SISTEMA DE FRENOS.

FUNDAMENTOS Y DISPOSITIVOS DE FRENADO

6.1 EL SISTEMA DE FRENOS.

MISIÓN: disminuir o anular progresivamente la velocidad del vehículo, o
mantenerlo inmovilizado cuando está detenido.
Ubicación sobre vehículo de los componentes de un sistema de frenos:
• Cilindro maestro o bomba

• Servofreno,

• Pedal de mando,

• Canalizaciones

• Dispositivo de frenado para las

ruedas delanteras.

• Dispositivo de frenado para las

ruedas traseras.

• Depósito (que contiene un aceite

especial, que llena además todo el
circuito).

Cuando el conductor pisa el pedal del freno, el líquido es comprimido en la bomba y la presión
obtenida en esta compresión es transmitida a los dispositivos de frenado instalados en las
ruedas, que son activados para obtener el efecto de frenado.

El sistema de frenado se compone de:

1. El sistema de mando, que es gobernado por el conductor actuando sobre un pedal con
su pie derecho.

2. El circuito de transmisión del esfuerzo, que está constituido por los elementos que
enlazan el sistema de mando con el freno, y este ensamble se realiza de una manera
funcional por un medio mecánico, hidráulico, neumático, eléctrico, o combinación de
varios.

3. El freno propiamente dicho, que es el órgano donde se desarrollan las fuerzas que se
oponen al movimiento del vehículo, pudiendo ser de diferentes tipos:

a) De fricción: donde las fuerzas nacen del frotamiento entre dos elementos, de los
cuales, uno es solidario de una parte fija del vehículo (chasis) y el otro de la rueda.

b) Eléctrico: donde las fuerzas se generan por la acción electromagnética entre dos
elementos en movimiento relativo, que no rozan entre sí.
 c) De fluido: en los que las fuerzas se desarrollan por la acción de un fluido que se
encuentra entre dos elementos en movimiento relativo.

El sistema de freno principal, o freno de servicio, debe permitir controlar el movimiento del
vehículo, llegando a detenerlo si fuera preciso de una manera segura, rápida y eficaz,
cualesquiera que sean las condiciones de velocidad y carga en las que rueda. Para ello debe
reunir las cualidades de:

Eficacia: Al activarlo se obtiene la detención del vehículo en un tiempo y distancia mínimos.

Estabilidad: En el transcurso de la frenada el vehículo no se desvía de su trayectoria.

Progresividad: Se obtiene una acción de frenado proporcional al esfuerzo realizado por el

conductor sobre el mando.

En la acción de frenado intervienen otras fuerzas además del sistema de frenos. De ellas hemos
de destacar:

• los rozamientos de los órganos de la transmisión.

• la resistencia opuesta por el aire al desplazamiento del vehículo.

• el mismo motor cuando actúa como freno.

6.2 DINÁMICA DEL FRENADO.

El frenado de un automóvil es una consecuencia de:

 La acción de las fuerzas de rozamiento desarrolladas por los frenos

 La resistencia a la rodadura

 La resistencia opuesta por el aire

 La acción de frenado del motor

El valor de las fuerzas de rozamiento depende de la organización de los frenos, del esfuerzo
ejercido sobre el mando y de la naturaleza de la transmisión de este esfuerzo. No obstante, es
imprescindible que exista una buena adherencia del neumático con el suelo para lograr una
frenada óptima.

La acción de frenado se desarrolla en cuatro fases principales:

1. La primera fase comprende la acción desarrollada desde que se activa el mando, hasta
el momento en que comienza la acción retardadora de frenado.

2. Una vez iniciada ésta, transcurre un tiempo (segunda fase) hasta lograr un valor normal
del esfuerzo retardador,

3. a partir de aquí la acción de frenado alcanza su mayor eficacia hasta el momento de la

detención del vehículo.

4. Comprende el tiempo que transcurre desde que deja de activarse el mando, hasta que
el sistema de frenos queda desactivado.

Sin embargo, en la acción de frenado, la fuerza aplicada no puede sobrepasar un cierto valor,
pues en caso contrario, superada la fuerza de adherencia del neumático con el suelo, se
produciría el derrape del vehículo, de manera similar a como ocurre con el patinado cuando el
par motor aplicado a la rueda es mayor que la fuerza de adherencia.

Cuanto más fuertemente se apliquen las zapatas contra el tambor y mayor sea la adherencia
entre ambos, más importante será la acción de frenado; pero no por aplicar más fuerza de
frenado a las ruedas se consigue detener antes el vehículo, pues si esta fuerza es mayor que la
de adherencia del neumático con el suelo, se produciría el blocaje de la rueda, con lo que el
vehículo se arrastra, tardando más tiempo en detenerse que si la rueda va rodando y siendo
contenida en su giro.

Al blocarse la rueda tendremos como consecuencia que:

• Deja de transformarse en calor la energía cinética que posee el vehículo y, por ello, se
pierde efectividad en la frenada.

• Pérdida de control del vehículo:

Si las blocadas son las traseras, tienden a colocarse por delante

de las delanteras, lo que se manifiesta en bandazos del vehículo
de su parte trasera.

Si son las delanteras se pierde el control que sobre ellas ejerce la

dirección, pues aunque ésta se vuelva para orientarlas, como
están blocadas y no ruedan seguirán en línea recta.

Por todo ello se comprende que la fuerza de frenado debe ser tal que contenga enérgicamente
a las ruedas en su giro pero sin llegar a blocarlas.

Los neumáticos juegan un papel muy importante en el sistema de frenos, pues si están
desgastados o su presión no es correcta, pierden parte de esa adherencia. Si la pérdida de
adherencia es grande, puede llegar a producirse el blocaje de la rueda en frenazos bruscos. El
estado de la carretera (lluvia, nieve, barro, etc.) también disminuye la adherencia.

6.4 REPARTO DE LA FUERZA DE FRENADO

Cuando un vehículo que se encuentra en movimiento es frenado, la fuerza de inercia I aplicada
a su centro de gravedad G, forma con las fuerzas de frenado F1 y F2 un par, que obliga a
inclinarse hacia abajo al vehículo de su parte delantera, mientras que en la trasera ocurre lo
contrario. Podemos decir, pues, que el peso del vehículo ha sido transferido en parte al eje
delantero, al mismo tiempo que el trasero se ha deslastrado.
 Se demuestra que el peso transferido al eje delantero es tanto mayor cuanto más lo sean la
fuerza de inercia (que aumenta con la velocidad y masa del vehículo) y con la altura del centro
de gravedad con respecto al suelo, y disminuye cuanto mayor sea la distancia (l) entre ejes.

Esta transferencia de peso al eje delantero durante la frenada, tendrá que ser tenido muy en
cuenta para:

 el desarrollo del sistema de suspensión, dotándole de la rigidez necesaria para soportar

estos esfuerzos adicionales, sin sufrir roturas ni deformaciones.

 aplicar a las ruedas delanteras una mayor fuerza de frenado, ya que como consecuencia
de soportar un mayor peso en estas circunstancias, crece la

 fuerza de adherencia con el suelo y lo contrario ocurre con las ruedas

 traseras, que al ser descargadas de peso pierden adherencia y debe disminuirse la fuerza
de frenado que a ellas se aplique, para alejar el peligro de blocado de las mismas (uso
de compensadores de frenada).

 En el diseño de un automóvil se debe distribuir el peso de los mecanismos de manera

que el peso quede uniformemente repartido entre los dos ejes, para obtener una buena
eficacia de los frenos.

 Se considera que un vehículo está dotado de un buen sistema de frenos, cuando la

eficacia es de un 85%. Si es menor del 50%, los frenos son considerados insuficientes.

 Conviene resaltar que las fuerzas de frenado aplicadas a las dos ruedas de un mismo eje,
deben ser rigurosamente iguales, de lo contrario tendremos inestabilidad del vehículo
en las frenadas.

 La influencia del frenado en las ruedas también se manifiesta en las curvas. En ellas,
junto a la fuerza de frenado aplicada a las ruedas, aparece una fuerza transversal
consecuencia de la fuerza centrífuga, que hace aumentar o disminuir la adherencia del
neumático con el suelo, en

 función del peso transferido en la curva hacia las ruedas exteriores, las cuales ganan
adherencia, mientras la pierden las interiores. Si en estas circunstancias se frena, puede
llegarse a blocar prematuramente cualquiera de las ruedas interiores, en particular la
trasera (que se deslastra en el frenado), con el consiguiente derrapado del vehículo y
pérdida de estabilidad.

6.5 DISTANCIA DE PARADA

Será el espacio recorrido por el vehículo desde que se accionan los frenos hasta que se detiene
completamente y depender de: la presión que se ejerza sobre el pedal del freno, de la fuerza de
adherencia del neumático, de la velocidad del vehículo en el momento de frenar, de la fuerza y
dirección del viento, etc. A estos factores hay que añadir el tiempo de reacción del conductor,
que se estima en aproximadamente 1seg.

Haciendo cálculos, la distancia de parada de un vehículo que pesa 900 Kg y circula a una
velocidad de 80 Km/h, cuando se le aplica una fuerza de frenado de 720 Kg (que representa
una eficacia de frenado del 80%), suponiendo despreciable la fuerza del viento, y un tiempo
de reacción de 0,75seg se recorre una distancia desde que se ve el obstáculo hasta que el
coche se detiene totalmente de 47,34m.
6.6 FUERZAS DE ROZAMIENTO EN LOS FRENOS
Para detener un vehículo que se encuentra en movimiento se utilizan los frenos, bien sean de
tambor o de disco, con los que se logra el frenado mediante el frotamiento de dos piezas: una
fija y otra móvil.

En los frenos de tambor, cuando se aplican las zapatas contra

éste se obtiene un par de frenado que se opone al
movimiento del tambor.

En los frenos de disco, la fuerza de rozamiento se produce entre el

disco y la plaqueta, generando el par de frenado de manera similar.

Para obtener una fuerza de rozamiento elevada, es necesario que la presión entre superficies
rozantes sea importante (lo que puede lograrse con facilidad por procedimientos hidráulicos) y
que los materiales utilizados tengan un coeficiente de rozamiento entre sí elevado. A este efecto
se utilizan en las zapatas y plaquetas unos forros de tejido moldeado y en los tambores y discos
la fundición. El coeficiente de rozamiento entre ambos suele ser 0,3.

En la acción de frenado, la energía cinética que posee el vehículo es transformada en calor

mediante el rozamiento entre zapata y tambor, o plaqueta y disco. Cuando se frena bruscamente
a una velocidad elevada, la temperatura de superficie en el tambor alcanza rápidamente un
valor elevado (del orden de 400 ºC) y en frenadas sucesivas aumenta progresivamente. En estas
condiciones, el desgaste de las guarniciones se acentúa de manera importante. Por esta razón,
los sistemas de freno deberán refrigerarse convenientemente.

6.7 FRENOS DE TAMBOR

El freno de tambor es un tipo de freno de fricción, donde las fuerzas de frotamiento son
aplicadas a la superficie interna de un tambor unido a la rueda.

Este tipo de freno está constituido por el tambor, que se

une al buje de rueda por medio de tomillos, y al que se
fija a su vez la llanta de rueda. Contra la superficie
interna del tambor pueden aplicarse las zapatas, que
son mantenidas en posición de reposo y alejadas del
mismo por los muelles. Dichas zapatas están recubiertas
de forros y sujetas al plato portazapatas, apoyando por
su extremo superior en el bombín y por el inferior en el
soporte.
La imagen muestra la
disposición de montaje de
un freno de tambor, donde
el plato portazapatas 2 se
fija al eje trasero por
medio de tomillos,
mientras que el tambor 5
se une a la mangueta l con
interposición de dos
cojinetes de rodillos
troncocónicos 6. Al plato portazapatas 2 se fijan el cilindro receptor 4 y las zapatas 3, quedando
todo dentro del tambor 5.

Con la disposición adoptada en este sistema de tambor, durante el

frenado, una de las zapatas llamada primaria se apoya sobre el tambor
en contra del giro del mismo y efectúa una fuerte presión sobre la
superficie del tambor. La otra zapata, llamada zapata secundaria, que
apoya a favor del giro de la rueda, tiende a ser rechazada por efecto
del giro del tambor, lo que hace que la presión de frenado en esta
zapata sea inferior a la primaria.

Como consecuencia de esto, se obtiene una acción de frenado mayor

en la zapata primaria, que por esta razón se desgasta con más rapidez.
Además, el efecto de acuñamiento no está regularmente repartido en
toda la superficie de rozamiento de la zapata, siendo mayor en la zona
más alejada del eje de articulación, lo que supone un mayor desgaste
de la zapata en esta zona.

Con un montaje flotante de la parte inferior de la zapata, el acuñamiento de las zapatas se

consigue repartir de una forma más regular por toda la superficie de las mismas.

Para repartir equilibradamente los esfuerzos en ambas zapatas y en toda su superficie, se

recurre a diversas disposiciones, de entre las que pueden citarse las siguientes:

a) Utilizar forros en las zapatas de diferentes coeficientes de rozamiento.

b) Utilizar forros en las zapatas de superficies con diferentes tamaños.

c) Accionar las zapatas con fuerzas desiguales.

d) Modificar los dispositivos de fijación al plato.

e) Modificar los dispositivos de mando de las zapatas.

La modificación de los dispositivos de fijación de las zapatas al plato tiene como objetivo
asegurar el mejor centrado posible de las mismas contra el tambor y se puede conseguir de varias
formas:

Freno de Tambor Simplex.

En este tipo de freno las zapatas van montadas

en el plato, fijas por un lado al soporte de
articulación y accionadas por medio de un solo
bombín de doble pistón. Este tipo de frenos de
tambor es de los más utilizados sobre todo en las
ruedas traseras.

Con esta disposición se consigue una mayor libertad de movimiento de las mismas, que además
de aplicarse al tambor cuando son separadas por la acción de la presión hidráulica del bombín,
pueden desplazarse ligeramente en sentido vertical, adaptándose mejor al tambor en toda su
periferia. Los fijadores mantienen las zapatas alineadas. El efecto de acuñamiento de la zapata
primaria puede ser aprovechado para distribuir las acciones de frenado entre las dos zapatas.

Este tipo de freno de tambor se caracteriza por no ser el mas eficaz a la hora de frenar (se suele
usar en las ruedas traseras), debido a que las zapatas no apoyan en toda su superficie sobre
el tambor, pero destaca por su estabilidad en el coeficiente de rozamiento, es decir, la
temperatura que alcanza los frenos en su funcionamiento le afectan menos que a los otros
frenos de tambor.

Freno de tambor Dúplex.

En este freno, y con el fin de obtener una mayor fuerza de frenado, se disponen las zapatas en
forma que ambas resulten primarias. Para ello se acoplan 2 bombines de pistón único e
independiente para cada zapata, los cuales reparten por igual las presiones en ambos lados del
tambor.

Estos frenos provistos de bastidores con efecto unilateral son muy eficaces pero se calientan
mucho. Presentan la ventaja de que, con su empleo, no se ponen de manifiesto reacciones sobre
los rodamientos del buje.

PUNTOS FIJOS
PUN

Freno de tambor Twinplex.

Este tipo de freno de tambor es muy similar al Duplex salvo que los
puntos de apoyo de las zapatas en vez de ir fijos se montan flotantes.
En este freno las dos zapatas son secundarias, pero por un sistema de
articulaciones, trabajando en posición flotante, se acoplan al tambor
en toda su superficie, evitando el acuñamiento y ejerciendo una
presión uniforme sobre el tambor. En un sentido de giro las dos
zapatas actuarían como zapatas primarias y en el otro
sentido como zapatas secundarias. PUNTOS FLOTANTES
PUN
Freno de tambor Duo-Servo o Autoarrastre.

En este tipo de freno las zapatas son desplazadas de su

parte superior bajo la acción del cilindro receptor 1,
produciéndose el acuñamiento de la primaria (izquierda) en
su zona superior (con giro en este sentido del tambor),
mientras que por la inferior transmite el empuje a la
secundaria (derecha), que a su vez se acuña en el tambor de
su parte inferior, aumentando la fuerza de frenado.

Es un freno altamente eficaz, pero muy sensible al sobrecalentamiento. Se consiguen esfuerzos

más elevados de frenado y las zapatas ejercen en cada sentido de giro igual esfuerzo. Este tipo
de freno se emplea mucho en frenos americanos.

Para aumentar la acción de frenado de las zapatas secundarias se dispone algunas veces de un
bombín de doble cuerpo, en el que existen dos secciones, la mayor de las cuales manda el
desplazamiento de la zapata secundaria. Con ello se consigue que ésta se aplique al tambor más
enérgicamente, para contrarrestar el efecto de desplazamiento de él en la acción de frenado y
compensar el acuñamiento de la zapata primaria. ZAPATAS CON
DISTINTA
Otras veces se disponen los forros de las zapatas de distinta
LONGITUD
longitud, presentando la secundaria una mayor superficie de
rozamiento que la primaria, compensándose así su menor
acción de frenado.

También es utilizada una disposición, donde los forros de ambas

zapatas están decalados, de manera que los desgastes de
ambas queden mejor repartidos.

FORROS
DECALAD
OS
6.8 LOS BOMBINES

El líquido desplazado por la bomba de frenos cuando

se pisa el pedal, llega a cada uno de los bombines o
cilindros de rueda constituido por un cilindro 1, en
cuyo interior se alojan los pistones 3 en oposición,
delante de los cuales se dispone una guarnición 4,
adaptada por su periferia al cilindro. Estos dos
pistones se mantienen separados entre sí por la acción de un muelle 5 y son retenidos en el
cilindro por los guardapolvos 2, que además evitar la entrada de polvo o suciedad a los
bombines.
En el bombín hay practicados dos orificios roscados, en uno de los cuales se acopla el purgador
y en el otro la canalización de llegada del líquido.

El bombín va montado en el plato portazapatas 6, al

que se fija en una determinada posición, impuesta
por las zapatas, que por uno de sus extremos apoyan
en cada uno de los pistones del bombín, mientras
que por el otro acoplan en un soporte. Las zapatas
quedan mantenidas contra el bombín por la acción
de los muelles 2, uno arriba y otro abajo, y sujetas al
plato por los ganchos 4.

De esta manera, en todo momento tienden a juntarse y con ello mantienen un empuje en los
pistones del bombín. Cuando se produce la acción de frenado, dichos pistones separan las
zapatas que se aplican contra el tambor. Al soltar el pedal del freno, los muelles 2 tienden a
juntar las zapatas y para ello empujan los pistones del bombín, que vuelven a su posición de
reposo devolviendo el líquido que los había separado a las canalizaciones y a la bomba. Las
excéntricas 5 sirven para aproximar las zapatas al tambor a medida que van desgastándose con
el uso.

En algunos tipos de freno se dispone un bombín diferencial, que

contiene dos pistones de diámetros diferentes, el mayor de los
cuales acciona la zapata secundaria, como ya se dijo, que de esta
manera sufre un mayor empuje contra el tambor.

Generalmente, los cilindros receptores de las ruedas delanteras de un vehículo son de diámetro
mayor que los correspondientes a las ruedas traseras, dado que las primeras deben ser frenadas
más enérgicamente.

El desgaste que se produce en las frenadas, hace que las zapatas queden cada vez más separadas
del tambor, en posición de reposo, lo que supone un mayor recorrido muerto en la acción de
frenado y la necesidad de enviar una mayor cantidad de líquido desde la bomba.

Para subsanar estos inconvenientes se hace necesaria la operación de reglaje periódico de los
frenos, consistente en aproximar las zapatas al tambor todo cuanto sea posible, en su posición
de reposo, sin que llegue a producirse el rozamiento entre ambos.

Para realizar esta función se disponen unas excéntricas, mediante las cuales, pueden
aproximarse las zapatas al tambor cuanto sea necesario, operación que se realizará
periódicamente.

En la actualidad, la mayor parte de los vehículos disponen de un sistema de reglaje automático

para sus frenos de tambor.

1. SISTEMA CON PALANCA DENTADA.

Está constituido por una palanca 3, articulada en la parte superior de

la zapata primaria, que en su extremo inferior está provista de
muescas en forma de diente de sierra, con las cuales engrana el
trinquete 2, empujado por el muelle 1.

Entre ambas zapatas se acopla la bieleta 6, fijada a la secundaria por

el muelle 7 y acoplada a la primaria en la ventana 4 de la palanca 3.
Ambas zapatas se mantienen en posición de reposo por la acción del
muelle 5. La holgura de montaje 8 determina el juego ideal entre
zapata y tambor. Cuando se acciona el pedal del freno, ambas zapatas
son desplazadas de su extremo superior hacia el tambor, por la acción
del bombín.

Con este movimiento, la zapata secundaria arrastra a la biela 6 por

mediación del muelle 7, absorbiendo el juego 8 de montaje sobre la
palanca 3, que se mantiene en posición mientras se desplaza la
zapata primaria, gracias a su articulación sobre ella en la parte
superior. Si la holgura entre las zapatas y el tambor fuese excesiva
(desgaste), el desplazamiento a la derecha de la biela 6 en la acción de frenado, arrastra consigo
a la palanca 3 (una vez absorbido el juego 8), mientras la zapata primaria se mantiene aplicada
contra el tambor, con lo cual el extremo inferior de la palanca 3 resbala sobre el dentado del
trinquete 1, saltando varios dientes.

2. SISTEMA BIELETA CON RUEDA MOLETEADA.

Está constituido por una bieleta 1 de longitud variable,

merced a una rueda moleteada que hace tope entre las
dos mitades que la forman, que encajan una en el
interior de la otra, sin roscar. La bieleta 1 apoya por un
extremo en la zapata 5 y por el otro en la palanca 2 y
zapata 3 conjuntamente. En los dientes de la rueda
moleteada encaja la punta de la leva 6, que se articula en
la zapata 5, fijándose a ella también mediante un muelle.

Cuando el bombín separa las zapatas por la acción

de frenado, se produce la liberación de la bieleta 4.

Al mismo tiempo la leva 2 bascula en su punto de

giro 3 de la zapata, con la separación de ésta hacia
el tambor, bajo la acción del muelle 1 , haciendo que
la uñeta 5 de su extremo presione sobre la rueda
moleteada 6, a la que obliga a girar un poco sobre la rosca del vástago 7, encajada en la mitad
de la bieleta 4, alargando la longitud de la misma. Si la aproximación de las zapatas al tambor es
la correcta, el esfuerzo ejercido por el muelle 1 es insuficiente para mover la rueda moleteada 6
y la longitud de la bieleta no cambia. Al retomar las zapatas, la leva 2 vuelve a su posición inicial,
pasando su uñeta 5 del extremo sobre los dientes de la rueda moleteada 6 sin moverla, gracias
al perfil inclinado de los mismos, del tipo de diente de sierra.

3. SISTEMA BIELETA CON RODILLO ESTRIADO FIJO.

En este sistema, el conjunto regulador está formado

por una bieleta provista de un rodillo estriado fijado a
ella, con el cual engrana la leva 7, que se mantiene
aplicada contra el rodillo por la acción de un muelle.
La bieleta se fija por un extremo a la zapata
secundaria 2 por medio del muelle 6, mientras que la
leva se une en un cajeado a la zapata primaria 11, a la
que se fija también la bieleta por medio del muelle 8.
En la parte inferior, ambas zapatas son mantenidas contra el soporte tope por medio del
muelle 10 y en su parte central se fijan al plato 1 por medio de los conjuntos 9, formados por
un gancho 3 con el correspondiente muelle 4 y cazoleta 5.

6.8 FRENOS DE DISCO

La mayor parte de los vehículos actuales están dotados de frenos de disco, al menos en las
ruedas delanteras, ya que con ellos se obtiene una mayor fuerza de frenado.

Los frenos de disco están constituidos esencialmente por un disco fijado al buje de rueda, con
el cual gira, y una pinza donde se alojan unas plaquetas que pueden ser aplicadas contra el disco
para contener su giro.

-Pinza de freno 2

-Porta mangueta 1

-Soporte 3.

-Plaquetas/Pastillas de
freno 4,

-Pistón/émbolo 5

Cuando el conductor pisa el pedal del freno, la bomba envía

líquido a los frenos, en donde entra por el orificio 4 hasta los
cilindros 5 y 11, empujando los pistones 6 y 10, que aplican las
pastillas respectivas contra ambas caras laterales del disco 8,
frenándolo en su giro.

Cuando el conductor suelta el pedal del freno, desciende la

presión en los cilindros 5 y 11 y, con ello, las pastillas 3 y 9 dejan
de aplicarse contra el disco, siendo empujadas hacia atrás por el
giro del mismo y el ligero alabeo de su superficie lateral,
quedando muy cerca de él, rozándolo ligeramente. De esta manera, cuando se vuelva a pisar el
pedal, se producirá inmediatamente el apriete contra el disco y la consiguiente acción de
frenado, por lo que NO se necesita un mecanismo de reglaje para irlas aproximando al disco a
medida que se desgasten, como ocurre con las zapatas en los frenos de tambor. Aquí el reglaje
es automático.

En los frenos de disco puede aplicarse mayor fuerza de frenado que en los de tambor, porque
como la mordaza solamente rodea una parte del disco, éste se encuentra en contacto directo
con el aire, y por ello su refrigeración es mucho mayor que la del tambor. Además no tiene el
inconveniente de la dilatación y aparición del "fading", como en el caso de los frenos de
tambor, ya que el disco apenas se dilata y, en todo caso, esta pequeña dilatación en vez de
alejarlo de las pastillas, lo acerca a ellas.

En los frenos de disco, la fuerza de frenado es obtenida por la aplicación de fuerzas axiales y
no radiales, como en los frenos de tambor. El contacto entre disco y las pastillas se realiza sobre
una superficie plana y no cilíndrica, de lo que resulta que toda la superficie de las plaquetas
está prácticamente utilizada, en beneficio de una mayor acción de frenado.

Además, el disco es sometido por sus dos caras a fuerzas iguales, evitándose así toda
deformación del mismo y el desgaste irregular de las pastillas.
El equilibrado de las fuerzas puede lograrse mediante diferentes sistemas de montaje de la
pinza:

1. Montaje fijo o rígido de la pinza o también de doble acción.

La mordaza va sujeta de forma que permanece fija en el

frenado. La acción de frenado se realiza por medio de dos
o cuatro pistones, que se ajustan a cada una de las caras
del disco.

Los frenos de pinza fija contra el disco de freno son muy

sólidos, por lo que se emplea en vehículos rápidos y
pesados.

2. Montaje pinza oscilante.

En este tipo de freno la mordaza o

pinza (1) se halla sujeta con un
perno (2) que sirve de eje de giro. Al
aplicar presión al líquido para
accionar el pistón (3) se ejerce una
presión igual y opuesta sobre el
extremo cerrado del cilindro. Esto
obliga a la mordaza a desplazarse en dirección opuesta a la del movimiento del pistón, ya que
describe un pequeño giro alrededor del perno, con lo cual la mordaza empuja a la otra pastilla
(4) contra el disco (5) quedando aprisionada entre las pastillas (4) y (6)

3. Montaje de mordaza móvil.

La pinza de freno 8 se monta sobre el

soporte 1 (unido al portamangueta), al
que se fija por las chavetas 9 y muelles 2,
de manera que pueda deslizarse
lateralmente en la acción de frenado.

En la pinza 8 está labrado el único

cilindro, contra cuyo pistón 6 se acopla
una de las plaquetas 4, mientras que la
otra se aloja en el lado opuesto del disco. En su acoplamiento
a la pinza, ambas plaquetas son presionadas por los muelles
3, que las mantienen en el alojamiento de la pinza 8.

En la acción de frenado, el pistón es desplazado hacia afuera

del cilindro aplicando a la plaqueta de ese lado contra el
disco, mientras la pinza se desliza sobre el soporte en sentido
contrario, aplicando la otra plaqueta contra la cara contraria
del disco, consiguiéndose con esta acción el frenado del
mismo. Con este movimiento, la guarnición 6 se deforma
adaptándose al cilindro y, cuando cesa esta acción, vuelve a
recuperar su posición separando ligeramente el émbolo del
disco.
4. Montaje de pinza flotante.

La pinza está acoplada al estribo 4 en las guías 2, fijadas por los

tomillos 1 y protegidas de la suciedad por los guardapolvos 3. El
estribo 4, a su vez, va fijado al portamangueta por medio de tornillos.

El único pistón 1 aplica una de las pastillas contra el disco bajo la

acción de la fuerza hidráulica, mientras que la reacción de este
esfuerzo desplaza todo el estribo 2 a la derecha, deslizándolo sobre el
tomillo de fijación 3, aplicando la otra pastilla contra el disco en la cara
opuesta, hasta la obtención del equilibrio entre
ambas fuerzas.

Este tipo de freno de pinza flotante es utilizado en

la actualidad casi en exclusiva, por las ventajas
que presenta de una menor fricción de la pinza en
su deslizamiento, que supone un accionamiento
más silencioso y equilibrado, que además atenúa el
desgaste de las plaquetas y lo reparte más
uniformemente.

En los montajes convencionales, como los descritos hasta aquí,

las plaquetas se sitúan una frente a la otra en una disposición
simétrica sobre ambas caras del disco; sin embargo, actualmente
se tiende a una disposición de montaje asimétrico de las
plaquetas, como se muestra en la Figura 6.38, es decir, ambas
plaquetas están decaladas sobre el disco siguiendo el giro de éste.

La ventaja estriba en que con ella disminuyen las vibraciones

que pueden producirse en la frenada, debidas a los posibles
alabeos del disco.

En algunas ocasiones se utilizan dobles pistones que pueden

ser accionados simultáneamente o por circuitos
independientes que aseguren el funcionamiento de los frenos
en caso de fallo de uno de los circuitos o bloqueo de uno de los pistones.

El contacto directo entre pistón y pastilla en la pinza de frenos, hace que el calor generado con
el rozamiento entre el disco y la plaqueta se transmita en parte al líquido a través del pistón, lo
que no es deseable, pues favorecería la aparición del fenómeno del "fading". Para limitar esta
transmisión de calor, los pistones se fabrican huecos y alargados, de manera que el líquido
contenido en la recámara esté suficientemente alejado del foco de calor, y éste sea evacuado
fácilmente por la superficie del pistón.

Con este mismo objeto se montan en ocasiones los llamados discos

ventilados, dotados de taladros radiales en toda su periferia, que con la
rotación del disco establecen unas corrientes de aire que mejoran
notablemente la evacuación del calor generado en las frenadas.
Una característica fundamental de los frenos de disco es que no requieren reglaje de
aproximación de las pastillas. Sin embargo, en algunos casos se dispone una garganta circular
en el pistón o bien en el propio cilindro 3, en la que se aloja un anillo de goma 1 en forma de
retén. Este anillo realiza al tiempo las funciones de estanqueidad y reglaje de aproximación. Con
el desplazamiento del pistón 2 bajo el efecto de la presión hidráulica, se produce una cierta
deformación del anillo de estanqueidad, el cual recupera su posición primitiva cuando
desaparece la presión hidráulica, haciendo retroceder ligeramente el pistón, lo justo como para
que las pastillas 4 queden separadas del disco la distancia adecuada.

1er SISTEMA DE REGLAJE DE

APROXIMACIÓN PARA FRENOS
DE DISCO

Algunos modelos de freno de disco adoptan un dispositivo de reglaje

automático ubicado en el pistón, compuesto por un tornillo de reglaje 9
roscado sobre la tuerca 5, posicionada por el muelle 3 sobre el cojinete
de bolas 4 y su pista 7, sujetándose todo ello en el interior del émbolo 2
por medio del anillo de retención 8. Cuando el émbolo es sometido a la
presión hidráulica, avanza y oprime las plaquetas de freno 1 contra el
disco y, con este desplazamiento, la junta 6 del pistón 2 sufre una
deformación. En el caso de que el juego
entre el disco y las plaquetas sea superior al
de normal funcionamiento (a causa del
desgaste), el pistón avanza hasta obtener
un frenado eficaz, obligando a la tuerca 5 a girar sobre el tornillo de reglaje 9.

El muelle 3 permite tal rotación, ya que al estar inmovilizado y colocado

en el sentido de avance de la tuerca 5, aumenta su diámetro al girar ésta.
Cuando el conductor deja de activar el freno, el pistón 2 retrocede por la
acción de la junta 5, que vuelve a tomar su forma original y, con ello, el
muelle 3 recobra su diámetro normal desplazando a la tuerca 5, dejando
automáticamente ajustado el recorrido del pistón 2.

Del estudio que hemos hecho de los frenos de disco presentan unas
ventajas esenciales con respecto a los de tambor, las cuales han determinado su utilización casi
en exclusiva en los vehículos de turismo. No obstante, dado que en las ruedas traseras se
requiere una menor fuerza de frenado y la disposición del mecanismo del freno de mano, siguen
utilizándose los frenos de tambor en muchos vehículos por su sencillez, sobre todo por cuanto
se refiere al accionamiento del freno de mano.

Las ventajas que presentan los frenos de disco frente a los de tambor son:

a) El equilibrio de las presiones en ambas caras del disco y la dirección axial de las mismas no
producen deformaciones de las superficies de frenado.

b) La dilatación transversal bajo el efecto del aumento de temperatura tiende a disminuir el

juego entre disco y pastillas; de todas formas, esta dilatación es más pequeña que la radial de
los frenos de tambor, lo que facilita el reglaje y simplifica los dispositivos de reglaje automático.
c) El disco se encuentra al aire libre y, por ello, su refrigeración está mejor asegurada,
retardándose la aparición del "fading".

d) Los cilindros de freno están situados en el exterior y son mejor refrigerados que en los frenos
de tambor, resultando más difícil la aparición del "fading" por aumento de temperatura del
líquido de frenos.

e) Menor peso total, que en un automóvil de turismo puede llegar a suponer hasta 100 Kg.

f) Mayor facilidad de intervención y sustitución de las pastillas

Las desventajas que presentan los frenos de disco frente a los de tambor son:

a) Las superficies rozantes son más pequeñas, lo que supone un aumento de la presión de
mando, que se logra en la práctica haciendo mayor el diámetro de los cilindros receptores.

b) El nivel de ruido es más elevado que en los frenos de tambor, dado que las presiones de
aplicación de las superficies rozantes son mayores en los frenos de disco, lo que obliga a la
utilización de materiales más duros.

c) Mayor coste inicial de fabricación y posterior mantenimiento.

En los vehículos de gama alta suele utilizarse actualmente un freno de disco denominado de
altas prestaciones, cuya peculiaridad estriba en que las plaquetas de freno se subdividen en
dos piezas (cada plaqueta), de lo que resultan cuatro pastillas, que se montan sobre la pinza de
freno manteniendo una cierta distancia entre ellas, creándose así un espacio que mejora la
evacuación del calor generado en la frenada. Para una misma superficie de rozamiento
comparativamente con las plaquetas convencionales, este sistema presenta la ventaja esencial
de que las temperaturas de funcionamiento son menores, al tiempo que disminuyen también los
ruidos y vibraciones producidos en la acción de frenado. Por otra parte, puede aumentarse la
superficie de fricción y, con ello, la eficacia del frenado.