Memoria Descriptiva Marccarrencca

GOBIERNO
REGIONAL MEMORIA DESCRIPTIVA

DE ICA EXPEDIENTE TÉCNICO: CONSTRUCCIÓN DE PUENTE VEHICULAR EN
GORE-ICA MARCCARENCCA, KM. 32+000 DE LA RUTA IC-108: EMP. PE-IS-RIO
GRANDE – PALPA - ICA
MEMORIA DESCRIPTIVA
MEMORIA DESCRIPTIVA 1
1.0 GENERALIDADES 2
FUNCION PROGRAMATICA 2
UBICACIÓN 2
ANTECEDENTES 3
CARACTERÍSTICAS DE LA ZONA 3
VÍAS DE ACCESO 7
OBJETIVOS 7
JUSTIFICACION DEL PROYECTO 7
METAS FISICAS 8
PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO POR COMPONENTE 8
MODALIDAD DE EJECUCIÓN 9
PRESUPUESTO REFERENCIAL DE OBRA 9
PRESUPUESTO ANALITICO 10
COMPATIBILIDAD DEL ESTUDIO DEFINITIVO CON EL ESTUDIO DE PREINVERSION 10
PLAZO DE EJECUCIÓN 10
2.0 CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DEL PROYECTO 11
INTRODUCCION 11
DESCRIPCION DEL PROYECTO 11
DESCRIPCION DE LOS ELEMENTOS ESTRUCTURALES QUE COMPONEN EL PUENTE
CARROZABLE 12
2.1.1 SUPERESTRUCTURA 12
2.1.2 SUBESTRUCTURA 14
VIAS DE ACCESO 14
DESCRIPCION DE OBRAS DE DEFENSA RIBEREÑA 14
METODOLOGIAS DE CALCULO 15
2.1.3 ESTADOS LÍMITE 15
2.1.4 CARGAS 16
2.1.5 MODELOS Y CRITERIOS DE DISEÑO 17
2.1.6 DISEÑO DE LOS ELEMENTOS 17
3.0 CONCLUSIONES DE ESTUDIOS BÁSICOS DE INGENIERIA 19
TOPOGRAFIA Y TRAZO VIAL 19

HIDROLOGÍA E HIDRÁULICA 21
GEOLOGÍA Y GEOTECNIA 21
ANÁLISIS DINÁMICO 22
CONSORCIO: RIO GRANDE PAG.1

GOBIERNO
EXPEDIENTE TÉCNICO: CONSTRUCCIÓN DE PUENTE VEHICULAR EN

MARCCARENCCA, KM. 32+000 DE LA RUTA IC-108: EMP. PE-IS-RIO GRANDE –
PALPA - ICA
1.0 GENERALIDADES
FUNCION PROGRAMATICA
FUNCION : 15 Transporte
PROGRAMA : 033 Transporte Terrestre
SUBPROGRAMA : 0066 Caminos Vecinales
PROYECTO : Construcción de Puente Vehicular en Marccarencca Km. 32+000 de la Ruta
IC-108: EMP. PE_IS – Rio Grande – Palpa - Ica
COMPONENTE : Construcción Puente Vehicular Marccarencca
OBRA : Construcción de Puente Vehicular en Marccarencca Km. 32+000 de la Ruta IC-
108: EMP. PE-IS – Rio Grande – Palpa – Ica.
META : Construcción de Puente Mixto de Sección Compuesta de 46.00 m. de luz entre
ejes de apoyos.
: Construcción de Vías de Acceso con Superficies Estabilizadas (468.00 ml)
: Construcción de Diques Enrocados de Defensa Rivereña (166.50 ml)
MONTO : Costo Referencial de Obra: S/. 2’240,962.45 Nuevos Soles
: Costo Total de Financiamiento: S/. 2’638,154.15 Nuevos Soles
MODALIDAD : Obra por Contrata
FECHA : Agosto del 2010
UBICACIÓN :
 Distrito : Rio Grande
 Provincia : Palpa
 Departamento : Ica
PLAZO EJEC. : 105 Días Calendario
UBICACIÓN
Región : Ica.
Departamento : Ica.
Provincia : Palpa.
Distrito : Rio Grande.
Sector : Marccarencca.
Región Geográfica : Yunga.
Altitud : 807.450 m.s.n.m.
Coordenadas : Este = 486653.61
Norte = 8419136.38

GOBIERNO
ANTECEDENTES
En la actualidad los pobladores de los diferentes Centros Poblados ubicados al Noreste del
distrito de Rio Grande, se han venido organizando para plantear su deseo y preocupación ante
las autoridades del Gobierno Regional de Ica, en especial a la Gerencia Sub Regional de
Palpa; debido a que en las épocas de lluvias (Meses de Diciembre a Marzo) se ven afectados
al no poder movilizarse por esta vía debido a que no cuentan con un puente vehicular que les
permita cruzar el Rio Grande, perdiendo así la comunicación con la capital del distrito y de más
ciudades de la costa.
Asimismo, en épocas de avenida, los pobladores de estos Centros Poblados como son:
Huaracco, Huambo, Marccarencca, Ucuchimpana, Palmar, Pampa Blanca, y otros Centros
Poblados de Huancavelica y Ayacucho como el centro poblado de Ocoyo, Querowara,
Accomarca, y otros centros poblados de menor importancia, se ven obligados a cruzar el río,
con sus productos agrícolas por medio de Oroyas con lo cual se hace muy dificultoso y costoso
el transporte de sus diferentes productos agrícolas, a demás de poner en riesgo sus propias
vidas, si se ejecutará la construcción del puente y sus accesos se reducirían tanto los tiempos
y costos de transporte, pudiendo circular de manera segura por esta vía durante todos los
meses del año. Estos aspectos son los que hicieron necesaria la intervención del Gobierno
Regional de Ica
CARACTERÍSTICAS DE LA ZONA
El proyecto se ubicará a la altura del Sector de Marccarencca ubicado en el Km. 32+000 de la
Ruta IC-108, ruta que conecta la ciudad de Rio Grande con los diferentes centros poblados
ubicados a lo largo de esta vía entre ellos Ranchería, la Isla Huaracco, Huambo,
Marccarencca, Ucuchimpana, Palmar, Pampa Blanca, y otros Centros Poblados de
Huancavelica y Ayacucho como el centro poblado de Ocoyo, Querowara, Accomarca, y otros
centros poblados de menor importancia.
En la zona del estudio el cauce es estable en ambas márgenes, el cauce del río presenta un
leve angosta miento en la zona donde se proyecta construir el puente.
SITUACIÓN ACTUAL
La zona de estudio se encuentra ubicada a la altura del Sector de Marccarencca ubicado en el
Km. 32+000 de la Ruta IC-108. Distrito de Rio Grande, Provincia de Palpa, Región Ica. Esto
corresponde a la región natural Yunga.
La cuenca el Río Grande nace a una altitud de 4400 msnm y está cubierta de abundante
vegetación, típica en ríos de esta zona del país.
Dentro de las quebradas que aportan directamente sus tributarios tenemos:

GOBIERNO
El cauce principal de la cuenca del río Grande presenta en general pendientes moderadas, sin
embargo, sus tributarios muestran pendientes mayores que influyen en la descarga final del río.
Actualmente en este sector del río no se cuenta con ninguna estructura que permita el paso
adecuado de los vehículos y peatones, los vehículos que transitan en esta zona en épocas de
estiaje cruzan por un sector del río que se encuentra a una distancia aproximada de 110
metros aguas abajo, de donde se proyecta construir el puente, para poder llegar a los
diferentes centros poblados que se encuentran cruzando el río.
A continuación, se muestran vistas fotográficas que permiten conocer la situación actual del
área del proyecto.

GOBIERNO
FOTOGRAFIA 01
ZONA DEL PROYECTO MARGEN IZQUIERDO – MATERIAL NATURAL SUELTO CON
PRESENCIA DE PIEDRAS DE GRAN TAMAÑO
FOTOGRAFIA 02
MARGEN DERECHA – MATERIAL NATURAL SUELTO CON PRESENCIA DE PIEDRAS DE
GRAN TAMAÑO

GOBIERNO
FOTOGRAFIA 03
MARGEN DERECHA DEL RIO LUGAR DONDE SE CONSTRUIRA EL ACCESO HACIA EL
PUENTE

GOBIERNO
MARCCARENCCA, KM. 32+000 DE LA RUTA IC-108: EMP. PE-IS-RIO
GORE-ICA GRANDE – PALPA - ICA
VÍAS DE ACCESO
El acceso a la zona de trabajo se realiza siguiendo la siguiente ruta de Lima - Ica – Rio Grande
(ciudad) – Sector de Marccarencca.
RUTA DISTANCIA
N° TIPO
DE A REAL
01 Obra – Ciudad Río Grande
Obra Ciudad de Rio Grande Afirmada 32.00 km
02 Ciudad de Río Grande - Ica
Ciudad de Río Grande Ica Asfaltada 60 km
03 Ica – Lima
Ica Lima Asfaltada 300 km
OBJETIVOS
Los objetivos generales y específicos del proyecto son los siguientes:
Objetivo General
 Contar con las condiciones adecuadas de acceso y transitabilidad al cruzar el Rio Grande a
la altura del Sector de Marccarencca
Objetivos Específicos
 Disminuir el tiempo de traslado en épocas de avenidas en el Río Grande, así como el ahorro
en costos operacionales de vehículos y movilización de pobladores.
 Generar a la población, posibilidades de desarrollo mediante el acceso a una educación
superior, trabajo especializado, comercio y servicios de salud hospitalarias.
JUSTIFICACION DEL PROYECTO

Durante los meses de avenida entre Diciembre – Abril, los sectores priorizados en el presente
proyecto, sufren los efectos de inaccesibilidad hacia la ciudad de Rio Grande y otras ciudades de
la costa, debiendo optar por medios de transporte inadecuados y riesgosos, lo que genera un
incremento de costos en transporte de la producción agrícola hacia los mercados de consumo y
por transporte de pasajeros.
El proyecto concibe dar solución a esta problemática, otorgando facilidades de traslado desde los
sectores afectados hacia la ciudad de Río Grande. En tal sentido el proyecto es viable
socialmente y justifica su ejecución.
La ejecución del presente proyecto beneficiara:
Población beneficiada:
El número de habitantes a beneficiar : 11,492 Habitantes

GOBIERNO
METAS FISICAS
Las metas programadas en el proyecto consisten en: la construcción de un puente vehicular y
peatonal, de sección compuesta, la construcción de obras de de defensa ribereña y la
construcción de vías de acceso al puente mediante la conformación de terraplenes con superficie
estabilizada, tal como se muestra a continuación:
DESCRIPCION UND MARGEN PROGRAMADO
META 01
Puente Mixto de Sección Compuesta de 46.00 m. de UND ----------- 1.00
luz, entre ejes de apoyos.
META 02
ML ----------- 468.00
Construcción de Vías de acceso
META 03
ML ---------- 166.50
Construcción de Obras de Protección y Encauzamiento
PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO POR COMPONENTE
PUENTE CARROZABLE:
El procedimiento constructivo a seguir como parte de la ejecución de esta componente,

incluye las siguientes partidas:
1.- Construcción de solados y zapatas.

2.- Fabricación de estructuras metálicas, vigas y viguetas.
3.- Construcción de los Estribos sobre cimientos
4.- Montaje de las vigas longitudinales.
5.- Colocación de encofrado y refuerzo de losa y veredas
6.- Verificación de niveles, ángulos y medidas
7.- Vaciado de concreto de la Losa y Veredas.
8.- Aplicación de pintura de acabado.
9.- Colocación de sistemas de protección (barandas y guardavías)
ACCESOS:

1.- Corte en Roca Fija y Suelta.

2.- Relleno en las zonas de corte con material propio de préstamo.
3.- Conformación de pavimento con Base y Sub base granular de los accesos.
4.- Fabricación y colocación de Señales verticales y Guardavías.
5.- Programa de Abandono de Obras.

GOBIERNO
DEEFENSA RIBEREÑA:

1.- Conformación de Dique Seco con Material Propio.

2.- Colocación de Roca seleccionada para protección y encauzamiento.
3.- Programa de Abandono de Obras.
MODALIDAD DE EJECUCIÓN
La modalidad de ejecución de la obra será por la modalidad: Obra Por Contrata.
PRESUPUESTO REFERENCIAL DE OBRA

Es el resultado de la suma de los Costos Directos, Indirectos, Utilidades e IGV.
El monto total para la construcción del Puente Marccarencca y Accesos asciende a la suma de S/.
2’240,962.45 (DOS MILLONES DOSCIENTOS CUARENTA MIL NOVECIENTOS SESENTA Y
DOS CON 45/100 NUEVOS SOLES),, incluido IGV, compuesto por los subpresupuestos:
Construcción de Puente Carrozable, Construcción de Accesos, Construcción de Obras de
Protección y Encauzamiento de acuerdo a la solución presentada en los planos de proyecto,
metrados de obra y los análisis de costos unitarios vigentes. Con precios de insumos a Julio del
2010.
COSTO DIRECTO
Construcción de Puente Carrozable 1’333,189.91
Construcción de Accesos 133,405.16
Obra de Encauzamiento 102,706.35
GASTOS GENERALES 10.00% 156,930.15

UTILIDAD 10.00% 156,930.15
SUB TOTAL 1’883,161.72
I.G.V. 19.00% 357,800.73
COSTO TOTAL DE LA OBRA 2’240,962.45

GOBIERNO
PRESUPUESTO ANALITICO
Es el resultado de la suma del Presupuesto Referencial, Expediente Técnico, Gastos de
Supervisión, Imprevistos o otros El monto total para la construcción del Puente Marccarencca
asciende a la suma de S/. 2’638,154.15 (DOS MILLONES SEISCIENTOS TREINTA Y OCHO
MIL CIENTO CINCUENTICUATRO CON 15/100 NUEVOS SOLES), monto que se detalla en el
Presupuesto analítico adjunto al presente.
COMPATIBILIDAD DEL ESTUDIO DEFINITIVO CON EL ESTUDIO DE PREINVERSION

El expediente técnico “CONSTRUCCIÓN DE PUENTE VEHICULAR EN MARCCARENCCA KM
32+000 DE LA RUTA IC-108: EMP. PE-IS – RIO GRANDE – PALPA – ICA fue aprobado y
viabilizado en su etapa de pre inversión, a continuación presentamos los costos compatibilizados
del Proyecto.
PROY. DE INV. ESTUDIO

COMPONENTES
PUBLICA DEFINITIVO
ESTUDIOS 162,334.61 162,335.00

CONSTRUCCIÓN PUENTE MARCCARENCCA 1,739,817.51 1,903,795.19
ACCESOS 289,365.08 190,502.58
OBRAS DE PROTECCIÓN Y ENCAUZAMIENTO 0.00 146,664.68
SUPERVISIÓN 162,334.61 149,856.70
PREVENCIÓN MAYORES COSTOS / IMPREVISTOS 15,841.53 55,000.00
EXPROPIACIONES Y/O COMPENSACIÓN DE DAÑOS 40,583.65 25,000.00
GASTOS ADMINISTRATIVOS 0.00 5,000.00
TOTAL 2,410,276.99 2,638,154.15
Como se muestra el monto de inversión establecido en el presente Expediente Técnico no
excede el 10% recomendado por la Directiva Nº 001-2009-EF/68.01 del Sistema Nacional de
Inversión Pública.
PLAZO DE EJECUCIÓN
El plazo previsto para la ejecución de la obra es de 105 días calendarios, los mismos que se
sustentan en los cronogramas adjuntos de Gantt de barras, Cronograma de Materiales, mano de
Obra y Equipos, y Cronograma de Desembolso por Partidas de Ejecución de Obra

GOBIERNO
2.0 CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DEL PROYECTO

INTRODUCCION
El puente Marccarencca se ubica al noreste de la ciudad de Río Grande, a 32000 metros de la
Carretera Panamericana Sur.
La cuenca el Río Grande nace a una altitud de 4400 msnm y está cubierta de abundante
vegetación, típica en ríos de esta zona del país.
En la zona del proyecto ambas márgenes son estables, la vía es de bajo tránsito (IMD<100
Vehículos).
DESCRIPCION DEL PROYECTO

El proyecto en estudio incluye la construcción de un puente vehicular que otorgará accesibilidad
desde los centros poblados asentados en el área del proyecto hacia la Río Grande, asimismo
incluye la construcción de obras complementarias como vías de acceso y defensas ribereñas
para el puente.
El estudio definitivo, incluye el contenido mínimo exigido por el Manual de Diseño de Puentes del
Ministerio de Transporte y Comunicaciones, compuesto por los siguientes estudios:
- Estudio Topográfico
- Estudio Hidrológico e Hidráulico
- Estudio Geológico y Geotécnico
- Estudio de Impacto Ambiental
- Estudio de Trafico
- Estudio de Trazo y Vías
En cuanto al Estudio de Riesgo Sísmico, este no ha sido considerado debido a que la Norma
exige su realización en los siguientes casos:
a. Puentes colgantes, puentes atirantados, puentes de arco y todos aquellos puentes con
sistemas estructurales no convencionales, siempre que – en cualquiera de los casos
mencionados – se tenga una luz de más de 90 m. y/o el suelo corresponda al perfil tipo S4.
b. Otros puentes, incluyendo puentes continuos y simplemente apoyados de múltiples luces,
con una longitud total de la estructura mayor o igual a 150 m.
Debido a que el puente proyectado, consiste en uno de sección compuesta (Losa de concreto y
vigas metálicas), cuenta con una luz de 46.00 m. y el suelo sobre el cual será cimentado es de
perfil tipo S2, no es necesaria la realización de este estudio, por lo que se asumirá información de
la zona.
En cuanto al proyecto de ingeniería, este incluye el diseño de la losa de concreto armado, de las
vigas metálicas, y de los soportes compuestos por estribos de concreto armado (Estribo Derecho
e Izquierdo).
De manera general, el proyecto incluye un puente de un tramo de 46.00 m. de longitud. Cuenta

con una vía de 4.00 m. veredas de 0.80 m. de ancho, losa maciza de 0.20 m de espesor, 02 vigas

GOBIERNO
metálicas de acero estructural A-36 de 1.884 m. de peralte, apoyadas en estribos de concreto

armado, los que transmiten las cargas muertas y vivas al suelo sobre el cual serán fundados.
 En lo concerniente al Estudio de Alternativas, debe indicarse que el Estudio Definitivo recoge

lo dispuesto mediante el Proyecto de Inversión Pública a Nivel de Perfil: “CONSTRUCCIÓN DE
PUENTE VEHICULAR E N MARCCARENCCA, KM. 32+000 DE LA RUTA IC-108: EMP. PE-IS-
RIO GRANDE – PALPA - ICA”, en el que se incluye dos alternativas de solución que consisten
en lo siguiente:
- ALTERNATIVA 01: Puente de Sección Compuesta (vigas metálicas y losa de concreto) de
40.00 ml., con veredas de 0.50 m. a cada lado.
- ALTERNATIVA 02: Puente de Concreto Preesforzado Simplemente Apoyado de 40.00 ml.,
con veredas de 0.50 m. a cada lado.
- ALTERNATIVA 03: Puente de Vigas de Concreto Armado Simplemente Apoyados de 40.00
ml. con veredas de 0.50 m. a cada lado.
Estas alternativas, han sido analizadas técnica y económicamente en esta primera etapa del
estudio, concluyendo que ambas son viables técnicamente debido a que ofrecen óptimas
soluciones al problema que se suscita en la localidad, pero la selección de la MEJOR
ALTERNATIVA, es la Alternativa 01 debido a la rentabilidad económica que ofrece en
comparación con la Alternativa 02 y 03, otorgando un mayor racionamiento de capital sustentado
mediante los indicadores financieros que conforman el análisis económico de esta etapa.
DESCRIPCION DE LOS ELEMENTOS ESTRUCTURALES QUE COMPONEN EL PUENTE

CARROZABLE
2.1.1 SUPERESTRUCTURA
La superestructura constará de una sección compuesta por una LOSA DE CONCRETO
ARMADO y VIGAS METÁLICAS simplemente apoyadas en un solo tramo de 46.00 m.
(Distancia entre ejes de apoyo) cada uno con comportamiento isostático.
La superestructura de sección compuesta por tablero de losa de concreto armado y vigas
metálicas de sección “H” en paralelo, que cubrirán 01 luz de 46.00 m., dispuestas entre dos
estribos, de concreto armado en las márgenes izquierda y derecha del Río Grande, los
cuales estarán anclados al suelo conformado de grava y arena.
Los apoyos están conectados por vigas metálicas. Las vigas metálicas principales se
conectaran por medio de diafragmas metálicos.
El conjunto queda apoyado en un sistema de neoprenos, que funcionan como apoyos
móviles y aisladores sísmicos.
Asimismo, como parte de la superestructura se encuentran las vías peatonales conformadas

por veredas de concreto de f´c = 280 kg/cm2, cuyo recorrido estará protegido por barandas
metálicas de 1.35 m. de altura.

GOBIERNO
EJE DE VIA
Losa Maciza de Concreto
Diafragmas Interiores
CORTE A-A - SECCION TRANSVERSAL

GOBIERNO
2.1.2 SUBESTRUCTURA
La subestructura del puente estará conformada por 02 estribos de concreto armado, los que
recibirán las cargas de la superestructura, transmitidas por las vigas metálicas mencionadas.
Los estribos tendrán una altura aproximada de 6.76 m. desde el borde superior de la zapata
hasta el nivel de apoyo de las vigas metálicas y de 8.95 hasta el nivel de afirmado de las
vías proyectadas.
Debe indicarse, que según el Estudio Geotécnico y Geológico, se manifiesta que el Rio
Grande, al ser un río por el que discurre agua en la mayor parte del año, tiene material de
arrastre de diámetro de 60”, y la pendiente del rio es baja, se concluye que se podrían
esperar efectos erosivos en las estructuras de concreto, por lo que será necesario
elementos de protección adicionales.
VIAS DE ACCESO
En general el relieve del terreno es el elemento de control de la velocidad directriz y por lo tanto
es el condicionante de las diferentes características geométricas que gobernarán el buen
funcionamiento de los accesos al puente.
El acceso al puente Marccarencca se ha proyectado con pendientes inclinadas ubicadas,

tratándose de no exceder en S=10%.
Los accesos unirán el puente a las vías existentes, para lo cual, se desarrollarán en una longitud
de 473.81m fuera de las vía actualmente existentes que cuentan con afirmado y suelo natural, a
fin de conformar una estructura de pavimento constituida por 0.30 m. hasta unir con el trazo de la
carretera existente.
DESCRIPCION DE OBRAS DE DEFENSA RIBEREÑA

Las obras de defensa ribereña y de encauzamiento del río Marccarencca, estará compuesta por
un Dique Enrocado, que conforman una longitud total de 146.50 ml. en la margen izquierda y de
25.00 ml. en la margen derecha.
Para el caso, el Dique Enrocado acelerará el estado de equilibrio del cauce, evitará erosiones,
transporte de materiales y derrumbamientos de márgenes, además controlarán crecientes
protegiendo las zonas aledañas y áreas de cultivo contra inundaciones.
El Dique Enrocado estará conformado por roca acomodada de 1.60m.de diámetro, con un talud
de 1V:1.5H, una profundidad de uña de 1.60 m. La defensa estará recostada sobre un dique seco
de material propio conformado por el acopio de rocas existentes en la zona, las mismas que se
colocarán en los taludes que conforman el cauce del rio, previas labores de excavación y
perfilado, a fin de lograr un manto de gravas que complemente el trabajo de encauzamiento de
altura mínima 4.30 m.

GOBIERNO
METODOLOGIAS DE CALCULO
Los puentes deberán ser diseñados teniendo en cuenta los Estados Límite establecidos por el
método LRFD (Load and Resistance Factor Design), para cumplir con los objetivos de
constructibilidad, seguridad y serviciabilidad, así como con la debida consideración en lo que se
refiere a inspección, economía y estética.
2.1.3 ESTADOS LÍMITE

Los estados límite son aspectos significantes que definen el margen de seguridad de los
puentes, controlando además, elementos como la ductilidad, la redundancia y la importancia
operacional, que afectan dicho margen de seguridad. Los dos primeros se relacionan con la
resistencia física de los elementos estructurales que componen el puente y el último aspecto
se refiere a las consecuencias que ocurren cuando un puente está fuera de servicio.
Dentro de los estados límite que deberán considerarse en el diseño de puentes, según las
normas establecidas, se tiene:
 Estado Limite de Servicio

El ESTADO LIMITE DE SERVICIO será tomado en cuenta como una restricción sobre los
esfuerzos, deformaciones y ancho de grietas bajo condiciones regulares de servicio.
Además, proporcionará experiencia segura relacionada a provisiones, los cuales no pueden
ser siempre derivados solamente de resistencia o consideraciones estadísticas.
 Estado Limite de Fatiga y Fractura

El ESTADO LIMITE DE FATIGA, será tomado en cuenta como un juego de restricciones en
el rango de esfuerzos causados por un solo camión de diseño que ocurre en el número
esperado de ciclos correspondientes a ese rango de esfuerzos. Este, asegura limitar el
desarrollo de grietas bajo cargas repetitivas para prevenir la rotura durante el periodo de
vida de diseño del puente proyectado.

GOBIERNO
El ESTADO LIMITE DE FRACTURA, será tomado en cuenta como un juego de

requerimientos de tenacidad del material.
 Estado Limite de Resistencia

El ESTADO LIMITE DE RESISTENCIA, será tomado en cuenta para asegurar la resistencia
y estabilidad. Ambas, local y global son dadas para resistir las combinaciones especificadas
de carga que se espera que un puente experimente durante su vida de diseño.
Bajo el estado límite de resistencia puede ocurrir daño estructural y frecuente sufrimiento,
pero la integridad completa de la estructura se espera que se mantenga.
 Estado Limite de Evento Extremo

El ESTADO LIMITE DE EVENTO EXTREMO, será tomado en cuenta para asegurar la
supervivencia estructural de un puente durante un sismo importante o durante inundaciones
o cuando es chocado por un buque, vehículos o flujos de hielo, posiblemente ocurridos bajo
condiciones muy especiales.
Los estados limite mencionados, serán considerados en el diseño del puente contemplado
en el proyecto actual, a fin de cumplir satisfactoriamente los márgenes de seguridad que
propone el método, y por consiguiente otorgarle las condiciones adecuadas de uso y de vida
útil.
2.1.4 CARGAS
Las cargas que deberán ser consideradas para un adecuado diseño y según
especificaciones de las normas respectivas, serán las siguientes:
Peso Propio y Cargas Muertas

El programa (SAP 2000 y TECKLA ST.) considera automáticamente las cargas debidas a las
de pesos propios y permanentes de los elementos resistentes (losa, vigas, estribos, pilar
central y cimentación).
Sobrecargas de Tránsito
La sobrecarga considerada es la consistente en lo siguiente:
Sobrecarga Distribuida de 9.40 KN/m. por carril, en dirección longitudinal.
Carga de Vehículo, con Camión HL-93.
Para el diseño por carga de fatiga, se considera un solo camión HL-93, con una separación
entre ejes posteriores variable de 4.3 a 9.00 m.
Tándem de diseño de dos ejes de 110 KN cada uno espaciados a 1.20mts y con distancia
entre las ruedas de cada eje de 1.80mts.
Se ha considerado efectos dinámicos y de fatiga además de la ubicación de cargas, frenado

y aceleración según lo señalado en la norma.

GOBIERNO
Carga Sísmica
Los efectos del sismo se han analizado de acuerdo a lo indicado en los puntos 2.4.3.11 y
2.11 del Manual de Puentes del MTC. De acuerdo al anexo "A" del Manual, corresponde un
valor de aceleración A=0.44.
Se supondrá que las acciones sísmicas horizontales actúan en cualquier dirección. Cuando
solo se realice el análisis en dos direcciones ortogonales, los efectos máximos en cada
elemento serán estimados en base a los coeficientes sísmicos, y se tomara para la fuerza
sísmica horizontal el 100% y la vertical se recomienda tomar el 40% del horizontal.
2.1.5 MODELOS Y CRITERIOS DE DISEÑO

El modelamiento del puente contemplará los siguientes elementos estructurales; vigas
longitudinales de sección “H” como elementos “FRAME” tipo barra y arriostres del mismo
modo, losa de concreto como elemento “SHELL” (asimila momentos y cargas coplanares) y
los neoprenos en los apoyos que serán modelados como resortes
 Losas
Las losas se modelarán como elementos Shell, y en el caso de la losa superior del estribo,
esta se considerará simplemente apoyada, con el efecto de calcular los máximos positivos y
negativos.
Las cargas de rueda se simularán como cargas distribuidas colocadas en las posiciones
más desfavorables en cada caso.
 Cimentaciones
Mediante el diseño se procurará demostrar que la sección propuesta en esta etapa del
proyecto cumple con los requisitos requeridos por las normas. Luego, una vez realizada esta
verificación se procederá al análisis de la estabilidad.
Para el cálculo de la amplificación del empuje estático y la aceleración sísmica inercial de la

superestructura, se considerará conservadoramente el 100% de la aceleración convencional
A en estribos.
El empuje sísmico se considerará constante en toda la altura, e igual a KAE*γs*H/2, siendo

KAE el coeficiente de empuje activo sísmico, γs el peso específico del suelo y H la altura total
del estribo.
2.1.6 DISEÑO DE LOS ELEMENTOS

 Losas
Las losas se diseñan por criterios de resistencia última y se revisan por criterios de
fisuración, de acuerdo al criterio de la norma AAHSTO LRFD interina del 2005 (Véase
“Caltrans Amendments to LRFD Code”, Section 5 – Concrete Structures), asi como se indica
en el Manual de Diseño de Puentes. En el caso de losas sometidas directamente a cargas
de tráfico, se verifica además la resistencia a fatiga.

GOBIERNO
 Diseño viga y diafragmas

El dimensionamiento de las estructuras y de los elementos que componen las vigas de
secciones rectas metálicas H, se efectuará de acuerdo con los criterios relativos a los
estados límite de falla y de servicio establecidos en la norma AASHTO LRFD, anteriormente
mencionada.
Según el criterio de estados límite de falla, las estructuras deben dimensionarse de manera
que la resistencia de diseño de toda sección con respecto a cada fuerza o momento interno
que actúe en ella (fuerza axial, fuerza cortante, momento flexionante, momento de torsión) o
a la combinación de dos o más de ellos, sea igual o mayor que el o los valores de diseño de
dicha fuerza o momento internos. Las resistencias de diseño deben incluir el factor de
resistencia FR correspondiente. Las fuerzas y momentos internos de diseño se obtienen, en
general, multiplicando por el factor de carga FC correspondiente los valores de las fuerzas y
momentos internos calculados bajo acciones nominales.
Además de los estados límite de falla, deben revisarse también los estados límite de
servicio; es decir, se comprobará que las respuestas de la estructura (deformaciones,
vibraciones, etc.) queden limitadas a valores tales que el funcionamiento en condiciones de
servicio sea satisfactorio.
El diseño de vigas se inicia, con la selección de un perfil de acero estructural adecuado,

asumiendo propiedades físicas y geométricas establecidas por el Manual of Steel
Construction: Load & Resistance Factor Design elaborado por la AISC (American Institute of
Steel Construction) en el año 2005. Este perfil metálico asumido, será verificado
posteriormente, a fin de medir su capacidad de resistencia según las cargas actuantes que
conforman el diseño del puente.
Como parte del diseño de vigas, se ha calculado su longitud efectiva para cada una de las
posiciones típicas de la sobrecarga. Con esto, se calcula la resistencia nominal a
compresión y flexión de cada una de las secciones típicas, para cada posición de la carga.
Calculando los momentos y fuerzas cortantes máximos, originados por la acción de las
cargas, que a su vez permitirán diseñar los estribos y otros elementos de apoyo de la
superestructura.
Las vigas diafragmas se han dimensionado como un elemento que confiere rigidez, por lo
que su resistencia es más que suficiente para los requerimientos.
 Estribos
El estribo geométricamente es la conformidad de un cajón semicerrado con volado
posterior, con pantalla frontal de cara direccionada al lecho del rio.
Los criterios de Diseño del LRFD para cimentaciones todavía no cuentan con aceptación
general, y están en proceso de revisión en los EE.UU. Por lo mismo se emplean los criterios
de presión y estabilidad del AASHTO Estándar.

GOBIERNO
Con dichos criterios, se realizan las comprobaciones pertinentes como la presión estática
máxima y la presión sísmica máxima.
Los factores de seguridad estáticos al volteo (FSV) y deslizamiento (FSD) superan

ampliamente lo requerido en la norma.
3.0 CONCLUSIONES DE ESTUDIOS BÁSICOS DE

INGENIERIA
TOPOGRAFIA Y TRAZO VIAL
- El puente proyectado formará parte de la Red Vial Regional Ruta IC-108, el cual se encuentra
dentro de la jurisdicción y responsabilidad del Gobierno Regional de Ica. Dicha ruta conecta a las
localidades y/o centros poblados tales como: Río Grande, Rancheria, La Isla, Huaracco, Huambo,
Marccarencca, Ucuchimpana, Palmar, Pampa Blanca, y otros Centros Poblados de Huancavelica
y Ayacucho, como el centro poblado de Ocoyo, Querowara, Accomarca, y otros centros poblados
de menor importancia, que usan esta ruta para llegar a la Costa llevando sus productos agrícolas
y pecuarios hacia los mercados de Palpa, Ica y Lima. La población directamente beneficiada es
de aproximadamente 11,492 habitantes según el censo de población del año 2007.
- El control topográfico de campo fue llevado a cabo de forma permanente utilizando: 01 Estación
Total marca Top Con CTS 3007, 01 GPS Navegador marca Garmin III, 04 equipos de
radiocomunicación marca Motorola, 01 cámara digital marca Sony de 9x, 02 prismas, Marca Top
Con, Trípodes, wincha, cargadores, pintura en spray, cemento, etc. Para transmitir toda la
información tomada en el campo por el Colector de Datos, hacia un Computador Personal fue
empleado el Software TOPCON LINK, y para procesar la superficie topográfica el Software
Autodesk Land Desktop 2006 y el Software AutoCAD 2010 para la elaboración de los planos
correspondientes.
- Los trabajos referentes al levantamiento topográfico están referidos a coordenadas UTM con
datum horizontal: PSAD 56 y datum vertical: nivel medio del mar, se han dejado monumentados
los Puntos de Control horizontal y vertical PC-01, PC-02 y PC-03 ubicándose el primero de estos
en el cauce del río a 135.00 m. aguas arriba del puente, el 2do a 60.00 m. aguas abajo del puente
margen izquierdo del río cerca a la actual via de acceso al sector de Marccarencca y el 3ero a
370.00 m. aguas abajo margen derecho del río; un punto auxiliar AUX-01 se colocó en la margen
izquierda del rio Grande, el cual se encuentra inscrito con pintura de color rojo sobre una roca,
otro punto AUX-02 se colocó en la margen izquierda del rio Grande, el cual se encuentra inscrito
con pintura de color rojo sobre una roca y un punto AUX-03 se colocó en la margen izquierda del
rio Grande, el cual se encuentra inscrito con pintura de color rojo sobre una roca, con fines de
replanteo de las obras proyectadas. (Ver Fichas de Puntos de Control).
- La compensación horizontal de la poligonal básica y la compensación vertical de la nivelación
geométrica arrojo precisiones de primer orden, tal como consta en las especificaciones técnicas
del equipo empleado, el cual cuenta con certificado de calibración.
- A continuación se lista las coordenadas de los PC (Puntos de Control), BMs y Auxiliar
monumentados para el replanteo de las obras proyectadas para la construcción del puente.

GOBIERNO
ESTACIÓN ESTE NORTE COTA

PC-01 486718.75 8419259.72 806.797
PC-02 486693.35 8419061.65 801.13
PC-03 486381.32 8418921.54 796.05
AUX-01 486742.81 8419276.86 808.03
AUX-02 486834.37 8419401.92 809.779
AUX-03 486373.92 8418920.3 796.671
- Se ha elaborado planos topográficos del área de estudio a escala 1:1000 con equidistancia de
curvas de nivel a 0.50 m.
- Las siguientes son las características del puente y de los accesos proyectados:
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL PUENTE

“Construcción de puente vehicular en Marccarencca, Km
Proyecto 32+000 de la Ruta IC-108: EMP PE-IS – RIO GRANDE –
PALPA - ICA”
Ubicación Sector Marccarencca – KM 32+00 Ruta IC-108
Tipo de Estructura: Puente Mixto de Sección Compuesta: tablero de losa de
Puente concreto armado y dos vigas metálicas de sección “H”.
Longitud 46.00 m (Entre Ejes de Estribos)
Número de tramos 01 (uno)
Número de vías 01 (uno)
Sobrecarga de diseño HL-93 de las especificaciones AASHTO LRFD 2005
Ancho de calzada 4.00 m
Veredas Veredas de 0.80 m con barandas metálicas
Concreto armado para los estribos
Materiales
Sección compuesta para la superestructura
Tipo de: Estribos de Concreto Armado tipo de Muro con
Estribo y Cimentación Contrafuertes.
Altura de Rasante Cota de Rasante en el Puente: 807.45 m.s.n.m.
Cota inferior de la superestructura: 805.19 m.s.n.m.

Altura de Gálibo
Cota máximo del curso de agua: 803.69 m.s.n.m.
Nivel de Desplante Cota de Desplante Estribos: 796.899 m.s.n.m.

GOBIERNO
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL ACCESO

Velocidad directriz 20 KPH
Pavimento Afirmado
Espesor del pavimento 0.30 m
ALINEAMIENTO HORIZONTAL
Radio mínimo 15.00 m
Radio mínimo excepcional 10.00 m
ALINEAMIENTO VERTICAL
Pendiente mínima 1.97 %
Pendiente máxima 10.00%
SECCION TIPICA
Número de carriles 1
Ancho de carril 4.00 m
HIDROLOGÍA E HIDRÁULICA
- Debido a la falta de estaciones hidrométricas en el cauce del río Grande, se han calculado los
caudales de avenidas por métodos indirectos los cuales han dado resultados similares. Por las
condiciones que presenta el Puente Marccarencca, se recomienda considerar como caudal de
avenidas el correspondiente al periodo de retorno de 100 años, es decir: Q 100 = 641.44 m3/s.
- La cota máxima que alcanza el agua en la sección del puente Marccarencca, cuando el río
transporta el caudal de avenidas (Q100 = 641.44 m3/s) es de 803.69 msnm, con relación a la cota
topográfica arbitraria establecida durante los estudios topográfica.
- El tirante de diseño para la sección del puente será de 3.65 m.
- La socavación por sección contraída se calcula en 3.60m.
- Se evaluó la socavación en los estribos del puente, aplicando diversos métodos, de acuerdo a lo
cual en forma conservadora podemos mencionar que cuando el Río Grande transporte el caudal
de avenidas se espera en los estribos del puente una socavación igual a 3.00 m.
GEOLOGÍA Y GEOTECNIA
- Se ha obtenido para una resistencia del concreto igual a f’c = 210 kg/cm2, a los 28 días y bajo
condiciones normales y en probetas cilíndricas de 6” x 12”; una proporción en volumen de 1 : 1.69
: 2.51 (cemento, arena , piedra), una cantidad de agua de 23.3 litros y proporción en peso de 1 :
1.78 : 2.84 (cemento, arena, piedra); una cantidad de agua de 23.3 Lts, para un tamaño máximo
de agregado de concreto igual a 3/4”, por lo que el material mayor a 1.1/2”, (Over) deberá
desecharse y/o separarse. la referida proporción servirá para el llenado de vigas, columnas de
concreto armado y losa aligerada, en la obra en mención.
- El clima de la localidad del Distrito de RÍO GRANDE, PROVINCIA DE PALPA, REGIÓN DE ICA,
al ubicarse en una zona de costa y de una incidencia de humedad; puede tener inconvenientes,
en estos casos es necesario tener en consideración las recomendaciones del comité 306 de ACI
para climas fríos.

GOBIERNO
- Los agregados (principalmente el agregado grueso) deberán mantenerse limpios, no contener

arcillas y/o material orgánicos y cumplir con las normas vigentes.
- El cemento a emplear (Cemento Pórtland tipo 1 SOL) será almacenado en lugares secos ,
aislados del suelo húmedos y protegidos con plásticos contra la humedad
- El agua a emplearse deberá ser fresca, potable y libre de impurezas.
- El uso de aditivos deberá ser aprobado por el proyectista o ingeniero responsable de la obra
siempre y cuando se demuestre la necesidad de su empleo y su con
formidad con las normas correspondientes. En cualquier caso está prohibido el uso de aditivos
que contenga cloruros y/o nitratos que afecten a la mezcla.
- Realizar pruebas se SLUMP, con la finalidad de calibrar el agua necesaria, ya que los materiales
tienen humedad.
- La resistencia del concreto depende de la relación agua /cemento, a mayor relación

agua/cemento menor será su resistencia, por lo que se recomienda el mayor cuidado posible.
- La resistencia del concreto será comprobada periódicamente, para tal fin se tomara testigos de
concreto de acuerdo a las normas ASTM C – 172
- En las cantidades mínimas siguientes: 12 testigos por cada 200 m3 de concreto colocado o cada
vez que se hagan llenados.
- Las pruebas de resistencias consistirá en romper tres testigos de la misma edad y clase; se
llamara resistencias del concreto promedio de los resultados.
- Será importante el control de tiempo de mezclado, siendo un tiempo mínimo de mezclado de dos
minutos para cada tanda. No deberá permitirse dejar mezcla de una tanda anterior.
- El proceso de trasporte y colocación del concreto será con mucho cuidado, evitando que ocurra
segregación de los componentes. Su compactación será con el uso de vibraciones de inmersión.
ANÁLISIS DINÁMICO
- De acuerdo a la norma AASHTO-LRFD Articulo 4.7.4.2 los puentes de un solo tramo no
requieren ser diseñados por sismo, en donde si se requirió tomar en cuenta las acciones
sísmicas fueron en el cálculo y diseño de la subestructura.
- El modelamiento en el software SAP2000 dio resultados de deflexión para la carga viva (ML) y la
carga muerta (DEAD), estos valores fueron comparados con las deflexiones admisibles estando
por debajo de lo permitido:
ML : 0.044 < L/800 = 0.058

DEAD : 0.055 < L/800 = 0.058

Memoria Descriptiva Marccarrencca

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GOBIERNO

REGIONAL MEMORIA DESCRIPTIVA

2.0 CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DEL PROYECTO 11

3.0 CONCLUSIONES DE ESTUDIOS BÁSICOS DE INGENIERIA 19

TOPOGRAFIA Y TRAZO VIAL 19

CONSORCIO: RIO GRANDE PAG.1

EXPEDIENTE TÉCNICO: CONSTRUCCIÓN DE PUENTE VEHICULAR EN

CONSORCIO: RIO GRANDE PAG.2

CONSORCIO: RIO GRANDE PAG.3

CONSORCIO: RIO GRANDE PAG.4

CONSORCIO: RIO GRANDE PAG.5

CONSORCIO: RIO GRANDE PAG.6

JUSTIFICACION DEL PROYECTO

La ejecución del presente proyecto beneficiara:

CONSORCIO: RIO GRANDE PAG.7

PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO POR COMPONENTE

El procedimiento constructivo a seguir como parte de la ejecución de esta componente,

1.- Construcción de solados y zapatas.

El procedimiento constructivo a seguir como parte de la ejecución de esta componente,

1.- Corte en Roca Fija y Suelta.

CONSORCIO: RIO GRANDE PAG.8

El procedimiento constructivo a seguir como parte de la ejecución de esta componente,

1.- Conformación de Dique Seco con Material Propio.

PRESUPUESTO REFERENCIAL DE OBRA

GASTOS GENERALES 10.00% 156,930.15

CONSORCIO: RIO GRANDE PAG.9

COMPATIBILIDAD DEL ESTUDIO DEFINITIVO CON EL ESTUDIO DE PREINVERSION

PROY. DE INV. ESTUDIO

ESTUDIOS 162,334.61 162,335.00

CONSORCIO: RIO GRANDE PAG.10

2.0 CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DEL PROYECTO

DESCRIPCION DEL PROYECTO

De manera general, el proyecto incluye un puente de un tramo de 46.00 m. de longitud. Cuenta

CONSORCIO: RIO GRANDE PAG.11

metálicas de acero estructural A-36 de 1.884 m. de peralte, apoyadas en estribos de concreto

 En lo concerniente al Estudio de Alternativas, debe indicarse que el Estudio Definitivo recoge

DESCRIPCION DE LOS ELEMENTOS ESTRUCTURALES QUE COMPONEN EL PUENTE

Asimismo, como parte de la superestructura se encuentran las vías peatonales conformadas

CONSORCIO: RIO GRANDE PAG.12

Losa Maciza de Concreto

CORTE A-A - SECCION TRANSVERSAL

CONSORCIO: RIO GRANDE PAG.13

El acceso al puente Marccarencca se ha proyectado con pendientes inclinadas ubicadas,

DESCRIPCION DE OBRAS DE DEFENSA RIBEREÑA

CONSORCIO: RIO GRANDE PAG.14

2.1.3 ESTADOS LÍMITE

 Estado Limite de Servicio

 Estado Limite de Fatiga y Fractura

CONSORCIO: RIO GRANDE PAG.15

El ESTADO LIMITE DE FRACTURA, será tomado en cuenta como un juego de

 Estado Limite de Resistencia

 Estado Limite de Evento Extremo

Peso Propio y Cargas Muertas

Sobrecarga Distribuida de 9.40 KN/m. por carril, en dirección longitudinal.

Carga de Vehículo, con Camión HL-93.

Se ha considerado efectos dinámicos y de fatiga además de la ubicación de cargas, frenado

CONSORCIO: RIO GRANDE PAG.16

2.1.5 MODELOS Y CRITERIOS DE DISEÑO

Para el cálculo de la amplificación del empuje estático y la aceleración sísmica inercial de la

El empuje sísmico se considerará constante en toda la altura, e igual a KAE*γs*H/2, siendo

2.1.6 DISEÑO DE LOS ELEMENTOS

CONSORCIO: RIO GRANDE PAG.17

 Diseño viga y diafragmas

El empuje sísmico se considerará constante en toda la altura, e igual a KAEγsH/2, siendo