•

francisco mata rosas Llegada a la ciudad. 1987.

• Nacho López Vendedores de tapones para rines, ca. 1950, Fototeca del inah
• francisco mata rosas. 
• Nacho López Vendedores de tapones para rines, ca. 1950, Fototeca del inah
• Nacho López. 
 La
ciudad
de los
viajeros
• Nacho López Vendedores de tapones para rines, ca. 1950, Fototeca del inah
• Nacho López De la serie La venus se va de juerga, ca. 1950, Fototeca del inah.
• Nacho López Vendedores de tapones para rines, ca. 1950, Fototeca del inah
• Nacho López Vendedores de tapones para rines, ca. 1950, Fototeca del inah
• paolo gasparini.

La
ciudad
de los
viajeros
Travesías
e imaginarios
urbanos
México
1940-2000
• nacho lópez Cuida coches. De la serie México de noche, ca. 1950, Fototeca del inah.

Néstor
Text o s de

García Canclini
Alejandro
Castellanos
Ana Rosas
MantecóN
Nacho
Y fot ografías de

López Paolo
Gasparini
Yolanda Andrade
Christa Cowrie
Marco Antonio
Cruz Fabrizio
León Francisco
Mata Rosas
Fondo Casasola
Fondo Enrique
Díaz Fondo
Hermanos Mayo
 índice

2 3 INTRODUCCIÓN
Los viajes
metropolitanos
Néstor García
Canclini

6 7 Espacio y espejo:
Fotografiar
la ciudad de
México
Alejandro
Castellanos

1 0 3 Las múltiples
ciudades
de los viajeros
Néstor García
Canclini
Ana Rosas
Mantecón

16 7 CONCLUSIÓN
Imaginar la ciudadanía
en una ciudad
postapocalíptica
Néstor García
Canclini
 metropolitanos
introducción
viajes
los
• Nacho López Vendedores de tapones para rines, ca. 1950, Fototeca del inah.
• paolo gasparini.
• Rem Koolhaas, Delirious
New York, Nueva York, The
Monacelli Press, 1994.
1 Rem Koolhaas, Delirious
New York, Nueva York, The
Monacelli Press, 1994.
2 Antes que México están
Tokio con 25 millones de
habitantes, São Paulo
con 18 y Nueva York con
16 millones, según World
Resources. A Guide to the
Global Environment, World
Resources Institute, 1994-
1995.
INTRODUCCIÓN
Los viajes
metropolitanos
Néstor García
Canclini
Viajar a la ciudad de México es para muchos
extranjeros buscar el encuentro con la mayor
ciudad latinoamericana de origen prehispánico,
y a la vez con la más poblada y contaminada
del mundo. Así como se ha dicho que Nueva
York es “la estación terminal de la civilización
occidental”,1 se piensa que México, d.f es el
último puerto de los delirios de Occidente en
su versión tercermundista. En realidad, México
no es ni la más poblada ni la más contaminada,
aunque se acerca a esos logros.2 En este trabajo
quisimos preguntarles no a los que viajan a
la capital mexicana, sino a los que viajan por
ella, diariamente, qué significa atravesarla,
padecerla, disfrutarla, experimentar la
explosión incesante de una hiperdensidad
humana, intercambios multiculturales más o
menos tan complejos como los de Nueva York,
Londres o São Paulo. En suma, cómo se vive
la relación con una historia muy densa y un
futuro inquietante.
la ciudad de los viajeros 27
 La ciudad moderna no es sólo lugar de residencia y trabajo. Se
ha hecho también para viajar: a ella y a través de ella. Las avenidas y
autopistas que se ensanchan, la proliferación de hoteles, talleres me-
cánicos y publicidad de viajes, pero sobre todo los coches y autobuses
innumerables circulando veloces, o perezosamente, se volvieron par-
tes “naturales” del paisaje urbano. Sin embargo, sabemos que la den-
sidad vehicular, y por tanto la importancia de los viajes en una mega-
lópolis, es un fenómeno que tiene apenas cuatro o cinco décadas. En
este libro intentaremos averiguar qué se conoce de la ciudad a través
de los viajes, qué nos dicen éstos del modo en que ha cambiado, cómo
se organiza y se desorganiza la vida urbana.
Desde los mitos y la historia antigua, los viajes han sido, como
peregrinación a lugares sagrados o exploración de lo diferente, recur-
sos para obtener sabiduría y conocer a otros (hombres y dioses) que
nos dicen algo novedoso sobre nosotros mismos. Viajar a otra ciudad
u otro país para vender o comprar, conocer o conquistar, fueron du-
rante toda la historia actos esforzados, laboriosos, que suponían per-
der —aunque sea temporalmente— lo que se posee y da seguridad: por
eso se realizaban como prácticas excepcionales, cargadas con la fasci-
nación ante lo desconocido y extraordinario pero también con sensa-
ciones de desarraigo y nostalgia.
Los avances tecnológicos y de la integración del mundo facili-
taron los viajes y les dieron menos trascendencia. Cuando es posible
desayunar en la propia casa, almorzar en otro país y estar de vuelta en
el mismo día para cenar nuevamente con la familia, cuando millones
de personas en el mundo hacen esto varias veces por mes y existe un
vasto sistema de aviones y aeropuertos, autobuses y hoteles conforta-
bles que acogen a los viajeros, tales desplazamientos atenúan la expe-
riencia de excepcionalidad y extrañeza.
Aun con estas facilidades, los viajes fuera de la propia ciudad si-
guen teniendo un cierto aura de algo extraordinario. En cambio, los
viajes urbanos se realizan cotidianamente, están asociados a la expe-
riencia y el imaginario del habitar. La expansión de las grandes urbes
y la separación de las actividades en diferentes zonas hacen que cier-
tos viajes dentro de la propia ciudad puedan ser tan extensos como
un desplazamiento interurbano y requieran varias horas. En la ciudad
de México se atraviesan casi 100 kilómetros para ir del sur al norte y
regresar.
28 la ciudad de los viajeros
El viaje metropolitano nos
aleja de la vida familiar y a la vez
forma parte de sus estrategias,
nos interna en zonas de la ciudad
que desconocemos pero de algún
modo concebimos vinculadas con la
nuestra
Por esto, proponemos distinguir el viaje urbano del viaje metro-
politano, que incluye la ciudad y sus conurbaciones (lo que en la ca-
pital mexicana se denomina área metropolitana es el Distrito Federal
más los pueblos cercanos que se le han ido integrando). Pero también
cabe diferenciar este viaje metropolitano de los viajes a otras ciuda-
des y a otros países; aun cuando la distancia y el tiempo empleado se
parezcan, su carácter cotidiano y la continuidad espacial con el lugar
de residencia lo mantienen como parte de la vida normal.
En síntesis, el viaje metropolitano nos aleja de la vida familiar y
a la vez forma parte de sus estrategias, nos interna en zonas de la ciu-
dad que desconocemos pero de algún modo concebimos vinculadas
con la nuestra. Uno de los rasgos que lo vuelven especialmente atrac-
tivo y sugerente es esta tensión, mayor que en los viajes largos, entre
el lugar de residencia y los desplazamientos, entre la realidad cotidia-
na y lo imaginario.
De la ciudad a la metrópoli: 1940-2000
Desplazarse por la ciudad de México es algo que ha cambiado con
las transformaciones de la urbe y las tecnologías del transporte y las
comunicaciones. La capital que en 1900 ocupaba 9.1 kilómetros cua-
drados aún podía recorrerse en caballos, carretas, carruajes particula-
res y en gran parte a pie. Por sus canales circulaban canoas y lanchas.
En el mismo año en que comenzaba el siglo xx aparecieron los
tranvías y en 1917 los camiones de pasajeros: ambos sirvieron además
para transportar productos agrícolas y manufacturas. Pero para apro-
visionarse los pobladores también viajaban a pie, cerca de la casa, ha-
cían colas, o dejaban haciendo cola sus recipientes cuando la dificul-
la ciudad de los viajeros 29
• Nacho López Vendedores de tapones para rines, ca. 1950, Fototeca del inah
• fabrizio león. 

3 “La ciudad de México:
cómo era y cómo es;
la transformación de
la metrópoli y sus
alrededores”, en Hoy, núm.
309, México, 23 de enero de
1943, pp. 52-62.
32 la ciudad de los viajeros
tad de conseguir los alimentos o el carbón obligaban a muchas horas
de espera.
Desde la década de los cuarenta la expansión demográfica y
territorial de la ciudad fue remodelando los viajes, los reorganizó de
acuerdo con el proceso de industrialización y las nuevas necesidades
de los pobladores.
A partir de 1945 los autobuses, que podían adaptar los recorri-
dos a los cambios urbanos, predominaron sobre el trazado rígido de
los tranvías. Desde los años cuarenta los coches particulares fueron
satisfaciendo las necesidades de transporte y dando signos de distin-
ción al sector con más recursos económicos. Las revistas de la época
comenzaron a publicar reportajes en los que intentaban ir constru-
yendo una visión del conjunto de la ciudad y formar en los lectores
conciencia de la necesidad de planificarla. Para dar evidencias, encar-
gaban la ilustración de sus descripciones apocalípticas a los mejores
fotógrafos: Agustín e Ismael Casasola, Nacho López y Juan Guzmán.
La revista Hoy, por ejemplo, según la cual “al finalizar el año
de 1942” la ciudad de México tenía “aproximadamente 1 200 000 ha-
bitantes”, sostenía que se iba perdiendo la visión global del desarro- • fondo casasola Mercado de Santa Anita, canal de la Viga, Fototeca del inah
llo urbano. “Los habitantes de la ciudad de México conocen perfec-
tamente la colonia Roma, la colonia Juárez, la colonia Anzures, etc.,
etc., pero ignoran que hay 71 colonias distintas en el Distrito Federal,
que son demasiadas para aquí enumerarlas.” En el mismo artículo se
decía que la metrópoli “tiene 58 922 automóviles y 22 689 carretas de
caballos que producen un promedio de 3 000 accidentes al año con 2
000 lesionados y 214 muertos. De los 58 000 automóviles hay como
1 700 camiones promedio de 400 millones de pasajeros al año, poco
más de un millón diariamente. Los tranvías de México transportan
184 millones de pasajeros al año”.3
Los funcionarios comenzaron a estudiar con preocupación el
mapa de la ciudad de México. Así, fueron intentando regular el trán-
sito, inauguraron los primeros semáforos, y trataron de someter el
crecimiento urbano a planes y reglamentos.
La construcción del Metro a partir de 1967 fue la respuesta a
una ciudad congestionada cuyo centro se volvía intransitable en las
horas pico. Aun en otras zonas los autobuses —insuficientes y enveje-
cidos— avanzaban más lentamente que una persona caminando.4
Para 1960, en los municipios suburbanos anexados por la metró-
• william henry jackson Pulquería y carreta, Fototeca del inah
la ciudad de los viajeros 33
 fondo enrique díaz  fondo enrique díaz
Archivo General de la Nación.
34 la ciudad de los viajeros
Archivo General de la Nación.
fondo enrique díaz 
Archivo General de la Nación.
• revista futuro
La gran ciudad
de México en 1934.
4 Bernardo Navarro, El metro
y sus usuarios, México, uam-
ddf-unam, 1993.
5 XI Censo General de
Población y Vivienda, 1990,
inegi.
poli habitaban 308 000 de los capitalinos; en 1970, las poblaciones
periféricas abarcaban a 2 140 098 personas. Si en ese momento po-
dían comenzar a reconocerse los viajes metropolitanos (y no sólo ur-
banos), su importancia se volvió más rotunda en 1990 cuando el censo
indicaba que los veintisiete municipios incorporados a la mancha de
la ciudad de México alcanzaban a tener 6 811 941 habitantes, casi tan-
to como los 8 235 744 que habitaban el Distrito Federal.5
En esta mancha urbana que ahora se extiende 1 500 kilómetros
cuadrados, el viaje metropolitano tiene como una de sus caracterís-
ticas la combinación de medios de transporte. Para desplazarse hasta
los lugares de trabajo y consumo muchos deben usar sucesivamente
autobuses, “peseros” y el Metro. Los itinerarios más complejos y ex-
tensos son de los sectores populares, especialmente las amas de casa
que, al combinar diversos medios de transporte para trabajar, hacer
compras y llevar a los hijos, llegan a cumplir hasta ocho transbordos
diarios. Más confortables son, sin duda, los viajes del 17% de la pobla-
ción que se desplaza en los casi tres millones de coches que circulan
por la ciudad, pero un sector de estos automovilistas también com-
plementa el transporte particular con los medios colectivos.6 Por eso
la ciudad de los viajeros 35

6 Bernardo Navarro, op. cit.,
pp. 76 y 95.
7 Peter Ward, México: una
megaciudad, México, cnca-
Alianza, 1991, p.135.
36 la ciudad de los viajeros
8 Idem, p. 149.
De la udad histórica de
tantos siglos hemos pasado en
los últimos cincuenta años a vivir
en una metrópoli policéntrica,
desarticulada, en la que resulta
impensable alcanzar una visión de
conjunto
el crecimiento de la ciudad nos ha vuelto a todos más calculadores
cuando pensamos hasta dónde nos exigen viajar nuestras obligacio-
nes y más reticentes con amigos que viven en zonas alejadas. Toma-
mos pocas veces en cuenta espectáculos que se ofrecen en el centro si
llegar hasta una obra de teatro o una película requiere volver a viajar,
en la noche, cuando ya lo hicimos durante gran parte del día, otros 20
o 30 kilómetros.
Esta expansión enorme de la metrópoli le ha quitado importan-
cia al centro histórico. La mayoría de los capitalinos busca satisfacer
sus necesidades diarias en los numerosos centros periféricos desarro-
llados en años recientes. La multiplicación de estas “ciudades dentro
de la ciudad”, admitida por los planificadores desde los años setenta,7
acentuó los procesos de segregación espacial y compartimentación de
las experiencias en el uso del espacio urbano. De la ciudad histórica
de tantos siglos hemos pasado en los últimos cincuenta años a vivir en
una metrópoli policéntrica, desarticulada, en la que resulta impensa-
ble alcanzar una visión de conjunto. No obstante, en la medida en que
seguimos haciendo viajes extensos, de algún modo experimentamos
todavía la “grandeza” de la ciudad.
La expansión del transporte público, especialmente el Metro,
que es el más cómodo, rápido y ha crecido a un promedio de 10 kiló-
metros por año, no desalentó el uso de los coches. Entre otras razo-
nes, porque el costo relativamente bajo de los autos y del combustible
(en comparación con los precios internacionales), la ampliación de
vías rápidas y los impuestos “no punitivos” al uso de vehículos par-
ticulares “representan subsidios ocultos a los usuarios”.8 A partir de
1991 se adoptaron las primeras medidas enérgicas para enfrentar el
alarmante nivel de la contaminación, generado en un 70 u 80% por
los automóviles: se obligó a colocar convertidores catalíticos en las
nuevas unidades, se disminuyó la cantidad de plomo en la gasolina
para modelos anteriores y fue prohibida la circulación de los coches
un día hábil por semana, según el número de las placas. Pero la reduc-
ción obtenida del tránsito se anuló al año siguiente porque muchas
familias compraron un segundo o tercer coche para usarlo en los días
en que debían mantener a uno parado. Las tácticas triunfaron sobre la
estrategia. Así, el transporte en coches particulares, a menudo de uso
individual, sigue siendo protagónico en el paisaje urbano.
De todas maneras, la prohibición de usar el auto un día por
semana obliga a muchos de sus poseedores a vivir la experiencia del
transporte público. A veces, los automovilistas recurren a los medios
colectivos, especialmente el Metro porque en viajes largos puede ser
más rápido que el coche, y también para evitar los frecuentes embote-
llamientos y las altas tarifas de estacionamiento, sobre todo en el cen-
tro de la ciudad donde las áreas gratuitas para estacionar son escasas.
El uso complementario del auto y el transporte público para grandes
distancias contribuye a que los viajes metropolitanos acerquen, a ve-
ces, a los que tienen coche y los que andan a pie. Si bien los viajes por
la urbe están entre las situaciones que expresan con más elocuencia
la desigualdad social, y la resistencia de las minorías (en este caso los
automovilistas) a las soluciones que beneficien a la mayoría, también
son representativos de cómo la megaciudad confronta a los sectores
más diversos. Los viajes segregan, pero tal vez crean más experien-
cias de interacción entre capitalinos diferentes que los separados y
protegidos espacios de residencia.
El crecimiento explosivo de la ciudad y del transporte, la lar-
ga lucha descontrolada de especulaciones privadas y el arribo tardío
de la planeación pública, asemejan, en ciertos momentos, como víc-
timas a capas privilegiadas y sectores populares: unos y otros sufren
la prolongación abrumadora de los viajes, la ineficiencia de los trans-
portes públicos, los daños irreversibles a la ecología y especialmente
la “igualitaria” contaminación del aire en toda la ciudad. Aunque los
grupos con mayores recursos se protegen con el aire acondicionado
de los coches y los purificadores de casas y oficinas, las oportunidades
de que la ciudad se vuelva una experiencia agobiadora y delirante es-
tán mucho más “democráticamente repartidas” que otros bienes ur-
banos.
la ciudad de los viajeros 37
• Nacho López.

nacho lópez los viajes como los imaginarios que suscita en los viajeros.
Avenida Juárez, Fototeca
del i n a h .
9 Sobre las relaciones entre
orden y desorden en las
hipermetrópolis, véase, de
Donatella Mazzoleni, “The
City and the Imaginary”, en
Erica Carter, James Donald
y Judith Squires, Space &
place. Theories of identity
and location, Londres,
Lawrence & Wishart, 1993,
pp. 285-301.
40 la ciudad de los viajeros
• crecimiento historico de la ciudad de méxico.
En la vida de muchos habitantes de
la capital mexicana los viajes ocupan en-
tre dos y cuatro horas de su tiempo dia-
rio. Por tanto, los medios de transporte
son también lugares donde se vive. Al
viajar en ellos los habitantes se apropian
del espacio urbano, atraviesan zonas que
no conocen sino desde la distancia y la
fugacidad del vehículo que los traslada.
En ese movimiento van imaginando cómo
viven “los otros”. Los viajes metropolita-
nos nos lanzan más allá de la ciudad fí-
sica, del espacio construido y visible a lo
que suponemos detrás de la materia y de
los signos. Nos confrontan con seres di-
ferentes y anónimos que nos acompañan
en el transporte público o viven en zonas
diversas de nuestro entorno habitual. Por
eso interesa estudiar tanto la realidad de
Los embotellamientos, incidentes y fatigas que experimenta-
mos al viajar llevan a cuestionarnos sobre el crecimiento de la ciu-
dad, sobre el sentido y las incoherencias de la vida urbana. Más que al
trabajar o al enfrentar actividades propias de un residente, es viajan-
do cuando brotan las preguntas de por qué la ciudad es así o cambia,
cómo podría mejorar, de qué manera coexistimos con los otros. Las
travesías urbanas son también viajes por las relaciones entre el orden
y el desorden, donde se activa la memoria de las imágenes perdidas
de la ciudad que fue, y se imagina cómo será, por ejemplo en el 2000,
la hipermetrópolis que se insinúa a nuestro alrededor.9 Se accede a
través de los viajes a un imaginario sobre la ciudad posible, se constru-
yen hipótesis —o se selecciona entra las disponibles— para explicar el
sentido de los dramas urbanos.
De un modo diferente a los viajes mitológicos o a las excursio-
nes a países extraños, viajar por la ciudad es también una aventura del
asombro y la iniciación, el choque súbito e intrigante con otros modos
de vida: un proceso de diálogo y negociación con quienes nos infor-
man (a veces sin hablar) de cómo comportarnos en territorios ajenos,
la ciudad de los viajeros 41
• fondo hermanos mayo Archivo General de la Nación.
100 Ernesto Álvarez
Nolasco y Juan Guzmán,
“Estacionamiento
prohibido”, en Mañana, núm.
464, México, 19 de junio de
1952, pp. 36-37.
42 la ciudad de los viajeros
Los dos bandos enemigos
Vistas las cosas con absoluta imparcialidad, los enemigos que diariamente, hora tras hora,
combaten en las calles de la ciudad de México, están agrupados en dos grandes bandos. De
un lado, tres millones de capitalinos; del otro, cincuenta mil hombres que manejan otros
tantos vehículos; automóviles particulares y de ruleteo, tranvías camiones de carga y de
pasajeros.
Analizando el problema desde el punto de vista del primer bando, nos encontramos
con que sus miembros sufren ataques de doble naturaleza de parte del segundo bando.
Como peatones son atropellados por los cochetenientes – seis personas mueren o quedan
inutilizadas diariamente en accidentes de tránsito-, antes de cruzar una calle rezan un
Padre Nuestro, porque el corto espacio que separa a una acera de la otra, requiere un
poco de resignación, otro de presencia de ánimo, dotes de equilibrista, afición al toreo,
piernas ágiles para correr y firmes para detenerse rápidamente, según sea el caso.
Confabulados choferes y agentes de tránsito, éstos no tienen otro oficio que darle el paso a
los automovilistas, dejando que los peatones se las arreglen como mejor puedan a la hora
de pasar las calles.
Si como peatones es terrible la cosa para los miembros del primer bando, el problema
adquiere proporciones catastróficas para ellos cuando se convierten en pasajeros de los
odiados enemigos del otro bando .100
Los viajes segregan, pero
tal vez crean más experiencias
de interacción entre capitalinos
diferentes que los separados y
protegidos espacios de residencia
o nos distraen o retan con humorísticos albures pintados en la defen-
sa trasera de sus camiones. Podemos reconocer una cierta búsqueda
de sociabilidad juguetona, de superación del aislamiento que el viaje
a veces implica, las bromas que compensan ante las dificultades del
contacto verbal. Basta recordar la escena de la película Lola, de Ma-
ría Novaro, donde aparece el camión con la leyenda “Sobre las olas”
(haciendo referencia a una famosa pieza musical de finales del siglo
pasado).
La simple expansión de los transportes por la trama urbana,
las interacciones violentas que provocan, pueden compararse con la
irrupción de la modernidad en poblaciones “primitivas”. Por expe-
riencia directa y por los medios masivos nos enteramos de las pertur-
baciones que ocasiona la construcción de una nueva línea del Metro,
la introducción de voluminosos ómnibus y coches privados con prisa
en las callejuelas de pequeños barrios. Zonas pensadas para que sus
pobladores circulen parsimoniosos y hasta se detengan a conversar
en las calles, como si fueran prolongaciones de sus patios, son invadi-
das y conquistadas por la velocidad, el ruido y la contaminación. En
los cruces de coches individuales y transporte público, de camiones
y peatones, del tráfico y los vendedores ambulantes, ocurren muchos
de los encuentros que la vida moderna propone con la alteridad y la
diferencia. Éstas son algunas de las razones por las cuales los viajes
urbanos pueden ser vistos como un objeto del trabajo antropológico.
No siempre estamos dispuestos, mientras viajamos, a estos
ejercicios del asombro. Ni a preguntarnos sobre la multiculturalidad
urbana. La observación de los comportamientos en transportes colec-
tivos, sobre todo en las horas de abigarramiento nocturno, presenta
más bien a multitudes cansadas, rostros absorbidos por la lectura de
revistas, por el walkman, o sumergidos en la simple indiferencia hacia
la ciudad de los viajeros 43
 • nacho lópez Cerdo en carro. De la serie Hombre llevando, ca. 1950, Fototeca del
10 Alain Borer, “L’ére de
Colomb & l’ére d’Armstrong”,
Traverses, 41-42, París,
septiembre de 1987, p. 247.
44 la ciudad de los viajeros
inah.
los demás, el sombrío malestar de este último trabajo de la jornada 11 Alain Mons, La metáfora
que es regresar a la casa. Parece aún más aplicable a muchos viajes ur-
banos lo que Alain Borer dice de los viajes más largos en “esta nueva
era en que todo puede ser túnel. El viajero se encierra en su trayecto,
rechaza el paisaje”.10 No sólo el Metro subterráneo: el autobús y el co-
che también pueden ser refugios que nos protegen de la ciudad.
Quizá haya que mirar este desvanecimiento de los cuerpos y de 12 Michel de Certeau,
los otros en el Metro, en los autos, en los recorridos desatentos por las
calles, como situaciones emblemáticas de las metrópolis. La somno-
lencia colectiva en la vida pública puede ser la protesta callada ante el
exceso de sociabilidad que a veces impone la congestión urbana. “En 13 Marc Augé, Los “no
una sociedad en la que continuamente se solicita la sonrisa, el buen
humor, el ser positivo —dice Alain Mons—, existe un lugar urbano de
inversión, subterráneo por supuesto, en donde el rostro y la relaja-
ción del cuerpo pueden expresar la angustia, el vacío, la indiferencia,
el desapego…”11 El viaje es, entonces, tanto vía de acceso a lo otro y
diferente como expresión de la molestia que engendra la aproxima-
ción de lo lejano, la necesidad de esquivar lo distinto, de no conocer
o no ocuparnos de todos los entrecruzamientos. En los viajes se hace
• nacho lópez De la serie Tractores, bulldozers, aplanadoras , ca. 1950, Fototeca del
social. Imagen, territorio,
comunicación, Buenos Aires,
Nueva Visión, 1994, p. 186.
L`invention du quotidien.
1. Arts de faire, París, Union
Général d’Editions, 10/18,
1980, p. 174.
lugares”. Espacios del
anonimato. Una antropología
de la sobremodernidad,
Barcelona, Gedisa, 1993, p.
41.
inah.
más estridente que en otras prácticas de la diversidad urbana, pero
también lo que Michel de Certeau denomina el “movimiento opaco y
ciego de la ciudad habitada”.12
De un modo u otro, como recurso de conocimiento o como me-
táfora del conflicto o la indiferencia, como suma de lugares estraté-
gicos para percibir lo urbano o como “no lugar” de “circulación ace-
lerada de personas y bienes”,13 los viajes ofrecen perspectivas nuevas
para la antropología y las demás ciencias sociales. Estudiar los viajes
requiere un giro de la mirada antropológica, demasiado habituada a
trabajar con culturas localizadas en el tiempo y el espacio. Se trata de
concebir el viaje metropolitano como hecho social total, de acuerdo
con la reinterpretación de esta fórmula de Marcel Mauss propuesta
por Marc Augé: un hecho a la vez económico, social, jurídico, tecno-
lógico, que implica una relación contractual entre sus participantes y
recapitula en cada individuo, aunque sea virtualmente, el todo social,
los “empalmes y conexiones” de acontecimientos aislados.14
la ciudad de los viajeros 45
• Nacho López Vendedores de tapones para rines, ca. 1950, Fototeca del inah.
• Paolo gasparini.
14 Marc Augé, El viajero
subterráneo. Un etnólogo
en el metro, Buenos Aires,
Gedisa, 1987.
15 Peter Ward, op. cit., p. 136.
46 la ciudad de los viajeros
Cómo se viaja y cómo se imagina la ciudad
Es muy limitada la bibliografía que responde a esta pregunta en la ciu-
dad de México. Existen estudios que analizan el transporte urbano y
metropolitano: así sabemos que actualmente se cumplen 37 millones
de viajes/persona por día, de los cuales 83% se realiza en transporte
público; que el mayor flujo de viajes se concentra de las 7 a las 8, de las
14 a las 15 y de las 18 a las 19 horas. También conocemos la importancia
estadística de cada tipo de viaje: ir al trabajo abarca poco más del 50%,
los traslados a la escuela alrededor del 35% (porcentaje más alto que
en otras ciudades por la proporción de jóvenes), y los que se hacen por
compras y recreación cubren un 8%.15
Pero subsisten las preguntas: por qué motivos, con qué sentido,
para qué se viaja en una gran ciudad como la de México. ¿Qué se pue-
de saber y qué se puede imaginar mientras viajamos? Es posible con-
testar a estas cuestiones de varias maneras:
1. Desde la perspectiva macrosocial de los sociólogos y planificadores,
los viajes metropolitanos son una de las formas de reproducción de la
la ciudad de los viajeros 47
 • paolo gasparini •

• fabrizio león • paolo gasparini

48 la ciudad de los viajeros la ciudad de los viajeros 49

• nacho lópez.
100 Peter Ward, op. cit., p. 139.
50 la ciudad de los viajeros
16 Bernardo Navarro, op. cit.,
introducción.
Masculino / femenino
Los costos del transporte público en la ciudad de México no resultan demasiado altos
para la mayoría de los usuarios. Son los costos sociales y emocionales de los viajes los más
pesados, junto con el tiempo perdido en otras actividades y el alargamiento de la jornada
laboral. Sin embargo, aunque las condiciones de viaje han mejorado marcadamente
durante la última década, para quienes viven en zonas alejadas de la periferia, en las
carreteras a Puebla, Pachuca y Querétaro respectivamente, el transporte diario hacia la
ciudad sigue siendo oneroso. Como aproximadamente 75% de los usuarios del sistema de
transporte colectivo son hombres, estos costos recaen de manera desproporcionada sobre
ellos. Sin embargo, un 46% de la movilidad observada también pertenece al hogar, y estos
“costos” recaen frecuentemente sobre la mujer y los hijos. Por consiguiente, existe una
división por género del transporte en la ciudad de México que aún no ha sido estudiada
Aunque los usuarios de automóviles no sufren las mismas incomodidades, también
su viaje puede resultar costoso. Las distancias son considerables desde los distritos
residenciales más remotos del sur y noroeste, y durante las horas pico o después de una
tormenta, el tráfico avanza lentamente incluso en el Anillo Periférico, el Viaducto y el
Circuito Interior.100
fuerza de trabajo al facilitar la asistencia a los lugares de labor, la ad-
quisición de bienes, el traslado a centros educativos y culturales don-
de se obtienen los recursos necesarios para una participación califica-
da en la vida moderna. Los viajes son, por lo tanto, un lugar indispen-
sable para que la sociedad siga existiendo; constituyen actividades de
un alto valor social, de interés público. Los viajes importan, pero eso,
aun a los sectores de mayor nivel económico, que se trasladan en co-
ches particulares. De ahí que, pese a la reducción del gasto público
impuesta en los últimos años, los medios de transporte público sigan
subsidiados por los gobiernos en muchas ciudades, en casi todo el
mundo.16
2. Pero los viajes no son únicamente una forma de reproducción de la
estructura social y apropiación práctica del espacio urbano mediante
el traslado de los habitantes. En este libro queremos, sobre todo, en-
tender los viajes por la ciudad como experiencias vividas, conjunto de
interacciones entre personas y grupos, modos de habitar, recorrer e ima-
ginar lo que sucede en la metrópoli. Aun ciertos sociólogos especializa-
dos en los datos cuantitativos de la ciudad, como Peter Ward, recono-
cen que “son los costos sociales y emocionales de los viajes diarios” lo
que les confiere tanta importancia en la vida de la capital mexicana.
Apropiarse de la ciudad es ocupar el espacio material, recorrerlo y
utilizarlo, pero es también un conjunto de acciones cognitivas, que
suceden en el espacio mental. Viajamos intensamente por la metró-
poli usando varios medios de transporte, pero viajamos mucho más a
través de actos imaginarios.
Del viaje urbano al viaje audiovisual
Se ha escrito muchas veces que las metrópolis contemporáneas se ca-
racterizan por la fuerza innovadora de la industrialización, la masi-
ficación y el anonimato. En la megaciudad de México, como en otras
semejantes de países subdesarrollados, que atrajeron en el último
medio siglo a millones de migrantes y se convirtieron en ese produc-
to paradójico que es ser metrópolis de las periferias, esos rasgos se
alcanzaron aceleradamente. Esta cuarta característica remite a tres
la ciudad de los viajeros 51
• Nacho López Vendedores de tapones para rines, ca. 1950, Fototeca del inah
• Nacho López De la serie Metro, ca. 1970, Fototeca del inah.

17 Antonio Mela, “Ciudad,
comunicación, formas de
racionalidad”, Diálogos, 23,
Lima, marzo de 1989.
54 la ciudad de los viajeros
La figura del viajero se
fragmenta y se dispersa en
muchos representantes: choferes de
taxis y autobuses, repartidores de
alimentos, vendedores ambulantes,
amas de casa, estudiantes, policías
de tránsito… y fotógrafos
más: las megalópolis representan una cultura de la congestión-frag-
mentación, la inabarcabilidad, y las comunicaciones diferidas.
Aceleración: La ciudad de México es uno de los ejemplos más elo-
cuentes de la velocidad con que el desarrollo industrial y las migracio-
nes pueden hacer crecer la población (de 1 644 921 en 1940 a 15 057
685 habitantes, según el censo de 1990). Como consecuencia, exhibe
también una irradiación precipitada de la mancha urbana, la intensi-
ficación de las comunicaciones físicas y de los mensajes. Dos carac-
terísticas señaladas por la sociología para caracterizar la vida urbana
moderna —“la densidad de interacción y la aceleración del intercam-
bio de mensajes”17— se manifiestan en la competencia vertiginosa de
ofertas radiales, televisivas y de otros medios de comunicación en la
capital mexicana.
Congestión-fragmentación: La densidad generada por la masifi-
cación de los pobladores, de los bienes y de los mensajes engendra
una congestión de las personas, las mercancías y la información. Lo
percibimos en las aglomeraciones políticas, deportivas, religiosas o
simplemente cotidianas; en la proliferación de mercados públicos y
del comercio ambulante; en la multiplicación de ofertas informativas
y de entretenimiento. “En el terreno visual —escribe Carlos Monsi-
váis—, la ciudad de México es, sobre todo, la demasiada gente [...] De
golpe parece que todos los automóviles de la tierra se concentrasen
en un punto para avanzar sin avanzar [...] México es la ciudad en don-
de lo insólito sería que un acto, el que fuera, fracasase por inasisten-
cia.”18 La acumulación de todas estas escenas cuando viajamos por la
18 Carlos Monsiváis, Los
rituales del caos, México, Era,
1995, pp. 17-19.
ciudad no conduce a visiones integrales de la misma, sino a percep-
ciones fragmentadas y discontinuas.
Inabarcabilidad: Se ha vuelto imposible que los habitantes de una
megaciudad tengan noción del conjunto heterogéneo de zonas, ba-
rrios, tipos de viajes y experiencias que suscitan. Hemos dicho que la
mancha urbana de México se extiende 1 500 kilómetros cuadrados.
Podemos agregar dos imágenes comparativas. Una es que la pobla-
ción del área metropolitana de la ciudad de México equivale a 16 de
los 32 estados que integran el país, y se aproxima al conjunto de la
población de América Central, e incluye una diversidad de grupos ét-
nicos, estilos de vida, actividades de producción y consumo semejan-
te a las de los cinco países que componen este subcontinente. Quizá
ésta puede ser otra definición de la megalópolis: ciudad-continente.
La variedad de grupos y culturas sólo puede ser concebida en una pe-
queña proporción por cada uno de los que poblamos esta urbe. Como
veremos en las entrevistas con grupos presentadas más adelante, este
carácter fragmentario de las percepciones, y la sensación de que la
mayor parte de lo que acontece en la gran ciudad se nos escapa, incita
a imaginar cómo será lo que desconocemos. Pero es tanto lo que ig-
noramos, incluso de lo que ocurre en el centro histórico de la ciudad,
que las fotos donde se registra lo que sucede allí provocaron inter-
pretaciones equivocadas y fantasiosas en los entrevistados. Sobre esas
“percepciones” erróneas se arman estereotipos distorsionados que
llevan a discriminar a los otros, los diferentes, y a construir explica-
ciones de los males de la ciudad que contradicen lo que sabemos por
estudios generales sobre las causas de los congestionamiento de trán-
sito, la contaminación y otros dramas urbanos.
Comunicaciones diferidas: En esta megalópolis aceleradamente
masificada e inabarcable en las experiencias vividas, necesitamos sin
embargo saber lo que sucede para desplazarnos diariamente por di-
versas zonas y entender nuestro lugar en ella. Los recursos para in-
formarnos siguen siendo, en parte, los mismos de la ciudad preindus-
trial y premasiva: recorrerla, observarla y comunicarnos de persona
a persona. Pero todos tenemos conciencia de que los datos que obte-
nemos por estos medios son fragmentarios y escasos. Además, dispo-
nemos ahora de otros medios (electrónicos), que cotidianamente nos
la ciudad de los viajeros 55

19 Para un desarrollo más
amplio de esta comparación,
véase de Néstor García
Canclini y Mabel Piccini,
“Culturas de la ciudad de
México: símbolos colectivos
y usos del espacio urbano”,
en N. García Canclini, El
consumo cultural en México,
México, cnca, 1993.
56 la ciudad de los viajeros
hablan de la macrociudad. En los mismos cincuenta años en que la
capital mexicana pasó de un millón y medio a los aproximadamente
17 000 000 de habitantes actuales, se inicia la difusión televisiva y se
expande la radio. Dos procesos de la modernidad con efectos paradó-
jicos: mientras el crecimiento anárquico de las periferias desarticula
la vida en el espacio urbano, la veloz irradiación de las comunicacio-
nes electrónicas inventa nuevas redes audiovisuales que enlazan a los
pobladores más distantes. La diseminación no planificada de las in-
dustrias y del territorio aleja las áreas residenciales de los centros de
la vida pública, y sobre todo de los equipamientos culturales (teatros
y librerías, salas de concierto y de baile, museos y cines) concentrados
en un triángulo que va del parque de Chapultepec al Zócalo y se cie-
rra al sur en Ciudad Universitaria.19 En tanto, la radio y la televisión,
con unidades informativas en varias zonas de la ciudad y helicópteros
que simulan restituir la ilusión del ojo abarcador de la totalidad urba-
na, cuentan lo que ocurre cada día. Hablan desde el centro y desde los
extremos de la urbe, y llegan a toda el área metropolitana con relatos
e imágenes comprensibles hasta por los sectores con menor escola-
ridad. Sin embargo, aunque sus imágenes y narraciones inmediatas,
“desde el lugar de los hechos”, parecen ofrecer formas primarias de
contacto e información, establecen comunicaciones a distancia, en las
que no es fácil comprobar el sentido profundo de los acontecimientos.
En una megaciudad donde se interactúa en forma diferida, los via-
jes ofrecen a la vez la posibilidad de conocer lo que trasciende nues-
tro entorno habitual y experimentar que la urbe sigue siempre más
allá. Al viajar nos confrontamos con lo diferente dentro de la propia
• Nacho López 
ciudad, pero además sentimos lo que tiene de inabarcable e incom- Zapatería, Fototeca del i n a h
prensible. Esta insatisfacción parece compensarse, en parte, con las
• Nacho López
comunicaciones electrónicas (radio, televisión, y también teléfonos Puestos ambulantes en la Merced.
Del reportaje Tianguistas,
celulares, faxes, computadoras), que nos acercan las partes descono- ca. 1950, Fototeca del i n a h
cidas de la ciudad y conectan lo local con lo nacional y con el mundo.
Los “viajes audiovisuales” pasan a formar parte de las travesías por la
urbe, de los modos de informarnos, situarnos y estar presentes en el
vasto mundo, en la variedad de mundos que es nuestra propia ciudad.
Del flâneur al viajero metropolitano
la ciudad de los viajeros 57

20 Para un análisis de esta
cuestión, véase de Willi
Bolle, Fisiognomia da
metrópole moderna:
Representaçao da historia en
Walter Benjamin, São Paulo,
Editora de la Universidad de
São Paulo, 1994.
21 Julio Ramos, Desencuentros
de la modernidad en
América Latina. Literatura
y política en el siglo xix,
México, Fondo de Cultura
Económica, 1989, p. 129.
58 la ciudad de los viajeros
¿Cómo conocer el sentido que va adquiriendo la vida en las ciudades
modernas? Walter Benjamin encontró en la figura del flâneur una clave
fecunda al entenderlo no sólo como el que deambula por la ciudad, sino
el que lo hace porque siente “empatía con el alma de las mercancías”: va
encontrando un sentido en la metrópoli al dejarse guiar por los atrac-
tivos de las vestimentas y los alimentos exhibidos en los aparadores de
las tiendas, al seguir a la gente que circula por las avenidas para mos-
trarse o para ir a los escenarios del consumo. Coleccionista de las sen-
saciones de la gran ciudad, el flâneur la observa como espectáculo en el
que se pretende reconciliar la esfera privada con la calle, donde las con-
tradicciones sociales se esconden bajo las “fantasmagorías” de quienes
compran o al menos pueden mirar los signos de la modernidad.20
En México, algunos cronistas de la primera mitad del siglo xx
adoptaron el personaje del flâneur para captar el sentido de una ciu-
dad que se transformaba. Las marcas históricas de la colonia y los mo-
numentos que ordenaban el tejido urbano iban siendo remplazados
por los signos del desarrollo comercial moderno. Justo Sierra propuso
establecer la expresión flanear para legitimar en español esa actividad
en la que se hace mucho más que experimentar la ciudad. Como dice
Julio Ramos, flanear la ciudad de México se volvió en Sierra, en Ma-
nuel Rivera Cambas y en otros cronistas “un modo de representarla,
de mirarla y de contar lo visto. En la flanería el sujeto urbano, privati-
zado, se aproxima a la ciudad con la mirada de quien ve un objeto en
exhibición, de ahí que la vitrina se convierta en un objeto emblemático
para el cronista”. La “retórica del paseo”, la crónica que lo registraba
en los periódicos de la época, dice Ramos, al narrativizar los fragmen-
tos dispersos de la urbe en expansión, daba un sentido a la ciudad.21
Walter Benjamin, que se ocupó con avidez de este tipo de crónicas
y fue él mismo un cronista de los cambios de París, Berlín, Nápoles y
otras ciudades europeas, supo que la idealización exclusiva del flâneur
llevaba a reducir, con “una imagen amigable”, relaciones humanas en
las que “las personas se conocen como deudores y acreedores, vende-
dores y clientes, patrones y empleados y, sobre todo, como competido-
res”. Por eso, propuso confrontar las versiones de los flâneurs con otros
géneros literarios que registran los “aspectos inquietantes y amena-
zadores de la vida urbana”: para conocer los “intereses” que mueven
a quienes interactúan en las grandes ciudades y las “funciones de las
masas” en ellas, se interesó también en las historias policiacas, los fo-
lletines y los textos que documentaban los cambios de los trabajadores.
Pero además hay que preguntarse si las crónicas de quien deam-
bula a pie pueden seguir siendo hoy, en las megalópolis, un recurso
tan fecundo para capturar los sentidos dispersos de la ciudad. En este
tiempo en que la recorremos combinando el Metro, los autobuses, los
peseros y los mismos medios de comunicación masiva, no es extraño
que aun los cronistas al estilo clásico, como Carlos Monsiváis, José
Joaquín Blanco y Herman Bellinghausen, hablen de la vida urbana re-
uniendo lo que perciben en sus recorridos cotidianos y los relatos de
los medios electrónicos.
Los fotógrafos también documentan estos cambios de la ciudad y
de los recursos con que ésta se comunica, como se verá en los capítu-
los siguientes. Anticipemos algunos ejemplos.
Si el flâneur fue el viajero emblemático de la ciudad moderna,
¿cuál sería el representante de los viajes metropolitanos? Está claro
que no puede ser ya sólo el caminante que deambula por la ciudad
de las mercancías y del consumo: la congestión y la aceleración urba-
nas reducen a ocasiones y lugares excepcionales el paseo disfrutable,
el gusto por ir mirando la gente y las tiendas. No parece existir una
única figura capaz de condensar los múltiples medios —vehiculares y
audiovisuales— con los que se transita y comunican los habitantes de
esta megalópolis fragmentaria, inabarcable y diseminada. Las redes
mercantiles y de consumo se han multiplicado y complejizado. Es in-
dispensable abarcar un conjunto de figuras viajeras.
Para recorrer los variados sentidos que pueden tener los viajes
por la metrópoli, formamos 10 grupos con personas que viajan in-
tensamente, de diversos modos y con fines distintos, por la ciudad de
México. Como la megalópolis, la figura del viajero se fragmenta y se
dispersa en muchos representantes: choferes de taxis y autobuses,
repartidores de alimentos, vendedores ambulantes, amas de casa, es-
tudiantes, policías de tránsito... y fotógrafos. Les mostramos una se-
lección de fotos y de películas de los años cuarenta-cincuenta y de
la actualidad con el fin de recoger opiniones y relatos sobre lo que se
experimenta al desplazarse por la metrópoli.
No es seguro que corresponda denominar viajes a esta diversidad
de experiencias. Los entrevistados hablaron, a veces, de pasear, des-
plazarse, recorrer, ir a visitar a alguien, salir y volver a la casa. Existen
los viajes obligatorios y los que se hacen por placer, las travesías de un
la ciudad de los viajeros 59

22 James Clifford, “Las culturas
del viaje”, Revista de
Occidente, 170-171, julio-
agosto de 1995, p. 73.
60 la ciudad de los viajeros
• nacho lópez.
extremo a otro de la ciudad y los itinerarios cortos. Incluimos en este
libro viajes tan peculiares como las peregrinaciones, las marchas de
protesta y los recorridos por calles céntricas para festejar un triun-
fo deportivo. Al reunir formas tan diversas de desplazarse, pensamos
que hay varias ventajas sobre su tratamiento por separado.
Pese a sus diferencias, estos movimientos tienen en común el sa-
lir de la vida privada y atravesar espacios públicos urbanos, seleccio-
nar y utilizar diversos medios de transporte, confrontarse —aunque
sea en comparaciones imaginarias— con las dimensiones y la comple-
jidad de la metrópoli. Concuerdo con la reflexión de James Clifford,
quien también se plantea los riesgos de abusar de la expresión viaje,
pero la prefiere a “desplazamiento”, demasiado neutral y aséptica. Y
también a “nomadismo”, sobreempleada en la literatura posmoderna,
que remite a “experiencias no occidentales”. Viajes y viajeros, con sus
densas cargas históricas y sus consiguientes ambigüedades, parecen
más capaces de incluir a las otras fórmulas. Sirven para hacerlas fun-
cionar, al modo de Clifford, como un “término de traducción” entre
diversas experiencias, “una palabra de aplicación aparentemente ge-
neral utilizada estratégica y contingentemente como término de com-
paración”.22
Analizar acontecimientos y estructuras de la ciudad en la pers-
pectiva de los viajes, hace pensar cuánto de lo que ocurre al vivir en
una megalópolis puede ser entendido como partidas, llegadas y trán-
sitos. La diversidad de estas experiencias, y los intercambios o con-
frontaciones entre ellas que los viajes metropolitanos hacen posible,
ayuda a concebir los múltiples modos de ser cosmopolita que ofrecen
las sociedades. La ciudad como condensación de la multiculturalidad
contemporánea; el viaje, los ilimitados viajes, como vías hacia una
comprensión de lo que significa vivir a la vez entre lo propio y lo aje-
no, lo inmediato y lo lejano.
• Nacho López Barrendero, ca. 1950, Fototeca del inah.
• Nacho López Vendedores de tapones para rines, ca. 1950, Fototeca del inah.
• francisco mata rosas.
• Nacho López Vendedores de tapones para rines, ca. 1950, Fototeca del inah
Fotografiar
de México
la ciudad
y espejo:
Espacio
• Nacho López Trolebús, Fototeca del inah.
• nacho lópez.

Espacio y espejo:
Fotografiar
la ciudad de
MéxicoAlejandro
Castellanos

La primera persona registrada por una fo-

tografía aparece en una vista panorámica de
la ciudad de París tomada desde lo alto por
Daguerre en 1839. En la esquina de una gran
avenida, que parece anunciar la futura pre-
ponderancia del automóvil dentro del espa-
cio urbano, destaca la figura solitaria de un
hombre, cuya silueta fue captada por la cá-
mara gracias a que permaneció quieto por es-
tar limpiando su calzado. Una limitación de
orden técnico (el largo tiempo de exposición
utilizado) no permitió el registro del tránsito
de vehículos y personas que tenía lugar alre-
dedor de aquel individuo, cuya “aura”, deter-
minada por la duración, conlleva el incons-
1 Véase la “Pequeña historia
de la fotografía”, de Walter
ciente óptico que Benjamin1 señaló como in-
Benjamin, en Discursos
interrumpidos, Barcelona,
trínseco de la fotografía: espacio imaginario
Planeta-Agostini, 1994, p. 67.
fraguado por la unión de las ciencias y los
modelos de representación.

la ciudad de los viajeros 71

 • cruces y campa Matadero. Tipos populares, ciudad de México, ca. 1893, Fototeca del inah.

Años más tarde, los adelantos téc-

nicos aplicados a los materiales fotográ-
ficos permitieron que la multitud reuni-
da en la ciudad de México para recibir
a Maximiliano con sus tropas pudiera
imprimirse plenamente en una imagen
encuadrada desde un punto de vista
similar al que utilizó Daguerre para su
vista de París.
Símbolo de un proceso político que
derivó en una crisis que afectó a la so-
ciedad entera, aquella fotografía tam-
bién connota la incipiente modernidad
que se abría paso en medio de las pug-
nas de conservadores y liberales.
• anónimo
Entrada de Macimiliano Durante el siglo xix la fotografía se convirtió en un instrumento
a la ciudad de México,
1864, fragmento de una cotidiano en el acontecer de la metrópoli mexicana, sobre todo des-
estereoscopia, Colección
particular. de el efímero gobierno de Maximiliano, durante cuyo mandato se in-
tensificó la presencia de la mirada positivista en el imaginario social,
al cumplir, entre otras funciones, la de instrumento de propaganda y
vigilancia, tal y como lo atestiguan, hoy en día, las colecciones de tar-
jetas de visita de la pareja imperial y su corte, así como los álbumes de
retratos de sectores marginales como las prostitutas y los delincuen-
tes.
No es casual, entonces, que uno de los paradigmas que atraviesan
el conjunto de lo que se conoce como “fotografía mexicana” surja de
la intersección entre el eurocentrismo y la cultura de los países ame-
ricanos. El exotismo, ideología que provoca modelos de representa-
ción determinados por la conciencia de la otredad, marcó la forma en
que los dos géneros fotográficos predominantes en México durante
el siglo xix —el retrato y el paisaje— se relacionaron con el desarrollo
urbano de la capital del país.
La ubicación de los principales estudios de retrato —en avenidas
como Plateros— indica la posición privilegiada que la sociedad asig-
nó a quienes se dedicaban a satisfacer los ánimos de trascendencia de
una clientela predominantemente burguesa, que a veces posaba de-
lante de fondos decorados con paisajes campestres, sin saber que al
proyectarse así al futuro, también planteaba la dicotomía resultante

72 la ciudad de los viajeros la ciudad de los viajeros 73


• Fondo enrique díaz Desfile en el centenario de la consumación de la independencia, 1921, Archivo General de la Nación.
2 Phillipe Roussin argumentó
lo anterior en su texto
“Fotografiando el segundo
descubrimiento de
América”, publicado por
Carole Naggar y Fred Ritchin
en Mexico Through Foreign
Eyes: 1850-1990, Nueva
York, W.W. Norton, 1993.
Si bien Roussin ubica este
fenómeno en relación con la
representación espacial, es
justo decir que la impronta
de los fotógrafos extranjeros
ha permeado otras prácticas,
particularmente la del
documento social.
• briquet Postal de mercaderes, ca. 1883, plata gelatina virida, Fototeca del inah
74 la ciudad de los viajeros
de la idealización espacial propia de una época en la cual comenzaron
a separarse irremisiblemente los ámbitos urbano y rural.
Paradójicamente, fue gracias al registro fotográfico en los seres
anónimos que no eran vistos como ciudadanos —pese a que trabaja-
ban en las calles— que el escenario urbano entró a formar parte de la
iconografía de los estudios de retrato, cuando Antioco Cruces y Luis
Campa siguieron una práctica iniciada por François Aubert, el más
famoso de los fotógrafos que llegaron con Maximiliano. La colección
de “tipos populares” (vendedores de las más diversas mercancías) de-
sarrollada alrededor de 1870 por los retratistas mexicanos, ensanchó
los contenidos iconográficos de dicha práctica, al emplear fondos que
simulaban las construcciones urbanas entre las que usualmente se
encontraban tales personajes.
Del simulacro a la realidad, el paisaje urbano fue desarrollado
casi en su totalidad por fotógrafos extranjeros, unas veces animados
por la costumbre exploratoria surgida de la arqueología y la antropo-
logía, y otras estimulados por la industrialización y el creciente in-
tercambio comercial. Así, al mismo tiempo en que se independizaba
culturalmente el país —ya fuera por la afirmación nacionalista o por
el intercambio establecido con las ideas provenientes del exterior—,
Abel Briquet, Desiré Charnay, Charles D. Waite y Guillermo Kahlo,
con diferentes finalidades y patrocinios, documentaban los aconteci-
mientos y las edificaciones de la ciudad de México durante la Refor-
ma y el Porfiriato.2
El último gran festejo de la dictadura porfirista resultó ser, final-
mente, el primer antecedente en nuestro siglo de algunos de los usos
asignados a la fotografía por parte de los poderes que han gobernado
la ciudad. La celebración del Centenario de la Independencia moti-
vó la realización de una obra monumental de catalogación fotográfica
(realizada por Guillermo Kahlo y publicada con el título de Templos
de propiedad federal en veinte volúmenes), en la que abundaban las
referencias a las construcciones novohispanas de la ciudad, así como
el registro de una “nueva realidad”: grandes obras públicas —a veces
sin terminar— que se manejaron como argumentos de propaganda
política impresa en postales y ediciones conmemorativas.
Lejos de las fantasías del poder, la Revolución modificó la tipolo-
gía habitual de la iconografía citadina por vía de la violencia y de los
nuevos actores sociales que aparecieron en las calles. La inseguridad
la ciudad de los viajeros 75
• anónimo Una pequeña travesura. Estudio Harold Ciudad de México, 1926. Colección Adolfo Brun. • Centenario de la Independencia, 1910, Tarjeta postal.
• Nacho López Vendedores de tapones para rines, ca. 1950, Fototeca del inah
• fondo casasola Soldaderas en el tren, ca. 1912, Fototeca del inah.
• Nacho López De la serie México de día, ca. 1950, Fototeca del inah.
• Nacho López Vendedores de tapones para rines, ca. 1950, Fototeca del inah
• francisco mata rosas Óptica, 1987.
• Nacho López Del reportaje El globero, ca. 1950, Fototeca del inah.
 • manuel montes de oca Choque del Frente único de trabajadores del volante contra caballería fascita de los dorados, 1935, Colección Archivo General de la Nación.
3 Tomo el término en el
sentido en que lo usa Joan
Fontcuberta para designar
la genuina fuente ideológica
del movimiento que se
diseminó en el mundo desde
los salones fotográficos de
Europa y los Estados Unidos,
es decir, considerando que
los fotógrafos reaccionaban
mediante la libertad en
el empleo de recursos
técnicos y operativos
“frente a los supuestos
efectos deshumanizadores
de la ciencia, la tecnología
y la industrialización”
ejemplificados por la
masificación de la práctica
fotográfica, que derivó
en trivialidad estética.
Véase Joan Fontcuberta,
Fotografía: conceptos y
procedimientos, Barcelona,
Gustavo Gili, pp. 53-58.
86 la ciudad de los viajeros
Fue gracias al registro
fotográfico de los seres anónimos
que no eran vistos como ciudadanos
que el escenario urbano entró a
formar parte de la iconografía de
los estudios de retrato
ciudad. La idealización romántica que articulaba —no sin contradic-
ciones— las reminiscencias de lo rural con el advenimiento de la con-
cepción modernista del espacio vital, tuvo su origen en las fotografías
de vecindades de Manuel Ramos y en las páginas del libro México pin-
toresco de Hugo Brehme, piedra angular para el reconocimiento ico-
nográfico de una “identidad espiritual” grabada en las construcciones
y los paisajes del país.
Opuesto a esta actitud, el discurso de las vanguardias de entre-
guerras, que llegó con las visitas de Edward Weston, Tina Modotti,
provocada por combates como la Decena Trágica o por la sucesión de Sergéi Eisenstein, Paul Strand y Henri Cartier Bresson, modificó la
los desfiles triunfales de los bandos en conflicto, provocaron la tem- apreciación del paradigma pictorialista, vigente para quienes se dedi-
prana madurez del periodismo gráfico que se realizaba en México, caban al retrato y al paisaje, mas no para los jóvenes —Emilio Amero,
anclado desde entonces en lo urbano y sus avatares más que ningún Agustín Jiménez, Manuel y Lola Álvarez Bravo— que definieron su
otro escenario. vocación bajo las pautas formales e ideológicas propagadas por los ar-
Agustín Víctor Casasola fue quien mejor supo captar las súbitas tistas foráneos.
transformaciones de un mundo convulsionado por las demandas y ca- Quizás sea Jiménez el caso más extremo en cuanto a la rápida
rencias de la sociedad, no sólo por haberlas registrado directamente asimilación de las imágenes y las formas de trabajo de los europeos
desde sus épocas como reportero de El Imparcial, sino también por y estadunidenses. Sus reportajes y fotomontajes alegóricos de la vida
su visionario entendimiento de la fotografía como medio de comu- cotidiana en la ciudad representan un poderoso ejemplo de la inte-
nicación, perspectiva que lo llevó a coordinar, desde 1912, un servi- gración entre el discurso gráfico y la conciencia ciudadana emergente
cio inédito que ensanchó las posibilidades públicas de la imagen al en los años treinta, sólo comparable, en tal sentido, a la diagramación
modificar sus estrategias de circulación: la Agencia Mexicana de In- de Futuro, la revista que bajo el diseño de Emilio Amero se ubicó al
formación Gráfica, empresa que difundió el trabajo de autores como frente de las publicaciones impresas de la época.
Ezequiel Tostado, A. Melhado y Osuna, y que cobró una importancia Menos influidos por las corrientes vanguardistas, pero más liga-
medular en la reconfiguración imaginaria del proceso revolucionario. dos directamente a los procesos de modernización, fotoperiodistas
Concluida la Revolución, y abriendo una veta (explotada luego como Enrique Díaz, Ismael Casasola y Luis Santamaría, entre otros,
ampliamente por el cine) que retomaba la coartada artística desde la lograron consolidar una notoria presencia social durante los años
herencia pictorialista,3 surgió una forma diferente de representar la treinta, en que revistas como El Universal Gráfico, Revista de Revis-
la ciudad de los viajeros 87

4 “Cincuenta años de
progreso en México”, en Hoy,
núm. 680, 4 de marzo de
1950, pp. 62-79.
5 Citado por José Emilio
Pacheco en “La ciudad de
los batracios”, Proceso, núm.
999, 25 de diciembre de
1995, p. 58.
88 la ciudad de los viajeros
• nacho lópez Músico. De la serie Trabajadores ambulantes, ca. 1950, Fototeca del inah.
tas, Futuro, Todo, Rotofoto y Vea sirvieron de plataforma para que la
imagen fotográfica llegara a un público creciente. Mostraban los con-
trastes emergentes en la vida urbana, tanto por los fotorreportajes de
temas diversos (como el comercio, la vida nocturna y sobre todo las
manifestaciones públicas propias de la agitación social de la época),
como por la contraposición entre el realismo de éstos y la ilusión de
las imágenes publicitarias, que incorporaban al imaginario social los
nuevos roles asumidos o asignados a los ciudadanos.
La propia modernización de la fotografía llevó a incorporar nue-
vos puntos de vista para representar y analizar el espacio urbano. Cá-
maras más pequeñas y películas más sensibles aunadas al rápido de-
sarrollo de la aviación provocaron la irrupción de vistas aéreas, como
las tomadas por la Compañía Mexicana Aerofoto, que no sólo servían
para estudiar el desarrollo de la ciudad, sino también como espectá-
culo para los lectores de las revistas ilustradas, en donde eran profu-
samente publicadas.
Las posibilidades documentales del periodismo gráfico también
fueron empleadas con fortuna para fortalecer, en el campo de la in-
formación, al sistema político —articulado por Calles y consolidado
por Cárdenas— que logró superar los radicalismos de los treinta para
situar al país en “vías de desarrollo” gracias a la industrialización ba-
sada en el capitalismo proteccionista, empresa que impulsó defini-
tivamente al medio sucesor de la fotografía en la conformación del
imaginario iconográfico urbano durante los años cuarenta y cincuen-
ta: el cine, que desde entonces moldeó e influyó profundamente en los
modelos de comunicación.
Al mismo tiempo, la perspectiva crítica de algunas revistas ilus-
tradas de los treinta fue cediendo lugar a la propaganda del optimis-
mo desarrollista, que subrayaba los logros gubernamentales mediante
reportajes profundamente ilustrados. En ellos se mostraban el abati-
miento de la carestía, la ampliación de los servicios urbanos y en ge-
neral, el aumento en la calidad de vida de una ciudad que para 1950
era mostrada “con orgullo”, en un fotorreportaje que empleaba el ar-
chivo de los Casasola para comparar la vida urbana de principios y
mediados de siglo,4 cuando la ciudad era vista por Fernando Benítez
como “esencialmente dinámica, llena de juventud e impulsos creado-
res, vuelta de cara al porvenir y no afecta a conservar las reliquias de
su pasado”.5
la ciudad de los viajeros 89
• nacho lópez Avenida Juárez, Fototeca del
inah.
6 Julia Tuñón, “La ciudad
actriz: la imagen urbana
en el cine mexicano (1940-
1955)”, en Historias, núm. 27,
octubre de 1991-marzo de
1992.
La propia modernización de
la fotografía llevó a incorporar
nuevos puntos de vista para
representar y analizar el espacio
urbano
Aquella ciudad aún se podía observar de manera unitaria, como
lo atestigua la coincidencia en la manera de representar simbólica-
mente espacios urbanos característicos, como el puente de Nonoal-
co, sitio fotografiado exhaustivamente por Juan Rulfo y los Herma-
nos Mayo, y que fue también clave para novelas como La región más
transparente de Carlos Fuentes y José Trigo de Fernando del Paso, así
como set cinematográfico de La bienamada (Fernández, 1951), Del
brazo por la calle (Bustillo Oro, 1955) y Vagabunda (Miguel Morayta,
1950). Frontera entre la ciudad urbanizada y la “ciudad perdida”, el
puente de Nonoalco representaba entonces el “horizonte de la deses-
peranza”, así como las Lomas de Chapultepec serían el “horizonte del
progreso” y Paseo de la Reforma, la Catedral y el Zócalo indicaban el
“horizonte de la tradición”.6
Fue justamente por las atmósferas arrabaleras que se dio un no-
table intercambio entre la fotografía y el cine. La colaboración entre
Juan Orol y José G. Cruz, personajes míticos de la pantalla y las foto-
novelas, condujo el imaginario de la barriada a cintas como Cabaret
Shanghai (1949) y la trilogía formada por El infierno de los pobres, Per-
dición de mujeres y Hombres sin alma (1950), en las que el melodrama
urbano fue llevado a sus últimas consecuencias.
El cine fue también una influencia decisiva en el fotógrafo que
mejor supo captar el pulso de la ciudad entre 1949 y 1955: Nacho Ló-
pez, cuyas colaboraciones para Hoy y Mañana integran uno de los
conjuntos fotográficos más significativos en nuestro siglo. Su intui-
ción y capacidad para asumir y explotar la problemática urbana no
sólo legaron una panorámica de la vida en la ciudad de México a la
mitad del siglo, sino que actualizaron el discurso fotográfico de su
tiempo, conformando un corpus de obra que sirvió luego de paradig-
ma para la generación de fotógrafos documentales de los años setenta
y ochenta.
la ciudad de los viajeros 91
 • fabricio león Pilar urbano, 1994.
Con Nacho López la ciudad se constituyó en un abanico de temas
que reflejaban la mitología social y política mexicana, a mitad de ca-
mino entre el cardenismo y el alemanismo, productores de los símbo-
los que el fotoperiodista se empeñó en captar, cuando no en provocar,
a tono con el contexto imaginario —entre el melodrama y el relajo—
en que desarrolló su obra. En sus imágenes transitó de la fotografía
enmarcada dentro del periodismo como labor cotidiana a la confor-
mación de un complejo discurso que resumió años más tarde en el
tercer volumen que la revista Artes de México dedicó íntegramente a
su trabajo sobre la ciudad de México, en 1964.
De alguna manera, López se ocupó de continuar una tradición
vigente desde que Manuel y Lola Álvarez Bravo se encargaron de ar-
ticular los alcances de la fotografía vanguardista a los preceptos ema-
nados del nacionalismo posrevolucionario, conformando un modelo
creativo que algunos reconocen como “escuela mexicana de fotogra-
fía”, paradigma desde donde numerosos autores han partido para in-
tentar representar lo que se considera como la esencia de lo mexicano.
De hecho, uno de los tres aspectos que forman el núcleo original
de la iconografía de Nacho López —la ideología cardenista, el relato
92 la ciudad de los viajeros
• nacho lópez De la serie Tractores, bulldozers, aplanadoras, ca. 1950, Fototeca del inah.
cinematográfico y la escisión definitiva entre el imaginario urbano y
rural— se basa en los estudios que realizó en el Instituto de Artes y
Ciencias Cinematográficas entre 1945 y 1947 (teniendo como maes-
tros, entre otros, a Manuel Álvarez Bravo, Gabriel Figueroa y Xavier
Villarrutia), tan trascendentes para su desarrollo como la educación
socialista que recibió durante el cardenismo.
La documentación del lado amargo del cambio de una sociedad
agraria a una urbana, que le valiera a López las críticas de la burocra-
cia de su tiempo, no impidió que el fotógrafo desarrollara otra ver-
tiente —no ubicada en el testimonio sino en el umbral de la ficción—,
en la que buscó representar el sentido del humor de los habitantes
de los barrios de la ciudad de México. Sus conocimientos del lengua-
je cinematográfico lo llevaron entonces a crear una peculiar narrati-
va partiendo de tomas fijas, jugando con la ambigüedad del registro
realista de la fotografía. La naturalidad que surge de dicho sistema se
contrapone a las reglas del reportaje convencional, que exige la toma
neutral, es decir, aquella que no altera o “construye” los elementos de
la imagen.
Así, el sentido creativo de Nacho López lo impulsó —quizás sin
la ciudad de los viajeros 93

• Nacho López Del reportaje Pasos en las nubes, Fototeca del inah
7 Las imágenes de Ismael
Casasola, acompañadas de
textos de José Revueltas
y Victoria Novelo, fueron
publicadas en La caravana
del hambre, México, uap-inah,
1986 (Serie Iconografías 1).
94 la ciudad de los viajeros
• Nacho López Avenida Juárez. De la serie Judas, ca. 1950, Fototeca del inah
tener una conciencia cabal de la trascendencia de su acción— hacia
una estrategia en donde la ciudad y sus habitantes no eran captados
bajo el azar del “momento decisivo” sino que participaban en una re-
presentación preconcebida de sí mismos: una proyección adelantada
de lo que en los años ochenta devino en un práctica común por parte
de los fotógrafos: la crítica de la representación realista.
En 1951, una protesta que surgió en Coahuila para terminar en
la ciudad de México puso en evidencia las fisuras existentes bajo la
propaganda del desarrollismo populista. La Caravana del hambre,
efectuada por mineros que buscaron infructuosamente entrevistarse
con el presidente Miguel Alemán para exponerle sus demandas labo-
rales, reflejó las imposiciones y los vicios del creciente centralismo,
dando ocasión a un extenso reportaje de José Revueltas para la re-
vista Hoy, así como al registro fotográfico de Ismael Casasola7 y los
Hermanos Mayo. Así se prefiguró la posterior documentación de los
movimientos de ferrocarrileros y maestros, que ocuparon las calles en
la segunda mitad de los cincuenta, ocasionando que nuevamente los
conflictos se constituyeran en el eje del discurso gráfico de los foto-
rreporteros con sentido crítico como Héctor García y Enrique Bordes
Mangel, si bien la corrupción de los medios impidió que sus imágenes
circularan adecuadamente.8
la ciudad de los viajeros 95

• marco antonio
cruz Segundo puente
del estadio Azteca, 1987.
8 Héctor García, por ejemplo,
se asoció con Héctor
Quiñones para editar en
forma independiente su
reportaje sobre la represión
al movimiento ferrocarrilero
en Ojo, una revista que
apareció una sola vez.
96 la ciudad de los viajeros
De la ciudad comprendida como
un conjunto unificado por símbolos
del nacionalismo a las visiones
fragmentarias de la fotografía de
los ochenta, media una profunda
crisis.
Las coyunturas de la economía y el poder no sólo influyeron en
las limitaciones al trabajo de los fotoperiodistas, también fueron de-
cisivas para impulsar las actividades del Club Fotográfico de México,
asociación fundada por extranjeros aficionados a la fotografía —de es-
tratos sociales altos— a mediados de los cuarenta y “nacionalizada”
por los socios mexicanos en 1949, que se constituyó, apoyada por el
creciente mercado de las empresas fotográficas trasnacionales, en la
fuerza de difusión más poderosa de la fotografía como fenómeno ar-
tístico durante los cincuenta y sesenta en la ciudad de México.
Pese a la distancia existente entre su manera de abordar la prác-
tica fotográfica, un aspecto hace coincidir el trabajo de los fotorrepor-
teros críticos y los aficionados del Club Fotográfico de México:9 la in-
9 El organismo que sirvió
de plataforma para el
lanzamiento internacional
de la fotografía mexicana
y latinoamericana, a finales
de los setenta y principios
de los ochenta, fue
fundado, entre otros, por
antiguos miembros del Club
Fotográfico de México, como
Lázaro Blanco, Enrique
Bostelmann, Pedro Meyer y
José Luis Neyra.
10 Pedro Valtierra, citado
por Ángel Cosmos en
“Conversación con cinco
fotógrafos de prensa”,
en Fotozoom, núm. 159,
diciembre de 1988, pág. 34.
tención de legitimar la fotografía, que hizo madurar las perspectivas
sobre el medio, al grado de ser intrínseca al desarrollo y la profesiona-
lización del mismo durante las últimas dos décadas. Se comprueba en
los libros y catálogos sobre temas fotográficos publicados por diver-
sas editoriales e instituciones; la fundación de diarios y revistas como
Unomásuno, La Jornada, Macrópolis, Cuartoscuro y Luna Córnea, y la
realización de numerosos eventos de difusión, que han consolidado
la formación de un público para la fotografía en la ciudad de México.
La crisis del sistema político y la consiguiente demanda de espa-
cios democráticos de información ha hecho surgir una notable gene-
ración de fotorreporteros, capaces de articular discursos propositivos
frente a los acontecimientos urbanos. En particular el primer periodo
del periódico Unomásuno —al final de los setenta— fue decisivo para
que se pudiera conocer el trabajo de fotorreporteros como Pedro Val-
tierra, Christa Cowrie y Martha Zarak, entre otros. Una circunstancia
adicional “influyó mucho en el terreno fotográfico dentro de Unomá-
suno: la presencia de Héctor García como fotógrafo y de Nacho López
como articulista sobre temas fotográficos. Estas presencias sensibili-
zaron a la dirección de Unomásuno”.10
Salvo excepciones, los espacios de divulgación para estas nuevas
visiones no han mantenido la regularidad deseada. En este sentido,
además de la aparición en 1984 de La Jornada (que ha dado a cono-
cer el trabajo de Fabrizio León, Francisco Mata y Elsa Medina, entre
otros), destacó un efímero intento, al principio de los noventa, de re-
valorar plenamente la articulación entre la fotografía y los reportajes
sobre la ciudad, llevada a cabo por el semanario Macrópolis, que puso
en escena temas críticos de la vida urbana contemporánea, como la
vialidad, la contaminación y la violencia, comentándolos con reminis-
cencias de épocas pasadas o de temas tradicionales.
De la ciudad comprendida como un conjunto unificado por los
símbolos del nacionalismo —propia de la obra de Nacho López— a
las visiones fragmentarias de la fotografía de los ochenta, media una
profunda crisis, en la que el desmesurado crecimiento del Distrito Fe-
deral ha propiciado nuevas formas de abordar sus múltiples facetas:
urbe de multitudes en donde la yuxtaposición de ritos arcaicos y mo-
dernos sirve de catalizador para imaginar y fotografiar escenas don-
de la ambigüedad del lenguaje fotográfico se superpone a las propias
contradicciones de los referentes, tal y como lo muestra el trabajo de
la ciudad de los viajeros 97
 • francisco mata rosas Cabeza de Juárez, 1991.
Yolanda Andrade, Lourdes Grobet y Pablo Ortiz Monasterio.
La representación urbana más elocuente de dicha crisis ocurrió
con motivo del terremoto de 1985. Los endebles lazos de cohesión de
la estructura autoritaria que sustenta al sistema político quedaron a
la vista, propiciando su registro gráfico por un sinnúmero de fotógra-
fos, que detallaron un proceso donde la corrupción, el despotismo, la
ineficiencia y la represión fueron contrastados con formas inéditas
de organización ciudadana, como sucedió con la ayuda solidaria de
diversos estratos sociales en los días posteriores al sismo o en la or-
ganización inicial de los campamentos de damnificados.A diferencia
de 1957, cuando la imagen simbólica del temblor resultó ser una me-
táfora visual (El ángel caído, de Manuel Álvarez Bravo), quizás la foto-
grafía que mejor defina al terremoto de 1985 sea la imagen del edificio
Nuevo León en Tlatelolco, tomada por Marco Antonio Cruz y amplia-
mente difundida por los medios, que no deja espacio a la imaginación
sino al estupor y la indignación: una referencia directa a la corrupción
de un sistema que propició una tragedia que pudo evitarse (los veci-
nos habían manifestado con anterioridad su temor a un desastre por
la falta de mantenimiento del inmueble).
Antes y ahora, la ciudad ha sido escenario de incontables repre-
sentaciones, en las que se convierte en un reflejo que se repite a sí
mismo como cuando se enfrenta un espejo a otro. El laberinto de sig-
nificados que ello supone ha encontrado en la mirada de los fotógra-
fos uno de sus tantos equivalentes. A su vez, el espacio imaginario que
surge de la interpretación que cada observador hace de los registros
iconográficos abre nuevamente el juego infinito de los reflejos, de los
símbolos compartidos por los ciudadanos de una urbe donde al pare-
cer el futuro quedó atrás.

98 la ciudad de los viajeros la ciudad de los viajeros 99

• Nacho López Vendedores de tapones para rines, ca. 1950, Fototeca del inah
• Nacho López Avenida Juárez, ca. 1950, Fototeca del inah
• francisco mata rosas Vendedora, 1988. • marco antonio cruz / imagenlatina
• Nacho López Vendedores de tapones para rines, ca. 1950, Fototeca del inah
las múltiples
ciudades
viajeros
de los
• francisco mata rosas Metro Pantitlán, 1994,
• paolo gasparini

Las múltiples
ciudades de los
viajeros Néstor
García Canclini
Ana Rosas
Mantecón

Al tratar de entender los viajes no sólo como

problema macrosocial, sino también como ex-
periencias vividas, interacciones entre per-
sonas y grupos, modos de habitar, negociar e
imaginar lo que sucede en la metrópoli, reco-
rrimos un conjunto de fotografías y películas
mexicanas de mediados de siglo y de la actua-
lidad. Formamos un corpus de documentos so-
bre las transformaciones de la ciudad de Méxi-
co y sobre la forma en que diferentes épocas se
han explicado estos cambios.
Pero más que realizar un estudio históri-
co, nos interesaron esas imágenes para averi-
1 Estas investigaciones se
guar cómo se relacionan con los viajes quienes
encuentran expuestas en
los libros de Néstor García
hoy habitan la capital. Después de aplicar va-
Canclini et al., Públicos de
arte y políticas culturales: un
rias encuestas, realizar estudios de lo que se
estudio del II Festival de la
Ciudad de México, uam-enah-
había escrito acerca de la ciudad de México y
ddf, 1991, y Néstor García
Canclini (coord.), El consumo
observaciones sistemáticas sobre los compor-
cultural en México, México,
Consejo Nacional para la
tamientos en el consumo,1 quisimos recurrir a
Cultura y las Artes, 1992. Un
antecedente de la presente
un procedimiento donde las preguntas fueron
investigación, con material
fotográfico y trabajo grupal,
menos explícitas que las de un cuestionario
se halla en Néstor García
Canclini, Patricia Safa y
verbal y los materiales estuvieron menos orga-
Lourdes Grobet, Tijuana:
la casa de toda la gente,
nizados que en documentos escritos o en esos
México, enah-Programa
Cultural de las Fronteras-
textos rutinarios que son los pasos diarios por
unam, 1990.
la ciudad.

la ciudad de los viajeros 107


2 “Vialidad”, en Macrópolis,
núm. 38, México, D. F., 26 de
noviembre de 1992, p. 15.
108 la ciudad de los viajeros
1.
El proceso de investigación constó de dos etapas. En la primera rea-
lizamos una selección de fotografías y escenas de películas referidas
a los viajes metropolitanos en los años cuarenta y cincuenta y en la
última década. Luego seleccionamos 52 fotos, y en un video de 20 mi-
nutos editamos escenas de varias películas, que posteriormente ex-
hibimos a 10 grupos, cada uno de seis a ocho personas, y les pedimos
que las comentaran.
La selección de fotos en los archivos históricos y actuales, así
como de escenas fílmicas, podría haber sido interminable y disper-
sante si no delimitábamos un tema. Escogimos el de los viajes, tenien-
do en cuenta una evidencia simple: viajar es algo que nos ocurre a to-
dos, casi todos los días. La necesidad de trasladarse por la urbe apare-
ce como una de las necesidades más ampliamente compartidas. Partir
de los viajes permite hablar sobre el conjunto de la población más que
si tomáramos el trabajo, las diversiones, las prácticas religiosas o casi
cualquier otra clase de desempeño en la ciudad.
Por eso mismo, las cifras referidas a los traslados en la capital
mexicana se encuentran entre las más expresivas de su crecimiento
y diversidad. A los datos ya mencionados acerca de la expansión ur-
bana, y de los viajes que requiere, pueden agregarse otros como és-
tos: más de 16 millones de personas que habitan actualmente la zona
metropolitana requirieron que se construyeran 17 mil kilómetros de
calles, avenidas y ejes viales, distancia equivalente —como leemos en
una revista— “a cinco viajes de ida y regreso entre la ciudad de Oaxa-
ca y Puerto Juárez, Sonora, o la distancia entre Caracas y Bangkok,
más 384 kilómetros”.2
Pero además de trasladar a los habitantes se necesita transportar
las mercancías que abastecen las diversas actividades de la ciudad. Da
una imagen de lo que esto representa en viajes señalar que aproxima-
damente 355 000 personas llegan cada día a trabajar a la Central de
Abastos, y desde ahí inician las travesías del comercio.
Estas cifras dicen mucho y dicen muy poco. Revelan la magnitud
de las necesidades, del tráfico, de los intercambios que ocurren en la
megaciudad. Pero no permiten saber qué diferencia a los que viajan
en transporte colectivo o particular, o los que combinan uno con otro;
cómo se distinguen quienes deben viajar diariamente largas distan-
cias para trabajar o estudiar respecto de quienes no necesitan hacerlo.
3 Estacionarse es, como en
muchas grandes ciudades,
una de las partes más
arduas de los viajes en
la ciudad de México. De
acuerdo con la Encuesta
de origen y destino de los
viajes de los residentes del
Área Metropolitana de la
Ciudad de México de 1994,
del inegi, los habitantes
utilizan diariamente 3
252 000 espacios para
estacionamiento; de
éstos, 4.7% corresponde a
estacionamientos públicos,
57.2% a privados y 31.8%
a vías publicas. Vid. ddf/
Secretaría de Transportes y
Vialidad, Programa Integral
de Transporte y Vialidad
1995-2000, México, 1995.
Al elegir imágenes fotográficas y fílmicas de los años cuarenta y
cincuenta, o sea el momento en que despegan la expansión industrial,
las migraciones y la modernización de la vida cotidiana, y confron-
tarlas con otras de la última década, buscamos provocar reflexiones
sobre las continuidades y los cambios en la urbe. Usamos en el trabajo
con los grupos 12 fotos del primer periodo y 40 del más reciente para
centrar el análisis en la variedad de medios y experiencias de la ciu-
dad contemporánea, dejando las imágenes del pasado como contras-
te. Escogimos fotos y películas que evidencian la continuidad de al-
gunos medios de transporte (autobuses, coches, carros precarios para
llevar alimentos, tranvías, trolebuses) y otras que marcan las diferen-
cias (desde el uso de la góndola, todavía a mitad del siglo, hasta el Me-
tro, que comenzó a operar en 1969, y los autos de modelos recientes).
Esta confrontación entre pasado y presente dio lugar a obser-
vaciones interesantes, por ejemplo a propósito de la transformación
más significativa para la mayoría de los grupos: la expansión de los
vehículos. La foto de una pareja caminado sola por un amplio boule-
vard, rodeada únicamente por árboles, fue interpretada por uno de
nuestros entrevistados como algo que no puede ocurrir sino en la no-
che; pero enseguida otro agregó que la escena era antigua porque ac-
tualmente, aunque fuera de noche, habría coches estacionados.3
Las fotos de grandes centros comerciales, puestos callejeros de
ropa y revistas extranjeras, así como las antenas parabólicas, buscaron
sugerir algunas características y motivaciones recientes de los viajes,
y también otro tipo de “viajes”, más o menos virtuales: los que remi-
ten a la comunicación de la ciudad de México con lo que está más allá
de ella, en el país y en el mundo.
Las variedades de escenas seleccionadas en las fotos y las pelí-
culas trataron de representar las maneras diversas en que viajan di-
ferentes sectores. Propusimos los mismos conjuntos de imágenes
a todos para captar lo que podía haber en común, y cómo lo diverso
se abría a distintas percepciones e imaginaciones de la vida urbana,
eventualmente comparables. Los viajes tienen, entre otras promesas,
la de derivar hacia muchos temas de la gran ciudad: sus aglomera-
ciones, conflictos, interacciones entre grupos distintos, los modos de
trabajar y pasear entre lo que conocemos y desconocemos, entre lo
agradable y lo inseguro. Los imaginarios provocados por la relación
con los cambios de la ciudad, con lo que se ve y lo que se “construye”
la ciudad de los viajeros 109

• Nacho López Paseo de Reforma. De la serie México de noche, Fototeca del inah
4 Jerome Monnet, “¿Poesía o
urbanismo? Utopías urbanas
y crónicas de la ciudad de
México (siglos xvi a xx)”,
Historia mexicana, vol. xxxix,
núm. 3, 1990.
• Nacho López
110 la ciudad de los viajeros
en las imágenes de hace medio siglo y en las actuales, también sería
revelador —suponíamos— de lo que les ocurre a los habitantes de la
capital y lo que esperan o temen que les suceda. Asimismo, esperá-
bamos generar referencias a los motivos por los que varios millones
vinieron de otras partes a vivir aquí, y las razones por las cuales hoy
siguen quedándose, pese a lo que les resulta hostil y critican en esta
megaciudad. Cómo se las arreglan para viajar y lo que sienten al ha-
cerlo puede ser representativo de muchas estrategias y vivencias des-
plegadas en otras escenas, en otras imágenes.
Si bien documentamos los cambios en un amplio material visual
de los dos periodos mencionados, concentramos la selección en dos
fotógrafos: Nacho López para los años cuarenta y cincuenta, y Paolo
Gasparini, que fotografió los viajes por la capital de abril a septiembre
de 1994, integrado al Programa de Cultura Urbana de la Universidad
Autónoma Metropolitana. Al reducir a dos autores el corpus, intenta-
mos dar cierta coherencia estilística al conjunto de las imágenes y no
complicar excesivamente la de por sí compleja riqueza temática y es-
cénica del problema. Ésta es una de las razones por las que se usaron
sólo fotografías en blanco y negro.
Gracias al acceso que tuvimos a la videoteca de imcine, la Filmo-
teca de la unam, Blockbuster, Videocentro y Omar Chanona, pudimos
observar 30 películas cuyo periodo de producción osciló entre 1938 y
1953, y 25 producidas entre 1971 y 1993, todas ellas nacionales y cuya
trama se desarrollaba en la ciudad de México.4
Por más que intentamos representar a los grupos de enfoque un
material relativamente neutro, que diera una visión “objetiva” sobre
los viajes en la ciudad, de acuerdo con los datos de investigaciones
sociales previas, el corpus elegido estaba sesgado por el imaginario de
los fotógrafos, de los cineastas y de los investigadores. En rigor, este
estudio se propone confrontar estas tres maneras de mirar la ciudad
con la de los habitantes “comunes”, y comparar las interpretaciones
que las acompañan. No prescindimos de la pregunta por la objetivi-
dad y las reglas de la construcción imaginaria de cada uno de estos
discursos: es esta preocupación, nos parece, lo que diferencia a la ac-
tividad científica de otras —la de los fotógrafos, los cineastas y los di-
versos viajeros por la ciudad—. Pero esta preocupación no da garan-
tías de que el discurso de las ciencias sociales alcance la objetividad.
Su diferencia consiste, a nuestro modo de ver, en tratar de hacer ex-
la ciudad de los viajeros 111
• nacho lópez Av. Insurgentes. De la serie México de día, ca. 1950, Fototeca del inah

5 De los años cuarenta y
cincuenta seleccionamos
las siguientes películas:
1. Campeón sin corona
(Galindo, 1945); 2. Esquina
bajan (Galindo, 1948); 3.
Salón México (Fernández,
1948); 4. Cuarto de hotel
(Fernández Bustamante,
1953); 5. La ilusión viaja en
tranvía (Buñuel, 1953); 6.
Jugándose la vida. Segunda
jornada de la serie Servicio
Secreto (Martínez, 1995).
De la época actual
seleccionamos: 1. Muñeca
reina (Olhovich, 1971); 2.
Nocturno amor que te vas
o asesinato en Garibaldi
(Fernández Violante, 1987);
3. Lola (Novaro, 1989); 4.
Sólo con tu pareja (Cuarón,
1991); 5. Anoche soñé
contigo (Systach, 1991); 6. El
Bulto (Retes, 1991); 7. Lolo
(Athié, 1992); 8. Modelo
antiguo (Araiza, 1993).
Al tratar de entender los
viajes no sÛlo como problema
macrosocial, sino tambiÈn como
experiencias vividas, interacciones
entre personas y grupos, modos de
habitar, negociar e imaginar lo que
sucede en la metrÛpoli, recorrimos
un conjunto de fotografÌas y
pelÌculas mexicanas de mediados de
siglo y de la actualidad.
plícitas las condiciones a partir de las cuales cada grupo confecciona
sus relaciones entre lo real y lo imaginario, y establecer procedimien-
tos para intentar controlar la subjetividad, o sea el propio imaginario.
Uno de estos procedimientos fue preguntar a cada grupo entrevistado
qué fotos o escenas fílmicas faltaban en la selección propuesta, y ya se
comprobará, al mencionar lo que nos dijeron, el carácter parcial de
6 Para la crítica al trabajo
nuestro propio enfoque.
En última instancia, el énfasis en el registro de los imaginarios
busca poner de manifiesto que lo que sucede en una ciudad como la
de México, y los significados que ésta ha ido adquiriendo, es resultado
no sólo de las condiciones objetivas de su desarrollo (demográficas,
económicas, sociopolíticas), sino también de las maneras en que vie- 7 El Museo Nacional de
nen imaginando esas condiciones sus habitantes, desde los artistas y
los escritores hasta la prensa, la radio y la televisión. La elección del
método, así como de la fotografía y el cine como documentos y tests
proyectivos de dichos imaginarios tiene, por tanto, un carácter parcial
y complementario de otras investigaciones que indagan cómo se con-
figuran los sentidos de la vida en la capital mexicana.
2.
La construcción de la ciudad en los discursos imaginarios siempre ha
contribuido a hacerla existir y a configurar su sentido. Desde las des-
cripciones de Hernán Cortés a las crónicas de Humboldt, desde los
discursos de los regentes a las crónicas literarias y periodísticas, des-
de la iconografía cinematográfica a las canciones urbanas y los graffi-
folclórico sobre el
patrimonio en América
Latina, véase el texto de
José Jorge de Carvalho, O
lugar da cultura tradicional
na sociedade moderna,
Fundación Universidad de
Brasilia, serie Antropología,
núm. 77, 1989.
Culturas Populares ha
desarrollado desde
su creación, en 1982,
investigaciones temporales
sobre el patrimonio
inmaterial, con enfoques
innovadores respecto de los
estudios folclóricos, pero
en pocos caso se ocupó
de cuestiones urbanas.
Entre las exposiciones
organizadas por el cnca,
cabe destacar el conjunto de
muestras titulado Asamblea
de ciudades, realizada en
museos de la ciudad de
México durante 1992 para
registrar la vida cotidiana y
la producción cultural de la
capital entre 1920 y 1940.
Pero la escasez de catálogos
que den continuidad a la
documentación reunida y
den un análisis contextual
de las imágenes y los bienes
exhibidos limita su valor.
tis, han descripto la realidad material y simbólica de la ciudad. Dicen
cómo es y sobre todo cómo quisieran que fuera.5 Tales discursos con-
tribuyeron a conformar el sentido urbano al seleccionar y combinar
sus referencias emblemáticas, al darle hasta hoy una unidad y una co-
herencia imaginarias. La denominamos así por el carácter construido
de esos textos e imágenes, y porque informan tanto de algunos he-
chos significativos como del modelo ideal de ciudad de quienes los
elaboran.
En la medida en que estos discursos alcanzan una eficiencia so-
cial, o sea que son compartidos y contribuyen a formar la concepción
colectiva de la ciudad de México, se convierten en un patrimonio. El
patrimonio cultural —o sea lo que un conjunto social estima como
cultura propia, que sustenta su identidad y lo diferencia de otros gru-
pos— no abarca sólo los monumentos históricos, el diseño urbanísti-
co y los bienes físicos; también la experiencia vivida se condensa en
lenguajes, conocimientos, tradiciones inmateriales, modos de usar los
bienes y los espacios y, por tanto, las maneras de viajar. Sin embargo,
la casi totalidad de los estudios y las acciones destinadas a conocer,
preservar y difundir el patrimonio cultural siguen destinados a los
bienes monumentales (pirámides, sitios históricos, museos). Desde
los trabajos precursores de Manuel Gamio y Alfonso Caso hasta los
programas recientes del Consejo Nacional para la Cultura y las Artes
se ha privilegiado el valor testimonial de los documentos materiales y
de carácter monumental y de épocas lejanas. A ello contribuye tam-
bién que la investigación y la preservación culturales hayan estado
predominantemente en manos de arqueólogos, arquitectos y restau-
radores, o sea los especialistas en el pasado. Los estudios folclóricos
que produjeron desde el siglo xix un vasto conocimiento empírico
sobre los grupos populares, sobre su religiosidad, medicina, fiestas
y artesanías, se ubican preferentemente en zonas rurales y manejan
casi siempre una concepción arcaizante de esas manifestaciones cul-
turales. Por lo tanto, encuentran dificultades para entender cómo ta-
les prácticas se renuevan en los procesos modernizadores suscitados
por la urbanización y la industrialización de la cultura.6
En cuanto a la promoción y comunicación del patrimonio inma-
terial contemporáneo, salvo excepciones como el Museo Nacional de
Culturas Populares o algunas exposiciones artísticas,7 no se ha traba-
jado en la documentación, interpretación y difusión de las artes y los

114 la ciudad de los viajeros la ciudad de los viajeros 115


8 La técnica de la entrevista
grupal ha sido recuperada
desde ámbitos de
investigación distintos al
académico (principalmente
el mercadotécnico) y
bautizada como “grupo
focal” o “de enfoque”, con el
interés de conocer la opinión
de un grupo homogéneo
sobre determinado asunto
como un instrumento para la
toma de decisiones. Aunque
nuestro propósito es más
comprensivo y analítico, en
este trabajo empleamos el
término “grupos focales”
dado lo extendido de su
uso y que ha sustituido, en
múltiples ámbitos, al de
“entrevistas colectivas”.
9 Éste fue el único grupo
en que no pudo cumplirse
el requisito de un número
mínimo de participantes,
porque sólo asistieron a la
sesión dos fotógrafas y a
último momento los demás
avisaron que compromisos
de trabajo les impedían
concurrir.
116 la ciudad de los viajeros
mensajes de las industrias culturales en tanto testimonios del desa-
rrollo y las transformaciones de la ciudad. El presente estudio aspira
a participar en la valorización de este “patrimonio inmaterial” —para
usar la expresión difundida por la unesco— mediante la documen-
tación de cómo la fotografía y el cine constituyeron ciertos edificios,
espacios y hábitos urbanos en emblemas, en representaciones de un
imaginario propio.
3.
Nos propusimos captar el sentido imaginario (o patrimonio inmate-
rial) de la ciudad de México en los procesos de recepción de las imá-
genes fotográficas y fílmicas. Con ese fin, formamos varios grupos de
enfoque8 con viajeros, basados en la hipótesis de que las percepciones
sobre los viajes estarían más elaboradas en los que tienen por acti-
vidad habitual, diaria, el circular por la ciudad. En cuanto al criterio
de selección de los viajeros, supusimos que las estructuras cognitivas,
perceptivas e imaginarias podrían presentarse diferenciadas según
las ocupaciones por las cuales se viaja. Por lo tanto, integramos los • Nacho López Marcha de transportistas. De la serie Disolución social, ca. 1950, Fototeca del inah
grupos reuniendo a los entrevistados por este indicador: repartido-
res (de alimentos, cigarros, pilas y enciclopedias), vendedores ambu-
lantes, policías de tránsito y taxistas. Debido a que estas ocupaciones
dieron un perfil socioeconómico y educativo medio-bajo, formamos
un grupo de estudiantes universitarios que viven lejos de su centro
de estudios, y otro con personas de edad media (30 a 50 años) y clase
media-alta, cuyas ocupaciones de venta, promoción, seguros, etc., les
exigen desplazarse frecuentemente por la ciudad. El nivel de ingreso
y la posesión de auto personal fueron en este último caso los principa-
les indicadores de su ubicación diferente respecto del transporte y las
experiencias urbanas en relación con el primer bloque de cinco gru-
pos. Siempre que se pudo, o sea con la excepción del grupo de reparti-
dores, cuidamos que hubiera una representación equilibrada de hom-
bres y mujeres, y que provinieran de diferentes rumbos de la ciudad.
Además, nos pareció útil formar un grupo con fotógrafos y repor-
teros gráficos, cuyas imágenes sobre la ciudad de México habíamos
seleccionado para la investigación pero no estaban entre las utiliza-
das en esta parte del estudio. Se quiso registrar así una opinión espe-
cializada, que tomara en cuenta el aspecto formal de las fotos, poco
• paolo gasparini
considerado en los grupos precedentes.9 También estimamos de inte-
la ciudad de los viajeros 117

• nacho lópez Cerdo en carro. De la serie Hombre llevando, ca. 1950, Fototeca del
• paolo gasparini
rés presentar el material fotográfico y fílmico, y aplicar la misma di-
námica de trabajo, a los investigadores participantes en el Programa
de Cultura Urbana de la uam. Para ello, formamos un grupo de mexi-
canos y otro de extranjeros. Si bien los primeros llevan varios años
estudiando la ciudad de México y los extranjeros de seis meses a un
año, ninguno se dedicó a investigar los viajes. Por lo tanto, no apare-
cieron en sus comentarios a las fotos, salvo en una discusión, datos
“objetivos”. Organizamos el trabajo con todos los grupos en sesiones
de dos horas, en torno de una mesa grande, donde se exhibían las fo-
tos y cerca de la cual se proyectaba el video. Al comienzo, pedimos a
los integrantes de cada grupo que relataran brevemente, en dos o tres
minutos cada uno, un día normal de sus viajes por la ciudad. Luego,
les mostrábamos las 52 fotos y pedíamos que seleccionaran las 10 que
les parecían más representativas de las maneras en que se transita por
la ciudad y del significado que tiene viajar para los habitantes de la
capital. Sugeríamos que eligieran fotos de las distintas épocas y, si en-
contraban continuidades o diferencias, explicaran en qué consistían.
inah. Esta tarea generó siempre un activo diálogo entre los participantes
sobre la experiencia vivida cuando viajan, lo que conocen de la ciudad
y cómo se imaginan lo que desconocen, de qué modo caracterizan los
diferentes rumbos y cómo se orientan. Nuestra intervención se limi-
taba a propiciar que todos intervinieran y agregar ocasionalmente al-
guna pregunta que activara la discusión sobre las fotos o la argumen-
tación entre posiciones divergentes. Finalmente, preguntábamos por
qué lugares de la ciudad les gustaba viajar, por cuáles no, y si creían
que faltaba fotografiar otras situaciones relacionadas con los viajes.
Posteriormente, proyectábamos el video hecho con fragmentos de
películas de los mismos periodos. Volvíamos a indagar cuáles de las
escenas mostraban mejor cómo se viaja por la ciudad y qué diferen-
cias advertían entre las épocas representadas. Por último, preguntába-
mos si consideraban que debería incluirse otro tipo de situaciones y
si recordaban películas en las que éstas aparecieran. Ya finalizada la
etapa de entrevistas, al analizar el material producido, advertimos que
habría resultado más fructífero si los grupos hubieran podido mane-
jar el caset con la selección de filmes: avanzar, regresar, parar alguna
imagen. De hecho, cuando se les preguntó sobre las potencialidades
del cine y la fotografía para representar los viajes por la ciudad, varios
entrevistados reclamaron esa posibilidad. La dificultad para reconocer

118 la ciudad de los viajeros la ciudad de los viajeros 119

 y reconocerse en los filmes era explicada por la explícita teatralidad de
las películas, así como por la dificultad (ahora tan accesible para cual-
quiera) de ver una y otra vez la imagen seleccionada.
Las múltiples ciudades de los viajeros
¿Es posible agrupar a los diversos tipos de viajeros como si sus dis-
cursos pudieran integrarse en una visión global sobre la ciudad de
México? Siendo aún más estrictos, ¿pueden sumarse en un solo dis-
curso global las voces de seis u ocho participantes que, pese a tener
ocupaciones semejantes, proceden de zonas diversas de la ciudad y
conforman sus experiencias urbanas también en ámbitos distintos de
su trabajo?
La dispersión de las fotos seleccionadas hace evidente las difi-
cultades de un análisis generalizador, pero ilustra ciertas constantes
que permiten ir rastreando las semejanzas y las diferencias: sólo tres
imágenes fueron elegidas por más de seis grupos; una es de Nacho
López, seleccionada por ocho de los grupos, y muestra a un conjun-
to de hombres amontonados, pujando para subir a un autobús —que
aparentemente va repleto—. Las otras dos, de Paolo Gasparini, son
aún más contundentes: aquella en la que se ve el periférico repleto de
coches y algunos vendedores situados en medio de esta vía “rápida”
(fue escogida por todos los grupos), y otra que retrata el Zócalo ab-
solutamente saturado por una manifestación política (seis grupos la
eligieron).
Otras fotos consideradas representativas por la mitad de los gru-
pos muestran imágenes cotidianas para cualquier transeúnte: las ma-
nifestaciones y los indígenas en las esquinas. Así, se eligieron la fo-
tografía de una reciente manifestación política por la avenida Refor-
ma, con el monumento al Ángel de la Independencia en el centro, y
otra de los años cuarenta, que retrata una manifestación estudiantil y
popular. La tercera ilustra la relación de un automovilista, en un em-
botellamiento, con una mujer indígena y su hijo, que aparentemente
mendigan por la banqueta.
De las 46 restantes, 40 resultaron escogidas por los distintos
grupos, lo cual revela cómo se diseminó la selección. Sin embargo, si
analizamos las preferencias dividiendo a los grupos en dos, esto es,
120 la ciudad de los viajeros
Mientras el anárquico
crecimiento urbano
desarticulaba las partes de la
ciudad y dificultaba las travesías, la
radio y la televisión hacen posibles
“viajes audiovisuales” por lo que
ocurre cada día en la megalópolis
los que deben viajar diariamente largas distancias para trabajar o es-
tudiar (taxistas, repartidores, comerciantes ambulantes, policías, pro-
fesionistas y estudiantes universitarios) y aquellos que no hacen un
uso intensivo de la vía pública (fotógrafas e investigadores nacionales
y extranjeros), encontramos constantes. En el primer conjunto, del
total de fotos que se les mostraron, seis fueron elegidas por la mitad
o más de los grupos. Las imágenes que dominan son las de una ciu-
dad siempre congestionada, masificada, con dificultades tanto en el
pasado como en el presente para viajar a través de ella, ya sea por la
insuficiencia de vías y medios de transporte o por la obstrucción que
ocasionan el comercio ambulante y las manifestaciones.
Por lo que respecta al segundo conjunto (las fotógrafas y los in-
vestigadores), fueron siete las fotografías elegidas por la mitad o más
de dichos grupos: si bien aparece también la imagen de una ciudad
congestionada, es notoria la existencia de fuertes contrastes. Desde
la de Nacho López que conjuga peatones modernamente vestidos y
los que transportan sus mercancías en improvisados carritos de bale-
ros o van con sarape, sombreros tejidos y morrales, hasta las de Pao-
lo Gasparini, donde vemos la relación de un automovilista con una
mujer indígena; otra que presenta una antena parabólica en una casa
semiconstruida, una zona sin pavimentación de las calles ni con ins-
talaciones de luz eléctrica; la que muestra un plantón a la salida del
metro en el Zócalo, pero fue interpretada por un grupo como vivienda
callejera rudimentaria. Una última fotografía elegida reveló una per-
cepción más amplia: la posibilidad de viajar virtualmente a través de
los videojuegos.
Dentro de cada grupo las discrepancias fueron casi siempre ab-
sorbidas por un proceso de discusión e intercambio de argumentos.
la ciudad de los viajeros 121
 • paolo gasparini
En algunos casos, las decisiones tuvieron que tomarse por mayoría,
pero hubo un trabajo grupal que fue construyendo el resultado. La
entrevista individual permite, grosso modo, conocer y captar la infor-
mación, las opiniones, el léxico, los recursos estilísticos y puntos de
vista de una persona. Al realizar una entrevista en grupo, emerge una
suerte de conversación grupal. Como anota Pablo Vila en su estudio
sobre identidades en la frontera México-eua, realizado también me-
diante entrevistas grupales a partir de fotos, una ventaja de esta técni-
ca sobre las entrevistas individuales es que la dinámica grupal recons-
tituye formas de interacción y elaboración habituales en la sociedad:
En el contexto colectivo proporcionado por el grupo, la foto dispara un
proceso social, en el cual los participantes generalmente construyen un
tipo de consenso (o al menos verbalizan sus desacuerdos) acerca del
10 Pablo Sergio Vila, Everyday significado de la fotografía, a menudo sobre la base de interpretaciones
life. Culture and Identity
on the Mexican-American inicialmente contradictorias de la imagen. Al hacer esto, reproducen los
Border. The Ciudad Juárez-
El Paso Case, tesis de mecanismos de construcción del sentido común en la vida diaria, que
doctorado presentada en
la Universidad de Texas en son siempre colectivos, nunca individuales.10
Austin, agosto de 1994, p.
29.
122 la ciudad de los viajeros
Tanto respecto de la dinámica de cada grupo como de la posibi-
lidad de integrar las voces de diferentes grupos, podemos formular
dos hipótesis que aparentan ser contradictorias: a) los habitantes de
la ciudad de México poseen un imaginario compartido en relación con
algunos aspectos comunes de la vida urbana; b) ese imaginario se di-
versifica según los estratos socioeconómicos y educativos, las zonas de
la ciudad en que viven, y por las cuales viajan, los medios de trans-
porte que utilizan, las ocupaciones que desempeñan, el tiempo que
llevan habitando la ciudad y las comparaciones que hagan con otras
ciudades. Ambas hipótesis se complementan, a veces paradójicamen-
te. La ciudad de México es una y es muchas, ofrece elementos para
construir un imaginario en el que se experimentan formas comunes
de pertenencia, y también prácticas y referencias simbólicas fragmen-
tarias. Esta diversidad y complementariedad paradójica corresponde al
carácter disperso de su crecimiento y a la imposibilidad de abarcar la
multiculturalidad de esta megalópolis. Vamos a explorar lo que persis-
te del pasado en ese imaginario compartido y podría ser considerado
su patrimonio histórico inmaterial, cómo se actualiza en nuestros días,
y también las discrepancias entre los discursos de diferentes viajeros.
¿Cómo y para qué se viaja por la ciudad?
Las fotos mostradas a los entrevistados representaban diversos tipos
de viajes por la ciudad, con finalidades a veces evidentes, a veces am-
biguas, o conteniendo varias superpuestas. Se buscó que el discurso
visual fuera polisémico, más abierto, como se dijo, que el de una en-
cuesta o una entrevista dirigida.
Además, se tuvo en cuenta al tomar las fotografías actuales que
en las imágenes estuvieran representados los principales medios de
transporte usados en la ciudad (Metro, pesero, taxi, coche particular,
bicicleta) y, correlativamente, diferentes sectores socioeconómicos.
Asimismo, establecimos con Paolo Gasparini recorridos verticales y
horizontales por el conjunto de la ciudad para captar zonas distin-
tas en cuanto al nivel residencial y al tipo de viajes y actividades aso-
ciadas a ellos (comercio establecido y ambulante, edificios públicos,
contrastes y comparaciones entre lo tradicional y lo moderno, usos
pragmáticos y lúdicos del espacio urbano).
la ciudad de los viajeros 123
 Para esperar conseguir trabajo Las imágenes escogidas sugirieron a los grupos
que se viaja para ir al trabajo, y para trabajar mientras se viaja

• paolo gasparini

• Nacho López Vendedores dde mecates. De la serie Trabajadores ambulantes, ca. 1950, Fototeca del inah

• paolo gasparini

124 la ciudad de los viajeros la ciudad de los viajeros 125

 Para esperar conseguir trabajo Para vender y comprar

• paolo gasparini • paolo gasparini

• paolo gasparini • nacho lópez Vendedores ambulantes de la Merced. Del reportaje Tianguistas, ca. 1950, Fototeca del inah

126 la ciudad de los viajeros la ciudad de los viajeros 127

 Para informar y usar servicios (educativos, bancarios, culturales) Se viaja para encontrarse

• paolo gasparini • paolo gasparini

• paolo gasparini • paolo gasparini

128 la ciudad de los viajeros la ciudad de los viajeros 129

 Para comer, pasear y divertirse Para realizar manifestaciones de protesta política
y de celebración deportiva o religiosa

• paolo gasparini

• nacho lópez Del reportaje Carpa Bombay, ca. 1950, Fototeca del inah

• nacho lópez De la serie Restaurante Xochimilco, ca. 1950, Fototeca del inah • paolo gasparini

130 la ciudad de los viajeros la ciudad de los viajeros 131

 Para salir de la ciudad, para comunicarse dentro y fuera de ella
Casi todas estas formas de viaje fueron identificadas y valoradas
por los diversos grupos, aunque seleccionaron las que juzgaban prin-
cipales con criterios diferentes. En general, los entrevistados se atu-
vieron al sentido más literal de viajar. Algunos, desconcertados, pre-
guntaron qué tenían que hacer en este conjunto las imágenes que
aludían a sentidos más indirectos o metafóricos del viaje, como las
comunicaciones (teléfonos, antena parabólica) o los niños drogados.

Obligaciones y placeres
En los relatos suscitados por las fotos y las películas predominaron
los viajes realizados por razones de trabajo: “El empleo, de ahí empie-
za la necesidad de transportarse”, expresó un policía. Esto se debió,
en parte, a que los entrevistados fueron escogidos en ocupaciones que
requieren viajar. Pero también corresponde al carácter obligado que
suelen tener los viajes en medio del tráfico denso, la contaminación
y otras incomodidades urbanas de las que todos los grupos hablaron.
Las alusiones a usos distintos del espacio, como manifestarse pública-
• paolo gasparini mente o vender algún producto, no se referían a esas actividades po-
líticas o comerciales en sí mismas sino a que entorpecían la vialidad.
En un estudio previo sobre consumos culturales en la ciudad
de México encontramos que la apropiación del espacio urbano en el
tiempo libre —y por tanto los viajes “por placer”— están restringidos
por las enormes distancias que se deben atravesar para llegar a un tea-
tro, un cine o un estadio, y por los esfuerzos que implica trasladarse en
una ciudad donde la mancha urbana creció más rápido que el trans-
porte y los equipamientos culturales. La mayor parte de aquella en-
cuesta realizada en 1 500 hogares, representativos del conjunto de la
población, manifestó preferir usar el tiempo libre para quedarse en la
casa. Aun quienes dijeron salir con más frecuencia —los solteros, los
jóvenes, los de mayor escolaridad y con ocupaciones que suponen lar-
gas horas de “encierro” en su trabajo— lo hacían pocas veces y consti-
tuían una minoría. Observamos que el repliegue en la vida doméstica
era favorecido también por la diseminación de los medios electrónicos
de comunicación que llevan el entretenimiento y la información a do-
micilio; estos medios se difunden masivamente en la segunda mitad de
este siglo, en el mismo periodo en que se aceleró la expansión demo-
• paolo gasparini

132 la ciudad de los viajeros la ciudad de los viajeros 133

 Las ramificaciones
multiculturales de la
megalópolis no son sólo riqueza
y diversidad. También engendran
barreras y discriminación

gráfica y espacial de la capital mexicana. Mientras el anárquico creci-

11 Néstor García Canclini y
Mabel Piccini, “Culturas de la
ciudad de México: símbolos
colectivos y usos del espacio
urbano”, en El consumo
cultural en México, op. cit.,
pp. 43-85.
miento urbano desarticulaba las partes de la ciudad y dificultaba las
travesías, la radio y la televisión fueron enlazando a los habitantes con
informaciones y programas de participación que hacen posible “viajes
audiovisuales” por lo que ocurre en la megalópolis.11
En las entrevistas grupales ante las fotos y las películas apare-
cieron el repliegue en la vida doméstica para evitar el cansancio, el
tráfico, las distancias, y también los motivos económicos para perma-
necer en casa: “Una salida con la familia al cine o al teatro, ¿cuánto
nos cuesta?”; “Con crisis no salimos”. Otras razones invocadas fueron
la saturación, la falta de mantenimiento de los espacios verdes dispo-
nibles, la inseguridad y la contaminación: “Chapultepec siempre está
lleno de gente y de basura”; “Tiene zonas solas y peligrosas”; “A Bos-
ques de Aragón poca gente lo visita porque está muy descuidado”.
Para quienes trabajan en la calle el incremento de la inseguridad
se coloca en el centro de sus vidas. Las fotógrafas destacaron cómo
arriesgan sus cámaras al viajar. Una de ellas dice que si va en Metro no
la lleva, y cuando viaja en coche, si se detiene en un semáforo, toma las
fotos a través de los vidrios cerrados. Según otra, cuando la crisis ini-
ciada en diciembre de 1994 acentuó la desocupación, los peligros ur-
banos se agudizaron. Aun el deporte, tradicional motivo para circular
en bicicleta, caminar o correr por lugares abiertos para los sectores de
clase media y media alta, se vuelve una actividad recluida: “Oímos no-
ticias de que no es conveniente hacer deporte, que mejor te compres
tu caminadora y te la lleves a tu casa”. Cuando se sale del hogar, más
allá de las obligaciones de trabajo, es para caminar, “llevar a tu familia
al deportivo” o a una feria local, y visitar parientes o amigos que viven
cerca. La relación lúdica con espacios históricos, como el Ángel de la
Independencia o el Zócalo, es manifestada cada vez por menos citadi-
nos, como aquel que dijo su gusto por “ir al Ángel a hacer tradición”.
Pese a las dificultades para pasear por la ciudad, hay quienes dicen
gozar cuando trabajan en la vía pública. En contraste con los horarios
rígidos y la monotonía de oficinas y fábricas, los taxistas expresaron su
gusto por “los carros”, “andar dando vueltas” y relacionarse “con todo
el mundo” (diferentes clases sociales, mexicanos y extranjeros), sobre
todo si se puede “tener esta satisfacción y esta calma de poder traba-
jar cuando yo quiera”. Los vendedores ambulantes valoraron su inde-
pendencia, y la distracción que brindan los lugares abiertos. Para ambos
grupos, así como para las fotógrafas, los estudiantes y los investigadores,
estar en la calle informa y entretiene. Todos mencionan la inseguridad,
pero algunos la ven como parte de un dramatismo que intensifica la
atracción de los espacios públicos. No es casual que sean las fotógrafas
quienes destaquen que “cada semáforo es un teatro: hay payasos o gen-
te vendiendo franelas, chicles, pidiendo limosna, los de hospitales que
necesitan de ayuda para sus enfermos”. Continúan así las declaraciones
de tantos fotógrafos nacionales y extranjeros sobre la capital mexicana,
atraídos por “lugares muy populosos” y otros que pertenecen más bien
a las élites, como la calle Masaryk, “por esa integración de las culturas”:
mexicanos junto a “todas las nacionalidades que se encuentran”.

134 la ciudad de los viajeros la ciudad de los viajeros 135

• Nacho López Vendedores de tapones para rines, ca. 1950, Fototeca del inah

• nacho lópez Cerdo en carro. De la serie Hombre llevando, ca. 1950, Fototeca del
Es coherente con esta valoración del sentido teatral de la vida
pública, los contrates abruptos y la multiculturalidad urbana que, al
preguntar por las fotos o escenas de películas que faltan, hayan recla-
mado otras más dramáticas, sobre todo del transporte. Como a los es-
tudiantes y los investigadores, a las fotógrafas les parece que las imá-
genes de los que viajan en el Metro deben haber sido tomadas “a las
10 de la mañana”, porque los pasajeros van “muy a gusto”. Piden fotos
de aglomeraciones “paros de esos que tardan horas” o “cuando le es-
tán dando un pistolazo a un coche”, y películas “menos estéticas”. Por
lo mismo, no quisieron seleccionar las fotos de las marchas o de una
concentración: son “facilitas, tomas generales muy clásicas”.
El gusto por trabajar en la calle no es contradictorio, para algu-
inah.
nos, con los esfuerzos que les requiere. Son precisamente los sectores
populares, sobre todo los que carecen de coche propio, quienes dicen
salir más temprano (entre las cuatro y las seis de la mañana) para lle-
gar a tiempo a sus labores. Un vendedor ambulante relata: “Yo me le-
vanto a las cinco de la mañana, voy a la Central de Abasto que me que-
da cerca a comprar todo lo que voy a necesitar, mientras mi esposa se
queda preparando las demás cosas, llego corriendo, dejo a los niños
en la escuela y me regreso otra vez a seguirle ayudando y nos vamos a
vender los dos. Ella tiene un puesto y yo otro”.

138 la ciudad de los viajeros la ciudad de los viajeros 139

 La mayoría describe los viajes por la ciudad como una obligación
agotadora, que evitan cuando el trabajo no lo exige. “A lo mejor hay
cosas importantes que disfrutar, museos, pero tenemos la idea de que
estar en la ciudad es estresarte, es cansado, preferimos no salir o es-
tamos encerrados en el trabajo o encerrados en la casa descansando,
a lo mejor viendo la televisión.” El equivalente del encapsulamiento
doméstico frente a los medios electrónicos, cuando se atraviesa la ciu-
dad, fue señalado en la foto tomada a alguien que viaja con walkman:
“una forma de aislarse del tráfico, de relajarse”. Es una escena tan in-
corporada, que fue descrita como “una imagen muy clásica”.
Para unos, rutina y cansancio. Para otros, fascinación ante el mo-
vimiento y la variedad de escenarios, que pueden llegar al dramatismo.
Para la mayoría, sobre todo para los que viven en la periferia y no tienen
coche, trasladarse en transporte público es “una aventura”: “Viene uno
pensando que te va a faltar algo de mercancía, que te vas a encontrar
con una persona equis”. El Metro es visto como peligroso (tanto por la
posibilidad de ser asaltado como por los sismos y el hundimiento de la
ciudad) e incómodo, pero esto no impide a muchos usarlo y encontrar
allí un espacio para la intimidad o para descansar o dormir.
Las valoraciones se dividen, en parte, según los medios con que
cada uno se desplaza. Durante la entrevista al grupo de investigadores
mexicanos, uno manifestaba su sorpresa porque en la selección de fo-
tos se habían elegido tres del metro:
—Es que tú eres automovilista, nunca lo usas.
—Pero traslada tres millones diario el metro.
En realidad, transporta diariamente a casi cinco millones de pa-
sajeros, pero no ha desestimulado el uso del automóvil. Paralelamente
a la ampliación del Metro, lo autos también se expanden a tasas anua-
les que duplican el crecimiento poblacional. El parque vehicular en
operación (restando el programa Hoy no circula) es de 2 321 324, con
una ocupación promedio de 1.4 pasajeros por vehículo. Sin embargo,
muy pocos perciben la desproporción entre el número de usuarios
del transporte privado y los congestionamientos cotidianos que pro-
voca. Los taxis y “peseros” (taxis colectivos) también han tenido un
crecimiento acelerado, sin planeación. De 2 000 peseros existentes en
1980, se pasó a 61 220 microbuses y minibuses en la actualidad. Su in-
cremento de 140% anualizado en 15 años se convierte en un hecho sin
precedente en la historia del transporte a nivel mundial.12
140 la ciudad de los viajeros
12 ddf / Secretaría de
Transportes y Vialidad,
Programa integral de
transporte y vialidad 1995-
2000, México, 1995.
La ciudad de México es una
y es muchas, ofrece elementos
para construir un imaginario en
el que se experimentan formas
comunes de pertenencia, y también
prácticas y referencias simbólicas
fragmentarias.
El origen de los cambios y de los males
Cuando se trata de identificar lo que impide disfrutar los viajes por la
ciudad, la mayoría menciona la rápida expansión demográfica y es-
pacial, el tráfico intenso, la inseguridad y el desorden. Pero no todos
describen ni interpretan del mismo modo estos problemas.
Además del “caos vehicular”, se acusa de haber arruinado el pla-
cer de transitar por la ciudad a la contaminación y, en los grupos me-
dios y altos, a los migrantes, los vendedores ambulantes y otros secto-
res populares. Por eso, rechazan las fotos de “la indita pidiendo dine-
ro”, los niños tirados en una plazoleta junto a una escultura, esas imá-
genes que representan “el país tercermundista”, “la parte negativa”.
—¿Cuál sería la parte positiva?
—Los centros comerciales, el desarrollo, lo que es moderno.
Sin embargo, dentro del mismo grupo de clase media, alguien re-
plica:
—Pero es que no es representativa, ni los centros comerciales;
desafortunadamente son copias.
Asimismo, se cuestiona que los que viven en el interior vengan
a protestar por motivos que varios participantes consideran injustifi-
cados: “Las manifestaciones que tenemos no son exclusivamente de
gente de aquí; también vienen de los estados a resolver sus problemas
aquí”. Esta última frase, escuchada en el grupo de clase media alta,
encuentra ecos en rechazos a las marchas políticas por parte de varios
entrevistados populares. “Evito ir al centro para no encontrarme con
una manifestación”, dice un taxista. A los repartidores, a propósito de
una foto del centro que muestra a un grupo instalado sobre una entra-
la ciudad de los viajeros 141
 • marco antonio cruz / imagenlatina

da al metro, se le confunden las razones por las que están “alojados”

en forma tan precaria.
Como desconocen que en los últimos años el Zócalo se volvió lu-
gar habitual de plantones de protesta para quienes vienen de provin-
cia y reclaman ante el Palacio Nacional, los consideran migrantes sin
hogar:
—¿Qué están haciendo ahí?
—Pusieron una base de cartón y pusieron un plástico en la parte
superior para cubrirse, como una especie de casa.
—Pero ¿qué están haciendo?
—Porque no tienen dónde estar.
Una diferencia con otros entrevistados fue que los investigadores
mexicanos hablaron poco de la inseguridad urbana. Pese a señalar la
importancia de la masificación y los viajes largos, reconocieron en los
“recorridos cortos, todos los cotidianos, como llevar a la escuela a los
niños”, actos que configuran el sentido de la vida en la ciudad. Pidie-
ron, por lo mismo, más fotos sobre los desplazamientos de algunos
jóvenes, “los juniors manejando”, algunas que permitieron distinguir
los viajes “en el inicio del día” y en “la salida, la hora en que la gente
viene de regreso”.
el de Certeau, op. cit., Viajes por obligación y placer, largos e íntimos, entre lo que se
5 y 19.
conoce y lo que nunca se conocerá de la gran ciudad. Pero ¿qué es lo
que vuelve al conjunto de los viajes metropolitanos algo agobiante?
Una de las razones por las cuales se ramifican las experiencias urba-
nas tiene que ver con los diversos modos de viajar: en grupos, en pa-
reja o solo. Todo depende “de cómo uno vive en esas multitudes desde
el aislamiento”. Existen los que viven la ciudad desde el coche, desde
el Metro, desde el puesto colocado en la puerta del Metro, como tu-
ristas, como peatones que sienten “la ciudad hecha para los coches”.
Las ramificaciones multiculturales de la megalópolis no son sólo ri-
queza y diversidad. También engendran barreras y discriminación. La
mayoría de las veces, como vimos, se discrimina a los de menores recur-
sos, los que vienen de provincia y “afean” la ciudad. Pero en el tránsito
cotidiano de un lugar a otro también se van generando identidades que
pueden hacer surgir el rechazo “al revés: me acuerdo que una vez, via-
jando en un pesero, me dijeron ‘¿Qué hace aquí, güerita? ¿No circula?’ ”
Los viajes, identificados en general como lugares de riesgo (al-
guien llegó a calificarlos como “espacio de delincuencia”), hacen que

142 la ciudad de los viajeros

• anónimo Una pequeña travesura. Estudio Harold Ciudad de México, 1926. Colección Adolfo Brun.

para varios entrevistados la ciudad entera se vuelva peligrosa. Por eso,

consideraron muy representativa la foto del policía empuñando un
arma larga, “como los que están en la puerta de los bancos”, mientras
una mujer bien vestida baja de un taxi y va cerrando su bolsa. Los en-
trevistados de clase media hablaron de que a ciertas zonas prefieren
viajar en transporte público, porque si deben dejar el auto en la calle “
lo desmantelan”. Taxistas y repartidores de alimentos relataron robos
sufridos por ellos: para quitarles su dinero, los productos que trans-
portan y hasta el camión, si tiene caja de seguridad, a fin de “volarla”
y “dejan la camioneta” en cualquier parte. En el grupo de estudiantes
dijeron que un cambio radical de la vida urbana lo hallaban al pasar de
“la idea de seguridad que antes se tenía” a los “agandalles”, los asaltos
y la incertidumbre que hoy acompañan las travesías por la ciudad.
Otras diferencias notorias a propósito de estos temas —el exce-
sivo tráfico y la inseguridad— aparecen al confrontar las narraciones
policiacas con las de los restantes viajeros. Cuando los grupos citados
se referían a los factores que entorpecen los viajes y provocan peli-
gros mencionaban, entre ellos, la corrupción, y algunos aludieron a
los policías como ineficientes, cómplices o directamente responsables
de asaltos. En rigor, más que relatos de hechos escuchamos relatos
de sospechas: “Era un Tsuru rojo y tenía los cristales polarizados”,
“Me interrogaron los judiciales, me preguntaron cómo había estado
la situación, lógicamente lo conocían y sabían quién era, pues era un
compañero que no estaba”. Si bien es habitual que las interpretacio-
nes sobre las fotos y los relatos de viajes presenten una tensión entre
lo real y lo imaginario, en lo referente a la inseguridad y, sobre todo, a
las intervenciones policiacas, las narraciones se presentan como rela-
tos de lo imaginado pero que serían, por el propio carácter encubierto
de los hechos, el único modo de aludir a lo real.
En tanto, los policías presentan una visión clara, segura, de cuál
debe ser el orden de la ciudad y sus viajes. Describen sus acciones
como rutinas precisas destinadas a que todo funcione: “El trabajo
consiste desde temprano en salir a recorrer las vías principales, por
decir, Tláhuac, Periférico, para evitar que haya algún congestiona-
miento, un percance, un carro descompuesto”. Su tarea es asegurar la
normalidad, algo tan sencillo como “que los conductores se apeguen
al reglamento de tránsito”. A diferencia de los demás diagnósticos,
sostienen que “el problema de la vialidad no es que falten calles, no es

144 la ciudad de los viajeros la ciudad de los viajeros 145

 "Me da la idea de que a veces
todo el mundo quisiera fugarse de
esta ciudad."

que falte más transportación”; más bien, “lo que hace falta es mucha
educación vial”.
La ciudad entera es mirada por los policías, del mismo modo que
por los taxistas, los repartidores y los vendedores ambulantes, como
un espacio por donde se viaja. Pero la visión policiaca no es la de una
sucesión de complicaciones o trastornos indeseables, como para los
• nacho lópez Cerdo en carro. De la serie Hombre llevando, ca. 1950, Fototeca del inah.
otros actores, sino de un lugar donde pueden esperarse transgresio-
nes e irregularidades. Pareciera que en cierto modo esto fuera desea-
do, aunque se le condene, por el entusiasmo de la voz al narrarlo, y
por lo que contestan cuando les preguntamos qué hacen en los días
que no trabajan: “Pues aburrirnos”.
Por eso, su elección se concentró en las fotos de manifestacio-
nes políticas y deportivas, coches estacionados sobre la banqueta,
puestos de periódicos que obstruyen la circulación de los peatones,
niños acostados en una glorieta que “afean” la escultura y la fuente
de agua, el Periférico lleno de autos entremezclados con vendedores
ambulantes. Cuando preguntamos por las imágenes representativas
que faltaban, mencionaron “las mamás [que] van a dejar a los niños
a las escuelas y se estacionan en doble, hasta en tercera fila”, los mi-
crobuses que hacen lo mismo, “las mujeres que se van pintando en el • nacho lópez Cerdo en carro. De la serie Hombre llevando, ca. 1950, Fototeca del inah.

carro o los conductores que van leyendo el periódico”, cuando “están

hablando por el celular y está el semáforo en siga”, la gente “cruzan-
do abajo del puente peatonal en vías rápidas”, “las colonias populares
que tienen pintarrajeadas las paredes con palabras soeces”. En suma,
lo representativo es lo que transgrede “el orden de la vialidad” y “las
buenas costumbres”. Señalan, entonces, que también “hace falta una
fotografía donde alguien de nosotros esté controlando la circulación”.
Por otra parte, hubo fotos que a algunos policías les parecieron
significativas y finalmente fueron descartadas. Una imagen donde se
ve a los desocupados que ofrecen su trabajo en la puerta de la cate-
dral, pese a que alguien le reconoce representatividad al punto de que
“tendríamos que tomar una foto de una cuarta parte de los que vivi-

• nacho lópez Cerdo en carro. De la serie Hombre llevando, ca. 1950, Fototeca del inah.

146 la ciudad de los viajeros la ciudad de los viajeros 147

 mos en el Distrito Federal”, recibe este comentario: la foto del “des-
empleo se quita porque realmente ahí no están estropeando la viali-
dad y no están perjudicando a ninguno”. La imagen del bar Copacaba-
na también es eliminada porque “efectivamente se ven algunos vagos,
pero no están perjudicando a nadie”… “Ahí vemos que no se afecta
nada al transporte”.
Los policías atienden más a los vehículos y al orden social que a
las personas fotografiadas. Esa actitud es particularmente notoria ante
una de las imágenes reconocidas entre las más dramáticas por los otros
grupos: dos mujeres y un hombre que ocupan el centro de la foto cru-
zan una calle ancha cubriéndose de la lluvia con una tela que apenas
les tapa las cabezas; ante el pedido de que la describan, los policías di-
cen: “El encharcamiento en la vía pública nos afecta puesto que se ta-
pan las coladeras”… “Sí, no hay mantenimiento adecuado y sobre todo
donde hay paso a desnivel de vehículos, se atoran muchos vehículos, se
descomponen y si se quedan en el carril del medio peor tantito, no hay
paso”.
Quiénes prefieren vivir en el pasado
Algunos entrevistados destacaron las fotos antiguas que muestran
poco tránsito, o la pareja que camina sola por una calle desierta y se-
rena. Pero otros resaltaron en las imágenes del pasado el denso trá-
fico, los que no logran subir al camión, el enorme tianguis del cen-
tro histórico, conflictos (especialmente en la película Esquina bajan)
y manifestaciones políticas combativas, reconociendo en las fotos y
cintas antecedentes de los actuales trastornos urbanos.
La confrontación de imágenes de hace medio siglo con las recien-
tes dio lugar a relatos nostálgicos de una ciudad que era fácil conocer
y manejar. Un taxista que llegó a la capital en los años cincuenta re-
cuerda que los viajes se acababan al sur en el Viaducto, al norte en la
Villa y hacia el oriente en La Merced. Los negocios y la diversión se
condensaban en el centro histórico, de manera que era sencillo com-
binarlos: “Me paraba en los centros nocturnos, yo iba a trabajar y me
traía inclusive mi camisita en la cajuela del carro, me iba a bañar a
unos baños que estaban en la avenida Peralvillo, bueno, ya no exis-
ten”… “Me arreglaba y de ahí me iba a la calle”.
148 la ciudad de los viajeros
”—La cantidad de carros que hay ahora no se puede comparar.
—¿Cómo cuántos seremos?
—Como 56 mil.
—Cincuenta y seis mil, y del tiempo que yo le hablo serían máxi-
mo unos dos mil, tres mil taxistas.”
Pero son sobre todo los profesionistas y estudiantes quienes idea-
lizan otras épocas. La relación de los grupos de menores ingresos con
el pasado de la ciudad tiende a ver más la continuidad de las dificul-
tades y amenazas: destacaron las imágenes fílmicas de robos, conges-
tionamiento, falta de transporte, inseguridad, falta de espacio por el
avance del comercio ambulante en las películas de los años cincuenta.
Al referirse a un filme de aquellos tiempos, los taxistas hablan
precisamente de “películas que se apegan mucho a la realidad. No sé
si has visto Los miserables, que no necesitan maquillarse, o sea…
”—¿Cómo Los miserables?
—Los miserables, de Luis Buñuel.
—Más bien Los olvidados.
—No, Los miserables.
—No, Los miserables es de Victor Hugo, y Los olvidados es una
gran película de Luis Buñuel.
—Ésa también, le digo, refleja la realidad, está gruesa, y considero
que no necesitan maquillarse…”
Por el contrario, los grupos de clase media/media alta y de estu-
diantes mostraron tendencia a idealizar el espacio urbano: había “ca-
lor humano”, “más sociabilidad” y solidaridad, la violencia era menos
cruda. La misma escena, del abuso a unos migrantes por parte de un
taxista, que a los anteriores les sirvió para argumentar que siempre ha
habido violencia, éstos la utilizaron para demostrar que sí había robos
pero en una forma menos dura. “Ahora llegan hasta a matar por ro-
bar cualquier chuchería.” De esta visión optimizada del pasado deri-
van juicios negativos sobre el cine mexicano actual: “Antes había más
romanticismo, ahora sólo les preocupa mostrar una ciudad sórdida y
problemática”. “Aunque antes las películas eran más románticas, en
verdad así era la realidad. Ahora los directores sólo se interesan por la
violencia y la agresión.”
Los investigadores mexicanos evocaron las caminatas por la ciu-
dad de la infancia, al volver de la escuela con un cierto sentido de aven-
tura: “Traía unos cuantos libros, poco dinero”… “Esta sensación así de
la ciudad de los viajeros 149

• nacho lópez Cerdo en carro. De la serie Hombre llevando, ca. 1950, Fototeca del
• nacho lópez Cerdo en carro. De la serie Hombre llevando, ca. 1950, Fototeca del
• nacho lópez Cerdo en carro. De la serie Hombre llevando, ca. 1950, Fototeca del
150 la ciudad de los viajeros
¿Es posible agrupar a los
diversos tipos de viajeros como si
sus discursos pudieran integrarse en
una visiÛn global sobre la ciudad de
MÈxico?
cargar tu itacate”… “De estar fuera del hogar”, “Como parte de hacerte
chilanga”. A quienes nacieron en otras zonas del país y llegaron luego
al Distrito Federal, las imágenes antiguas les hicieron pensar en el pa-
recido que la capital tenía con ciudades más pequeñas, los viajes con
inah.
“un algo de sorpresa”, la lluvia que hacía juntarse a la gente “igual que
en provincia, y los mismos chavos. Se comparte con el grupo”.
Los investigadores extranjeros tuvieron, como era previsible,
menos facilidad para identificar los lugares de las fotos y los videos,
y menores posibilidades de confrontar la ciudad actual con la del pa-
sado. Sus comparaciones fueron realizadas, a menudo, con los países
de los cuales procedían y con otras ciudades que conocieron: la foto
de un coche lujoso frente a un edificio moderno, con la pierna de una
mujer que va a bajar, mientras un botones abre la puerta, “podría ser
igualmente de Nueva York”. Alguien dice: “Si vienes de Europa no te
da la impresión de que haya mucha gente en la ciudad de México”. La
profusión de carteles publicitarios encendidos en la noche también
les parece comparable a lo que ocurre en otras metrópolis; los jóvenes
inah.
entreteniéndose en los juegos electrónicos, o una mujer empujando
un carrito precario, pueden verse en Madrid, Buenos Aires o Nápoles.
Un elogio sobre el presente compartido por los sectores medios
y los de bajos ingresos es el que se refiere al avance tecnológico en los
medios de transporte. En contraste con los trenes y “aquellos camio-
nes destartalados, que se subía uno y todo iba sonando”, los “burros y
caballos con carretitas”, destacan la imagen de “un avión jet”, “Eso sí
representa los medios de transporte actuales”, “Las grandes obras de
los pasos a desnivel, del Periférico, del Viaducto, del Metro”. Para el
grupo de clase media esto es resultado de la “influencia extranjera”
que “ha hecho que progresemos enormemente”. Aunque en el mis-
mo grupo alguien observa: “Lo curioso de todo esto es que nuestro
nivel de vida ha subido y el nivel adquisitivo ha bajado”. El avance del
inah.
la ciudad de los viajeros 151
 transporte es insuficiente: “En la actualidad se han abierto ejes viales
en donde caben hasta seis vehículos paralelos… pero nos ha ganado la
población”. “Sí hay modelos nuevos de transporte, pero también más
contaminación, más basura, más de todo, más gasto de combustible.”
Esta modernización contradictoria es vista por muy pocos como
una modernización que tuviera una lógica selectiva o excluyente. La
mayoría se muestra desconcertada por los cambios negativos de estos
años que han vuelto insegura, contaminada y caótica la ciudad. Una de
las transformaciones invocada con más frecuencia para explicar estos
males es el incremento de migrantes. Hay quien comprende, con una
perspectiva más estructural (pero contradicha por investigaciones ac-
tuales que muestran que la ciudad de México dejó de ser la de mayor
atracción para los migrantes), que “el sistema nos tiene tan apretados
que hace que la gente de provincia emigre a la capital a buscar el me-
dio de sustento”. “No se puede venir así —viajar a la gran ciudad— a
ver si corren con suerte.” “La verdad es que son gentes que no están
preparadas.” El desempleo es visto por algunos como consecuencia de
“la crisis”, mientras otros lo atribuyen al exceso de migrantes y a su
falta de habilidad o esfuerzo para insertarse en la gran urbe.
También pueden interpretarse los puestos de venta informal y
otras conductas urbanas “atípicas” como signos de adaptación crea-
tiva. Los investigadores, estudiantes y fotógrafas se inclinaron por las
imágenes menos seductoras, pero consideradas “más apegadas a la
realidad” o más desafiantes, como las “de los payasitos y los cuates es-
tos cantando en las calles, siempre nos topamos con esas gentes”, “los
colectivos, los vendedores ambulantes”, el Zócalo “repleto de mani-
festantes”.
Fue notable que la heterogeneidad de épocas e influencias cul-
turales revelada por las fotos llevara a los visitantes de otros países
a interrogarse más que a otros por lo propio de México. La palabra
“típico” se pronunció ocho veces en las dos horas de trabajo de este
grupo. Fotos típicas resultan las de puestos de comida en la calle, los
enormes carteles de propaganda a baja altura y “los cables de luz en
el aire”, “el avión que pasa y todo el desorden del mercado”, el Zócalo
como “un momento excepcional” de la ciudad, nombres derivados del
náhuatl, como Tlalnepantla.
“—Por qué quitamos la de la lluvia?
—Porque al final no es lluvia particularmente mexicana.
152 la ciudad de los viajeros
—No es una mexicanidad cayendo del cielo. A mí, sin embargo,
me resulta una experiencia de la ciudad de México mojarse así.”
Junto con lo que podría entenderse como desordenado o preca-
rio, algunos observan un cierto sentido de fugacidad o itinerancia en
los puestos improvisados en la calle. ¿Son migrantes, vienen a la ciu-
dad sólo para vender o ya se instalaron aquí? Sus lugares y modos de
venta, “todos esos puestos formados unos tras otros” a la salida del
Metro sugieren “la idea de una pausa a lo largo de un viaje”.
Alguien dice que una foto representativa sería “una foto sobre el
cansancio”. Un participante cree encontrarla en la imagen de dos ni-
ños acostados en la glorieta, que en otros grupos creyeron drogados.
Otro señala al hombre con portafolios esperando.
En cambio, otros reclaman, del mismo modo que las fotógrafas,
imágenes con más dramatismo. Varias fotos les parecen “muy tran-
quilizadoras”, como si fuera una ciudad “muy calmada, casi indivi-
dualizada, con sujetos aislados”; “la mirada hacia afuera desde los
autobuses y desde los peseros, la cantidad de horas”, “miradas vacías,
aburridas”. No hay acuerdo sobre esta percepción sobre la ciudad de
México, en la que intervienen aspectos subjetivos del viaje: desde la
visión solitaria e interminable hasta la de quienes afirman que “el Me-
tro son miles de gentes, uno sale, te atropella. Y cuando uno recorre
en auto es igual...”
En su ir y venir por la ciudad los viajeros van conformando di-
ferentes imágenes de los espacios por los que deben o quieren tran-
sitar. En los sectores con mayor nivel educativo se valora más el “ir
al centro”, visitar “tantas iglesias, tantas calles y casas tan antiguas”.
Pero los paseos y la contemplación estética de “las partes bellas de la
ciudad” se asocian más a las fotos del pasado y se sitúan en relatos de
lo vivido hace varias décadas. “Yo disfruté mucho una sección que era
de Isabel la Católica a la colonia Del Valle en el famoso tranvía; cuan-
do era pequeño me llevaba mi abuelo a recorrerlo; ahora uno trata de
recorrerlo igualmente, pero el problema es el caos vehicular.”
Para algunos lo placentero se encuentra al huir de la ciudad los
fines de semana, buscar la naturaleza y, entre un fin de semana y otro,
viajar por las áreas verdes, como el Desierto de los Leones, el Ajusco,
la Marquesa, Xochimilco, Contreras. Sin embargo, también estas par-
tes están atravesadas por las contradicciones de la modernidad, entre
las cuales sobresale la masificación que disminuye el valor estético
la ciudad de los viajeros 153
 • marco antonio cruz / imagenlatina

y el efecto de distinción social que podrían tener ciertos paseos: “Es

que mucha gente dice: ‘¿Ir a Xochimilco? ¡Ay, pero qué cursi! ¡Ay, pero
qué naco!’ Y a mí me encanta ir a comer carnitas, sentarme en la traji-
nera y escuchar música, pues a mí no se me hace cursi, ni naco”. Otro
miembro del mismo grupo agrega, como para demostrar que no hay
contradicción en mantener el gusto por ese lugar y por las comidas
populares: “Últimamente han renovado mucho Xochimilco. Está más
limpio”. Igual le ocurre a Chapultepec:
“—Siempre está lleno de basura, lleno de gente y luego este sitio
es pesado.
—Ahora está mejor, ya lo limpiaron.
—Tiene McDonald’s…
—¿En pleno zoológico?
—En pleno zoológico.
—Pero si vienes del Metro Taxqueña a la estación Chapultepec y
caminas al zoológico hay toda una cantidad de comercios insalubres.”
Si bien muchos admiten que desconocen grandes partes de la ciu-
dad (de hecho, ni los taxistas aspiran ya a conocerla toda y se sirven
de los ejes viales para orientarse), se reiteraron imágenes arquetípicas
de varias zonas. Así, el Centro —aún símbolo de la ciudad— va per-
diendo su atractivo y se vuelve sinónimo de muchedumbres, mani-
festaciones, deficiencia del transporte, los carros que se calientan por
el congestionamiento, peligros, ojos que lloran por la contaminación.
El norte es una de “las zonas más desagradables” porque es “ári-
da, muy polvosa, muy fea”, al igual que las colonias populares: “No
hay forma para hacer más agradable la vista, pues corre uno riesgos”;
“Están llenas de vándalos”; “Uno entra ahí y quién sabe si salga”, re-
mata un taxista.

Tácticas, transacciones y desvíos

El paisaje es el de una megaciudad que atasca a la gente y los co-
ches, obstruye las funciones que cada uno quiere cumplir. Por eso,
se defienden las estrategias irregulares usadas por los viajeros, tan-
to policías como civiles, para conseguir circular, estacionarse, lle-
gar más o menos a tiempo, hacer transcurrir menos lentamente las
horas necesarias para transportarse de un lugar a otro. Quienes van

154 la ciudad de los viajeros

 en automóvil se aíslan con la música; aprovechan el tiempo y se van
pintando, leen el periódico; los que pueden evitan las horas pico, las
calles congestionadas, o seleccionan por dónde viajar, eluden los ejes
viales “que fueron pensados nada más para el transporte eficiente y
supuestamente rápido” o las colonias populares, y buscan vías “que
tienen su historia, como Reforma, Insurgentes, y que son avenidas
que fueron pensadas para el tránsito fluido y para disfrutarse”. Aun-
que esas avenidas “clásicas” también se hayan convertido en ejes via-
les, siguen siendo distinguidas por lo que preservan de tradicional
frente a las simples arterias de la modernidad creadas por razones
pragmáticas.
Una buena parte de las tácticas para aligerar los viajes consiste
en hacer, entre tanto, otra actividad. Los taxistas encuentran en su ra-
dio a un “compañero”, y no faltan temas para distraerse conversando
con los clientes: “Ahorita la plática del momento es la política, como
el futbol”. Para otros, el Metro brinda la oportunidad de aislarse, rela-
jarse, inclusive dormir. Están, asimismo, los que se entretienen obser- dad sistémica y a la legitimación de la corrupción. Se les “justifica”
vando a los demás. Siempre se puede “irla pasando”. Aunque a menu- con el humor. Un taxista explica su comportamiento ante la policía:
do sólo se trata de apurarse para llegar, buscar el desvío que esquive “Es que aquí en México se maneja mucho el soborno”… “En la no-
lo que a uno lo detiene o demora. che muchas veces, como ya no hay tráfico, nos brincamos los altos,
Los taxistas se pasan los altos y los policías les piden cuota. Si el nos metemos en calles. Algunas veces vienen atrás de nosotros: pues
coche y el negocio ambulante no encuentran lugar, recurren a la ban- sabe qué, nos hacían así [hace el gesto de pedir mordida], era la cuo-
queta. Si el peatón está apurado, no se molesta en dar el rodeo para ta.” Con sorna, describe cómo los policías se limitaban a levantar la
subir al puente cuando cruza el eje vial. Quizá más que de estrate- mano, extendiendo los cinco dedos para que el taxista extorsionado
gias, se trata de tácticas, porque estos diálogos sugieren no tanto la reconociera la demanda de “cinco pesos para los refrescos” y se detu-
búsqueda de soluciones para que todos viajen mejor sino la invención viera. Juguetonamente, dijo otro que con la inflación, ahora tendrían
constante de pequeños arreglos personales y transacciones sólo pen- hasta que quitarse los zapatos y sacar por la ventana de la patrulla las
dientes del sentido inmediato. Una estrategia implicaría situar la pro- cuatro extremidades.
pia conducta en la búsqueda de mayor racionalidad en la vida urbana, Escuchemos a uno de los repartidores: “Antes siento que no ha-
que hiciera posible una mejor gestión de dificultades semejantes. Las bía tanta corrupción; hoy no hay gente que sea un cien por ciento
tácticas, en cambio, como anota Michel de Certeau, son “operaciones pura”. Dicen aceptar los chantajes del policía o deliberadamente so-
multiformes y fragmentarias” que no buscan producir cambios es- bornarlo, de la misma manera que —como aseguraba una mujer de
tructurales.13 clase media— “no nos interesamos por solucionar el problema de la
Sin embargo, a diferencia de lo que plantea De Certeau en el sen- contaminación; yo tengo dinero para comprar un carro y no circulo
tido de que una táctica es “una victoria del lugar sobre el tiempo” y mañana, me compro otro y circulo todos los días, así de fácil”. Estas
que “lo que ella gana no lo guarda”, consideramos que con la sucesión intervenciones delinean una lógica, una serie de contratos subyacen-
cotidiana de estas pequeñas tácticas se va construyendo un tipo par- tes, de acuerdos que dan coherencia y legitimidad a un sistema des-
ticular de ciudadano que contribuye a la reproducción de la desigual- igual sobre la base de que “todos somos culpables”.

156 la ciudad de los viajeros la ciudad de los viajeros 157

 • marco antonio cruz / imagenlatina

Tal vez el carácter demasiado vasto y complejo de lo que suce-

de en la gran ciudad estimula tales astucias. En la misma línea pue-
den situarse las interpretaciones fantasiosas. Así como para alcanzar
los objetivos en los viajes hay que usar desvíos o atajos, convivir con
los problemas que parecen irresolubles incita a ensayar tácticas del
pensamiento, “resolver” en lo imaginario, hacer “sentir” habitable un
entorno hostil. Importa menos saber cómo funciona efectivamente la
sociedad que imaginar algún tipo de coherencia que ayude a vivir en
ella.En los momentos de mayor soltura en las conversaciones, algunos
participantes enunciaron con claridad estas tácticas y las expusieron
como modos de acomodación del pensamiento a adversidades difícil-
mente controlables. La amenaza de la contaminación, por la cual se
piensa que “es suicidarse si vas a correr”, se atenúa si “lo podemos ver
de esta forma: la contaminación, los alimentos, todo es una forma de
intoxicación, y al sudarlo tantito es una forma de desintoxicarnos. Sí,
recibimos algo de eso, pero lo que estamos sacando afuera es lo que
nos hace sentirnos mejor”.
Inmediatamente, otro participante del grupo refuerza esa expli-
cación mágica: “No debemos pensarlo tanto porque finalmente nues-
tro cuerpo se adapta. Yo conocí un señor que fumaba muchísimo y
cuando falleció el señor no se daba cuenta que ya no tenía un pulmón.
Era un señor que nunca iba al médico, que no le importaba ir al médi-
co, y fumaba, fumaba, fumaba, y el día que murió lo vieron y se dieron
cuenta que ya no tenía un pulmón, y el señor no sabía, y ahí es cuando
yo decía: ‘Bueno, entonces el cuerpo sí se adapta porque el señor no te-
nía un pulmón y estaba viviendo, y no se daba cuenta’ ”. Y otra partici-
pante remataba: “Tampoco una puede estar pensando ‘Eso me va a ha-
cer daño’, porque al rato está uno muerto allá en la mitad de la calle”.
En el mismo sentido, los problemas, en lugar de amedrentar,
ofrecen oportunidades de empleo (el tráfico lento ayuda a los vende-
dores de las esquinas) o capacitan para asumir las adversidades. Así,
los viajeros entrevistados sostuvieron contar con mayor preparación
que los de antaño para enfrentar la ciudad. Al comentar las escenas de
dos películas en las que son atracados unos migrantes y un taxista, un
repartidor aseveró: “Lo bueno es que ahora somos más conscientes
del peligro, nos sabemos cuidar mejor”. Conforta pensar en las habi-
lidades desarrolladas para vivir en esta megalópolis y saber que no se
encuentran en cualquier parte:

158 la ciudad de los viajeros

• anónimo Una pequeña travesura. Estudio Harold Ciudad de México, 1926. Colección Adolfo Brun.

“—Y si ustedes pudieran ser taxistas en otra ciudad, ¿les gustaría?

—Claro, ¿por qué no? Cualquier otra ciudad sería más fácil que
ésta.
—El que maneja aquí, en México, maneja en cualquier parte del
mundo.
—Una vez una señora italiana me dijo: ‘Aquí manejan muy mal,
pero no chocan’.”
Del mismo modo que no importa mucho, pareciera, que un plan-
tón de manifestantes en el Zócalo sea interpretado como un conjun-
to de migrantes que se instala ahí porque no tiene dónde vivir, otros
conviven con visiones imaginadas de la ciudad. Los policías, ante la
imagen de dos niños drogados en la glorieta donde se ve el David de
Miguel Ángel, exclaman:
“—¡Cómo van estar ahí, junto a la Diana Cazadora!”
En el grupo de estudiantes, frente a la foto del Periférico, alguien
dice que para él “más bien como que es una salida a provincia por los
cerros. Me da la idea de que a veces todo el mundo quisiera fugarse de
esta ciudad”.
Como había dicho poco antes otro participante, en el mismo gru-
po: “cada quien construye su ideal de viaje”.

Esta ciudad en esta nación, y entre las otras ciudades

Quizá no se entienda el sentido de las “soluciones” propuestas a los
problemas viales si no se les ubica en estos juegos de lenguaje, en el
sentido de Wittgenstein, entre lo real y lo imaginario, entre lo que se
sabe y lo que se supone, entre lo que es bueno para cada uno y cómo
cada uno se va acomodando para convivir con lo que le toca.
Es significativo que hayan sido escasas las referencias a solucio-
nes estratégicas. El imaginario de los viajeros es un imaginario de tác-
ticas de corto plazo. Además, revelaban escasa información sobre lo
que los urbanistas, los políticos y el periodismo vienen diciendo en
los últimos años acerca de lo que habría que cambiar en la ciudad. La
mayor parte de las propuestas de los viajeros fueron educativas o mo-
rales, apelaciones a la responsabilidad individual.
“Más educación vial para que todo sea con más responsabilidad
y eficiencia” fue la demanda principal de los policías y de los sectores

la ciudad de los viajeros 161

 medios. Ambos grupos sugirieron que la gente viva más cerca de sus
trabajos. Los participantes de clase media, quienes más criticaron la
llegada masiva de migrantes de provincia, fueron los que invocaron la
solidaridad nacional: “Si tuviéramos un país unido, si nos ayudáramos
unos a otros, otra cosa sería”… “Somos muy egoístas: ¡Ay! ¿Yo por qué
me voy a quedar un día sin coche?”
También escuchamos a los repartidores y a los taxistas, que en-
tre los entrevistados, como se sabe, son quienes más dependen de la
fluidez de la circulación, sugerir que se expanda el sistema vial: “Se
requiere —a pesar de que se han hecho tantos ejes viales— hacer un
segundo piso”. En suma, seguir extendiendo la urbe que tanto cuesta
entender y controlar.
Tratamos de sugerir a través de algunas películas, pero sobre todo
mediante las fotos, que la ciudad de México se abre a la comunicación
con otras partes del país y del mundo. Imaginábamos que los aviones,
antenas parabólicas, letreros y periódicos en inglés captados en las
calles de la ciudad impulsarían tales asociaciones de pensamiento. No
obstante, encontramos discrepancias notables entre el discurso foto-
gráfico propuesto y la selección y los comentarios de los grupos.
Los entrevistados manifestaron de otro modo, no previsto por
nosotros, la importancia que tienen para los habitantes de la ciudad
de México los viajes y las comunicaciones hacia fuera de ella. Oímos
frecuentes referencias a otras ciudades de México y a otros países
para valorar lo que sucede aquí. Según un taxista que vivió en los Es-
tados Unidos, “antes de que me fuera allá no veía esto, pero luego lue-
go noté la diferencia: donde yo me moví estaba todo bien organizado,
la gente no tenía que ir al centro para todo”. Le contestó un reparti-
dor: “Sí, pero lo que te cuesta el transporte allá. Para moverse aquí
todo es baratísimo”. Ante la foto de una calle sin gente, un policía dijo:
“Parece un pueblo”, y otro confirmó: “Esta impresión no es de aquí,
de la ciudad de México”.
La solución individual fue considerada por varios participantes,
pero con escepticismo: “A veces siento que a mí me está comiendo la
ciudad, o sea, siento que necesita uno irse lejos. Yo tuve una experien-
cia: estuve hace un año y medio en Puebla, y tampoco está preparada
Puebla porque hay mucho tráfico, además de que me da mucha pena
porque no somos bien recibidos en ninguna provincia”.
Para los grupos de clase media, los policías y los vendedores am-
162 la ciudad de los viajeros
bulantes, la comparación con otras metrópolis presenta desafíos difí-
ciles. Por ejemplo, si se compara el nivel educativo y el amor al país:
“Si tuviéramos la capacidad de aprender, tuviéramos una disciplina
como Japón, como esos países que se ve el potencial que tienen, por-
que es gente inteligente y ha querido a su país…” Alguien que añora
el México del pasado, con pocos coches, dice que deberíamos estar
“como en China, pura moto o en bicicleta”. Ante las quejas de que en
México “ya no somos tan unidos”, o de que “hemos perdido carac-
terísticas propias por la influencia de la propaganda y la televisión”,
consuela la repetición internacional de los problemas: “Esto es un
mal de todas las grandes urbes del mundo, no nada más de la ciudad
de México. En Nueva York, en Los Ángeles…”
La información sobre el mundo es fragmentaria y azarosa. Pro-
viene del propio trabajo en los taxistas; también en los repartidores,
que dicen viajar a veces a Chihuahua, Tijuana, Chiapas o Mérida; en
los vendedores ambulantes, que combinan en sus puestos o en sus re-
corridos lo fabricado en México con “la fayuca”. Algo de otras socie-
dades ven en televisión y ocasionalmente en periódicos y revistas. En-
tre las prisas de cada día y de todo el año es difícil salir de la ciudad,
pero el fin de semana algunos van a pasear a Cuernavaca, otros a ver
familiares en Hidalgo o en Puebla.
La caracterización del viaje como algo virtual, que puede desa-
rrollarse de modos diferentes, por distintas personas o por las mismas
en horarios diversos, se notó también cuando repararon en fotos que
aluden a viajes imaginarios. Los investigadores fueron quienes más
consideraron esta posibilidad, al aludir al tianguis como un lugar don-
de es posible comprar productos extranjeros, por ejemplo una radio
casetera en la que se puede viajar con la música y las noticias a otros
países y otras lenguas, o al señalar la necesidad de vincular los viajes
intraurbanos con formas diferentes de comunicación: “Una conexión
con otra dimensión en el espacio virtual, mientras el tiempo parece
no haber transcurrido”. La posibilidad de trascender la ciudad desde
ella misma fue apreciada en los letreros en inglés, en el periódico que
proclama “Gringo, Go home!” y en las antenas parabólicas.
No todos aceptaron este sentido metafórico, ni que tales fotos
merecieran un lugar en un conjunto sobre viajes urbanos. Alguien
opuso a las travesías virtuales el embarcadero de Xochimilco, “un pa-
seo consistente, claro”. Ante la imagen del edificio de una gran tienda,
la ciudad de los viajeros 163
 • nacho lópez Músico. De la serie Trabajadores ambulantes, ca. 1950, Fototeca del inah.

con el cartel de un lugar de comidas,

otro participante observó:
“—En los viajes yo siempre veo
gente, y aquí no hay gente, es puro
concreto, McDonald’s, Palacio de
Hierro, para mí eso no es un viaje.
—El viaje está adentro.”
Los viajes reales o a través de los
medios de comunicación ofrecen mi-
radas parciales, arbitrarias, pero ayu-
dan a percibir la ciudad de México
como parte del país y del mundo. Son “vistazos” casi tan astillados
como los que se logran recorriendo diariamente pequeñas franjas de
la megalópolis. Sirven, de todas maneras, para entender que buena
parte de lo que sucede aquí también ocurre en otras partes, y que hay
países donde se viaja y se vive de otro modo. La mayoría no sabe muy
bien qué hacer con estas dos sensaciones —¿contradictorias?—; otros,
como los de mayor nivel educativo, los que ensayaron vivir en provin-
cia o tienen un familiar en Estados Unidos, se construyen algún relato
más estructurado sobre lo que significa que la ciudad de México con-
tenga a gran parte del país, lo tradicional y lo moderno, los carros o
camiones destartalados junto a los aviones y grandes edificios de mul-
tinacionales. Es eso, en cierta medida, lo que les atrae y los retiene: es
esta diversidad, esta multiculturalidad desconcertante.

164 la ciudad de los viajeros

• Nacho López Vendedores de tapones para rines, ca. 1950, Fototeca del inah
• Nacho López Vendedores de tapones para rines, ca. 1950, Fototeca del inah
postapocalíptica
la ciudadanía
en una ciudad
Imaginar
• francisco mata rosas Metro Pantitlán, 1994,
CONCLUSIÓN
Imaginar la
ciudadanía
en una ciudad
postapocalíptica
Néstor García
Canclini

1.
¿Qué podemos saber luego de esta recorrida
por lo que 10 grupos de viajeros por la ciu-
dad de México nos dicen de cómo se vive en
ella? En cierta medida son conocimientos que
ya teníamos. Si comparamos los discursos ge-
nerados ante estas fotos y estas películas con
los datos duros sobre la urbe, las cifras de su
crecimiento demográfico y espacial, la multi-
plicación y complejidad del transporte, las di-
ficultades para desplazarse en espacios públi-
cos y la tendencia a recluirse en la vida domés-
tica, la información reunida aquí agrega muy
poco. Pero si eso es lo que queremos saber, no
es éste el procedimiento para buscarlo.
Las investigaciones cualitativas son útiles
para acceder a las formas en que diferentes su-
jetos y grupos viven en esas condiciones “ob-
jetivas”, construyen sus mundos privados en
relación con las estructuras públicas. Una vas-
ta zona de esos mundos privados es imagina-
ria, y por eso resulta comprensible que se ma-
nifieste no tanto cuando se hacen encuestas y
se busca sumar generalidades como cuando se
muestran imágenes y se invita a contar lo que
cada uno ve e imagina a partir de ellas.

la ciudad de los viajeros 171


1 Frederic Jameson, “El
posmodernismo o la lógica
cultural del capitalismo
tardío”, Casa de las
Américas, 155-156, marzo-
junio de 1986, pp. 141-173.
2 Kevin Lynch, La imagen
de la ciudad, Barcelona,
Gustavo Gili, 1984.
172 la ciudad de los viajeros
Quizá lo más evidente que hemos podido conocer es que gran par-
te de lo que acontece en la ciudad, aun lo que más cerca nos concierne,
es incognoscible. Un riesgo de quienes nos dedicamos a reunir infor-
mación sobre una gran ciudad es olvidar que para la enorme mayoría
la urbe es un objeto enigmático, y que para vivir en ella la gente elabora
suposiciones, mitos, articula interpretaciones parciales tomadas de dis-
tintas fuentes, con todo lo cual se arman versiones de lo real que poco
tienen que ver con lo que podrían decir las versiones llamadas expli-
caciones científicas. Algunas de esas informaciones arregladas pueden
ser corregidas, por ejemplo, aclarando que la escultura que está en la
foto es el David de Miguel Ángel, y no la Diana Cazadora, que esta otra
representa el Periférico y no una salida a provincia, y que ni Perisur ni
Plaza Satélite fueron los primeros macrocentros comerciales de la ciu-
dad de México. Pero quizá sea más arduo convencer a todos de que un
plantón de protesta en el Zócalo no es la casa improvisada de migrantes
o que los policías están a veces para organizar el tránsito y a veces para
cobrar mordida, porque ciertos “datos” son construidos de acuerdo con
tácticas de supervivencia, en función de las posiciones de los sujetos y
no en búsqueda del saber más objetivo posible.
3 Frederic Jameson, op. cit.,
pp. 171-172.
4 Rafael Argullol, “A cidade-
turbilhao”, en Revista do
Patrimonio Histórico e
Artístico Nacional, 23, Rio de
Janeiro, 1994, pp. 59-68.
Un riesgo de quienes
nos dedicamos a reunir
información sobre una gran
ciudad es olvidar que para la
enorme mayorÌa la urbe es un objeto
enigm·tico, y que para vivir en ella la
gente elabora suposiciones, mitos,
articula interpretaciones parciales
Esta distancia, este desacuerdo entre los imaginarios privados y
las explicaciones públicas es mayor en una megalópolis tan difícil de
abarcar. Por eso, con la suma de los imaginarios (aunque trabajáramos
no con 10 sino con 100 o 1 000 grupos) sería imposible construir cro-
quis estadísticamente representativos de los viajes (reales e imagina-
rios) por la ciudad, ni de los cruces multiculturales, ni de los sinuosos
estereotipos que unos grupos se hacen sobre los otros y con los cuales
orientan sus conductas. Al tratar estos asuntos con métodos cualita-
tivos sólo podemos arribar a otro nivel de conocimiento, que fue bre-
vemente anunciado hace unos años por Frederic Jameson en uno de
los textos fundacionales del pensamiento posmoderno.1
Jameson se refería a la obra clásica de Kevin Lynch, La imagen de
la ciudad,2 donde este autor se preocupaba de que en las grandes urbes
los habitantes se alienen al ser incapaces de representarse (mental-
mente) su propia posición dentro la totalidad en que viven. Carentes
de las señales tradicionales, como monumentos y límites culturales,
se sienten desconcertados cuando deben abarcar zonas muy hetero-
géneas o demasiado parecidas, tréboles de viaductos y autopistas. La
desalienación requeriría, según Lynch, reconquistar el sentido de los
lugares y construir o reconstruir conjuntos de interrelaciones suscep-
tibles de ser retenidos en la memoria.
Esta concepción mimética de las correspondencias entre repre-
sentación y realidad, entre mapas y ciudades, que tantas críticas re-
cibe en las concepciones postestructuralistas, se vuelve particular-
mente insostenible si lo que estamos tratando son las relaciones ima-
ginarias que todos tenemos con las estructuras urbanas. ¿Dónde está
el sujeto, el grupo de investigación o el regente, capaces de alcanzar
la ciudad de los viajeros 173
• Nacho López Vendedores de tapones para rines, ca. 1950, Fototeca del inah
 una visión de la ciudad como un todo completo? Los actores nos mo-
vemos en la megalópolis con “operaciones precartográficas” (así las
llama Jameson) y sus resultados apenas pueden convertirse en itine-
rarios, no en mapas; “Son diagramas organizados alrededor del viaje
todavía centrado en el sujeto o el viaje existencial”, y que indican “oa-
sis, cadenas montañosas, ríos, monumentos”. Esta clase de itinerarios
se parece a “la carta marina o portulans, donde se señalan los riesgos
de la costa para uso de los navegantes del Mediterráneo, que rara vez
se aventuran a salir al mar abierto”.3
5 Sobre esta función de la
fotografía, véase Pierre
Lo que diferencia a los investigadores, como decíamos al comien-
Bourdieu
zo, no es tener el mapa que a los demás les falta, sino la aspiración
a los mapas. No a uno que abarcara todo, sino a un conjunto de car-
tas de navegación, y asimismo, la preocupación por elaborar proce-
dimientos que permitan distinguir algunos referentes y estructuras
“reales” de los mapas cognitivos que cada grupo de viajeros urbanos
se construye, y entender desde qué posiciones y con qué tácticas se
los traza de ese modo.
176 la ciudad de los viajeros
6 Carlos Monsiváis, “La
hora de la identidad
acumulativa.¿Qué fotos
tomaría usted en la ciudad
interminable?”, en Los
rituales del caos, op. cit., pp.
17-23.
7 Idem, p. 21.
2.
Pese a que la diseminación de la ciudad propicia visiones fragmen-
tarias, existen puntos de referencia comunes: el Centro Histórico, el
Bosque de Chapultepec, el norte y el sur, las grandes avenidas como
Reforma, Insurgentes, Revolución, y algunos ejes viales de los últimos
años que varios identifican con los asépticos números atribuidos al
ensancharlos (Eje 1 Norte, 10 Sur, etc.) y otros prefieren seguir desig-
nando por sus antiguos nombres (Lázaro Cárdenas, Copilco).
Pero esos grandes parámetros compartidos son muy pocos en re-
lación con el tamaño de la selva de calles y avenidas, parques y plazas,
grandes arterias y atajos en que se ramifica la metrópolis. Las foto-
grafías, con su captación de instantes aislados, con los enormes espa-
cios virtuales que dejan entre una imagen y otra, parecen representar
mejor que el cine las percepciones y los saberes fragmentados que
se obtienen en una gran ciudad. Hay una correspondencia entre las
operaciones de recorte y encuadre que hacen las fotos y el conjunto
de experiencias desarticuladas que se obtienen en una megaciudad.
A diferencia de las narraciones cinematográficas que ayudan a ima-
la ciudad de los viajeros 177

8 James Clifford, “Traveling
Cultures”, en Lawrence
Grossberg, Cary Nelson
y Paula Treicher (eds.),
Cultural Studies, Nueva York-
Londres, Routledge, 1992,
pp. 96-112.
ginar ciudades más o menos integradas, la fotografía ofrece escenas
o instantes discontinuos que pueden aspirar a una representativi-
dad más extensa pero siempre separan una experiencia del contexto.
Rafael Argullol escribió que desde Metrópolis, de Lang, hasta Blade
Runner, de Scott, o Las alas del deseo, de Wenders, la ventaja del cine
sobre cualquier otro proceso visual reside en sus posibilidades tota-
lizadoras.4 Algunas películas consagradas a la ciudad de México, por
ejemplo Esquina bajan, de Alejandro Galindo (1948), que exhibe reco-
rridos variados en muchos tipos de transporte por la capital, y Lola,
de María Novaro (1989), que muestra a la protagonista y su hija re-
componiendo en viajes extensos las zonas de la ciudad afectadas por
los sismos de 1985, confirman esta capacidad del relato fílmico. La fo-
tografía, en cambio, se parece a las percepciones aisladas y acumula-
tivas de los habitantes de grandes ciudades, que desconocemos la ciu-
dad entera y ya ni creemos que sea posible abarcarla, nos instalamos
en micrópolis y recorremos fragmentos de las micrópolis de otros.
Establecer qué sectores tienen y por qué ciertos mapas, y por qué
tales otros poseen menos, y, sobre todo, por qué esos mapas buscan,
más que el conocimiento preciso, operar como cartas que ayuden a
viajar por ciertas zonas de la ciudad y evitar otras, resulta de valor
para elaborar políticas y decisiones prácticas. Si los viajes son un tipo
de recorridos donde se organiza gran parte del sentido (común) que
la ciudad tiene para los sujetos, por tanto de su cultura urbana, deben
ser importantes para la constitución de lo que suele llamarse cultura
política y ejercicio de la ciudadanía.
No podemos, evidentemente, limitarnos a lo que los habitantes
nos dicen en tanto viajeros para llegar a conclusiones sobre esos te-
mas. Algunos habitantes de la ciudad también constituyen y manifies-
tan su cultura política y su desempeño ciudadano a través de partidos,
movimientos sociales, elecciones y consultas. Pero muchos otros se
relacionan con la vida urbana más bien como usuarios de medios de
transporte y de comunicación electrónica, de centros comerciales y
culturales, de lugares para comer, pasear y divertirse.
La información y las interpretaciones sobre las necesidades y los
males de la ciudad que obtuvimos entre los viajeros, así como otros
estudios referidos a aspectos no explícitamente políticos de la cul-
tura urbana, revelan cartas de navegación muy diferentes de las que
suelen manejarse cuando se convoca (políticamente) a la población a
la ciudad de los viajeros 179
• Nacho López Vendedores de tapones para rines, ca. 1950, Fototeca del inah
 participar en la solución de los problemas de la ciudad.
Un modo de plantear esta cuestión es preguntarse qué es lo más
representativo, lo considerado como propio, o, en los términos pro-
puestos al comienzo, el patrimonio cultural no visible (no monumen-
tal) de la ciudad. Dicho de otro modo: qué es lo fotografiable, enten-
diendo la fotografía —una de sus funciones— como un modo de so-
lemnizar, fijar las conductas socialmente aprobadas o valiosas, para
una comunidad.5 Ésta no ha sido la única motivación por la cual se-
leccionamos las fotografías de Nacho López, ni por la cual Paolo Gas-
parini captó las imágenes incluidas en este estudio. Pero es una de las
principales perspectivas adoptadas por los grupos, y sugeridas por
nosotros al preguntar cuáles eran las 10 fotografías que juzgaban más
representativas de las maneras de viajar por la ciudad de México.
En un libro de Carlos Monsiváis, Los rituales del caos, aparecido
cuando ya habíamos concluido el trabajo de campo de esta investiga-
ción, se pregunta qué fotos tomar para exhibir lo que realmente es la
ciudad de México: “En el Distrito Federal la obsesión permanente (el
tema insoslayable) es la multitud que rodea a la multitud”. Por eso, su
enumeración abarca “las multitudes en el metro”, “las multitudes en
el Estadio de Ciudad Universitaria hacen su examen de inscripción”,
“la economía subterránea desborda las aceras”, “las piñatas donde se
resguardan los elementos de la tradición: el Demonio, el Nahual, las
Tortugas Ninja, Batman, el Pingüino”, “la Basílica de Guadalupe”, “el
hervidero de vehículos”, “las azoteas”, “el Museo de Antropología, el
Zócalo a cualquier hora, la Catedral, y tal vez, una escena de violen-
cia con la policía que golpea vendedores ambulantes, o la policía que
detiene jóvenes y los levanta del cabello, o en la que asegura no haber
golpeado a nadie”.6
La selección del mayor cronista de la ciudad de México coincide,
en cierta medida, con la de nuestros entrevistados, no sólo en las imá-
genes emblemáticas elegidas sino en el énfasis en “las zonas ingober-
nables de la masificación”. Monsiváis sostiene que, a esta altura de lo
que ha ocurrido con la ciudad de México, lo que mejor la representa,
lo que se ha vuelto su patrimonio enorgullecedor, son las imágenes de
multitudes y el poder sobrevivir en medio de las calamidades que el
estallido demográfico ha provocado. Hay un “chovinismo de la catás-
trofe” que lleva a ostentar el ser “la ciudad más poblada y contamina-
da del mundo”. “México, la ciudad post-apocalíptica. Lo peor ya ocu-
182 la ciudad de los viajeros
rrió [...] y sin embargo la ciudad funciona de modo que a la mayoría le
parece inexplicable, y cada quien extrae del caos las recompensas que
en algo equilibran las sensaciones de vida invivible.”7
Entre el caos y el orgullo paradójico, las entrevistas con fotos y
películas nos dejan otro tipo de información: un conjunto de tácticas,
desvíos y fantasías que constituyen una cultura urbana y una cultura
política. La actuación de los viajeros se guía por estas lógicas ancladas
en lo práctico, formas de imaginación y resignación que se manifies-
tan como modos de pensar la política en la ciudad, la ciudad como
objeto (posible o imposible) de políticas.
Encontramos varias culturas urbanas, que se expresan en diver-
sos tipos de cultura política. En general, los entrevistados se enor-
gullecen de las iglesias antiguas y otros monumentos coloniales del
centro histórico. Pero los sectores medios y altos se quejan de que la
complejidad actual de la ciudad les dificulta gozarlos, por lo cual ubi-
can ese placer en relatos del pasado. También protestan contra otros
resultados de la modernidad: la contaminación, los migrantes popula-
res que extendieron desmesuradamente la urbe y la “afearon” con sus
casas de autoconstrucción y puestos de venta improvisados.
La falta de planificación, la necesidad de un diseño racional del
crecimiento urbano, que en la bibliografía de la ciudad de México
se consideran como claves de sus deficiencias, no aparecen en los
comentarios. Se elogian vagamente “los avances modernos” —el Pe-
riférico, el Viaducto, el Metro—, pero los ven como hechos aislados
y algunos como eco de “la influencia extranjera” que “ha hecho que
progresemos”. Predomina el desconcierto ante una ciudad que se
modernizó y al mismo tiempo se volvió más insegura, contaminada y
caótica: ¿qué modernidad es ésta en la que “nuestro nivel de vida ha
subido y el nivel adquisitivo ha bajado”?
Ante la dificultad de entender la estructura de estas contradic-
ciones, se sitúa la culpabilidad en grupos particulares: los migrantes
sin preparación para vivir en la gran ciudad, las manifestaciones po-
líticas que entorpecen el tránsito, el exceso de coches (aunque nadie
menciona responsables), la corrupción de los policías, los dueños y
dueñas de los autos que los estacionan en triple fila. Una cultura urba-
na construida como casuística engendra una cultura prepolítica, don-
de más que causas sistémicas se identifican culpables aislados.
A esta visión pre-estructural y pre-política corresponde un tipo
la ciudad de los viajeros 183
• Nacho López Vendedores de tapones para rines, ca. 1950, Fototeca del inah
 • nacho lópez Músico. De la serie Trabajadores ambulantes, ca. 1950, Fototeca del inah.

de actuación también casuística, armada con tácticas ocasionales,

transacciones, pequeños arreglos. Para llegar al lugar de trabajo o de
paseo se aprende a encontrar atajos: los múltiples carteles que en las
avenidas llamadas rápidas aconsejan usar “vías alternativas” son una
consagración institucionalizada de este juego táctico. Para seguir tra-
bajando, ante el policía que cobra mordida el taxista negocia la canti-
dad. Cuando se llega al nivel general, se dice que todos necesitamos
ser más responsables y tener más educación vial. Pero al mismo tiem-
po se contraargumenta: “No digo que eso se vea fundamental aquí, en
México”; “Tampoco es para que te quiten el uso del automóvil”.

3.
Es lógico que ante esta baja percepción de los problemas estructura-
les de la ciudad y de los viajes, tampoco se preste atención a cuestio-
nes que requieren un alto nivel de abstracción y que son relativamen-
te recientes. Sólo los grupos de mayor nivel educativo hablaron de las
fotos con antenas parabólicas, letreros y periódicos en inglés, como
síntomas de la interconexión con el mundo. De algún modo, la im-
portancia que tiene la globalización de la ciudad para sus habitantes
estuvo presente en las referencias a Nueva York, Los Ángeles, Japón y
China. Pero también este horizonte internacional, como la visión ha-
cia adentro de la ciudad, está hecho de casos sueltos, sobre los que se
cuenta con poca información.
Hay acuerdo, al menos, en que los viajes son centrales en el tiem-
po y el espacio urbanos. Podría decirse que esta percepción de los en-
trevistados coincide con la de algunos especialistas, para los cuales el
viaje es hoy núcleo de la vida urbana tanto como la casa. La ciudad se
impone como unidad indisoluble de “morada-viaje”, en el sentido en
que la pensó desde principios de siglo Walter Benjamin y en que re-
cientemente comenzó a considerarla James Clifford en su análisis del
viaje como parte del objeto de estudio antropológico.8
Sin duda, esto es particularmente evidente en una megalópolis,
un lugar que se siente ilimitado, donde las largas travesías de cada día
hacen reflexionar lo que escuchamos en uno de los grupos :
“—Me parece que a veces se viaja para seguir viajando”.

186 la ciudad de los viajeros la ciudad de los viajeros 187

• Nacho López Vendedores de tapones para rines, ca. 1950, Fototeca del inah
• Nacho López Vendedores de tapones para rines, ca. 1950, Fototeca del inah
23 INTRODUCCIÓN 103 Las múltiples
Los viajes ciudades
metropolitanos de los viajeros
Néstor García Néstor García
Canclini Canclini
Ana Rosas
Mantecón
67 Espacio y espejo:
Fotografiar
la ciudad de 167 CONCLUSIÓN
México Imaginar la ciudadanía
en una ciudad
postapocalíptica
Néstor García
Canclini