INJE\u00c7\u00c3O DE COMBUST\

MOTORES CICLO OTTO

EM865 \u2013 MCOMBUST\u00c3O

OTORES DE INTERNA

13DENOVEMBRO DE
2006
\u00cdNDICE
.................................................................................................................................................................
1. INTRODU\u00c7\u00c3O......................................................................................................................
2. CARBURADORES..................................................................................................................................
2.1. PRINC\u00cdPIO DE FUNCIONAMENTO ............................................................................................................
2.1.1. CIRCUITO FORA DE MARCHA LENTA........................................................................................................
2.1.2. CIRCUITO DE CARGA M\u00c1XIMA.........................................................................................................
2.1.3. V\u00c1LVULA DE POT\u00caNCIA............................................................................................................
2.1.4. BOMBA DE ACELERA\u00c7\u00c3O..........................................................................................................
2.1.5. AFOGADOR .....................................................................................................................................
2.2. CARBURADORES E OS SISTEMAS DE INJE\u00c7\u00c3O............................................................................................................................ 7
3. INJE\u00c7\u00c3O ELETR\u00d4NICA.....................................................................................................................................
3.1. HIST\u00d3RICO......................................................................................................................................
3.2. ASPECTOS PRINCIPAIS..............................................................................................................................
3.3. COMPONENTES E PRINC\u00cdPIOS DE FUNCIONAMENTO .....................................................................................
4. SISTEMAS DE LEITURA DA MASSA DE AR ..............................................................................................................16
4.1. \u201cAIR MASS\u201d.......................................................................................................................
4.2. \u201cSPEED DENSITY\u201d................................................................................................................
4.3. \u00c2NGULO DA BORBOLETA X ROTA\u00c7\u00c3O DO MOTOR............................................................................
4.4. FLUXO DE AR.........................................................................................................................................
5. SISTEMA MONOPONTO E MULTIPONTO................................................................................................................. 17
5.1. MONO-MOTRONIC...............................................................................................................................
5.2. K-JETRONIC.......................................................................................................................................
5.3. KE-JETRONIC....................................................................................................................................
5.4. L-JETRONIC.......................................................................................................................................
5.5. L3-JETRONIC.....................................................................................................................................
5.6. LH-JETRONIC....................................................................................................................................
5.6.1. INJETORES ELETROMAGN\u00c9TICOS DE COMBUST\u00cdVEL..............................................................................
6. SISTEMA MOTRONIC..................................................................................................................................................... 30
6.1. ME-MOTRONIC.....................................................................................................................................
6.2. MED-MOTRONIC (SISTEMA DE INJE\u00c7\u00c3O DIRETA).................................................................................
6.3. MOTRONIC FLEX FUEL.............................................................................................................................
7. INJE\u00c7\u00c3O DIRETA DE COMBUST\u00cdVEL \u2013 GDI..................................................................................
7.1. MOTORES ATUAIS \u2013 ABORDAGEM MAIS DETALHADA...................................................................................
7.1.1. GDI \u2013 MITSUBISHI.................................................................................................................
7.1.2. IDE \u2013 RENAULT (INJECTION DIRECT ESSENCE)...............................................................................
7.1.3. TOYOTA D4.....................................................................................................................................
7.1.4. SISTEMA DE COMBUST\u00c3O CONTROLADO TCCS DA TEXACO E SISTEMA FM DA MAN...................................
7.1.5. MOTOR DE CARGA ESTRATIFICADA \u2013 RICARDO..............................................................................
8. SISTEMAS DE INJE\u00c7\u00c3O COM COMBUST\u00cdVEIS ALTERNATIVOS..................................................
8.2. OPERA\u00c7\u00c3O POR HIDROG\u00caNIO (MOTOR DE COMBUST\u00c3O POR CENTELHA)............................................
8.1.1. ARMAZENANDO O HIDROG\u00caNIO NO VE\u00cdCULO ...................................................................................
8.1.2. FORMA\u00c7\u00c3O DA MISTURA .........................................................................................................
8.1.3. EMISS\u00d5ES.................................................................................................................................
8.2. OPERA\u00c7\u00c3O POR \u00c1LCOOL (MOTOR DE COMBUST\u00c3O POR CENTELHA).....................................................................................

2
 8.3. SISTEMAS GLP (G\u00c1S LIQUEFEITO DO PETR\u00d3LEO).................................................................................
8.3.1. G\u00c1S NATURAL COMO COMBUST\u00cdVEL...........................................................................................
8.3.2. OPERA\u00c7\u00c3O COM GLP..............................................................................................................
8.3.3. EMISS\u00d5ES DE ESCAPE...................................................................................................................
8.3.4. SISTEMA GLP..................................................................................................................................
8.3.5. TANQUE DE GLP...............................................................................................................................
8.4. OPERA\u00c7\u00c3O COM G\u00c1S NATURAL DE MOTORES DE IGNI\u00c7\u00c3O A CENTELHA............................................
8.4.1. PROPRIEDADES E ARMAZENAMENTO DE G\u00c1S NATURAL ...........................................................................
8.4.2. FORMA\u00c7\u00c3O DA MISTURA..........................................................................................................
8.4.3. EMISS\u00d5ES.................................................................................................................................
8.4.4. APLICA\u00c7\u00d5ES DE MOTORES A G\u00c1S NATURAL..............................................................................
8.5. TECNOLOGIA TRICOMBUST\u00cdVEL ............................................................................................................................................50
9. REFER\u00caNCIAS BIBLIOGR\u00c1FICAS .....................................................................................................................

3
 1. INTRODUÇÃO
A injeção de combustível é um meio de inserir o combustível em um motor de comb
interna. Em aplicações automotivas modernas, inserir combustível é uma de diversas fu
executadas do por um “sistema de gerenciamento do motor”.
Para os motores a gasolina, o carburador era o dispositivo predominante para adiç
combustível antes de ser difundido o uso da injeção eletrônica de combustível (EFI). En
uma larga variedade de sistemas de injeção.
As diferenças entre carburadores e injeção do combustível incluem:
• A injeção atomiza o combustível forçadamente, bombeando-o através de um bo
sob a alta pressão, mas um carburador utiliza o vácuo criado pelo ar de admissã
através dele adicionar o combustível ao fluxo.
• Um carburador não contém componentes eletrônicos e assim não necessita d
eletricidade, além possuir uma manutenção mais fácil, com menor ocorrência
• Um carburador executa diversas funções importantes em um único component
carga do motor, calcula a quantidade de combustível necessária, e adiciona o co
requerido ao fluxo de ar. Com o sistema de injeção, estas funções são executada
subsistemas e por componentes separados. Isto significa que cada subsistema p
especializado e otimizado para sua função específica, que traz uma quantidade
importantes no desempenho comparados à solução do acordo oferecida pelos c

2. CARBURADORES
2.1. PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO
O carburador é um componente mecânico responsável pela alimentação de um mo
explosão. Ele é responsável pela criação da mistura ar/combustível e sua dosagem em m
combustão interna, seu funcionamento é totalmente mecânico.
Um carburador consiste basicamente em uma tubulação aberta, numa “garganta”
“cuba” na qual o ar passa no distribuidor da entrada do motor. A tubulação é num forma
Venturi (estreita-se uma seção e então alarga outra vez), fazendo com que o fluxo de ar a
velocidade na divisória a mais estreita.
Abaixo do Venturi está uma válvula borboleta, que é um disco que pode ser girado
a fim de controlar a entrada de ar, ou melhor, restringir o fluxo de ar para dentro do moto
Controlando-se o fluxo do ar através da garganta do carburador, regula-se a quantidade
ar/combustível que o sistema entregará e, consecutivamente, a energia do motor e sua v
borboleta é conectada, geralmente através de um cabo ou de um conjunto mecânico de
junções (ou raramente por ligação pneumática) ao pedal do acelerador do carro.
O combustível é introduzido no fluxo de ar através de pequenos furos na parte a ma
Venturi. O fluxo de combustível em resposta a uma pressão particular no Venturi é ajust
de orifícios calibrados com precisão, referidos como injetores, no trajeto do combustí
O carburador deve sob todas as condições de operação do motor:
• Possibilitar o controle do fluxo de ar para o motor;
• Fornecer a quantidade de combustível correta para manter a mistura do
na escala apropriada (que ajusta para fatores tais como a temperatura);

4
 • Misturar os dois (ar e combustível) finamente e uniformemente;

Este trabalho seria simples se o ar e a gasolina fossem fluidos ideais; na prática, en

desvios do comportamento ideal devido à viscosidade, ao arrasto do fluido, à inércia, etc
algo muito complexo para compensar em velocidades de motor, excepcionalmente eleva
Um carburador deve fornecer a mistura apropriada A/C de uma larga escala de tempera
pressões atmosféricas, velocidades e cargas de motor, e forças centrífugas, como:

• Partida a frio
• Partida a quente
• Rodar em marcha lenta
• Aceleração
• Alta velocidade/carga máxima

Além disso, os carburadores modernos são requeridos para estas funções enquant
baixas taxas de emissões na exaustão. Para funcionar corretamente sob todas estas circ
maioria dos carburadores contém um conjunto complexo de mecanismos para suportar
diferentes de operação, chamado circuitos.

2.1.1.Circuito fora de Marcha Lenta

Enquanto a borboleta é ligeiramente aberta, furos adicionais de alimentação de co
atrás da mesma são descobertos, onde é criada uma área de baixa pressão pela obstruçã
permitindo que mais combustível flua, compensando também o vácuo reduzido, que oco
borboleta é aberta, suavizando assim a transição de entrada do fluxo de combustível atr

2.1.2.Circuito de Carga Máxima

Enquanto a borboleta é aberta progressivamente, o vácuo do coletor de admissão
enquanto há menor limitação do fluxo de ar, reduzindo este através dos circuitos de mar
de marcha lenta (idle and off-idle circuits). É onde a forma do Venturi na garganta do car
funciona, segundo o princípio de Bernoulli (enquanto a velocidade aumenta, a pressão c
(às vezes um Venturi secundário ou um “impulsionador” é adicionado dentro da gargant
aumentar o efeito) aumenta a velocidade do ar, baixando a pressão e sugando combustív
corrente de ar através de um bocal situado no centro do Venturi. Enquanto a borboleta e
fluxo de ar na garganta cai até que a pressão seja baixa o suficiente, não conseguindo m
combustível; então o ciscuito de marcha lenta assume o comando novamente, como des
anteriormente.

2.1.3.Válvula de Potência
Para operação em carga máxima (borboleta totalmente aberta) uma mistura mais rica pro
energia, impedirá a detonação e manterá o motor frio. Isto é geralmente controlado por uma válv
com mola de carga, que é mantida fechada pelo vácuo do motor. Enquanto borboleta abre, o vácu
diminui, abrindo a válvula e permitindo a passagem de mais combustível no circuito principa

5
 2.1.4.Bomba de Aceleração
A maior inércia da gasolina líquida, comparada ao ar, significa que se a borboleta f
momentaneamente, o fluxo de ar aumentará mais rapidamente do que o fluxo de combu
uma condição “pobre” provisória, causando ao motor um “travamento” na aceleração (o
é pretendido normalmente quando a borboleta é aberta). Isto é remediado pelo uso de u
bomba mecânica, geralmente um atuador ou diafragma, atuado pela borboleta, que pro
de gasolina através de um jato na garganta do carburador. Este injeção extra de combus
condição pobre transiente no bico da borboleta.
A maioria das bombas de aceleração é ajustável para o volume e/ou duração por al
Eventualmente a selagem em torno das peças girantes da bomba desgasta de forma que
bomba seja reduzida; esta redução na bomba do acelerador pode causar travamentos n
que a selagem seja trocada.
A bomba do acelerador é também usada iniciar o motor com combustível para part
injeção de combustível excessiva pode acarretar em “afogamento” do motor. Isto ocorre
muito combustível e não há ar suficiente para ocorrer combustão. Por esta razão, os car
equipados com um mecanismo de descarga: o acelerador é mantido no final de seu curs
motor está em marcha, o mecanismo de descarga mantém o bloqueador aberto admitin
quantidade extra de ar, o e combustível adicional é eventualmente posto para fora, ligan

2.1.5.Afogador
Quando o motor está frio, o combustível demora mais para vaporizar e tende a con
paredes do distribuidor de entrada, dificultando a partida do motor; assim, uma mistura
para ligar e funcionar o motor até que este aqueça.
Para fornecer o combustível extra, utiliza-se normalmente o fogador: é um disposi
restringe o fluxo do ar na entrada ao carburador, antes do Venturi. Com esta limitação, v
desenvolvido na cuba do carburador, puxando mais combustível através do sistema de c
para suplementar o combustível que é injetado pelo circuito de marcha lenta. Isto forne
necessária para sustentar a operação em temperaturas mais baixas no motor.
Adicionalmente, o afogador é conectado a um dispositivo (um came, por exemplo)
a borboleta de fechar inteiramente, o que poderia sobrecarregar o Venturi e fazer com q
É uma maneira de ajudar o motor aquecer-se rapidamente rodando em marcha lenta nu
acima do normal. Além disso, aumenta o fluxo de ar por todo o sistema da entrada, o que
atomizar melhor o combustível frio.
Em carros carburados mais antigos, o bloqueador era controlado por um cabo con
botão de acionamento manual no painel. A maioria dos carros carburados produzidos a
60 geralmente são controlados automaticamente por um termostato que emprega uma
que é exposta ao calor do motor. Este calor pode ser transferido ao termostato do afogad
convecção simples, do radiador do motor, ou através do ar aquecido pela exaustão. Proj
recentes usam somente o calor do motor indiretamente: um sensor detecta o calor do m
corrente elétrica a um elemento resistivo pequeno, que age em cima da mola bi-metálic
sua tensão, controlando desse modo o afogador.
Alguns carburadores não têm um afogador, mas usam um circuito do enriquecim
mistura. Usados tipicamente em motores pequenos, notavelmente as motocicletas, os
trabalham abrindo um circuito secundário do combustível abaixo da borboleta. Este ci

6
exatamente como o circuito de marcha lenta, e quando acoplado lhe fornece
combustível extra quando a borboleta estiver fechada.

Figura 2.5.1.1 – Componentes do carburador

2.2. CARBURADORES E OS SISTEMAS DE INJEÇÃO

Uma relação de ar/combustível do motor deve ser controlada rigorosamente sob to
condições de operação para conseguir o desempenho de motor, as emissões, a dirigibilid
economia de combustível desejados. Os sistemas modernos de EFI medem o combustíve
precisamente, e quando usados junto com um sensor de oxigênio do gás de exaustão (se
também muito exatos. O advento do controle digital de combustível de circuito fechado,
gabarito de um sensor EGO, deixou EFI significativamente com um desempenho melhor
carburador. As duas melhorias fundamentais são:
1. Tempo de resposta reduzido às mudanças rápidas de entrada, po
movimentos rápidos do acelerador.
2. Entrega uma massa exata e igual de combustível a cada cilindro
melhorando drasticamente a distribuição de cilindro a cilindro do motor

Estas duas características resultam nos seguintes benefícios no desempenho:

• Emissões de Escape:
o Reduziu significativamente as emissões e dos “feedgases” (os produtos
combustão do motor);

7
 o Redução nas emissões finais do escapamento (≈ 99.9%) que resultam da hab
condicionar primorosamente os “feedgas” para tornar o conversor catalítico
como possível.

• Operação Geral do Motor:

o Funcionamento liso durante transições rápidas do acelerador
o Partida do motor
o Extreme weather operation
o Intervalo de manutenção reduzido
o Aumento ligeiro de economia de combustível

• Potência:
o O processo de combustão converte a energia química do combustível em ene
calorífica, se o combustível chegou através de EFI ou através de um carburad
de ar é melhorado frequentemente com injetores de combustível, que são be
do que um carburador. Seu menor tamanho permite maior liberdade de proje
melhorar o trajeto do ar no motor. Em contraste, as opções de montagem de u
carburador são limitadas porque ele é maior, ele deve ser orientado cuidados
relação à gravidade, e deve estar afastado a mesma distância de cada um dos
do motor. Estas restrições de projeto geralmente comprometem o fluxo de ar

o Um carburador agrega ao Venturi a tarefa de criar uma diferença local de press

que força o combustível ao fluxo de ar. A perda de fluxo causada por este é peque
comparada a outras perdas do fluxo no sistema da indução. Em um sistema bem
projetado de indução do carburador, o Venturi não é uma limitação significativa
de ar.
o É mais provável que a injeção de combustível aumente a eficiência do que a p
Quando a distribuição de combustível de cilindro a cilindro é melhorada (com
EFI), menos combustível é preciso para a mesma potência resultante. A efici
motor é conhecida como o BSFC (consumo de combustível específico do freio
esta distribuição for menor do que a ideal (ela está sempre abaixo, e é pior em
de carburador), mais combustível que o necessário é injetado aos cilindros ri
fornecer bastante combustível aos cilindros pobres. A potência de saída é as
relação à mistura A/C, ou seja, o combustível extra queimado nos cilindros ri
reduz a potência tão rapidamente quanto o pouco combustível queimado nos
pobres. A potência de saída líquida melhora com todos os cilindros obtendo a
máxima.
o Os desvios do balanço perfeito de A/C, entretanto sutil, afetam as emissões, n
deixando os eventos da combustão estejam no balanço químico ideal (estequ
Os problemas de balanço mais brutos começam eventualmente a reduzir a efi
os casos de balanços mais grosseiros afetam finalmente a potência. Uma dist
cada vez mais pobre da mistura afeta emissões, eficiência, e potência, consec

8
 Basicamente a construção física do motor não foi alterada com o sistema de injeçã
continua funcionando nos mesmos princípios de um sistema carburado, com ciclo mecâ
tempos onde ocorrem a admissão, a compressão, a explosão e o escape dos gases. O que
foi o controle da mistura ar/combustível, desde a sua admissão até a sua exaustão tot
O sistema de comando variável, tuchos acionados por intermédio de roletes (mot
RoCam) e as bielas fraturadas são tecnologias a parte, que não tem nada a haver com o
injeção.

3. INJEÇÃO ELETRÔNICA
3.1. HISTÓRICO
A fonte primária de emissões do motor de combustão interna é a combustão incom
fração minúscula do combustível total consumido. Isto ocorre por ter oxigênio insuficien
queimar todo o combustível. A parcela não queimada do combustível é tão pequena, que
perdida é banal à eficiência de combustível, e conseqüentemente insignificante comerc
cliente final. Os fabricantes de automóveis eram motivados eventualmente por regulam
emissão para dirigir-se a esta questão.
As modificações e as complicações que o carburador teve em atender os regulame
mais restritos de emissão de gases nos anos 1970s e 1980 gradualmente inverteram a si
custo, e os pacotes de vantagens que os carburadores ofereciam tradicionalmente.
A injeção de combustível apareceu primeiramente em carros europeus feitos no fin
de 60 e começo dos anos 70. Dividido dentro dos anos 70 e 80, a uma taxa acelerada com
americano e japonês na liderança, quase todos os carros a gasolina de passageiro vendi
mercados de primeiro mundo (como os Estados Unidos, Europa, Japão, e Austrália) eram
com a injeção eletrônica de combustível (EFI).
O moderno sistema EFI evoluiu para ganhar controle dessa pequena fração de com
queimado. O objetivo final da combustão é combinar cada molécula de combustível com
correspondente de oxigênio de modo que nenhum tenha moléculas restantes após a com
uma simplificação grosseira da complexa química de combustão que ocorre em um amb
controle. Entretanto, descreve exatamente o valor da tarefa de injetar combustível, bem
precisão de um moderno sistema EFI.
O primeiro sistema de injeção lançado no Brasil (1989) foi o LE-Jetronic da Bosch.
um sistema multiponto intermitente cuja unidade de comando é analógica. Este sistema
equipar o Gol GTi, o Monza Classic 500EF, o Escort XR3 2.0i, o Santana GLSi, o Kadett G
Versailles Ghia 2.0i, o Uno 1.6R MPI, etc. Logo em seguida surgiu a injeção digital com o
Multec TBI 700 da AC Rochester, o G6/7 da Magneti Marelli e o Motronic da Bosch.
Deste o seu lançamento, inúmeros sistemas foram lançados (ver relação na aula an
Atualmente, os grandes fabricantes de sistemas de injeção são: Bosch, Magneti Marelli
AC Rochester), FIC, Siemens e uma parceria entre a VW, Bosch e Helia. Dentre esses fab
surgiram diversas famílias como: Jetrônic, Motronic e Monomotronic (Bosch), G6/7, Mi
(Magneti Marelli), EEC-IV e EEC-V (FIC), Multec (Delphi), Simos (Siemens) e Digifant (V
e Helia).

9
 3.2. ASPECTOS PRINCIPAIS
O sistema de injeção eletrônica baseia-se num microprocessador que faz todo o ge
do motor, controlando o seu funcionamento de forma mais adequada possível. O mesmo
o processo térmico do motor, como a preparação da mistura ar/combustível, a sua queim
dos gases. Para que isso seja possível, o microprocessador deve processar as informaçõ
condições do motor, como sua temperatura, a temperatura do ar admitido, a pressão int
de admissão, a rotação, etc. Esses sinais, depois de processados, servem para controlar
dispositivos que irão atuar no sistema de marcha lenta, no avanço da ignição, na injeção
combustível, entre outros.
Pelo diagrama abaixo tem-se um resumo do caminho completo de todos os siste
existente.

A entrada de dados corresponde aos sinais captados no motor, como temperatura,

rotação, etc. Após o processamento (sinais processados), estes sinais são enviados para
diversos dispositivos do sistema (sinais de saída). Os sensores são os elementos respons
coleta de dados no motor. Esses dados são enviados à unidade de comando onde são pro
fim, a unidade irá controlar o funcionamento dos atuadores. Logo, pode-se substituir o d
anterior pelo seguinte:

A unidade de comando (cérebro de todo o sistema) analisa as informações dos dive

distribuídos no motor, processa e retorna ações de controle nos diversos atuadores, de m
motor em condições ótimas de consumo, desempenho e emissões de poluentes.
Os objetivos funcionais para sistemas de injeção de combustível podem variar. Tod
compartilham da tarefa central de fornecer combustível ao processo da combustão, ma
de projeto de como um sistema particular será otimizado. Há diversos objetivos compet
• Potência de saída
• Eficiência do combustível
• Desempenho das emissões
• Habilidade de acomodar a combustíveis alternativos
• Durabilidade
• Confiabilidade
• Dirigibilidade e operação suave
• Custo inicial
• Custo de manutenção

10
 • Capacidade de diagnóstico
• Escala de operação ambiental

Determinadas combinações destes objetivos se opõem, e são impraticáveis para um

controle único de motor totalmente otimizado simultaneamente para todos os critérios.
engenheiros automobilísticos se esforçam para melhor satisfazer as necessidades do co
competitivamente. O sistema digital moderno de EFI é de longe o mais capaz em otimiza
objetivos em comparação com um carburador.
O sistema de injeção eletrônica pode ser classificado quanto:

• Ao tipo de unidade de comando:

o Unidade de comando analógica;
o Unidade de comando digital.

• Ao número de eletro-injetores ou válvulas injetoras:

o Monoponto (uma válvula injetora para todos os cilindros);
o Multiponto (uma válvula injetora para cada cilindro).

• A forma de abertura das válvulas injetoras:

o Intermitente ou simultâneo;
o Semi-seqüencial ou banco a banco;
o Seqüencial.

• Ao modo de leitura da massa de ar admitido:

o Ângulo x rotação;
“Speed density” ou velocidade e densidade;
o

o Vazão ou fluxo de ar;

“Air mass” ou leitura direta da massa de ar.
o

• Ao modo de controle da mistura ar/combustível:

o Com malha aberta;
o Com malha fechada.

• De acordo com o sistema de ignição:

o Dinâmica;
o Estática.

• De acordo com o fabricante do sistema de injeção:

o Bosch;
o Magneti Marelli;
o FIC;
o Delphi;
o Helia;

11
 o Siemens

• Das famílias dos sistemas de injeção:

o Bosch Motronic;
o Bosch LE-Jetronic;
o Bosch Monomotronic;
o Magneti Marelli IAW;
o Magneti Marelli 1AVB;
o Delphi Multec;
o FIC EEC-IV;
o FIC EEC-V;
o Outros.

3.3. COMPONENTES E PRINCÍPIOS DE FUNCIONAMENTO

O movimento de fechar das válvulas de injeção mais o fornecimento periódico de c
produzem oscilações de pressão que podem produzir ruídos. O amortecedor de pressão
suaviza os "golpes" do combustível, reduzindo consideravelmente tais ruídos.
O atuador de marcha lenta (figura 3.3.2) possui internamente duas bobinas (ímãs) e
induzido, onde está fixada uma palheta giratória que controla um "by-pass" de ar. Control
unidade de comando, são as diferentes posições do induzido, juntamente com a palheta gi
permitem uma quantidade variável de ar na linha de aspiração. A variação da quantidade
determinada pelas condições de funcionamento momentâneo do motor, onde a unidade d
através dos sensores do sistema, obtém tais informações de funcionamento, controlando
atuador de marcha lenta. Desta maneira sempre será obtida uma marcha lenta estável du
funcionamento do motor.
As bobinas plásticas (figura 3.3.3) têm como função gerar a alta tensão necessária
produção de faíscas nas velas de ignição, como as tradicionais bobinas asfálticas. Dimen
compactas, menor peso, melhor resistência às vibrações, mais potência, são algumas da
oferecida. Além disso, as bobinas plásticas possibilitaram o aparecimento dos sistemas
direta, ou seja, sistemas com bobinas para cada vela ou par de velas, eliminando dessa f
necessidade do distribuidor. Com suas características inovadoras, as bobinas plásticas
perfeito funcionamento dos atuais sistemas de ignição, em função da obtenção de tensõ
elevadas.

12
 Figura 3.3.1 – Amortecedor Figura 3.3.2 – Atuador de marcha
Figura 3.3.3 – Bobina
Plástica de pressão lenta
O combustível é sugado do tanque através de uma bomba elétrica (figura 3.3.4), qu
combustível sob pressão a um tubo distribuidor onde estão fixadas as válvulas de injeçã
fornece mais combustível do que o necessário, a fim de manter no sistema de combustív
necessária pana todos os regimes de funcionamento do motor. O excedente retorna ao t
apresenta nenhum risco de explosão, pois internamente não ocorre nenhuma mistura e
combustão. No sistema Motronic a bomba de combustível pode ser montada dentro do t
"in tank").
O filtro (figura 3.3.5) está conectado após a bomba, retendo possíveis impurezas con
combustível. Possui um elemento de papel responsável pela filtragem do combustível e lo
encontra-se uma peneira, que retém eventuais partículas de papel que tenham se soltado
a direção do fluxo indicada no filtro deve ser obrigatoriamente mantida. É o componente m
para a vida útil do sistema.
O medidor do fluxo de ar (figura 3.3.6) tem como função informar á unidade de comand
quantidade e a temperatura do ar admitido, para que tais informações influenciem na quantid
combustível pulverizada. Esta medição se baseia na força produzida pelo fluxo de ar aspirado
a palheta sensora do medidor, contra a força de uma mola. Um potenciômetro transforma as d
da palheta em tensão elétrica, que é enviada como sinal para a unidade de comando. Alojado n
medidor de fluxo de ar encontra-se também um sensor de temperatura do ar que deve inform
temperatura do ar admitido durante a aspiração, para que esta informação também influenci
quantidade de combustível a ser injetada.

Figura 3.3.4 – Bomba elétrica Figura 3.3.5 – Filtro Figura 3.3.6 – Medidor de
fluxo de ar

O medidor de massa de ar (figura 3.3.7) está instalado entre o filtro de ar e a borbolet

aceleração e tem a função de medir a corrente de ar aspirada. Através dessa informação, a
comando calcula o exato volume de combustível para as diferentes condições de funcionam
motor.
O potenciômetro da borboleta de aceleração (figura 3.3.8) está fixado no corpo da
acionado através do eixo da borboleta de aceleração. Ao contrário do sistema LE-Jetron
potenciômetro informa para a unidade de comando todas as posições da borboleta de a
maneira, a unidade de comando obtém informações mais precisas sobre os diferentes r

13
funcionamento do motor, utilizando-as para influenciar também na quantidade
pulverizado, como no sistema LE-Jetronic.
O regulador de pressão (figura 3.3.9) mantém o combustível sob pressão em todo o c
combustível, inclusive nas válvulas de injeção. Montado na extremidade do tubo distribui
regulador com fluxo de retorno. Ele garante uma pressão uniforme no sistema de combus
os regimes de funcionamento do motor. Quando a pressão regulada é ultrapassada, ocorr
abertura para a tubulação de retorno, onde o combustível retorna para o tanque sem

Figura 3.3.7 – Medidor de massa

Figura 3.3.9 -Potenciômetro
Figura 3.3.9 – Regulador de
de ar da borboleta pressão

Instalado no bloco do motor, o sensor de detonação (figura 3.3.10) converte as vibr

motor em sinais elétricos. Estes sinais permitem que o motor funcione com o ponto de ig
adiantado possível, conseguindo maior potência sem prejuízo para o motor.
Os sensores de pressão (figura 3.3.11) possuem diferentes aplicações. Medem a p
no tubo de aspiração (coletor) e informam à unidade de comando em que condições de a
pressão o motor está funcionando, para receber o volume exato de combustível.
Na polia do motor está montada uma roda dentada magnética com marca de referên
de rotação (figura 3.3.12) é montado sobre esta roda dentada. A unidade de comando calc
do virabrequim e o número de rotações do motor originando o momento cometo da faísca
de combustível.

14
Figura 3.3.10 – Sensor de detonação
Figura 3.3.11 – Sensor de pressão
Figura 3.3.12 – Sensor
de rotação

A sonda Lambda (figura 3.3.13) funciona como um nariz eletrônico. É montada no ca

escape do motor, em um lugar onde se atinge uma temperatura necessária para a sua atua
os regimes de funcionamento do motor. A sonda Lambda fica em contato com os gases de
modo que uma parte fica constantemente exposta aos gases provenientes da combustão e
sonda fica em contato com o ar exterior. Se a quantidade de oxigênio não for ideal em amb
será gerada uma tensão que servirá de sinal para a unidade de comando. Através deste sin
pela sonda lambda, a unidade de comando pode variar a quantidade de combustível i
Também no sistema Motronic a unidade de comando (figura 3.3.14) tem como funçã
nar a quantidade de combustível a ser injetada, com base nas informações que recebe de
componentes do sistema. Desse modo a quantidade de combustível injetada é dosada pela
comando através do tempo de abertura das válvulas de injeção. Ao contraio do sistema LE
unidade de comando Motronic, além de determinar a quantidade de combustível injetada
responsável por outros sinais de saída que influenciam diretamente no perfeito funcionam
No Motronic, a unidade de comando controla, além da injeção, o sistema de ignição e

Figura 3.3.13 – Sonda Lambda Figura 3.3.14 – Unidade de comando

Em sistemas de injeção multiponto, cada cilindro possui uma válvula de injeção (fi

que pulveriza o combustível antes da válvula de admissão do motor, para que o combust
se misture com o ar recebido, formando a mistura que resultará na combustão. As válvu

15
são acionadas eletromagneticamente, abrindo e fechando através de impulsos elétricos p
unidade de comando. A fim de obter uma boa distribuição de combustível com baixas perd
condensação, deve ser evitado o umedecimento das paredes do coletor. Por esse motivo, o
injeção de combustível até a válvula de admissão do motor deve ser determinado de modo
para cada motor.
Ao contrário dos sistemas multiponto, o sistema Mono-Motronic possui uma única
injeção (figura 3.3.16) para todos os cilindros do motor. A válvula está montada na tamp
central de injeção (corpo da borboleta).

Figura 3.3.15 – Válvula de injeção Figura 3.3.16 – Válvula de injeção

“Multipoint” “Monopoint”

4. SISTEMAS DE LEITURA DA MASSA DE AR

4.1. “AIR MASS”
Sistema de medição direta: o tempo de injeção é calculado diretamente, em função
ar admitido. A massa de ar é determinada por um medidor mássico, que pelo seu princíp
funcionamento corrige automaticamente, as variações da pressão atmosférica, da temp
e até a umidade relativa do ar. É um método extremamente preciso e robusto e mais bar
medidor de fluxo de ar.

4.2. “SPEED DENSITY”

Neste método, o tempo básico de injeção é calculado, indiretamente, em função do
massa de ar admitido. O fluxo de ar é determinado pela rotação do motor, pelo volume d
(taxa de cilindrada) e pela densidade do ar (que é calculado em função da pressão absol
de admissão e a temperatura do ar admitido). Este método é bem superior (preciso) que
mais barato que os demais.
Sendo assim, é o mais utilizado nos sistemas de injeção. Em função do próprio mét
sistemas que utilizam esse princípio possuem um sensor de pressão absoluta do coletor
sensor de temperatura do ar admitido (ACT). A linha Volkswagen com sistema Magneti
inclusive, esses sensores combinados em uma única peça.

4.3. ÂNGULO DA BORBOLETA X ROTAÇÃO DO MOTOR

O tempo básico de injeção é definida em testes de bancada em laboratório em funç
da borboleta de aceleração e da rotação do motor, gerando uma tabela de tempos básico
ficam gravados na EPROM. Assim, para se saber a massa de ar admitido, basta a unidad

16
porcentagem de abertura da borboleta de aceleração e a rotação do motor. Feito isso, el
os dados gravados na memória e determina o tempo de injeção. Este método somente é
sistema Bosch Monomotronic MA1.7 (Tipo 1.6 monoponto).
Este sistema necessita de um sensor de posição de borboleta (TPS) muito mais pre
demais sistemas, por isso, utiliza um sistema de pista dupla, portanto, possui quatro ter
sensor permite duas leituras diferentes, uma até 24% de abertura e outra acima de 1

4.4. FLUXO DE AR
É calculado diretamente em função da vazão do ar admitido. Esta vazão é determin
diretamente por um medidor de fluxo (instalado logo após o filtro de ar e antes da borbo
aceleração) e o seu valor é corrigido em função da variação de temperatura do ar admiti
densidade do ar). É um método extremamente preciso, porém muito caro e muito sen
Neste método o medidor de vazão vem combinado com o sensor de temperatura do
Necessita também, que a unidade de comando reconheça a pressão atmosférica para co
densidade do ar. Neste caso, é utilizado também um sensor de pressão barométrica.

5. SISTEMA MONOPONTO E MULTIPONTO

5.1. MONO-MOTRONIC

Figura 5.1.1 – Esquema de injeção Mono-Motronic

Sistema de controle eletrônico, único ponto injetor de baixa pressão para motores
solenóide de controle da injeção de combustível localizada no centro. O coração do siste
centrar de injeção, a qual usa a válvula de potência (borboleta) para medir a entrada de
injeta o combustível de maneira intermitente acima de borboleta. O coletor de admissão
combustível para cada cilindro. Vários sensores monitoram todos os parâmetros import

17
operação do motor, os quais são usados para calcular o disparo dos sinais para os
atuadores.
O injetor é localizado acima da borboleta, na passagem do ar da admissão, no intui
uma mistura homogênea e uma distribuição consistente cilindro a cilindro. O combustív
é dirigido dentro do orifício em formato de foice entre a carcaça e a borboleta, o que inib
condensação do combustível ao entrar em contato com as paredes, e a grande diferença
promove uma ótima formação da mistura. O injetor opera num sistema pressurizado a 1
pressão atmosférica). A atomização eficiente do combustível garante uma ótima e consi
distribuição da mistura, mesmo que o motor opere na carga máxima. A injeção é sincron
pulsos de ignição.
Além da rotação do motor, a outras variáveis relevantes para o controle são o volum
vazão mássica do ar, a pressão absoluta no coletor de admissão e a posição do acelerado
que adota o Mono-Jetronic pode alcançar controle de anti-poluição bem restritos, desde
em conjunto uma sonda lambda e um catalisador de 3 vias. Um sistema auto ajustável, e
do sensor lambda como uma referência para compensar as tolerâncias e as mudanças
mantendo assim, um controle altamente preciso ao longo de todo a vida do sistema.
O tempo de injeção é estendido para permitir ao motor mais combustível para part
durante as fases de pós-partida e aquecimento. Quando o motor está frio, o atuador da p
acelerador ajusta sua posição para suprir mais ar ao motor mantendo a marcha lenta e a
nível constante. O potenciômetro do acelerador reconhece as mudanças na posição do a
inicia um aumento na quantidade de combustível via ECU. O sistema regula o enriqueci
aceleração e para a operação a toda potência do mesmo modo.
O “overurun fuel cutoff“ permite a redução do consumo de combustível das emissõ
fase de operação do motor quando se retira completamente o pé do acelerador e o veícu
"embalo", por exemplo, em uma descida. O sistema controle da rotação de marcha lenta
(sistema de controle que mantém a rotação constante, independentemente de fatores co
do ar de admissão, etc..) mantém a rotação na partida e no aquecimento mais elevadas e
temperatura ideal de funcionamento do motor, a este sistema abaixa a rotação da march
ponto de operação em regime e a mantém neste nível, ao longo da utilização do motor. Pa
aplicação, o ECU manda um sinal para um servo que ajusta a posição da borboleta de ac
velocidade e temperatura do motor.

1- Tanque com bomba incorporada

2- Filtro de combustível
3- Sensor de posição de borboleta
3a- Regulador de pressão
3b- Válvula injetora
3c- Sensor de temperatura do ar
3d- Atuador de marcha lenta
4- Sensor de temperatura do motor
5- Sensor de oxigênio
6- Unidade de comando
7- Válvula de ventilação do tanque
8- Bobina de ignição
9- Vela de ignição
10- Sensor de rotação

18
 Figura 5.1.2 - Esquema do sistema Mono-Motronic

5.2. K-JETRONIC

Figura 5.2.1 – Esquema de injeção Mono-Motronic

K-Jetronic é um sistema mecânico que não requer uma bomba de combustível mov
motor do veículo. Isso garante uma contínua alimentação de combustível proporcional à
ar aspirada pelo motor. Devido à medição direta do fluxo de ar, K-Jetronic também leva e
mudanças causadas pelo motor e por isso permite a utilização de equipamento para o co
emissões, para o qual o monitoramento da quantidade de ar que entra é essencial.

19
 Antes de entrar no coletor de admissão e seguir para cada cilindro individualment
motor através do filtro de ar, passando depois pelo sensor de fluxo de ar, e por último pel
potência, chegando assim, ao coletor de admissão.
O combustível é retirado do tanque de combustível pela bomba elétrica. Depois flu
acumulador de combustível e do filtro de combustível chegando até o distribuidor de co
regulador de pressão no distribuidor de combustível mantém o combustível constantem
do sistema. O combustível vai do distribuidor para os injetores. O excesso de combustív
necessário ao motor, retorna para o tanque.
O sensor de fluxo de ar consiste de um funil de ar e uma placa pivotada do sensor d
da vazão de ar. Um contrapeso compensa o peso da placa do sensor e da montagem do m
sensor de placa é deslocado pelo fluxo de ar, enquanto o controle do atuador no distribu
combustível exerce uma contrapressão para manter o sistema em balanceamento estát
placa do sensor de fluxo de ar indica a quantidade de ar que entra. A posição da placa do
transmitida para o controle de distribuição de combustível por uma haste.
A quantidade de combustível enviada para os cilindros individualmente é regulada
abertura dos rasgos dosadores no cilindro de distribuição de combustível. O número de
dosadores de forma retangular no cilindro de distribuição de combustível é correspond
de cilindros do motor. O tamanho específico da abertura dos rasgos dosadores depende
posição do atuador, ou seja, do pequeno pistão que, desloca-se dentro de um espaço cilín
pressão no combustível empurrando-o para a entrada do cilindro. No intuito de garantir
constante de gota nos rasgos dosadores para várias vazões, um regulador diferencial de
localizado a jusante de cada rasgo.
O combustível entra no distribuidor através de um jogo de dispositivos posicionad
forma que estão sempre expostos pela seção central reduzida do diâmetro do atuador. L
atuador permite que o combustível saia através do rasgo dosador nos injetores, em uma
seja proporcional à variação de altura do atuador.
A passagem de combustível através dos dosadores de medição é proporcionada pe
de pressão entre o lado de alimentação - abaixo da borda de controle do atuador - e o lad
da margem dos dosadores. Para uma dada área exposta do dosador, a taxa de fluxo de co
proporcional a esta diferença da pressão. Ao mesmo tempo, para uma dada diferença de
de fluxo de combustível será proporcional a esta área exposta do rasgo dosador.
A complicação é que, sem algum outro mecanismo para executar a correção, a dife
pressão através dos dosadores varia de acordo com a abertura das mesmas. Se somente
seção da régua for exposta, haverá uma grande diferença de pressão entre os lados de a
saída; com o dosador totalmente aberto haverá uma diferença de uma pressão mais b
Quanto maior a área exposta do dosador, menor a diferença de pressão, logo, enqu
aumento na área do mesmo promove maior fluxo de combustível simplesmente pelo ma
entrada, o aumento será maior que o proporcional porque haverá uma menor diferença
o interior e exterior do tambor para resistir ao fluxo; assim, a força de mistura tenderá a
rica a cada aumento no fluxo de ar através do medidor.
Para corrigir esta não-linearidade, o distribuidor contém um número de válvulas d
cuja função é manter uma queda de pressão constante através dos dosadores, independ
combustível através das mesmas.
Cada válvula de pressão consiste em duas câmaras, uma superior e outra inferior,
um fino diafragma de metal flexível, suportado por uma mola. Há uma válvula para cada
assim, uma para cada cilindro. A câmara superior de cada válvula comunica-se com o do

20
tambor enquanto cada câmara inferior é conectada ao espaço anular ao redor da pa
do atuador e é exposta ao mesmo, sob uma pressão de combustível constante.
O combustível vindo de cada dosador corre através do câmara superior de sua válv
pressão para o injetor. A saída da câmara superior está localizada acima do diafragma, s
duas metades da válvula, assim, a deflexão ascendente do diafragma tende a restringir
enquanto a deflexão descendente do mesmo fornece maior área de passagem.
É importante reconhecer que este “estrangulamento” do fluxo na válvula não afeta
de combustível entregue, que é estabelecido pela área exposta das rasgos dosadores. Es
do diafragma tem como finalidade manter uma constante queda de pressão através do r
que lhe serve. O combustível sai de cada válvula de pressão para seu injetor associado co
alimentação mais baixa, cerca de 1,5 [psi], sendo esta diferença resultante da força de a
no diafragma.
Sem uma mola, ou algum outro mecanismo para retorná-lo a sua posição de desca
menor fluxo de ar levaria o rasgo dosador ao seu limite de curso imediatamente, e perm
posição com o atuador pressionado totalmente no ponto de fluxo máximo de combustíve
controla o recuo do atuador (e o medidor de vazão) não é de uma mola, mas a própria pre
combustível que atua no topo do atuador. Esta pressão não é a pressão de alimentação d
a pressão mais baixa que prevalece na câmara superior das válvulas de pressão, mas sim
mais baixa controlada. Este controle de pressão que age no topo do atuador produz um f
que neutraliza duas forças ascendentes (a menor é a pressão atmosférica que atua na pa
atuador, e a maior é a força no atuador exercida pelo medidor de vazão, através de su
A posição do atuador no tambor é resultado do balanceamento hidráulico entre a f
admissão agindo no medidor de vazão e o controle de pressão agindo no atuador. Um au
pressão de controle irá aumentar a força que age no topo do atuador, que opõe o movime
medidor de vazão de ar. Inversamente, uma redução na pressão de controle permitirá o
vazão e o atuador para levantar-se mais, expondo mais dos dosadores. Assim, uma press
mais elevada empobrecerá a mistura; uma pressão mais baixa enriqueceria a mesma
O regulador de aquecimento é controlado por um elemento bi-metálico aquecido e
este enriquece a mistura na fase de aquecimento reduzindo a contrapressão exercida co
Uma redução nesta pressão de controle resulta no aumento do impacto no sensor de flu
uma dada vazão. O resultado é uma mistura enriquecida no aquecimento.
O regulador de aquecimento pode ser expandido a outras funções, como: en
potência máxima; enriquecimento na aceleração; compensação de altura.
A válvula de ar auxiliar, controlada por uma mola bi-metálica ou elemento de expan
alimenta o motor com excesso de ar durante a fase de aquecimento. Este complemento
as perdas por atrito do motor ainda frio; e ainda mantém a velocidade de marcha lenta o
fim de aquecer o motor o promover exaustão mais rápida.
O seqüenciador térmico-temporal ativa a válvula de partida elétrica em função da
do motor e o decorrer do tempo. Durante baixa temperatura de partida, esta válvula inje
adicional na tubulação de entrada (enriquecimento de partida a frio).
Os sistemas de controle de circuito aberto não regulam a relação de A/C com ex
para permitir a conformidade sob limites estreitos das emissões. O controle Lambda
é requerido para a operação do conversor catalítico de 3 maneiras.
1- Bomba de combustível
Quando é instalado, o sistema de K-Jetronic deve incluir uma
2- Filtro de combustível
unidade de controle eletrônico que use o sinal do sensor Lambda
3- Regulador de pressão
como sua principal variável de entrada. Uma válvula 4- de freqüência
Válvula injetora
solenóide regula a relação da mistura de A/C controlando
5- Medidoro de vazão de ar
6- Sensor de temperatura do motor
7- Válvulas auxiliar de ar
8- Potenciômetro de borboleta 21
9- Unidade de comando
10- Relé de bomba de combustível
diferencial de pressão nos rasgos dosadores. Entretanto, este princípio não pode
deparar-se com as exigências mais estritas das emissões projetadas para o futuro.
Figura 5.2.2 - Esquema do sistema Multiponto

5.3. KE-JETRONIC
O sistema KE-Jetronic é uma versão avançada do sistema de K-Jetronic. KE-Jetr
ECU para aumento de flexibilidade e funções suplementares. Os componentes adicion
• um sensor para o fluxo de ar de entrada;
• um atuador de pressão para ajuste da relação de mistura;
• um regulador de pressão que mantém a pressão do sistema a um nível cons
exerce uma função de corte de combustível quando o motor é desligado;

1 - tanque de combustível
2 - bomba de combustível
elétrica
3 - acumulador de combustível
4 - filtro de combustível
5 - regulador de pressão do
combustível
6 - injetores
7 - distribuidores de entrada
8 - válvulas de partida elétricas
9 - distribuidor de combustível
10 - sensor de fluxos de ar
11 - atuador eletro-hidráulico
de
pressão
12 - sonda Lambda
13 - chave térmica
14 - sensor de refrigeração
15 - distribuidor de ignição
16 - válvulas de ar auxiliar
17 - reguladores de potência
18 - ECU

22
 Figura 5.3.1 - Esquema do sistema KE-Jetronic

Uma bomba de combustível elétrica gera a pressão do sistema. O combustível corr

distribuidor, enquanto o regulador do diafragma mantém a pressão do sistema a um nív
Com o sistema K-Jetronic, o circuito de controle executa correções da mistura através d
aquecimento. Em contrapartida, com KE-Jetronic a pressão preliminar e a pressão exer
atuador são iguais. A relação é corrigida ajustando-se o diferencial de pressão em todas
distribuidor simultaneamente.
A pressão do sistema é elevado dos rasgos dosadores, e aplica uma contrapressão
Com o K-Jetronic, o atuador é movido por um sensor de vazão de ar. Uma unidade de am
impede oscilações que poderiam decorrer das forças geradas no sensor. Do atuador o co
através da pressão do mesmo, nas câmaras inferiores da válvula de pressão, um limitad
um regulador de pressão, antes de retornar ao tanque de combustível. Junto com o limit
atuador gera um divisor de pressão em que pode-se ajustar a mesma eletrodinamicame
está presente nas câmaras inferiores das válvulas de pressão.
Uma queda de pressão correspondente à corrente do atuador ocorre entre as cone
mesmo. Isto causa variações no diferencial de pressão nos rasgos dosadores, e altera a q
combustível injetada. A corrente pode ser invertida para interromper a alimentação d c
completamente. Esta característica pode ser empregada para funções como a interrupç
combustível e limitação da velocidade do motor.
O atuador eletro-hidráulico de pressão é montado sobre no flange do distribuidor.
regulador de pressão elétrico-controlado que opera usando o sistema de bocal/placa. O
da mistura é diretamente proporcional ao fluxo.

1 - bico injetor
2 - prato da válvula
3 - anel
4 - pólo magnético
5 - entrada de combustível
6 - parafuso de ajuste

Figura 5.3.2 – Atuador eletro-hidráulico de injeção

O ECU processa sinais da ignição ,do sensor de temperatura, potenciômetro do ac

interruptor de aceleração, do interruptor de partida, da sonda Lambda, do sensor de pr
sensores. Suas principais funções são controlar:

23
 • enriquecimento na partida e pós-partida
• enriquecimento no aquecimento
• enriquecimento na aceleração
• enriquecimento na potência máxima
• excesso de combustível
• limitação da velocidade do motor
• marcha lenta
• circuito fechado da sonda Lambda

Um interruptor codificado torna possível selecionar entre a operação com co

Lambda e sem o mesmo. Isto permite uma escolha entre gasolina com ou sem chumb

5.4. L-JETRONIC
Princípio de operação:

• medição do fluxo de ar
• controle de vazão de ar e velocidade do motor
• injeção intermitente

O sistema L-Jetronic combina as vantagens da madição direta de ar com os recursos da ele

similar ao K-Jetronic que reconhece todas as mudanças nas condições do motor (devido ao desga
na câmara de combustível, mudanças no ajuste de válvula). Isto assegura uma composição cons
gases de exaustão.

1 - tanque de combustível
2 - bomba de combustível elétrica
3 - filtro de combustível
4 - ECU
5 - injetor
6 - regulador de pressão de
combustível
7 - coletor de admissão
8 - válvula de partida elétrica
9 - interruptor de aceleração
10 - sensor de fluxo de ar
11 - sonda Lambda
12 - interruptor térmico
13 - sensor de refrigeração
14 - distribuidor de ignição
15 - válvula de ar auxiliar
16 - bateria
17 - interruptor de ignição

Figura 5.4.1 - Esquema do sistema L-Jetronic

24
 O combustível é injetado através do injetor solenóide do motor. Uma válvula sole
atribuída a cada cilindro é acionada a cada revolução da biela. Todos os injetores são dis
paralelamente para reduzir a complexidade do circuito elétrico. O diferencial de pressã
combustível e as pressões dos coletores de admissão é mantido em um nível constante d
tal que a quantidade de combustível injetada depende somente do período da abertura d
Para esta finalidade, o ECU gera pulsos de controle cuja a duração depende da vazão de
da velocidade de motor, e de outras variáveis influentes. Estes são monitorados por sens
processados pelo ECU.
Uma bomba elétrica de combustível fornece o combustível e gera a pressão de inje
combustível é bombeado do tanque, através de um filtro, e a uma linha de alta pressão n
oposto onde há um regulador de pressão (diafragma com mola de carga). O regulador m
pressão constante através do orifício, independente da quantidade de combustível in
O combustível corre através da linha alta pressão até o trilho de combustível do m
injetores. O regulador de pressão é instalado no trilho do combustível. Após ter percorr
parcela de combustível que não é utilizada pelo motor corre através da linha de retorno
regulador e volta ao tanque. Como o combustível de retorno foi aquecido, a temperatur
aumenta.
Vapor de combustível é gerado no tanque em função da temperatura do mesmo. Pa
ambientais estes vapores são distribuídos através do sistema de ventilação do tanque pa
armazenamento em uma vasilha com carvão ativo até que possam retornar através da tu
admissão para dentro do motor.
O sistema de alimentação de baixo retorno reduz a tendência de aquecimento do c
tanque, tornando assim mais fácil adequar-se com as exigências de emissões veiculares
pressão está situado no tanque de combustível ou imediatamente ao seu redor, o que res
linha de retorno mais curta do motor para o tanque de combustível. A quantidade de com
bombeado ao trilho é limitada pela quantidade que está sendo usada nos injetores. O flu
que sai da bomba retorna diretamente ao tanque, sem passar pelo motor. Em condições
normais, e dependendo da aplicação, este sistema pode reduzir a temperatura no interi
até 10 ºC, diminuindo a vaporização aproximadamente em um terço.
A vazão de ar na entrada deflete a aleta do sensor contra a força de retorno de uma
posição angular definida, que é convertida por um potenciômetro em uma relação de te
relação de tensão determina a intensidade do pulso aplicada a um temporizador no EC
térmico no sensor de fluxo de ar indica as mudanças na densidade do ar pelas variações

1 - parafuso de ajuste de mistura

2 - aleta
3 - batente
4 - aleta de compensação
5 - câmara de amortecimento
6 - sensor de temperatura do ar

Figura 5.4.2 – Sensor do fluxo de ar

25
 Os injetores de combustível agem de forma a medir e atomizar (reduzir em
combustível.

1 - bocal
2 - agulha
3 - armadura
4 - mola
5 - solenóide espiral
6 - terminais elétricos
7 - coador de combustível

Figura 5.4.3 – Injetor de combustível

O interruptor de válvula de estrangulamento transmite um sinal de controle ao EC

válvula de estrangulamento está completamente fechada (marcha lenta) ou inteiramen
máxima).
O sensor de temperatura do motor é projetado como um resistor sensível à
controla o enriquecimento no aquecimento.
O ECU converte as variáveis do motor em pulsos elétricos. Os intervalos da transm
estes pulsos são correlacionados com o sincronismo de ignição, quando sua duração for
fluxo e velocidade do ar de entrada. Desde que todos os injetores sejam ativados simulta
único estágio do acionador é requerido. Os sensores de temperatura respondem a temp
baixas de ar do motor aumentando o tempo de injeção. Os sinais do inerruptor de estran
permitem a adaptação da mistura para operação em marcha lenta e carga máxima.
O ECU compara o sinal da sonda Lambda com um valor de calibração antes de ativ
controlador de dois estado. O ajuste do controle é então executado, como são todas as co
modificando-se o tempo de injeção.

5.5. L3-JETRONIC
O sistema L3-Jetronic incorpora funções que se estendem além daquelas fornecida
tecnologia do L-Jetronic. O circuito ECU do L3-Jetronic emprega tecnologia digital para
relações de mistura baseado no mapa de carga/velocidade do motor. Com o objetivo de e
espaço, o ECU é instalado no compartimento de motor, diretamente no sensor do fluxo d
dois componentes formam uma única unidade de controle.
1 - tanque de combustível
5.6. LH-JETRONIC 2 - bomba de combustível elétrica
3 - filtro de combustível
O sistema LH-Jetronic é muito semelhante ao4 L-Jetronic.
- ECU A diferença encontra-se n
5 - injetor
medição do fluxo de ar da entrada, com LH-Jetronic usando um medidor de vazão hot-wi
6 - distribuidor
Assim, os resultados já não dependem da densidade do ar, que
7 - regulador varia do
de pressão com temperatur
combustível
Os demais componentes LH-Jetronic e 8o- tubulaçãoconceito do sistema básico n
de admissão
consideravelmente do L-Jetronic. 9 - interruptor de estrangulamento
10 - medidor de vazão hot-wire air-mass
11 - sonda Lambda
12 - sensor de resfriamento
13 - distribuidor de ignição 26
14 - atuador de marcha lenta
15 - bateria
16 - interruptor de ignição
 Figura 5.6.1 - Esquema do sistema LH-Jetronic

O LH-Jetronic é equipado com um ECU digital. Os arranjos para ajuste da relação d

variam daqueles usados no L-Jetronic quanto ao uso de um mapa de carga/velocidade do
programado para o consumo mínimo de combustível e esgotamento das emissões. O EC
sinais do sensor ao calcular o tempo de injeção, que determina a quantidade de combus
ECU contém um microprocessador, um programa com base de dados, e um conversor A
microprocessador é fornecido com uma fonte de tensão adaptável e um relógio sincroni
quartzo) para processamento de dados.
A corrente de ar de entrada é conduzida após um fio aquecido. Este fio faz parte de
com ponte elétrica. O fluxo da corrente através do fio o mantém a uma temperatura cons
daquela do ar de entrada. Com este princípio é possível empregar os requisitos de corre
indício da massa de ar que está sendo extraída no motor. Um resistor converte a corrent
aquecimento em um sinal de tensão, que o ECU processa então junto com a velocidade d
uma variável de entrada principal. Um sensor térmico é acoplado ao medidor de vazão “
mass” para assegurar que o sinal de saída não seja influenciado pela temperatura do ar de entrada. A
relação A/C em marcha lenta pode ser ajustada com um potenciômetro.

Como a contaminação na superfície do fio pode afetar o sinal de saída, cada vez qu

desligado o fio é aquecido eletricamente para eliminar qualquer resíduo contaminante.
wire-air-mass” não tem peças móveis, e sua resistência aerodinâmica na entrada de ar é
O princípio de funcionamento do medidor de vazão “ hot-fim air-mass” mesmo do m
“hot-wire air-mass”. Entretanto, com o intuito de um projeto simplificado, uma parcela s
circuito com ponte elétrica é instalada em uma carcaça cerâmica, na forma de um fino fi
Assim, não é necessária a queima de contaminantes. O problema de contaminação é res
colocando-se os elementos de transmissão térmica do sensor em uma posição abaixo da
impede que sejam afetados por depósitos na borda principal do sensor.

A – carcaça
B – medidor hot-film-air-mass
1 – câmara de aquecimento
2 – espaçador
3 – controlador
4 – híbrido
5 – filme metálico 27
 Figura 5.6.2 – Medidor “hot-wire air-mass”

Uma outra opção para medição do ar de entrada de medição é fornecida por um se

o princípio do vórtex de Kármán medir a taxa de fluxo volumétrico. Este medidor monito
gerados conforme o ar de entrada passa pelos geradores de vórtex. A freqüência destes
medida da taxa de vazão volumétrica. Esta freqüência é medida emitindo-se ondas ultra
perpendiculares ao sentido do fluxo de ar. A velocidade de propagação dessas ondas, co
modificadas pelos vórtices, é detectada por um receptor ultra-sônico e os sinais resultan
avaliados no ECU.

1 – oscilador
2 – gerador vórtex
3 – transmissor
4 – ondas ultra-sônicas
5 – correntes em redemoinho
6 – receptor
7 – amplificador
8 – filtro de sinais
9 – formador de ondas

Figura 5.6.2 – Medidor Kármán de vazão volumétrica por vortex

5.6.1.Injetores eletromagnéticos de combustível

Injetores de combustível consistem essencialmente em uma carcaça com bobina e
elétrica, um assento de válvula com um disco pulverizador de orifício e uma agulha móv
armadura de solenóide.
Um filtro na alimentação de combustível protege o injetor contra contaminação. D
selam o injetor rente ao tubo distribuidor de combustível e a tubulação de admissão. Qu
desenergizada, a mola e a força da pressão de combustível pressionam a agulha contra
válvula para selar o sistema de alimentação de combustível contra a tubulação de ad

28
 1 – anéis “O”
2 – filtro
3 – carcaça com conexão elétrica
4 – bobina
5 – molas
6 – agulha com armadura solenóide
7 – assento com disco pulverizador de orifício

Figura 5.6.1.1 – Injetor eletromagnético de combustível

Quando o injetor é energizado, a bobina gera um campo magnético que atr
erguendo a agulha de seu assento para permitir que o combustível corra através do i
A quantidade de combustível injetada por a unidade de tempo é determinada pela
sistema e pela seção cruzada dos orifícios no disco de pulverização. A agulha fecha-se n
quando a corrente de campo é desligada.
A formação do spray de injeção, isto é, forma do spray, ângulo de pulverização e ta
gota, influencia na formação de mistura A/C. Geometrias individuais do coletor de admi
do cilindro são necessárias para obter-se diferentes formações de spray.

5.6.1.1 Tapered spray

Pulverizadores individuais localizam-se nas aberturas do orifício do disco de pulver
Estes pulverizadores combinados formam o pulverizador afunilado. Os pulverizadores af
podem também ser obtidos por meio de um funil que projeta-se na ponta da agulha de inj
pulverizadores são tipicamente utilizados em motores com a uma válvula de admissão po
pulverizador afunilado é projetado na abertura entre o disco da válvula de admissão e a p
coletor.

5.6.1.2 Dual spray

A formação de pulverizador dupla é usada nos motores com as duas válvulas de ad
cilindro. As aberturas no disco pulverizador de orifício são arranjadas de forma que dois
emerjam do injetor. Cada um destes pulverizadores
alimenta uma válvula de admissão.

5.6.1.3 Air-shrouding
No caso de um injetor com reservatório de ar, a queda de pressão entre o coletor d
a pressão ambiente é utilizada para melhorar a formação da mistura. O ar é distribuído a
dispositivo de abrigo para a área de escape do disco pulverizador de orifício. Na estreita

29
acelerado a uma alta velocidade e o combustível é finamente atomizado (parti
misturado a ele.

6. SISTEMA MOTRONIC
O sistema de gerenciamento de motor Motronic submeteu-se ao desenvolvimento
desde a sua introdução em 1979. Inicialmente, a integração foi baseada nos sistemas bá
de gasolina, em combinação com o semicondutor de ignição de baixo consumo, como er
nos seguintes sistemas:
• KE-Motronic, baseada na injeção contínua de gasolina KE.
• Mono-Motronic, baseada na injeção intermitente monoponto.
• M-Motronic, baseada na injeção intermitente multiponto.

Baseada na M-Motronic, e pela aplicação de etapas adicionais de integração, o sis

Motronic assume o controle de todas as variáveis manipuladas de um motor de ignição p
que influenciam o torque:
• ME-Motronic com pedal do acelerador eletrônico (ETC) para controle d
gasolina, ignição e carga de ar para a injeção de admissão.
• MED-Motronic com funções adicionais de controle de circuito aberto e fecha
integradas ao circuito de alta pressão do combustível. Com injeção direta e r
vários modos de operação deste tipo de motor.

O sistema Motronic compreende todos os sensores para gravar os dados m

operação do motor e do veículo e todos os atuadores para que os ajustes sejam realiz
O ECU emprega sensores para monitorar o status relevante do motor e do veícu
extremamente curtos (milissegundos).
Os circuitos de entrada anulam a interferência do sinal do sensor e convertem os s
escala unificada de tensão. Um conversor analógico-digital converte então os sinais con
valores digitais. Sinais adicionais são recebidos por uma interface digital. Usando esta i
microprocessador identifica o estado de operação desejado pelo motorista e dele calcul
• Torque requerido
• Carga do cilindro com a quantidade de combustível injetada associada
• Tempo de ignição correto

Os dados de sinal de baixo nível das saídas do microprocessador são adaptados pe

do motorista para os níveis requeridos pelos vários atuadores. Um chip de memória de
armazena todos os programas e mapas de desempenho, assegurando a consistência do
mantém completamente lacrado às flutuações resultantes das tolerâncias dos compone
sinal.
A acuracidade digital é em função do comprimento do código, assim como da cons
freqüência de pulso básico de quartzo e dos tipos de algoritmos usados para os cálculos
e a precisão das tensões de referência e dos componentes instalados nos circuitos analó
influenciam a exatidão analógica.
O projeto do programa deve satisfazer as demandas severas de real-time do moto
de 8 cilindros em velocidade máxima, menos de 2.5 ms é disponível entre duas ig

30
cálculos essenciais devem ser terminados dentro deste período. Além destes processos
virabrequim, há também operações sincronizadas de tempo. Ambos os tipos podem ser
interrupções.

6.1. ME-MOTRONIC
O desejo do motorista é captado através do pedal do acelerador eletrônico. A unida
comando determina então o torque desejado e, através da análise do regime de funciona
e exigências dos demais sistemas (ar-condicionado, controle de tração, sistema de freio
ventilador do radiador), define a estratégia de torque, resultando em ângulo de ignição,
injeção e abertura da borboleta. Características:

• Borboleta com comando eletrônico de aceleração.

• Gerenciamento de motor baseado em torque através do qual são ajustados o
funções do sistema de injeção e ignição.

Benefícios:

• Estrutura modular de SW e HW, proporcionando configurações específicas para

• Comando eletrônico de borboleta, proporcionando maior precisão, reduzind
melhorando dirigibilidade.
• Sistema baseado em torque, o que proporciona maior integração com dema
veículo.
• Sistema com redundância de sensores, garantindo total segurança de funcionam
1 - Canister
2 - Válvula de purga do canister
3 - Sensor de pressão
4 - Galeria de combustível / Válvula de Injeção
5 - Bobina / Vela de ignição
6 - Sensor de fases
7 - Pedal do acelerador eletrônico
8 - Medidor de massa de ar com sensor
9 - Acelerador eletrônico
10 - Válvula de recirculação de gases
11 - Sensor de detonação
12 - Sensor de temperatura
13 - Sonda lambda
14 - Sensor de rotação
15 - Módulo bomba de combustível
16 - Módulo eletrônico de comando
17 - Interface para diagnose
18 - Lâmpada para diagnose
19 - Imobilizador
20 – CAN

Figura 6.1.1 – Esquema do sistema ME-Motronic

31
 6.2. MED-MOTRONIC (SISTEMA DE INJEÇÃO DIRETA)

A injeção direta demanda altas pressões na linha de combustível, para otimização

Uma bomba de alta pressão, instalada no eixo de comando do motor, comprime o combu
120 bar. A pressão é acumulada no distribuidor de combustível e livremente regulada pe
eletrônica de controle.
Válvulas injetoras com projetos especiais de pulverização permitem a definição do
tempo de injeção, para as diversas condições de funcionamento do motor. A injeção de c
processada em sincronismo com o movimento do pistão, de forma a utilizar eficienteme
movimento do ar.
Dois modos de funcionamento são empregados: mistura estratificada e homogêne
modo permite o funcionamento com a borboleta totalmente aberta e mistura pobre, dim
e aumentando a economia de combustível. Nos momentos de solicitação de maior torqu
mistura homogênea, que permite melhor eficiência termodinâmica e menores perdas d
paredes.
Melhor eficiência termodinâmica e refrigeração, proporcionadas pela injeção d
projetos de motores com maiores taxas de compressão e, consequentemente, melhor
O controle otimizado da borboleta, da pressão de injeção, das válvulas injetoras e da ign
como a interligação com diferentes unidades eletrônicas do veículo, é desempenhado p
algoritmos baseados em torque, da mais moderna geração de unidades de controle: a D

Características
• Conceito de mistura pobre para cargas parciais.
• Injeção de combustível diretamente na câmara de combustão.
• Controle eletrônico da borboleta (drive-by-drive).
• Software estruturado por torque.
• Funções especiais para pós-tratamento dos gases de escape.

Benefícios
• 15% a 20% de economia de combustível.
• Redução na emissão de poluentes.
• Melhoria na performance do motor.

32
 1 - Canister
2 - Medidor de Massa de Ar com Sensor de Temperatu
3 - Módulo Eletrônico de Controle
4 - Interface para Diagnose
5 - Lâmpada de Diagnose
6 - Imobilizador
7 - CAN
8 - Válvula de Purga do Canister
9 - Acelerador Eletrônico
10 - Sensor de Pressão
11 - Válvula de Recirculação de Gases (EGR)
12 - Sensor de Pressão do Tanque
13 - Bomba de Alta Pressão
14 - Galeria de Combustível
15 - Válvula Reguladora de Pressão
16 - Sensor de Fase
17 - Sensor de Detonação
18 - Sensor de Rotação
19 - Válvula de Injeção
20 - Bobina de Ignição
21 - Sensor de Temperatura de Água
22 - Pedal do Acelerador Eletrônico
23 - Sonda Lambda
24 - Catalisador
25 - Sonda Lambda
26 - Módulo de Pré-Bomba de Combustível
Figura 6.2.1 – Esquema do sistema MED-Motronic

6.3. MOTRONIC FLEX FUEL

Através de um sensor de oxigênio é feito o reconhecimento do álcool presente no c

esta informação é enviada para a unidade de comando que realiza de forma automática
adaptação de todas as funções de gerenciamento do motor, como injeção, ignição, regul
detonação e controle da mistura ar / combustível para qualquer proporção de álcool e ga
Características:
• Reconhecimento automático do teor de álcool no combustível.
• Desempenho igual aos dos sistemas específicos para álcool e gasolina.
Benefícios:
• Baixa emissão de poluentes.
• Baixo consumo de combustível.
• Flexibilidade de abastecimento.

33
1 - Canister 11 - Sensor de Temperatura de Água
2 - Válvula de Purga do Canister 12 - Sonda Lambda
3 - Sensor de Pressão / Temperatura do ar 13 - Sensor de Rotação
4 - Galeria de Conbustível / Válvula de injeção 14 - Módulo de Bomba de Combustível em Tanque
5 - Bobina / vela de ignição 15 - Módulo de Controle
6 - Sensor de fase 16 - Reservatório de Gasolina para Partidas a Frio
7 - Pedal de Acelerador Eletrônico 17 - Bomba Elétrica de Combustível
8 - Acelerador Eletrônico 18 - Válvula Solenóide
9 - Válvula de Recirculação de Gases (EGR) 19 – Relé
10 - Sensor de Detonação

Figura 6.3.1 – Esquema do sistema Motronic Flex Fuel

7. INJEÇÃO DIRETA DE COMBUSTÍVEL – GDI

A história da injeção direta de combustível em motores do ciclo Otto é tão velha quan
motor de ignição por centelha. Dados históricos revelam que m 1884, um motor ‘Spiele” f
injeção direta no cilindro de combustível leve. Com o desenvolvimento mais tarde do carb
método foi abandonado, ressurgindo tempos depois com a finalidade de prevenir a det
A injeção direta de combustíveis em motores ICE, foi muito utilizada em aviões e ta
guerra durante a II Guerra Mundial, em virtude das altas pressões médias efetivas e alta
do motor que este método de injeção proporcionava.
A Mercedes-Benz 300SL, foi o primeiro carro movido a gasolina com injeção de co
utilizar a injeção direta. Os injetores de combustível da Bosch foram colocados nos orifí
do cilindro usados para a fixação das velas em outros motores Mercedes-Benz de 6 cilin
foram re-alocadas na cabeça do cilindro). Mais tarde, a maioria dos veículos optou por m
injeção indireta, por serem mais baratos.

34
 Após esta experiência, outra versão comercial deste motor só foi aparecer em 199
Mitsubishi Motors foi a primeira a utilizar o sistema GDI no Japão, o Galant/Legnum’s 4G
foi levado a Europa em 1998. A Mitsubishi aplicou largamente esta tecnologia produzin
400.000 unidades deste tipo de motor em quatro famílias de veículos antes de 1999, ma
combustível de alto índice de enxofre o que causou problemas de emissão, e apresentou
menor que a esperada. A PSA Peugeot Citroen também lançou um motor GDI (com licen
Mitsubishi) em 1999, mas ambos retirados do mercado em 2001. Daimler C hrysler prod
especial para 2000, oferecendo-o somente em mercados com combustível com baixo teo
Posteriormente, os motores GDI foram ajustados e introduzidos no mercado pelo s
desempenho. Volkswagen/Audi seguiram a tendência com seu motor GDI 2001, sob o no
Stratified Injection (FSI). A tecnologia, desenvolvida nos carros de corrida de Le Mans p
adaptada para este motor. A BMW seguiu a tendência com um V12. Este sistema da BM
de baixa pressão e não pode operar no modo mistura pobre, mas a companhia introduziu
geração com sistema de Injeção de Alta Precisão (High Precision Injection) melhorado n
cilindros em linha N52 de 2006. Este sistema supera vários outros com uma gama mais l
de queima pobre, aumentado a eficiência global. PSA está cooperando com a B MW num
de motores que deverá aparecer nos MINI Cooper’s em 2007.
A General Motors planejou produzir uma longa gama de motores GDI a partir de 20
somente 2 foram feitos – em 2004, a versão 2.2L Ecotec usada pelo Opel Vectra e em 200
a tecnologia VVT para o Pontia Solstice GXP.
Em 2004 a Isuzu Motors produziram o primeiro motor GDI utilizado num veículo la
vendido nos EUA. De série no Axiom 2004 e opcional no Rodeo 2004. Isuzu evidenciou o
beneficio do motor GDI como sendo o efeito refrigerante da vaporização do combustível
uma maior taxa de compressão (10.3 para 1 ante o 9.1 para 1) o que aumentou a potênci
aceleração de 0-100km/h (de 8.9 para 7.5).
O 2GR-FSE V6 da Toyota utiliza uma combinação de injeção direta e indireta
injetores por cilindro, a injeção na cabeça da válvula de admissão tradicional e o novo
A Mazda utiliza sua própria versão da injeção direta no Mazdaspeed 6 / Mazda 6 M
utilitário esporte CX-7 e o novo Mazdaspeed 3. Isto está relacionado com a Injeção diret
de centelha.
Outras linhas de pesquisa de motores são: a utilização de gás natural como combu
utilização em motores dois tempos a gasolina. Neste ultimo os resultados obtido mostra
eficiência térmica e menores emissões de NOX do motor 2 tempos operando com inje
Os primeiros modelos de injeção direta de combustível foram desenvolvidos pelo K
Hesselman, engenheiro sueco, com a utilização de patentes Suecas, Européias e Americ
motores de combustão interna desenvolvida nos anos de 1925-1938.

35
 Figura 7.1 - Sistema de combustão Hesselman.

A injeção direta de combustível é atrativa porque possibilita uma ótima operação c

estratificada, comparado com o que é possível num motor com injeção indireta, o que po
pouco atrasado no tempo de compressão, e pelo projeto do injetor (na combustão com o
dentro do cilindro) pode ser eficientemente isolada do combustível pulverizado.
A melhor operação com carga estratificada, permite ao motor uma maior economi
combustível. A constante busca por uma melhora na economia dos motores a combustã
possibilitou a recuperação do desenvolvimento de motores com esta configuração. Isso
constatado observando que somente nos últimos onze anos, três grandes programas pa
desenvolvimento deste tipo de motor já foram iniciados pelas grandes montadoras. Den
projetos podemos destacar os motores 4 tempos do final da década de 70 até o início dos
tempo no final dos anos 80 até o começo dos 90 e atualmente a retomada do desenvolvim
sistema para motores 4 tempos.
Apesar da grande vantagem na operação com carga estratificada, este sistema apr
dificuldade com relação à emissão de poluentes. A menos que se utilize EGR , a operação
motores com mistura muito pobre (carga parcial) compromete a eficiência do catalisado
Nenhum destes motores consegue alcançar a norma 50-State U.S. pollution requirements at
Os motores GDI têm um grande número de vantagens: não necessita de borboleta
(muito embora as maiorias dos motores atuais deste tipo ainda a utilizem), o que reduz a
carga na admissão de ar do motor. Outra vantagem é que num motor sem borboleta de c
estratificada a mesma quantidade de energia é liberada numa massa maior de gás, prod
menor aquecimento e uma menor perda de calor. A injeção de combustível dentro do cil
evaporação, resultam num resfriamento da mistura, e consequentemente numa maior e
volumétrica. Além disso, também permite a opção pela utilização de combustível com m
octanagem ou taxas de compressão maiores para a mesma octanagem. (Este maior resf
notado quando comparado com um motor de injeção indireta, onde a evaporação da mis
das paredes do injetor e da válvula de admissão; nos motores carburados, a maioria da e
evaporação do combustível vem da estrutura do carburador e do coletor de admissão). T
vantagens propiciam um aumento em mais de 30% na eficiência térmica deste tipo d

36
 Além do mais, com operação a pouca carga a mistura é preparada imediatament
ignição, e dessa maneira o tempo disponível para a auto-ignição é muito curto. C omo
anteriormente, este fato permite a redução da octanagem do combustível ou aumento
compressão.
Em operação à pouca carga, o GDI opera injetando uma pequena quantidade de co
atrasada (late in) no tempo de compressão, e pelo gerenciamento do fluxo no cilindro e
bico injetor (bocal pulverizador), o motor consegue manter a quantidade de combustíve
maioria do ar dentro do cilindro. Isto às vezes envolve um projeto complexo da câmara d
envolvendo uma zona de squish e bowl (bacia) no topo do pistão ou na cabeça do cilindr
em que a carga aumenta, o tempo da injeção é antecipado cada vez mais na fase de adm
combustível é misturado cada vez mais com o ar no cilindro, até que toda a mistura torn
homogênea.
O fato é que da nuvem de combustível ocupar um volume e localização que variam de ac
variação da carga do motor e a localização da vela de ignição ser fixa, causam um proble
resolvê-lo a pulverização do combustível e o movimento do ar devem ser controlados pa
manutenção da mistura pulverizada próxima à vela, não importando a carga do motor. E
projetos, a mudança da injeção de combustível com atraso para injeção adiantada não é
outros como a dupla injeção, só apresentam eficácia para uma carga intermediária.
O controle mecânico existente na época em que este motor foi idealizado foi prova
responsável pela aplicação limitada dos motores de Hesselman, tipicamente em situaçã
constante. Com o advento do controle computadorizado do tempo e do volume da injeçã
desenvolvimento dos motores Hesselman pode ser retomado.
Os motores GDI apresentam vantagens no regime de operação transiente, pois ne
uma menor velocidade de enriquecimento da mistura; partida mais rápida, com uma me
de enriquecimento a frio, reduzindo as emissões de hidrocarbonetos e C O2 na partida
Entretanto em regime, as emissões de hidrocarbonetos são geralmente excessivas
a emitir partículas como nos motores a Diesel, ou seja, o combustível contém uma faixa
tamanho de gotículas. As gotinhas maiores não têm tempo de evaporar e, por essa razão
completamente queimadas, saindo partículas de carbono.
Convencionalmente, a queima de uma mistura pobre e homogênea num motor PFI
menores níveis de NOx a medida que a mistura empobrece, o que ocorre devido a reduçã
temperatura na zona de reação. Entretanto num GDI de carga estratificada, a temperat
reação permanece alta, devido a algumas áreas onde a queima é estequiométrica ou lige
produzindo nelas, grande quantidade de NOx. Como resultado global, a produção de NO
GDI sem EGR é similar aquela do PFI, mesmo que o GDI possa ter uma razão ar/combus
50 na geração a baixa carga.
O fato do catalisador convencional de 3 vias não poder ser usado para um motor qu
muito pobre, como o GDI, forçou os engenheiros a buscas novas técnicas para a remoçã
seria liberado a atmosfera. Desta maneira, desenvolveu-se a recirculação dos gases de
Este produto é largamente utilizado para reduzir a produção de NO x dentro do cilindro.
um diluente parecido com o ar, reduzindo a temperatura de combustão. Entretanto, isto
pouco a eficiência térmica, devido à presença de moléculas de CO2 e H20, as quais têm u
especifico e produzem um baixo índice politrópico. Num motor GDI, a combustão estáve
com uma taxa muito maior de EGR do que no PFI. (Homogênea ou levemente homogêne
mistura na vizinhança da vela é próxima à estequiométrica. O motor homogêneo PFI, é l
em torno de 15% de EGR, enquanto que um motor GDI de carga estratificada pode oper
em torno de 30%.

37
 Além do cuidado no gerenciamento do fluxo dentro do cilindro, o motor GDI reque
projeto do injetor. O tamanho e a velocidade das gotículas determinarão à taxa de evapo
penetração da gotícula. Isto é, o quão longe as gotículas viajarão dentro do cilindro. No
parte da carga de combustível é depositada nas paredes da entrada e na parte de trás da
admissão, onde devem ser evaporadas. Para se alcançar todas as vantagens do GDI, o sp
combustível não deve atingir a parede do cilindro para não formar um filme de líquido n
geralmente utiliza um sistema de injeção common rail, ou seja, um canal de injeção de a
alimenta os injetores, os quais são eletronicamente controlados pelo EC U do motor. A p
coletor é de 5-7MPa, pois, alta pressão produz menores gotículas, mas com maior penet
pressão durante o ciclo de partida é muito menor, em torno de 500 kPa. O injetor típico p
injeção cônica de combustível rotacional. Este jato quebra-se em gotículas muito rapida
alcançando o tamanho de 20 μm. As vantagens deste bocal rotacional é que isso produz
relativamente estreita de tamanho de gotículas (tamanho médio de 20 μm, e gotículas d
μm). Já um bocal convencional, produz uma faixa de variação do tamanho das partícu
O gerenciamento do fluxo no cilindro, juntamente com o padrão de injeção a
grande número de possibilidade para o desenvolvimento deste motor.

7.1. MOTORES ATUAIS – ABORDAGEM MAIS DETALHADA

7.1.1.GDI – Mitsubishi
Atualmente o líder no uso da tecnologia GDI (Gasoline Direct Injection) é a Mistub
aplicou esta tecnologia em diversos motores 4 cilindros com 1.5 litro até V8 de 4.5 litros
maioria dos motores que a empresa produz, são dotados do sistema GDI.
O marketing principal da montadora era a redução no consumo de combustível de
apresentada pelos seus novos motores, além de redução nas emissões de C O2 em 20% e
potência de 10%.

Figura 7.1.1 – Esquema de funcionamento do motor GDI da Mitsubishi.

Ao contrário dos motores convencionais, GDI utilizam tem o canal de admissão de

para cima e para direita, acompanhando a seção côncava da superfície do pistão, geran
ar (swirl) diferente durante o tempo de compressão. Quando o combustível injetado den
de combustão, a maneira como o ar é injetado, ajuda a misturar o ar com o combustív
O injetor de combustível é uma nova característica deste motor. Ele injeta combus
pressão (150 até 200 bars em alguns modelos em teste) melhorando a pulverização e a u
jato.

38
 A injeção de combustível acontece em duas fases. Durante a admissão, uma certa q
combustível é pré-injetada dentro da câmara de combustão esfriando do ar e aumentan
eficiência volumétrica e garantindo uma mistura ar/combustível uniforme em toda câ

Figura 7.1.1.2 – Esquema da queima do combustível.

A injeção principal acontece quando o pistão aproxima-se do ponto morto superior

antes do início da ignição. Como visto na figura 8.1.2, a seção côncava do pistão concent
combustível ao redor da faísca da vela, permitindo uma ignição ideal, sem deixar mistur
mesmo aquelas que estejam com a razão ar/combustível bem pobre. Isto explica porque
operar com razão ar/combustível da ordem de 1:40 sobre uma carga pequena, o que é m
que os motores de queima pobre Lean Burn Engines. Como resultado, uma queima mais
conseguida.
O motor GDI da Mistubishi opera com uma extraordinária taxa de compressão de 1
a mais alta taxa de compressão de um motor a gasolina já produzido em série. Isto resul
potência.
O segredo deste motor para evitar a detonação é o processo de pré-injeção. Durant
compressão, o ar quente é refrigerado pelo jato de combustível, e desta maneira a deton
difícil de ocorrer.
Uma das desvantagens dos motores GDI é o alto nível do NOx produzido. Entretan
tecnologia de catalisador esta conseguindo lidar confortavelmente com este problema.
EUA e outros muitos países desenvolvidos não podem se beneficiar dela porque apresen
com altos teores e enxofre, o que causa danos a este novo catalisador.

7.1.2.IDE – Renault (Injection Direct Essence)

A Renault foi à primeira montadora européia a lançar um motor à gasolina utilizan
indireta. Ela evitou os problemas encontrados nos motores Mitsubishi mudando comple
de utilização do conceito.
Ao invés de adotarem a mistura ar/combustível muito pobre, eles utilizam altos índ
(Exhaust Gas Recirculation). O EGR reduz o consumo de combustível pela redução das p
bombeamento, assim como a redução da capacidade efetiva do motor durante a operaçã
pequena ou média. Na operação com carga baixíssima, o motor IDE da Renault permite
quantidade de 25% de EGR, muito maior que os 10-15% dos motores convencionais.
O motor IDE consegue trabalhar com 25% de EGR sem falhar na combustão, graça
direta de combustível, estando o injetor localizado no centro da cabeça do cilindro, no lu
tradicionalmente ocupado pela vela de ignição. Nesta configuração, a vela é colocada ao
próxima a saída do injetor de combustível. O injetor Siemmens injeta combustível a alta
bar ou 1450psi) diretamente na câmara de combustão. Como a vela de ignição está incli

39
localizada no trajeto do combustível pulverizado, o sucesso da combustão está g
utilizando-se 25% de gás de combustão na câmara.
Sem uma injeção direta precisa, motores convencionais pulverizam o spray de com
porta de indução, assim entrando na câmara de combustão uniformemente. Com esse a
impossível concentrar maior quantidade de combustível ao redor da vela de ignição.
Dependendo da carga do motor, o IDE roda com uma das 3 pré-configurações de ra
sendo que para operação com carga total, não há EGR, já que o motor necessita da potên
Consequentemente, como no GDI, quando o motor opera a plena carga, não há economi
combustível. Entretanto a Renault afirma que o motor apresenta uma economia de com
de acordo com o método de teste europeu. O que é ótimo.
Outro ponto de destaque é o desempenho. O motor 1998 c.c. gera 140 hp e um torq
lbft. Em comparação, a configuração convencional (não IDE), mas na versão com coman
variável, gera os mesmo 140 hp, porém tem um torque de 139 lbft. Nem mesmo o VVT é
IDE.
O ganho de performance é conseguido através do aumento na taxa de compressão
usais 11,5:1 (no GDI ela é 12,5:1). Como a Mitsubishi, a pré-injeção ajuda o resfriamento
combustão, permitindo assim uma maior resistência a detonação e uma taxa de compre

7.1.3.Toyota D4
A Toyota lançou no mercado um motor de carga estratificada com injeção direta de
Neste motor há 4 válvulas por cilindro, com sistema de regulação de gases de combustã
injeção de gasolina é feita a uma pressão de 12 Mpa. A estratificação da carga é proporc
pressão de injeção, pelo formado na câmara de combustão e disposição das válvulas, es
projetadas com esta finalidade. O injetor é especialmente tratado para evitar acumulo d
Comparado com os motores convencionais, apresenta uma econômica de combustível d
30% e reduções nas emissões da ordem de 95%. Vale ressaltar que estes são dados divu
Toyota em 1996, sendo que os testes práticos mostraram excesso de otimismo nestas co

40
 7.1.4.Sistema de combustão controlado TCCS da TEXACO e Sistema FM da M

Figura 7.1.4.1 – Motores de carga estratificada de produção comercial TC CS TEXAC

A câmara de combustão desses motores apresenta um formato côncavo, propor

grau de redemoinhos ao ar aspirado, fundamental para uma combustão rápida da mist
O combustível é injetado tangencialmente e direcionado para a concavidade do pis
os últimos estágios da compressão. Uma descarga elétrica de longa duração inflama o ja
desenvolvimento nas vizinhanças da vela de ignição. A partir daí, a frente de chama se e
consumindo a mistura ar/combustível até os estágios finais da combustão que são comp
o curso de expansão. Estes motores são usualmente denominados de motor de carga est
injeção direta.
7.1.5.Motor de Carga Estratificada – RICARDO
Um outro conceito de motor GDI, proposto em 1918 por Ricardo, tem sido extensiv
desenvolvido e produzido na Ex-União Soviética e no Japão. Este motor também é frequ
denominado de motor de ignição a jato “jet-ignitionI” ou de ignição por tocha “toch-igni
8.5.1 apresenta uma versão deste motor de 3 válvulas.

41
 Figura 7.1.5.1 – Esquema de um motor ciclo Otto de carga estratificada e ignição

O volume de uma pequena pré-câmara, onde está inserida a vela de ignição

completamente com uma mistura muito rica através de uma válvula auxiliar.
Ao mesmo tempo, a mistura principal, muito pobre, é introduzida na câmara princ
através da válvula de admissão e preparada de forma convencional por um sistema de c
injeção indireta.
Após o fechamento da válvula de admissão, as pressões no cilindro crescem e a mi
comprimida para dentro da pré-câmara tornando a mistura nas vizinhanças da vela de i
facilmente inflamável e levemente rica. Depois que esta mistura levemente rica é inflam
câmara, um jato de mistura em combustão é lançado através do orifício para a câmara d
principal, inflamando a carga principal de mistura pobre ali existente.
A finalidade da pré-câmara é transformar a frente de chama iniciada ao redor da v
em um ou mais jatos de chama na câmara de combustão principal, os quais apresentam
superfície, com maior capacidade de diluição e maior pode de inflamação da mistura
Apesar de ser considerado de carga estratificada, ele é realmente um motor de ign
cuja função básica é ampliar o limite de operação dos motores de ignição por centelha c
para misturas mais pobres.

8. SISTEMAS DE INJEÇÃO COM COMBUSTÍVEIS ALTERNATIVOS

8.2. OPERAÇÃO POR HIDROGÊNIO (MOTOR DE COMBUSTÃO POR CENTELHA)
Embora a produção do hidrogênio, a infra-estrutura requerida e o reabastecimento
problemas difíceis, há soluções praticáveis tecnicamente no horizonte. Produção de o hid
meio da eletrólise requer quantidade enorme de energia elétrica em forma de energia so
nuclear.

42
 LH2 = Hidrogênio Líquido
GH2 = Hidrogênio Gasoso.

1 - Válvula de bloqueio para

abastecimento de LH2 e suprimento de
GH2 (admissão a vácuo),
2 - Linhas de hidrogênio,
3 - Evaporador de LH2,
4 - Válvula para regular a potência por
controle eletrônico,
5 - Injetores de hidrogênio,
6 - Válvulas de alívio e de segurança,
7 - Tanque de hidrogênio líquido com
sucção a vácuo,
8 - Sensores de hidrogênio para
monitoramento automático de dosagem,
9 - Válvula borboleta para operação a
gasolina com controle eletrônico,
10 - Supercharger centrífugo com
velocidade variável.

Figura 8.2.1 - Carro de passeio movido a hidrogênio com motor de combustão

(BMW 735i)

8.1.1.Armazenando o hidrogênio no veículo

• Gases pressurizados armazenados em tanques: Pressões elevadas (300 bar) são requer
para o armazenamento na forma gasosa. Isto resulta em peso elevado junto
segurança.
• Armazenamento líquido (tanque criogênico): O armazenamento líquido representa a melh
alternativa no que diz respeito ao peso e à densidade da energia (alcance atual apr
300 quilômetros). A temperatura extremamente baixa requer (-253 ºC ) isolamento
calor residual causa a perda de hidrogênio através das válvulas de segurança em u
aproximadamente 2% por dia em que o veículo fica estacionado. Um evaporador e
mantém a pressão especificada do tanque durante a operação.
• Tanques de Metal-hidreto: Os hidretos são produzidos enquanto o hidrogênio é absorvido por
um pó metálico. Este é um processo exotérmico, ou seja, o calor deve ser dissipado
abastecimento. Não há nenhuma perda de armazenamento. As desvantagens asso
densidade baixa da energia (alcance de 120 quilômetros) e os custos elevados dos
empecilhos à tecnologia segura e descomplicada.
• Armazenamento de Metilciclohexanol: Este tipo de armazenamento emprega um catalisado
para desidratar o metilciclohexanol hidrogenado em 500 °C. Os subprodutos s
tolueno reciclável.

8.1.2.Formação da Mistura
Não obstante do modo de armazenamento, até agora todos os sistemas injeta
gasoso no distribuidor de entrada. Embora um número de vantagens pudesse ser

43
hidrogênio extremamente a baixa temperatura diretamente na câmara de combustão (c
para maior saída, mistura fria para baixas emissões de NOX, sem perigo de refluxo), a cu
válvula injetora significa que não é provável este tipo de sistema ser produzido num futu
Os conceitos de formação da mistura exterior a corrente confiam em um sistema d
contínua em que uma válvula de leitura elétrica central e um distribuidor de hidrogênio
hidrogênio vaporizado as entradas individuais da admissão.
Refluxo na passagem pela admissão é impedido por misturas pobres ou pela injeção sup
água. Um dispositivo de supercharger pode ser usado para compensar uma parcela de p
associada com a operação pobre.
Uma alternativa baseada na injeção seqüencial intermitente do hidrogênio na e
de admissão está atualmente em estágio do desenvolvimento.
A escala ilimitada de opções deste sistema para o sincronismo da injeção perm
refluxo quase completamente, mesmo com as misturas ricas.
A válvula injetora e o sistema de controle eletrônico devem operar com extre
curtos tempos de abertura da válvula; as exigências técnicas são assim substanciais.

8.1.3.Emissões
Durante a combustão, hidrogênio puro (H2) oxida para forma água (H2O). Nenhum
produzido pelo processo de combustão. Como nenhum combustível fóssil é usado em su
é assim o único combustível que pode ser usado para evitar totalmente o C O2.
A única alternativa que pode ter efeito similar são veículos movidos à eletricidade.
futuros de emissão de NOX podem ser encontrados com por misturas pobres ou por um
controle catalítico das emissões (ainda a ser desenvolvido).

8.2. OPERAÇÃO POR ÁLCOOL (MOTOR DE COMBUSTÃO POR CENTELHA)

A disponibilidade limitada de combustíveis fóssil tem conduzido a um crescente es
desenvolver motores e sistemas de injeção capazes de usar álcool tais como o etanol e o
porque são combustíveis alternativos. Devido a sua baixa disponibilidade, virtualmente
onde o etanol é usado é Brasil. Nos Estados Unidos (especialmente na Califórnia), a aten
está sendo focalizada no metanol, que gera em emissões mais baixas: NOX reduzido e C
a formação reduzida de ozônio e de fumaça.
Na ausência de redes de distribuição de metanol para assegurar a disponibilidade
motores e os sistemas de controle de motor devem ser projetados para a operação flexív
combustível (que varia de gasolina pura a 85% de metanol). O álcool é especialmente cr
dos motores e dos componentes de alimentação de combustível. A umidade, os ácidos e
contidos no combustível é um perigo aos metais, aos plásticos e à borracha. Graças à qu
metanol tem de elevada resistência a explosão, os motores projetados a funcionar exclu
metanol têm taxas de compressão substancialmente mais elevadas do que os motores a
mais eficientes. Por outro lado, o baixo valor calorífico do metanol significa que o consum
combustível é quase o dobro, necessitando taxas mais elevadas de suprimento de comb
volume do tanque e injetores especiais.
Sondas Lambda (O2) apropriadas podem ser empregadas para otimizar o controle
com um conversor catalítico. Os lubrificantes especiais podem manter a estabilidade a l
perante a este combustível agressivo e de seus produtos de combustão.

44
 O controle piloto da mistura de combustível é facilitado por um sensor do co
emite um sinal ao ECU que reflete a proporção do metanol no combustível.
Os programas apropriados implementam as correções necessárias da mistura e da i
um conjunto particular de características de operação do motor.

8.3. SISTEMAS GLP (GÁS LIQUEFEITO DO PETRÓLEO)

O gás liquefeito do petróleo assume um estado líquido em pressões de 2 a 20
da relação de propano/butano e da temperatura.
No fim da década de 1990, o GLP era consumido pelos motores de combustão inter
taxa de aproximadamente 10.3 milhão toneladas métricas anualmente (sendo que 2.6 m
eram consumidas na Europa). Devido aos esforços de utilizar o gás contido no petróleo,
um aumento exponencial de seu uso. O imposto de óleo mineral é um fator decisivo para
lucratividade do gás liquefeito do petróleo.

8.3.1.Gás Natural como Combustível

Pelo fato de existirem reservas imensas, o gás natural é uma alternativa muito inte
aplicações automotivas. As configurações de equipamento do gás natural e as emissões
seriam similares àquelas a combinação de propano e butano conhecidos como GLP. O gá
ser transportado no veículo tanto como um gás de alta pressão (160 a 200 bar) ou na for
-160 ºC) em um tanque isolado; a desvantagem do modo anterior encontra-se em sua es
operação limitada.
A única diferença real entre os conceitos praticados pelo gás natural e GLP é
gás é transportado no veículo; as diferenças reais em princípios de operação são mín

8.3.2.Operação com GLP

Todo o veículo equipado com um motor do IC pode ser convertido para a operação no GL
maioria das peças, os motores de centelha são reequipados para a operação bi-combust
pode ser comutado entre a gasolina e o GLP). Os táxis e os ônibus movidos a GLP geralm
configurados para operar apenas com um combustível (GLP somente), enquanto os regu
obrigam esta configuração nos caminhões industriais movidos a gás para o uso em amb
Quando os motores são convertidos, deve-se recordar que eles operam
1 Linha naturalmente
da ventilação para osco
aspirados ao funcionar com GLP (o consumo em litros aumenta
acessóriosaproximadamente
do tanque em 2
à gasolina). 2 Tanque de GLP
3 Carcaça com acessórios do tanque
4 Válvula de enchimento externo
(projetada para interromper o
reabastecimento ao atingir 80% da
capacidade do tanque)
5 Válvula de fechamento de gás
6 Regulador de pressão do evaporado
7 Servo-motor para controle do gás,
ECU
9 Chave seletora gás/gasolina
10 Dispositivo misturador Venturi
11 Sonda Lambda
12 Sonda de Vácuo
13 Bateria
45
14 Interruptor de ignição/partida
switch
15 Relé
 Figura 8.4.2.1 – Diagrama esquemático do sistema GLP (principio carburado

8.3.3.Emissões de Escape
Como o GLP mistura bem com o ar, as emissões (do CO2 e dos outros componentes
hidrocarbonetos de anéis aromáticos) são substancialmente menores do que aquelas pr
motores que queimam gasolina, e são mais baixo uniformes do que aquelas produzidas p
com injeção de combustível equipados com os conversores catalíticos de três vias com r
O GLP não contém nenhuma ligação ou composto de enxofre. As características m
combustão são complementadas pelas propriedades excelentes da formação e distribui
Estas características ainda são mais significativas em temperaturas baixas.
A figura 8.4.3.1 mostra valores empíricos para fazer um comparativo de emissõ
(a) e efeito dos poluentes (b) entre os diversos tipos de combustível.

Figura 8.4.3.1 – Emissões de escape e os efeitos com gasolina, GLP, gás natural
Vantagens:

• Extremamente vantajoso para motoristas que percorrem grandes distancias.

46
 • Supondo o mesmo nível de tecnologia (sistemas de controle eletrônico, etc.), as
motor do LPG são substancialmente mais baixas do que aquelas obtidas com ga

Desvantagens:

• Escalas de cruzamento mais baixas (Lower cruising ranges) e aumento de consum

de combustível se comparado à gasolina (embora o uso real de energia não seja ma
que com gasolina, e mais baixa do que com o motor diesel).
• Precauções especiais de segurança são necessárias, já que o GLP é pressurizad
• Os cilindros de gás pressurizado requerem muito espaço, porque a capacidade
80% do volume do cilindro (o restante serve como quarto de expansão para o gá
•

8.3.4.Sistema GLP
Um moderno sistema de GLP incorpora os seguintes componentes:

• Tanque para o GLP

• Válvula de enchimento externo projetada para interromper o reabastecimento a
capacidade do tanque
• Válvula de interrupção do fluxo
• Regulador de pressão do evaporador com sistema de refrigeração
• Unidade misturadora de Venturi/injetor
• Unidade de controle eletrônico (ECU)
• Servo-motor para controlar o fluxo de gás
• Chave para alternar entre a operação a GLP ou a gasolina

O GLP flui do tanque ao regulador de pressão do evaporador, onde é vaporizado e s

reduzida. O ECU processa os sinais das sondas Lambda (O2) e do vácuo, que servem com
para controlar o servo-motor usado para regular o fluxo de gás liquefeito à unidade mist
venturi.
A válvula de interrupção do fluxo fecha imediatamente quando a ignição é des
chave Gasolina/GLP é instalada no painel de instrumentos permite que o operador al
combustíveis.

47
 1 ECU
2 Tomada de diagnóstico
3 Chave de seleção de
combustível
4 Relé
5 Sensor da pressão de admissão,
6 Regulador de pressão do
evaporador
7 Válvula de interrupção do fluxo
8 Distribuidor de fase do motor
9 indicador de RPM
10 Sonda Lambda (O2)
11 Bico injetor de gás.

Figura 8.4.4.1 – Diagrama esquemático do sistema GLP (principio injeção)

8.3.5.Tanque de GLP
Os tanques de GLP armazenam o gás pressurizado, são sujeitos às regulament
fábrica, cada tanque recebe a aprovação técnica oficial com certificação.
São equipados com uma válvula de enchimento externa (projetada para interromp
reabastecimento ao atingir 80% da capacidade do tanque), bem como uma válvula de de
eletromagnética, e têm uma capacidade de 40 a 128 litros para carros de passageiro.

8.4. OPERAÇÃO COM GÁS NATURAL DE MOTORES DE IGNIÇÃO A CENTELHA

O cenário mundial esforça para reduzir as emissões do CO2 e cumprir com os limit
mais restritos de emissão de gases, o gás natural está obtendo um crescimento significa
combustível alternativo.

8.4.1.Propriedades e Armazenamento de Gás Natural

O componente principal do gás natural é o metano (CH4), compondo de 80 a 99%.
consiste em gases inertes tais como o dióxido de carbono, o nitrogênio e outros hidrocar
baixa ordem. Uma diferenciação é feita entre o L-gás (de 80 a 90 % de metano) e o H-gás
dependendo da qualidade do gás.
O gás natural pode ser armazenado na forma líquida a -162 ºC como o GNL (gás n
liquefeito) ou na forma comprimida a pressões de até 200 bar como GNC (gás natural c
Em vista do grande custo envolvido para armazenar o gás na forma líquida, o gás natur

48
forma comprimida em quase todas as aplicações. A baixa densidade de energia do gás n
desvantagem particular, sendo necessários tanques grandes de armazenamento. Os tan
armazenamento de Metal-hidreto representam uma opção a mais de armazenamento, e
usados para razões de custo.

8.4.2.Formação da Mistura
Na maioria dos sistemas, o gás é injetado no distribuidor de admissão como nos sis
multiponto convencionais de injeção de gasolina. Um trilho de baixa pressão comum for
válvulas do injetor que injetam intermitentemente no distribuidor de admissão. A forma
simplificada pelo fornecimento completamente gasoso do combustível, porque o gás na
condensa nos distribuidores de admissão e não forma uma película nas paredes. Isto tem
favorável em emissões, particularmente durante a fase de aquecimento.
A saída do motor a gás natural é aproximadamente de 10 a 15% mais baixos do que
motor a gasolina por causa da massa menor de combustível necessária para a combustã
estequiométrica (17.2: 1 relação), bem como uma eficiência volumétrica menor devido a
injetado. Uma compressão mais elevada pode impulsionar o desempenho ao simultanea
a eficiência. A qualidade antiknock (dificuldade a explosão) extremamente elevada do g
RON) permite compressões muito elevadas de aproximadamente 13:1 (8: 1 para a gasol
Uma melhoria extra na eficiência pode ser conseguida pela operação de mistura p
1.7. Uma mistura pobre reduz as temperaturas de combustão quando promove ao mesm
desaceleração do motor.

8.4.3.Emissões
Os veículos a gás natural são caracterizados pelas baixas emissões de CO2 devido
favorável do hidrogênio/carbono (relação de H/C) quase de 4:1 (gasolina: 2.3:1) reduzin
principais produtos da combustão, CO2 e H2O. Aparte da combustão de partícula livre,
com conversor catalítico de três vias em circuito fechado somente níveis muito baixos d
NOX, CO e NMHC (“non-methane hydrocarbons”: a soma de todos os hidrocarbonetos m
metano) são emitidos. O metano é classificado como não tóxico, e conseqüentemente nã
considerado como um poluente.
No modo de mistura pobre as emissões de NOX são mais elevadas do que no modo
um conversor catalítico de três vias. Da mesma maneira que na operação a gasolina, est
pode ser boa parte eliminada pelo uso de métodos de tratamento mais caros de gases de
exemplo, conversor catalítico de NOX).

8.4.4.Aplicações de Motores a Gás Natural

Devido a sua escala limitada, os motores a gás natural são usados quase exclusivam
frotas públicas de transporte locais (Ex.: ônibus e táxis). Os sistemas bicombustível faci
alternam a operação entre gás natural e gasolina são usados inicialmente em carros

49
 8.5. TECNOLOGIA TRICOMBUSTÍVEL
A tecnologia flex fuel, que permite a um carro rodar com dois tipos de combustíve
gasolina), equipa grande parte dos veículos brasileiros lançados recentemente. Agora u
tecnologia está surgindo: um sistema tricombustível que associa o conceito flex fuel ao
A principal vantagem do sistema tricombustível é sua versatilidade: o motorista po
pelo uso de três combustíveis diferentes. Outro ponto importante está na economia prop
sistema a gás. Um motorista que roda num automóvel movido a gás gasta, por quilômetr
a menos do que com um carro a gasolina e 45% a menos do que com um carro a álco
Diferente do flex fuel, que possibilita a mistura de dois combustíveis, o sistema tri
pode funcionar de quatro formas: alimentado só por gás natural, só por álcool, só por ga
uma mistura de álcool/gasolina. É o condutor quem escolhe o tipo de combustível: a par
no painel, ele faz a opção por um de dois sistemas (gás ou gasolina/álcool).
Outra vantagem do sistema tricombustível está em sua maior autonomia em relaçã
sistemas atuais. Por estar equipado com dois tanques de combustível, um para gás e out
álcool/gasolina, ele permite que o automóvel rode uma distância maior, sem que haja ne
abastecimento. Além disso, em caso de o gás acabar, o sistema faz automaticamente a m
alimentação álcool/combustível - passando a funcionar como um veículo flex fuel norm
também acontece: se o combustível líquido acabar, o gás natural é acionado.
A perda de rendimento de gasolina para GNV se explica, principalmente, pela
incompatibilidade entre taxa de compressão e octanagem dos dois combustíveis. Se apl
compressor no motor a turbina, consegue-se quase anular esse problema de perda de po
encarece o produto. Além disso, o sistema tricombustível avaliado tem como um dos seu
benefícios potencializar a diminuição de emissão de poluentes na atmosfera - pois quan
gasolina, o GNV apresenta uma menor emissão de hidrocarbonetos (HC), monóxido de c
óxidos de nitrogênio (NO); além de reduzir a emissão de dióxido de carbono (C O2), resp
efeito estufa, em aproximadamente 25%.

50
EM865 – Motores de Combustão Interna Injeção de Combustível em Motores Ciclo Otto

9. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

1. Konig, Axel ; Held ,Wolfgang, e Richter ,Thomas .“Lean-burn catalysts from the perspective of a car
manufacturer. Early work at Volkswagen Research”. Disponível na Web:
2. <http://www.springerlink.com/content/m6g1787514gq5812/fulltext.pdf> consultado dia 08/11/2006.

3. Bosch Automotive Handbook, 6th. Edition, Robert Bosch, 2004

4. GIACOSA, Dante. “Motores Endotérmicos”. Barcelona, Cientifico Médica, 1970

5. GARRETT, T. K.; STEEDS, W.; NEWTON, K., The Motor Vehicle

6. Bosch – Fuel Injection Systems, 1ª edição, HPBooks, 2001.

7. BARBOSA FORMIGA, Cleiton Rubens. “Desempenho de um motor ciclo otto com inj
gás natural”. Orientador: Prof. Dr. Samuel Washington Célere. Universidade de São
Engenharia de São Carlos, Departamento de Engenharia Mecânica, 1997.

8. Autozine, Green Engine Technology - Petrol Engines. Acessado em 30 de outubro de 2006, em:<
http://www.autozine.org/technical_school/engine/GDI-in-Europe#GDI-in-Europe

9. Wikipedia, Fuel Injection. Acessado em 25 de Outubro de 2006, em: <

http://en.wikipedia.org/wiki/Fuel_injection >.

10. Wikipedia, Carburetor. Acessado em 25 de Outubro de 2006, em: <

http://en.wikipedia.org/wiki/Carburetor >.

11. Notas de aula da matéria EM-865, “Motores de combustão interna”. Prof. Paulo

51