Sachschlichtung Stuttgart 21

29.10.2010

Stuttgart 21
Ausbau oder Rückbau der Schiene?

Boris Palmer
Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21

Sachschlichtung Stuttgart 21 – Leistungsfähigkeit – Boris Palmer / 29.10.2010 Folie 1/50

 Rückblick auf die erste Schlichtungsrunde:

Ist Stuttgart 21 entscheidend für Verkehr und Wirtschaft

XXXX
in Baden-Württemberg?

Die Diskussion zum Güterverkehr hat gezeigt:

• Stuttgart 21 hat keine Bedeutung für den Güterverkehr
• Die Neubaustrecke hat geringe Bedeutung für den Güterverkehr

Ministerin Gönner:
„Stuttgart 21 ist primär ein Projekt des Personenverkehrs“

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 Was bringt Stuttgart 21 für den Personenverkehr ?

XXXX

• 17 Mio. Pkw-Fahrten werden = Nachfrage des Stadtbus

auf die Bahn verlagert Tübingen
• 370 Mio Pkw-Kilometer = 0,5 % der Pkw-Kilometer in
werden eingespart Baden-Württemberg
• 15-35 % Zuwachs für den = Zuwachs 1994 – 2010
Schienenverkehr in der auch ohne S 21
Region Stuttgart

Was ist maßgeblich ?

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 Woher kommt der prognostizierte Zuwachs ?

Durch Stuttgart 21 ! Durch mehr Zugfahrten, die

auch heute möglich wären !

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 Warum fahren bei S21 mehr Züge ?

20

18
Zugzahlen Betriebsprogramm Stuttgart 21
(ohne Verstärkerfahrten)
16

XXXX
14

12

10
29.10.2010
Stuttgart 21
8

6
Zugzahlen Kopfbahnhof 2010

6.00 Uhr 23.00 Uhr

0
6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 22-23
Uhr Uhr Uhr Uhr Uhr Uhr Uhr Uhr Uhr Uhr Uhr Uhr Uhr Uhr Uhr Uhr Uhr

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 Welcher Bahnhof kann mehr?

XXXX

• 30 % größere • S 21 leistet weniger als K 20

Leistungsfähigkeit • Bislang bekannt:
• 200 Züge mehr pro Tag 11 Züge weniger in der
Spitzenstunde

Was stimmt denn nun ?

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 Was sagen die Gutachten?

Prof. Martin 2005: Betriebskonzept SMA 2010:

• Isolierte Betrachtung des • Betriebsprogramm für den

Tiefbahnhofs, nicht des gesamten Knoten mit allen
Gesamtknotens Infrastrukturrestriktionen
• Haltezeiten der Züge nur • Realistische Haltezeiten
1 – 2 Minuten der Züge

Die Aussage „30 Prozent mehr Leistung“

ist unter Praxisbedingungen nicht haltbar!

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 Was plant das Land heute?

• Das Betriebskonzept sieht 20 Züge je Stunde im Verkehr der

Metropolregion vor (mit IRE/IC, ohne ICE/TGV)

• Für Verstärkerzüge im Berufsverkehr besteht noch kein Konzept

• Der bestehende Kopfbahnhof hat in der Spitzenstunde 11 Züge mehr

im Verkehr der Metropolregion

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 Entfallende Züge in der Spitzenstunde

Der Arbeitsstand vom 20.10.2010 Taktgrundlagen lässt zur stärksten Stunde

(i.d.R. 7 bis 8 Uhr) insgesamt elf Verbindungen vermissen

Sachsenheim Heilbronn Schw. Hall

1 Zug 3 statt 5 Züge 2 statt 4 Züge
- 2 Züge - 2 Züge*
Aalen
3 statt 4 Züge
- 1 Zug

Göppingen
Stuttgart Hbf 3 statt 5 Züge
Karlsruhe/Vaihingen (incl. IC)
via Neubaustrecke - 2 Züge
2 statt 4 Züge (IRE/IC)
- 2 Züge** Horb Tübingen
2 statt 3 Züge 4 statt 5 Züge
(incl. ICE) (incl. IC)
- 1 Zug - 1 Zug
* Ankunft 7.30 – 8.30 ** Ankunft 7.15 bis 8.15

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 Welche Reserven hat S 21 noch?

Aussagen SMA 2010:

• „Die geplante Infrastruktur ist knapp bemessen“

• „Das geforderte Mengengerüst kann mit der vorgesehenen
Infrastruktur im ausgearbeiteten Fahrplankonzept umgesetzt werden“
• „Es entstehen fahrplantechnisch anspruchsvolle Konstruktionen“

Sind die fehlenden 11 Züge in den Spitzenstunde

abwickelbar?

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 Fahrt eines ICE von Zürich in den Bahnknoten S 21

von / nach
Hauptbahnhof

von / nach 80 km/h 80 km/h von / nach

Flughafen-
Vaihingen Fildertunnel Fernbahn Wendlingen,
eingleisig Ulm
gemeinsame
Strecke
S-Bahn/Gäubahn

ess e
Fahrstraßen-
g h a f en/ M o f
kreuzung F l u n b ah nh
F er
80 km/h 80 km/h
‚Rohrer überwiegend
Kurve‘ nur 80 km/h

60 km/h im neue Gäubahn

Bereich Fahrstraßen- eingleisig
Leinfelden- kreuzung
Echterdingen S-Bahn eingleisig von / nach
Bernhausen

von / nach
Böblingen neue Gäubahn + S-Bahn
neue Gäubahn
S-Bahn
Fernbahn Stuttgart - Wendlingen - Ulm
Tunnelstrecken

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 Wie liest man einen Gleisbelegungsplan?

Min 50 Min 00 Min 10

an Min 50 ab Min 58 Umsteigen nur in einer

Gleis 1XXXX
Richtung möglich.
an Min 57 ab Min 03
Andere Richtung:
Gleis 2
lange Wartezeit

Umsteigen im integralen Taktfahrplan:

Min 50 Min 00 Min 10

an Min 56 ab Min 04
Gleis 1 Direkter Anschluss in beide
an Min 57 ab Min 03 Richtungen.
Gleis 2 Keine Wartezeiten

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 Gleisbelegung im Tiefbahnhof S 21

Anschluss weg:
XXXX Ankunft aus Tübingen Min 14
enge Gleisbelegung:
keine Pufferzeiten Abfahrt nach Würzburg Min 12

Verspätungsübertragung

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 Die mittleren Wartezeiten beim Umsteigen steigen erheblich

+59 % +17 % +15 %

20
XXXX
18
16
14
12
10
8
mittl. Umsteigezeit mittl. Umsteigezeit mittl. Umsteigezeit
Nahverkehr Fernverkehr Nah-/Fernverkehr

Heute S21
Basis: In der Hauptverkehrszeit (HVZ) hat der Kopfbahnhof schon heute durchweg Halbstundentakte.
Bei beiden Bahnhöfen wurden in gleicher Weise gerundete Mindestumsteigezeiten von 5 Min unterstellt.

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 Unser Resümee

• Ein Zuwachs der Zugzahlen ist auch im Kopfbahnhof möglich

• Die Anschlüsse werden mit S21 tendenziell schlechter;
im modernisierten Kopfbahnhof K 21 könnten sie deutlich besser sein
• Mit S 21 sinkt die Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit
• S 21 kann nicht mehr als „K 20“ – und weniger als K 21

S21 ist ein Rückbau der Schiene und nützt weder

dem Verkehr noch der Wirtschaft in Baden-Württemberg

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 Entscheidungsfragen

Trifft es zu, dass

• ... dass im Betriebskonzept S 21 je Stunde 20 Züge vorgesehen sind, die im

Regionalverkehr nutzbar sind (RB, RE, IRE, IC)?

• ... dass die Infrastruktur für diesen Fahrplan knapp bemessen ist ?

• ... dass bislang kein Konzept für zusätzliche Verdichterzüge im Berufsverkehr

vorliegt?

• ... dass bei S 21 viele Züge im Hauptbahnhof nicht warten können und dass
viele Anschlüsse schlechter werden?

• ... Dass die vielen zusätzlichen Züge hauptsächlich Lücken außerhalb der
Stosszeiten auffüllen?

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 Soll S21 auch gebaut werden,
wenn es nicht mehr leistet
als der bestehende Kopfbahnhof?

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 Leistungsfähigkeit des Bahnknotens Stuttgart 21

Ursache:
Die Schieneninfrastruktur des Gesamtknotens ist zu knapp bemessen.
Es werden mit viel Geld neue Engpässe gebaut.

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