Memoria Descriptiva

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE ONGOY
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II DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL (LÍNEA DE

BASE)
1. Aspectos generales
1.1 Ubicación
El proyecto “Mejoramiento carretera afirmada tres cruces, Ongoy, Huaccana,

distrito de Ongoy-provincia de Chincheros-Apurímac”.
 Ubicación Política
- REGION : APURIMAC
- DEPARTAMENTO : APURIMAC
- PROVINCIA : CHINCHEROS
- DISTRITO : ONGOY.
 Coordenadas UTM:
- NORTE : 8 517 359.81
- OESTE : 643,407.91
- ALTITUD : 3,050 m.s.n.m.
 Ubicación Hidrográfica:
- REGIÓN NATURAL : Sierra Sur.
- HOYA HIDROGRÁFICA : Apurímac
- CUENCA : Río Pampas
 Límites:
- POR EL NORTE : Distrito de Huaccana (chincheros),
Chungue (Ayacucho)
- POR EL SUR : Distrito de Ocobamba, Ranracancha
- POR EL ESTE : Ocobamba y Chungue
- POR EL OESTE : Distrito de Chincheros y Huaccana
fmconsultorescc@hotmail.com
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DISTANCIA Y TIEMPO DE VIAJE:

El proyecto se encuentra en el distrito de Ongoy y este para su ejecución deberá tener
vinculación con la capital de la provincia de Andahuaylas, esto debido a que es
Andahuaylas donde se encuentran la mayoría de los proveedores, de materiales, servicios
y maquinarias que se utilizaran en el proyecto es por esta razón que se debe explicar que
el proyecto se ubica en la localidad de Ongoy y para llegar a ello se puede utilizar dos
rutas.
PRIMERO:
TRAMO DISTANCIA TIEMPO TIPO DE VIA

RUTA 01
Andahuaylas – Ocobamba tres cruces 48.50 km 1.50 horas Afirmado
TOTAL 1.50 horas
RUTA 02
Andahuaylas - Chincheros, 100.00 km 1.5 horas Asfaltada
Chicheros - Huaccana 40.00 km 2.0 horas Afirmada
TOTAL 263 km 3.50 horas
 Fuente: Plan vial provincial participativo del IVP Chincheros y trabajos de campo
La ruta más utilizada y por obvias razones es la Numero 01

Por lo cual el tiempo de recorrido en unidades vehiculares es de 1.5 horas en promedio de
Andahuaylas a tres cruces donde inicia la obra.
CROQUIS DE UBICACIÓN
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(Nacional-regional-local)
MEJORAMIENTO CARRETERA AFIRMADO TRES CRUCES – ONGOY - HUACCANA, DISTRITO ONGOY,
CHINCHEROS – APURIMAC..
REGION
APURIMAC
PROVINCIA DE CHINCHEROS
DISTRITO DE ONGOY
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PLANO DE UBICACIÓN
(Código de jerarquización)
APURIMAC
DIAGRAMA V I A L
00
3S
COLOMBIA
ECUADOR
TU MBES
LO R ETO
AMAZO
P IURA
NAS
LAMBAYEQUE
C AJ AMARCA SAN MARTIN
L A LIBERTAD BRASIL
OCEA
ANC ASH
HUANUCO
U C AYALI
NO PA
PASCO
J UNIN
LIM A
CI FI
MADR E D E DIOS
HU ANC AVELICA
CO
C UZCO
APU R IMAC
I CA AYAC UCHO
PUNO BOLIVIA
AR EQU IPA
M OQ U EGUA
MAPA POLITICO TAC NA
DEL PERU CH ILE
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Zonificación del proyecto de acuerdo a

Pisos ecológicos del País
I.2 Lugares que son o serán conectados - longitud de vía.
El proyecto inicia en la Localidad de Tres cruces jurisdicción del distrito de

Ongoy, y límite con el distrito de Ocobamba, luego el trayecto pasa por el
ramal que va a la localidad de Huamburque y porvenir en la progresiva
05+200, luego se continua pasando con el barrio de nueva esperanza
hasta la localidad de Mosobamba en la progresiva 08+00, luego de ello
reingresa a la vía actual y así llegar a la localidad de vista alegre en la
progresiva 10 +500.
Para continuar la ruta pasamos por zona Lorenzo que está en la
progresiva 14+00, luego llegamos al sector santa rosa dese la progresiva
17+00 hasta la progresiva 18+500 y así llegar a continuación al sector
Chacabamba en la progresiva 21+000 y es en este sector donde termina
la vía en bajadas y luego se continua en subida.
La localidad de Ongoy capital del distrito se encuentra en la progresiva
26+500 y continuando llegamos al poblado Comumpampa en la
progresiva 28+500.
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La localidad de Callapayocc se encuentra en la progresiva 31+500 que es

donde se encuentra el ramal a la vía de Callapayocc Uripa .
Continuando la ruta llegamos a la localidad de Mollepata a 1.50 km. De
Callapayoc y así llegar a Huaccana en la progresiva 35+205 que es
nuestro destino final donde tiene localidades aledañas que también serán
beneficiarias directas del presente proyecto puesto que es el tramo
carretero más cercano que tienen. Estas localidades de Alaypampa,
Tururo, y otros.
Por lo cual los beneficiarios directos son estas localidades, que
representa el 75% del distrito de Ongoy
I.3 Volumen de tráfico actual y futuro - IMD (índice medio diario) y tipo
de vehículos que transitan (porcentaje).
Es oportuno señalar que para este capítulo se ha elaborado un estudio de
trafico vial el cual se encuentra detallado en el capítulo se estudios de
ingeniería básica por especialistas de lo cual extraemos la información para
nuestro estudio.
Cabe señalar que el conteo vehicular del presente estudio se llevó a cabo
los días 25, 26, 27, 28, 29, 30 y 31 de Enero del año 2012, teniendo como
estaciones dos puntos de conteo que se muestran en el cuadro siguiente:
CUADRO 01
ESTACIONES DE CONTEO
CODIGO ESTACION TRAMO UBICACIÓN
001 Rocchac Tres Cruces - Rocchac Km 00+800
002 Ongoy Ongoy Huaccana Km 26+500
Calculo del IMD

Siendo consecuentes con la metodología señalada anteriormente, se
procederá con el cálculo del IMD del tramo por tipo de vehículo; el mismo
que ha de ser sometido a corrección y proyectado, tomando en cuenta
referencias metodológicas del MTC.
CONTEO VEHICULAR
DATOS DE CAMPO DE LA SEMANA
FRECUENCIA DE VEHICULOS DURANTE LOS SIETE DIAS DE LA SEMANA
TIPO DE TOTAL
VEHICULOS VIERNE SABAD DOMING MARTE MIÉRCOL JUEVE SEMAN
S O O LUNES S ES S A
Auto 0 2 4 1 2 3 1 13
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Station wagon 12 9 16 11 8 5 7 68
camioneta pik
34
up 4 5 4 6 5 4 6
Camioneta
4
Panel 1 0 0 1 1 1 0
Combi 6 6 23 6 6 6 6 59
camion de 2E 4 9 12 8 5 4 6 48
camion de 3E 2 2 4 2 2 1 13
29 33 63 35 27 25 27 239
CÁLCULO DEL IMDs (semanal)

PROMEDIO
DIARIO % DE
TIPO DE VEHICULOS SEMANAL IMDs VEHICULOS
Auto 13 2 5.44%
Station wagon 68 10 28.45%
camioneta pik up 34 5 14.23%
Camioneta Panel 4 1 1.67%
Combi 59 8 24.69%
camión de 2E 48 7 20.08%
camión de 3E 13 2 5.44%
TOTAL 239 34
El número promedio de vehículos por día en la semana, en la vía en estudio es de

34 Veh./día . El cálculo expuesto en el anterior cuadro se apoya en el conteo
vehicular desarrollado por el equipo de especialistas en el tramo en estudio en la
estación, la misma que se desarrolló tomando en cuenta las sugerencias del
MTC.
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Corrección del IMD

CUADRO 16
TASAS DE CRECIMIENTO DE TRAFICIO NORMAL
Tasa de crecimiento poblacional

1.064
Producto Bruto Interno 1.042

Agropecuario
CUADRO 17
DETERMINACION DE FORMULAS DE CRECIMIENTO DE TRAFICIO NORMAL
rvp = r
E1 pob
rvc = E rpbi
1
Donde :
rvp = Tasa de crecimiento anual de vehículo de pasajeros
rvc = Tasa de crecimiento anual de vehículo de carga
E1 rpob = Tasa de Crecimiento anual de la población del área de influencia
E2rpbi = Tasa de crecimiento anual del PBI de la Región
E1 E2 = Elasticidad del trafico respecto a variable explicativas
Según Los alcances del sector, para el caso, consideraremos las elasticidades
como iguales a 1 (lo cual es muy cercano a la realidad), de esa forma se tiene
rvp = r
E1 pob
rvc = E rpbi
1
La fórmula descrita anteriormente es la que ha de emplearse para el cálculo del

IMD; los resultados de dicho análisis se exponen a continuación:
CUADRO 18
PROYECCION DE TRAFICO SIN PROYECTO
TIPO DE
VEHICULOS Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Auto 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Station wagon 10 11 12 13 14 15 16 18 20 22 24
camioneta pik up 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
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Camioneta Panel 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Combi 9 10 11 12 13 14 15 16 18 20 22
camión de 2E 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
camión de 3E 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
total 36 40 46 52 58 64 70 77 85 93 101
Proyección del Tráfico generado
La proyección del tráfico en la situación con proyecto, para vehículos de

carga como de pasajeros, para el horizonte de análisis, se obtuvo aplicándolas
tasas de crecimiento correspondientes al IMD por tipo de vehículo del año base
(2011). Los resultados de la proyección del tráfico por períodos y por tipo de
vehículo se muestran en el siguiente Cuadro con un crecimiento vehicular de
15%:
CUADRO 19
PROYECCION DE TRAFICO CON PROYECTO
Año Año Año Año Año Año Año
tipo de vehiculos 0 Año 1 2 3 4 Año 5 Año 6 7 8 Año 9 10
Auto 2 3 4 5 6 7 9 11 13 15 18
Station wagon 10 12 14 17 20 23 27 32 37 43 50
camioneta pik up 5 6 7 9 11 13 15 18 21 25 29
Camioneta Panel 1 2 3 4 5 6 7 9 11 13 15
Combi 9 11 13 15 18 21 25 29 34 40 46
camión de 2E 7 9 11 13 15 18 21 25 29 34 40
camión de 3E 2 3 4 5 6 7 9 11 13 15 18
total 36 43 52 63 75 88 104 124 145 170 198
2. Descripción general del servicio
2.1 Población afectada (centro poblado y número de familias).
La población potencialmente favorecida, la podemos apreciar mejor, a través

de la evolución estimada de habitantes para el Distrito de Ongoy y las
Comunidades beneficiarias directas: Tres Cruces, Unión Los Pinos, Rocchac,
Mosobamba, Vista Alegre, San Lorenzo, Sector Santa Rosa, Sector de
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Chacabamba, Ongoy, Comunpampa, Callapayocc, Mollepata (Distrito de

Ongoy), y Huaccana (Distrito del mismo nombre). Los registros del INEI,
proyectados hasta el año 2007, calcula para el área afectada en 5,662
habitantes.
Distrito CC.PP. Población Relación

Ocobamba Tres Cruces 277
Unión Los Pinos 292
Rocchacc 731
Mosobamba 346
Vista Alegre 189
San Lorenzo 150
Ongoy Santa Rosa 325 Directa
Chacabamba 232
Ongoy Pueblo 420
Comunpampa 485
Callapayocc 880
Mollepata 448
Huaccana Huaccana 887
Total 5,662
Fuente: Plan de Desarrollo Concertado 2003 – 2012;
INEI - Censo 2007; trabajo de campo.
Elaboración: “Waliq Consultorias”.
El Distrito de Ongoy al año 2007 tenía una población 7,942 como reseña el
último reporte del INEI – 2007, y una densidad de 33.4 hab/Km2. Pero además
debemos considerar como población beneficiaria al resto de los distritos
colindantes y que acuden rutinariamente hacia la vía que ahora planteamos
intervenir. Como referencia se muestra el siguiente cuadro:
Provincia Distritos Población Relación

Ocobamba 7901
Resto de Ongoy 3444
Chincheros Huaccana 9200 Indirecta
Ancohuayllo 10898
Chincheros 5706
Total 37,149
Fuente: Plan de Desarrollo de Ongoy 2003 – 2012; INEI - Censo 2007;
Trabajo de campo.
Elaboración: “Waliq Consultorías”.
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2.2. Deficiencias del sistema actual.
El sistema actual tiene las deficiencias de ser una vía a nivel de trocha con
ancho de plataforma promedio de 4.00 mt. Con lo cual la velocidad directriz se
estima en un 20 km/h.
La vía Ongoy Huaccana y cuenta con 88 alcantarillas TMC deterioradas,05
badenes construidas con materiales rústicos es decir piedra acomodada ,
además de contar con muros secos en algunos tramos, puentes y pontines.
Cuenta con cunetas laterales colmatadas por lo cual en épocas de lluvia el
agua de los taludes se encausan en la plataforma llegando a erosionar que es
el estado actual en la que se encuentra.
Las curvas de volteo que son 30 unidades o cuervas de desarrollo y con radio
de curvatura en promedio de 8 mt. Es una de las deficiencias que la vía nos
muestra debido a ello la velocidad directriz de los vehículos es mínima como
las indicadas anteriormente a esto se suma la inexistencia de sobre anchos en
las curvas. Estos temas se detallan de mejor manera en el capítulo de
ANEXOS en el informe de INVENTARIO VIAL.
Se ha observado que los vehículos que más transitan son las combis rurales,
camiones de dos ejes y los Station Wagon y estos vehículos tiene dificultades
para poder desplazarse debido a que el estado de la superficie de rodadura se
encuentra deteriorada por acción de las aguas de lluvia y estos al estar
erosionados generaron el colapso de la vía.
2.3 Velocidad directriz.
La velocidad directriz de la vía es de 15 km/h. y este valor se obtuvo al realizar

mediciones de los vehículos de pasajeros que en la ruta transitan como lo cual
sacamos un promedio que el que se ofrece como valor.
3. Características de la infraestructura actual
3.1 Geometría de la vía

 Longitud.
35+205 KM. (35,205.00 ml)
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 Ancho de plataforma y superficie de rodadura ó calzada.
La vía en la actualidad tiene como ancho de plataforma actual a 4.00 mt. Y

esta vía si cuenta con cunetas pero en mal estado y en algunos casos
deteriorados y colmatados, ni sobre anchos y menos calzadas, el tramo
crítico del ancho de plataforma se encuentra en la progresiva 18+500 en el
sector santa rosa, también en las inmediaciones de la progresiva 15+500,
así como en la progresiva 28+300, 34+200 con ancho de plataforma de 3.50
m. en promedio.
Estas características se describen a nivel de plataforma, pues entonces, la
superficie de rodadura o calzada se encuentran en promedio de 2.80 m. en
estos sectores siguiendo el promedio de la vía una superficie de rodadura de
3.00.
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 Perfil longitudinal, pendientes críticas.
La vía inicia en el sector tres cruces a 3375 msnm y luego va en descenso

hasta el sector putcamayo en la progresiva 15+000 a 2530 msnm con una
pendiente promedio de 5.60 %.
Del sector putcamayo hasta el sector chacabamba2500 msnm. la pendiente
disminuye por ser este sector más llana con una distancia de 7.00 km y una
pendiente promedio de 1% .
Luego del sector chacabamba hasta Huaccana reinicia el ascenso hasta
llegar a los 3100 msnm que es el final del tramo de estudio y este último
tramo con una pendiente promedio de 4.5% .
Por otro lado existen pendientes criticas pero de manera puntual como en el
caso de la progresiva 05+200 en el sector Rocchacc con pendientes de
12%, así como en el sector Ongoy donde supera está pendiente en el caso
urbano específicamente en la progresiva 26+400 y así como en el sector
comumpampa con una pendiente de 12% en la progresiva de 28+500 y
finalmente en la zona urbana de Callapayocc con una pendiente de 13”.
Podemos afirmar entonces, que las pendientes altas se dan en la zona
urbana de os centros poblados.
Por otro lado las pendientes mínimas se dan en los tramos del sector
chacabamba a inmediaciones de la progresiva 19+500, así como en el
sector progreso en la progresiva 04+100 con pendientes de 0.12%.
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 Planta de la vía - radio de curvas.
Este tramo se tiene una geometría homogénea con radios de curva

moderado, sin dificultad de ellos que pueda disminuir la velocidad directriz
es decir un radio promedio de 15 m. pero también se cuenta con curvas
de volteo que hacen un numero de 20 en las progresivas de la 0+00 hasta
la progresiva 02+000 en el sector los pinos donde existen 03 curvas de
volteo con 08 m. de radio, además de ello también se tiene cuervas de
volteo en el sector vista alegre con 07 curvas de volteo con 8.00 m. de
radio entre las progresivas 10+500 hasta la 1+500, también se aprecia
curvas de volteo reducidos en el sector de chacabamba con 04 curvas de
volteo en las progresivas 22+00 hasta la 25+00 y finalmente en el sector
de callapayocc con cuervas de volteo que llegan a 08m. De radio
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 Taludes.
En este tramo los cortes de los taludes son predominante mente de arcilla,
con alturas de corte promedio de 15 mt. Con presencia de manera puntual
de roca como en la progresiva 04+500 , asi como en las progresivas 32+00
hasta la 33+050 en el sector de Callapayocc y Mollepata.
La inclinación de los taludes promedio son de 1:3 y 1:4 , pero estos se

encuentran en constante deslizamiento por tener un suelo arcillosos que en
épocas de lluvia se restringe el paso de vehículos y gracias también a la
limpieza que los pobladores realizan luego de pasada la temporada de
lluvias para dejar en estado transitable esta vía.
3.2 Obras de arte (drenaje de la vía)

 Bombeo
La vía actual no presenta bombeo en la superficie de rodadura más aun
este se encuentra erosionado por falta de cunetas y afirmado.
 Cunetas.
El estado actual de la vía en estudio no cuenta con cunetas, podemos
afirmar que este elemento ha sido colmatado en la época de lluvias.
Tenemos de presencia de cunetas laterales en casos puntuales los cuales
son limpiados por parte de la municipalizada y le programa de
mantenimiento rutinario del IVP chicheros.
 Zanjas de coronación.
El tramo de vía en estudio no cuenta con cunetas de coronación, en ningún
punto del tramo carretero. Pero también es importante mencionar que
dado el tipo de suelo con que posee no tendría resultado el dotar de este
elemento de drenaje a la vía.
.
 Alcantarillas.
Actualmente la vía cuenta con alcantarillas que fue construido en el año
202 con fondos de la institución PASA UNION EUROPEA que es cuando
fueron construidas estas obras de arte y que ya cumplieron su estado de
servicio.
Se ha podido contabilizar 80 alcantarillas los cuales se mencionan en el
capítulo de inventario vial del presente `proyecto en el volumen II capítulo
de ingeniería básica.
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Existen alcantarillas en estado deteriorado, alcantarillas metálicas que por

acción de deslizamiento ha quedado expuesto, alcantarillas colmatadas
etc.
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 Badenes.
La vie en la actualidad cuenta con 05 badenes construidos con materiales
rústicos y con emboquillados que ya cumplió con su puesta en servicio
óptimo por lo que se observa que ya no está cumpliendo con el fin con la
que fue construido, algunos se encuentran colapsados.
Tenemos en la actualidad badenes en las progresivas 04+515, 07+040,
12+490, 12+585 y 28+930 con emboquillados y muros de mampostería.
 Puentes.
La vía cuenta con pontones y puentes y los más importantes y los cuales
se mencionan tiene importancia dentro de la vía como es el caso de la vía
de Putcamayo en la progresiva 15+000 , que por recomendaciones del
estudio geológico no se deberá tener intervenciones de obras civiles
hasta que el deslizamiento se estabilice.
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Puente en el rio Putcamayo 15+000, este fue arrasado por el deslizamiento
Puente Huaccana 35+100

Se encueta en buen estado y en servicio
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Puente chacabamba 20+000 , existe socavación en el estribo izquierdo del

primer puente.
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 Otras.
Podemos apreciar que se cuenta con la presencia de muros secos y de
mampostería de manera puntual en la progresiva 11+500.
 Señalización.
La vía en estudio cuenta con hitos kilométricos, deteriorados, incompletos. A
más de ello no se tiene señales preventivas y menos informativas.
3.3 Superficie de rodadura

 Material sub - rasante (clasificación SUCS y CBR)
El estudio de la sub rasante de la vía es importante y para ello se ha

ejecutados pruebas de capacidad y clasificación de los suelos para
determinar sus caracterizas y se ha realizado muestras para su respectivo
estudio.
Esta muestras se han ejecutado a distancia que el especialista ha creído
conveniente en promedio 500 metros con calicatas en la plataforma de la
vía.
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Los resultados de este estudio se encuentran detallados en el capítulo de

geología en el volumen III de ingeniería básica.
Para un mejor entendimiento se presenta a continuación el resumen de estos
estudios.
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DAÑOS – SUPERFICIE DE PROGRESIV TIPO DE DAÑO NIVEL DE CLASE DE FECHA

RODADURA DEL CAMINO A GRAVEDAD DENSIDA
NO PAVIMENTADO FIN (m) D
PROGRESIVA
INICIO (m)
00 + 000 02 + 840 Deformación 1 1 30 /03/2012
Encalaminado
02 + 840 02 + 870 Erosión Sup. y 2 2 30 /03/2012
Encalamiando
02 + 870 04 + 780 Deformación, 1 2 30 /03/2012
Erosión Sup.
04 + 780 05 + 250 Erosión Sup. 2 1 30 /03/2012
05 + 280 06 + 400 Erosión Sup. 1 2 30 /03/2012
06 + 400 08 + 350 Deformación, 2 2 30 /03/2012
Huecos
08 + 350 10 + 730 Variante Variante Variante 30 /03/2012
10 + 730 14 + 550 Erosión Sup, 2 2 30 /03/2012
Deformación
14 + 550 15 + 120 Deformación 1 2 30 /03/2012
15 + 120 15 + 280 Deformación, 1 2 30 /03/2012
Huecos
15 + 280 15 + 690 Deformación 1 1 30 /03/2012
15 + 690 16 + 600 Erosión Sup. 2 2 30 /03/2012
Huecos
Deformación
16 + 600 17 + 950 Erosión Sup. 1 1 30 /03/2012
17 + 950 18 + 230 Erosión Sup. 2 2 30 /03/2012
Huecos
Deformación
18 + 230 20 + 700 Deformación 1 1 30 /03/2012
20 + 700 22 + 380 Huecos, Erosión 3 3 30 /03/2012
Deformación
22 + 380 24 + 610 Deformación, 2 2 30 /03/2012
Erosión
24 + 610 26 + 810 Erosión, 1 2 30 /03/2012
26 + 810 29 + 050 Deformación, 2 1 30 /03/2012
encalamindado
29 + 050 33 + 500 Encalamiando 3 2 30 /03/2012
Erosión
33 + 500 35 + 205 Deformación, Variante Variante 30 /03/2012
anegamiento
TIPO DE DAÑO
1.- Deformación
2.- Huecos
3.- Erosión Superficial
4.- Encalaminado
5.- Cruce de Agua
NIVEL DE GRAVEDAD
1.- Bajo
2.- Medio
3.- Alto
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 Ancho de la vía, radio de curvas y pendientes.

Como se ha descrito antes el ancho de la vía en promedio es de 4.00 mt.
Esto representa ya un peligro para la vía debido a que al tener anchos de
vía reducido la peligrosidad de la vía se incrementa.
Los radios de curva de volteo tiene en promedio 08 mt. Lo cual también
representa un peligro para la vía debido a que con estos radios de curva
los vehículos deben disminuir su velocidad directriz para desarrollar
La vía inicia en el sector tres cruces a 3375 msnm y luego va en descenso
hasta el sector putcamayo en la progresiva 15+000 a 2530 msnm con una
pendiente promedio de 5.60 %.
Luego del sector chacabamba hasta Huaccana reinicia el ascenso hasta llegar a
los 3100 msnm que es el final del tramo de estudio y este último tramo con una
pendiente promedio de 4.5%.
 Baches.
Uno de los peligros de la vía en estudio es la abundante presencia de baches en
su tramo, esto debido a la ausencia de obras de arte en buen estado y cunetas
laterales. Este problema representa un peligro para los usuarios de la vía debido
a que existen reportes de accidentes de motocicletas que en la zona existe en
mayores números y son los más perjudicados por la presencia de baches.
 Número de meses de utilización de la vía.

La vía en estado actual tiene una transitabilidad de 12 meses del año pero
en la etapa de lluvias que van de enero a marzo se tiene una transitabilidad
muy limitada o nula.
La presencia de las lluvias y la inexistencia de cunetas y obras de arte en
buen estado hace que esta época de lluvias no se puede transitar por esta
vía. Y los pobladores deben realizar transbordos o transportarse hasta su
destino para tomar vehículos para realizar sus adquisiciones de productos
de pan llevar o para venderlos en los mercados más cercanos como es
Andahuaylas, chincheros, Uripa.
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III. FORMULACIÓN
El presente estudio a nivel de expediente técnico definitivo considerara un marco
lógico para definir claramente los problemas, las causas, objetivos y las actividades a
realizar para solucionar el problema.
1. MARCO LÓGICO
PROBLEMA ESPECÍFICO QUE SE QUIERE RESOLVER:
La vía en estudio que es la carretera afirmada tres cruces, Ongoy, Huaccana presenta
Los problemas específicos que el proyecto pretende resolver es:
- Baja velocidad directriz de la vía (15 Km/hora en estiaje, 10 Km/hora en periodo de
lluvias)
- Deterior: La ausencia de las obras de arte en buen estado que afecta la plataforma de la
vía.
- La alta peligrosidad de la vía sin plazoletas de cruce, faltas de señalización, curvas de
volteo con reducidos radios.
CAUSAS
- Una de las causa para tener en el estado actual la vía en estudio es
la reducida superficie de rodadura que alcanza en promedio a 3.00m. y 4.00 de
plataforma.
- Falta de obras de arte , obras de arte deteriorados y obras de arte
rústicos como alcantarillas que el poblador ha construido para el cruce pase de agua
por la vía para riego
- Ausencia de afirmado, por qué no se tiene antecedentes de que la
vía haya recibido la capa de afirmado anteriormente hasta antes de 10 años, la
última obra de afirmado fue ne el año 2003.
- Ausencia de plazoletas de cruce.
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- Ausencia absoluta de señalización de la vía de tipo preventivo e

informativo y postes kilométricos (solo existe una señal informativa y postes
kilométricos).
Debido a que esta vía no tiene antecedentes cercanos de intervención a nivel de

afirmado.
La municipalidad distrital de Ongoy con los pequeños presupuestos que manejan ha
tenido intervenciones de manera atenuante en la vía como la construcción de
alcantarillas rusticas, badenes rústicos.
OBJETIVO DEL PROYECTO:

El objetivo del proyecto es tener una vía con una velocidad directriz de 30 km/hr.
Durante todo el año seguro, con las señalizaciones adecuadas, curvas de volteo de 15
m. Afirmada y con obras de arte y drenaje el cual tenga una facilidad de mantenimiento
de la vía.
RESULTADOS ESPERADOS
Los resultados esperados es tener una vía con características técnicas de acorde a su
clasificación los cuales podemos indicar:
- Geométricamente la vía deberá tener curvas horizontales con curvas que tengan
radios mínimos de 15.00 metros, curvas verticales cóncavas y convexas con distancias
de visibilidad adecuadas, peraltes, que permita la transitabilidad a doble vía, sobre
anchos en las curvas y zonas de cruce o plazoletas de cruce en zonas críticas.
- Una vía afirmada en ancho mínimo de 5.40 m. con bombeos de 2%. Con berma al
lado externo de la vía de 0.50m.
- Obras de arte y drenaje como son alcantarillas, pases de agua, badenes, cunetas
laterales que protejan la superficie de rodadura de la vía.
- Taludes de corte y relleno de acorde con las normas vigentes.
- Una vía segura con señalizaciones tanto del tipo preventivo, informativo y con hitos
kilométricos.
ACTIVIDADES
Para alcanzar los resultados esperados con el proyecto se deberá realizar
actividades en la etapa de ejecución como son:
- Ampliación o ensanche de la plataforma en todo el tramo del proyecto 35.205 km.
Hasta alcanzar una plataforma de 5.90m. Además de la construcción plazoletas
de cruce.
- Conformación de la sub rasante y construcción de cunetas laterales.
- Colocación de afirmado para la superficie de rodadura con no menos de 5.40 m.
en una distancia de 35.205 km.
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- Construcción de 144 alcantarillas de tubería de acero corrugado TMC y cabezales

de concreto. 100 und. de TMC Ø 24”, 10 alcantarillas TMC de Ø 36”, 10
alcantarillas TMC de Ø 48” y 02 alcantarillas de Ø 72”.
- Además de ello se tiene 20 unidades de pases de agua con TMC Ø24” con
cabezales de concreto.
- Construcción de 05 badenes de concreto de 11.80,6.40, 12.80, 12.15 y 10.00 mt
de longitud cada uno.
- Construcción de 02 pontones de losa de concreto armado y estribo s de concreto
ciclópeo. Estos de 7.20 mt de luz cada uno
- Construcción de 108.5 ml de muro de mamposterías de piedra y concreto con
altura promedio de 4.00 mt.
- Construcción de 120 ml de muros de gaviones tipo caja con altura promedio de 07
ml.
- Colocación de 70 señales preventivas, 20 informativas y 36 hitos kilométricos.
- Readecuación de los espacios utilizados en la etapa de ejecución como son las
zonas de campamentos, botaderos y las canteras a utilizarse.
2. Información básica
2.1 Topografía
La zona de intervención del proyecto se encuentra en la zona de sierra y altiplano

del Perú y como toda la topografía de la zona se trata de una zona llana en las
partes altas y accidentada en las zonas bajas o fondo de valles. Conformada por
quebradas y ondulaciones propias de la zona. Para tener información de la zona
se realizó un estudio topográfico el cual se basa en el levantamiento de datos para
tener idea clara de la zona de intervención del proyecto.
Estudios Topográficos
Objetivos y Alcances
Los estudios definitivos tienen por objeto la localización definitiva del eje de la
carretera; la formulación de los proyectos detallados de las obras de arte, sus
metrados y presupuestos, debiendo servir el estacado para las labores de
construcción, para ello primero se realizó un análisis de las propuestas hechas del
alineamiento en el estudio preliminar y se elige la mejor alternativa para llevar a
cabo el replanteo en el terreno.
Todos los criterios y fórmulas para el diseño están basados en las Normas
Peruanas para el Diseño de Carreteras (NPDC) y las Normas Técnicas para el
Diseño de Caminos Vecinales (NTDCV), vigentes en la actualidad.
Los estudios definitivos, muestran el criterio y procedimiento utilizado para la
formulación del proyecto en su estructura técnica, está a su vez podrá ser tomada
según vea por conveniente por el ejecutor.
Instrumentación.
Para los trabajos topográficos se emplearon los diversos equipos topográficos que
a continuación se detalla:
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Estación Total : Leica TC 600

GPS : Garmin 12 X
Nivel de Ingeniero : Leica
Winchas, Brújula y Jalones.
Resultados del Estudio Topográfico

La vía inicia en el sector tres cruces a 3375 msnm y luego va en descenso hasta
el sector putcamayo en la progresiva 15+000 a 2530 msnm con una pendiente
promedio de 5.60 %.
Luego del sector chacabamba hasta Huaccana reinicia el ascenso hasta llegar
a los 3100 msnm que es el final del tramo de estudio y este último tramo con una
pendiente promedio de 4.5% .
Determinación de la coordenada UTM y Cota del punto Inicial; El punto inicial

(PI-0) del proyecto se ubica en el lugar denominado tres cruces limite con el
distrito de Ocobamba cuya coordenada UTM y la Elevación respectiva del punto
(PI-0) se determinó con un GPS Garmin 12X, determinándose:
- NORTE : 8 517 359.81

- OESTE : 643,407.91
- ALTITUD : 3,050 m.s.n.m
Zonas Críticas
El tramo crítico de la vía se encuentra en el tramo 02 es decir en el sector
Putcamayo a 15.00 km del inicio de obra.
Señalización y Seguridad Vial

Señalización de la vía
La función de una señal es la de controlar la operación de los vehículos,
propiciando el ordenamiento del flujo de tránsito e informando a los conductores
de todo lo relacionado con el camino que recorren.
Postes Kilométricos
Se utiliza para indicar la distancia al punto de origen de la vía, se colocan a
intervalos de un Km a la derecha en el sentido del tránsito.
Estarán construidos de concreto f'c 140 kg/cm2 con armadura de fierro de 3/8",
con estribos de alambre nº 8 espaciados a 15 cm, de longitud 1.50 m, con
inscripción de 12 mm de profundidad, pintado de color blanco y negro de acuerdo
al diseño.
Replanteo del Eje
El estacado del eje definitivo se realiza en el terreno cada 20 m. en tangentes,
cada 10 m. en curvas y en los puntos referenciales, puntos notables, obras de
arte, etc., las curvas horizontales han sido trazadas por el método de las
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deflexiones, estacando cuerdas de 10 m., las deflexiones de cuerdas muy

pequeñas ubicadas junto a los PC o PT ya no se han estacado.
Sobre la base de los planos proyectados en el estudio preliminar se traza el eje
definitivo, compuesto por curvas y tangentes, para realizar este trabajo se tomó en
consideración los valores mínimos o excepcionales especificados en las normas
(NPDC) para los casos que sean requeridos, aplicados a la combinación
armónica de las características del trazado. En cuanto a la ubicación del eje no
sólo se verán sus características en planta sino también lo concerniente al trazado
vertical que implica las pendientes.
El trazo definitivo se adapta en todo lo posible a la vía existente y
excepcionalmente en algunos sectores se redefinió el eje, reajustándose
solamente en aquellos trazos en que el preliminar muestra deficiencias en cuanto
se refiere al radio mínimo de curvatura excepcional.
Replanteo de Curvas Horizontales
El replanteo de curvas se realiza por el método de los ángulos de deflexión,

el cual fue programado en base al siguiente formulario:
I
T  R * tan 
2
 I 
E  R * sec   1
 2 
 *R*I
Lc 
180
C  2 * R * sen(d )
90 * S
d
 *R
Dónde:
T = Tangente de curva.
E = External de curva.
Lc = Longitud de curva.
d = Angulo de deflexión.
R = Radio de curva.
I = Angulo de intersección.
S = Longitud de arco.
C = Longitud de cuerda.
Calculo de Peralte, Sobre ancho, Distancia de parada, Visibilidad de

paso en curvas horizontales
Peralte
Su finalidad es contrarrestar el efecto de la fuerza centrífuga que ocurre cuando un vehículo circula
por una curva y ésta fuerza lo empuja hacia el exterior de la calzada con tendencia a hacerlo salir de
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la misma, para lo cual se eleva el borde exterior formando una superficie inclinada hacia el centro de
la curva, de esta manera anular en gran parte la fuerza centrífuga y cumpliendo además la función
de evacuación de las aguas pluviales hacia las cunetas.
Radio Min. Normal y/o

Velocidad Directriz Peralte
Excepcional
30 Km./h 25 m 6%
25 Km./h 12 m 10%
Sobre Anchos
Por la rigidez en la base de los vehículos, se plantea los sobre anchos en las
curvas horizontales de radios menores ya que las ruedas traseras no siguen
exactamente la línea delantera, indicándonos que éstos van al interior de las
curvas.
Los valores del sobre ancho varían en función al radio de la curva y la velocidad
directriz, basándonos en la lámina 5.3.5.2. de las N.P.D.C. obtenemos un sobre
ancho mínimo de 0.30 m.
El sobre ancho varía según el tipo de vehículo considerado, el radio de la curva y
la velocidad directriz, de acuerdo a la fórmula siguiente:
 
S  n R  R 2 - L2  V / 10 R
Dónde: S = Sobre ancho en metros.
n = Número de carriles
R = Radio de la Curva en metros.
L = Distancia entre ejes del vehículo considerado en metros.
V = Velocidad directriz en Km./h.
Los valores de sobre ancho que se obtienen, se colocarán íntegramente en el lado
interior de la curva complementando la superficie de rodadura.
2.2 Geología y geotecnia (ubicación canteras)
 Características de la sub-rasante - (Clasificación SUCS y CBR).

Para el presente proyecto se realizó un estudio de geología y geotecnia y
mecánica de suelos el cual se encuentra adjunto al volumen II del
presente proyecto.
De esta información podemos resaltar temas como los resultados de
mecánica de suelos de las sub rasante que se presenta a continuación:
Los resultados de estos ensayos se muestran para realizar un análisis del

tipo de suelo y la predominancia de los mismos:
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 Ubicación y Características de las canteras para afirmado.

(SUCS y CBR)
Para el presente proyecto se identificaron 02 canteras para el
afirmado de la vía y estos se encuentran en: cantera 01 en la
progresiva km 03+900 al borde de la vía y en la progresiva 07+200
de la misma vía. con lo cual queda garantizada la provisión de
material para el afirmado de la vía.
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 Ubicación de canteras para agregados.
Las canteras de agregado se han ubicado en el rio Chacabamba y

en el rio pampas para losas de concreto armado como es el caso de
los pontones.
 Ubicación de los puntos de agua.
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2.3 Clima (precipitación pluvial mensual)
2.3.1 Caracterización de las cuencas en el ámbito del Proyecto
La caracterización de las cuencas se realizó tomando como base el trazo del eje de la
carretera obtenido de la topografía.
Identificación de la zona de Estudio
Así mismo se ubicó las zonas de cruce del eje con los afluentes, arroyos, ríos y
quebradas en los cuales se ha de ubicar las alcantarillas, tajeas, badenes y pontones
para el cual el objetivo de este estudio es determinar los caudales más importantes para
la construcción de dichas estructuras.
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Identificación de Recursos Hídricos
Identificación de cuencas en el Ámbito de Influencia del Proyecto.
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CARACTERIZACION DE LAS CUENCAS EN EL AMBITO DEL PROYECTO
1 02+700 Qº Tehuinchayoc
2 04+900 Qº Rutunja
5 15+500 Qº Inguino
6 22+200 Qº Chacabamba 01
8 34+600 Qº Maucallacta
Los datos anteriores se obtuvieron georeferenciadose en el sistema GIS y CAD en el

sistema WGS 84 Zona sur 18S.
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2.3.2. Estudio Hidrológico e Hidráulico

1. Estudio Hidrológico
1.1. Metodología
Las investigaciones hidrológicas deben ser orientadas a la determinación de parámetros

de apoyo para los cálculos respectivos, con la ayuda de observaciones de campo
complementarias a los datos obtenidos en el cálculo hidrológico. La secuencia de
actividades es la siguiente:
o Acopio de información
o Procesamiento de la información
o Determinación de caudales de diseño
1.2. Recopilación de la información de campo
1.2.1. INVENTARIO DE INFRAESTRUCTURA HIDRAULICA EXISTENTE
A.-PUENTES Y PONTONES EXISTENTES
Ubicación de puente y pontones
PROGRESIVA N° PUENTE DIMENSIONES CONDICION OBS

MAL
06+910
PUENTE 1 8.70X6.20 EXISTENTE ESTADO
MAL
09+970
BUEN
15+065
PUENTE 3 11X6.20 EXISTENTE ESTADO
BUEN
16+430
BUEN
21+840
BUEN
21+900
BUEN
35+112
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B.-BADENES EXISTENTES
Ubicación de badenes
N° Progresiva Estructura Denominacion Ubicación Material Descripcion

badén badén Proy. Concreto
1 04+520 Qda Existente
8x6.20 N°1 Simple
badén badén Proy. Concreto
8x6.20 N°2 Simple
badén baden Proy. Concreto
7x6.20 N°3 Simple
8.5x6.20 N°4 Simple
8.5x6.20 N°5 Simple
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C.-ALCANTARILLAS EXISTENTES
Ubicación de alcantarillas
N°
PROGRESIVA OBSERVACION
ALCANTARILLA
01+590 ALCT 1 MAL ESTADO

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2.3.3. PRECIPITACIÓN
Del análisis desarrollado y empleo de la ecuación anterior; se obtuvo la precipitación

media anual para las zonas del proyecto; calculo a partir de los registros de las
estaciones de Andahuaylas, Huancabamba, Pecope y Zurite cuya información ha sido
afectada por un factor de corrección proveniente de la relación entre la precipitación total
anual correspondiente a la altura media de la cuenca y la altitud de las estaciones base y
un factor de influencia geográfica.
La identificación de los principales cauces que son interceptados por la vía debe ser
realizada a través de inspecciones de campo y la medición de áreas de aportaciones
mediante el empleo de fotografías aéreas.
Se debe disponer de datos para la precipitación máxima registrada durante 24 horas,

curvas intensidad – duración, caudales de crecida para períodos de retorno de 50 y 100
años, longitud y desnivel de los cursos de agua.
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DATOS DE PRECIPITACION MAXIMA PARA EL PROYECTO
Estación de influencia en la zona del proyecto: Andahuaylas- Huancapampa
Fuente: SENAMHI
Datos Extraídos del Estudio Hidrológico para el Estudio de Factibilidad Complementario de la Carretera Ayacucho
– Abancay -Tramo: CHAMPA CCOCHA-TOCTOPATA – HUANCARAMA – SAHUINTO
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BONDAD DE AJUSTE
Datos Procesados en el Programa Hidroesta
Cálculos del ajuste Smirnov Kolmogorov:
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
-----
m X P(X) G(Y) Ordinario G(Y) Mom Lineal Delta
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
-----
1 18.871 0.0303 0.0206 0.0286 0.0097
2 22.148 0.0606 0.0800 0.0945 0.0193
3 22.487 0.0909 0.0892 0.1043 0.0017
4 23.504 0.1212 0.1206 0.1366 0.0006
5 23.657 0.1515 0.1258 0.1418 0.0257
6 23.843 0.1818 0.1322 0.1483 0.0496
7 24.408 0.2121 0.1528 0.1690 0.0593
8 24.747 0.2424 0.1658 0.1819 0.0767
9 25.764 0.2727 0.2074 0.2230 0.0653
10 25.99 0.3030 0.2172 0.2325 0.0859
11 28.024 0.3333 0.3104 0.3226 0.0229
12 28.589 0.3636 0.3375 0.3485 0.0262
13 29.832 0.3939 0.3973 0.4056 0.0034
14 30.51 0.4242 0.4297 0.4365 0.0055
15 31.188 0.4545 0.4617 0.4669 0.0072
16 31.979 0.4848 0.4982 0.5016 0.0134
17 31.979 0.5152 0.4982 0.5016 0.0169
18 32.657 0.5455 0.5286 0.5306 0.0168
19 32.996 0.5758 0.5435 0.5447 0.0323
20 35.595 0.6061 0.6481 0.6447 0.0420
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21 35.708 0.6364 0.6522 0.6487 0.0158

22 36.499 0.6667 0.6802 0.6757 0.0136
23 38.081 0.6970 0.7311 0.7250 0.0342
24 39.098 0.7273 0.7603 0.7534 0.0330
25 39.663 0.7576 0.7753 0.7681 0.0177
26 41.584 0.7879 0.8205 0.8126 0.0326
27 43.053 0.8182 0.8494 0.8414 0.0312
28 44.974 0.8485 0.8808 0.8730 0.0323
29 46.556 0.8788 0.9020 0.8945 0.0232
30 51.98 0.9091 0.9506 0.9450 0.0415
31 52.093 0.9394 0.9513 0.9458 0.0119
32 57.969 0.9697 0.9771 0.9736 0.0074
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
-----
-------------------------------------------------------
Ajuste con momentos ordinarios:
-------------------------------------------------------
Como el delta teórico 0.0859, es menor que el delta tabular 0.2404. Los datos se ajustan a la
distribución Gumbel, con un nivel de significación del 5%
-------------------------------------------------------
Parámetros de la distribución Gumbel:
-------------------------------------------------------
Con momentos ordinarios:
Parámetro de posición (µ)= 29.2207
Parámetro de escala (alfa)= 7.6316
Con momentos lineales:

Parámetro de posición (µl)= 29.0102
Parámetro de escala (alfal)= 7.9964
------------------------------
Precipitación de diseño:
------------------------------
La Precipitación para un periodo de retorno de 20.0 años, es 51.89
Cuadro de resultados de ajuste de Gumbel
Tiempo de retorno Pmax 24

(años) (mm)
5 40.67
10 46.39
15 49.63
20 51.89
25 53.63
50 59.00
100 64.33
300 72.74
500 76.64
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2.3.3.3.1. Procesamiento de la información para el cálculo de la curva de la

intensidad
Los parámetros de intensidad de precipitación y coeficiente de escorrentía deben ser

estudiados separadamente.
Intensidad – Duración – frecuencia
Estos datos pueden ser obtenidos en base a registros efectuados en estaciones

meteorológicas cercanas al centro de gravedad del proyecto o que sean representativas
de la zona en estudio.
Se ha conseguido datos de la Estación meteorológica de la Estacion Andahuaylas el

período 1964 – 2002, así como se dispone del valor correspondiente a la precipitación
máxima en 24 horas = 58,00 mm., valor que se registró de los datos durante el
Fenómeno del Niño. (Ver cuadros de precipitaciones)
El método empleado para el análisis estadístico, corresponde a Ven The Chow, quien
proporciona la definición, en base a los datos registrados, de la siguiente expresión
analítica:
I = KTm x Pmax 24
tn
Dónde:
I = Intensidad de precipitación (milímetros por hora)

T = Período de retorno (años)
t = Tiempo de duración de la tormenta o tiempo de concentración (minutos)
K,m,n = Constantes de ajuste de las ecuaciones
Pmax = Precipitación máxima en 24 horas
2.3.4. Período de retorno
El período de retorno puede ser definido de la siguiente manera:
Tipo de drenaje Período de retorno

Tr (años)
Estructuras menores de drenaje (alcantarillas) 25

Estructuras de drenaje superficial (cunetas) 10
2.3.5. Tiempo de concentración
El tiempo de concentración, o tiempo que se demora una partícula de agua en recorrer

desde el punto más alejado de la cuenca hasta el punto donde intercepta la vía, se
calcula por medio de fórmulas, siendo la más utilizada en carreteras la expresión de
Clark:
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0.385
tc = 0.0195 L3
H
Donde:
tc = Tiempo de concentración (minutos)

L = longitud del cauce máximo (metros)
H = Diferencia de nivel entre los puntos extremos del curso de agua (metros)
Para las áreas de reducidas dimensiones se deben asumir valores mínimos de

concentración, de acuerdo con los siguientes criterios:
Tipo de drenaje Tiempo de concentración

Tc (minutos)
Para alcantarillas los valores que se adoptan dependen

de la forma, gradiente y extensión del área de drenaje) 10 – 20
Para cunetas (los valores que se adoptan dependen de las

Gradientes longitudinales de la vía y de las alturas de corte) 5 – 10
2.3.6. Coeficiente de escorrentía
Este coeficiente o porcentaje, que representa la cantidad de escurrimiento superficial que

efectivamente se desplaza (el resto se pierde por filtración, evaporación y otros factores)
se debe establecer en base a observaciones directas de campo, correlacionadas con los
factores establecidos en tablas existentes mismas que varían de acuerdo a factores
como: topografía del terreno (pendiente), tipo de suelo (permeable, semipermeable o
impermeable) y cobertura vegetal (sin vegetación, cultivos, hierbas, bosques, pastos).
Se asume para el presente un valor de C ponderado de cual se le hace la corrección tipo

B para poder determinar la precipitación efectiva.
Determinación de caudales de diseño
Empecemos calculando el valor correspondiente a Intensidad
Para un tiempo de concentración entre 5 < t < 40 minutos:
I = KTm x Pmax 24
tn
Conocemos que Pmax 24 horas = 55,82 mm/hora
Se asume:
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o T = 25 años
o t = 15 años
Luego:
Q = C x I x A/360
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CUADROS DE PROCESAMIENTO DE DATOS CON LA INFORMACION

PLUVIOMETRICA
a).- Lluvias máximas en 24 horas según su duración en la estación meteorológica de

Andahuaylas.
Lluvias máximas .- Estación Andahuaylas (mm)

Año P.Max Duración en minutos
24 horas 15 30 60 120 180 240
1964 58.0 18.5 22.0 26.2 31.2 34.5 37.1
1965 39.1 12.5 14.9 17.7 21.0 23.2 25.0
1966 43.0 13.7 16.3 19.4 23.1 25.6 27.5
1967 26.0 8.3 9.9 11.7 14.0 15.5 16.6
1968 52.0 16.6 19.8 23.5 27.9 30.9 33.2
1969 28.0 8.9 10.6 12.7 15.0 16.6 17.9
1970 28.6 9.1 10.9 12.9 15.4 17.0 18.3
1971 33.0 10.5 12.5 14.9 17.7 19.6 21.1
1972 31.2 10.0 11.9 14.1 16.8 18.6 19.9
1973 41.6 13.3 15.8 18.8 22.4 24.7 26.6
1974 46.5 14.9 17.7 21.0 25.0 27.6 29.7
1975 36.5 11.7 13.9 16.5 19.6 21.7 23.3
1976 52.1 16.6 19.8 23.5 28.0 31.0 33.3
1977 35.7 11.4 13.6 16.1 19.2 21.2 22.8
1978 35.6 11.4 13.5 16.1 19.1 21.2 22.7
1979 45.0 14.4 17.1 20.3 24.2 26.8 28.8
1980 38.1 12.2 14.5 17.2 20.5 22.7 24.3
1989 18.9 6.0 7.2 8.5 10.2 11.2 12.1
1990 21.8 7.0 8.3 9.8 11.7 13.0 13.9
1991 23.5 7.5 8.9 10.6 12.6 14.0 15.0
1992 29.8 9.5 11.3 13.5 16.0 17.7 19.0
1993 24.4 7.8 9.3 11.0 13.1 14.5 15.6
1994 23.8 7.6 9.0 10.8 12.8 14.2 15.2
1995 32.0 10.2 12.2 14.5 17.2 19.0 20.4
1996 22.5 7.2 8.5 10.2 12.1 13.4 14.4
1997 22.2 7.1 8.4 10.0 11.9 13.2 14.2
1998 32.7 10.4 12.4 14.8 17.6 19.4 20.9
1999 23.8 7.6 9.0 10.8 12.8 14.2 15.2
2000 30.5 9.7 11.6 13.8 16.4 18.1 19.5
2001 25.8 8.2 9.8 11.7 13.9 15.3 16.5
2002 24.8 7.9 9.4 11.2 13.3 14.7 15.8
Fuente: Elaboración Propia
b).- Intensidades máximas en 24 horas generadas según su duración para la estación

meteorológicas de Andahuaylas.
FONIPREL
Intensidades máximas .- Estación Andahuaylas (mm/hora)

Duración en minutos
15 30 60 120 180 240
74.1 44.1 26.2 15.6 11.5 9.3
50.0 29.7 17.7 10.5 7.7 6.2
54.9 32.7 19.4 11.6 8.5 6.9
33.2 19.8 11.7 7.0 5.2 4.2
66.5 39.5 23.5 14.0 10.3 8.3
35.8 21.3 12.7 7.5 5.5 4.5
36.5 21.7 12.9 7.7 5.7 4.6
42.2 25.1 14.9 8.9 6.5 5.3
39.9 23.7 14.1 8.4 6.2 5.0
53.2 31.6 18.8 11.2 8.2 6.6
59.4 35.3 21.0 12.5 9.2 7.4
46.6 27.7 16.5 9.8 7.2 5.8
66.6 39.6 23.5 14.0 10.3 8.3
45.6 27.1 16.1 9.6 7.1 5.7
45.5 27.1 16.1 9.6 7.1 5.7
57.5 34.2 20.3 12.1 8.9 7.2
48.7 28.9 17.2 10.2 7.6 6.1
24.2 14.4 8.5 5.1 3.7 3.0
27.9 16.6 9.8 5.9 4.3 3.5
30.0 17.9 10.6 6.3 4.7 3.8
38.1 22.6 13.5 8.0 5.9 4.8
31.2 18.5 11.0 6.6 4.8 3.9
30.4 18.1 10.8 6.4 4.7 3.8
40.9 24.3 14.5 8.6 6.3 5.1
28.8 17.1 10.2 6.0 4.5 3.6
28.4 16.9 10.0 6.0 4.4 3.5
41.8 24.8 14.8 8.8 6.5 5.2
30.4 18.1 10.8 6.4 4.7 3.8
39.0 23.2 13.8 8.2 6.0 4.9
33.0 19.6 11.7 6.9 5.1 4.1
31.7 18.8 11.2 6.7 4.9 4.0
c).- Generación de curvas IDF (Intensidad, Duración, Frecuencia)

Intensidades máximas ordenadas Estación Andahuaylas (mm/h)
FONIPREL
N° orden T (años) Duración en minutos

15 30 60 120 180 240
1 32.00 74.1 44.1 26.2 15.6 11.5 9.3
2 16.00 66.6 39.6 23.5 14.0 10.3 8.3
3 10.67 66.5 39.5 23.5 14.0 10.3 8.3
4 8.00 59.4 35.3 21.0 12.5 9.2 7.4
5 6.40 57.5 34.2 20.3 12.1 8.9 7.2
6 5.33 54.9 32.7 19.4 11.6 8.5 6.9
7 4.57 53.2 31.6 18.8 11.2 8.2 6.6
8 4.00 50.0 29.7 17.7 10.5 7.7 6.2
9 3.56 48.7 28.9 17.2 10.2 7.6 6.1
10 3.20 46.6 27.7 16.5 9.8 7.2 5.8
11 2.91 45.6 27.1 16.1 9.6 7.1 5.7
12 2.67 45.5 27.1 16.1 9.6 7.1 5.7
13 2.46 42.2 25.1 14.9 8.9 6.5 5.3
14 2.29 41.8 24.8 14.8 8.8 6.5 5.2
15 2.13 40.9 24.3 14.5 8.6 6.3 5.1
16 2.00 39.9 23.7 14.1 8.4 6.2 5.0
17 1.88 39.0 23.2 13.8 8.2 6.0 4.9
18 1.78 38.1 22.6 13.5 8.0 5.9 4.8
19 1.68 36.5 21.7 12.9 7.7 5.7 4.6
20 1.60 35.8 21.3 12.7 7.5 5.5 4.5
21 1.52 33.2 19.8 11.7 7.0 5.2 4.2
22 1.45 33.0 19.6 11.7 6.9 5.1 4.1
23 1.39 31.7 18.8 11.2 6.7 4.9 4.0
24 1.33 31.2 18.5 11.0 6.6 4.8 3.9
25 1.28 30.4 18.1 10.8 6.4 4.7 3.8
26 1.23 30.4 18.1 10.8 6.4 4.7 3.8
27 1.19 30.0 17.9 10.6 6.3 4.7 3.8
28 1.14 28.8 17.1 10.2 6.0 4.5 3.6
29 1.10 28.4 16.9 10.0 6.0 4.4 3.5
30 1.07 27.9 16.6 9.8 5.9 4.3 3.5
31 1.03 24.2 14.4 8.5 5.1 3.7 3.0
Resultado del Análisis de Regresión:

Constante 2.33240 Log K= 2.3324 K= 214.98
Err. estándar de
est.Y 0.03640161 m= 0.332
FONIPREL
R cuadrada 0.98442023 n= 0.740

Núm. de
observaciones 164 I= 214.98 T0.332
Grado de
libertad 161 Donde: t.0.740
I=
mm/h
T=
Coeficiente(s) X 0.3316444 -0.7398473 años
Error estándar t=
de coef. 0.00787999 0.00773814 minutos
d).- Intensidades Máximas para tiempos de retorno de 20,50 y 100 años para la Estación
Andahuaylas.
Intensidades máximas.- Estación Andahuaylas (mm/h)
Duración (t) Período de Retorno (T) en años

(minutos) 20 50 100
10 105.69 143.22 180.24
20 63.29 85.76 107.93
30 46.88 63.53 79.95
40 37.90 51.35 64.63
50 32.13 43.54 54.79
60 28.07 38.04 47.88
70 25.05 33.94 42.72
80 22.69 30.75 38.70
90 20.80 28.18 35.47
100 19.24 26.07 32.81
110 17.93 24.30 30.58
120 16.81 22.78 28.67
e).- Grafico de las curvas IDF para Estación Andahuaylas.
FONIPREL
3.1.8.1 Métodos de Cálculo para lluvias máximas
Método de Dyck y Peschke :

0.25
 d 
Pd  P24 h  
 1440 
Pd= lluvia máxima de duración

5’<d<1440’
d = duración de la lluvia en min.
P24h= lluvia máxima diaria en mm.
Método del Hidrograma Unitario
FONIPREL
Para los datos hidrológicos de la estación Andahuaylas se determinó la curva IDF y que
como la cuenca en estudio se encuentra próxima a esta estación se ha determinado la
siguiente ecuación para un tiempo de retorno de 100 años
P=15.20 t0.260
Con los cuales se determinó los caudales de diseño para las alcantarillas y puentes.
Con los siguientes datos de la Estación de Andahuaylas (Ver en cuadros ) se a

determinado los caudales de diseño para las siguientes puntos de estudio cuencas en
estudio:
Cuadro de resultados con la información obtenida de la caracterización de la cuenca y

datos de precipitación de la estación Andahuaylas.
Cuadro de cuencas identificadas.

FONIPREL
1 02+700 Qº Tehuinchayoc
5 15+500 Qº Inguino
8 34+600 Qº Maucallacta
FONIPREL
3. Diseño del proyecto
3.1 Conceptualización y elección de alternativas

 Tramos que se plantean mejorar (ancho, pendientes, radios de curva,
obras de arte y afirmado.
En este tramo podemos conceptualizar que el mejoramiento de esta carretera

pretende alcanzar la ampliación de la plataforma que en promedio tiene 4.00 mt a
un ancho que en total será de 5.90m. Respecto a la pendiente en este primer
tramo la pendiente promedio es de 6.5 % teniendo pendientes máximas en la
progresiva
Por otro lado existen pendientes criticas pero de manera puntual como en el caso
de la progresiva 05+200 en el sector Rocchacc con pendientes de 12%, así como
en el sector Ongoy donde supera está pendiente en el caso urbano
específicamente en la progresiva 26+400 y así como en el sector comumpampa
con una pendiente de 12% en la progresiva de 28+500 y finalmente en la zona
urbana de callapayocc con una pendiente de 13”.
Podemos afirmar entonces, que las pendientes altas se dan en la zona urbana de
os centros poblados.
Por otro lado las pendientes mínimas se dan en los tramos del sector chacabamba
a inmediaciones de la progresiva 19+500, así como en el sector progreso en la
progresiva 04+100 con pendientes de 0.12%.
 Velocidad directriz.
Tomando en consideración esas actividades y con la colocación del afirmado y
construcción de las obras de arte el proyecto pretende alcanzar una vía para una
velocidad directriz de 30 km/h.
3.2 Parámetros de diseño

3.2.1. Conformación de plataforma
a)Alineamiento del trazo.
La zona donde se realiza el trabajo es una zona ondulada lo que nos

permite alineamiento que de acuerdo al terreno debemos plantear en este
caso los alineamiento entre el PT de una curva y el PC de la siguiente
curva no podrán ser menores a 10 metros. Salvo las curvas de volteo que
son curvas compuestas.
Por lo cual podemos clasificar nuestra vía:
Clasificación:
Por su Jurisdicción : Sistema Vecinal.
Por el Servicio : Tercera Clase
FONIPREL
Derecho de vía:
Zona de propiedad privada : 10 m.
Zona de propiedad fiscal : 20 m.
Zona de Cultivo : 15 m.
b) Velocidad directriz.
Velocidad Directriz : 30 Km/h

Visibilidad de parada : 30 m.
c) Ancho de vía.
Superficie de rodadura : 5.40 m

Berma : 0.50 m a un lado
Ancho de la Calzada : 5.90 m
Cunetas : 0.80 m.
Bombeo : 2.00 %
d) Radio de curvas.
Radio mínimo normal : 15 m.

Radio mínimo excepcional : 15 m.
e)Pendiente.
Pendiente mínima +/- 0.1 %
Pendiente máxima +/- 8.5 %
Pendiente máxima Excepcional +/- 12 %
f) Taludes de corte y relleno por tipo de suelo.
Taludes en corte: V: H
Roca fija : 10: 1
Roca Suelta 4: 1
Tierra Compacta 3: 1
Tierra Suelta y otros 1: 1
Taludes en relleno:
Terreno varios 1: 1.5
Enrocado 1: 1
FONIPREL
g) Distancias máximas para ampliación de cruce.
Distancia máximas entre plazoletas de cruce: 500 mt. (Existen cruces

naturales por topografía los cuales ya no se consideran)
h) Longitud y ancho de cruces.
Largo 15.00 mt
Ancho 2.00 mt. (por topografía se considera este ancho)
3.2.2 Tratamiento superficie de rodadura

a) Tipo de suelos de la sub-rasante (clasificación
SUCS y CBR).
La vía tiene una estudio de sub rasante a nivel de mecánica de suelos y se tiene
de acuerdo a los estudio:
FONIPREL
b) Afirmado (ancho, espesor, material).
De acuerdo al cuadro anterior tenemos la predominancia de arenas

limosas y gravas limosas por lo que se afirmara los 35.205 km.
Con afirmado de canteras aprobadas y que se encuentran en este volumen
del proyecto.
El espesor de la capa de afirmado será de 15 cm.
c) Ubicación de canteras, de afirmado y de agregados.

(SUCS y CBR)
Canteras de afirmado:
La presencia de sub rasante de materiales favorables hace ver que la vía cuenta
con canteras de afirmado en los taludes de la vía.
Estas canteras se describen sus características:
Canteras de agregado:
Las canteras de agregado a considerarse son las que se muestran en el cuadro
anterior, estas son el rio chacabamba, rio pampas, callapayocc.
Puntos de agua:
Las canteras de agregado a usarse son los de Chacabamba que está en la
progresiva 22+000 del tramo en estudio, los cuales se utilizan en muros y
zapatas, pero el tema de losas de concreto armado deberá ser con agregados
de la cantera del rio pampas.
FONIPREL
d) Cálculo de distancia media de cantera de

afirmado (cuadro ubicación por progresiva)
En el presente proyecto se ha considerado 09 puntos de canteras para el
afirmado y para el costeo se ha calculado la distancia media para el afirmado
y para los puntos de agua se ha considerado 06 puntos de agua para ello
también se considera el cálculo de distancia media.
FONIPREL
FONIPREL
3.3 Obras de drenaje

a) Cunetas
En el presente caso se ha proyectado el uso de cunetas triangulares con las
dimensiones sugeridas por la Norma para zonas lluviosas (0.80 de ancho por
0.30 de profundidad), se construirán en tierra a excepción de aquellos tramos
en que la velocidad del agua sea mayor de 4.5 m/s y el suelo no sea cohesivo
caso que no es en el presente proyecto; en cuyo caso se realizaría un
revestimiento de emboquillado; el mismo que será postergado para una
segunda etapa del proyecto.
FONIPREL
b) Zanjas de coronación
No se considera en el presente proyecto por no ser necesarios.
c) Alcantarillas (de paso y de alivio)
Se ha proyectado la construcción de 122 alcantarillas Metálicas TMC con

cabezales de concreto de 100 und. de 24”, 10 und. De 36”, 10 und de 48” y
02 und de Ø 72”, los mismos que serán ubicados en las quebradas y en
los cursos de aguas existentes, para colectar las aguas provenientes de las
cunetas y evita que este al colmatarse lleguen a la superficie de rodadura,
Además de esto se construirán 22 cruces de aguas de riego que la
población utiliza estos serán TMC 24” con cabezales de concreto.
UBICACIÓN ESTRUCTURA PROYECTADA
ENTRADA
Nº
Km. UND. TIPO SECCIÓN LONGITUD
1 1+590 1.00 TMC Ø24" 8.3 LD

2 1+840 1.00 TMC Ø24" 7.87 LD
3 2+100 1.00 TMC Ø24" 7.87 LD
4 2+600 1.00 TMC Ø24" 7.87 LD
5 3+655 1.00 TMC Ø24" 7.87 LD
6 3+890 1.00 TMC Ø24" 7.87 LD
7 4+145 1.00 TMC Ø24" 7.87 LD
8 4+310 1.00 TMC Ø24" 7.87 LD
9 4+650 1.00 TMC Ø24" 7.87 LD
10 5+190 1.00 TMC Ø24" 7.87 LD
11 5+480 1.00 TMC Ø24" 7.87 LI
12 5+660 1.00 TMC Ø24" 7.87 LI
13 5+730 1.00 TMC Ø24" 7.87 LI
14 7+260 1.00 TMC Ø24" 7.87 LI
15 7+380 1.00 TMC Ø24" 7.87 LI
16 7+800 1.00 TMC Ø24" 7.87 LI
17 8+110 1.00 TMC Ø24" 7.87 LD
18 9+500 1.00 TMC Ø24" 7.87 LD
19 9+750 1.00 TMC Ø24" 7.87 LD
20 10+610 1.00 TMC Ø24" 7.87 LI
21 11+010 1.00 TMC Ø24" 7.87 LI
22 11+250 1.00 TMC Ø24" 7.87 LI
FONIPREL
23 12+820 1.00 TMC Ø24" 7.87 LI

24 13+140 1.00 TMC Ø24" 7.87 LI
25 13+390 1.00 TMC Ø24" 7.87 LD
26 13+670 1.00 TMC Ø24" 7.87 LD
27 14+010 1.00 TMC Ø24" 7.87 LI
28 14+430 1.00 TMC Ø24" 7.87 LI
29 14+600 1.00 TMC Ø24" 7.87 LD
30 14+810 1.00 TMC Ø24" 7.87 LD
31 15+240 1.00 TMC Ø24" 7.87 LD
32 15+720 1.00 TMC Ø24" 7.87 LD
33 15+960 1.00 TMC Ø24" 7.87 LD
34 16+140 1.00 TMC Ø24" 7.87 LD
35 16+210 1.00 TMC Ø24" 7.87 LD
36 16+300 1.00 TMC Ø24" 7.87 LD
37 16+730 1.00 TMC Ø24" 7.87 LD
38 17+070 1.00 TMC Ø24" 7.87 LD
39 17+180 1.00 TMC Ø24" 7.87 LD
40 17+440 1.00 TMC Ø24" 7.87 LD
41 17+580 1.00 TMC Ø24" 7.87 LD
42 17+610 1.00 TMC Ø24" 7.87 LD
43 17+890 1.00 TMC Ø24" 7.87 LD
44 18+160 1.00 TMC Ø24" 7.87 LD
45 18+580 1.00 TMC Ø24" 7.87 LD
46 18+990 1.00 TMC Ø24" 7.87 LD
47 19+180 1.00 TMC Ø24" 7.87 LD
48 19+310 1.00 TMC Ø24" 7.87 LD
49 19+510 1.00 TMC Ø24" 7.87 LD
50 13+079 1.00 TMC Ø24" 7.87 LD
51 13+080 1.00 TMC Ø24" 7.87 LD
52 13+310 1.00 TMC Ø24" 7.87 LD
53 13+527 1.00 TMC Ø24" 7.87 LD
54 13+683 1.00 TMC Ø24" 7.87 LD
55 13+840 1.00 TMC Ø24" 7.87 LD
56 13+980 1.00 TMC Ø24" 7.87 LD
57 14+180 1.00 TMC Ø24" 7.87 LD
58 14+400 1.00 TMC Ø24" 7.87 LD
59 14+627 1.00 TMC Ø24" 7.87 LD
60 14+775 1.00 TMC Ø24" 7.87 LD
61 15+037 1.00 TMC Ø24" 7.87 LD
62 15+140 1.00 TMC Ø24" 7.87 LD
63 15+720 1.00 TMC Ø24" 7.87 LI
64 15+960 1.00 TMC Ø24" 7.87 LI
65 16+140 1.00 TMC Ø24" 7.87 LI
66 17+180 1.00 TMC Ø24" 7.87 LI
67 17+440 1.00 TMC Ø24" 7.87 LI
FONIPREL
68 17+580 1.00 TMC Ø24" 7.87 LI

69 17+610 1.00 TMC Ø24" 7.87 LI
70 17+890 1.00 TMC Ø24" 7.87 LI
71 18+160 1.00 TMC Ø24" 7.87 LI
72 18+580 1.00 TMC Ø24" 7.87 LI
73 18+990 1.00 TMC Ø24" 7.87 LI
74 19+180 1.00 TMC Ø24" 7.87 LI
75 19+310 1.00 TMC Ø24" 7.87 LD
76 19+510 1.00 TMC Ø24" 7.87 LD
77 20+030 1.00 TMC Ø24" 7.87 LI
78 20+090 1.00 TMC Ø24" 7.87 LI
79 20+210 1.00 TMC Ø24" 7.87 LD
80 20+350 1.00 TMC Ø24" 7.87 LD
81 20+760 1.00 TMC Ø24" 7.87 LI
82 21+530 1.00 TMC Ø24" 7.87 LD
83 21+670 1.00 TMC Ø24" 7.87 LD
84 23+140 1.00 TMC Ø24" 7.87 LD
85 23+360 1.00 TMC Ø24" 7.87 LI
86 24+040 1.00 TMC Ø24" 7.87 LI

87 24+170 1.00 TMC Ø24" 7.87 LI
88 24+460 1.00 TMC Ø24" 7.87 LI
89 24+810 1.00 TMC Ø24" 7.87 LI
90 25+100 1.00 TMC Ø24" 7.87 LI
91 25+900 1.00 TMC Ø24" 7.87 LI
92 26+340 1.00 TMC Ø24" 7.87 LI
93 26+730 1.00 TMC Ø24" 7.87 LI
94 27+200 1.00 TMC Ø24" 7.87 LI
95 27+400 1.00 TMC Ø24" 7.87 LI
96 27+540 1.00 TMC Ø24" 7.87 LI
97 27+610 1.00 TMC Ø24" 7.87 LI
98 27+690 1.00 TMC Ø36" 9.93 LI
99 28+000 1.00 TMC Ø36" 9.93 LI
100 28+870 1.00 TMC Ø36" 9.93 LI
101 29+030 1.00 TMC Ø36" 9.93 LI
102 29+240 1.00 TMC Ø36" 9.93 LI
103 29+370 1.00 TMC Ø36" 9.93 LI
104 29+670 1.00 TMC Ø36" 9.93 LI
105 29+740 1.00 TMC Ø36" 9.93 LI
106 29+850 1.00 TMC Ø36" 9.93 LI
107 30+130 1.00 TMC Ø36" 9.93 LI
108 30+450 1.00 TMC Ø48" 9.79 LI
109 30+780 1.00 TMC Ø48" 9.79 LD
110 30+820 1.00 TMC Ø48" 9.79 LD
111 30+930 1.00 TMC Ø48" 9.79 LD
FONIPREL
112 31+040 1.00 TMC Ø48" 9.79 LD

113 31+410 1.00 TMC Ø72" 12.2 LD
114 31+840 0.00 TMC Ø72" 12.01 LD
115 31+900 1.00 TMC Ø24" 7.87 LD
116 32+700 2.00 TMC Ø24" 7.87 LD
117 32+970 3.00 TMC Ø24" 7.87 LD
118 33+320 4.00 TMC Ø24" 7.87 LD
119 33+570 5.00 TMC Ø24" 7.87 LD
120 34+160 6.00 TMC Ø24" 7.87 LD
121 34+360 7.00 TMC Ø24" 7.87 LD
122 34+650 8.00 TMC Ø24" 7.87 LD
123 34+900 9.00 TMC Ø24" 7.87 LD
124 35+010 10.00 TMC Ø24" 7.87 LD
125 2+110 11.00 TMC Ø24" 7.87 LD
126 2+111 12.00 TMC Ø24" 7.87 LD
127 2+112 13.00 TMC Ø24" 7.87 LD
128 2+113 14.00 TMC Ø24" 7.87 LD
129 2+114 15.00 TMC Ø24" 7.87 LD
130 2+115 16.00 TMC Ø24" 7.87 LD
131 2+116 17.00 TMC Ø24" 7.87 LD
132 2+117 18.00 TMC Ø24" 7.87 LD
133 2+118 19.00 TMC Ø24" 7.87 LD
134 2+119 20.00 TMC Ø24" 7.87 LD
135 2+120 21.00 TMC Ø24" 7.87 LD
136 2+121 22.00 TMC Ø24" 7.87 LD
d) Badenes.
Se consideran 05 badenes de concreto
Progresiva Distancia (mt.) Tipo 01

04+515 11.80 1
07+040 6.40 2
12+490 12.80 3
18+585 12.15 4
28+930 10.00 5
e) Pontones.
Se están considerando 02 pontones de concreto Fc 175 kg/cm2 para ls
estribos y losa de concreto armado de 7.20 luz libre.
Progresiva Distancia Luz Tipo 01

libre (mt.)
FONIPREL
06+910 7.20 Losa
09+070 7.20 losa
3.4 Señalización
Un informe de señalización y seguridad vial es parte del presente estudio

que fue elaborado por un especialista y este se encuentra en el volumen
IV y volumen V del presente estudio, es de este documento que extraemos
los siguientes a considerar.
a) Preventivas
En este tramo se ha previsto colocar señales que advierten la presencia de
curvas, intersecciones, inicio y fin de pendiente pronunciada, zona de
derrumbe y zona urbana.
Las dimensiones de las señales preventivas serán de 0.60 m. x 0.60 m.
Estas señales se han planteado visitando el tramo del proyecto así como la
ubicación en los diseños geométricos de la vía. Estas señales suman 70, las
señales que se utilizan en la vía son las siguientes.
FONIPREL
La ubicación y el tipo de señal ubicado en el proyecto se presenta en

el cuadro siguiente:
FONIPREL
FONIPREL
b) Informativas
Las señales de información utilizadas en el proyecto son para cada ingreso a un

centro poblado, desvió a un poblado, de ida y vuelta.
Son en total 20 señales informativas.
FONIPREL
c) Hitos de Kilometraje
Los hitos kilométricos, estos indicaran el kilómetro donde se encuentra

estos serán en número de 36 desde el KM 0 hasta el kilómetro KM 35.
FONIPREL
4. Estrategias de ejecución
 Consideraciones generales.
De acuerdo al fondo obtenido de FONIPREL por parte de la municiapilidad

el proyecto será ejecutado por la modalidad de administración indirecta
debido a que la entidad no cuenta con la logística, equipamiento,
maquinariay equipo técnico que pueda llevar adelante este proceso.
Por lo cual para la ejecución se plantea un cronograma de ejecución físico
financiero con lo cual está planteada las etapas de ejecución, con
intervención activa de los demandantes o población, municipalida quienes
también se encuentran comprometidos con el proyecto.
Las actividades a realizar para la etapa de ejecución es la de contratar a
una empresa privada los cuales después de la selección deberan: tomar
los servicios del equipo técnico encargado de la ejecución como es el
residente, especialista, asistente técnico, asistente administrativo, maestro
de obra y otros.
La etapa de contratación de la maquinarias y los materiales serán posterior
a la etapa de elaboración de expediente técnico, con lo cual el plan
operativo esta de acorde a la exigencia.
El inicio de la obra se dará cuando se tiene todos los elementos necesarios
para iniciar y cumplir con la programación de obras.
FONIPREL
FONIPREL
FONIPREL
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FONIPREL
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FONIPREL
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FONIPREL
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FONIPREL
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Distrito CC.PP. Población Relación

Provincia Distritos Población Relación

2.2. Deficiencias del sistema actual.

2.3 Velocidad directriz.

La velocidad directriz de la vía es de 15 km/h. y este valor se obtuvo al realizar

3. Características de la infraestructura actual

3.1 Geometría de la vía

 Ancho de plataforma y superficie de rodadura ó calzada.

La vía en la actualidad tiene como ancho de plataforma actual a 4.00 mt. Y

 Perfil longitudinal, pendientes críticas.

La vía inicia en el sector tres cruces a 3375 msnm y luego va en descenso

 Planta de la vía - radio de curvas.

Este tramo se tiene una geometría homogénea con radios de curva

La inclinación de los taludes promedio son de 1:3 y 1:4 , pero estos se

3.2 Obras de arte (drenaje de la vía)

Existen alcantarillas en estado deteriorado, alcantarillas metálicas que por

Puente en el rio Putcamayo 15+000, este fue arrasado por el deslizamiento

Puente Huaccana 35+100

Puente chacabamba 20+000 , existe socavación en el estribo izquierdo del

3.3 Superficie de rodadura

El estudio de la sub rasante de la vía es importante y para ello se ha

Los resultados de este estudio se encuentran detallados en el capítulo de

DAÑOS – SUPERFICIE DE PROGRESIV TIPO DE DAÑO NIVEL DE CLASE DE FECHA

 Ancho de la vía, radio de curvas y pendientes.

 Número de meses de utilización de la vía.

PROBLEMA ESPECÍFICO QUE SE QUIERE RESOLVER:

- Ausencia absoluta de señalización de la vía de tipo preventivo e

Debido a que esta vía no tiene antecedentes cercanos de intervención a nivel de

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