Caex Irap Deficiencias Paraguay PDF

Speier Road Safety Solutions, Limitada
Deficiencias
Recurrentes en la
Infraestructura Vial
Paraguaya
Estudio elaborado para el
Banco Interamericano de Desarrollo
Preparado por:
Gregory Curran Speier
Ingeniero Civil
Especialista en Seguridad Vial

14 de Octubre, 20009

CONTENIDO
1. Antecedentes ...................................................................................................................... 4
2. La Inspección de Seguridad Vial ......................................................................................... 4
3. El Recorrido......................................................................................................................... 5
4. Veinte (20) aspectos que se observaron con mayor frecuencia y que inciden
negativamente en la seguridad vial en las vías Paraguayas ...................................................... 7
4.1. Manual de señalización ............................................................................................ 7
4.1.1. Recomendación, elaborar un manual nacional. ...................................................... 7
4.2. Calidad de la señalización ........................................................................................ 7
4.2.1. Recomendación, desarrollar un programa de control y mantenimiento de señales
verticales y horizontales. ........................................................................................................ 7
4.3. Robo de Señales Verticales ...................................................................................... 8
4.3.1. Recomendación, generar un inventario de señales verticales. ............................... 8
4.3.2. Recomendación, generar una lista de señales que no “están”. .............................. 9
4.3.3. Recomendación, generar un programa de difusión contra los que dañan las
señales verticales. .................................................................................................................. 9
4.4. Control de Flujos en Contra Sentido ....................................................................... 9
4.4.1. Recomendación, control policial. ............................................................................. 9
4.5. Uso de Banquinas como Carril Moto Vía .............................................................. 10
4.5.1. Recomendaciones para carril de Moto Vía. ........................................................... 10
4.6. Señalización de Actividades de Control Policial .................................................. 13
4.6.1. Recomendaciones para señalización de control policial. ...................................... 13
4.7. Pavimento ................................................................................................................ 15
4.7.1. Recomendaciones para los desniveles ................................................................... 15
4.8. Mojones Kilométricos ............................................................................................. 16
4.8.1. Recomendación de mojones kilométricos ............................................................. 16
4.9. Barreras de Madera ................................................................................................ 16
4.9.1. Recomendación barreras de madera .................................................................... 16
4.10. Delinear mejor las curvas ................................................................................... 17
4.10.1. Recomendación para mejor delinear las curvas ................................................ 17
4.11. Bandas alertadoras continuas ............................................................................ 18
Del Mirador 2255, Apartamento 401 +562‐492‐8338
Vitacura, Santiago, CHILE +569‐089‐8587
gspeier@yahoo.com www.Speier‐Road‐Safety‐Solutions.com

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4.11.1. Recomendación bandas alertadoras continuas ................................................. 18
4.12. Objetos laterales de Riesgo ................................................................................ 19
4.12.1. Recomendación para objetos laterales .............................................................. 19
4.13. Despeje y control del lateral de la vía ............................................................... 20
4.13.1. Recomendación despeje y control lateral de la vía ............................................ 20
4.14. Modernizar las barreras laterales ..................................................................... 22
4.14.1. Recomendación modernizar las barreras laterales ........................................... 22
4.15. Barreras de Puentes existentes ......................................................................... 22
4.15.1. Recomendación barreras de puentes existentes ............................................... 23
4.16. Barreras de aproximación a Puentes ................................................................ 23
4.16.1. Recomendación barreras de aproximación a puentes....................................... 23
4.17. Postes de Servicios Públicos ............................................................................... 24
4.17.1. Recomendación postes de servicio públicos ...................................................... 24
4.18. Semáforos ............................................................................................................. 24
4.18.1. Recomendación semáforos ................................................................................ 24
4.19. Zonas de Trabajos ................................................................................................ 25
4.19.1. Recomendación zonas de trabajos .................................................................... 25
4.20. Zonas Escolares .................................................................................................... 25
4.20.1. Recomendación zonas escolares ........................................................................ 25


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1. ANTECEDENTES
Se estima que en los colisiones de tránsito en Paraguay cobran 1.500 vidas por año, resultan
en 12.000 lesiones notables y representan un costo anual que puede ascender a unos
cientos de millones de dólares anuales. Según informes de las Naciones Unidas estás cifras
seguirán empeorando de no implementar acciones inmediatas. Las tasas de víctimas en
colisiones de tránsito por 100.000 habitantes son del orden de 22 para los fallecidos y de
176 para los lesionados. Estas cifras comparados con las de países como Suecia, Noruega y
Holanda con un valor de 5 fallecidos por 100 000 habitantes deja muy claro la gravedad de
la situación paraguaya. Chile y Colombia han logrado bajar este índice a casi la mitad del
valor paraguayo a pesar de contar con estadísticas mucho más confiables
Se reconoce que las colisiones, por no decir “accidentes” lo cual implica una situación en la
cual no tenemos injerencia, son resultados de deficiencias y/o carencias del conductor (Se
incluye los peatones y ciclistas y es conocido también como el factor humano), los vehículos
y las vías o infraestructura.
En vista de su preocupación por lo que la infraestructura que administra el Ministerio de
Obras Públicas y Comunicaciones MOPC pudiera contribuir a la inseguridad vial se solicitó la
colaboración del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) para contratar un consultor
especialista en Seguridad Vial con experiencia en la metodología del i‐RAP (International
Road Assessment Programe), para elaborar una inspección vial en unos 500 Km y realice
capacitaciones a algunos funcionarios del MOPC.
Las capacitaciones se realizaron exitosamente durante el mes de septiembre.
2. LA INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL
Según los términos de referencia del BID éste Consultor realizó una inspección de seguridad
vial para identificar las situaciones, factores, elementos o condiciones operativas, que
generan mayores riesgos de accidentes de tránsito en una red de 500 km de carreteras (800
km fueron inspeccionados), con el propósito de identificar los veinte (20) aspectos que se
observan con mayor frecuencia y que inciden negativamente en la seguridad vial. Esta
inspección se realizó con un equipo de trabajo constituido por el consultor, Ingeniero Greg
Speier como inspector director, dos ingenieros del MOPC con conocimientos de las vías, un
representante de la Policía Caminera, un representante de la consultoría que realiza el
estudio de puntos y tramos críticos de accidentes de tránsito y otros que se acuerden con el
MOPC, de acuerdo con las necesidades y conveniencia del trabajo.

4
Basado en la inspección de seguridad vial se definieron las situaciones, factores, elementos
o condiciones operativas, de las carreteras o de su entorno, que son potenciales amenazas
para la seguridad vial.
3. EL RECORRIDO
El recorrido se llevó a cabo los días 1 al 3 del presente mes de octubre inspeccionando las
siguientes vías:
 1 de octubre 320 km. Asunción hasta Coronel Oviedo por Ruta Nacional 2 y Coronel
Oviedo hasta Ciudad del Este por Ruta Nacional 7. Se recorrió de noche 50 km del
tramo concesionado Tape Bora S.A. en ambos sentidos.
 2 de Octubre. Ciudad del Este hasta Coronel Oviedo por Ruta Nacional 7. 100 km
entre Coronel Oviedo y San Estanislao por Ruta Nacional 8. 110 km entre San
Estanislao y Asunción por Ruta Nacional 3.
 3 de Octubre. 70 km entre Asunción y Paraguarí por la Ruta Nacional 1. 40 km en el
Tramo de ruta entre Paraguarí hasta Piribebuy y hasta Ruta Nacional 2. Ruta
Nacional 2 hasta Ypacaraí. 60 km del Tramo de Ruta entre Ypacaraí y Emboscada.
Ruta Nacional 3 Emboscada hasta Asunción.
 Un total estimado de 800 kilómetros de vía.
Durante el recorrido se tomaron más de 3000 fotografías de las cuales aproximadamente
600 fueron suprimidos por no mostrar condiciones de interés o por no tener imagen clara
dado el movimiento del vehículo o la posición del sol. Un CD con una copia de las
fotografías en formato digital fue entregado al Ingeniero Juan Manuel Leano de BID y otro
fue entregado al Ingeniero José Gómez del MOPC y las fotos forman parte de este informe
final. Las fotografías están enumeradas según el día de recorrido de manera que las fotos
del primer día son del 1001 hasta el 1861, los del segundo día son 2001 hasta el 2949 y el
tercer día son del 3001 hasta el 3959. Algunas fotos están incluidas en este informe escrito
para facilitar la revisión del informe y para mostrar situaciones de riesgo o preocupación del
autor.
Se confirmaron las velocidades de algunas curvas cerradas utilizando el Safe Speed Indicator
del Speier RSS montado en el vehículo según se muestra en la ilustración 1.

5

Ilustración 1 – Mostrando el “Safe Curve Speed Indicator”
Aprovechamos de un encuentro no programado con el equipo de demarcación de
pavimentos del MOPC durante la cual se inspeccionaron el micro‐esfera utilizadas para las
demarcaciones pintadas. Se examinaron con un microscopio 30x la cual fue utilizada para
conocer la condición de las demarcaciones viales en varios puntos. Ver ilustración 2.

Ilustración 2 – Microscopio 30x

6
4. VEINTE (20) ASPECTOS QUE SE OBSERVARON CON MAYOR
FRECUENCIA Y QUE INCIDEN NEGATIVAMENTE EN LA
SEGURIDAD VIAL EN LAS VÍAS PARAGUAYAS
Los siguientes aspectos comentados se basan en un recorrido de 3 días logrando conocer
superficialmente 800 km de vía según descrito en un párrafo anterior. Es probable que una
revisión más detallada y discusiones más extensivas pudieran identificar otros aspectos de
igual relevancia para la seguridad vial en Paraguay, no obstante, se presentan estos veinte
para iniciar acciones para iniciar acciones correctivas. Si bien se listan en el orden prioritario
según la opinión del autor, es probable que otros especialistas puedan diferir de opinión en
cuanto a ésta priorización.
4.1. Manual de señalización
Durante el recorrido se observó una inconsistencia de señalización en cuanto a su
tamaño de letra, diagramación, uso de simbología, criterios de aplicación entre
otras.
4.1.1. RECOMENDACIÓN, ELABORAR UN MANUAL NACIONAL.
Se debería iniciar a la brevedad la preparación de un Manual de Señalización para
Paraguay. Para mejor realizar dicho trabajo se debería considerar el contenido de
los manuales de Chile, Colombia y Uruguay. Estos documentos estarían disponibles
como elementos de cooperación técnica y se debería copiar en todo lo posible. El
trabajo de redacción final debería hacerse con el liderazgo de un experto nacional
con representación de no más de 3 entidades nacionales y con una interacción por
correo electrónico de las entidades nacionales de Chile, Colombia y Uruguay.
4.2. Calidad de la señalización
Un sistema moderno de transporte vial requiere de una buena señalización vertical y
horizontal y no basta con solo estar presente, más bien las señales tienen que ser
visibles de día y de noche para cumplir su función‐
4.2.1. RECOMENDACIÓN, DESARROLLAR UN PROGRAMA DE CONTROL Y MANTENIMIENTO DE
SEÑALES VERTICALES Y HORIZONTALES.
Aparentemente la MOPC no cuenta con equipos modernos para medir la
retrorreflectividad de las señales verticales y las demarcaciones horizontales. Se
recomienda que se desarrolle un programa permanente para controlar las señales
verticales y las demarcaciones horizontales mediante inspecciones visuales y con
equipos diseñados para medir la retrorreflectividad. Basado en este programa de

7
inspección se podrá programar oportunamente actividades de mantención. En la
ilustración 3 de muestra un dispositivo para realizar estas mediciones.

Ilustración 3 – Retroreflectómetro de pintura
4.3. Robo de Señales Verticales
Aparentemente el MOPC no cuenta con un inventario de señales verticales y se
observaron un gran número de lugares donde las señales verticales fueron robadas.
Dado que no existe un inventario, no se conoce la magnitud del problema. Peor, no
hay un programa para reponer las señales robadas.
4.3.1. RECOMENDACIÓN, GENERAR UN INVENTARIO DE SEÑALES VERTICALES.
Se recomienda la adquisición de servicios para generar un sistema de inventario de
las señales existentes, basado en un software y hardware para hacer un inventario.
Se debería identificar cada señal vertical con un dispositivo como la que se muestra
en la ilustración 4.

Ilustración 4 – Información típica adosado a una señal

8
4.3.2. RECOMENDACIÓN, GENERAR UNA LISTA DE SEÑALES QUE NO “ESTÁN”.
Hay que reconocer públicamente que un número importante de señales verticales
que fueron instaladas ya no están en la vía, sea por robo, impacto u otra razón.
Otras señales han sido dañadas por vándalos e incluso durante elecciones por
fanáticos de los políticos aspirando a cargos electivos. No importa la razón por la
cual una señal no esté o no esté funcionando adecuadamente, se requiere un listado
de estos para generar un proyecto de reemplazo. El proyecto de reemplazo debería
incorporar los materiales de menor robo con conexiones difíciles de desarmar. Estos
productos están disponibles en el mercado.
4.3.3. RECOMENDACIÓN, GENERAR UN PROGRAMA DE DIFUSIÓN CONTRA LOS QUE DAÑAN
LAS SEÑALES VERTICALES.
Queda claro que hay que modificar la conducta durante las elecciones y de igual
manera hay que crear conciencia del costo de robo y vandalismo de señales
verticales. Se recomienda que este tema forme parte del plan de información al
público.
4.4. Control de Flujos en Contra Sentido
Es notable el número de vehículos que se observó operando en contra flujo. Esto
fue más notable en la vialidad que pasa por un tramo urbano y en las vías de doble
calzada donde vehículos transitan en la banquina contraria. De no detener muy
luego esta práctica peligrosa se propagará como un virus.
4.4.1. RECOMENDACIÓN, CONTROL POLICIAL.
Se recomienda un enfoque policial acoplado con un programa de sensibilización por
los medios para detener ésta práctica peligrosa, ver ilustración 5.

Ilustración 5 – Flujo en Contra Sentido

4.5. Uso de Banquinas como Carril Moto Vía
El transporte por motocicleta se está haciendo masivo en Paraguay y esto se
observa tanto en el número de vehículos motorizados de 2 y 3 neumáticos como en
el número de distribuidores de este modo de transporte. Se observa una industria
informal de servicio de transporte por moto taxi. Las cifras de siniestros
involucrando estos vehículos también se están elevando marcadamente en Paraguay
según fue reportado en el Congreso de Seguridad Vial.
Fue evidente que los usuarios de la vialidad han aceptado a cierta medida el uso de
las banquinas de ciertas vías como un carril tipo moto vía. Ver ilustración 5 y 6.
4.5.1. RECOMENDACIONES PARA CARRIL DE MOTO VÍA.
Las siguientes consideraciones deberían ser abordadas durante el desarrollo de una
política nacional al respeto:
 Una legislación para permitir y regular este uso.
 La señalización horizontal y vertical para identificar las banquinas que
estarían disponibles como moto‐vía
 El uso, forma, espaciamiento y ubicación de las bandas alertadoras
para alejar la moto de el carril de circulación autos y camiones, ver
ilustración 6 que permite la circulación de motos a aproximadamente un
metro de los otros carriles de circulación y la ilustración 7 que aleja más
de 1 metro. Se requiere de un diseño para diferentes anchos de berma

Ilustración 6 – Uso observado de Moto en la Banquina Caso 1

10

Ilustración 7 – Uso observado de Moto en la Banquina Caso 2
 Definir como tratar los lugares donde no es continua la banquina, por
ejemplo en puentes sin o con reducida banquina ver ilustración 8 , en
lugares con carriles auxiliares donde se discontinua la berma ver
ilustración 9, en intersecciones ver ilustración 10 o en Paraderos de Buses
ver ilustración 11.
 Definir la relación entre las bandas alertadoras y otros elementos de la
vialidad lateral como señales, barreras de seguridad, etc.

Ilustración 8 – Discontinuidad de Banquina por Puente Estrecho

11

Ilustración 9 – Discontinuidad de Banquina por Carril Auxiliar

Ilustración 10 – Reducción de Banquina por Intersección

Ilustración 11 – Reducción de Banquina por Paradero

12
4.6. Señalización de Actividades de Control Policial
Son numerosos los puestos de control policial en la vía y son varias las entidades
realizando los trabajos de control. Sin mayor información es probable que la
mayoría de los usuario viales no distinguen entre los roles de las diferentes
entidades y de hecho sólo deben saber de la presencia de un punto de control, sea
estática o no. Todos los agentes involucrados en estos trabajos de control se
deberían considerar como trabajadores viales y los lugares de control como
cualquier otra actividad en la vía. Esto requiere de una señalización adecuada
avisando de la presencia policial y chalecos retrorreflectivos para cada funcionario
incluso de las fuerzas armadas.
4.6.1. RECOMENDACIONES PARA SEÑALIZACIÓN DE CONTROL POLICIAL.
 Cada lugar de control debería contar con por lo menos una señal de
advertencia indicando la presencia y la distancia al lugar del control.
Estas señales deberían seguir el patrón de señales de advertencia de
trabajos y tener dimensiones según la velocidad de la vía. Se recomienda
que sean uniformemente de 1 m x 1 m.
 Cada agente de control debería contar con un chaleco que cubre todo
su torso con un fondo fluorescente y bandas blancas retrorreflectivas
similar a las mostradas en la ilustración 12. Las Arnés que se observaron
no son adecuados para este tipo de trabajo. Ver ilustraciones 13 y 14.

Ilustración 12 – Recomendación de Chalecos para Control Policial

13

Ilustración 13 – Arnés deficiente

Ilustración 14 – Policía sin chaleco
 Los conos lastrados con neumáticos constituyen un peligro y no
deberían ser colocados en la vía. Ver ilustración 15. En estricto rigor la
colocación de uno o dos conos para el control de tránsito puede no ser
muy bueno.

Ilustración 15 – Cono con Neumático constituye un Riesgo
4.7. Pavimento
Por norma de construcción existe en casi todas las vías un desnivel entre la superficie
de rodado y las banquinas y éste desnivel presenta un alto riesgo en el caso de
maniobras de emergencia. Ver Ilustración 16.
4.7.1. RECOMENDACIONES PARA LOS DESNIVELES
Se recomienda modificar las normas de diseño y construcción para discontinuar esta
práctica. En el caso de colocar un recapado a un pavimento construido con este
criterio se debería buscar la manera de eliminar el desnivel.

Ilustración 16 ‐ Desnivel entre pavimento y banquina

4.8. Mojones Kilométricos
Los mojones kilométricos son de gran ayudar para realizar la programación de
trabajos, para la preparación de informes de colisiones y en general para administrar
la vialidad. Se observaron dos tipos de mojones kilométricos en uso, uno masivo de
hormigón que representa un peligro en el caso de una colisión y otro de tipo señal
vertical que es más propensa para sufrir daños. Ver Ilustración 17.
4.8.1. RECOMENDACIÓN DE MOJONES KILOMÉTRICOS
Se recomienda retirar los de hormigón y reemplazarlas con unos de tipo señal
vertical. En adición se identificar el punto kilométrico en el pavimento de la
banquina para el caso de que la señal vertical fuera dañada o robada.

Ilustración 17 – Dos tipos de Mojón Kilométrico
4.9. Barreras de Madera
Se observó una gran cantidad de barreras laterales construidas de madera. Ver
Ilustración 18. Estos sistemas de contención no son capaces de contener y
redireccionar un vehículo y ante una colisión elementos de manera podrán separarse
de los postes generando riesgos por lo cual representan un peligro construido al
costado de la vía.
4.9.1. RECOMENDACIÓN BARRERAS DE MADERA
Hay que desarmar el peligro que representan estos sistemas y se plantean en orden
prioritario las opciones.

 La primera opción es de reemplazar estos elementos de riesgo con
barreras modernas y certificadas con ensayos a escala real.
 La segunda opción es de retirar las planchas longitudinales dejando los
postes con elementos retrorreflectivos para delinear la vía.

Ilustración 18 – Peligrosos barreras de madera
4.10. Delinear mejor las curvas
Las curvas no están bien delineadas con algunas pocas excepciones. La ilustración 19
muestra una de las curvas bien delineadas.
4.10.1. RECOMENDACIÓN PARA MEJOR DELINEAR LAS CURVAS
Todas las curvas notables deberían contar con este tipo de señalización la cual
estaría incluida en el Manual de Señalización. Estas señales se deberían suplementar
con tachas emplazados en la parte exterior de la línea exterior.

Ilustración 19 – Curva con adecuada delineación

17

4.11. Bandas alertadoras continuas
Se observaron tramos largos de vialidad en línea recta y esto tiende a provocar el
sueño de los conductores. Ver ilustración 20.

Ilustración 20 – Tramo Recto
4.11.1. RECOMENDACIÓN BANDAS ALERTADORAS CONTINUAS
Se recomienda considerar la implementación de demarcaciones especiales que
cuentan con una deformación en altura para generar una vibración y ruido adentro
del habitáculo para despertar los conductores que se duermen y pasan encima de la
línea.
En las ilustraciones 21 y 22 se muestra la conformación de una banda alertadora
continua. Esta banda, por tener un elemento elevado es más visible durante
períodos de lluvia.

Ilustración 21 – Banda alertadora continua

18

Ilustración 22 – Banda alertadora continua
4.12. Objetos laterales de Riesgo
Se encuentran un número altísimo de objetos laterales que de ser colisionadas
provocaran situaciones de alto riesgo. Entre ellos se encuentra postes de de
llamadas SOS, columnas de señales, postes de servicio público, postes de cables fibra
óptica, postes de iluminación, columnas de puentes, los mojones kilométricos de
hormigón, terminales de barreras tipo cola de pez, árboles, maceteros de plantas,
estructuras publicitarios de terceros, casetas de cobro de peaje, y hasta los mismos
animitas que se construyen para honrar a los muertos.
4.12.1. RECOMENDACIÓN PARA OBJETOS LATERALES
Se requiere una política clara describiendo los elementos que serán o no serán
permitidas en la faja vial para el futuro y hay que comenzar a aplicar esa política a las
vías existentes.
Todos los elementos necesarios para la operación de la vía tales como postes SOS,
columnas de señales (grandes y chicos) postes de iluminación, deberían ser
abordadas de la siguiente manera y prioridad.
 Eliminarlas
 Alejarlas de la calzada
 Reducir su riesgo haciéndolos quebradizos
 Escudando del peligro que representan con sistemas modernas de
barreras laterales
 Delinearlas para que sea muy visibles de noche

19
Todos los elementos puestos por otros deberían estar a una distancia de 9 metros
para vías con velocidades superiores a 60 km/h y a 4 metros por velocidades
menores a 70 km/h.
4.13. Despeje y control del lateral de la vía
La gran mayoría de las vías inspeccionadas contaban con un despeje adecuado de
malezas, planta etc. Pero no fue uniforme la aplicación. Un problema importante
son las señales publicitarias colocadas encima de las vías.
4.13.1. RECOMENDACIÓN DESPEJE Y CONTROL LATERAL DE LA VÍA
Se debería implementar una política de inspección y despeje continuo. Por su parte
la vegetación no controlada puede limitar las distancias de visibilidad y puede
también evitar la visibilidad del motorista de animales domésticos cercanos a la vía.
Ver ilustraciones 23 y 24 para ver un ejemplo de reducción de distancia de
visibilidad.

Ilustración 23 – Vegetación a la izquierda bloquea distancia de visibilidad

Ilustración 24 – Vegetación a la derecha bloquea distancia de visibilidad

En las Ilustraciones 25 y 26 se puede ver una señal que tiene función principal de
publicidad y genera un alto riesgo para los usuarios de la vía. Se recomienda retirar
estos elementos con prioridad.

Ilustración 25 ‐ Señales publicitarias con columnas de alto riesgo

Ilustración 26 – Texto publicitario
Se ha observado en varios países que los publicistas ofrecen colocar pasarelas
peatonales si se les autoriza colocar señales publicitarias. Durante el recorrido se
observaron estructuras peatonales con señales publicitarias, ver ejemplo en
Ilustración 27 y se recomienda no entrar en estos tipos de acuerdos por las
siguientes razones.

Ilustración 27 – Pasarela con señales publicitarios

21
 Colocarán las pasarelas donde les acomoda, y no donde existe una
demanda.
 Las estructuras peatonales tendrán columnas de apoyo que
presentan un riesgo a los usuarios
 Los mensajes de las señales podrán ser una distracción para los
usuarios.
 La mantención y cambio de mensajes publicitarias podrán ser
realizadas de una manera que represente un peligro para los
usuarios.
4.14. Modernizar las barreras laterales
No se observó ninguna barrera de seguridad lateral moderna, muy al contrario, se
observó una instalación en operación y lo instalado apenas cumple con la normativa
de los años 60. En pocas palabras son más peligro que solución. Ver ilustración 28.

Ilustración 28 – Barrera de muy antigua normatividad
4.14.1. RECOMENDACIÓN MODERNIZAR LAS BARRERAS LATERALES
Existen dos procedimientos para conocer la capacidad de contención de una barrera
lateral y los países desarrollados simplemente requieren que cada barrera lateral a
instalarse debería contar con una certificación de los ensayos correspondientes y
según los criterios del NCHRP 350 y/o él EN 1317.
4.15. Barreras de Puentes existentes
La mayoría de las barreras de los puentes existentes no son capaces de contener y
redireccionar un vehículo y por lo tanto deberían ser reforzadas o modernizadas
siguiendo los criterios de la recomendación 4.12.1. Ver ilustración 29 que muestra
un puente relativamente moderna con una barrera que es un peligro latente ante un
impacto.

22
4.15.1. RECOMENDACIÓN BARRERAS DE PUENTES EXISTENTES
Realizar un catastro de puentes y sus barreras de aproximación. Diseñar e
implementar soluciones modernas de barreras de puentes para modernizar cada
tipo de barrera de puente existente.

Ilustración 29 ‐ Puente moderna con barrera peligrosa
4.16. BARRERAS DE APROXIMACIÓN A PUENTES
De igual manera las barreras de aproximación a los puentes. Estos son deficientes
como barrera lateral y además pueden encausar al vehículo a impactar directamente
con la barrera del puente. Ver ejemplos en las ilustraciones 30 y 31.
4.16.1. RECOMENDACIÓN BARRERAS DE APROXIMACIÓN A PUENTES
Realizar un catastro de puentes y sus barreras de aproximación. Diseñar e
implementar soluciones modernas de barreras de aproximación a los puentes para
cada tipo de barrera de puente.

Ilustración 30 – Puente con barrera de aproximación peligrosa, ejemplo 1

Ilustración 31 – Puente con barrera de aproximación peligrosa, ejemplo 2
4.17. POSTES DE SERVICIOS PÚBLICOS
Se observaron una verdadera contaminación lateral de postes de servicios públicos
tales como electricidad, cable y cable de fibra óptica.
4.17.1. RECOMENDACIÓN POSTES DE SERVICIO PÚBLICOS
Se debería implementar una política nacional para asegurar que están lo más
alejados posible de la vía. En aquellos casos que esto no sea posible habrá que
escudarlos con barreras modernas.
4.18. SEMÁFOROS
Los despliegues de semáforos no cuentan con un posicionamiento adecuado, no
cuentan con suficientes cabezales por llegada a la intersección, no cuentan con
lentes suficientemente grandes para tener una buena distancia de detección y
entendimiento. Los semáforos deberían contar con un elemento de resguardo que
al detectar un despliegue de riesgo, por ejemplo colocar verde para dos llegadas
perpendiculares, obligue a las luces a mostrar rojo pestañeando, es decir, precaución
máxima para todos.
4.18.1. RECOMENDACIÓN SEMÁFOROS
Se recomienda contratar un experto en este tema para desarrollar un Manual de
Semáforos acompañado de un procedimiento y pasos para implementar una
modernización a nivel nacional.

4.19. ZONAS DE TRABAJOS
Durante el recorrido se conocieron varios zonas de trabajos observando una falta
total de normatividad en cuanto a los señales utilizados, flechas luminosas
direccionales, bandereros, paleta de banderero, uniformes de trabajadores y en
pocas palabras todo lo que es la señalización en zonas de trabajos.
Existe una nueva normativa para la Señalización en Zonas de Trabajos la cual
requiere de una difusión y capacitación a nivel nacional.
4.19.1. RECOMENDACIÓN ZONAS DE TRABAJOS
Se debería implementar un programa de capacitación enfocado en tener mayor nivel
de cumplimiento con la nueva normativa. Paralelamente, la normativa debería estar
disponible en la página web del ministerio.
4.20. ZONAS ESCOLARES
Se observaron escuelas cercanas a la vialidad y también se puede comentar que la
señalización se limitaba en cada caso a una señal de advertencia en cada sentido.
Ver Ilustración 32.
4.20.1. RECOMENDACIÓN ZONAS ESCOLARES
Se recomienda hacer un estudio de las zonas escolares a ver si estos podrían ser más
seguros de contar con un cruce demarcado y señalización adicional.

Ilustración 32 – Señalización típica para una zona escolar

25

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