ESTUDO PRELIMINAR

Projeto de Mobilidade

Conforme demandado no termo de referência pertencente ao conjunto de documentos

do edital de licitação Tomada de Preço nº 012/2010/SEOBRAS, Processo nº E-
17/001.251/2009, segue as informações necessárias para o perfeito entendimento e
cumprimento do Projeto de Mobilidade da Rua Teresa, Petrópolis – Rio de Janeiro.

Este projeto apresentará propostas de melhoria do sistema viário da Rua Teresa e de

seu entorno imediato, ordenando o transporte e intensificando a circulação de
pedestres e atendendo aos portadores de necessidades especiais.

1. AVALIAÇÃO DA SITUAÇÃO ATUAL

Visando o conhecimento da estrutura de transporte e do sistema viário existente na

área de intervenção, foram realizadas reuniões com lideranças municipais e locais,
como os Secretários de Obras e de Planejamento urbano, o Diretor da Associação da
Rua Teresa, o Diretor da CPTrans e o Diretor da Companhia Águas do Imperador.

Foram realizadas, ainda, visitas ao local objeto deste projeto e em seu entorno
imediato. Foram gravados vídeos e se fez um registro fotográfico dos pontos notáveis
da Rua Teresa.

A seguir estão relatados os estados atuais dos distintos componentes da seção

transversal da Rua Teresa e de algumas vias de acesso à mesma.

1.1. Faixas de Rolamento -

As vias de acesso da Rua Teresa, que foram avaliadas, não se encontram em estado
ideal de conservação. As mesmas apresentam rugosidades, buracos, trincas e outras
anomalias no pavimento. Pode-se atribuir tal condição dos pavimentos à manutenção
precária, problemas relacionados à má drenagem das águas superficiais, etc.
1
 Figura 1 - Pavimentação da Rua Teresa

Figura 2 - Pavimentação da Rua Prefeito Ari Barbosa

2
 1.2. Sinalização viária

É inexistente o controle semafórico nas interseções que estão inseridas na área de

abrangência do projeto.

Em relação à sinalização viária horizontal e vertical, ela também se encontra

inadequada. A sinalização horizontal está falha e sem manutenção em alguns pontos e,
ainda, apresenta demarcações não regulamentadas pelos manuais de sinalização
viária do CONTRAN. Exemplo disso é a demarcação irregular de “vagas para barracas
de ambulantes”. Na verdade, alguns dessas barracas de “ambulantes” já estão fixados
na via. Em muitos casos os proprietários de tais barracas acomodam-se em bancos
dispostos na própria via, o que gera um risco à vida dos mesmos e, ainda, ocupam as
vagas de estacionamento próximas de seus pontos com os seus veículos, que fazem
às vezes de “estoque”.

Figura 3 - Sinalização no pavimento para "Ambulantes"

Mesmo em casos em que existe a sinalização viária adequada, os usuários da via não
respeitam as demarcações e sinalizações, muitas vezes estacionando em locais
indevidos sem nenhum tipo de constrangimento ou receio, a qualquer hora do dia.
Podem-se explicitar como exemplos os casos de estacionamento em faixa de travessia
de pedestres e em locais com demarcações de proibição de trafego de veículos.
3
Figura 4 - Descaso com a Sinalização em Frente ao Shopping ABC

Figura 5 – Desobediência à Sinalização na Rua Chile

4
Existem ainda situações inusitadas ligadas à ocupação irregular da via, as quais podem
afetar a operação das mesmas, que devem ser sanadas. Existe, por exemplo, em um
dado ponto da via, um veículo a muito tempo abandonado, que - não meramente por
estética - deve ser removido, por impactar na fluidez do tráfego e ocupar irregularmente
uma vaga de estacionamento.

Figura 6 - Veiculo Abandonado na via pública.

1.3. Passeios Públicos (“Calçadas”) –

Os passeios públicos apresentam-se de forma muito irregular no que diz respeito às

suas larguras nas distintas seções transversais da Rua Teresa. Em alguns trechos os
mesmos são relativamente largos (> 4,00 metros) e, em outros muito exíguos (< 1,5 m),
mal comportando a passagem simultânea de dois pedestres lado a lado.

No que tange ao estado dos passeios públicos, percebe-se uma profusão de tipos
diferentes de pavimentos utilizados ao longo da rua. É possível que à medida que
foram construídas as edificações, as leis que regem esse aspecto do urbanismo foram
alteradas, gerando assim a multiplicidade de pisos existentes.

5
 Figura 7 – Segmento largo de Passeio Público (> 4,00 m).

Figura 8 – Segmento estreito de Passeio Público (< 1,50 m).

6
Figura 9 - Calçada pavimentada com “moisaco de pedras portuguesas”.

Figura 10 - Profusão de diferentes tipos de pavimento nas calçadas.

7
Ademais, a situação em que se encontram as calçadas disponibilizadas aos pedestres
são, em sua grande maioria, inadequadas, tanto no que diz respeito a aspectos
geométricos quanto de condições da pavimentação. As mesmas apresentam
deficiência generalizada de geometria, têm diferenças abruptas de nível e de inclinação
transversal, irregularidades, buracos, trincas e restaurações impróprias; às vezes são
ocupadas irregularmente por postes dos serviços de distribuição de energia elétrica e
de telefonia, placas de sinalização e/ou propaganda, etc.

Figura 11 - Detalhe da Condição de Calçada da Rua Teresa

Figura 12 – “Elementos” inapropriados fixados no passeio público.

8
 Figura 13 – Manutenção precária de elementos do passeio público.

Outrossim, não são atendidas, as recomendações da norma NBR 9050/2004 para

adequação dos passeios públicos a usuários portadores de necessidades especiais. As
calçadas não são rebaixadas nos pontos apropriados para possibilitar a travessia de
cadeirantes e outras pessoas com dificuldades de locomoção. Os acessos às lojas
somente em casos excepcionais são adequados para tais pessoas. Em muitos casos
as lojas “invadem” o passeio público com os degraus das escadas que dão acesso a
seu interior.

Figura 14 – Acesso às lojas: soleiras muito elevadas e escadas.

9
Em casos extremos encontra-se a conjunção indesejada de “calçada estreita, com
rampa acentuada e, na qual está instalado um poste” que obstaculiza a circulação dos
pedestres.

Figura 15 – Conjunção indesejada de fatores: calçada estreita (< 1,00 m), em

rampa (i > 9,50 %), com obstáculo à circulação de pedestres (poste).

1.4. Mobiliário Urbano -

O mobiliário urbano (bancos, lixeiras, abrigos de pontos de ônibus, etc.) é escasso e

não padronizado. Além disso, muitos deles estão danificados e requerem manutenção.

Embora parco e precário, o mobiliário urbano não excepcionalmente ocupa

inadequadamente parte da calçada e parte da via, sobretudo as Bancas de jornal e
revistas, com bases de concreto fixadas em ambos os pavimentos. Algumas bancas
possuem uma espécie de cercado de aço, possivelmente com a intenção de obter
proteção contra choques de veículos.

É possível ainda encontrar casos onde a via pública e a calçada são utilizadas como
local de armazenamento de mercadorias ou extensão da “vitrine” das lojas.

10
 Figura 16 – Tipo de Mobiliário Urbano (bancos).

Figura 17 – Tipo de Mobiliário Urbano (pequenas lixeiras fixadas nos postes).

11
 Figura 3 - Tipo de Mobiliário Urbano (Lixeira de Grande porte)

Figura 18 - Banca de Revistas Fixadas no Pavimento da Via e Calçada

12
 Figura 19 - Armazenamento Indevido na Via e na Calçada

Figura 20 – Passeio público utilizado como extensão da “vitrine” das lojas.

13
Podem ser encontrados pontos destinados às paradas do transporte coletivo de
qualidade tanto satisfatória quanto insatisfatória ao longo da Rua Teresa. De todo
modo, em nenhum deles dispõe de qualquer tipo de sistema de informações para os
usuários, com indicações das linhas e dos horários de parada dos ônibus em cada
ponto.

Os pontos em melhores condições oferecem abrigo adequado e bancos para os

utentes do sistema de transporte público.

Figura 4 - Ponto de Ônibus em boas condições

Os pontos que são de qualidade insatisfatória não oferecem assentos e nem sequer
abrigo adequadamente coberto para os usuários. Em alguns casos os pontos de
parada do transporte coletivo estão estabelecidos em locais inadequados, dificultando
o acesso dos usuários aos mesmos ou, ainda, inibindo a capacidade de tráfego de
interseções.

14
 Figura 22 - Ponto de Ônibus que carece de melhorias

2. CONDIÇÕES DE TRÁFEGO NO SISTEMA VIÁRIO -

Analisou-se as condições de tráfego na Rua Teresa e nas principais vias que lhes são
adjacentes, considerando-se diversos aspectos, como por exemplo a divisão modal
observada, a identificação do modal preponderante, os períodos e os horários de pico
diários, os níveis de serviço (LOS – “Level of Service”) prestados pelas interseções
viárias, etc. A seguir apresenta-se o que foi observado e o que se pode concluir de tais
observações.

Sobre a utilização de bicicletas na Via estudada, percebe-se que seu uso é ainda
incipiente. Logicamente isso pode ser devido à topografia da cidade, a qual é bastante
acidentada, apresentando rampas muito íngremes, que são desfavoráveis ao uso de tal
modal. Igualmente, esse pouco uso de bicicletas também pode ser atribuído à
inexistência de ciclovias ou ciclofaixas ao longo das ruas. Não obstante, ainda que
existisse ciclovia / ciclofaixa na Rua Teresa, a inexistência de trechos de ciclovias /

15
ciclofaixas ao longo das demais vias que lhes são próximas tornaria o sistema
descontínuo e subutilizado.
Os poucos ciclistas que trafegam na via geralmente não obedecem às leis de trânsito
(cruzam as vias em qualquer lugar que lhes parece oportuno, circulam na contramão,
etc.). Além disso, a circulação das bicicletas não conta com nenhum tipo de prioridade
na sinalização das interseções, o que obriga os ciclistas a disputarem os “gaps”
(brechas) do fluxo de veículos automotores para o cruzamento das vias.

Em complemento ao Estudo de Viabilidade deste projeto, no que tange a parte técnica

do estudo, foram realizadas contagens seletivas de veículos que passam pela via
avaliada e suas vias delimitadoras.

A contagem foi realizada em dois turnos, em dia típico, qual seja uma quinta-feira, dia
30 de Setembro de 2010, no período da manhã de 06:30h às 10:30h e no período da
tarde de 16:00h às 20:00h. Tais horários foram escolhidos por abrangerem os períodos
dos picos diários e, deste modo, por melhor representar a operação da via em
situações extremas na operação diária.

A contagem se deu de forma manual, utilizando-se de “Tally Counters”, câmeras

filmadoras e ainda com o auxílio de planilhas especificamente elaboradas para esse
fim. Os dados tabulados de tais contagens encontram-se apensados no anexo desse
relatório.

Deve-se considerar que foram selecionados distintos fluxos (volume de tráfego, sentido
de tráfego e hora de pico) como sendo os mais representativos para a avaliação das
interseções de interesse no sistema viário em questão.

Para análise técnica a Rua Teresa foi dividida em 07 (sete) interseções, sendo que a
interseção 03 foi subdividida em 02 sub-interseções para melhor entendimento dos
movimentos de tráfego que por ela circulam.

A primeira avaliação efetuada teve o propósito de verificar o Nível de Serviço (“Level of

Service” – LOS) atual proporcionado pelas interseções selecionadas.

16
Usou-se para tanto as metodologias difundidas pelo órgão norte-americano
Transportation Research Board (Highway Capacity Manual - HCM 2000) e, pela
sociedade alemã Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen
(Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen – HBS 2001, para a
avaliação das interseções não semaforizadas.

Tais metodologias são amplamente conhecidas e utilizadas pela comunidade técnica

envolvida em questões relacionadas à avaliação e dimensionamento de sistemas
viários e demais instalações de transporte rodoviário, aos quais caberá a análise deste
relatório. Destarte, não se vai aqui reproduzir, passo a passo, os cálculos, princípios
assumidos, teorias, deduções de equações, etc. Entretanto, em anexo encontra-se o
formulário básico utilizado e um resumo da metodologia utilizada. Os resultados obtidos
nessa avaliação estão sintetizados nos quadros apensados no anexo desse relatório.

Quando pertinente, considerou-se o diagrama básico de movimentos em interseções

não semaforizadas apresentado a seguir para a avaliação em pauta.

Figura 5 - Esquema Universal de Movimentos Possíveis em Interseções Não

Semaforizadas.

Para esses movimentos admitiu-se que a obediência à sinalização será total, isto é, os
fluxos na via principal têm prioridade sobre os fluxos da via secundária. Outrossim,
entre esses movimentos (qi) vale a seguinte hierarquia de prioridade:
17
 1ª Ordem: q02, q03, q08, q09
2ª Ordem: q01, q07, q06, q12
3ª Ordem: q05, q11
4ª Ordem: q04, q10
Onde:
q02 e q08 = passagem direta na via preferencial;
q03 e q09 = saídas à direita a partir da via preferencial;
q01 e q07 = saídas à esquerda a partir da via preferencial;
q06 e q12 = entradas à direita a partir da via secundária;
q05 e q11 = cruzamentos da via principal;
q04 e q10 = entradas à esquerda a partir da via secundária.

As representações esquemáticas das interseções supracitadas, com a indicação de

todos os movimentos admissíveis, quando pertinentes, serão apresentadas a seguir.

A Interseção 01 abrange a Rua Teresa com a Rua Chile, após o Shopping ABC. Esta
é uma interseção em “T”, não semaforizada, e sem controle por sinalização horizontal
ou vertical. Trata-se uma interseção que possui uma ilha demarcada que canaliza os
fluxos.

Figura 6 - Interseção 01
18
 Figura 7 - Interseção 01

A Interseção 02 é composta pela Rua Teresa com a Rampa de acesso ao

estacionamento do Shopping ABC (entrada e saída de veículos). Esta é uma
interseção em “T”, não semaforizada, e sem controle por sinalização horizontal ou
vertical, ou controle humano de entrada e saída dos veículos.

Figura 8 - Interseção 02

19
 Figura 9 - Interseção 02

A Interseção 03 é composta pela Rua Teresa, Rua Padre Feijó e a entrada do

Supermercado “Compre Bem”. Esta é uma interseção do tipo “agulha”, não
semaforizada, e sem controle por sinalização horizontal ou vertical, ou controle humano
de entrada no estacionamento do Supermercado.

Figura 10 - Interseção 03

20
 Figura 11 - Interseção 03

A Interseção 04 abrange a Rua Teresa e a Rua Prefeito Ari Barbosa. Esta é uma
interseção do tipo “T”, não semaforizada, e sem controle por sinalização horizontal ou
vertical. Sendo está a entrada da alça que serve como retorno para a Rua Teresa e
estacionamento de Vans.

Figura 12 - Interseção 04
21
 Figura 13 - Interseção 01

A Interseção 05 abrange a Rua Teresa e a Rua Prefeito Ari Barbosa. Esta é uma
interseção do tipo “T”, não semaforizada, e sem controle por sinalização horizontal ou
vertical. Sendo está a saída da alça que serve como retorno para a Rua Teresa e
estacionamento de Vans.

Figura 14 - Interseção 05

22
 Figura 15 - Interseção 05

A Interseção 06 abrange a Rua Teresa e a Rua Visconde do Bom Retiro. Esta é uma
interseção do tipo “T”, não semaforizada, e sem controle por sinalização horizontal ou
vertical. A mesma está localizada em um dos poucos trechos da Rua Teresa de mão
dupla (= tráfego bi-direcional).

Figura 16 - Interseção 06
23
 Figura 17 - Interseção 06

A Interseção 07 abrange a Rua Teresa, Rua Aureliano Coutinho e a Rua Vinte e

Quatro de Maio, defronte da ARTE. Esta é uma interseção em “T”, não semaforizada, e
sem controle por sinalização horizontal ou vertical. A Rua Vinte e Quatro de Maio
possui inclinação superior a 13% e a Rua Teresa, neste trecho, possui uma mudança
de sentido na inclinação da curva vertical da via, sendo esse seu vértice. Devido sua
geometria essa interseção é trafegada em baixa velocidade.

Figura 18 - Interseção 07
24
 Figura 19 - Interseção 01

Os resultados obtidos nessa avaliação, apresentados de forma sintética a seguir, estão

detalhados nos quadros apensados no anexo desse relatório. A situação atual das
interseções, de forma resumida, é a seguinte:

Interseção 01  é uma interseção balanceada e com nível de serviço bom (classe

“B”).
Interseção 02  é uma interseção balanceada e com nível de serviço aceitável
(classe “C”).
Interseção 03  é uma interseção desbalanceada e com nível de serviço variando
de “A” a “F”, dependendo de cada aproximação considerada.
Interseção 04  é uma interseção balanceada e com nível de serviço bom (classe
“A”).
Interseção 05  apresenta LOS favorável (classe “A”) sem um grande fluxo de
veículos que geram conflitos.
Interseção 06  é uma interseção balanceada e com nível de serviço bom (classe
“B”).
Interseção 07  apresenta LOS desfavorável (classe “D”) sem um grande fluxo de
veículos que geram conflitos.

25
 3. PROPOSTA E SOLUÇÕES PARA RACIONALIZAÇÃO DO TRÂNSITO E DO
TRANSPORTE

Essa parte do estudo se pautará em propostas e soluções que permitam a

racionalização do transito e do transporte na área de abrangência da rua considerada,
resultando em maior agilidade, segurança, fluidez do tráfego e melhoria ambiental,
decorrente da diminuição de poluentes emitidos pelos veículos que por ela trafegam.

a. Logística de abastecimento de mercadorias

Atualmente a carga e descarga dos produtos e insumos utilizados na Rua Teresa está
regulamentada para ocorrer de 00:00h as 13:00h todos os dias da semana. No entanto,
verifica-se que nem sempre tais operações ocorrem apenas nos horários
regulamentados para tal.

Propõe-se que o processo de movimentação (carga / descarga) de mercadorias e

insumos se dê em horário distinto do horário comercial, de forma a causar menor
impacto no sistema viário e na intrusão visual experimentada por clientes e turistas. O
horário proposto seria de 06:00h as 08:00h e de 19:00 as 21:00h de terça a domingo, e
de 06:00h as 13:00h segunda feira.

b. Estacionamento de veículos

Pôde-se constatar nos contatos mantidos com representantes de órgãos públicos e de

associações de classe e, ainda, em conversas com comerciantes, turistas, clientes dos
estabelecimentos comerciais e diversos transeuntes (principalmente dos motoristas de
veículos), que uma das questões que mais suscita preocupações quando se menciona
que a Rua Teresa será submetida a um processo de requalificação urbana, é a de que
se deva assegurar que a oferta de vagas de estacionamento de veículos será suficiente
para atender à demanda do tráfego existente, do tráfego gerado e induzido.

Percebeu-se que boa parte das críticas que se faz na cidade, às intervenções urbanas
realizadas nas Ruas do Imperador e 16 de março, diz respeito à insuficiência de vagas
26
de estacionamento no entorno das mesmas e, também, à alegada pouca largura das
faixas de rolamento que foram mantidas em tais vias.

Procedeu-se um “inventário” da disponibilidade de vagas de estacionamento na Rua

Teresa e em suas imediações, tanto nas vias públicas, quanto em áreas privadas
(majoritariamente constituídas por estacionamentos pagos em edifícios garagem).

Com base nas informações fornecidas pelos operadores dos estacionamentos privados
no entorno da Rua Teresa, tem-se aproximadamente que1: entre a Rua do Imperador e
Rua Aureliano Coutinho, estão disponíveis cerca de 970 vagas; ao longo da Rua
Teresa até a Rua Chile, 257 vagas de estacionamento para automóveis,
disponibilizadas em paralelo às faixas de rolamento. Além disso, ainda há uma grande
quantidade de vagas disponíveis em outros estacionamentos privados existentes neste
mesmo segmento de via supracitado (= 476 vagas).

É preciso que se atenha ao fato de que todo estacionamento em vias impacta

significativamente a fluidez do tráfego em decorrências das manobras necessárias para
entrar ou sair das vagas. Outrossim, deve-se considerar que a maioria das vagas
disponibilizadas ao longo da via são de caráter rotativo, sendo que o uso das mesmas
é tarifado.

Deste modo, uma das propostas que se faz é que seja avaliada a viabilidade (técnica,
econômica e financeira) da implantação de edifício(-s) garagem(-ns) em substituição
aos estacionamentos nas vias públicas.

Por exemplo, poder-se-ia avaliar a viabilidade de construção de um edifício garagem no

terreno atualmente, com aproximadamente 1800 m², ocupado por um galpão / ginásio
pertencente à Prefeitura ao lado da empresa “Águas do Imperador”, o qual comportaria
cerca de 80 (oitenta) vagas por pavimento construído. Tal sugestão / idéia foi
apresentada como proposta pelo Diretor Presidente da CPTrans, Sr. Orlindo Pozzato
Filho.

Um pré-dimensionamento para esse caso está apresentado na tabela a seguir:

1
Esta informação está sujeita a distorções em virtude de possíveis erros de sua fonte.
27
 QUANT. VAGAS 315
ÁREA / VAGA (m²) 22,70
ÁREA TOTAL DO ESTACIONAMENTO 7.151
ÁREA POR PAVIMENTO (m²) 1.800
QUANTIDADE DE PAVIMENTOS 4,00
PÉ DIREITO DOS PAVIMENTOS (m) 3,5
ALTURA DA EDIFICAÇÃO (m) 14
Tabela 1 - Pré-Dimensionamento de Edifício Garagem

Figura 20 – Galpão / ginásio da Prefeitura ao lado da “Águas do Imperador”

O acesso ao estacionamento proposto seria possível tanto pela Rua Vereador Arnaldo
de Azevedo (nível inferior) quanto pela Rua Prefeito Ari Barbosa (nível superior).

Existe ainda uma alternativa, mais onerosa para os cofres públicos, mas que
futuramente deverá ser considerada como de adoção necessária, dado o crescimento
inercial do tráfego na cidade e das atividades na Rua Teresa, visando sanar o
problema de escassez de áreas de estacionamentos. Neste caso, outro edifício
garagem poderá ser projetado na antiga fábrica Santa Isabel, cujo terreno tem uma

28
área de aproximadamente 10.000 m². Dependendo de quanto dessa área se puder
utilizar para fins de implantação de um edifício garagem, poderiam ser disponibilizadas
até um máximo de aproximadamente 440 (quatrocentos e quarenta) vagas por
pavimento construído.

Neste caso, o acesso ao estacionamento proposto dar-se-ia tanto pela Rua Vereador
Arnaldo de Azevedo (nível inferior) quanto pela Rua Teresa (nível superior).

Figura 21 - Fabrica Santa Isabel (desativada).

c. Normatização e restrições de circulação de veículos

Visando a melhoria da circulação de veículos na Rua Teresa e em seu entorno

imediato, propõe-se duas restrições a serem escolhidas pela administração e órgãos
envolvidos. Nessa parte do estudo foram analisados 03 cenários, sejam eles:

Cenário 01 – Situação Atual: Os estacionamentos serão mantidos ao longo da

via e a circulação de veículos não será restringida de forma alguma. Neste
cenário a necessidade de Edifícios garagens pode ser questionada pela
quantidade de estacionamentos rotativos e privativos disponíveis.
29
 Cenário 02 – Restrição Parcial: Os estacionamentos ao longo da via serão
totalmente removidos. Neste cenário os Edifícios Garagem se fazem
necessários, obrigatoriamente, conforme explicitado no item anterior.

Cenário 03 – Restrição Total: Além da remoção de estacionamentos ao longo

da via, haverá restrição a circulação da maioria dos veículos, à exceção de
ônibus, vans, veículos de fornecedores, de prestação de serviços públicos (táxi,
carros de lixo, etc.) e de emergência (ambulâncias, viaturas policiais, carros de
bombeiros, etc.), bem como de veículos pertencentes a moradores das
edificações existentes na Rua Teresa. Os Edifícios Garagem também se fazem
imprescindíveis nesse cenário, bem como a disponibilização de vias alternativas
e algumas alterações nas operações de tráfego no sistema viário considerado.

Para a análise destes cenários foram realizadas simulações através de Softwares

especificos para este fim (Syncro 7 / SimTraffic 7). Cada simulação deu-se em um
cenário distinto, distribuídos da seguinte forma:

Cenário 01 Cenário 02 Cenário 03

Simulação 01 Simulação 02 e 05 Simulação 03 e 04
Tabela 2 - Simulações ligadas aos Cenários

Na simulação 01 foi reproduzida a geometria atual das vias e interseções da forma

mais fidedigna possível.

Na simulação 02 foram consideradas duas faixas de rolamento em cada sentido de

tráfego da interseção da Rua Teresa com a Rua Chile (Interseção 01) até a interseção
da Rua Chile com a Rua Padre Feijó (Interseção 03), tendo em vista que o
estacionamento que será suprimido permite a utilização deste espaço como faixa de
rolamento.

As características adotadas na Simulação 03 podem ser consideradas as de maior

vulto, pois a mesma contempla a restrição de tráfego na Rua Teresa a partir da
Interseção com a Rua Prefeito Ari Barbosa (Interseção 05). Foi considerado um volume
de 10% do volume atual percorrendo a Rua Teresa, e o restante - 90% do volume -

30
trafegando pela Rua Prefeito Ari Barbosa, que mudará o sentido de tráfego formando
um binário com a Rua Visconde do Bom Retiro.

O volume que vem da Rua Prefeito Ari Barbosa seguirá pela Rua Vereador Arnaldo de
Azevedo através de duas faixas de rolamento, após ser devidamente reurbanizada,
que servirá de acesso aos Edifícios Garagens. Algumas desapropriações de casas
construídas em lugares incompatíveis com o que permite a legislação atual, serão
necessárias para a adequação da Rua Vereador Arnaldo de Azevedo.

A Rua Dr. Sá Earp formará um binário com a Rua Vereador Arnaldo Azevedo, que será
ligada a Rua Visconde do Bom Retiro por uma via Projetada, com duas faixas de
rolamento, sobre o antigo pontilhão da via férrea desativada.

O fluxo que vem da Rua Teresa em direção a Rua do Imperador seguirá em sua
totalidade pela Rua Padre Feijó, passará por uma Rotatória que se liga a Av. General
Marciano Magalhães e a Rua Vereador Arnaldo Azevedo.

Existirá ainda uma Rotatória na interseção da Rua Teresa com a Rua Chile (Interseção
01) com uma aproximação vindo da Rua Teresa no sentindo Shopping ABC – Rua
Chile feito por 3 faixas de rolamento, e a saída com uma faixa até próximo a entrada do
estacionamento do Shopping, onde a Via passa a ter 2 faixas em cada sentindo
novamente.

A agulha que existe na interseção da Rua Teresa com a Rua Padre Feijó (Interseção
03) não permitirá mais os retornos que existe hoje em função das rotatórias
supracitadas.

A simulação 04 abrange todas as proposições previstas na simulação 03, adicionando

ainda uma solução para o tráfego que passa pela Rua Vinte e Quatro de Maio
(interseção 07). Esta será alinhada com a Rua Visconde do Bom Retiro através de uma
via Projetada, o que também gerará uma desapropriação.

O sentido de entrada na via através da Rua Teresa será mantido, mas o sentido de
tráfego da Rua Visconde do Bom Retiro mudará, formando um binário com a Rua
Prefeito Ari Barbosa.
31
Na simulação 05 será abrangida somente a proposição da rotatória na interseção da
Rua Teresa com a Rua Chile (Interseção 01) conforme descrito na simulação 03. E
ainda a restrição quanto aos retornos na interseção da Rua Teresa com a Rua Padre
Feijó (Interseção 03).

Em todos os casos foram gerados relatórios das interseções para que seja possível a
comparação de cada cenário considerado. O parâmetro de comparação utilizado foi o
nível de serviço ICU LOS – Intersection Capacity Utilization.

O método é bastante similar à tradicional relação entre “volume hora-pico (VHP)” e

“fluxo de saturação (v/c)”, considerada na metodologia do HCM (1994). Todavia o ICU
LOS leva em consideração a soma do tempo necessário para atender a todos os
movimentos em uma interseção, explicitando a capacidade de uma determinada
interseção receber incrementos de tráfego e, ainda, quais são os efeitos disto na
qualidade de operação da mesma. Na tabela 2 está disponibilizado um resumo das
simulações empreendidas.

Percebe-se que a proposição do Cenário 3 – Simulação 3, possui os melhores

conjuntos de ICU dentre as simulações. Na interseção 7 percebe-se uma saturação na
capacidade, e visando melhorar a operação propõe-se semaforizar esta interseção. No
ciclo semafórico propõe se a otimização priorizando os movimentos “em frente”, tanto
indo no sentindo Rua do Imperador quanto no sentindo Rua Chile.

a. Valorização de Espaços para pedestres e portadores de

necessidades especiais

Ao se empreender as medidas proposta nos itens anteriores, serão criadas as

condições necessárias para que se possa valorizar o espaço público de modo a
favorecer os pedestres e portadores de necessidades especiais.

Deve-se ressaltar que em Petrópolis já existem vias em que tais utentes são
privilegiados, como por exemplo: as Ruas do Imperador e 16 de março. Nas mesmas o
tráfego de veículos condicionado a uma situação de melhor compatibilização com o
trânsito de pedestres. Para tanto, as faixas de rolamento forma redimensionadas de

32
forma a obter-se um maior equilíbrio entre os espaços destinados aos veículos e aos
pedestres.

Outrossim, também os demais elementos de tais vias foram alvo de significativas

melhorias, tanto de carácter funcional quanto estético. Nas mesmas o mobiliário urbano
é de boa qualidade, os passeios públicos são adequadamente construídos, considerou-
se os preceitos de acessibilidade universal para os portadores de necessidades
especiais, etc.

CENÁRIO 01 CENÁRIO 02 CENÁRIO 03 CENÁRIO 02

SITUAÇÃO ATUAL SIMULAÇÃO 2 SIMULAÇÃO 3 SIMULAÇÃO 4 SIMULAÇÃO 5
ICU ICU ICU ICU ICU
HCM % ICU % ICU % ICU % ICU % ICU
LOS LOS LOS LOS LOS
INTERS. 01 C E 83,2% A 50,2% A 54,6% A 54,6% A 54,6%
INTERS. 02 C B 58,3% A 34,3% A 39,3% A 38,1% A 36,3%
INTERS. 03 F E 88,8% D 80,6% A 43,3% A 43,8% B 58,5%
2010

INTERS. 04 A A 51,8% A 52,0% A 19,3% A 20,2% B 56,3%

INTERS. 05 A B 56,0% B 56,0% B 59,9% A 53,7% B 56,0%
INTERS. 06 C B 63,0% B 63,0% A 43,4% D 78,2% B 63,0%
INTERS. 07 C D 81,1% D 80,4% D 80,4% B 61,2% D 80,4%
INTERS. 01 F E 90,0% A 54,1% B 58,9% B 58,9% B 58,9%
INTERS. 02 F B 63,3% A 36,8% A 42,3% A 40,9% A 39,2%
INTERS. 03 F F 96,2% E 87,3% A 46,6% A 47,1% B 63,1%
2015

INTERS. 04 A B 55,3% B 55,4% A 19,3% A 20,9% B 60,1%

INTERS. 05 A E 60,4% B 60,4% B 62,8% B 58,0% B 60,4%
INTERS. 06 F C 68,1% C 68,1% A 47,0% E 84,4% C 68,1%
INTERS. 07 E E 87,5% E 86,7% E 86,7% C 66,1% E 86,7%
INTERS. 01 F F 97,7% B 58,5% B 63,7% B 63,7% B 63,7%
INTERS. 02 F C 68,7% A 39,6% A 45,5% A 44,1% A 42,5%
INTERS. 03 F G 104,4% F 94,7% A 50,2% A 50,8% C 68,3%
2020

INTERS. 04 A B 59,2% B 59,3% A 19,5% A 21,6% C 64,5%

INTERS. 05 A C 65,3% C 65,3% C 66,0% B 62,7% C 65,3%
INTERS. 06 F D 73,7% D 73,7% A 51,0% F 91,2% D 73,7%
INTERS. 07 F F 94,6% F 93,7% F 93,7% C 71,6% F 93,7%
INTERS. 01 F G 104,6% B 62,4% C 68,0% C 68,0% C 68,0%
INTERS. 02 F D 73,7% A 42,1% A 48,5% A 46,9% A 45,5%
INTERS. 03 F H 111,8% G 101,3% A 53,5% A 54,2% C 73,0%
2025

INTERS. 04 A B 62,6% B 62,8% A 20,0% A 22,2% C 68,3%

INTERS. 05 A C 69,8% C 69,8% C 68,9% C 66,9% C 69,8%
INTERS. 06 F D 78,8% D 78,8% A 54,6% F 97,3% D 78,8%
INTERS. 07 F G 101,0% G 100,0% G 100,0% D 76,5% G 100,0%
INTERS. 01 F H 110,7% C 65,9% C 71,9% C 71,9% C 71,9%
INTERS. 02 F D 78,1% A 44,3% A 51,1% A 49,4% A 48,1%
INTERS. 03 F H 118,4% G 107,2% B 56,4% B 57,1% D 77,1%
2030

INTERS. 04 A C 65,7% C 65,9% A 20,4% A 22,8% C 71,8%

INTERS. 05 A D 73,7% D 73,7% C 71,5% C 70,7% D 73,7%
INTERS. 06 F E 83,3% E 83,3% B 57,8% G 102,8% E 83,3%
INTERS. 07 F G 106,7% G 105,7% G 105,7% D 80,8% G 105,7%
INTERS. 01 F H 116,8% C 69,3% D 75,7% D 75,7% D 75,7%
INTERS. 02 F E 82,5% A 46,5% A 53,7% A 51,9% A 50,7%
INTERS. 03 F H 125,0% H 113,2% B 59,4% B 60,1% D 81,2%
2035

INTERS. 04 A C 68,8% C 69,0% A 20,8% A 23,3% D 75,2%

INTERS. 05 A D 77,7% D 77,7% D 74,1% D 74,4% D 77,7%
INTERS. 06 F E 87,8% E 87,8% B 61,0% G 108,2% E 87,8%
INTERS. 07 F H 112,4% H 111,3% H 111,3% E 85,2% H 111,3%
Tabela 3 - Tabela Resumo de Cenários e Simulações

33
O que se propõe para a Rua Teresa é algo similar ao que foi executado nas Ruas do
Imperador e 16 de março, no que diz respeito à questão estética, considerando-se de
modo distinto as características funcionais que devem ser atribuídas a essa via em
virtude de suas peculiaridades. Assim, propõe-se que na Rua Teresa não sejam de
forma alguma negligenciados os aspectos operacionais e intrínsecos do sistema viário
no qual ela está inserida, de forma que se possa compatibilizar as demandas de
pedestres e portadores de necessidades especiais com a obrigação de se assegurar a
necessária fluidez do tráfego e oferta suficiente de vagas de estacionamento para os
veículos que por ela circulam.

Figura 22 – Aspectos estéticos e funcionais da Rua 16 de Março

Figura 23 – Aspectos estéticos e funcionais da Rua do Imperador

34
Levantamento Cadastral

1. Uso do Solo
Observou-se, como era de se esperar, a predominância do uso comercial nas áreas ao
longo da Rua Teresa.

Usos mistos, do tipo Comercial e Residencial, Comercial e industrial ou Comercial e

Serviços se alternam com frequência (edifícios que abrigam uma confecção em seu
piso superior e, no térreo, lojas, bem como, residências alocadas em cima de lojas, são
muito comuns ao longo de toda a via).

Existem ainda outros usos dignos de nota, como o Hiper Shopping ABC, com o
Supermercado Compre Bem em anexo.

Existem ainda alguns terrenos baldios e edificações abandonadas ou simplesmente

não ocupadas, sendo que dentre elas se destaca a antiga Fabrica Santa Isabel. Tais
áreas foram classificadas como outros usos.

O uso comercial identificado pela presença de lojas ligadas ao ramo da confecção se

torna menos frequente à medida que se caminha em direção a Rua Chile,
principalmente após a interseção da Rua Teresa com a Rua Padre Feijó.

Não foi identificada a presença escolas, postos policiais ou delegacias, hospitais,

postos de saúde, ou áreas de recreação pública. Não se observou prédios
governamentais em uso ao longo da via, somente em frente ao Shopping ABC há uma
construção que será utilizada para este fim.

Quanto ao numero de vagas de estacionamento disponíveis nas vias públicas, o

número que será apresentado a seguir deve ser considerado como uma estimativa,
tendo em vista que a sinalização horizontal e vertical que deveria regulamentar tais
espações destinados a estacionamento está confusa, gasta ou inadequada.

Vagas de Estacionamento Disponíveis na R. Teresa

Barracas 30
Carga e descarga de valores 4
Carga e descarga comercial 4
Deficiente 16
Condução Escolar 3
Carga e descarga comercial 00-13h – Após Rotativo 18
Idosos 8
Rotativo 2ª a Sábado 08-18h – Proibido Motocicletas 257
Embarque e desembarque 5
CPTRANS – G. Municipal 2
Imprensa 1
Kombi 3
Motocicletas 42
Ônibus de turismo 24
Polícia Militar 2
Táxi 15
Tabela 4 - Vagas disponíveis

35
Existe ainda na via outros 05 (cinco) espaços destinados às paradas dos veículos do
sistema de transporte público coletivo.

Seguem em anexo 03 pranchas em tamanho A0 coloridas, com o uso do solo e com a

delimitação das vagas observadas.

2. Elementos de interesse nos Imóveis Existentes

Observa-se que os imóveis existentes na Rua Teresa foram construídos em distintas
épocas. Não há a predominância de um estilo arquitetônico específico. De modo geral
tais edificações carecem de apuro estético e funcional.

Verifica-se que as edificações não seguem um alinhamento único. É quase regra a

alternância entre calçadas estreitas e de média largura, em virtude de tal
desalinhamento na disposição das edificações.

Dos imóveis existentes na área foram levantadas as Testadas, Acessos de Pedestres e

Entradas de Garagens, bem como o nome dos estabelecimentos comerciais e o
número das edificações. Estas informações estão apresentadas em 09 pranchas A1
coloridas.

No que tange a medida das Testadas dos imóveis, verifica-se uma variabilidade de
1,0m a 224,1m (Fabrica Dona Isabel). Foram identificadas 21 entradas de garagens ou
estacionamentos privativos ao longo da via e, aproximadamente 758 acessos de
pedestres nos imóveis.

36