică certificată să desfăşoare activităţi aeronautice civile;
104
tehnică aeronautică - tehnică folosită în aeronautică, care intră sub incidenţa normelor privind siguranţa zborului;
105
servitute aeronautică - condiţii, restricţii, obligaţii impuse de reglementările naţionale şi/sau internaţionale, în
interesul siguranţei zborului;
106
accident - eveniment legat de operarea/utilizarea unei aeronave, care se produce între momentul în care o
persoană se îmbarcă la bordul acesteia, cu intenţia şi cu dreptul legal de a efectua un zbor, şi momentul în care
toate persoanele aflate la bord sunt debarcate şi în cursul căruia:
a) o persoană este rănită grav sau mortal, datorită faptului că se găseşte:
- în aeronavă;
- în contact direct cu orice parte a aeronavei, inclusiv cu bucăţile care se detaşează din aceasta;
- expusă direct jetului (aspiraţiei sau suflului motoarelor ori elicelor), cu excepţia cazurilor în care rănile se
datorează unor cauze naturale, autorănirilor sau sunt produse de altă persoană ori a cazurilor în care rănirile
sunt produse în afara zonei ce este în mod normal disponibilă pasagerilor sau membrilor echipajului;
b) aeronava suferă deteriorări sau o cedare de structură, care alterează caracteristicile de rezistenţă structurală,
de performanţă şi de zbor şi care, în mod normal, necesită o reparaţie importantă sau înlocuirea componentelor
afectate, cu excepţia defectării motorului ori deteriorării, când deteriorarea este limitată la motor, capote sau la
accesoriile sale ori când este vorba despre deteriorări limitate la elice, la extremităţile aripii, pneuri, frâne,
carenaje sau mici înfundări ori perforaţii în înveliş;
c) aeronava a dispărut sau este total inaccesibilă;

117
convenţii internaţionale. Dintre acestea ne interesează în mod deosebit Convenţia de
la Montreal din 28 mai 1999107.
1.1. Spaţiul aerian naţional.
Spaţiul aerian naţional reprezintă coloana de aer situată deasupra teritoriului de
suveranitate al României, până la limita inferioară a spaţiului extraatmosferic. În spaţiul
aerian naţional se pot stabili, în conformitate cu reglementările specifice aplicabile:
a) spaţii aeriene rezervate, destinate unor activităţi aeronautice militare, de
şcoală, de sport aeronautic, de încercare şi omologare a aeronavelor, precum şi
altor activităţi stabilite prin reglementări specifice;
b) spaţii aeriene restricţionate, constituite din zone periculoase, zone res-
tricţionate sau zone interzise.
Sunt asimilate din punct de vedere al furnizării serviciilor de navigaţie
aeriană cu spaţiul aerian naţional:
a) spaţiul aerian de deasupra zonei internaţionale a Mării Negre alocat Ro-
mâniei de Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale, în baza acordurilor regionale de
navigaţie aeriană;
b) spaţiul aerian al altor ţări, în care a fost delegată României, permanent
sau pe termen limitat, prin tratate internaţionale, furnizarea serviciilor de navigaţie
aeriană108.
Spaţiul aerian naţional poate fi integrat din punct de vedere al furnizării
serviciilor de navigaţie aeriană în unul sau mai multe blocuri funcţionale de spaţiu
aerian109 stabilite prin tratate încheiate de România cu alte state, în baza regle-
mentărilor specifice aplicabile.
Orice zbor în spaţiul aerian naţional trebuie să fie autorizat110. Decolarea şi
aterizarea aeronavelor civile se efectuează pe aerodromuri certificate în acest scop,
potrivit reglementărilor specifice, precum şi pe alte terenuri sau suprafeţe de apă,
în condiţiile stabilite prin hotărâre a Guvernului. În spaţiul aerian naţional este
interzisă operarea aeronavelor:
a) care sunt echipate cu sau care transportă arme nucleare, chimice ori alte
arme de distrugere în masă, cu excepţia celor prevăzute de tratatele la care
România este parte;

b) la viteze supersonice, la altitudini mai mici de 10.000 m, cu excepţia

107
Ratificată de România prin O.G. Nr. 107/2000 (M.Of. Nr. 437 din 3 septembrie 2000) aprobată prin Legea
nr. 14/2001 (M.Of. Nr. 97 din 26 februarie 2001).
108
serviciu de navigaţie aeriană - termen generic ce include serviciile de trafic aerian, serviciile de
comunicaţii aeronautice, navigaţie şi supraveghere în domeniul aeronautic, serviciile meteorologice
aeronautice şi serviciile de informare aeronautică, definite conform reglementărilor specifice aplicabile;
109
bloc funcţional de spaţiu aerian - un bloc de spaţiu aerian care are la bază cerinţe operaţionale şi care
reflectă necesitatea asigurării unui management al spaţiului aerian la un nivel mai integrat, fără a ţine seama de
graniţele existente;
110
autorizare - confirmare oficială dată printr-un document eliberat în conformitate cu prevederile
reglementărilor aeronautice române, prin care se atestă capacitatea deţinătorului de a desfăşura activităţile
aeronautice civile menţionate în acest document;

118
zborurilor aeronavelor militare române sau ale statelor aliate executate pentru
îndeplinirea misiunilor de luptă;
c) care execută activităţi de publicitate, folosind mijloace sonore.
Aeronavele civile cu capabilitate de flotabilitate, pe timpul cât se deplasează
pe porţiuni din apele teritoriale, care sunt organizate ca aerodromuri, se supun regle-
mentărilor specifice aplicabile aeronavelor care operează pe aerodromuri.
Aeronavele civile cu capabilitate de flotabilitate, pe timpul cât se deplasează
pe ape, care nu sunt organizate ca aerodromuri, se supun reglementărilor specifice
aplicabile navelor maritime, fluviale sau ambarcaţiunilor pentru apele interioare.
Aeronavele civile care operează pe navele maritime ori fluviale, pe timpul cât sunt pe
nave, se supun reglementărilor specifice aplicabile navelor.
Serviciile de navigaţie aeriană se furnizează traficului aerian numai de către
agenţi aeronautici certificaţi şi desemnaţi în acest scop, potrivit reglementărilor speci-
fice aplicabile. Furnizarea serviciilor de navigaţie aeriană într-un bloc funcţional de
spaţiu aerian111, care include şi spaţiul aerian naţional, parţial sau integral, se face în
conformitate cu prevederile tratatului internaţional referitor la acesta. Toate aeronavele
care operează în spaţiul aerian naţional au obligaţia achitării unor tarife pentru utiliza-
rea serviciilor de navigaţie aeriană. Aceste tarife sunt nediscriminatorii, pentru aceleaşi
categorii de zboruri, indiferent de naţionalitatea operatorilor aerieni şi a statului de
înmatriculare. Sunt scutite de la plata tarifelor pentru servicii de navigaţie aeriană de
rută următoarele categorii de aeronave numai în cazul în care costurile acestor scutiri
nu sunt aplicate celorlalţi utilizatori care nu beneficiază de astfel de facilităţi:
a) aeronave care efectuează zboruri V.F.R.;
b) aeronave militare româneşti care efectuează zboruri militare, iar în cazul
aeronavelor militare străine care efectuează zboruri militare, pe bază de reciprocitate;
c) aeronave utilizate pentru intervenţii în zone calamitate;
d) aeronave care efectuează zboruri exclusiv pentru transportul în misiune
oficială al monarhilor domnitori şi al membrilor apropiaţi ai familiei, al şefilor de
stat, al şefilor de guvern şi al miniştrilor. În toate cazurile misiunile oficiale vor fi
confirmate prin indicatorul de statut corespunzător pe planul de zbor;
e) aeronave care efectuează zboruri de căutare şi salvare autorizate de un
organ competent de căutare şi salvare (SAR);
f) aeronave care efectuează zboruri ce se termină la aerodromul de la care
aeronava a decolat şi în timpul cărora nu s-a efectuat nici o aterizare intermediară;
g) aeronave a căror masă maximă certificată la decolare este strict mai
mică de două tone;
h) aeronave care efectuează zboruri-şcoală executate exclusiv în cadrul exami-
nărilor în vederea obţinerii licenţei sau a unei calificări pentru echipajul de comandă
şi, pentru aceasta, este confirmată prin menţiunea corespunzătoare pe planul de zbor;
i) aeronave care efectuează zboruri exclusiv în scopul verificării sau testării

111
bloc de spaţiu aerian - un volum de spaţiu aerian de dimensiuni definite în spaţiu şi timp, în cadrul căruia
se furnizează servicii de navigaţie aeriană;

119
echipamentelor folosite ori care se intenţionează să fie folosite ca mijloace de sol
pentru navigaţia aeriană;
j) alte categorii de aeronave prevăzute de lege.
Pentru aeronavele civile de naţionalitate română pentru a putea zbura în spaţiul
aerian al României se cere şi condiţia să fie înmatriculate în Registrul unic de
înmatriculare a aeronavelor civile. Operatorii români pot să execute activităţi civile cu
aeronave înmatriculate în alt stat, pentru perioade limitate de timp dacă au obţinut
dreptul de folosinţă în temeiul unui contract de închiriere pe o durată limitată.
Spre deosebire de aeronavele civile, cele de stat112 româneşti pot efectua
operaţiuni aeriene civile şi fără a fi înmatriculate în Registrul unic, dacă îndepli-
nesc cerinţele de navigabilitate pentru astfel de zboruri şi sunt identificate de
ministerul în jurisdicţia cărora se află.

2. Raporturi juridice la bordul aeronavei civile.

Faptele şi actele juridice petrecute la bordul aeronavelor civile înmatriculate în
România, precum şi statutul juridic al încărcăturii aflate la bordul acestora, în timpul
unui zbor internaţional, dincolo de graniţele României, sunt reglementate de legislaţia
română, dacă prin acordurile şi convenţiile internaţionale la care România este parte
contractantă nu s-a stabilit altfel.
Naţionalitatea şi înmatricularea aeronavelor civile
O aeronavă civilă poate opera în spaţiul aerian naţional numai dacă deţine
un certificat de înmatriculare113 în conformitate cu prevederile Convenţiei de la
Chicago. O aeronavă civilă înmatriculată în România nu poate fi înmatriculată şi în
alt stat. Prin înmatricularea în Registrul unic de înmatriculare a aeronavelor civile
din România, aeronava respectivă capătă naţionalitatea română.
Drepturile asupra aeronavelor civile.
Sunt recunoscute, fără discriminare, persoanelor fizice şi juridice, române
sau străine, următoarele drepturi asupra aeronavelor civile:
a) dreptul de proprietate;
b) dreptul de folosinţă în temeiul unui contract de închiriere încheiat pe o
durată efectivă, caz în care locatarul capătă şi calitatea de deţinător;
c) dreptul deţinătorului legal de a dobândi proprietatea prin cumpărare, caz
în care cumpărătorul capătă calitatea de proprietar;
d) dreptul de a ipoteca ori de a greva aeronava civilă sau efecte ale acesteia cu
orice drept real asemănător, constituit ca garanţie a plăţii unei datorii, cu condiţia ca un
asemenea drept să fie constituit conform legii statului de înmatriculare şi transcris în
registrul de sarcini al statului de înmatriculare a aeronavei civile.
Actele de proprietate sau de transmitere a proprietăţii, de constituire de
ipoteci sau a altor drepturi reale care privesc o aeronavă civilă sunt reglementate

112
Aeronavele folosite pentru servicii militare, vamale şi cele ale poliţiei.
113
certificat de înmatriculare/identificare - document individual care atestă înregistrarea unei aeronave,
onferindu-i acesteia naţionalitatea;

120
de legislaţia naţională şi se înscriu în Registrul unic de înmatriculare a aeronavelor
civile. Înscrierea în Registrul unic de înmatriculare a aeronavelor civile nu este
constitutivă de drepturi şi are ca efect numai opozabilitatea faţă de terţi a dreptului
înscris. Constituirea, transmiterea sau stingerea drepturilor reale asupra unui mijloc
de transport sunt supuse legii pavilionului pe care îl arborează aeronava, adică legii
sale naţionale.

3. Închirierea de aeronave.
Închirierea aeronavelor este o activitate complementară a operatorilor
aerieni pentru satisfacerea unor nevoi temporare a acestora. Un operator aerian
român autorizat poate închiria o aeronavă numai după aprobarea dată de Regia
Autonomă (Autoritatea Aeronautică Civilă Română) care verifică dacă sunt
satisfăcute reglementările cerute în domeniu. În practică întîlnim următoarele
tipuri de închirieri..
Lease/leasing - presupune înţelegerea contractuală prin care un operator
aerian autorizat ia cu chirie o aeronavă şi dobândeşte detenţia şi controlul
comercial asupra acesteia.
Dry/lease - închirierea unei aeronave fără echipaj. Aeronava este operată în
baza certificatului de operator aerian a celui care a luat-o în chirie. Acesta obţine
detenţia şi controlul comercial al aeronavei.
Wet/lease - închirierea de aeronavă cu echipaj. Nava este operată în baza
certificatului de operator aerian al locatorului. Locatorul obţine detenţia şi
controlul comercial al aeronavei şi în exloatarea acesteia se foloseşte de codul său
personal de operare şi de drepturile sale de trafic. Operatorul aeronavei rămâne
locatorul, care efectuează transportul de persoane sau de mărfuri cerut de către
chiriaşul- beneficiar. Acest tip de închiriere se foloseşte mai mult în raporturile
dintre operatorii români pentru efectuarea de transporturi ocazionale. Regimul
juridic al contractelor încheiate cu operatori străini sunt mai restrictive pentru că se
aplică numai transporturilor aeriene publice de persoane prin curse ocazionale.
Sistemul Wet/ lease exclude transportul în interes propriu. Acestea se pot
efectua numai prin folosirea de aeronave proprii.
Aerodromurile civile.
Aerodromurile civile pot fi proprietate publică sau proprietate privată,
deschise ori închise utilizării publice. Înfiinţarea, funcţionarea şi dezafectarea aero-
dromurilor civile sunt supuse reglementărilor specifice emise de Ministerul Transpor-
turilor, cu avizul ministerelor abilitate, prin care se stabilesc cerinţele tehnice, opera-
ţionale, de siguranţă a zborului, de securitate aeronautică şi de protecţie a mediului.
Toate activităţile care se derulează în perimetrul unui aerodrom civil se des-
făşoară sub coordonarea administratorului aerodromului114. Tarifele stabilite pentru
utilizarea facilităţilor şi furnizarea serviciilor se aplică în mod nediscriminatoriu,

114
administrator al aerodromului - persoană fizică sau juridică care conduce şi gestionează un aerodrom
aflat în proprietatea publică ori în proprietatea privată a unor persoane fizice ori juridice;

121
indiferent de naţionalitatea aeronavei civile. Există aeronave care sunt scutite de plata
tarifelor în condiţiile legii115.
Personalul aeronautic civil.
În aeronautica civilă funcţionează personal aeronautic civil, precum şi alte
categorii de personal. Personalul aeronautic civil cuprinde:
- personal aeronautic civil navigant;
- personal aeronautic civil nenavigant.
Drepturile şi obligaţiile personalului aeronautic civil se stabilesc prin
reglementări specifice, în condiţiile legii.
Comandantul şi echipajul aeronavei civile.
Echipajul aeronavei civile este constituit din personal certificat în mod
corespunzător, care desfăşoară activităţi la bord în conformitate cu reglementările
specifice aplicabile. Comandantul aeronavei civile este desemnat de operatorul
aerian, pentru fiecare zbor, cu excepţia cazului când prin reglementări specifice se
prevede altfel. În timpul misiunii sale comandantul de aeronavă civilă poate delega
atribuţii, dar nu poate să îşi delege responsabilităţile.
Comandantul unei aeronave civile aflate în zbor are jurisdicţie asupra
întregului personal aeronautic civil aflat la bord. Prin derogare de la prevederile
art. 37, operatorul116 poate desemna în funcţia de comandant de aeronavă civilă şi
o altă persoană decât pilotul comandant.
Operaţiuni aeriene civile.
Operaţiunile aeriene civile care pot fi efectuate pe teritoriul României se
clasifica astfel:
a) operaţiuni de transport aerian public;
b) operaţiuni de aviaţie generală;
c) operaţiuni de lucru aerian.
Operaţiuni de transport aerian public.
115
Pe aerodromurile civile deschise utilizării publice sunt scutite de la plata tarifelor aeroportuare de pasager,
aterizare, staţionare şi iluminat, precum şi a tarifelor pentru servicii de navigaţie aeriană terminală următoarele
categorii de aeronave: a) aeronavele militare româneşti; b) aeronavele militare străine, pentru care există
acorduri bilaterale în acest sens.
c) aeronavele care execută zboruri exclusiv pentru transportul în misiune oficială al monarhilor domnitori şi al
membrilor apropiaţi ai familiei, al şefilor de stat, al şefilor de guvern şi al miniştrilor. În toate cazurile
misiunile oficiale vor fi confirmate prin indicatorul de statut corespunzător pe planul de zbor; d) aeronavele
care execută zboruri în folosul Organizaţiei Naţiunilor Unite, Crucii Roşii sau al Semilunii Roşii; e)
aeronavele civile care efectuează misiuni de căutare şi de salvare sau transportă personal şi materiale în cadrul
acestor misiuni; f) aeronavele care efectuează misiuni umanitare şi de ajutorare urgentă; g) aeronavele care
sunt nevoite să aterizeze datorită unor cauze tehnice, din cauza condiţiilor meteorologice nefavorabile sau a
unor situaţii de forţă majoră;h) aeronavele care aterizează din dispoziţia Ministerului Transporturilor,
Construcţiilor şi Turismului şi/sau a Ministerului Apărării Naţionale; i) alte categorii de aeronave prevăzute de
lege. Pot fi scutite, total sau parţial, de la plata tarifelor şi alte categorii de aeronave, cu aprobarea Ministerului
Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului. Scutirile prevăzute la alin. (2) lit. a)-c) se aplică numai pe
aerodromurile civile unde statul român este acţionar majoritar. Administratorii aerodromurilor au dreptul de a
reţine la sol o aeronavă civilă, în situaţia în care aceasta nu a achitat contravaloarea tarifelor, până la stingerea
debitelor sau până se face dovada constituirii unor garanţii suficiente în raport cu creanţa invocată şi aceasta
este acceptată de administratorul aerodromului, cu respectarea reglementărilor în vigoare.
116
operator aerian - persoană fizică sau juridică angajată în operarea aeronavelor;

122
 Operaţiunile de transport aerian public sunt transporturile de pasageri,
bagaje, mărfuri şi/sau poştă, efectuate pe baze comerciale, prin curse regulate sau
neregulate, de către transportatorii aerieni. Transporturile aeriene publice executate
în spaţiul aerian naţional sunt supuse tratatelor internaţionale la care România este
parte. Transporturile aeriene publice se execută pe bază de contract de transport
încheiat între transportatorul aerian şi beneficiarul transportului. Prin contractul de
transport aerian, transportatorul aerian se obligă să ducă la destinaţie pasagerii, baga-
jele, marfa şi/sau poşta, iar beneficiarul să plătească preţul transportului. Transpor-
tatorul aerian răspunde pentru orice prejudiciu produs prin decesul sau vătămarea
sănătăţii pasagerilor ori avarierea sau pierderea bagajelor, a mărfii şi/sau a poştei
transportate.
Transporturile aeriene publice efectuate prin curse regulate sunt transpor-
turile aeriene executate după orare publicate şi rute prestabilite, destinate să
asigure legătura între doua sau mai multe aeroporturi şi în care capacitatea
comercială disponibilă este pusă la dispoziţie publicului contra cost.
Operaţiuni de lucru aerian şi aviaţie generală.
Operaţiunile de aviaţie generală cuprind:
a) transporturile aeriene în interes propriu117;
b) zborurile în interes propriu118;
c) zborurile particulare119;
d) zborurile şcoală120.
Operaţiunile de lucru aerian sunt operaţiunile aeriene civile efectuate
pentru nevoile industriei, agriculturii, silviculturii, sănătăţii publice şi protecţiei
mediului, de căutare şi salvare, cercetare ştiinţifică, fotografiere, monitorizare, pu-
blicitate, precum şi în alte scopuri de către operatori aerieni certificaţi de Ministe-
rul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului.
Protecţia mediului.
În sensul prezentului cod aerian, protecţia mediului reuneşte toate activităţile
ce au ca scop reducerea impactului aviaţiei civile asupra mediului, datorat zgo-
motului produs de aeronavele civile, emisiilor motoarelor de aviaţie, substanţelor
folosite în cadrul activităţilor aeronautice civile şi reziduurilor rezultate în urma
desfăşurării acestor activităţi.
Siguranţa zborului.
117
Transporturile aeriene în interes propriu reprezintă operaţiunile de aviaţie generală executate de o persoană
juridică, fără perceperea unui tarif sau a echivalentului acestuia în bunuri ori servicii, utilizându-se aeronave
civile proprii sau închiriate, care constituie accesoriul unei alte activităţi economice executate de persoană
respectivă, beneficiarul transportului.
118
Zborurile în interes propriu reprezintă operaţiunile de aviaţie generală, altele decât transporturile în interes
propriu, efectuate de persoane fizice sau juridice, cu aeronave civile proprii sau închiriate, pentru şi în
susţinerea nevoilor activităţilor proprii, fără perceperea de tarife. Zborurile în interes propriu includ şi
zborurile efectuate exclusiv în scop sportiv.
119
Zborurile particulare reprezintă operaţiunile de aviaţie generală efectuate de deţinătorii de aeronave civile,
persoane fizice, exclusiv în scop necomercial.
120
Zborurile şcoală reprezintă operaţiunile aeriene civile organizate de persoane fizice sau juridice în scopul
pregătirii personalului aeronautic civil navigant.

123
 Siguranţa zborului reprezintă o cerinţă obligatorie şi, totodată, un criteriu
de performanţă fundamental pentru orice activitate aeronautică civilă. Siguranţa
zborului se realizează prin:
a) emiterea de reglementări specifice, inclusiv stabilirea obiectivelor de
siguranţă, precum şi a nivelurilor de siguranţă cerute sau minim acceptabile;
b) asigurarea cadrului de implementare a reglementărilor, obiectivelor şi
nivelurilor de siguranţă;
c) exercitarea funcţiei de supervizare a siguranţei zborului.
Certificarea aeronavelor civile.
Aeronavele civile care se înmatriculează în România, motoarele şi elicele
acestora vor deţine un certificat de tip121 emis potrivit reglementărilor specifice
aplicabile, care să acopere produsul, inclusiv toate piesele şi echipamentele
instalate pe acesta. În certificatul de tip se înscriu condiţiile şi limitările care sunt
cerute în interesul siguranţei zborului.
Fiecare aeronavă civilă trebuie să deţină un certificat de navigabilitate
individual122, eliberat în urma demonstrării că aeronava civilă este conformă cu
proiectul de tip aprobat în certificatul de tip şi că întreaga documentaţie, inspecţiile
şi încercările relevante demonstrează că aeronava este în condiţie de operare în
siguranţă. În certificatul de navigabilitate, care trebuie să se afle în permanenţă la
bordul aeronavei, se înscriu categoriile de activităţi pentru care aeronava civilă
poate fi folosită, precum şi alte condiţii şi limitări impuse de siguranţa zborului.
În cazul unei aeronave înmatriculate într-un alt stat şi operate de un
operator aerian român, Ministerul Transporturilor poate încheia, conform Con-
venţiei de la Chicago şi potrivit atribuţiilor ce îi revin din codul aerian, acorduri
bilaterale cu autorităţile aeronautice din acel stat, prin care se preiau, în totalitate
sau în parte, funcţiile şi obligaţiile ce revin statului de înmatriculare a aeronavei.
Securitatea aeronautică.
Protecţia aviaţiei civile împotriva actelor de intervenţie ilicită se realizează
pe baza Programului Naţional de Securitate Aeronautica, elaborat de Ministerul
Transporturilor şi aprobat prin hotărâre a Guvernului.
Căutarea şi salvarea aeronavelor civile
În spaţiul aerian naţional, precum şi pe teritoriul României operaţiunile de
căutare şi salvare a aeronavelor civile aflate în primejdie şi a supravieţuitorilor
unui accident de aviaţie se realizează în conformitate cu legislaţia naţională referi-
toare la managementul situaţiilor de urgenţă. Asistenta de căutare şi de salvare se
acorda tuturor aeronavelor civile şi supravieţuitorilor unui accident de aviaţie.
Toate autorităţile publice, precum şi persoanele fizice şi juridice solicitate au
obligaţia de a acorda asistenta în cazul operaţiunilor de căutare şi de salvare,
urmărindu-se prioritar salvarea vieţilor omeneşti, precum şi prevenirea amplificării
121
certificat de tip - documentul care defineşte proiectul de tip al unei aeronave şi atestă faptul că acest
proiect de tip se conformează cerinţelor de navigabilitate aplicabile;
122
certificat de navigabilitate/autorizaţie - document individual prin care se atestă navigabilitatea unei
aeronave;

124
daunelor şi conservarea dovezilor esenţiale pentru anchetarea adecvată a accidentelor.
Sancţiuni.
Încălcarea prevederilor prezentului Cod aerian atrage, după caz, răspunderea
disciplinară, civilă, contravenţională123 sau penală a persoanelor vinovate. Contraven-
ţiilor prevăzute la art. 93 le sunt aplicabile dispoziţiile Ordonanţei Guvernului nr.
2/2001 privind regimul juridic al contravenţiilor, aprobată cu modificări şi completări
prin Legea nr. 180/2002, cu modificările şi completările ulterioare.
Încălcarea de către personalul aeronautic civil a îndatoririlor de serviciu
sau neîndeplinirea lor, dacă fapta este de natură să pună în pericol siguranţa
zborului, se pedepseşte cu închisoare de la un an la 5 ani. Săvârşirea din culpă a
faptei prevăzute la alin. (1) constituie infracţiune şi se pedepseşte cu închisoare de
la 6 luni la 3 ani sau cu amendă.
Încredinţarea comenzilor aeronavei civile de către pilotul comandant unei
persoane neautorizate se pedepseşte cu închisoare de la 3 la 10 ani şi interzicerea
unor drepturi.
Părăsirea fără aprobare a postului de către orice membru al echipajului de
conducere sau de către personalul ce asigură direct informarea, dirijarea şi
controlul traficului aerian, dacă fapta este de natură să pună în pericol siguranţa
zborului, se pedepseşte cu închisoare de la 2 la 7 ani şi interzicerea unor drepturi.
Efectuarea serviciului de către personalul aeronautic civil sub influenţa bău-
turilor alcoolice sau a altor substanţe interzise de autoritatea de reglementare constituie
infracţiune şi se pedepseşte cu închisoare de la 6 luni la 3 ani sau cu amendă.

Efectuarea serviciului având o îmbibaţie alcoolică de peste 0,80 g/l alcool

123
Constituie contravenţii, dacă nu au fost săvârşite în astfel de condiţii încât, potrivit legii, să constituie
infracţiuni, următoarele fapte: a) lipsa de la bordul aeronavei a documentelor obligatorii prevăzute la art. 17
alin. (2), art. 36 alin. (2) şi la art. 73 alin. (2); b) refuzul comandantului unei aeronave civile de a prezenta
persoanelor împuternicite, în condiţiile legii, documentele obligatorii prevăzute la art. 17 alin. (2), art. 36 alin.
(2) şi la art. 73 alin. (2); c) neinformarea Ministerului Transporturilor, cu privire la producerea incidentelor şi
accidentelor de aviaţie civilă, de către cei care au această obligaţie în conformitate cu prevederile art. 90 alin.
(2); d) desfăşurarea de activităţi în perimetrul infrastructurii aeroportuare fără licenţa prevăzută la art. 29 alin.
(3); e) efectuarea activităţilor aeronautice civile prevăzute la art. 63, fără deţinerea unui certificat valabil, de
către persoane fizice sau juridice; f) efectuarea de operaţiuni de transport aerian public fără deţinerea licenţei
de operare şi/sau a certificatului de operator prevăzute la art. 50 alin. (1); g) amplasarea construcţiilor,
instalaţiilor şi echipamentelor în zonele supuse servituţilor de aeronautică civilă fără obţinerea avizului
Ministerului Transporturilor, prevăzut la art. 77; h) nerespectarea restricţiilor impuse prin reglementările
specifice referitoare la zonele supuse servituţilor aeronautice sau prin avizele
emise de Ministerul Transporturilor, de către persoanele fizice şi juridice prevăzute la art. 78; i) operarea unei
aeronave civile cu nerespectarea condiţiilor şi limitărilor înscrise în certificatul de navigabilitate conform
prevederilor art. 73 alin. (2); j) efectuarea serviciului de către personalul aeronautic civil sub influenţa
băuturilor alcoolice sau a altor substanţe interzise de autoritatea de reglementare. Se consideră sub influenţa
băuturilor alcoolice personalul care are o îmbibaţie alcoolică în sânge de până la 0,8 la mie. Prin hotărâre a
Guvernului se pot stabili şi alte fapte contravenţionale din domeniul aviaţiei civile.
Contravenţiile prevăzute la art. 93 alin. (1) se sancţionează după cum urmează:
a) contravenţiile prevăzute la lit. a)-c), cu amendă de la 2.000 lei la 4.000 lei;
b) contravenţiile prevăzute la lit. d)-f), cu amendă de la 3.000 lei la 6.000 lei;
c) contravenţiile prevăzute la lit. g)-j), cu amendă de la 10.000 lei la 15.000 lei.

125
pur în sânge de către personalul aeronautic civil se pedepseşte cu închisoare de la
un an la 5 ani şi interzicerea unor drepturi.
Dacă faptele prevăzute la alin. (1) şi (2) art. 93 sunt săvârşite de personalul
aeronautic navigant, limitele speciale ale pedepsei se majorează cu jumătate.
Refuzul de a se supune sau sustragerea persoanelor prevăzute la alin. (1)-(3) de a
se supune de la prelevarea de mostre biologice necesare în vederea stabilirii con-
centraţiei de alcool ori a prezenţei unor substanţe interzise de autoritatea de regle-
mentare constituie infracţiune şi se pedepseşte cu închisoare de la un an la 5 ani.
Pilotarea unei aeronave de către o persoană care nu posedă documentele de
certificare prevăzute de reglementările în vigoare pentru pilotarea aeronavei
respective se pedepseşte cu închisoare de la un an la 5 ani sau cu amendă. Dacă
prin fapta prevăzută la alin. (1) s-a pus în pericol siguranţa altor zboruri, sănătatea
publică sau protecţia mediului, pedeapsa este închisoarea de la 2 la 7 ani.
Se pedepsesc cu închisoare de la 3 luni la un an sau cu amendă următoarele
fapte:
a) exploatarea unei aeronave fără ca aceasta să posede un certificat de
înmatriculare sau identificare şi un certificat ori autorizaţie de navigabilitate sau
documente echivalente;
b) inscripţionarea neconformă cu certificatul de înmatriculare sau identi-
ficare ori suprimarea mărcilor de inscripţionare.
Se pedepsesc cu închisoare de la 6 luni la 3 ani sau cu amendă următoarele
fapte:
a) nerespectarea restricţiilor impuse prin reglementările specifice referitoare la
zonele supuse servituţilor aeronautice sau prin avizele emise de Ministerul Trans-
porturilor şi Infrastructurii de către persoanele fizice şi juridice prevăzute la art. 78,
dacă fapta este de natură să pună în pericol siguranţa zborului;
b) efectuarea de operaţiuni de transport aerian public fără deţinerea licenţei
de transport aerian şi/sau a certificatului de operator prevăzute la art. 50 alin. (1),
dacă fapta este de natură să pună în pericol siguranţa zborului.
Fapta prevăzută la alin. (1) lit. a), săvârşită după refuzul eliberării certifi-
catului de înmatriculare sau a certificatului de navigabilitate, se pedepseşte cu
închisoare de la un an la 3 ani.
Comunicarea de informaţii false, care pune în pericol siguranţa zborului, se
pedepseşte cu închisoare de la 3 la 10 ani şi interzicerea unor drepturi.
Săvârşirea, cu ajutorul unui dispozitiv, al unei arme sau al unei substanţe, a
unui act de violenţă împotriva unei persoane aflate într-un aeroport civil, dacă
fapta a pus în pericol siguranţa şi securitatea în acest aeroport, se pedepseşte cu
închisoare de la 6 luni la 3 ani sau cu amendă.
Săvârşirea oricărui act de violenţă fizică sau psihică asupra unei persoane
aflate la bordul unei aeronave civile în zbor ori în pregătire de zbor se pedepseşte cu
închisoare de la un an la 5 de ani şi interzicerea unor drepturi. Dacă fapta prevăzută la
alin. (2) art.107 a fost săvârşită asupra personalului navigant, pedeapsa este închi-
soarea de la 2 la 7 ani şi interzicerea unor drepturi.
Distrugerea sau deteriorarea gravă, cu ajutorul unui dispozitiv, al unei arme
126
sau al unei substanţe, a instalaţiilor unui aeroport civil ori a unei aeronave care nu
este în serviciu, dar se află pe un aeroport, precum şi întreruperea serviciilor de
aeroport, dacă fapta compromite sau este de natură a compromite siguranţa şi
securitatea în acest aeroport, se pedepsesc cu închisoare de la 2 la 7 ani.
Distrugerea sau deteriorarea instalaţiilor ori a serviciilor de navigaţie
aeriană sau perturbarea funcţionării acestora, dacă fapta a pus în pericol siguranţa
zborului, se pedepseşte cu închisoare de la 5 la 12 ani şi interzicerea unor drepturi.
Cu pedeapsa prevăzută la alin. (2) art.108 se sancţionează şi distrugerea
unei aeronave în serviciu sau cauzarea de deteriorări care o fac indisponibilă de
zbor ori care sunt de natură să îi pună în pericol siguranţa în zbor. Plasarea pe o
aeronavă civilă, prin orice mijloc, a unui dispozitiv ori a unei substanţe capabile să
distrugă acea aeronavă sau să îi producă deteriorări care o fac inaptă de zbor ori
care sunt de natură să pericliteze siguranţa acesteia în zbor se pedepseşte cu
închisoare de la 7 la 18 ani şi interzicerea unor drepturi.
Preluarea fără drept a unei aeronave, prin orice mijloace, precum şi
exercitarea fără drept a controlului asupra aeronavei se pedepsesc cu închisoare de
la 7 la 18 de ani şi interzicerea unor drepturi. Dacă faptele prevăzute la art. 98, 99,
103 şi 106 au avut ca urmare decesul uneia sau mai multor persoane, pedeapsa este
închisoarea de la 15 la 25 ani ori detenţiune pe viaţă şi interzicerea unor drepturi.
Tentativa la infracţiunile prevăzute în prezentul capitol se pedepseşte. Se
considera tentativa şi producerea sau procurarea mijloacelor ori instrumentelor, precum
şi luarea de măsuri în vederea comiterii infracţiunilor prevăzute în prezentul capitol.
Cercetarea faptelor prevăzute la art. 98-111, precum şi punerea în mişcare a
acţiunii penale sunt de competenţa procurorului de pe lângă curtea de apel în a
cărei rază teritorială au fost săvârşite acestea.

4. Contractul de transport aerian internaţional. Prezentare generală.

Conform prevederilor Convenţiei de la Varşovia din 1929 privind unificarea
unor reguli referitoare la transportul internaţional, transporturile internaţionale sunt
acelea care, potrivit convenţiei părţilor, au ca aeroport de decolare şi aeroport de
destinaţie teritorii a două părţi contractante sau, deşi se află pe teritoriul aceluiaşi
stat, fac o escală pe teritoriul altui stat, chiar dacă acesta nu este parte contractantă.
In 1945, la Havana s-a înfiinţat Asociaţia Internaţională a Transporturilor
aeriene şi, deşi companiile româneşti de transport aerian- TAROM, ROMAVIA, şi
LAR nu sunt membre ale IATA- condiţiile de transport pe care le oferă sunt aceleaşi
ca şi condiţiile stabilite de IATA. Traficul avioanelor româneşti şi străine în spaţiul
aerian român este necesar a fi autorizat în prealabil de Direcţia Generală a Aviaţiei
Civile. Prestarea unor servicii aeriene de calitate a impus cooperarea internaţională
între companiile de navigaţie prin intermediul unor contracte reglementate din pers-
pectiva recomandărilor IATA:
- Contractul interline este o formă de cooperare prin care doi
transportatori aerieni convin să-şi recunoască reciproc formele de
transport în baza cărora companiile pot îmbarca la bordul navei
127
 pasageri, bagaje şi mărfuri ;
- Contractul de reprezentanţă pentru vânzări generale se încheie între
două companii aeriene care se angajează să se reprezinte reciproc
pe piaţa celeilalte părţi ca reprezentant general de vânzări, de regulă
cu autorităţile de stat ; efectuează reclamă în condiţiile respectării
instrucţiunilor şi regulilor care reglementează tarifele privind pre-
staţiile efectuate ; se deosebeşte de contractul interline prin aceea că
agentul general poate transfera total sau parţial obligaţiile sale, in-
clusiv dreptul de vânzare, de prestaţii la alte companii sau persoane
care devin un fel de subagenţi ;
- Contractul de operare în pool se încheie între partenerii care ope-
rează pe aceeaşi rută, stabilindu-şi partajarea echitabilă a traficului
în scopul evitării concurenţei ;
- Contractul de handling prin care companiile aeriene îsi asigură
serviciile necesare la sol, revăzându-şi serviciile ce urmează să se
presteze, tarifele utilizate şi răspunderea între transportatori şi agen-
tul de handling ; contractul de handling este reciproc în sensul că
fiecare companie figurează reciproc ca agent handling.

5. Contractul de transport aerian internaţional de mărfuri.

Contractul de transport aerian internaţional de mărfuri se încheie sub forma
scrisorii de transport aerian (AIR şi Waybill)124 care face dovada încheierii con-
tractului, primirii mărfii la transport de către transportatorul aerian şi condiţiile trans-
portului. Scrisoarea de transport aerian se încheie în trei exemplare originale şi mai
multe copii, în funcţie de necesităţile beneficiarului de transport. Primul exemplar ori-
ginal poartă menţiunea " pentru transportator ", fiind semnat de expeditor şi rămâne la
cărăuş. Al doilea exemplar original poartă menţiunea "pentru destinatar", fiind semnat
de expeditor şi transportator şi însoţeşte marfa până la destinaţie, urmând a fi predat
destinatarului. Al treilea exemplar original poartă menţiunea "pentru expeditor", este
semnat de transportator, şi rămâne la expeditor pentru a fi negociat. Copiile scrisorii
de transport aerian sunt folosite pentru a confirma primirea de către destinatar pentru
îndeplinirea formalităţilor vamale şi pentru realizarea unor decontări pentru prestări. În
afara celor trei exemplare originale, scrisoarea de transport aerian mai cuprinde:
recipisa de primire a mărfii, exemplarul pentru formalităţi de vamă la destinaţie.
Scrisoarea de transport aerian trebuie să cuprindă următoarele menţiuni:
- aeroportul de decolare şi de destinaţie ;
- menţiunea că transportul este supus prevederilor Convenţiei de la
Varşovia.
- greutatea, volumul, numărul şi dimensiunea coletelor, felul ambalajelor,
marcajul şi starea mărfii predate la transport ;
- documentele anexate la scrisoarea de transport aerian necesare

124
Florin Făinişi “Dreptul Transporturilor” Editura Fundaţiei “România de mâine” Bucureşti 2000, pag.106.

128
 îndeplinirii formalităţilor vamale, fiscale, fitosanitare şi de altă
natură, numele şi adresa destinatarului ;
- menţiuni în legătură cu modul de plată a taxelor de transport ;
- numele şi adresa expeditorului.
Expeditorul, răspunzând pentru exactitatea datelor înscrise în scrisoarea de
transport, va suporta orice daună pe care o poate avea transportatorul aerian sau
orice altă persoană angajată de acesta. Taxele de transport şi celelalte cheltuieli
accesorii sunt suportate de expeditor sau destinatar, în funcţie de prevederile
stabilite de contractul de comerţ exterior, astfel:
- "franco-uzină" presupune că transportul mărfii la aeroportul de
expediţie, taxa de transport aerian şi taxele accesorii, inclusiv cele
pentru aeroportul de destinaţie şi transportul la domiciliu se suportă
de către destinatar ;
- "taxa de aeroport" presupune că expeditorul să suporte cheltuielile
cu transportul mărfii la aeroport şi taxele accesorii pe aeroportul de
plecare, iar destinatarul taxa de transport, taxele accesorii pe
aeroportul de sosire şi transportul mărfii până la domiciliul său ;
- "franco-aeroport de destinaţie" presupune că expeditorul suportă
transportul mărfii până la aeroportul de decolare, taxele accesorii şi
taxe de transport, iar destinatarul taxele accesorii pe aeroportul de
destinaţie şi transportul mărfii la domiciliu ;
- "franco-domiciliul destinatarului" presupune că expeditorul suportă
toate cheltuielile aferente transportului până la domiciliul destinatarului.
În cazul traficului internaţional aerian de mărfuri sunt stabilite tarife unice
pe baza normelor IATA după greutatea şi volumul mărfii, separat pentru mărfuri ge-
nerale şi pentru mărfuri speciale. Taxele de transport nu includ şi taxele auxiliare
(vamale, de magazinaj).

6. Domeniul de aplicare al Convenţiei de la Montreal 1999.

Convenţia a fost încheiată sub auspiciile Organizaţiei Naţiunilor Unite,
fiind elaborată cu sprijinul Organizaţiei Aviaţiei Civile Internaţionale125. Ea urmează
să înlocuiască, între statele părţi, Convenţia de la Varşovia din 12 octombrie 1929
pentru unificarea anumitor reguli referitoare la transportul aerian internaţional,
ratificată de ţara noastră prin D.L. nr. 1213/1931 (M.Of. nr. 83 din 9 aprilie 1931).
Între timp, Convenţia de la Varşovia suferise modificări şi completări126 printr-o
serie de Protocoale şi acorduri ulterioare127. Aceste reglementări adiţionale, pe care
unele state-părţi la Convenţia de la Varşovia le acceptaseră, iar altele nu, îi făceau

125
O.Căpăţână “Drept comercial internaţional” Editura All Back, Bucureşti 2004, pag.641.
126
R.Rodière, B.Mercadal, “Droit des transports terrestres et aériens” ediţia 5, Paris, 1990, nr.121-123,
pag.162-165.
127
Protocolul modificator încheiat la Haga la 28 septembrie 1955, Convenţia suplimentară semnată la
Guadalajara la 18 septembrie 1961, Protocolul modificator încheiat la Guatemala City la 8 martie 1971,
precum şi Protocoalele adiţionale nr. 1,2,3 şi 4, semnate la Montreal la 25 septembrie 1975.

129
dificilă aplicarea. Sub acest aspect, Convenţia de la Montreal a realizat nu numai
modernizarea soluţiilor, ci totodată şi o simplificare utilă. Astfel, art. 55 prevede că
dispoziţiile sale "prevalează asupra tuturor regulilor care se aplică transportului
aerian internaţional", efectuat conform Convenţiei de la Varşovia din 1929 şi
documentelor care o însoţesc.
Convenţia de la Montreal reprezintă cea mai avansată operă de armonizare
şi codificare a regulilor ce reglementează transportul aerian internaţional deoarece
îşi propune să răspundă nevoilor de actualizare a normelor uniforme ce reglemen-
teaza transportul internaţional aerian de mărfuri, deopotrivă a normelor de drept
material şi conflictual. Ea se aplică transporturilor internaţionale de persoane, ba-
gaje sau mărfuri, efectuate cu o aeronavă, contra cost, cât şi transporturilor gratuite
efectuate cu aeronave de către o întreprindere de transport aerian, fiind deschisă
semnării la 28 mai 1999, la Montreal, de către statele participante la Conferinţa
internaţională de drept aerian, desfăşurată la Montreal în perioada 10-28 mai 1999.
Sub imperiul Convenţiei intră transporturile aeriene care întrunesc o dublă
cerinţă, pe de o parte condiţia internaţionalităţii deplasării, iar pe de altă parte
caracterul oneros al acesteia128. Internaţionalitatea transportului are ca obiect:
- fie transportul în care, conform acordului între părţi, punctul de
plecare şi punctul de destinaţie, indiferent dacă există sau nu o
întrerupere a transportului sau o transbordare, sunt situate pe te-
ritoriul a două state părţi ;
- fie transportul ce se desfăşoară pe teritoriul unui singur stat parte în
cazul în care există o escală stabilită pe teritoriul altui stat, chiar
dacă acesta nu este un stat parte la Convenţie. Dacă însă transportul
are loc fără o asemenea escală între două puncte situate pe teritoriul
unui singur stat parte nu poate fi considerat ca transport interna-
ţional în sensul Convenţiei.
Cea de-a doua trăsătură esenţială este caracterul oneros al transportului.
Există totuşi o derogare: Convenţia se aplică transporturilor gratuite, însă numai
dacă sunt efectuate cu aeronave de către o întreprindere de transport, cu alte
cuvinte un subiect de drept comercial.
Transportul care se efectuează de mai mulţi transportatori succesivi129 este
considerat un transport unic, dacă părţile l-au socotit ca o singură operaţiune,
indiferent dacă a fost convenit sub forma unui singur contract sau a unor serii de
contracte, şi nu îşi pierde caracterul internaţional chiar dacă unul dintre contracte sau
o serie de contracte urmează să fie executate integral pe teritoriul aceluiaşi stat. În
cazul acestor transporturi, fiecare dintre transportatorii succesivi diferiţi, care
acceptă pasageri, bagaje sau mărfuri este supus regulilor stabilite de Convenţie, fiind

128
O. Căpăţână, Gheorghe Stancu “Dreptul Transporturilor” Editura Lumina Lex, Bucureşti 2002, pag.541.
129
Art. 1.957. – Noul Cod Civil (1) Transportul poate fi realizat de unul sau mai multi transportatori, în acest
din urmă caz putând fi succesiv ori combinat. (2) Transportul succesiv este cel efectuat de 2 sau mai multi
transportatori succesivi care utilizează acelaşi mod de transport. (3) Transportatorii care se succed îşi predau
unul altuia bunurile şi bagajele transportate, până la destinaţie, fără intervenţia expeditorului sau a călătorului.

130
considerat că este una din părţile la contractul de transport în măsura în care con-
tractul se raportează la acel segment al transportului, efectuat sub controlul său. Con-
venţia se aplică, de asemenea, transportului aerian efectuat de o persoană, alta decât
transportatorul contractual, sub rezerva îndeplinirii condiţiilor prevăzute în aceasta.
Sfera de aplicare a Convenţiei de la Montreal mai include şi transportul
combinat130, efectuat parţial ca transport aerian şi parţial prin orice alt mod de trans-
port, precum şi noţiuni ca transportatorul contractual131 sau transportatorul de fapt132.

7. Transportul efectuat de stat şi transportul expediţiilor poştale.

Convenţia de la Montreal se aplică transporturilor efectuate de stat sau de
alte persoane juridice de drept public. La transportul expediţiilor poştale transpor-
tatorul este răspunzător numai faţă de administraţia poştală corespunzătoare, în con-
formitate cu regulile aplicabile în raporturile dintre transportatori şi administraţiile
poştale. Cu excepţia de mai sus, prevederile Convenţiei nu se aplică transportului de
expediţii poştale.
Pasagerii, bagajele şi mărfurile.
Pentru transportul de pasageri se eliberează un document de transport
individual sau colectiv, care va conţine:
a) indicarea punctelor de plecare şi de destinaţie;
b) dacă punctele de plecare şi de destinaţie sunt situate pe teritoriul unui
singur stat parte şi dacă unul sau mai multe puncte de escală sunt situate pe
teritoriul unui alt stat, indicarea a cel puţin unuia dentre aceste puncte de escală.
În cazul în care datele informative meţionate sunt înregistrate pe calculator,
transportatorul va elibera pasagerului o declaraţie scrisă, care să le cuprindă. De
asemenea, transportatorul va elibera pasagerului o etichetă de identificare a baga-
jului pentru fiecare articol de bagaj înregistrat. În fine, pasagerului i se va elibera o
înştiinţare scrisă prin care i se va indica că în cazul aplicării prezentei Convenţii
aceasta reglementează şi poate limita răspunderea transportatorilor în caz de deces
sau vătămare, în caz de distrugere, pierdere ori deteriorare a bagajelor, precum şi în
caz de întârziere. Nerespectarea prevederilor paragrafelor precedente nu afectează
existenţa sau valabilitatea contractului de transport care, cu toate acestea, va fi supus
regulilor prezentei Convenţii, inclusiv celor referitoare la limitarea răspunderii.
Pentru transportul de mărfuri se va elibera o scrisoare de transport aerian.
Utilizarea oricărui alt mijloc prin care se realizează înregistrarea informaţiilor cu
privire la transportul care se efectuează se poate substitui eliberării unei scrisori de

130
Art. 1.957. – Noul Cod Civil. …. iar transportul combinat este cel în care acelaşi transportator sau aceiaşi
transportatori succesivi utilizează moduri de transport diferite. (3) Transportatorii care se succed îşi predau unul
altuia bunurile şi bagajele transportate, până la destinaţie, fără intervenţia expeditorului sau a călătorului.
131
transportatorul contractual (persoana care încheie atât un contract de transport, reglementat de Convenţie,
cu un pasager, cu un expeditor de mărfuri sau cu o persoană care acţionează în numele pasagerului ori al
expeditorului, cât şi un alt contract, cu transportatorul de fapt)
132
transportatorul de fapt (persoana care, în virtutea autorizării date de către transportatorul contractual,
efectuează întregul transport sau o parte a acestuia, dar fară să fie, în ce priveşte segmentul respectiv, un
transportator succesiv în sensul Convenţiei).

131
transport aerian. Dacă se folosesc alte asemenea mijloace, transportatorul va
elibera expeditorului, la cererea acestuia, o chitanţă de primire a mărfii, care să
permită identificarea expediţiei şi accesul la informaţiile conţinute în înregistrările
efectuate prin aceste alte mijloace.

8. Documente de transport.
Descriere, conţinut.
Aceste înscrisuri diferă, în mod firesc, prin felul lor şi prin menţiunile pe
care le cuprind, după cum transportul priveşte pasageri sau mărfuri. Tehnica de
înregistrare a datelor respective de către transportator poate fi totuşi similară, dacă
stocarea se face pe calculator133.
Documentele de transport eliberate pasagerilor. Înscrisurile privesc atât
persoana care se deplasează, cât şi bagajele:
- Pasagerul primeşte de la transportator, de regulă, un document
individual sau colectiv de transport.
- În cazul în care datele informative menţionate sunt înregistrate pe
calculator, transportatorul va elibera pasagerului o declaraţie scrisă,
care să le cuprindă.
- Pasagerul va mai primi câte o etichetă de identificare a bagajelor
ce-i aparţin, fiecare dintre acestea fiind înregistrate.
- Pasagerul trebuie să primească o înştiinţare scrisă, care îi aduce la
cunoştinţă despre limitarea răspunderii transportatorilor atât în caz
de deces sau vătămare, cât şi în caz de distrugere, pierdere ori
deteriorare a bagajelor, precum şi în caz de întârziere.
Documentele de transport referitoare la marfă. Scrisoarea de transport
aerian sau chitanţa de primire a mărfii134 va conţine:
a) indicarea punctelor de plecare şi de destinaţie;
b) dacă punctele de plecare şi de destinaţie sunt situate pe teritoriul unui singur
stat parte şi dacă unul sau mai multe puncte de escală sunt situate pe teritoriul unui alt
stat, indicarea a cel puţin unuia dintre aceste puncte de escală;
c) indicarea greutăţii expediţiei.
Expeditorului i se poate solicita să prezinte un document prin care se indică
natura mărfii, dacă acesta este necesară în vederea îndeplinirii formalităţilor cerute
de autorităţile vamale, de poliţie sau de alte autorităţi publice similare. Prezenta pre-
vedere nu creează pentru transportator nici o îndatorire, obligaţie sau răspundere ce
decurge din aceasta.
Scrisoarea de transport aerian este întocmită de expeditor în trei exemplare
originale. Primul exemplar poartă menţiunea “pentru transportator” şi este semnat
de expeditor. Al doilea exemplar poartă menţiunea “pentru destinatar” şi este semnat

133
O. Căpăţână, Gheorghe Stancu “Dreptul Transporturilor” Editura Lumina Lex, Bucureşti 2002, pag.544.
134
Se întocmeşte la cererea expeditorului, în cazul în care informaţiile referitoare la transport sunt înregistrate
pe calculator.

132
de expeditor şi transportator. Al treilea exemplar este semnat de transportator şi este
înmânat de acesta expeditorului, după acceptarea mărfii135. Semnătura transportato-
rului şi cea a expeditorului pot fi tipărite şi înlocuite de o ştampilă. Dacă, la cererea ex-
peditorului, transportatorul întocmeşte scrisoarea de transport aerian, se va considera,
până la proba contrară, că transportatorul a acţionat în numele expeditorului.
În cazul existenţei mai multor colete:
a) transportatorul mărfii are dreptul să solicite expeditorului întocmirea
unor scrisori de transport aerian separate;
b) expeditorul are dreptul să solicite transportatorului să elibereze chitanţe
separate de primire a mărfii.
Nerespectarea prevederilor de mai sus nu afectează existenţa sau valabilitatea
contractului de transport care va fi, cu toate acestea, supus regulilor prezentei Con-
venţii, inclusiv regulilor referitoare la limitarea răspunderii.
Responsabilitatea pentru informaţiile conţinute în documente.
Expeditorul răspunde de corectitudinea informaţiilor şi declaraţiilor privi-
toare la mărfurile înscrise de el sau în numele său în scrisoarea de transport aerian
sau a celor furnizate de el sau în numele său transportatorului pentru a fi înscrise în
chitanţa de primire a mărfii sau pentru a fi înregistrate în alte mijloace. Aceste
prevederi se aplică de asemenea în cazul în care persoana care acţionează în numele
expeditorului este şi agent al transportatorului. Expeditorul îşi asumă responsabi-
litatea faţă de transportator pentru orice daună suferită de acesta sau de orice altă
persoană faţă de care transportatorul este răspunzător, datorată neregulilor, inexact-
ităţii sau caracterului incomplet al informaţiilor şi declaraţiilor furnizate de expeditor
ori în numele acestuia. Aşadar, transportatorul îşi asumă răspunderea faţă de expe-
ditor pentru orice daună suferită de acesta sau faţă de orice altă persoană faţă de care
expeditorul este răspunzător, datorată neregulilor, inexactităţii sau caracterului in-
complet al informaţiilor şi declaraţiilor înscrise de transportator sau în numele
acestuia în chitanţa de primire a mărfii sau în datele înregistrate în alte mijloace136.
Scrisoarea de transport aerian sau chitanţa de primire a mărfii constituie,
până la proba contrară, dovada încheierii contractului, a acceptării mărfii şi a înde-
plinirii condiţiilor de transport menţionate în acestea. Prevederile referitoare la
documentele de transport nu se aplică transportului efectuat în circumstanţe extra-
ordinare, în afara operaţiunilor normale aferente activităţilor transportatorului.

9. Drepturile şi obligaţiile părţilor contractante.

9.1. Drepturile şi obligaţiile expeditorului.
Dreptul de dispoziţie asupra mărfii.
Expeditorul are dreptul, cu condiţia îndeplinirii tuturor obligaţiilor care îi
revin în baza contractului de transport, de a dispune de marfă fie prin retragerea
acesteia de la aeroportul de plecare sau de destinaţie, fie prin reţinerea acesteia pe

135
O.Căpăţână “Drept comercial internaţional” Editura All Back, Bucureşti 2004, pag.645.
136
O.Căpăţână “Drept comercial internaţional” Editura All Back, Bucureşti 2004, pag.646.

133
parcursul transportului la orice aterizare, fie prin solicitarea ca aceasta să fie
predată la destinaţie sau pe parcursul transportului unei persoane, alta decât desti-
atarul desemnat iniţial, fie prin solicitarea ca aceasta să fie returnată la aeroportul
de plecare. În exercitarea acestui drept expeditorul nu trebuie să aducă prejudicii
transportatorului sau altor expeditori şi trebuie să ramburseze orice cheltuieli care
decurg din exercitarea acestui drept. În cazul în care îndeplinirea instrucţiunilor
expeditorului este imposibilă, transportatorul trebuie să informeze imediat expe-
ditorul. Dacă transportatorul execută instrucţiunile expeditorului referitoare la dis-
punerea mărfii, fără a solicita întocmirea exemplarului din scrisoarea de transport
aerian sau a chitanţei de primire a mărfii care revine acestuia din urmă, transpor-
tatorul este răspunzător, fără atingerea dreptului său la despăgubire din partea
expeditorului, pentru orice pagubă care ar putea fi cauzată în acest mod oricărei
persoane care este în mod legal în posesia acestui exemplar din scrisoarea de
transport aerian sau a chitanţei de primire a mărfii. Dreptul conferit expeditorului în-
cetează în momentul în care marfa transportată a fost livrată destinatarului. Totuşi,
dacă destinatarul refuză să accepte marfa sau nu poate fi contactat, expeditorul îşi
reia dreptul de dispoziţie.
Livrarea mărfii.
Cu excepţia cazului în care expeditorul îşi exercită dreptul său, conform
celor arătate mai sus, destinatarul are dreptul să solicite transportatorului, la sosirea
mărfii la locul de destinaţie, să îi livreze marfa după suportarea costurilor datorate
şi îndeplinirea condiţiilor de transport. Expeditorul şi destinatarul îşi exercită toate
drepturile acordate, fiecare în nume propriu, indiferent dacă acţionează în propriul
interes sau în interesul altuia, cu condiţia îndeplinirii obligaţiilor impuse prin
contractul de transport.
Expeditorul este obligat să furnizeze informaţiile şi documentele care sunt
necesare pentru îndeplinirea formalităţilor cerute de autorităţile vamale, de poliţie şi
de alte autorităţi publice, înainte ca marfa să fie livrată destinatarului. Expeditorul
este răspunzător faţă de transportator pentru toate daunele care pot surveni datorită
lipsei, insuficienţei sau neregulilor respectivelor informaţii sau documente, în afară
de cazul în care dauna a survenit în urma unei greşeli a transportatorului, a prepu-
şilor sau a mandatarilor acestuia. Convenţia nu obligă însă pe transportator să verifice
corectitudinea sau suficienţa informaţiilor ori documentelor furnizate de expeditor.
Răspunderea expeditorului pentru informaţiile conţinute în documentele de
transport al mărfurilor.
Concordanţa dintre realitate şi menţiunile înscrise în scrisoarea de transport
aerian sau în chitanţa de primire a mărfii, constituind o condiţie de bază, impune
expeditorului obligaţia de corectitudine. El va răspunde de exactitatea informaţiilor
şi declaraţiilor privitoare la mărfurile înscrise de el sau în numele său în scrisoarea
de transport aerian ori a celor furnizate de el sau în numele său transportatorului
pentru a fi înscrise în chitanţa de primire a mărfii ori pentru a fi înregistrate pe
calculator. Această răspundere subzistă şi în cazul în care persoana care acţionează
în numele expeditorului este şi agent al transportatorului. Expeditorul işi asumă
134
răspunderea şi faţă de transportator pentru orice daună suferită de acesta sau de
orice altă persoană faţă de care transportatorul este răspunzător, datorită
neregulilor, inexactităţii sau caracterului incomplet al informaţiilor şi declaraţiilor
furnizate de către expeditor sau în numele său137.
9.2. Drepturile şi obligaţiile transportatorului.
Libertatea de a încheia contracte.
Transportatorul aerian are libertatea de a consimţi sau nu contractul de
transport aerian. Potrivit acestui lucru, nici o prevedere a Convenţiei nu poate îm-
piedica transportatorul să refuze încheierea unui contract de transport, să renunţe la
orice mijloc de apărare pe care-l are la dispoziţie conform Convenţiei sau să
stipuleze condiţii care nu contravin reglementărilor acesteia.
Executarea contractului de transport aerian al mărfurilor.
Obligaţia contractuală pe care şi-o asumă transportatorul constă, în aducerea
încărcăturii la destinaţie. Îndeplinirea acestei prestaţii poate fi influenţată prin
exercitarea dreptului de dispoziţie al expeditorului asupra mărfii, ca şi de îndepli-
nirea unor formalităţi, precum cele vamale sau de poliţie. Totodată, transportatorul
îşi asumă răspunderea faţă de expeditor pentru orice daună suferită de acesta sau
faţă de orice altă persoană faţă de care expeditorul este răspunzător, datorată
neregulilor, inexactităţii sau caracterului incomplet al informaţiilor şi declaraţiilor
înscrise de către transportator sau în numele său în chitanţa de primire a mărfii ori
în datele înregistrate pe calculator.
Livrarea mărfii la destinaţie.
Transportatorul are obligaţia, potrivit Convenţiei, să-l înştiinţeze pe destinatar,
imediat ce soseşte marfa, dacă nu s-a convenit în mod diferit prin contractul de
transport. Fiind avizat, destinatarul are dreptul să ceară transportatorului, la sosirea
mărfii la locul de destinaţie, ca aceasta să-i fie predată, după suportarea costurilor
datorate şi îndeplinirea condiţiilor de transport. Dacă transportatorul recunoaşte pier-
derea mărfii sau dacă marfa nu a sosit la expirarea unui termen de 7 zile de la data la
care ar fi trebuit să sosească, destinatarul este îndreptăţit, să exercite împotriva
transportatorului drepturile care decurg din contractul de transport.

10. Răspunderea transportatorului şi despăgubirea.

În Convenţia de la Montreal din 1999 sunt cuprinse dispoziţii de fond
privitoare la răspunderea pentru accidente şi pentru întârziere şi unele regle-
mentări de natură procedurală.
Răspunderea pentru accidente priveşte atât vătămările suferite de pasageri,
cât şi daunele produse bagajelor sau mărfurilor transportate pe calea aerului.
Totodată, în caz de accident sau întârziere, sunt fixate limitele valorice ale despă-
gubirilor datorate de transportator. Limitele prevăzute în Convenţie nu vor putea
împiedica tribunalul de a solicita, în conformitate cu legislaţia pe care o aplică,
achitarea unei sume suplimentare corespunzătoare unei părţi sau întregii sume

137
O. Căpăţână, Gheorghe Stancu “Dreptul Transporturilor” Editura Lumina Lex, Bucureşti 2002, pag.546.

135
rezultate din cheltuielile de judecată şi din celelalte cheltuieli rezultate în urma
litigiului şi suportate de reclamant, inclusiv dobânda. Prevederile de mai jos nu se
aplică în cazul în care valoarea daunelor solicitate, excluzând cheltuielile de jude-
cată şi alte cheltuieli legate de proces, nu depăşeşte suma pe care transportatorul a
oferit-o în scris reclamantului, în termen de 6 luni de la data la care a avut loc
evenimentul care a provocat dauna sau înainte de introducerea acţiunii în justiţie,
dacă aceasta este ulterioară respectivului termen. Limitele sunt revizuibile la
intervale de 5 ani, în funcţie de rata inflaţiei138. Depozitarul notifică imediat tuturor
statelor părţi intrarea în vigoare a oricărei revizuiri.
Plafonul valoric stabilit de Convenţie poate fi majorat prin voinţa părţilor.
Astfel, contractul de transport poate stipula limite de răspundere mai mari decât cele
prevăzute prin Convenţie ori chiar să le înlăture complet, astfel încât despăgubirile să
acopere integral daunele suferite de reclamant. Deasemenea, în Convenţie se stipu-
lează ca sunt nule şi neavenite cauzele care ar exonera transportatorul de răspundere
sau ar stabili o limită mai scăzută decât cea fixată de ea. Totuşi, nevaliditatea unei
asemenea clauze nu implică nulitatea întregului contract de transport aerian din care
face parte, rămânând supus prevederilor Convenţiei sub toate celelalte aspecte.
Transportatorul este, pe de altă parte, răspunzător pentru dauna survenită
datorită întârzierii în transportul aerian de pasageri, bagaje sau mărfuri. Cu toate
acestea, răspunderea sa nu poate fi angajată dacă dovedeşte că el, prepuşii şi
mandatarii lui au luat toate măsurile care se impun în mod rezonabil pentru a evita
daunele sau că le-a fost imposibil să ia măsurile respective.
Răspunderea pentru vătămări corporale.
Transportatorul este răspunzător pentru dauna cauzată ca urmare a decesului
sau vătămării personale a unui pasager, cu condiţia ca accidentul care a provocat
aceste consecinţe să se fi produs la bordul aeronavei sau în timpul oricăreia dintre
operaţiunile de îmbarcare sau de debarcare. În aceste cazuri, dacă daunele nu
depăşesc 100.000 Drepturi Speciale de Tragere (D.S.T.) pentru fiecare pasager,
transportatorul, nu poate exclude sau limita răspunderea sa. În măsura în care
daunele depăşesc 100.000 D.S.T. pentru fiecare pasager, transportatorul nu va fi
răspunzător dacă dovedeste că:
a. Acea daună nu s-a datorat nici neglijenţei sale, nici altei acţiuni greşite
ori omisiuni din partea sa sau a prepuşilor ori mandatarilor săi;
b. Acea daună a survenit numai datorită neglijenţei sau altei acţiuni greşite
ori omisiuni a unei terţe părţi.
În cazul unor asemenea accidente de aviaţie, care au avut ca urmare
138
O.Căpăţână “Drept comercial internaţional” Editura All Back, Bucureşti 2004, pag.655. Nivelul ratei de
inflaţie utilizate pentru a determina coeficientul de inflaţie va fi media ponderată a ratelor anuale de creştere
sau descreştere a indicilor preţului de consum din statele ale căror monede compun drepturile speciale de
tragere. Dacă în urma revizuirii se stabileşte un coeficient de inflaţie de peste 10%, depozitarul va notifica
statelor părţi cu privire la revizuirea limitelor de răspundere. Orice astfel de revizuire intră în vigoare în
termen de 6 luni de la notificarea acesteia către statele părţi. Dacă într-o perioadă de 3 luni de la notificarea
acesteia către statele părţi majoritatea statelor părţi notifică dezacordul lor, revizuirea nu intră în vigoare şi
depozitarul va înainta respectiva problemă spre dezbatere în cadrul unei reuniuni a statelor părţi

136
decesul sau vatămarea pasagerilor, transportatorul va efectua fără întârziere plăţi în
avans unei persoane fizice sau persoanelor fizice care au dreptul să pretindă despa-
gubiri, cu scopul de a satisface necesităţile economice ale persoanelor menţionate
mai sus. Aceste plăţi în avans nu constituie însă o recunoaştere a răspunderii şi pot fi
compensate din orice sumă achitată ulterior de către transportator cu titlu de daune.
Răspunderea pentru întârziere în transportul persoanelor.
În cazul daunelor survenite din cauza întârzierii, răspunderea transportatorului
pentru fiecare pasager este limitată la suma de 4.150 D.S.T.
Această plafonare nu se aplică dacă se dovedeşte că dauna a survenit
datorită unei acţiuni sau omisiuni a transportatorului, a prepuşilor sau mandatarilor
săi, facută cu intenţia de a provoca o daună sau din imprudenţă, precum şi în
cunoştinţă de cauză că ar putea rezulta o daună. Totuşi, în cazul unor acţiuni sau
omosiuni ale prepuşilor sau mandatarilor, trebuie să se facă dovada că aceştia au
acţionat în cadrul atribuţiilor lor de serviciu.
Răspunderea pentru daune produse bagajelor.
În cazul răspunderii pentru daune produse bagajelor, regimul diferă după
cum este vorba de bagaje înregistrate sau neînregistrate.
În cazul bagajelor înregistrate, răspunzător pentru daune este transportatorul,
fară a cere pasagerului reclamant sarcina de a face dovada vreunei culpe. Trans-
portatorul este răspunzător pentru daunele survenite datorită distrugerii, pierderii
sau deteriorării bagajului înregistrat, cu singura condiţie ca evenimentul care a
provocat aceste pagube să fi avut loc la bordul aeronavei sau în perioada în care
transportatorul avea în grijă bagajul înregistrat. Dacă transportatorul recunoaşte
pierderea unui asemenea bagaj sau dacă acesta nu a ajuns la destinaţie în termen de
21 de zile de la data la care ar fi trebuit să sosească, pasagerul este îndreptăţit să-şi
exercite drepturile care rezultă din contractul de transport împotriva transporta-
torului. Totuşi,răspunderea transportatorului încetează, dacă şi în măsura în care
dauna a survenit datorita unui defect al bagajului, calitaţii sau viciului acestuia.
În cazul bagajelor neînregistrate, inclusiv al obiectelor personale ale pasa-
gerului, transportatorul este răspunzător dacă dauna survine asupra sa, a prepuşilor sau
mandatarilor săi. Spre deosebire de cele arătate mai sus, pasagerul-reclamant trebuie
să facă dovada culpei transportatorului, care nu mai este prezumată139.
La transportul bagajului, răspunderea transportatorului în caz de distrugere,
pierdere, deteriorare sau întârziere este limitată la suma de 1.000 D.S.T. pentru
fiecare pasager. Prin excepţie, despăgubirea poate fi mai mare în două situaţii, fie
dacă transportatorul, prepuşii sau mandatarii săi au provocat dauna printr-o acţiune
sau omisiune deliberată, fie dacă pasagerul a declarat valoarea bagajului înregistrat.
În legătură cu aceasta, pasagerul, în momentul în care predă transportatorului ba-
gajul înregistrat, trebuie sa facă o declaraţie specială privind interesul în livrarea la
destinaţie şi să plătească o sumă suplimentară, eventual cerută de către transportator.
Astfel, transportatorul răspunde pentru plata unei sume care nu o va depăşi pe cea

139
O. Căpăţână, Gheorghe Stancu “Dreptul Transporturilor” Editura Lumina Lex, Bucureşti 2002, pag.551.

137
declarată, afară numai dacă dovedeşte că în realitate această sumă este mai mare
decât interesul efectiv al pasagerului în livrarea la destinaţie.
Răspunderea pentru marfa transportată.
Transportatorul este răspunzător pentru dauna survenită prin distrugere,
pierdere sau deteriorare a mărfii, cu condiţia ca evenimentul care a provocat
prejudiciul să se fi produs în timpul transportului aerian, adică inclusiv perioada în
care marfa se află în grija transportatorului. Dacă transportatorul, fără consimţ-
ământul expeditorului, utilizează alt mod de transport pentru a efectua o parte sau
întregul transport care, conform contractului încheiat între părţi, urma să fie
transport aerian, deplasarea realizată prin alt mod de transport este considerată ca
fiind inclusă în perioada transportului aerian.
Răspunderea transportatorului aerian în caz de distrugere, pierdere,
deteriorare sau întârziere este limitată la suma de 17 D.S.T. per kg de marfă. Prin
excepţie, expeditorul poate, în momentul când predă transportatorului coletul, să
facă o declaraţie specială privind interesul la livrarea la destinaţie şi să plătească o
sumă suplimentară, dacă este necesar. Deci transportatorul răspunde pentru plata
unei sume care nu o va depăşi pe cea declarată, afară numai dacă face dovada că
această sumă este mai mare decât interesul expeditorului în livrarea la destinaţie.
În caz de distrugere, pierdere, deteriorare sau întârziere a unei părţi din
marfă sau a oricărui obiect conţinut de aceasta, la determinarea sumei la care este
limitată răspunderea transportatorului se ia în considerare greutatea totală a cole-
tului sau coletelor în cauză. Totuşi, transportatorul aerian nu este răspunzător dacă
dovedeşte şi în măsura în care dovedeşte că distrugerea, pierderea sau deteriorarea
mărfii s-a datorat vreuneia din următoarele cauze:
- unui defect al mărfii, calităţii sau viciului acesteia;
- ambalării necorespunzătoare a mărfii, efectuată de către o altă
persoană decât transportatorul, prepuşii sau mandatarii acestuia;
- unei stări de război sau conflict armat;
- unei acţiuni a autorităţii publice realizată în legătură cu intrarea,
ieşirea sau tranzitul mărfii.
Răspunderea prepusului sau unui mandatar al transportatorului.
Dacă acţiunea în răspundere este introdusă împotriva unui prepus sau
mandatar al transportatorului, în legătură cu daunele reglementate de Convenţie,
acesta are dreptul de a se prevala de condiţiile şi limitele de răspundere pe care le
poate invoca însuşi transportatorul aerian în temeiul Convenţiei. Se cere însă ca
prepusul sau mandatarul să fi acţionat în baza atribuţiilor sale de serviciu. Suma
totală a despăgubirii care poate fi obţinută de la transportator, de la prepuşii sau
mandatarii săi nu va depăşi în acest caz limitele menţionate. Totuşi, în transportul de
persoane, condiţiile şi limitele de răspundere stabilite de Convenţie nu se aplică,
dacă se dovedeşte că dauna a survenit datorită unei acţiuni sau omisiuni a prepusului
ori a mandatarului, făcută cu intenţia de a provoca o daună sau din imprudenţă şi în
cunoştinţă de cauză că ar putea provoca o daună.
Răspunderea transportatorului de fapt.
138
 Existenţa unui contract de autorizare între transportatorul contractual şi cel
de fapt influenţează regimul răspunderii. Limitele valorice ale despăgubirilor se
aplică şi transportatorului de fapt, fără a fi depăşite. Astfel, nici o înţelegere spe-
cială prin care transportatorul contractual îşi asumă obligaţii peste şi în afara celor
impuse de Convenţie nu pot să afecteze pe transportatorul de fapt, dacă nu a fost
agreată de acesta. Răspunderea are caracter reciproc. Acţiunile şi omisiunile trans-
portatorului de fapt şi ale prepuşilor şi mandatarilor săi, care acţionează în cadrul
atribuţiilor de serviciu, în legătură cu transportul efectuat de către transportatorul
de fapt, sunt considerate a fi şi ale transportatorului contractual.
Orice prepus sau mandatar al transportatorului de fapt sau al celui contractual
are dreptul, dacă dovedeşte că a acţionat în cadrul atribuţiilor sale de serviciu, de a se
prevala de condiţiile şi limitele de răspundere aplicabile potrivit Convenţiei, transpor-
tatorului la care este prepus sau mandatar140. Prin excepţie, posibilitatea plafonării se
exclude dacă reclamantul dovedeşte că prepusul sau mandatarul a acţionat într-un mod
care împiedică invocarea limitelor de răspundere instituite prin Convenţie.
Cumulul sumelor ce pot fi obţinute de la transportatorul de fapt şi de la cel
contractual, precum şi de la prepuşii şi mandatarii acestora care au acţionat în scopul
exercitării funcţiilor lor nu poate depăşi suma maximă ce poate fi pretinsă trans-
portatorului contractual sau celui de fapt, cu rezerva că nici una din persoanele
menţionate nu poate fi responsabilă pentru o sumă mai mare decât limita ce-i este
aplicabilă. Orice clauză care tinde să exonereze transportatorul contractual sau pe cel
de fapt de răspunderea instituită prin dispoziţiile menţionate ale Convenţiei sau să
stabilească o limită inferioară celei stabilite de aceasta este nulă şi neavenită.
Exonerarea de răspundere a transportatorului.
În cazul în care transportatorul dovedeşte că dauna a fost provocată sau
favorizată de neglijenţa sau de altă acţiune greşită sau omisiune a persoanei care re-
clamă despăgubirea ori a persoanei de la care derivă drepturile acesteia, transporta-
torul este exonerat în întregime sau în parte de răspundere faţă de reclamant, în măsura
în care o astfel de neglijenţă sau orice altă acţiune greşită sau omisiune a provocat
dauna sau a contribuit la provocarea acesteia141. Când despăgubirea este reclamată de
o altă persoană decât pasagerul, datorită decesului sau vătămării suferite de pasager,
transportatorul este în acelaşi mod exonerat,în întregime sau în parte, de răspundere, în
măsura în care dovedeşte că neglijenţa sau orice altă acţiune greşită sau omisiune a
respectivului pasager a provocat dauna ori a contribuit la provocarea acesteia.

11. Soluţionarea litigiilor.

11.1. Reglementări procedurale
Soluţionarea diferendelor referitoare la răspunderea transportatorului este
posibilă, potrivit Convenţiei de la Montreal din 1999, atât pe cale judiciară, cât şi
prin arbitraj. Astfel, în transportul de pasageri, bagaje şi mărfuri, orice acţiune în

140
O. Căpăţână, Gheorghe Stancu “Dreptul Transporturilor” Editura Lumina Lex, Bucureşti 2002, pag 554.
141
O. Căpăţână, Gheorghe Stancu “Dreptul Transporturilor” Editura Lumina Lex, Bucureşti 2002, pag. 555.

139
responsabilitate, indiferent dacă se justifică în temeiul Convenţiei, al contractului
sau printr-un fapt ilicit ori prin alte cauze, poate fi introdusă numai cu respectarea
condiţiilor şi limitelor de răspundere stabilite prin Convenţie. Nu se aduce însă
astfel atingere chestiunii referitoare la determinarea persoanelor care au calitatea
de a introduce acţiunea, nici drepturilor acestora. În orice atare acţiune daunele
punitive, exemplare sau care sunt necompensatorii, nu se vor putea recupera142.
În contextul de ordin general arătat, dispoziţiile Convenţiei reglementează
în principal competenţa organului de jurisdicţie, identifică părţile litigante,
determină legea aplicabilă procedurii şi fixează termenele de prescripţie extinctivă.

11.2. Instanţele judecătoreşti internaţional competente.

În materie, Convenţia de la Montreal stabileşte criterii de competenţă atât
pentru acţiunea în responsabilitate a transportatorului aerian şi altele adiţionale
pentru unele cereri de despăgubiri cât şi pentru acţiunea îndreptată împotriva trans-
portatorului de fapt. Acţiunea în responsabilitate trebuie să fie introdusă, de regulă,
la cererea reclamantului, pe teritoriul unuia dintre statele părţi:
- fie înaintea tribunalului de la domiciliul transportatorului sau de la
locul sediului său principal ori de la locul sediului său de afaceri
unde a fost încheiat contractul;
- fie înaintea tribunalului de la locul de destinaţie.
Acţiunea în responsabilitate prin care reclamantul pretinde totodată
despăgubiri pentru deces sau vătămare a pasagerului poate fi introdusă:
- în faţa unuia dintre tribunalele menţionate mai sus;
- sau pe teritoriul unui stat - parte, în care, la momentul accidentului,
pasagerul are reşedinţa principală, cu alte cuvinte unicul domiciliu
stabil şi permanent, fără ca naţionalitatea sa să reprezinte un factor
determinant din acest punct de vedere. Se cere în plus, în cadrul
criteriului de competenţă în discuţie, ca transportatorul să opereze
spre sau dinspre statul arătat servicii de transport aerian de pasageri,
fie cu propriile aeronave, fie cu aeronave aparţinând altui transpor-
tator, în baza unui acord comercial, stat în care acesta din urmă
desfăşoară activităţi legate de transportul aerian de pasageri în spaţii
închiriate sau deţinute de el însuşi ori de un alt transportator, cu
care a încheiat un acord comercial143.
Acţiunea în responsabilitate îndreptată împotriva transportatorului de fapt
trebuie să fie introdusă, la alegerea reclamantului, pe teritoriul unuia dintre statele - părţi:
- fie în faţa unui tribunal competent să soluţioneze o acţiune împotriva
transportatorului contractual;
- fie în faţa tribunalului care are jurisdicţie asupra locului unde se

142
O. Căpăţână, Gheorghe Stancu “Dreptul Transporturilor” Editura Lumina Lex, Bucureşti 2002, pag.555.
143
Este vorba de un acord, diferit de cel de agenţie, încheiat între transportatori şi care se referă la prestările de
servicii comune, aferente transportului aerian de pasageri.

140
 găseşte domiciliul sau sediul principal de afaceri al transporta-
torului de fapt.
11.3. Părţile litigante.
În calitate de reclamant poate să acţioneze, în conformitate cu regulile de
drept comun, persoana care a suferit dauna, iar în caz de moarte a pasagerului,
succesorii săi. Identificarea pârâtului prezintă însă unele particularităţi:
- în caz de deces al persoanei răspunzătoare, cu alte cuvinte a pârâtului,
acţiunea în responsabilitate trebuie introdusă, în conformitate cu
prevederile Convenţiei, împotriva celor care reprezintă din punct de
vedere legal succesiunea persoanei respective.
- în transporturile internaţionale succesive, pasagerul sau orice per-
soană cu drepturi la despăgubire în numele acestuia, poate acţiona
numai împotriva cărăuşului care a efectuat transportul în timpul
căruia s-a produs accidentul sau întârzierea, cu excepţia cazului în
care, printr-o înţelegere specială, primul transportator şi-a asumat
răspunderea pentru întreaga călătorie.
Totuşi, în ceea ce priveşte bagajele sau mărfurile, Convenţia de la
Montreal consacră soluţii diferenţiate şi anume:
- pasagerul şi expeditorul de mărfuri au dreptul să acţioneze împo-
triva primului dintre transportatorii succesivi;
- pasagerul şi destinatarul au dreptul să acţioneze împotriva celui din
urmă transportator succesiv;
- atât pasagerul cât şi expeditorul pot acţiona împotriva transporta-
torului care a efectuat partea din transport în timpul căruia s-a
produs distrugerea, pierderea, deteriorarea sau întârzierea.
Transportatorii menţionaţi sunt solidar răspunzători faţă de pasager sau faţă
de expeditor ori de destinatar. În transportul internaţional efectuat de către transpor-
tatorul de fapt, acţiunea în responsabilitate poate fi introdusă, la alegerea reclaman-
tului, împotriva acestui transportator sau a celui contractual ori împotriva ambilor.
Dacă acţiunea este intentată numai împotriva unuia dintre transportatorii
menţionaţi, acesta are dreptul de a solicita participarea celuilalt la dezbateri, pro-
cedura şi efectele fiind reglementate de legislaţia aplicată de tribunalul sesizat
asupra cazului144.
11.4. Desfăşurarea procedurii.
Procedura va fi stabilită în conformitate cu legislaţia aplicată de tribunalul
sesizat asupra cazului. Convenţia de la Montreal impune totuşi unele reglementări spe-
cifice, independent de lex fori. Astfel este instituită faza reclamaţiei adresată cu titlu
prealabil transportatorului de bagaje şi de mărfuri. Convenţia conferă totodată orga-
nului de jurisdicţie competent dreptul de a reevalua anumite sume. În fine, dispoziţiile
Convenţiei fixează durata prescripţiei extinctive a acţiunilor pe care le reglementează.
Reclamaţia prealabilă adresată transportatorului.

144
O. Căpăţână, Gheorghe Stancu “Dreptul Transporturilor” Editura Lumina Lex, Bucureşti 2002, pag.557.

141
 Procedura prealabilă are ca obiect, în sistemul Convenţiei, numai bagajele şi
mărfurile. În caz de deteriorare, destinatarul trebuie să adreseze transportatorului o
reclamaţie imediat după descoperirea stricăciunii şi cel mai târziu într-un interval de
7 zile de la data primirii, pentru bagajele înregistrate şi de 14 zile de la data primirii,
pentru mărfuri. În caz de întârziere reclamaţia trebuie făcută în maxim 21 zile de la
data la care bagajele sau mărfurile au fost puse la dispoziţia sa. În cazul conlucrării
şi cu un transportator de fapt, reclamaţia îi poate fi transmisă acestuia sau transporta-
torului contractual, producând acelaşi efect, oricăruia dintre ei îi este adresată.
Reclamaţia trebuie formulată în scris şi remisă ori expediată în termenul
fixat prin Convenţie. Dacă nici o reclamaţie nu este făcută în acest termen,nici o
acţiune nu va fi întreprinsă împotriva transportatorului,cu excepţia cazului de
fraudă din partea acestuia. Explicaţia decăderii menţionate din dreptul la acţiunea
în responsabilitate împotriva transportatorului constă în faptul că primirea fără
reclamaţie de către destinatar a bagajelor înregistrate sau a mărfurilor constituie ,
până la proba contrară dovada că acestea au fost predate în bună stare şi în confor-
mitate cu documentul de transport sau cu informaţiile înregistrate în calculator.
Prezumţia " juris tantum " poate fi însă răsturnată pe cale judiciară numai dacă
transportatorul a săvârşit o fraudă, deoarece în orice alte situaţii dreptul la acţiune
al reclamantului se exclude.
Dreptul organului de jurisdicţie de a proceda la anumite reevaluări.
Independent de limitele valorice ale despăgubirilor stabilite prin Convenţie,
organul de jurisdicţie sesizat cu o acţiune în responsabilitate îndreptată contra
transportatorului poate să decidă145, în temeiul legislaţiei pe care o aplică, achitarea
unei diferenţe, corespunzătoare unei părţi sau întregii sume rezultate din cheltuie-
lile de judecată şi din celelalte cheltuieli ale litigiului şi suportate de reclamant,
inclusiv dobânda146.
Totuşi suplimentul arǎtat nu poate fi acordat în cazul în care valoarea
despǎgubirilor solicitate (excluzând cheltuielile de judecatǎ şi alte cheltuieli ale
litigiului) nu depǎşeşte suma pe care transportatorul a oferit-o în scris reclamantu-
lui, în termen de 6 luni de la data la care a avut loc evenimentul cauzator al daunei
sau înainte de introducerea acţiunii în justiţie, dacǎ aceasta este ulterioarǎ ter-
menului menţionat.
Prescripţia extinctivǎ a cererii de despǎgubiri
Dreptul la despǎgubire poate fi valorificat prin acţiunea în responsabilitate
introdusǎ contra transportatorului în termen de 2 ani. Natura acestui termen suscitǎ
semne de întrebare, deoarece textul prevede cǎ dreptul la despǎgubire nu poate fi
“anulat” dacǎ s-a depǎşit perioada menţionatǎ de 2 ani. Se pune deci întrebarea dacǎ
ne gǎsim într-un caz de decǎdere sau de prescripţie extinctivǎ147. Întrucât finalitatea
Convenţiei a fost de a îmbunǎtǎţi situaţia juridicǎ a reclamantului (victimǎ sau

145
În realitate, organul de jurisdicţie “ordonă” sau “dispune”, nu solicită achitarea unei sume suplimentare.
146
O. Căpăţână, Gheorghe Stancu “Dreptul Transporturilor” Editura Lumina Lex, Bucureşti 2002, pag.558.
147
M. Alter, Droit des transports, Paris, 1984, pag.120.

142
expeditor), se considerǎ cǎ se are în vedere un termen de prescripţie extinctivǎ.
Durata arǎtatǎ de 2 ani curge de la data sosirii la destinaţie sau de la data la
care aeronava ar fi trebuit sǎ soseascǎ ori de la data încetǎrii transportului. Calculul
duratei în discuţie se efectueazǎ în conformitate cu metoda prevǎzutǎ de legislaţia
aplicatǎ de tribunalul sesizat cu litigiul respectiv.
11.5. Jurisdicţia arbitralǎ.
În concepţia Convenţiei de la Montreal 1999, soluţionarea prin arbitraj a unui
litigiu în responsabilitate împotriva transportatorului aerian este admisibilǎ numai în
cazul transportului de marfǎ. Se exclude prin urmare competenţa arbitrajului pentru
cererile care au ca obiect responsabilitatea şi despǎgubirile cauzate de vǎtǎmǎri
corporale sau deces. Asemenea litigii pot fi deferite numai tribunalelor de stat.
În limitele menţionate, investirea unei instanţe arbitrale este condiţionatǎ
de o înţelegere corespunzǎtoare a pǎrţilor, consemnatǎ printr-o convenţie arbitralǎ
scrisǎ. Aceasta include atât clauza potrivit cǎreia litigiul va fi soluţionat prin apli-
carea dispoziţiilor Convenţiei, cât şi clauza conform cǎreia procedura de arbitraj se
va desfǎşura, la alegerea reclamantului, într-una din jurisdicţiile tribunalului
considerat ca fiind competent de reglementǎrile Convenţiei.

12. Transportul aerian efectuat de o persoanǎ, alta decât transportatorul

contractual. Transportul combinat.
Ne gǎsim sub incidenţa transportului aerian efectuat de o persoanǎ, alta decât
transportatorul contractual în cazul în care o persoanǎ, denumitǎ în continuare
transportator contractual, încheie un contract de transport reglementat de prezenta
Convenţie, cu un pasager, cu un expeditor sau cu o persoanǎ care acţioneazǎ în nu-
mele pasagerului sau al expeditorului şi o altǎ persoanǎ, denumitǎ transportator de
fapt, în virtutea unei autorizǎri date de transportatorul contractual, efectueazǎ întregul
transport sau o parte a acestuia, nefiind, în ceea ce priveşte respectiva parte, un trans-
portator succesiv. Aceastǎ autorizare constituie o prezumţie, pânǎ la proba
contrarǎ148.
Dacǎ un transportator de fapt efectueazǎ în întregime sau parţial un transport
care este reglementat de Convenţie, atât transportatorul contractual cât şi trans-
portatorul de fapt se supun regulilor Convenţiei, primul pentru întregul transport
prevǎzut în contract, cel de-al doilea numai pentru transportul pe care îl
efectueazǎ. Acţiunile şi omisiunile transportatorului de fapt şi ale prepuşilor şi
mandatarilor sǎi, care acţioneazǎ în cadrul atribuţiilor lor de serviciu, în legǎturǎ
cu transportul efectuat de cǎtre transportatorul de fapt, vor fi considerate a fi şi ale
transportatorului contractual. Cu toate acestea, nici una dintre aceste acţiuni sau
omisiuni nu vor putea supune transportatorul de fapt la o rǎspundere care sǎ
depǎşeascǎ sumele reglementate de Convenţie. Nici o înţelegere specialǎ prin care
transportatorul contractual îşi asumǎ obligaţii pe care nu le impune prezenta
Convenţie, nici o renunţare la drepturile şi mijloacele de apǎrare prevǎzute de

148
O.Căpăţână “Drept comercial internaţional” Editura All Back, Bucureşti 2004, pag.661.

143
prezenta Convenţie, sau nici o declaraţie specialǎ de interes în livrarea la destinaţie
nu vor afecta transportatorul de fapt, dacǎ nu a fost agreatǎ de acesta. Orice
reclamaţie sau instrucţiune transmisǎ transportatorului în baza Convenţiei are
acelaşi efect indiferent dacǎ este adresatǎ transportatorului de fapt sau celui
contractual149.
În ceea ce priveşte transportul efectuat de transportatorul de fapt, orice
prepus sau mandatar al acestui transportator sau al transportatorului contractual are
dreptul, dacǎ dovedeşte cǎ a acţionat în cadrul atribuţiilor sale de serviciu, de a se
prevala de condiţiile şi limitele de rǎspundere aplicabile transportatorului la care
este prepus sau mandatar, cu excepţia cazului în care se dovedeşte cǎ a acţionat
într-un mod care împiedicǎ invocarea limitelor de rǎspundere. Cumulul sumelor
care pot fi obţinute de la transportatorul de fapt şi de la cel contractual, precum şi
de la prepuşii şi mandatarii acestora care acţioneazǎ în scopul exercitǎrii funcţiilor
lor nu poate depǎşi suma maximǎ care poate fi pretinsǎ, în baza Convenţiei de la
Montreal, cu rezerva cǎ nici una dintre persoanele menţionate nu poate fi
responsabilǎ pentru o sumǎ mai mare decât limita aplicabilǎ respectivei persoane.
Acţiunea în responsabilitate cu privire la transportul efectuat de transportatorul
de fapt poate fi introdusǎ, la alegerea reclamantului, împotriva acestui transportator
sau celui contractual ori împotriva amândurora, împreunǎ sau separat. Dacǎ acţiunea
este intentatǎ numai împotriva unuia dintre transportatori, respectivul are dreptul de a
solicita participarea celuilalt transportator la dezbateri, procedura şi efectele fiind
reglementate de legislaţia aplicatǎ de tribunalul sesizat asupra cazului. Orice acţiune în
responsabilitate trebuie sǎ fie introdusǎ pe teritoriul unuia dintre statele pǎrţi, fie în faţa
unui tribunal unde poate fi introdusǎ o acţiune împotriva transportatorului contractual,
fie în faţa tribunalului care are jurisdicţie asupra locului unde se gǎseşte domiciliul sau
sediul principal de afaceri al transportatorului de fapt.
Orice clauzǎ contractualǎ care tinde sǎ exonereze transportatorul contractual
sau transportatorul de fapt de rǎspundere conform prevederilor de mai sus sau sǎ
stabileascǎ o limitǎ inferioarǎ celei stabilite este nulǎ şi neavenitǎ, dar nulitatea
unei astfel de clauze nu implicǎ nulitatea întregului contract.
În cazul transportului combinat, efectuat parţial ca transport aerian şi
parţial prin orice alt mod de transport, prevederile prezentei Convenţii se aplicǎ
numai transportatorului aerian150, în condiţiile în care transportul aerian îndepli-
neşte cerinţele domeniului de aplicare al Convenţiei de la Montreal,1999.
Nici o prevedere a Convenţiei nu împiedicǎ pǎrţile, în cazul transportului
combinat, sǎ includǎ în documentul de transport aerian condiţii referitoare la alte
moduri de transport, cu precizarea ca prevederile Convenţiei de la Montreal sǎ fie

149
Totuşi, instrucţiunile privind dreptul de dispoziţie asupra mărfii vor avea efecte numai dacă sunt adresate
transportatorului contractual.
150
Cu o singură excepţie: perioada transportului aerian nu se extinde asupra transportului terestru, maritime sau pe
căi navigabile interioare,efectuat în afara unui aeroport. Totuşi, dacă un astfel de transport se realizează în aplicarea
unui contract de transport aerian, în scopul încărcării,expedierii sau transbordării, orice pagubă este considerată, până
la proba contrară, ca fiind rezultatul unui eveniment care a avut loc în timpul transportului aerian.

144
respectate în ceea ce priveşte transportul aerian.

145
 Concluzii

Transportul aerian în trafic internaţional este reglementat în prezent de

către Convenţia de la Montreal din 28 mai 1999 pentru unificarea unor reguli
referitoare la transportul aerian internaţional. În cazul transportului de mărfuri,
documentul de transport folosit poartă denumirea de scrisoare de transport aerian,
nefiind obligatorie eliberarea lui, dacă există cel puţin chitanţa de primire a mărfii.
Dreptul de dispoziţie asupra mărfii aparţine expeditorului până în momentul
ajungerii mărfurilor la destinaţie şi solicitării destinatarului de a i se elibera marfa.
Expeditorul este cel care trebuie să se ocupe de îndeplinirea formalităţilor cerute
de autorităţile vamale, de poliţie sau de alte autorităţi publice, înainte ca marfa să
fie livrată destinatarului.
Transportatorul va putea fi tras la răspundere în caz de distrugere, pierdere sau
deteriorare a mărfii, precum şi în caz de întârziere, fiind reglementate limitele maxime
ale despăgubirilor ce pot fi solicitate transportatorului, precum şi cauze specifice ce
înlătură răspunderea acestuia. Convenţia face diferenţa între transportatorul contractual
şi transportatorul de fapt, reglementând răspunderea specială a fiecăruia; de asemenea,
este reglementată şi răspunderea prepuşilor şi mandatarilor acestora. Soluţionarea
diferendelor referitoare la răspunderea transportatorului aerian este posibilă, potrivit
Convenţiei, atât pe cale judiciară, cât şi prin arbitraj. În acţiunea în justiţie este obli-
gatorie reclamaţia prealabilă. Cât priveşte transportatorul aerian de persoane şi bagaje,
răspunderea transportatorului conform Convenţiei este limitată atât în cazul decesului
sau vătămării pasagerilor, cât şi în cazul daunelor produse bagajului.
Convenţia de la Montreal va intra în vigoare în a 60-a zi de la data de-
punerii la depozitar a celui de-al treizecilea instrument de ratificare, de acceptare,
de aprobare sau de aderare, pentru statele care au depus un asemenea instrument.
Depozitarul va notifica imediat tuturor semnatarilor şi tuturor statelor părţi:
• Fiecare semnare a prezentei Convenţii, precum şi data acesteia;
• Fiecare depunere a unui instrument de ratificare, de acceptare, de aprobare
sau de aderare, precum şi data acestora;
• Data intrării în vigoare a Convenţiei;
• Data intrării în vigoare a oricărei revizuiri a limitelor de răspundere
stabilite în baza Convenţiei;
Dacă un stat cuprinde două sau mai multe unităţi teritoriale în care se aplică
regimuri juridice diferite în legătură cu problemele tratate de Convenţie, acesta
poate, în momentul semnării, ratificării, acceptării, aprobării sau aderării, să
declare că prezenta Convenţie se aplică tuturor unităţilor sale teritoriale sau doar
uneia ori mai multora dintre acestea şi poate, în orice moment, să modifice această
declaraţie prin altă declaraţie.
Încheiată la Montreal la 28 mai 1999, în limbile engleză, franceză, arabă,

146
chineză, spaniolă şi rusă, - toate textele fiind autentice în egală măsură -, Convenţia
este depozitată în arhivele Organizaţiei Aviaţiei Civile Internaţionale. Astfel, în con-
diţiile actualei armonizări legislative, Convenţia de la Montreal 1999 are o importanţă
deosebită deoarece constituie principalul izvor de reglementări unificate la scară
mondială, aplicabile transportului aerian internaţional.

147