EGEOTECPAVOTRO

MUNICIPIO DE POPAYÁN
CONTRATO DE CONSULTORÍA No 329 DE 2010
ESTUDIOS Y DISEÑO GEOMÉTRICO, GEOTÉCNICO Y DE

PAVIMENTOS DE LA CALLE 53 NORTE, DEL MUNICIPIO
DE POPAYÁN
ESTUDIO GEOTÉCNICO Y DISEÑO DE

PAVIMENTO
MARZO DE 2014
TABLA DE CONTENIDO
INTRODUCCIÓN.........................................................................................................................3
1. ALCANCE Y OBJETIVOS DEL ESTUDIO...........................................................................4
1.1. ALCANCE......................................................................................................................4
1.2. OBJETIVOS...................................................................................................................4
2. ASPECTOS GENERALES...................................................................................................5
2.1. LOCALIZACIÓN GENERAL DEL PROYECTO ..............................................................5
2.2. CONDICIÓN ACTUAL DE LA VÍA .................................................................................6
3. ESTUDIO GEOTÉCNICO PARA DISEÑO DE PAVIMENTOS .............................................8
3.1. ESTUDIO GEOTÉCNICO PRELIMINAR .......................................................................8
3.2. EVALUACIÓN GEOTÉCNICA DEFINITIVA .................................................................11
3.3. DETERMINACIÓN DEL CBR DE DISEÑO ..................................................................13
4. DISEÑO DE ESTRUCTURA DE PAVIMENTO FLEXIBLE – MÉTODO AASHTO 1993 ....15
4.1. CARACTERIZACIÓN MECÁNICA DE LA SUBRASANTE ...........................................15
4.2. CUANTIFICACIÓN DEL TRÁNSITO DE DISEÑO .......................................................15
4.3. DESVIACIÓN NORMAL ESTÁNDAR - Zr ....................................................................16
4.4. ERROR ESTÁNDAR – s0.............................................................................................16
4.5. PERDIDA DEL ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD - ΔPSI................................................16
4.6. CARACTERIZACIÓN MECÁNICA DE LAS CAPAS DEL PAVIMENTO .......................16
4.7. COEFICIENTES DE DRENAJE ...................................................................................17
4.8. DETERMINACIÓN DE LOS ESPESORES DE LAS CAPAS POR ANÁLISIS DE
COMPONENTES.........................................................................................................17
4.9. CHEQUEO DE ESPESORES MÍNIMOS .....................................................................18
4.10. ESTRUCTURA DE PAVIMENTO RECOMENDADA SEGÚN MÉTODO AASHTO 1993..
....................................................................................................................................19
5. CHEQUEO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO POR MEDIO DE METODOLOGÍA
RACIONAL (SIMPLIFICADO) ...................................................................................................20
5.1. CARACTERIZACIÓN DE LA SUBRASANTE...............................................................20
5.2. CARACTERIZACIÓN DE LOS MATERIALES GRANULARES ....................................20
5.3. CARACTERIZACIÓN DEL MATERIAL ASFALTICO MDC-2........................................21
5.4. PARÁMETROS ADMISIBLES DE DISEÑO .................................................................21
5.5. MODELACIÓN DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO.............................................22
5.6. VERIFICACIÓN DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS...............................................23
6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES......................................................................24
BIBLIOGRAFÍA.........................................................................................................................26
ANEXO 1...................................................................................................................................27
DELGADO INGENIEROS E.U. ESTÚDIO GEOTÉCNICO Y DISEÑO DE PAVIMENTO MARZO DE 2014 2 DE 27

INTRODUCCIÓN
De acuerdo con lo dispuesto en el Contrato de Consultoría número 329 de 2010, acreditado

entre el Municipio de Popayán y la firma Delgado Ingenieros E.U., que tiene como finalidad
realizar los “Estudios y Diseños Requeridos para el Mejoramiento y Pavimentación de la Doble
Calzada de la Calle 53N, Municipio de Popayán”, el presente documento contiene todo lo
referente a los Estudios Geotécnicos y Diseño de la Estructura de Pavimento Flexible,
elaborado dentro del marco de los términos de referencia suministrados por la Alcaldía
Municipal.
En síntesis, el presente Informe, visto de manera global, consta de esta introducción, más seis
(6) capítulos incluyendo un aparte de conclusiones y recomendaciones. Además, presenta una
sección de anexos, con el propósito de hacer más comprensible, ordenado y completo el
documento.
En el Capítulo 1 se describe el alcance del presente estudio y se detallan los objetivos

considerados en la ejecución del actual trabajo.
Los aspectos generales del estudio, la ubicación geográfica de la zona del proyecto, y la
caracterización actual de la vía, que incluye una breve descripción de las condiciones
geométricas, el estado general de la estructura de pavimento y de las diferentes obras de
drenaje, están considerados en el Capítulo 2.
La evaluación geotécnica correspondiente de la subrasante y del material de rodadura para el

diseño de la estructura de pavimento, la relación de los trabajos de campo ejecutados y pruebas
de laboratorio y los resultados generados se encuentran en el Capítulo 3.
En el Capítulo 4 se relaciona el dimensionamiento de la estructura de pavimento flexible por

medio de la metodología AASHTO versión 1993. Se detalla el proceso de definición de cada
uno de los parámetros requeridos y se presenta la memoria de cálculo derivada.
El chequeo de la estructura de pavimento definida en el capítulo 4 por medio de la metodología

racional mecanicista se detalla en el Capítulo 5 de este documento, donde se presenta un
análisis detallado de la deducción de los parámetros requeridos y se presenta la memoria de
cálculo concebida en este proceso.
En la parte final del documento se presentan las conclusiones y recomendaciones obtenidas de

las evaluaciones hechas a lo largo del proceso de dimensionamiento de la estructura de
pavimento flexible. Adicionalmente, se incluye como anexo la totalidad de la información de
campo y de laboratorio generada durante la evaluación geotécnica de la subrasante y de los
materiales existentes. Finalmente se presenta la relación de la bibliografía consultada y
estudiada durante la elaboración del estudio.

1. ALCANCE Y OBJETIVOS DEL ESTUDIO

1.1. ALCANCE
El alcance del presente estudio es realizar el estudio geotécnico y diseñar la estructura de

pavimento encaminada a la definición del proyecto de “Estudios y Diseños Requeridos para el
Mejoramiento y Pavimentación de la Doble Calzada de la Calle 53 N, Municipio de Popayán”, de
acuerdo con las condiciones impuestas en los términos de referencia proporcionados por parte
de la entidad contratante, Alcaldía de Popayán. En este documento se plasma todo lo
concerniente a la evaluación geotécnica de la subrasante y de los materiales que componen la
estructura actual de la vía y el proceso de dimensionamiento de la estructura de pavimento
flexible que garantice a los usuarios de la vía durante todo el período de diseño las condiciones
de confort, velocidad y seguridad, garantizado el buen comportamiento ante solicitudes externas
del tránsito y del clima. Estas actividades se describen en detalle a lo largo de los capítulos
relacionados en este documento.
1.2. OBJETIVOS
 Elaborar un plan de inspección geotécnica de la subrasante y de los materiales

que componen la rodadura actual de la vía.
 Evaluar las condiciones de humedad y plasticidad del material de subrasante y

del material de afirmado, definir el perfil estratigráfico e identificar la presencia y
características de nivel freático.
 Realizar una sectorización del corredor vial en estudio para identificar unidades
homogéneas del corredor desde el punto de vista geotécnico.
 Definir las características de resistencia de la subrasante para la unidad o

unidades homogéneas definidas en la vía.
 Realizar el dimensionamiento de la estructura de pavimento flexible por medio de

la metodología de carácter empírica AASHTO versión 1993.
 Realizar el chequeo de la estructura dimensionada por medio de método de

carácter mecanicista.
 Definir las características de los materiales para la estructura de pavimento

flexible recomendada.

2. ASPECTOS GENERALES
2.1. LOCALIZACIÓN GENERAL DEL PROYECTO
El Municipio de Popayán se encuentra ubicado en el centro del Departamento del Cauca,

haciendo parte de la Cordillera Central perteneciente a la gran Cordillera de los Andes, cuyo eje
principal posee dirección NE, análogamente con el sistema de fallas geológicas comúnmente
conocido como Romeral. El Municipio se encuentra influenciado por la importante cuenca
hidrográfica del Río Cauca. La localización geográfica corresponde a las siguientes
coordenadas: 2°27´00” de latitud norte y 76°37´00” al oeste del Meridiano de Greenwich,
formando parte del altiplano de Popayán. Al igual que el resto del departamento se encuentra
en zona de bajas latitudes, por lo cual recibe una insolación permanente durante el año y los
días y las noches tienen casi igual duración. El Municipio tiene un área aproximada de 512
Kilómetros Cuadrados y se encuentra a una distancia aproximada de 560 kilómetros de Bogotá,
la capital del país. La Figura 2-1 expone la localización general del proyecto.
Figura 2-1. Localización General del Proyecto.
La temperatura del municipio varía entre 12,3 ºC y 25,7 ºC, con una altura sobre el nivel del mar
promedio de 1750 metros, y presenta un régimen pluviométrico bimodal con un nivel anual de
lluvias medias de 2120 mm. El promedio de días lluviosos al año oscila entre 170 y 220 días, lo
que proporciona un régimen elevado de humedad relativa con valores que alcanzan hasta el
72%. El sistema hidrográfico del municipio está compuesto por corrientes que bajan desde el
Macizo Colombiano y desembocan en el Río Cauca, el cual nace en el extremo sur del
municipio de Puracé en la Laguna del Buey y atraviesa el municipio de Popayán. La gran
cuenca del Río Cauca se encuentra drenada por los ríos Piedras, Vinagre, Negro, Molino, Ejido,
Blanco, Hondo, Saté, Palacé, Clarete y Pisojé, además de cerca de 50 quebradas.

Popayán limita al norte con los municipio de Cajibío y Totoró, al este con Totoró y Puracé, al sur
con Puracé y Sotará, y al oeste con Timbío y El Tambo. Los límites municipales están definidos
al sur por la cuenca del Río Hondo o Negro y al norte por el Río Palacé. Políticamente está
conformado por 23 corregimientos que son Cajete, Calibío, El Canelo, El Charco, El Sendero, El
Tablón, Santa Bárbara, Figueroa, Julumito, La Meseta, La Rejoya, La Yunga, Las Mercedes,
Las Piedras, Los Cerrillos, Poblazón, Puelenje, Quintana, Samanga, San Bernardino, San
Rafael, Santa Rosa y Vereda de Torres; y la cabecera municipal, Popayán.
El proyecto cuyo objeto es “Estudios y Diseños Requeridos para el Mejoramiento y

Pavimentación de la Doble Calzada de la Calle 53 N, Municipio de Popayán”, está ubicado en el
costado norte del área urbana del municipio de Popayán, en el Departamento del Cauca,
conectando la carrera 9 con la variante de Popayán. La Figura 2-2 detalla la localización exacta
del corredor vial objeto del estudio.
Figura 2-2. Localización de la Calle 53 Norte.
Carrera 9
Calle 53 N
2.2. CONDICIÓN ACTUAL DE LA VÍA
La Calle 53 Norte, que pertenece a la malla vial gestionada por la Alcaldía de Popayán,
actualmente cuenta con materiales tipo afirmado como capa de rodadura en ciertos tramos, y
en menor medida, pavimentos flexibles y rígidos en estado funcional y estructural de aceptable
a deficiente. La sección transversal típica de la vía presenta un ancho promedio de calzada de
5.00 m. La Figura 2-3 y la Figura 2-4 muestran la condición vial actual típica de este corredor.
En el área aferente de la vía se encuentran los barrios Villa del viento Etapa I, II y III, Altos de
Antigua, Antigua Real, Orquídea Real, y la institución educativa Gimnasio Calibío, entre otros.

Figura 2-3. Condición actual de la Vía, intersección con la Carrera 9.
Figura 2-4. Condición actual de la Vía, frente a los barrios Villa del Viento y Antigua Real.

3. ESTUDIO GEOTÉCNICO PARA DISEÑO DE PAVIMENTOS
Este capítulo va encaminado a la determinación de las características y propiedades de los

suelos y materiales existentes para el diseño de la estructura de pavimento. Se busca
básicamente definir el perfil estratigráfico deducido de los suelos que componen la subrasante,
especificar el tipo o los tipos de materiales presentes, el espesor de las diferentes capas a lo
largo del eje vial, las características de humedad y propiedades de consistencia, presencia de
niveles freáticos, estudiar la estabilidad volumétrica dedo el caso, y definir las condiciones de
respuesta geomecánica propias de estos suelos. Estos parámetros son básicos en el
dimensionamiento de cualquier tipo de estructura de pavimento para garantizar no solo la
estabilidad de aquella estructura, sino del resto de las estructuras viales.
Dado el grado de trascendencia de esta variable, la ejecución de los trabajos de campo para
estimar estas características y propiedades se debe considerar una inmejorable planeación y el
cumplimiento de un adecuado y estricto programa representativo de exploración geotécnica de
acuerdo a las condiciones del proyecto.
3.1. ESTUDIO GEOTÉCNICO PRELIMINAR
En el estudio geotécnico a este nivel se busca definir las unidades homogéneas de subrasante
que presenten condiciones similares de respuesta mecánica y de características geotécnicas
como consistencia, humedad natural, plasticidad, entre otras. Para tal fin, se programó la
ejecución de tres sondeos a lo largo de la vía, hasta una profundidad aproximada de 1.50 m. La
Tabla 3-1 muestra el resumen de los resultados obtenidos y la respectiva ubicación aproximada
de los sondeos.
Tabla 3-1. Ubicación y resultados de los sondeos ejecutados.

La Figura 3–1 y la Figura 3–2 muestran las labores de campo realizadas durante la ejecución de
los sondeos.
Figura 3–1. Ejecución de sondeo número 3, K1+200 aprox.
Figura 3–2. Ejecución de sondeo número 3, K1+200 aprox.
Las figuras presentadas a continuación, exhiben los perfiles estratigráficos deducidos a partir de
la información recopilada de los sondeos.

Figura 3–3. Perfil estratigráfico deducido para el Sondeo 1 (K0+140 borde Izquierdo).
Figura 3–4. Perfil estratigráfico deducido para el Sondeo 2 (K0+660 borde derecho).

Figura 3–5. Perfil estratigráfico deducido para el Sondeo 3 (K1+200 borde derecho).
3.2. EVALUACIÓN GEOTÉCNICA DEFINITIVA
Se realizaron un total de 3 apiques ubicados en los puntos intermedios definidos en base a los
sondeos ejecutados para la exploración geotécnica preliminar, con una profundidad entre 1.00
m a 1.50 m. Para cada apique se realizaron ensayos de humedad y gradación de la capa de
afirmado y los límites de consistencia del pasante del tamiz número 40 de este material. No se
detectó la presencia de nivel freático hasta la profundidad de exploración. Para el suelo fino de
subrasante se midió la humedad natural, se realizaron ensayos de límites de consistencia, el
ensayo de CBR para muestras inalteradas de este material y ensayo de CBR sobre muestra
inalterada después de 96 horas de inmersión. La Tabla 3-2 resume los resultados obtenidos.
Tabla 3-2. Resumen de los resultados de los apiques.

Figura 3–6. Trabajo de tomas de muestras inalteradas ejecutadas en apique número 1 (K0+054).
A continuación se presenta una breve relación de los materiales encontrados durante la

inspección geotécnica. La fotografía presentada a continuación muestra los trabajos ejecutados
durante la realización de los apiques.
Material de Afirmado:
Material granular generalmente redondeado de color gris con alto grado de contaminación por
materiales finos y en ciertos tramos con un contenido importante de escombros, razón por la
cual se recomienda no proporcionarle aporte estructural para el dimensionamiento del
pavimento de la vía. En este material se encontraron partículas de tamaños hasta de 5.0
pulgadas. El espesor de esta capa a lo largo de la vía presentaba una alta dispersión, con
valores entre 0.00 m a 0.30 m y con un espesor promedio de 0.15 metros. En el anexo
respectivo se presentan los registros de los ensayos geotécnicos realizados sobre este material.
La fotografía de la Figura 3–7 muestra el material de afirmado encontrado en el corredor vial.
Figura 3–7. Material granular de afirmado encontrado en el corredor.

Material de Subrasante
Material fino de color amarillento tipificado como suelo MH según la clasificación unificada de
suelos. Según las pruebas de consistencia, presentaba valores de limite plástico entre 32.1% a
60.0% y de limite liquido entre 74.7% a 115.6%. El índice de plasticidad oscilaba entre 38.6% a
55.0%. Se encontró que la humedad natural de este suelo oscilaba entre 42.9% a 91.2, y en
cuanto a la variación en profundidad de la humedad natural, se concluye que esta situación no
es marcada lo que presume que el suelo se encuentra en condiciones de humedad de equilibrio
siendo esto un buen indicio de estabilidad volumétrica de este suelo.
El valor máximo del porcentaje de expansión obtenido para este suelo durante la ejecución de
las pruebas de CBR fue 0.31% lo que confirma que el potencial expansivo de este suelo es bajo
con valores admisibles de este fenómeno desde el punto de vista de diseño de estructuras de
pavimento. Bajo este posible grado de cambio volumétrico de la subrasante, se podría
garantizar que el nivel de afectación que llegaría a sufrir las diferentes capas de la estructura se
consideraría aceptable y no se vería reflejado este fenómeno en la regularidad del pavimento.
En el anexo respectivo se presentan los registros de los ensayos geotécnicos realizados sobre
este estrato. La fotografía de la Figura 3–8 muestra el suelo de subrasante encontrado en
durante la inspección geotécnica.
Figura 3–8. Material fino de subrasante tipo MH.
3.3. DETERMINACIÓN DEL CBR DE DISEÑO
Tal como se mencionó en los parágrafos anteriores de este capítulo, para la evaluación de la
respuesta mecánica de los suelos de subrasante del corredor vial se ejecutaron una serie de
pruebas de CBR sobre el material de subrasante MH en condición inalterado. Para los ensayos
se consideraron las muestras en condición de humedad natural que presentaban en el
momento de la extracción del terreno, y luego de una etapa de inmersión durante 4 días. Esta
última situación se realiza con el objetivo de poder valorar el efecto de la saturación del material

en la respuesta mecánica bajo condiciones de servicio severas y altos niveles de pluviosidad.

La Tabla 3-3 relaciona los valores del CBR obtenidos.
Tabla 3-3. Registro de ensayos de CBR ejecutados sobre el suelo de subrasante MH.
CBR CBR
APIQUE ABSCISA
Inalterado inmersión
1 K0+054 6.0% 5.6%
2 K0+380 12.9% 10.2%
3 K0+850 14.2% 14.7%
De dicha tabla se puede apreciar el efecto relativamente significativo que tiene el agua sobre la
resistencia del suelo, generando una diferencia apreciable entre los valores de CBR en
condición natural y los valores de CBR en condición sumergida. Bajo la circunstancia anterior y
teniendo en cuenta que la zona del proyecto presenta niveles de pluviosidad importantes y
considerando condiciones críticas de servicio, se tomaran los valores de CBR en condición de
muestra sumergida, como parámetro de resistencia representativa para la vía. Para la
determinación del CBR de diseño del tramo, se tomara el valor menor de los resultados en
condición de inmersión, ya que se presenta una alta dispersión entre los pocos valores y razón
por la cual no es lógico realizar un análisis estadístico para esta variable. De esta forma, se
obtiene un valor representativo para el corredor de 5.6%, definiendo una subrasante con
características de comportamiento geomecánico intermedio.

4. DISEÑO DE ESTRUCTURA DE PAVIMENTO FLEXIBLE – MÉTODO

AASHTO 1993
Este procedimiento de diseño para estructuras de pavimento flexible está fundamentado en una
ecuación empírica original de la AASHO, que data del año 1961 producto de las pruebas a
escala real ejecutadas en Ottawa Illinois, durante el ensayo vial AASHO. La versión 1993 ha
sido ampliada para considerar otros parámetros de diseño que no habían sido manejados en las
versiones previas. El diseño consiste en encontrar un número estructural SN, para el cual el
pavimento flexible pueda soportar las solicitaciones del tráfico, las condiciones del suelo de
subrasante y las características del clima preponderantes. La siguiente ecuación corresponde a
la expresión de cálculo del número estructural requerido para las condiciones dadas del
proyecto.
 PSI 
Log 
 4.2  1.5 
Log(N)  Zr  So  9.36  Log(SN  1)  0.2   2.32  Log(MR )  8.07
1094
0.4  5.19
(SN  1)
Dónde:
MR: Módulo Resiliente de la subrasante en PSI.
N: Número de ejes equivalentes de 8.2 Ton para el periodo y carril de diseño.
Zr: Desviación normal estándar.
So: Error estándar.
ΔPSI: Pérdida del Índice de Serviciabilidad.
SN: Número estructural requerido total del pavimento.
4.1. CARACTERIZACIÓN MECÁNICA DE LA SUBRASANTE
De acuerdo con el capítulo 4 correspondiente a la evaluación geotécnica, el valor del C.B.R de

diseño para el suelo de subrasante bajo las condiciones críticas es de 5.6%. El método de
diseño AASHTO versión 1993 requiere de la caracterización de la subrasante por medio de su
módulo resiliente, para lo cual se utilizará la correlación de este parámetro con el valor del CBR,
especificada en el Manual de Diseño de Pavimentos Flexibles con Bajos Volúmenes de Tránsito
del Instituto Nacional de Vías y propuesta en la última metodología de diseño de pavimentos de
la AASHTO, tal como se detalla a continuación.
Mr = 2555 * (CBR)0.64 [Psi] Mr = 2555 * (5.6%) 0.64 = 7695 Psi = 539 Kg/cm2.
4.2. CUANTIFICACIÓN DEL TRÁNSITO DE DISEÑO
Este método cuantifica las solicitaciones del tránsito por medio de ejes equivalentes simples de
rueda doble de 8.2 Toneladas a lo largo del periodo de diseño y para el carril de diseño. Tal
como se evaluó en el estudio de Tránsito, Capacidad y Niveles de Servicio, el valor de este

parámetro para el diseño de la estructura es 4,19*105 ejes equivalentes, para un período de

diseño de 10 años, más un año adicional considerado como periodo de ejecución del proyecto.
Este estimativo de tránsito ha sido deducido teniendo en cuenta un grado de confiabilidad del
90%.
4.3. DESVIACIÓN NORMAL ESTÁNDAR - ZR
La confiabilidad es la probabilidad de que el sistema estructural que conforma la estructura de

pavimento cumpla con su función prevista dentro de su vida útil bajo las condiciones en ese
lapso de tiempo. Zr es un parámetro estadístico que indica cuantas veces se desplaza la
variable con respecto a la media en términos de desviación estándar. Con el valor de
confiabilidad deseado, se obtiene el valor respectivo de Zr. La guía de diseño AASHTO 1993
recomienda valores de confiabilidad entre 50% y 99.9%, según el tipo de vía. Para este
proyecto y dadla importancia de la vía, se tomara un nivel de confiabilidad del 80%, valor para el
cual Zr equivale a 0,841.
4.4. ERROR ESTÁNDAR – S0
Este parámetro considera la variación del comportamiento del pavimento con respecto a
incertidumbres en la determinación de las propiedades de los materiales y de la subrasante,
cuantificación del tránsito, condiciones climáticas y calidad de la construcción. En el
dimensionamiento de pavimentos flexible nuevos la guía de diseño recomienda tomar un valor
de So de 0,49 cuando se consideren errores en la estimación del tránsito y 0,44 cuando no se
consideren errores en la estimación del tránsito. Para este proyecto, el segundo caso es el
aplicado puesto que a la cuantificación del tránsito se le proporcionó un razonamiento
estadístico que le provee un nivel de confiabilidad mayor del 50%, por lo tanto So se tomara
0.44.
4.5. PÉRDIDA DEL ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD - ΔPSI
Es el cambio o pérdida en la calidad de servicio que la estructura de pavimento proporciona al

usuario, definido como la diferencia entre los índices de servicio inicial (Po) y el índice de
servicio final o terminal deseado (Pf). AASHTO recomienda el valor de Po como 4.2 para
pavimentos flexibles, mientras que Pf depende de las características de la vía, con valores de
2.5 para vías de gran importancia y 1,8 para carreteras de poco interés. Para este proyecto se
tomara un índice de serviciabilidad final de 2.0, por lo tanto la pérdida del índice de
serviciabilidad será ΔPSI de 2.2.
4.6. CARACTERIZACIÓN MECÁNICA DE LAS CAPAS DEL PAVIMENTO
Dadas las características del proyecto de pavimentación se ha planteado como alternativa de

diseño una estructura de pavimento flexible convencional, considerando una material asfaltico
tipo MDC-2 como capa de rodadura, por debajo de la capa asfáltica una capa granular de base
y por ultimo otra capa granular de subbase, con la particularidad tal como puede ser visto, de
que la calidad de las capas disminuye con la profundidad del estrato. La caracterización de
estos materiales según esta metodología de diseño se realiza por medio del Módulo Resiliente

o del valor del CBR, para la determinación del coeficiente de aporte estructural ai. Este
coeficiente permitirá convertir su espesor en un número estructural, siendo este la medida de la
capacidad relativa del material para funcionar como parte de la estructura del pavimento.
Los coeficientes de aporte estructural considerados son:
Capas Asfálticas Tipo MDC-2: a1 = 0.44 para temperatura de referencia de 20°C.
Base Granular: a2 = 0.14.
SubBase Granular: a3 = 0.11.
4.7. COEFICIENTES DE DRENAJE
Este método tiene en cuenta la influencia del agua en la resistencia y potencial expansivo de la
subrasante, así como en la resistencia de las capas granulares de la estructura de pavimento
mediante la modificación de los coeficientes estructurales de cada una de estas capas. Estos
factores son una medida de la calidad del drenaje, el cual se establece por medio del tiempo de
permanencia del agua en la estructura del pavimento. Se recomienda tomar el valor de estos
coeficientes dependiendo de la condición climática de la región del proyecto. Así, el manual de
diseño del INVIAS especifica que para regiones con clima húmedo se puede tomar 0.95 para
este parámetro.
4.8. DETERMINACIÓN DE LOS ESPESORES DE LAS CAPAS POR

ANÁLISIS DE COMPONENTES
Bajo este criterio, la guía AASHTO 93 recomienda proteger las capas granulares no tratadas y
la subrasante de presiones excesivas que puedan causar deformaciones permanentes en estas
capas. Mediante la utilización de la ecuación de diseño del método, se encuentran los números
estructurales requeridos para proteger cada una de las capas de base y subbase granular
utilizando el módulo resiliente de la capa respectiva. A continuación se presenta la expresión
de cálculo de la AASHTO para determinar los números estructurales requeridos, y los
parámetros respectivos de diseño del método, tal como fueron definidos en los numerales
previos.
 PSI 
Log 
 4 .2  1 .5 
Log(N)  Zr  So  9.36  Log(SN  1)  0.2   2.32  Log(MR )  8.07
1094
0 .4  5.19
(SN  1)
N = 4,19*105 (Número de ejes equivalentes de diseño).
Zr = 0,841 (Desviación normal estándar para confiabilidad del diseño de 80%).
So = 0,44 (Error estándar sin errores en la estimación del tránsito).
ΔPSI = 2,2 (Pérdida del índice de serviciabilidad).

El módulo resiliente a utilizar en la ecuación de diseño de la AASHTO es el respectivo de la

capa a proteger. Se aclara que los valores de los módulos resilientes de la base granular y
subbase granular, son obtenidos en correlación del valor de CBR mínimo exigido por las
especificaciones del INVIAS por medio del uso de los ábacos propuestos para cada tipo de
material por la AASHTO para obtener el coeficiente de aporte estructural respectivo. Para la
subrasante, el módulo resiliente se obtuvo de acuerdo con la correlación con el CBR de diseño,
5.6% para las condiciones de la vía.
El número estructural suministrado para la estructura de pavimento se obtiene de acuerdo a la

magnitud del coeficiente de aporte estructural de cada una de las capas por el respectivo
espesor y por el coeficiente de drenaje solo considerándose este último para las capas de
materiales granulares, tal como se detalla en la siguiente expresión.
Sn  a1 * D1  a 2 * D2 * m2  a 3 * D3 * m3  a 4 * D4 * m4
La siguiente tabla detalla el proceso de dimensionamiento de la estructura bajo las premisas

anteriores.
Tabla 4-1. Diseño de la estructura de pavimento flexible por medio de control de componentes según la
metodología AASHTO 1993.
ai * mi
CAPA A Módulo SN ESPESOR SN
CBR Capa
PROTEGER Resiliente Requerido Requerido Suministrado
superior
≥ 31000 Psi 0.44 9.0 cm de

Base
100% 2100 1.58 Material material asfáltico tipo 1.56
Granular 2
Kg/cm asfaltico MDC-2
≥ 15000 Psi 0.14*0.95 9.0 cm de material

Subbase
1050 2.11 Base asfáltico MDC-2, más 2.34
Granular 30% 2
Kg/cm Granular 15.0 cm de base granular
9.0 cm de material
0.11*0.95 asfáltico MDC-2, más
Subrasante 5.6% 7695 Psi 2.88 Subbase 15.0 cm de base granular 3.16
Granular más 20.0 cm subbase
granular
4.9. CHEQUEO DE ESPESORES MÍNIMOS
Según las recomendaciones dadas por la guía de diseño AASHTO versión 1993, se debe
respetar un cierto valor mínimo para los espesores de los materiales asfalticos y para la base
granular en función del valor de tránsito de diseño para la estructura de pavimento. Estos
valores son mostrados en la siguiente tabla, en el cual para un nivel de tránsito de diseño de
4,19*105 ejes equivalentes, los espesores mínimos considerados serian de 2.5 pulgadas para la
capa asfáltica y 4,0 pulgadas para la base granular.

Tabla 4-2. Espesores mínimos recomendados por la metodología de diseño AASHTO 1993
Tránsito de diseño Capa Asfáltica Base Granular

6
N*10 Esals (in) (in)
< 0.05 1.0 o TSD 4.0

0.05 - 0.15 2.0 4.0
0.15 - 0.50 2.5 4.0
0.50 - 2.00 3.0 6.0
2.00 - 7.00 3.5 6.0
>7.00 4.0 6.0
La estructura de pavimento flexible requerida para cumplir con las condiciones de tránsito y
características de la subrasante según el diseño estructural realizado, corresponde a una capa
asfáltica de 9.0 cm de espesor (3.5 pulgadas) y una base granular de 15.0 cm (6.0 pulgadas),
cumpliendo a cabalidad los requerimientos de espesores mínimos sugeridos por la metodología.
4.10. ESTRUCTURA DE PAVIMENTO RECOMENDADA SEGÚN MÉTODO

AASHTO 1993
Según los criterios de diseño de pavimentos flexibles del método AASHTO versión 1993,
considerando control de componentes o de capas y espesores mínimos recomendados de las
capas superiores, la Figura 4–1 muestra la sección transversal definitiva concebida bajo los
lineamientos y condiciones nombradas, considerando un periodo de diseño de 10 años. Con
espesores de 8.0 cm o menos para la capa asfáltica, no se cumpliría con el número estructural
requerido para proteger las capas no tratadas de esfuerzos de compresión excesivos, y no se
garantizaría la estabilidad de la estructura de acuerdo a los planteamientos de la metodología
de dimensionamiento utilizada y de las características para diseño estipuladas en este estudio.
Figura 4–1. Sección transversal recomendada de pavimento flexible según método AASHTO 1993.
9.0 cm RODADURA ASFÁLTICA MDC-2
15.0 cm BASE GRANULAR
20.0 cm SUBBASE GRANULAR
SUBRASANTE MH (CBR 5.6%)
Nota: Los materiales de subbase granular, base granular y carpeta de rodadura asfáltica tipo
MDC-2, se debe regir por el cumplimiento de las especificaciones exigidas por el Instituto
Nacional de Vías en sus artículos INV 300, INV 320, INV 330 e INV 450.

5. CHEQUEO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO POR MEDIO DE

METODOLOGÍA RACIONAL (SIMPLIFICADO)
Este método de diseño y de chequeo de estructuras de pavimento flexible tiene como objetivo
controlar los parámetros críticos de las capas que componen el pavimento, tal como las
deformaciones a tracción en las capas de los materiales ligados y esfuerzos y/o deformaciones
a compresión en los materiales no tratados de la estructura y de la subrasante. Esto busca
evitar la falla estructural por fatiga en el caso de materiales ligados o deformaciones
permanentes excesivas en los materiales no tratados antes de lo previsto en el periodo de
diseño propuesto
Para la concepción de este método se partirá de la estructura de pavimento flexible concebida

anteriormente por el método de la AASHTO 1993 en el capítulo 4, y las características
mecánicas de los materiales en referencia bajo las condiciones de servicio predominantes
esperadas para el proyecto.
5.1. CARACTERIZACIÓN DE LA SUBRASANTE
De acuerdo con el capítulo 3 correspondiente a la evaluación geotécnica, el valor del C.B.R de

diseño para el suelo de subrasante bajo las condiciones críticas es de 5.6%. La metodología
racional requiere de la caracterización de la subrasante por medio de su módulo resiliente, para
lo cual se utilizara una correlación de este parámetro con el valor del CBR, tal como se detalla a
continuación.
Mr = 2555 * (5.6)0.64 [Psi]
Mr = 2555 * (5.6%) 0.64 = 7695 Psi = 539 Kg/cm2
La relación de Poisson de este material será 0.50 propio de materiales de subrasante de matriz
fina.
5.2. CARACTERIZACIÓN DE LOS MATERIALES GRANULARES
El módulo resiliente de las capas granulares depende del estado de esfuerzos a los cuales está
sometido el material, y las características mecánicas del material sobre el cual se apoya la
respectiva capa. Este módulo resiliente idealmente se determina mediante ensayos triaxiales
dinámicos en base a su ecuación constitutiva.
Los valores del módulo resiliente de las capas granulares de base y subbase se estimaran de
acuerdo a la expresión recomendada por Shell, tal como se muestra a continuación.
MR 2  0.206  H 0.45
2  MR 1
Dónde:
MR1: es el módulo resiliente de la capa de apoyo en Kg/cm2.

H2: es el espesor del estrato de la capa de análisis en milímetros.
MR2: es el módulo resiliente de la capa de análisis en Kg/cm2.
Subbase Granular:
0.45
MR Sbg  0.206  H Sbg  MR Srs
Kg Kg
MR Sbg  0.206  (200 mm) 0.45  539 2
 1200
cm cm 2
La relación de Poisson de este material será tomada como 0.45 propio de materiales con este
tipo de características.
Base Granular:
MR Bg  0.206  H 0.45
Bg  MR Sbg
Kg Kg
MR Bg  0.206  (150 mm) 0.45  1200 2
 2350
cm cm 2
La relación de Poisson de este material será asumida como 0.40.
5.3. CARACTERIZACIÓN DEL MATERIAL ASFALTICO MDC-2
El método racional considera el módulo dinámico de los materiales bituminosos bajo la

influencia de las condiciones de frecuencia de aplicación de las cargas, la temperatura
promedio ambiente ponderada y los parámetros volumétricos típicos para este tipo de
materiales.
Para este chequeo, se asumirá un valor de 20000 Kg/cm2 para el modulo dinámico de la mezcla
asfáltica y una relación de Poisson de 0.35.
5.4. PARÁMETROS ADMISIBLES DE DISEÑO
Para la estimación del número de aplicaciones de carga admisibles tanto de fatiga como de
ahuellamiento en la capa de rodadura asfáltica y en la estructura de subrasante
respectivamente, se utilizaran las leyes de fatiga proporcionadas por Shell, tal como se describe
a continuación.
Leyes de desempeño de Shell para fatiga de materiales asfalticos
ε r  (0.856* Vb  1.08) * (E)0.36 * (N/K)0.2

Dónde:
Vb= 10.0% (porcentaje en volumen de asfalto en la mezcla asfáltica).
E = 2.0*109 N/m2 (Módulo dinámico de la mezcla asfáltica a la temperatura de servicio).

K: Factor de Calage = K1 * K2 * K3 K= 10.0 * 2.5 * 0.33 = 8.25
Tabla 5-1. Determinación del factor de Calage – Ley de fatiga Shell
MÉTODO SHELL COEFICIENTE DE CALAGE

COEFICIENTE DE CALAGE Mezclas abiertas y % Mezclas densas
K=K1*K2*K3 bajo de Asfalto. ricas en Asfalto.
Auto reparación de pequeñas
fisuras. Diferentes estados de K1 2.0 10.0
Tensiones.
Cualquiera
Distribución lateral de las cargas. K2
2.5
Diferentes temperaturas de Espesores pequeños Espesores altos y

trabajo de la mezcla a lo largo del K3 y temperaturas bajas. temperaturas altas.
día y del año. 1.0 0.33
εr: deformación unitaria a tracción en la fibra inferior de la capa asfáltica para la condición de
carga y estructura dadas.
N: número de repeticiones admisibles por fatiga en la capa asfáltica para la condición de carga
y características de la estructura dadas.
Leyes de desempeño de Shell para ahuellamiento de subrasante
ε z  2.1*102 * N 0.25 Para confiabilidad del 85%, donde:
εz: deformación unitaria vertical en la parte superior de la subrasante para la condición de carga
dada.
N: número de repeticiones admisibles por ahuellamiento en la subrasante para la condición de

carga, confiabilidad y características de la estructura dadas.
5.5. MODELACIÓN DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
Para el cálculo de esfuerzos y deformaciones por medio de la teoría elástica multicapa, se

partirá básicamente de la estructura de pavimento flexible concebida anteriormente por el
método de la AASHTO 1993 en cuanto a los espesores de las capas. Las particularidades de
módulos dinámicos, módulos de resiliencia y la relación de Poisson de los materiales, son tal
como aquellos que fueron anteriormente definidos para cada una de las capas constitutivas de
la estructura.
La siguiente figura muestra el modelo estructural de la alternativa planteada y las características

geomecánicas de cada una de las capas y del material de subrasante, considerando que se
omite la capa de material granular de relleno proporcionado según el diseño geométrico o el
afirmado de la vía existente.

Figura 5–1. Características de la Sección transversal planteada para cheque por método mecanicista.
E1 = 20000 Kg/cm2
9.0 RODADURA ASFÁLTICA MDC-2
u1 =0.35
E1 = 2350 Kg/cm2
u1 =0.40
E1 = 1200 Kg/cm2
u1 =0.45
E1 = 539 Kg/cm2
u1 =0.50
5.6. VERIFICACIÓN DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS
Como resultado del cálculo de la respuesta mecánica por medio del análisis elástico multicapa,
considerando las condiciones esperadas del tránsito definidas por el número de ejes
equivalentes en el periodo de diseño y en el carril de diseño, y la cuantificación de las
repeticiones de carga admisibles estimadas según las leyes de comportamiento de Shell, la
siguiente tabla detalla los resultados obtenidos para los consumos para agrietamiento en la
carpeta y deformación permanente en la subrasante. De acuerdo con eso, la estructura está
correctamente dimensionada con un adecuado margen de seguridad.
Figura 5–2. Resultados del análisis elástico multicapa y acumulación de consumos.

CARGA CARGA POR ANÁLISIS ELÁSTICO MULTICAPA LEYES DE COMPORTAMIENTO DE SHELL
POR
TIPO DE EJE N N N
EJE LLANTA esperadas εr1 εz admisible
CONSUMO
FATIGA
admisible
CONSUMO
AHUELLAM.
(Ton) (Ton) Capa de rodadura subrasante
SRD 8,2 2,05 419.000 3,53E-04 5,86E-04 2.270.448 18,5% 1.649.251 25,4%
CONSUMOS ACUMULADOS FATIGA 18,5% AHUELLAM. 25,4%

6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
 La Calle 53 Norte, pertenece a la malla vial administrada por la Alcaldía Municipal de

Popayán, tiene una longitud aproximada de 1,4 Kilómetros, una sección transversal
típica con ancho promedio de 5.00 m, disponiendo un carril por sentido. La vía está
emplazada sobre terrenos de tipo ondulados a montañosos pertenecientes al valle de
Pubenza., lo que ha definido en el trazado actual, radios de curvatura relativamente
amplios y pendientes promedios suaves del orden de 2.0%.
 En general, la superficie de rodadura actual del tramo a intervenir se compone

principalmente de capas de afirmado contaminada con materiales finos, sobretamaños y
escombros, adicionalmente de estructuras de pavimento rígido y flexible en menor
cantidad, los cuales se encuentran en un estado funcional aceptable a deficiente. Se
recomienda que estas estructuras sean retirados previamente a la colocación de la
estructura de pavimento recomendada, y en concordancia con las condiciones
dispuestas en los planos de diseño geométrico de la vía. Mientras que el material de
subrasante, suelo finto tipo MH, presenta una capacidad soporte intermedia reflejado en
valores de CBR en inmersión del orden de 5.6%.
 Para el dimensionamiento de la estructura de pavimento flexible, se usó la metodología

empírica AASHTO versión 1993 de uso tradicional en el país, y se realizó el chequeo de
la estructura por medio del método racional (simplificado) mediante el cálculo de
esfuerzos y deformaciones en base a principios de teoría elástica multicapa,
relacionándose con las leyes de fatiga propuestas por Shell para agrietamiento de la
capa asfáltica y ahuellamiento de la subrasante.
 Como resultado del diseño de la alternativa de pavimento flexible, la Figura 6–1 detalla
la sección transversal típica recomendada.
Figura 6–1. Sección transversal recomendada de pavimento flexible según método AASHTO 1993.
9.0 cm RODADURA ASFÁLTICA MDC-2
 Con espesores menores de los planteados en este estudio para la capa asfáltica, no se
cumpliría con el número estructural requerido para proteger las capas no tratadas de
esfuerzos de compresión excesivos, y no se garantizarían la estabilidad de la estructura
de acuerdo con los planteamientos de la metodología de dimensionamiento y de las
características para diseño estipuladas para este estudio.

 La estructura de pavimento flexible anteriormente dimensionada, fue concebida

considerando una tasa de crecimiento del tráfico de 3.0% anual, 10 años como periodo
de diseño, serviciabilidad final de 2.0 y confiabilidad del diseño de 80% como
parámetros requeridos para la aplicación del método.
 Para la alternativa de pavimento flexible recomendada, los materiales que componen la

estructura tal como subbase granular, base granular y mezcla asfáltica en caliente tipo
MDC-2, y los respectivos riegos de imprimación, se deben regir por el cumplimiento de
las especificaciones de construcción exigidas por el Instituto Nacional de Vías, en sus
artículos INV 300, INV 320, INV 330, INV 400 e INV 450 de 2007.
 En el caso que no se presente homogeneidad o condiciones de subrasante diferentes a

las consideradas en este estudio durante la construcción del proyecto, se debe verificar
la capacidad portante y evaluar el potencial expansivo para cada tipo de materiales
encontrado. Si estos materiales presentan características geotécnicas desfavorables
para la estructura de pavimento, se recomienda igualmente reemplazar 30.0 cm del
material de subrasante natural por material seleccionado, de acuerdo a las
consideraciones presentadas en las especificaciones de construcción del Instituto
Nacional de Vías.
 Se considera que los trabajos geotécnicos de campo y de laboratorio ejecutados durante

la elaboración de estos estudios y diseños fueron adecuados y suficientes. Si durante la
ejecución de la etapa constructiva se detectan condiciones diferentes a las consideradas
en este estudio, se pide informar oportunamente para efectuar los ajustes necesarios
que permitan afrontar cualquier eventualidad.

BIBLIOGRAFÍA
 MANUAL DE DISEÑO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS PARA VÍAS CON BAJOS

VOLÚMENES DE TRÁNSITO. Ministerio de Transporte - Instituto Nacional de Vías.
2007.
 MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS. Ministerio de Transporte -

Instituto Nacional de Vías. 2008.
 AMERICAN ASSOCIATION OF STATE OF HIGHWAY AND TRANSPORTATION:

“Guide for Design of Pavement Structures”, 1993.
 WASHINGTON STATE DEPARTMENT OF TRANSPORTATION: “WSDOT Pavement

guide”. 2009.
 HUANG, Y.H: “Pavement Analysis and Design”. 1996.

ANEXO 1
REGISTROS DE APIQUES Y ENSAYOS DE
LABORATORIO.
DELGADO INGENIEROS E.U. ESTÚDIO GEOTÉCNICO Y DISEÑO DE PAVIMENTO OCTUBRE DE 2011

EGEOTECPAVOTRO

Загружено:

Сведения о документе

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

EGEOTECPAVOTRO

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

MUNICIPIO DE POPAYÁN

CONTRATO DE CONSULTORÍA No 329 DE 2010

ESTUDIOS Y DISEÑO GEOMÉTRICO, GEOTÉCNICO Y DE

ESTUDIO GEOTÉCNICO Y DISEÑO DE

DELGADO INGENIEROS E.U. ESTÚDIO GEOTÉCNICO Y DISEÑO DE PAVIMENTO MARZO DE 2014 2 DE 27

De acuerdo con lo dispuesto en el Contrato de Consultoría número 329 de 2010, acreditado

En el Capítulo 1 se describe el alcance del presente estudio y se detallan los objetivos

La evaluación geotécnica correspondiente de la subrasante y del material de rodadura para el

En el Capítulo 4 se relaciona el dimensionamiento de la estructura de pavimento flexible por

El chequeo de la estructura de pavimento definida en el capítulo 4 por medio de la metodología

En la parte final del documento se presentan las conclusiones y recomendaciones obtenidas de

DELGADO INGENIEROS E.U. ESTÚDIO GEOTÉCNICO Y DISEÑO DE PAVIMENTO MARZO DE 2014 3 DE 27

1. ALCANCE Y OBJETIVOS DEL ESTUDIO

El alcance del presente estudio es realizar el estudio geotécnico y diseñar la estructura de

 Elaborar un plan de inspección geotécnica de la subrasante y de los materiales

 Evaluar las condiciones de humedad y plasticidad del material de subrasante y

 Definir las características de resistencia de la subrasante para la unidad o

 Realizar el dimensionamiento de la estructura de pavimento flexible por medio de

 Realizar el chequeo de la estructura dimensionada por medio de método de

 Definir las características de los materiales para la estructura de pavimento

DELGADO INGENIEROS E.U. ESTÚDIO GEOTÉCNICO Y DISEÑO DE PAVIMENTO MARZO DE 2014 4 DE 27

El Municipio de Popayán se encuentra ubicado en el centro del Departamento del Cauca,

Figura 2-1. Localización General del Proyecto.

DELGADO INGENIEROS E.U. ESTÚDIO GEOTÉCNICO Y DISEÑO DE PAVIMENTO MARZO DE 2014 5 DE 27

El proyecto cuyo objeto es “Estudios y Diseños Requeridos para el Mejoramiento y

Figura 2-2. Localización de la Calle 53 Norte.

2.2. CONDICIÓN ACTUAL DE LA VÍA

DELGADO INGENIEROS E.U. ESTÚDIO GEOTÉCNICO Y DISEÑO DE PAVIMENTO MARZO DE 2014 6 DE 27

Figura 2-3. Condición actual de la Vía, intersección con la Carrera 9.

DELGADO INGENIEROS E.U. ESTÚDIO GEOTÉCNICO Y DISEÑO DE PAVIMENTO MARZO DE 2014 7 DE 27

3. ESTUDIO GEOTÉCNICO PARA DISEÑO DE PAVIMENTOS

Este capítulo va encaminado a la determinación de las características y propiedades de los

3.1. ESTUDIO GEOTÉCNICO PRELIMINAR

Tabla 3-1. Ubicación y resultados de los sondeos ejecutados.

DELGADO INGENIEROS E.U. ESTÚDIO GEOTÉCNICO Y DISEÑO DE PAVIMENTO MARZO DE 2014 8 DE 27

Figura 3–1. Ejecución de sondeo número 3, K1+200 aprox.

Figura 3–2. Ejecución de sondeo número 3, K1+200 aprox.

DELGADO INGENIEROS E.U. ESTÚDIO GEOTÉCNICO Y DISEÑO DE PAVIMENTO MARZO DE 2014 9 DE 27

DELGADO INGENIEROS E.U. ESTÚDIO GEOTÉCNICO Y DISEÑO DE PAVIMENTO MARZO DE 2014 10 DE 27

3.2. EVALUACIÓN GEOTÉCNICA DEFINITIVA

Tabla 3-2. Resumen de los resultados de los apiques.

DELGADO INGENIEROS E.U. ESTÚDIO GEOTÉCNICO Y DISEÑO DE PAVIMENTO MARZO DE 2014 11 DE 27

A continuación se presenta una breve relación de los materiales encontrados durante la

Figura 3–7. Material granular de afirmado encontrado en el corredor.

DELGADO INGENIEROS E.U. ESTÚDIO GEOTÉCNICO Y DISEÑO DE PAVIMENTO MARZO DE 2014 12 DE 27

Figura 3–8. Material fino de subrasante tipo MH.

3.3. DETERMINACIÓN DEL CBR DE DISEÑO

DELGADO INGENIEROS E.U. ESTÚDIO GEOTÉCNICO Y DISEÑO DE PAVIMENTO MARZO DE 2014 13 DE 27

en la respuesta mecánica bajo condiciones de servicio severas y altos niveles de pluviosidad.

DELGADO INGENIEROS E.U. ESTÚDIO GEOTÉCNICO Y DISEÑO DE PAVIMENTO MARZO DE 2014 14 DE 27

4. DISEÑO DE ESTRUCTURA DE PAVIMENTO FLEXIBLE – MÉTODO

MR: Módulo Resiliente de la subrasante en PSI.

N: Número de ejes equivalentes de 8.2 Ton para el periodo y carril de diseño.

Zr: Desviación normal estándar.

So: Error estándar.

ΔPSI: Pérdida del Índice de Serviciabilidad.

SN: Número estructural requerido total del pavimento.

4.1. CARACTERIZACIÓN MECÁNICA DE LA SUBRASANTE

De acuerdo con el capítulo 4 correspondiente a la evaluación geotécnica, el valor del C.B.R de

4.2. CUANTIFICACIÓN DEL TRÁNSITO DE DISEÑO

DELGADO INGENIEROS E.U. ESTÚDIO GEOTÉCNICO Y DISEÑO DE PAVIMENTO MARZO DE 2014 15 DE 27

parámetro para el diseño de la estructura es 4,19*105 ejes equivalentes, para un período de

4.3. DESVIACIÓN NORMAL ESTÁNDAR - ZR

La confiabilidad es la probabilidad de que el sistema estructural que conforma la estructura de

ε z  2.1102 N 0.25 Para confiabilidad del 85%, donde: