Articulos de Eia en Carreteras (Oscar Luque)

REPORTE DE ARTICULOS
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MATERIA: EVALUACION DE IMPACTO AMBIENTAL CO722-G

ALUMNO: OSCAR DAVID LUQUE CHIPANA
CATEDRÁTICO: - JOSÉ ENRIQUE MILLONES OLANO
- EDWIN HILARIO VILLACA ACERO
CODIGO: 20152533F
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

FACULTAD DE INGENIERIERIA CIVIL – DEPARTAMENTO ACADEMICO DE CONSTRUCCION
Universidad Nacional de Ingeniería
Facultad de Ingeniería Civil
Departamento Académico de Construcción CO722-G
CONTENIDO
1 ARTÍCULO 1.IMPACTOS AMBIENTALES DURANTE CONSTRUCCION DE
CARRETERAS................................................................................................. 3
1.1 CONTENIDOS DE UNA EVALUACION DE IMPACTO AMBIENTAL DE
CARRETERAS............................................................................................... 5
2 ARTÍCULO 2. EVALUACION DEL IMPACTO AMBIENTAL EN OBRAS VIALES. . .6
2.1 En qué casos una obra de ingeniería produce un Impacto Ambiental:
6
2.2 Clasificación Ambiental de los proyectos:..........................................7
2.3 Metodología aplicada:........................................................................7
2.3.1 Evaluación de Impacto Ambiental...............................................7
2.3.2 Análisis de los Impactos Ambientales..........................................8
2.3.3 Medidas Ambientales..................................................................8
2.3.4 Plan de Gestión Ambiental..........................................................8
2.3.5 Alcance y profundidad de los Estudios Ambientales....................8
2.3.6 La Construcción Sostenible.........................................................9
2.3.7 socioeconómicos y culturales......................................................9
3 ARTÍCULO 3. LA EVALUACION DEL IMPACTO AMBIENTAL Y LA IMPORTANCIA
DE LOS INDICADORES AMBIENTALES............................................................10
3.1 INDICADORES MBIENTALES PARA EL EIA:.........................................10
3.2 PROBLEMÁTICA DE LOS INDICADORES AMBIENTALES......................10
4 ARTÍCULO 4. CATALOGO DE IMPACTOS AMBIENTALES GENERADOS POR
LAS CARRETERAS Y SUS MEDIDAS DE MITIGACION......................................12
4.1 TIPOS DE IMPACTOS.........................................................................14
4.2 METODOLOGIA DE EVALUACION......................................................15
4.2.1 Listas de Verificación:................................................................15
4.2.2 Métodos Matriciales:..................................................................15
4.2.3 Sobreposición de Mapas:...........................................................15
4.2.4 Redes de Interacción:................................................................16
4.2.5 Método Batelle Coulombus:.......................................................16
4.2.6 En general un método debe de ser:..........................................16
5 ARTÍCULO 5. CARRETERA BOGOTÁ-VILLAVICENCIA, SU IMPACTO SOBRE
EL ORDENAMIENTO TERRITORIAL Y EL ECOSISTEMA....................................17
5.1 CAMBIOS SOCIOECONOMICOS.........................................................17
5.2 CAMBIOS SOCIALES:........................................................................18
6 ARTÍCULO 6. IMPACTOS DE LAS CARRTERAS SOBRE LA FAUNA SILESTRE Y
SUS PRINCIPALES MEDIDAS DE MANEJO.......................................................19
6.1 FACTORES QUE INFLUYEN EN EL ATROPELLAMIENTO......................20
6.2 En conclusión:.................................................................................. 21
1
7 ARTÍCULO 7. IMPACTOS DE LAS CARRTERAS SOBRE LA FAUNA SILESTRE Y

SUS PRINCIPALES MEDIDAS DE MANEJO.......................................................22
7.1 PLAN DE VIGILANCIA AMBIENTAL.....................................................22
7.2 ELABORACION DE UN DOCUMENTO DE SINTESIS............................24
8 ARTÍCULO 8. UN PASO MÁS EN LA EVALUACION DE IMPACTO AMBIENTAL25
8.1 MÁS VALE PREVENIR........................................................................25
8.2 E.I.A MÁS EXIGENTE Y PREVENTIVO.................................................26
9 ARTÍCULO 9. IMPACTO AMBIENTAL. CASO: CONSTRUCCION DEL
LIBRAMIENTO LA GALARZA-AMATITLANES.....................................................26
9.1 Caracteristicas físicas:.....................................................................27
9.2 VIABILIDAD AMBIENTAL....................................................................28
9.3 PROGRAMA DE VIGILANCIA AMBIENTAL...........................................28
9.4 PRONOSTICO AMBIENTAL.................................................................28
10 ARTÍCULO 10. COMPONENTE SUELO DENTRO DE LOS ESTUDIOS DE
IMPACTO AMBIENTAL PARA LA CONSTRUCCION DE CARRETERAS.................29
10.1 EL SUELO......................................................................................... 29
10.2 FACTORES FORMADORES DEL SUELO..............................................31
11 REFERENCIAS:.................................................................................... 31
1 ARTÍCULO 1.IMPACTOS AMBIENTALES DURANTE

CONSTRUCCION DE CARRETERAS
El efecto ambiental, incluyendo los de la salud, podrían tener lugar en cualquiera de
las cuatro etapas del sistema de transporte: Produccion de vehículos y combustibles,
2
construcción de la infraestructura de transporte, funcionamiento del sistema de

transporte, desmantelamiento y desecho de vehículos y de la infraestructura.
Subsiste Operaciones Construcción

ma de de
ambient Transporte Infraestructu
al ra.
Escapes de los Interrupción de
servicios de corrientes.
combustible.
Ecosistema
s.
Obstaculización
Ingestión de Plomo. de movimiento
animal.
Abastecimiento de Espacios para

combustible. aparcamientos.
Capacidad de Capital,
mantenimiento de particularmente
Recursos. vehículos eléctricos para la
y otras tecnologías construcción del
avanzadas. sistema de
tránsito de masa
urbano.
Emisiones de escape Polvo.
de vehículos.
Deposiciones en el Escapes de
agua o en la lluvia de Líquidos.
Medio emisiones de escape.
Físico. Ruido.
Ruido.
Impactos estéticos. Impactos
estéticos.
Vertidos de fluidos Ingestión de
tóxicos. Polvo.
HC, CO, NO, SO. Ruido.
Salud. Partículas. HC.
Niebla tóxica
fotoquímica.
Vertidos de Accidentes
Hidrocarburos. debidos a la
Seguridad. construcción.
Accidentes de tráfico.
Costes de Resistencia a
mantenimiento. nuevas
Medio construcciones y
Socio- Problemas de a los depósitos de
económico. Seguridad. combustibles.
Impacto sobre el
empleo Local.
Tabla 1: Impactos ambientales típicos producidos por las operaciones de transporte y construcción de
infraestructura.
Fuente: [1] Molina, A. (2014) Impacto ambiental producido por el transporte durante la construcción de
carreteras. Universidad Autónoma Juan Misael Saracho.
IMPACTO EFECTO
Ruido.
Vibración.
Impacto Contaminación del aire.

producidos
3
por los Desperdicios.

vehículos
Daño físico.
Ansiedad.
Impactos Accidentes.
de
seguridad Efectos en el funcionamiento de las
y de carreteras y las intersecciones
Capacidad.
Intrusión visual y estética.
División de la propiedad debida al
desarrollo del tráfico.
Consumo de la tierra y pérdida de la

propiedad.
Cambios en el acceso de la tierra y los

valores de la misma.
Planificación contra las plagas.
Impacto
Efectos sobre la vida salvaje, plantas y
s en
el eco sistema acuático.
Carreter
as.
Impactos sobre los recursos hídricos y
culturales.
Impactos sobre los servicios públicos
y de drenaje.
Impactos en el empleo y los
negocios.
Perjuicios de carreteras locales.
Alteraciones causadas a los residentes
que viven al borde de las carreteras y
a otros usuarios de las mismas.
Impactos Efectos sobre el ecosistema y el

de drenaje.
Construcc
ión. Impacto en el lugar de origen de los
materiales.
Desperdicios, barro, olores, etc.
Tabla 2: Los efectos ambientales de las carreteras y del tráfico.
1.1 CONTENIDOS DE UNA EVALUACION DE IMPACTO

AMBIENTAL DE CARRETERAS
- Resumen del proyecto de la carretera propuesta y de los principales
impactos ambientales.
- Descripción general del proyecto y de las alternativas consideradas.
- Estudio de fondo del entorno existente.
- Evaluación de los impactos ambientales.
- Consecuencias para el uso del terreno y planes de desarrollo para la
zona afectada.
- Repercusiones financieras.
- Medidas correctoras propuestas para reducir los impactos negativos.
- Tabla sinóptica, que resume los impactos y los costes para cada una
de las alternativas consideradas.
4
Como ejemplo se mostratá a continuación la siguiente tabla genérica.

Zonas
Efectos Unidades de
de
Medida.
Impac
to
Ahorro de Moneta
tiempo
Costes rio.
Moneta
del
Usuari funcionamient
rio.
os de o de vehículos.
Costes
la Monetario.
carreter
a de accidentes. Magnitud de la
tensión del conductor
(a escala): baja,
moderada, alta.
Comodidad.
Vistas desde la A escala (sin vista,

carretera. restringida,
intermitente, vista
abierta o total).
Paisaje. Descriptivo.
Infraestructura Descriptivo.
.
Calidad del Niveles límite.
aire.
Conservación Descriptivo
de la (evaluación inicial y
naturaleza. final)
A escala: > 150
estereorradianes: alto.
Ento Obstaculizaci 50-150
rno ón visual.
físic estereorradianes:
o moderado. 25-50
estereorradianes:
ligero.
Número de
División propiedades
perjudicadas, más la
del Terreno. descripción de la
calidad del terreno.
Demolición. Número de
propiedades
demolidas.
Tabla 3: Lista genérica de control de impactos y técnicas típicas de evaluación de los
impactos ambientales (medio físico).
El presente artículo nos brinda herramientas y conocimientos previos para una

correcta evaluación de impacto ambiental en carreteras, tanto en la fase de
construcción como en la fase de uso de la carretera. Además nos brinda los
principales problemas que se tiene en toda carretera y diversas medidas de control y
mitigación de estos impactos.
5
Fuente: [1] Molina, A. (2014) Impacto ambiental producido por el transporte durante la
construcción de carreteras. Universidad Autónoma Juan Misael Saracho.
2 ARTÍCULO 2. EVALUACION DEL IMPACTO

AMBIENTAL EN OBRAS VIALES
El artículo tiene como objetivo orientar correctamente a los equipos de

trabajo, para identificar y valorar apropiadamente los impactos ambientales
provocados por la construcción de obras civiles. Debido a que tenemos un
gran problema: El desarrollo tecnológico transforma cada vez mas los
ecosistemas naturales en sistemas artificiales; esto amenaza con romper el
equilibrio de la vida.
2.1 EN QUÉ CASOS UNA OBRA DE INGENIERÍA PRODUCE UN IMPACTO
AMBIENTAL:
1- Cuando presentan un riesgo para la salud de la población, debido a
la cantidad y calidad de los efluentes, emisiones o residuos.
2- Cuando produce efectos adversos significativos, sobre la cantidad y
la calidad de los recursos naturales renovables; incluidos el suelo,
el agua y el aire.
3- Cuando es necesario un reasentamiento de comunidades humanas,
o alteraciones significativas de los sistemas de vida y costumbres
de grupos humanos.
4- Cuando existen poblaciones, recursos y áreas protegidas
susceptibles de ser afectadas; así como, el valor ambiental del
territorio en que se pretende emplazar.
5- Cuando existe una alteración significativa, en términos de
magnitud o duración, del valor paisajístico o turístico de una zona.
6- Cuando se produce una alteración de monumentos, sitios con valor
antropológico, arqueológico, histórico y en general los
pertenecientes al patrimonio cultural de una nación y el mundo.
2.2 CLASIFICACIÓN AMBIENTAL DE LOS PROYECTOS:
La categoría en que resulte clasificado un proyecto, dependerá de sus

características propias y de la sensibilidad del medio ambiente físico,
biológico y antrópico, ante la materialización de las obras, de acuerdo a los
antecedentes aportados.
La clasificación es importante, porque permitirá dirigir los esfuerzos tanto

de horas-hombre, como de presupuesto, hacia aquellos proyectos que
potencialmente tendrán consecuencias ambientales mayores.
6
2.3 METODOLOGÍA APLICADA:
2.3.1 Evaluación de Impacto Ambiental

En el marco conceptual, es necesario distinguir entre dos términos o
conceptos que tienden a confundirse, pero que deben tratarse como
conceptos separados: los Estudios de Impacto Ambiental (EsIA) y la
Evaluación de Impacto Ambiental (EIA).
Para efectos de este artículo, se restringirá el concepto de EsIA al estudio
objetivo de carácter técnico-científico, en que participa un equipo
multidisciplinario; cuya finalidad es exponer la condición base en que se
encuentra el área de influencia del proyecto y prever cualitativa y
cuantitativamente los cambios que se producirán en ella, atribuibles al
desarrollo, operación y mantenimiento del proyecto.
Así mismo, se debe definir obras costo-efectivas y demás recomendaciones
correctivas del Impacto Ambiental que ocasiona el Proyecto.
Bajo un prisma global, la EIA, incluye el EsIA e involucra toda la gestión
ambiental a la cual se somete un proyecto. Constituye así un proceso
coherente, que se inicia en la etapa de idea del proyecto y que culmina en
la etapa de inversión. La EIA se sustenta en las conclusiones y
recomendaciones, que se derivan de los productos técnicos de la gestión
ambiental, uno de los cuales es el EsIA, que constituye uno de sus productos
técnicos.
2.3.2 Análisis de los Impactos Ambientales

Identificación de los principales impactos ambientales, causados por las
acciones desarrolladas en todas las fases del proyecto. Sus principales
características: positivo/negativo; directo/indirecto; local o regional;
temporal, permanente o periódico; simples, acumulativo o sinérgico:
reversible o irreversible; destacando los impactos significativos y
justificando los demás.
Predicción de la magnitud de los impactos significativos, la probabilidad de
ocurrencia y los grados de incertidumbre, especificando los métodos de
evaluación de impacto ambiental y las técnicas de predicción empleadas.
Tenemos que comprender al medio ambiente, como un sistema de alta
complejidad; donde los factores físicos, biológicos, económicos, sociales,
culturales y de diversas otras índoles, interactúan entre sí, determinando su
forma, carácter y comportamiento. A partir de este marco teórico, nuestros
análisis estarán orientados a dos áreas del saber: por un lado a las
metodologías de Evaluación de Impacto Ambiental existentes, y por otro,
nuestro aporte y señalamientos que se adaptarán a ellas.
2.3.3 Medidas Ambientales

Diseño de las medidas destinadas a prevenir y evitar los impactos negativos
ocasionados por la ejecución de un proyecto, o reducir la magnitud de los
que no pueden ser evitados. Evaluación de la eficiencia de cada una de
ellas, en relación a la protección de los factores ambientales afectados y de
su factibilidad respecto a los costos adicionales al proyecto.
7
2.3.4 Plan de Gestión Ambiental

Elaboración del plan de monitoreo, especificando: los factores ambientales,
los respectivos indicadores de impacto y el resultado de las mediciones
antes del inicio del proyecto; las técnicas de muestreo y análisis de
laboratorio; así como, la frecuencia de las mediciones futuras de los mismos
indicadores.
2.3.5 Alcance y profundidad de los Estudios Ambientales

El alcance de los estudios de impacto ambiental, está definido por
Constitución General de la República de Nicaragua, según decreto 76-2006,
de las normas ambientales de Nicaragua.
Además de la extensión geográfica del área de análisis de los aspectos
ambientales del proyecto. El propósito de asignar alcances limitados, se
centran, en los esfuerzos de la definición de la situación pre operacional,
sobre el área en donde tendrán lugar los impactos directos del proyecto.
2.3.6 La Construcción Sostenible

En la década de 1980, surgió un nuevo concepto llamado el “Desarrollo
Sostenible”, que hoy en día es una de las bases de la política
socioeconómica a nivel global. Nace con la finalidad de garantizar la
continuidad del desarrollo económico y social, pero sin agotar los recursos
naturales y proteger el medio ambiente.
Las nuevas prácticas de construcción sostenible deberán reducir al mínimo
el impacto ambiental, controlar los residuos generados, prevenir la
contaminación y utilizar los recursos naturales de forma eficiente; sin olvidar
los aspectos
2.3.7 socioeconómicos y culturales.

Es la manera en que la industria de la construcción debe actuar, para
conseguir los logros del desarrollo sostenible.
Los proyectos sostenibles deben combinar la experiencia de la arquitectura,
la ingeniería y la construcción, adquirida a lo largo de los siglos, junto con
los nuevos enfoques; con el fin de que generaciones futuras puedan
satisfacer sus necesidades.
Un equipo multidisciplinario de profesionales con experiencia, deberá hacer
un estudio completo sobre los siguientes aspectos que afectaran al diseño
del proyecto:
-Los efectos sobre el medioambiente.
-Los efectos sobre la calidad del aire.
-La contaminación del suelo y su subsanación.
-La conservación de los recursos hídricos y su reciclado.
-La gestión y la prevención de emisión de residuos.
-La selección de productos y materiales para la construcción, según los
requerimientos medioambientales.
8
-La atenuación de los niveles de ruidos.

Quizás no en todas las construcciones puedan evitarse daños al entorno,
pero si se podría intentar reducir al máximo el impacto que sobre él se
realice.
Fuente: [2] Marinez, D. (2014). Evaluacion del impacto ambiental en obras
viales. Fundación Miguel Unamuno y Jugo. Maracaibo, Venezuela.
3 ARTÍCULO 3. LA EVALUACION DEL IMPACTO

AMBIENTAL Y LA IMPORTANCIA DE LOS
INDICADORES AMBIENTALES
En la presente investigación se presenta un proceso de revisión del proceso
de aceptación de la evaluación del impacto ambiental; Resaltando la
importancia de indicadores ambientales dentro de este proceso.
3.1 INDICADORES MBIENTALES PARA EL EIA:

La gran cantidad de datos de los ámbitos ambiental, social, económico,
etcétera que se utilizan en la eia por los tomadores de decisiones, es
transformada en forma sintética en indicadores e índices. Esta
transformación de la información permite interpretar un fenómeno o un
proceso en particular de forma más simple y sistémica (ocde, 1998; onu,
wwap, 2003), que representa un modelo empírico de la realidad (Hammond
et al., 1995), lo que hace posible cuantificar y comunicar la información
relevante a diversos sectores (Gallopin, 1997).
A pesar de que no existe un procedimiento formalizado para la confor-
mación de indicadores ambientales y cada país ha seguido vías distintas,
una síntesis de esas experiencias puede presentarse en los siguientes pasos
metodológicos: 1. Definir objetivos y metas del sistema de indicadores. 2.
Estructurar analíticamente el sistema y seleccionar los temas. 3. Revisar la
experiencia internacional y nacional al respecto. 4. Desarrollar la propuesta
de indicadores. 5. Revisar, analizar y evaluar públicamente la propuesta. 6.
Afinarla y probarla.
3.2 PROBLEMÁTICA DE LOS INDICADORES AMBIENTALES

Cabe señalar que los autores como Bertrand-Krajewski et al. (2000) advier-
ten sobre un uso indiscriminado de los indicadores, que puede presentarse
debido a que, por un lado, se corre el riesgo de tomar decisiones basadas en
información muy limitada o no representativa y, por el otro, existe la posi-
bilidad de no evaluar apropiadamente los criterios ambientales. Se detectan
tres principales grupos de problemas metodológicos que contribuyen signifi-
cativamente en la formulación de las dificultades y las limitaciones a la hora
de evaluar los indicadores: 1. Definición clara de los objetivos de
investigación; es decir, más importante que responder a la pregunta ¿qué es
lo que se pretende medir?, es necesario buscar ¿qué pregunta se quiere
responder? 2. Concertación de medidas a nivel multidisciplinario; se debe
tomar en cuenta que la gestión de los recursos naturales requiere, por su
complejidad (heterogeneidad e interrelación continua entre los elementos
9
de un sistema), un enfoque multidisciplinario e integrado. 3. Calidad de las

mediciones; se refiere a que se requiere certeza en la calidad de las
mediciones de los elementos a estudiar.
Áre Te Subte Indicad Unidad de UD

a ma ma or
tem ambient medición*
átic al I. y Des. S
a Inm. .
C
.
Aire Contami Emisione CO2 Kg total x x x
- s
nación
NOX Kg total x x x
SOX Kg total x x x
PM10 Kg total x x x
HC Kg total x x
Auditiva Ruido dB max x x x
Agu Cantida Agua Uso de m3 total x x x

a d potable agua
potable
Modifica sí-no x x
ción de
corriente
s
naturale
s
Agua Producció m3/s x x x
residual n de agua
residual
Uso de m3/s x x x
agua
tratada
Reuso de % x x x
agua
tratada
Calidad Descarga SDT mg/l x x x
s
DQO mg/l x x x
DBO mg/l x x x
Resi Industri Residuos Producció x x

duos ales m3 x
de n total
construcci
ón
Reciclaje % x x x
Peligroso Producció Kg x
s n
y tóxicos Reciclaje % x
Orgánic Residuos Producció Kg total x x x

os n
Tabla 4: Propuesta final de indicadores ambientales para la eia.
Fuente: [3] Perevochtchikova, M. (2013). Enviromental Impact Assessment and the

Importance of Environmental Indicators. Conacyt.
10
4 ARTÍCULO 4. CATALOGO DE IMPACTOS

AMBIENTALES GENERADOS POR LAS
CARRETERAS Y SUS MEDIDAS DE MITIGACION
El presente documento nos da a conocer los impactos ambientales que se
genera en las diferentes etapas de construcción de una carretera, también
nos menciona y nos da una buena idea sobre la mitigación de estas.
Figura 1: Esquema Metodológico Orientativo del Estudio de impacto Ambiental
11
Fuente: [4]Martinez, A; Damián, S. (1999). Secretaria de comunicaciones y transportes.

Instituto Mexicano del Transporte.
4.1 TIPOS DE IMPACTOS

a) Impacto Primario.- Cualquier efecto en el ambiente biofísico o
socioeconómico que se origina de una acción directamente relacionada con
el proyecto; puede incluir efectos tales como: destrucción de ecosistemas,
alteración de las características del agua subterránea, alteración o
destrucción de áreas históricas, desplazamiento de domicilios y servicios,
generación de empleos temporales, aumento en la generación de
concentraciones de contaminantes, entre otras.
b) Impacto Secundario.- Los impactos secundarios cubren todos los
efectos potenciales de los cambios adicionales que pudiesen ocurrir más
adelante o en lugares diferentes como resultado de la implementación de
una acción en particular, estos impactos pueden incluir: construcción
adicional y/o desarrollo, aumento del tránsito, aumento de la demanda
recreativa y otros tipos de impactos fuera de la instalación generados por
las actividades de la instalación.
c) Impactos a Corto Plazo y Largo Plazo.- Los impactos pueden ser a
corto o largo plazo, dependiendo de su duración. La identificación de estos
impactos es importante porque el significado de cualquier impacto puede
estar relacionado con su duración en el medio ambiente. La pérdida de
pasto u otra vegetación herbácea corta en un área podría considerarse un
impacto a corto plazo, porque el área podría revegetarse muy fácilmente en
un corto tiempo, sin embargo, la pérdida de un bosque maduro se considera
un impacto a largo plazo debido al tiempo necesario para reforestar el área
y para que los árboles lleguen a la madurez.
d) Impacto Acumulativo.- Son aquellos impactos ambientales resultantes
del impacto incrementado de la acción propuesta sobre un recurso común
cuando se añade a acciones pasadas, presentes y razonablemente
esperadas en el futuro. Las circunstancias que generan impactos
acumulativos podrían incluir: impactos en la calidad del agua debidos a una
emanación que se combina con otras fuentes de descargo, pérdida y/o
fragmentación de hábitats ambientalmente sensitivos resultante de la
construcción de varios desarrollos residenciales. La evaluación de impactos
acumulativos es difícil, debido en parte a la naturaleza especulativa de las
acciones futuras posibles y en parte debido a las complejas interacciones
que necesitan evaluarse cuando los efectos colectivos se consideran.
e) Impacto Inevitable.- Es aquel cuyos efectos no pueden evitarse total o
parcialmente, y que por lo tanto requieren de una implementación
inmediata de acciones correctivas.
f) Impacto Reversible.- Sus efectos en el ambiente pueden ser mitigados
de forma tal, que se restablezcan las condiciones preexistentes a la
realización de la acción.
12
g) Impacto Irreversible.- Estos impactos provocan una degradación en el

ambiente de tal magnitud, que rebasan la capacidad de amortiguación y
repercusión de las condiciones originales.
i) Impacto Residual.- Es aquel cuyos efectos persistirán en el ambiente,
por lo que requiere de la aplicación de medidas de atenuación que
consideren el uso de la mejor tecnología disponible.
j) Impacto Mitigado.- Aquel que con medidas de mitigación
(amortiguación, atenuación, control, etc.) reduce los impactos adversos de
una acción propuesta sobre el medio ambiente afectado.
4.2 METODOLOGIA DE EVALUACION
4.2.1 Listas de Verificación:

Son listas unidimensionales asociadas a los impactos de un proyecto
particular, presentan los impactos de manera sistemática y resumida; estas
listas por muy completas que sean, pueden tener omisiones, por lo que
conviene tener en cuenta que cada estudio es un caso concreto y que se
pueden producir impactos no incluidos en estas listas.
Una ventaja es que se puede incluir un número muy grande de variables.
Existen diferentes tipos de listados y cada uno de ellos tiene sus puntos de
interés, se tienen listados simples, listados descriptivos, listados de escala y
peso.
4.2.2 Métodos Matriciales:

Consisten en relacionar, por un lado, las acciones del proyecto que pueden
causar alteraciones y, por otro, los componentes del medio físico y social
afectados. Estas matrices pueden elaborarse con criterios gráficos, de modo
que su visualización permita identificar de un modo rápido y claro los
principales impactos y las acciones del proyecto que los producen.
4.2.3 Sobreposición de Mapas:

Consiste en superponer sobre un mapa del área de estudio, transparencias
que indiquen el grado de impacto para determinados factores. Este método
tiene la ventaja de la representación espacial de los impactos; su eficiencia
puede aumentarse mediante el uso de ordenadores con entrada y salidas
gráficas; superpone mapas temáticos tales como: topografía, clima,
geología, edafología, uso del suelo, entre otros.
4.2.4 Redes de Interacción:

Este método trata de relacionar de un modo gráfico las causas con los
efectos primarios, secundarios y de otros órdenes. Las dos condiciones para
incluir un eslabón en la cadena son cuestionar la probabilidad y la
importancia de que se produzca esta condición de campo. Como columnas
finales de este método se suelen incluir la importancia de los efectos finales
y las medidas correctoras.
13
4.2.5 Método Batelle Coulombus:

Este método es un listado con escala y peso, es un sistema que maneja
cuatro niveles de información jerarquizados: categorías ambientales,
componentes ambientales, parámetros ambientales y medidas.
4.2.6 En general un método debe de ser:

a) Total (incluir todos los impactos)
b) Flexible, aplicable a diferentes escalas o tamaños de proyecto,
diferentes tipos de proyectos y diferentes tipos de ambiente
c) Capaz de detectar los impactos verdaderos del proyecto
d) Objetivo
e) Competitivo, utilizar juicio experto
f) Actualizado, utilizar el estado del arte y los mejores recursos
disponibles
g) Global, identificar todos los impactos
Así como:
1) Resumir e integrar todos los impactos
2) Emplear criterios y procedimientos explícitos para estimar la
magnitud e importancia
3) Tener reproducibilidad, capaz de eliminar ambigüedades y prejuicios
4) Usar razonablemente la mano de obra, tiempo, información,
tecnología
5) Tener un costo razonable
Fuente: [4]Martinez, A; Damián, S. (1999). Secretaria de comunicaciones y

transportes. Instituto Mexicano del Transporte.
14
5 ARTÍCULO 5. CARRETERA BOGOTÁ-

VILLAVICENCIA, SU IMPACTO SOBRE EL
ORDENAMIENTO TERRITORIAL Y EL ECOSISTEMA
Este trabajo se centra específicamente en una obra, con varias referencias
bibliográficas se llegó a la conclusión que la construcción de la carretera
alteraba el comportamiento social, y la alteración de funcionamiento del
ecosistema.
5.1 CAMBIOS SOCIOECONOMICOS

La cuestión no es si la vía al Llano cuenta con dos o tres calzadas, si busca
reducir el tiempo de viaje, mejorar la velocidad, la capacidad de carga, y
hacerla más directas, sino definir cuán importante sería vincular o no
vincular los centros poblados de su influencia a su ruta o desarrollo, según
Padilla (2006) el punto crucial es la consideración sobre la función de las
carreteras en el sentido de vincular y articular espacios regionales
permitiendo estimular las relaciones socioeconómicas de los territorios que
comunica.
Entonces surgen interrogantes: ¿Dejar por fuera las poblaciones obedece a
razones de ingeniería, o a una estrategia económica? ¿Será necesario dejar
a la deriva los centros poblados? Las preguntas surgen porque ya ocurrió en
la construcción de la doble calzada, se dejó fuera territorio urbano de
municipios, en procura de hacer más directa la vía, y dejando a la deriva
centros poblados.
La ampliación de la carretera debería vincular los centros poblados de la
región, pero lo que está ocurriendo deriva en la premisa de comunicar al
centro con el oriente, ¿deberán entonces generarse una serie de vías que
comuniquen entre sí los centros poblados de la región, enlaces directos a la
autopista en construcción? O mejor, continuar con la presión social y
económica que marginaliza los centros poblados y así continúen las
migraciones y cambien el uso del suelo.
La doble calzada no se vincula con los centros, dirigir las vías hacia los
centros poblados es visto como una pérdida de tiempo, esta misma
dinámica ocurrirá con una tercera calzada, entonces ¿no debería la vía al
Llano con su tercera calzada ser la arteria principal para una articulación
con los centros poblados de la región? Finalmente, la dinámica de buscar
una vía rápida terminará por marginar a las poblaciones y como concluyen
Pardo & Carod (2012, p. 467): “los municipios situados cerca de la red de
carreteras incrementarán su atractivo local por encima del resto de
municipios”.
5.2 CAMBIOS SOCIALES:

La construcción de una tercera calzada en la carretera Bogotá-Villavicencio,
puede ser considerada como una obra para el beneficio social y económico
del país, de las regiones (central y oriental), ya que mejora el sistema de
transporte, el cual mejoraría la calidad de vida de los habitantes de estas
regiones, por esta razón es considerada de gran importancia nacional para
el desarrollo económico, y es que según Obregón (2008) las carreteras son
pieza clave en el desarrollo económico y social en cualquier país, y en
15
Colombia según Pérez (2013, p. 105): “La construcción de infraestructura

de transporte y comunicaciones, es necesaria para integrar
económicamente las diferentes regiones del país, y éstas con el resto del
mundo”.
No obstante su importancia para el desarrollo del país no la convierte en
una obra sin impacto ambiental, ya que la segunda calzada ocasionó un
desequilibrio territorial, y según Orozco (2013) el desequilibrio territorial es
un factor degradante del medio ambiente y una tercera calzada exacerbaría
la dinámica de desequilibrio y degradación del medio ambiente.
Además, el hecho de que esta obra (la carretera) sea una vía de transporte
ya implica impactos ambientales, según Mollinedo (2006) el sector del
transporte es insostenible ambientalmente ya que el trazado de una
carretera ocupa terreno, interviene ecosistemas y transforma el paisaje, y
sumándose al impacto que causa el sector transporte y al desequilibrio
territorial aparece la transformación social, (desplazamiento de poblaciones)
que terminan en impactos antrópicos por colonización.
Contar con una tercera calzada ocasionará la apertura de frentes de
colonización por nuevas actividades socioeconómicas, las cuales según
Arroyave et al. (2006) son un impacto indirecto que genera cambios en el
uso del suelo, la destrucción de hábitats naturales y la reducción de la
biodiversidad.
Los impactos ambientales potenciales de una carretera no se limitan
solamente a los efectos directos sobre el terreno durante su construcción,
los impactos se darán también durante su funcionamiento (Seijas, Quintero
& Velásquez, 2013), causando: fragmentación de ecosistemas, dispersión de
especies exóticas y disminución de las poblaciones de especies de flora y
fauna nativa, invasión de especies no endémicas y como lo describen
Sánchez et al. (2013) alteración del ciclo hidrológico junto con cambios
microclimáticos.
Según Primack (1998 citado por Arroyave et al., 2006) las vías rompen la
continuidad del dosel (estrato superior de los bosques) e interrumpen las
posibilidades de movilidad de los animales, entonces las características de
diseño del trazado de las tres calzadas y la intensidad de tráfico de la
carretera Bogotá- Villavicencio la convertirán en una barrera permanente
que alterará la migración de vertebrados e invertebrados, como ocurre en
todas las carreteras del mundo, causando mortalidad de insectos y animales
silvestres por accidentes con vehículos, este tipo de mortalidad ha sido
documentada por Figueroa & Monge-Nájera (2000), López (2004), Delgado &
Carlos (2007), Vargas-Salinas, Delgado-Ospina & López- Aranda (2011),
Pacheco, Yáñez, Barrionuevo & Giménez (2012), Díaz-Pulido & Benítez
(2013), González & Badillo (2013).
En evidente que la carretera Bogotá-Villavicencio está diseñada
exclusivamente para el tránsito de automotores, no hay vía de circulación o
corredor para la fauna silvestre, no existe un solo puente o túnel creado
para la migración de la fauna en el ecosistema que fragmentó la carretera.
Como lo sustentan Morales, Peris & Pedraza (2000) estos corredores actúan
como conectores de hábitat a través del paso entre los fragmentos aislados.
16
Fuente: [5]Gutierrez, O. (2015). La carretera Bogotá-villavicencio y su

impacto sobre el ordenamiento territorial y el ecosistema. Universidad de
los Llanos
6 ARTÍCULO 6. IMPACTOS DE LAS CARRTERAS

SOBRE LA FAUNA SILESTRE Y SUS PRINCIPALES
MEDIDAS DE MANEJO
El presente trabajo trata sobre la evaluación de las medidas de manej de los
impactos. Debido a diversos estudios se pudo concluir que los principales
impactos son el atropellamiento, el aislamiento de poblaciones y el cambio
de los patrones productivos de la fauna; esto trae como consecuencia la
disminución de las poblaciones de especies en la fauna.
No.
Ubicación de
Grupo Especies atropelladas animales Referen
carretera y fecha
atropella cia
de estudio
dos/ año
Parque Nacional Alces, venados, bisontes, cabras,
Yellowstone (Estados antílopes, osos grises, osos negros, Gunther
Unidos) lobos, coyotes, linces, castores, 117
et al.
mapaches (2001)
1989-1996
Mamíferos Autopista 441, Alachua Ratas, zarigüeyas, coyotes, armadillos,

County, Florida (Estados venados, mapaches, zorros, nutrias, Barichivi
Unidos) en 3,2 km. 2001- conejos, entre otros 83
ch y
2002 Dodd
(2002)
Autopista del Pacífico entre Taylor
Billinudgel y Ballina Zarigüeyas, roedores, zorros, 356 y
(Australia) en 48,6 km. murciélagos, koalas, conejos (8 Goldin
2000 (8 semanas) semanas) gay
(2004)
Autopista 441, Alachua

County, Florida (Estados Búhos, martines pescadores, Barichivi
Unidos) en 3,2 km. 2001- 101
cardenales, cernícalos, gorriones, ch y
2002 palomas, entre otros Dodd
Aves (2002)
Billinudgel y Ballina Búhos, cuclillos, cacatúas, patos, 139 y
(Australia) en 48,6 km. palomas, loros, cuervos (8 Goldin
(2004)

County, Florida (Estados Barichivi
Unidos) en 3,2 km. 2001- Serpientes, tortugas, lagartos, cocodrilos 161
ch y
2002 Dodd
Reptiles (2002)
Billinudgel y Ballina 31 y
(Australia) em 48,6 km. Tortugas, lagartos, lagartijas, serpientes Goldin
(8
(2004
17

County, Florida (Estados Barichivi
Unidos) en 3,2 km. 2001- Ranas
1647 ch y
2002 Dodd
Anfibios (2002)
Billinudgel y Ballina y
(Australia) en 48,6 km. Ranas y sapos 4 Goldin
2000 (8 semanas) (8 gay
semanas) (2004)
Tabla 5: Casos reportao de atropellamiento en el mundo.
[6]Arroyave, M; Gomez, C; Gutierrez, M; Múnera, D; Zapata, P; Vergara, I; Andrade, L; Ramos,

K. (2006). Impactos de las carreteras sobre la fauna silvestre y sus principales medidas de
manejo.
6.1 FACTORES QUE INFLUYEN EN EL ATROPELLAMIENTO

El índice de atropellamiento y su frecuencia están relacionados con diversos
factores, tales como el flujo vehicular, la velocidad, la anchura de la vía, el
comportamiento de las especies y la cobertura vegetal. Estos factores se
analizan a continuación.
Con relación al aumento del flujo vehicular, se podría pensar que incide
directamente en la cantidad de animales atropellados, pero las
investigaciones no siempre corroboran esta hipótesis. Según Noss (2002) en
la Florida (EEUU), el oso negro, que ahora se encuentra en la lista de
especies amenazadas, tenía una tasa de mortandad de 2-3 individuos por
año en 1972, y se incrementó rápidamente a 44 individuos por año en
1989, producto del crecimiento vehicular en la zona. Sin embargo, Mazerolle
(2003) encontró que la población de la especie de sapo Bufo americanus
aumentó con el tráfico vehicular, aunque para tres especies de ranas, Rana
clamitans, R. pipiens y R. Sylvatica, detectaron el aumento de su mortalidad
cuando varios individuos atravesaron las carreteras con una densidad de
tránsito vehicular moderado. Para otra rana (Pseudacris crucifer)
descubrieron que aumentó la mortalidad cuando bajó la densidad vehicular
y, por fin que dos especies de salamandras no respondieron a las diferencias
en el volumen de tránsito. Estos resultados muestran que la densidad
poblacional es una característica influenciada por varios factores y que para
determinar si depende directamente del flujo vehicular se deben realizar
experimentos de campo en los que se controlen las demás variables.
Las altas velocidades de los vehículos en autopistas facilitan el
atropellamiento de los animales. Según un estudio realizado en el Parque
Nacional yellowstone en Estados Unidos por Gunther et al. (2001), la
implementación de señalización para restringir la velocidad disminuye la
cantidad de casos de animales muertos.
6.2 EN CONCLUSIÓN:
La fragmentación del hábitat y el consecuente aislamiento de poblaciones
es el impacto más significativo, ya que el efecto barrera y el efecto de borde
18
afectan la disponibilidad de alimento y el potencial reproductivo de las

especies. El número de animales muertos por atropellamiento reportados en
algunos estudios es significativamente alto y puede representar un riesgo
para las especies en estado de amenaza.
Según lo encontrado en la revisión bibliográfica realizada, existe una gran
variedad de medidas de manejo para mitigar el impacto causado por las
carreteras a la fauna. Sin embargo, éstas sólo han sido implementadas en
algunos países desarrollados como Alemania, Francia, Suiza y los Países
bajos, donde además se han hecho esfuerzos de seguimiento para verificar
su efectividad. A pesar de la inversión económica para aplicar estas
medidas y hacer seguimiento de su efectividad, se considera necesario
continuar con las investigaciones para determinar la salud y la densidad de
estas poblaciones de fauna en el largo plazo.
Infortunadamente, en la revisión de los estudios de impacto ambiental de
proyectos desarrollados en Antioquia para la construcción de carreteras se
encontró que básicamente se hace un diagnóstico de la flora y fauna del
área de influencia de las carreteras. Sin embargo, no se plantean medidas
con el objetivo de minimizar el efecto ecológico sobre la biodiversidad, sino
que se proponen medidas de compensación, que en la mayoría de los casos
se limitan a la siembra de especies de plantas.
Se recomienda a las autoridades ambientales exigir a las empresas
constructoras la identificación y evaluación de los efectos negativos que
producen los proyectos viales en la fauna por atropellamiento y aislamiento
de poblaciones, así como el efecto que se causa en los ecosistemas
circundantes. De igual manera, en los planes de manejo se deben
considerar como estrategias de prevención y mitigación de estos impactos
algunas de las medidas empleadas en el ámbito internacional, en especial
las de bajo costo y fácil aplicación como cercas, señalizaciones, campañas
de educación y mantenimiento de la vegetación aledaña a la vía.
Fuente: [6] Arroyave, M; Gomez, C; Gutierrez, M; Múnera, D; Zapata, P;
Vergara, I; Andrade, L; Ramos, K. (2006). Impactos de las carreteras sobre
la fauna silvestre y sus principales medidas de manejo.
7 ARTÍCULO 7. IMPACTOS DE LAS CARRTERAS

SOBRE LA FAUNA SILESTRE Y SUS PRINCIPALES
MEDIDAS DE MANEJO
7.1 PLAN DE VIGILANCIA AMBIENTAL
El programa de vigilancia ambiental tiene por función básica establecer un
sistema que garantice el cumplimiento de las indicaciones y medidas
protectoras y correctoras, contenidas en el EIA, según especifica la
normativa.
Este programa, tiene además otras funciones adicionales, a saber:
19
- Permite comprobar la cuantía de ciertos impactos que su predicción

resulta difícil. El programa de vigilancia permite evaluar estos impactos y
articular nuevas medidas correctoras en el caso de que las medidas
aplicadas no sean suficientes.
- Es una fuente de datos importantes para mejorar el contenido de los
futuros EIA, puesto que permite evaluar hasta qué punto las predicciones
efectuadas son correctas. Este conocimiento adquiere todo un valor si se
tiene en cuenta que muchas de las predicciones se efectúan mediante la
técnica de escenarios comparados.
- En el programa de vigilancia se pueden detectar alteraciones no
previstas en el EIA, debiendo en este caso adoptarse nuevas medidas
correctoras.
Básicamente el programa de vigilancia debe tener las siguientes fases:
a) Objetivos: Estos objetivos deben identificar los sistemas afectados,
los tipos de impactos y los indicadores seleccionados. Para que el programa
sea efectivo, el marco ideal es que estos indicadores sean pocos, fácilmente
medibles y representativos del sistema afectado.
b) Recogida y análisis de datos: La recolección de datos debe tener una
frecuencia temporal adecuada que dependerá de la variable que se esté
controlando.
c) Interpretación:
d) Retroalimentación de los resultados

En las últimas legislaciones aparece que debe contemplarse lo siguiente:
1. Definición de los objetivos de control, identificando los sistemas
afectados, los tipos de impactos y los indicadores seleccionados.
2. Determinación de las necesidades de datos para lograr los objetivos
de control.
3. Definición de las estrategias de muestreo: Será necesario determinar
la frecuencia y el programa de recolección de datos, las áreas a
controlar y el método de recogida.
4. Comprobación, en la medida de lo posible, de la disponibilidad de
datos e información sobre programas similares ya existentes,
examinando de forma especial los logros alcanzados en función de los
objetivos propuestos
5. Análisis de la viabilidad del programa propuesto, determinando las
exigencias de plazos, períodos, personal, presupuesto y aquellos
otros aspectos que se consideren relevantes
6. Propuesta para la elaboración de informes periódicos en los que se
señales los resultados de los controles establecidos en los puntos
anteriores. Se describirá la frecuencia y período de su emisión.
20
Imagen 2. Esquema de una programa de seguimiento.
Fuente: [7] Pinto, S. (2007) Los Estudios de Impacto Ambiental: Tipos, Metodos y tendencias.
Escuela de organización industrial.
7.2 ELABORACION DE UN DOCUMENTO DE SINTESIS

Según la normativa, el documento de síntesis comprenderá en forma
sumaria:
a) Las conclusiones relativas a la viabilidad de las actuaciones
propuestas.
b) Las conclusiones relativas al examen y elección de las distintas
alternativas.
c) La propuesta de medidas protectoras y correctoras y el programa de
vigilancia, tanto en la fase de ejecución de la actuación proyectada como en
la de su funcionamiento, y en su caso, clausura o abandono.
El documento de síntesis no deberá exceder de veinticinco páginas y se
redactará en términos asequibles a la compresión general. Se indicarán
asimismo las dificultades informativas o técnicas encontradas en la
realización del Estudio de Impacto Ambiental con especificación del origen y
causa de tales dificultades.
Fuente: [7] Pinto, S. (2007) Los Estudios de Impacto Ambiental: Tipos,

Metodos y tendencias. Escuela de organización industrial.
8 ARTÍCULO 8. UN PASO MÁS EN LA EVALUACION

DE IMPACTO AMBIENTAL
El presente artículo nos hace reflexionar primero, sobre la presencia del
hombre en la naturaleza, ya que a diferencia de animales, nosotros
necesitamos una serie de accesorios para poder sobrevivir; por ejemplo, nos
vemos obligados a usar la tierra para poder vivir. En este sentido somos la
especie es la que más modifica su entorno.
21
8.1 MÁS VALE PREVENIR

Uno de los resortes que el hombre moderno ha inventado para evitar los
desastres provocados por sus intervenciones en el medio ambiente es el
proceso de Evaluación de Impacto Ambiental (E.I.A.) de aquellos proyectos
de obra, instalaciones o actividades que por sus características puedan
afectar al entorno. Esta herramienta se fundamenta en el no menos sabio
por sabido postulado “más vale prevenir que curar”, y su implantación en
Europa tiene acumulada ya una experiencia de más de 15 años desde que
en 1985 la UE aprobara la Directiva Comunitaria 85/337/CEE, transpuesta al
ordenamiento jurídico español mediante el Real Decreto Legislativo
1302/1986 que tiene atribuido el carácter de “legislación básica”, y que
implantó así el procedimiento de E.I.A. a 12 tipos de grandes proyectos de
obras (centrales térmicas, infraestructuras, industria química, etc.).
Nadie duda de que el fin perseguido por la evaluación de impacto ambiental
es bueno en sí mismo y que es la mejor herramienta para evitar desde el
origen del proyecto las afecciones que su ejecución pudieran causar al
medio ambiente. No obstante, su caminar se ha visto jalonado de críticas en
cuanto a su aplicación, y algunas E.I.A. han sido puestas en entredicho por
los movimientos ecologistas al considerarlas un mero trámite administrativo
que rara vez plantea dificultades ni restricciones significativas a los
proyectos más destructores.
Quizás por ello, pero sobre todo por la creciente preocupación de los
diferentes sectores sociales (científico, medios de comunicación, poderes
públicos, etc.) en el agotamiento y la degradación de los recursos naturales
y, sin duda, por estar cada vez más convencidos después de la Cumbre de
Río de que todas la estrategias de desarrollo sostenible tienen que procurar
la “integración entre el hombre, la fauna, la flora, el suelo, el agua, el aire,
el clima y el paisaje”, la UE aprobó en 1997 una nueva Directiva (Directiva
97/11/CE) que actualizó la anterior y que fue transpuesta a la legislación
española mediante el Real Decreto-Ley 9/2000 y la Ley 6/2001 de
Evaluación de Impacto Ambiental. Adaptaciones normativas que también
han sido criticadas principalmente por haber dejado en manos de los
órganos ambientales correspondientes -en esta región la Comisión de Medio
Ambiente- la decisión de someter o no a proceso de E.I.A. a ciertas
actividades contempladas en la Directiva europea con carácter obligatorio.
8.2 E.I.A MÁS EXIGENTE Y PREVENTIVO

Sin embargo a pesar de sus imperfecciones es un hecho incuestionable que
la nueva norma amplía sustancialmente el techo preventivo de las
evaluaciones de impacto ambiental. Con la anterior legislación el número de
sectores de actividad que debían obligatoriamente pasar por el trámite de
E.I.A. eran 12 y con la nueva superan los 50. Y entre las principales
novedades incluye las grandes instalaciones de ganadería intensiva,
algunas canteras y dragados fluviales, los gaseoductos y oleoductos, los
grandes parques eólicos, las líneas de alta tensión, las depuradoras de
aguas residuales, las fábricas papeleras, los grandes trasvases de agua, las
incineradoras y vertederos de residuos urbanos, entre otros.
Además la nueva Ley, introduce la posibilidad de someter a E.I.A. otras
cuarenta y seis clases de proyectos no contemplados anteriormente,
22
basándose en el estudio de las características de cada uno de ellos

(ubicación, capacidad contaminadora, riesgo de accidentes y otros
inconvenientes del proyecto); así como incorpora una serie de obligaciones
que cumplir en los proyectos que trasciendan las fronteras del país.
Fuente: [8] Jimenez, R. (2001) Informacion Ambiental. Gobierno de La Rioja.
9 ARTÍCULO 9. IMPACTO AMBIENTAL. CASO:

CONSTRUCCION DEL LIBRAMIENTO LA GALARZA-
AMATITLANES
Este artículo nos hace referencia a la mejora de una carretera, teniendo
como objetivos mejorar los costos y tiempos transportes de los usuarios,
mediante la construcción de un libramiento vehicular. Además de mejorar
las condiciones de circulación del tránsito local, e incrementar la velocidad
de operación.
Además en este artículo se introducen términos nuevos como: Programa de
Vigilancia Ambiental y Pronostico Ambiental.
Imagen 3: Seccion que se utilizara en el Libramiento de La Galarza – Amatitlanes.
Fuente: [9] Construccion del Libramiento La Galarza-Amatitlanes.(2016) Secretaria de

comunicaciónes y transportes. Estados unidos Mexicanos.
9.1 CARACTERISTICAS FÍSICAS:

•Tipo A2.
•Longitud 14.73 kilómetros.
•Demanda TPDA 1.993 vehículos, con restricción de vehículos pesados
por la zona urbana de Izúcar de Matamoros.
•Terreno Plano.
23
•Sección 12 m de ancho de corona para alojar dos carriles de

circulación (uno por sentido) de 3.5 m de ancho y acotamientos de 2.5 m
cada uno.
•Velocidad de proyecto 110 km/h.
•Entronques Tipo trompeta 2 (Tepeojuma y San Félix Rijo).
•IRI del proyecto 2.5 m/km.
•Puentes 6.
•Entronques 2.
•Estructuras PIV’s 3.
•Estructuras PSV 14.
9.2 VIABILIDAD AMBIENTAL

En cumplimiento a lo establecido en los Artículos 28, 30 y 35 fracción II de la
Ley General de Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente, con oficios No.
3.4.1.1.3.-431 de fecha 19 junio de 2015 respectivamente la Dirección de
Liberación de Derecho de Vía de la SCT entregó a SEMARNAT la
“Manifestación de Impacto Ambiental Modalidad Regional del Proyecto
Libramiento Ixmiquilpan, en el estado de Hidalgo”, con el objeto de solicitar
la evaluación y autorización correspondiente. Para lo cual la Dirección
General de Impacto y Riesgo Ambiental de SEMARNAT emitió el
comprobante de recepción de documentos No. 09/MG-0097/06/15 de fecha
22 de junio de 2015.
9.3 PROGRAMA DE VIGILANCIA AMBIENTAL

El “Programa de Vigilancia Ambiental”, se concibe como el instrumento a
través del cual se vigilará que todas las medidas establecidas para la
prevención y mitigación de los impactos ambientales, identificados en el
capítulo V, se realicen de acuerdo a lo programado, así como medir la
eficacia de las mismas, y en caso necesario, establecer acciones y medidas
que coadyuven a minimizar los impactos ambientales que puedan
generarse durante el desarrollo del proyecto y que no hayan sido
identificados en el presente documento (MIA-R).
Para poder cumplir con los objetivos del programa, y de optimizar la
vigilancia de las medidas propuestas para la mitigación y prevención de
impactos ambientales identificados por el desarrollo del proyecto, se
propusieron diferentes acciones, las cuales quedan enmarcadas en los
siguientes subprogramas:
1. Subprograma de reforestación
2. Subprograma de rescate, reubicación y manejo de flora silvestre
3. Subprograma de protección y conservación de fauna silvestre
4. Subprograma de protección y restauración de suelos y acciones de
protección al agua
24
5. Subprograma de manejo de residuos sólidos, líquidos y peligrosos

6. Reglamento de Operación Interno.
9.4 PRONOSTICO AMBIENTAL

Las vías de comunicación implican efectos perjudiciales en los distintos
componentes ambientales del SAR. Pese a esto, tomando en consideración
las condiciones actuales del SAR, el cual ha sido afectado previamente por
actividades humanas a lo largo de muchos años, se puede mencionar que
los impactos ambientales potenciales derivados de la construcción del
proyecto “Libramiento La Galarza-Amatitlanes” no alterarán de manera
relevante los procesos dentro del SAR, aunado a que se implementarán las
medidas de mitigación propuestas en esta MIA-R, con las cuales, a futuro, se
pueden generar mejores panoramas en el SAR al ayudar en el mejoramiento
de la calidad ambiental de los factores ambientales.
Aunado a lo anterior, este proyecto impulsará el desarrollo social y
económico local, pues con esta vía se pretende que en la región se cuenten
con carreteras eficientes y seguras, tanto para el tránsito vehicular local y el
de largo itinerario, dado que este último representa el intercambio comercial
entre la zona metropolitana del Valle de México, con el sur del país.
De acuerdo a las características del proyecto “Libramiento La Galarza –
Amatitlanes”, las características del Sistema Ambiental Regional, la opinión
de expertos y las técnicas de evaluación de impacto ambiental utilizadas en
este capítulo, se observa que el proyecto generará una serie de impactos
ambientales negativos para el ambiente.
Fuente: [9] Construcción del Libramiento La Galarza-Amatitlanes.(2016) Secretaria de
comunicaciones y transportes. Estados unidos mexicanos.
10 ARTÍCULO 10. COMPONENTE SUELO DENTRO DE

LOS ESTUDIOS DE IMPACTO AMBIENTAL PARA LA
CONSTRUCCION DE CARRETERAS.
Este artículo nos recalca lo importante que el suelo dentro de un estudio de

impacto ambiental, por lo tanto no se debe dejar de lado este aspecto. Y por
lo contrario hay que ponerme mayor énfasis en el suelo de un proyecto de
carretera.
10.1 EL SUELO
La Ciencia de la Tierra que estudia los factores y procesos que actúan en la
formación del suelo es la Pedología integrada por la Génesis, la Taxonomía y
la Cartografía de Suelos.
Es de tener en cuenta que este término de Pedología es utilizado por varios
autores o países indistintamente, por ejemplo: Ibáñez y De Alba (2000)
definen al suelo como un recurso natural más o menos renovable en función
de la escala temporal. Suponen que la Pedología contempla subdisciplinas
de la Ciencia del Suelo que tratan sobre su morfología, génesis y
25
clasificación, como aquellas que lo abordan desde la explotación y

aplicación de sus resultados (p. ej. evaluación y rehabilitación de tierras).
Otros autores como Buol et al. (1989) definen a la Pedología como aquella
disciplina de la Ciencia del Suelo que se relaciona con los factores y
procesos formadores, incluyendo la descripción e interpretación del perfil
del suelo. Para Zapata (2006) la Pedología es sinónimo de Ciencia del Suelo.
Así mismo en países como Europa, específicamente en España se mantiene
esta analogía.
Es así como el suelo es la esencia de conocimiento de la Pedología; y es
igualmente el campo de intervención de otras ciencias que, desde
diferentes perspectivas, interaccionan con él para explicar sus fenómenos,
para predecirlos, o para transformarlos en función de las necesidades
sociales o naturales demandadas por el contexto donde se desempeñan
(Zapata, 2006).
Es así como, basados en el suelo como objeto de conocimiento se desarrolla
la Pedología. Cabe resaltar que es desde él como campo de intervención,
que se demandan prácticas sociales fundamentadas en el desarrollo
científico, que se expresan en las profesiones que tienen el suelo como eje
articulador, pero que a su vez es intervenido desde perspectivas diferentes.
Es de esta manera y fundamentados en la Ciencia del Suelo, es que se
forman profesionales para intervenirlo y conservarlo como es el caso de los
geólogos, geógrafos, agrónomos, forestales, zootecnistas y ambientales
entre otros.
Ahora bien, es necesario definir qué es el suelo. Para Dokuchaiev (Jenny,
1941), primer científico ruso en definir el suelo como:
“un cuerpo natural que tiene una génesis definida y una naturaleza distinta
que le pertenece y ocupa un lugar independiente en la serie de formaciones
de la corteza terrestre. En la formación de suelo se consideran tanto los
aspectos biológicos, como los geológicos. Si no está la vida en su formación,
éste será considerado roca y no suelo". Posteriormente, amplió esta
definición de la forma siguiente: "Está completamente demostrado que los
suelos normales son el resultado de la interacción muy compleja de los
siguientes factores formadores del suelo: saprolito, clima, vegetación y
organismos de animales, la edad del territorio y del contorno de la localidad.
En el lugar donde estas variables sean las mismas, los suelos serán
idénticos; donde sean diferentes, los resultados de su actividad no pueden
ser los mismos".
Para Ibáñez et al (2000) básicamente la definición de suelos está basada en
modelos que definen diversos aspectos como cuerpo natural (el suelo como
cuerpo natural está condicionado por el clima, organismos, relieve, y
litología entre otros); substrato para el desarrollo vegetal (analiza, mejora y
predice el desarrollo vegetal, con el fin de definir la aptitud y manejo de los
suelos a partir de diversos usos); entidad geológica (el suelo es originado a
partir de la alteración de los materiales litológicos de la superficie terrestre
como consecuencia del clima y organismos a través del tiempo; manto
estructural (modelo que interpreta los datos de los levantamientos de
suelos); manto transmisor de agua (considera el suelo como elemento del
26
ciclo hidrológico); componente del ecosistema (el suelo es tomado como un

subsistema de los ecosistemas terrestres); modelo holístico de la pedósfera
(toma el suelo como un sistema donde el suelo es función del clima, la
litología, los organismos, el relieve y el tiempo (Jenny,1941)); y componente
auto-organizado de los sistemas superficiales terrestres (abarca todas
aquellas estructuras naturales que componen e interactúan en la superficie
terrestre).
Teniendo en cuenta que el suelo está compuesto por factores formadores
Jenny (1941), lo presenta como el número mínimo de variables
independientes que describen el estado del sistema en la forma siguiente: S
= f(clima, organismos, relieve, material parental, tiempo).
10.2 FACTORES FORMADORES DEL SUELO

Según Jaramillo (2002), la formación del suelo es controlada por unos
factores conocidos en la literatura como factores de formación del suelo,
quienes controlan directamente las características y propiedades que dan
origen a los diferentes tipos de suelos. Estos factores de formación del suelo
son el clima, material parental, los organismos, el relieve y el tiempo.
Fuente: [10] Alvarez, D. (2013) El componente suelo dentro de los estudios
de impacto ambiental para la construcción de carreteras. Universidad
Nacional de Colombia.
11 REFERENCIAS:
[1] Molina, A. (2014) Impacto ambiental producido por el transporte durante la

construcción de carreteras. Universidad Autónoma Juan Misael Saracho.
[2] Marinez, D. (2014). Evaluacion del impacto ambiental en obras viales.
Fundación Miguel Unamuno y Jugo. Maracaibo, Venezuela.
[3] Perevochtchikova, M. (2013). Enviromental Impact Assessment and the
Importance of Environmental Indicators. Conacyt.
[4] Martinez, A; Damián, S. (1999). Secretaria de comunicaciones y
transportes. Instituto Mexicano del Transporte.
[5] Gutierrez, O. (2015). La carretera Bogotá-villavicencio y su impacto sobre
el ordenamiento territorial y el ecosistema. Universidad de los Llanos.
[6] Arroyave, M; Gomez, C; Gutierrez, M; Múnera, D; Zapata, P; Vergara, I;
Andrade, L; Ramos, K. (2006). Impactos de las carreteras sobre la fauna
silvestre y sus principales medidas de manejo.
[7] Pinto, S. (2007) Los Estudios de Impacto Ambiental: Tipos, Metodos y
tendencias. Escuela de organización industrial.
[8] Jimenez, R. (2001) Informacion Ambiental. Gobierno de La Rioja.
[9] Construcción del Libramiento La Galarza-Amatitlanes.(2016) Secretaria
de comunicaciones y transportes. Estados unidos mexicanos.
27
[10] Alvarez, D. (2013) El componente suelo dentro de los estudios de

impacto ambiental para la construcción de carreteras. Universidad Nacional
de Colombia.
28

Articulos de Eia en Carreteras (Oscar Luque)

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MATERIA: EVALUACION DE IMPACTO AMBIENTAL CO722-G

- EDWIN HILARIO VILLACA ACERO

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

7 ARTÍCULO 7. IMPACTOS DE LAS CARRTERAS SOBRE LA FAUNA SILESTRE Y

1 ARTÍCULO 1.IMPACTOS AMBIENTALES DURANTE

construcción de la infraestructura de transporte, funcionamiento del sistema de

Subsiste Operaciones Construcción

Abastecimiento de Espacios para

Impacto Contaminación del aire.

por los Desperdicios.

Consumo de la tierra y pérdida de la

Cambios en el acceso de la tierra y los

Impactos Efectos sobre el ecosistema y el

Desperdicios, barro, olores, etc.

Tabla 2: Los efectos ambientales de las carreteras y del tráfico.

1.1 CONTENIDOS DE UNA EVALUACION DE IMPACTO

Como ejemplo se mostratá a continuación la siguiente tabla genérica.

Vistas desde la A escala (sin vista,

El presente artículo nos brinda herramientas y conocimientos previos para una

2 ARTÍCULO 2. EVALUACION DEL IMPACTO

El artículo tiene como objetivo orientar correctamente a los equipos de

2.2 CLASIFICACIÓN AMBIENTAL DE LOS PROYECTOS:

La categoría en que resulte clasificado un proyecto, dependerá de sus

La clasificación es importante, porque permitirá dirigir los esfuerzos tanto

2.3 METODOLOGÍA APLICADA:

2.3.1 Evaluación de Impacto Ambiental

2.3.2 Análisis de los Impactos Ambientales

2.3.3 Medidas Ambientales

2.3.4 Plan de Gestión Ambiental

2.3.5 Alcance y profundidad de los Estudios Ambientales

2.3.6 La Construcción Sostenible

2.3.7 socioeconómicos y culturales.

-La atenuación de los niveles de ruidos.

3 ARTÍCULO 3. LA EVALUACION DEL IMPACTO

3.1 INDICADORES MBIENTALES PARA EL EIA:

3.2 PROBLEMÁTICA DE LOS INDICADORES AMBIENTALES

de un sistema), un enfoque multidisciplinario e integrado. 3. Calidad de las

Áre Te Subte Indicad Unidad de UD

Agu Cantida Agua Uso de m3 total x x x

Resi Industri Residuos Producció x x

Orgánic Residuos Producció Kg total x x x

Fuente: [3] Perevochtchikova, M. (2013). Enviromental Impact Assessment and the

4 ARTÍCULO 4. CATALOGO DE IMPACTOS

Figura 1: Esquema Metodológico Orientativo del Estudio de impacto Ambiental

Fuente: [4]Martinez, A; Damián, S. (1999). Secretaria de comunicaciones y transportes.

4.1 TIPOS DE IMPACTOS

g) Impacto Irreversible.- Estos impactos provocan una degradación en el

4.2 METODOLOGIA DE EVALUACION

4.2.1 Listas de Verificación:

4.2.2 Métodos Matriciales:

4.2.3 Sobreposición de Mapas:

4.2.4 Redes de Interacción:

4.2.5 Método Batelle Coulombus:

4.2.6 En general un método debe de ser:

Fuente: [4]Martinez, A; Damián, S. (1999). Secretaria de comunicaciones y

5 ARTÍCULO 5. CARRETERA BOGOTÁ-

5.1 CAMBIOS SOCIOECONOMICOS

5.2 CAMBIOS SOCIALES:

Colombia según Pérez (2013, p. 105): “La construcción de infraestructura

Fuente: [5]Gutierrez, O. (2015). La carretera Bogotá-villavicencio y su

6 ARTÍCULO 6. IMPACTOS DE LAS CARRTERAS