El impacto real de los altos costos de transporte de Dawn Russell, John J.

Coyle, Kusumal
Ruamsook y Evelyn A. Thomchick altos costos de transporte están impulsando tres cambios
principales en las estrategias de la cadena de suministro. Estos cambios están teniendo un impacto
beneficioso no sólo en los presupuestos de transporte, sino también en la cadena de suministro
más amplia y el rendimiento financiero.

Durante la década de 1990 y la primera parte del siglo 21, la alta disponibilidad y el bajo costo de
los servicios de transporte en relación con el costo de la tenencia de inventario alentó a las
organizaciones para enfatizar la entrega rápida y frecuente a los clientes a través de tales medios
como entrega justo a tiempo. Pero las cosas han cambiado drásticamente en la última década, y
las empresas están llamando cada vez más a esas estrategias de larga data. Los "cambiadores de
juego" son volátiles, los precios crecientes del petróleo y un desequilibrio de la oferta y la
demanda de servicios de transporte de mercancías. Estas realidades han conducido a altos costos
de transporte, lo suficientemente altos como para hacer que las empresas hagan cambios
impulsados por el transporte en sus estrategias de cadena de suministro.

Tres de estos cambios están teniendo un impacto notable hoy en día. El primero es un cambio de
deslocalización a las estrategias de abastecimiento nearshoring en un esfuerzo por reducir el
número de millas que viajan los envíos. El segundo es un cambio desde el diseño de productos y
envases para la comercialización y la producción más eficiente hacia diseños que también
incorporan "shipability " consideraciones. Estos incluyen: personalización de envases para
tamaños y dimensiones de productos individuales para la eficiencia del espacio y fácil manejo;
proporcionar protección de las mercancías en tránsito; y facilitando múltiples procesos de
descarga, reenvasado y recarga. El tercero es un cambio de las estrategias de inventario lean a las
estrategias híbridas de inventario/transporte lean.

¿Por qué los precios son altos?

Una conjunción de factores y desarrollos económicos radica en el aumento de los costos de

transporte. En el centro de los desafíos actuales del transporte se encuentran los precios del
petróleo. El movimiento de carga en la mayoría de los modos sigue dependiendo en gran medida
de combustibles fósiles cada vez más caros y finitos, principalmente combustible diesel. Según la
administración de información sobre energía de los Estados Unidos, el precio del petróleo crudo es
el factor dominante que influye en los cambios en los precios del diésel. 1 como se muestra en la
figura 1, los precios del crudo han aumentado significativamente desde mediados de la década de
2000, pero no en un patrón predecible.

Un factor igualmente influyente en los costos de transporte, el desequilibrio del suministro de la

demanda de los servicios de transporte de mercancías, es una repercusión del crecimiento del
comercio que ha superado la disponibilidad de los servicios de transporte hasta tal punto que ha
conducido a graves problemas de restricción de la congestión y la capacidad en los Estados
Unidos. El notable crecimiento del comercio internacional de los Estados Unidos en los últimos 10
años ha dado lugar a un rápido crecimiento de los volúmenes de tráfico en todo el sistema de
transporte de la nación. Esto probablemente empeorará en las próximas décadas. A pesar de una
caída significativa en el volumen total de flete durante las profundidades de la recesión 2008-
2010, las condiciones económicas están mejorando, y se proyecta que el volumen de flete crecerá
68 por ciento en 2040, con un crecimiento particularmente fuerte en el flete internacional. 2
El crecimiento del comercio internacional impone presiones no sólo en los puertos de puerta de
entrada de los Estados Unidos sino también en los sistemas de transporte interior y la
disponibilidad de servicios En pocas cosas, más bienes entrando a través de los puertos significa
más movimientos domésticos para entregar estos bienes a sus destinos. Además, a medida que los
buques aumentan de tamaño, también crece la demanda de servicios de transporte terrestre. Esto
se hace claramente evidente cuando se considera que el tamaño medio de los buques de
contenedores que llaman en los puertos de los Estados Unidos ha crecido rápidamente en los
últimos años. Para poner esta tendencia en perspectiva, el tamaño medio de los buques
portacontenedores en 1997 fue de 1.581 TEUs (unidades equivalentes a 20 pies). Por 2007, el
promedio había crecido a 2.417 TEUs, y a principios de 2012, alcanzó 3.074 TEUs. Más revelador,
tal vez, es que para ese momento, los buques de contenedores de más de 18.000 TEUs ya estaban
en orden, y se estaban debatiendo los buques de 22.000 TEU. 3 así, mientras que en el pasado un
buque único podría haber dado de alta 2.000 contenedores para ser trasladado por camión y
ferrocarril a Inland desti Youth

Esta restricción de la oferta se ve agravada por el hecho de que los recursos para la inversión en
infraestructura de transporte son limitados. El saldo de fin de año del Fondo Fiduciario de
autopistas (HTF) está disminuyendo. El HTF es un programa del gobierno federal de los Estados
Unidos que está financiado por una variedad de impuestos relacionados con el transporte, tales
como los de combustible, neumáticos, uso de vehículos pesados, ventas de camiones y remolques,
y así sucesivamente. El dinero se distribuye entre los Estados de EE. UU. para ayudar a pagar la
construcción y el mantenimiento de autopistas. Se estima que el HTF experimentará un déficit en
algún momento en el año fiscal 2015, y que sufrirá una deficiencia acumulada estimada de US $92
mil millones por 2023,5 el modo dominante de transporte de carga de Estados Unidos —
transporte de camiones — inevitablemente será afectados negativamente por tales deficiencias.

El efecto sobre la estrategia un entorno empresarial que está siendo estrangulado por los precios
volátiles del petróleo y las soluciones de transporte de alto costo ha impulsado a las
organizaciones a reconsiderar sus estrategias de cadena de suministro. En particular, han surgido
tres turnos de transporte en la estrategia de la cadena de suministro y están ganando terreno:

Un cambio de deslocalización a nearshoring un cambio de diseño de producto para la

comercialización y la producción al diseño para "shipability " un cambio de las políticas de
inventario lean a las políticas de transporte/inventario lean híbrido.

Los resultados que hemos observado en varias empresas que han adoptado estos cambios en la
estrategia indican que sus beneficios van más allá de mejorar los desafíos del transporte. Estos
turnos también ayudan a mejorar la cadena de suministro y el rendimiento financiero debido a
costos más bajos e inversiones más productivas. La siguiente es una breve descripción de cada uno
de estos cambios estratégicos y su impacto en la cadena de suministro y el rendimiento financiero.

Shift 1: desde deslocalización hasta estrategias de abastecimiento nearshoring para reducir el

número de millas recorridas de observación: este cambio está impulsando un cambio en la
estrategia de abastecimiento. En lugar de adquirir suministros y externalizar la fabricación donde
sea más barato hacerlo, ahora más empresas se concentran en realizar esas actividades lo más
cerca posible de los mercados finales. La creciente atracción de las fuentes en los Estados Unidos,
por ejemplo, se puede medir a partir de los cambios recientes en las importaciones
estadounidenses representadas en la figura 2. Las tasas de crecimiento año a año de las
importaciones de fuentes de bajo costo y faenan en Asia disminuyeron drásticamente en el
momento del pico del precio del petróleo en 2008. Esto contrasta notablemente con el fuerte
aumento de las importaciones procedentes de fuentes cercanas a la costa en Norteamérica,
América Latina y el Caribe durante el mismo período de tiempo.

Impacto en la cadena de suministro: con las fuentes de suministro acercándose a los

consumidores finales, el componente de transporte internacional de una cadena de suministro se
acorta y se reducen los costos impulsados por la distancia. Además, el abastecimiento de fuentes
cercanas a la costa — en el caso de Estados Unidos, América del norte, América Latina y el Caribe
— ofrece otras ventajas.

Por ejemplo, al llevar las importaciones de América Latina y el Caribe a través de puntos de
entrada en la costa este de los Estados Unidos, los remitentes no solo pueden evitar la congestión
en la costa oeste de Estados Unidos que afecta periódicamente a la carga entrante desde Asia,
sino que también pueden eludir los más costosos movimientos a través del país desde los puertos
de la costa oeste hasta los centros de población en el este. La distancia abreviada y el menor
riesgo de congestión portuaria y retrasos asociados también significan que las empresas pueden
ajustar más rápidamente los movimientos de carga a los cambios en la demanda de los clientes. En
general, este cambio es tanto rentable como beneficioso para la capacidad de respuesta del
cliente

Impacto financiero: las estrategias de abastecimiento que se centran en nearshoring en un intento

de reducir la longitud del Pipeline de transporte están afectando positivamente los costos de flete,
los ingresos y los activos actuales pertinentes al inventario. Los costos de flete se reducen porque
nearshoring significa menos millas viajadas, y por lo tanto los costos de transporte más bajos
impulsados por la distancia y menos combustibles fósiles quemados. Los ingresos se mejoran
porque nearshoring significa estar más cerca y más sensible al mercado, lo que permite a las
empresas realizar ajustes en el cumplimiento de pedidos con plazos más cortos que si estuvieran
obteniendo de Asia. Los activos actuales se reducen porque nearshoring acorta los tiempos de
espera y la incertidumbre asociada con la larga línea de transporte marítimo para los productos de
origen asiático. Como resultado, se requiere menos inventario de InTransit y existencias de
seguridad para amortiguar esa incertidumbre.

Turno 2. Desde diseños de productos y paquetes para la comercialización y la producción hacia

diseños que también incorporan "shipability " consideraciones observaciones: muchas empresas
están revisando los diseños de paquetes y productos para reducir el peso y aumentar la densidad
de envíos. Por ejemplo, algunos han reformulado productos tales como detergente para ropa,
líquido para lavar platos, polvos lácteos y jugo de frutas para hacerlos concentrados y físicamente
más compactos. Algunos fabricantes han rediseñado productos de consumo enrollados como
papel de aluminio y de baño para que el tubo de cartón en el centro es más pequeño, o incluso
han eliminado el tubo por completo.

Al igual que los productos en sí, el empaquetado se está rediseñando para optimizar el tamaño y el
peso del paquete para el contenido a través de la reconfiguración del paquete, el uso de
materiales más ligeros y la eliminación de capas de empaque innecesarias, como cartones
exteriores y película de retractilado. Más productos en tamaños de paquete más ligeros y
pequeños aparecen en las tiendas minoristas. Hay muchos ejemplos de esta tendencia. Los
fabricantes de productos de limpieza Windex y Method, por ejemplo, han introducido recargas en
bolsas flexibles, a diferencia de las tradicionales botellas de plástico duro. Ragú y Bertolli ahora
ofrecen salsas de pasta en bolsas flexibles, así como en los típicos frascos de vidrio y plástico, y
muchos fabricantes empaquetan sopa en envases asépticos además de latas metálicas. Están lejos
de estar solos: de acuerdo con una encuesta de la Asociación de fabricantes de comestibles de sus
miembros, el número de mejoras de envases implementadas por las empresas en la industria de
productos de consumo ha ido aumentando cada año, resultando en MO

Impacto en la cadena de suministro: este enfoque de "no enviar aire, no enviar agua" al paquete y
el diseño del producto ayuda a reducir el peso, el tamaño y los materiales del envío, al tiempo que
mantiene el atractivo y la conveniencia de los productos para los consumidores. Estos cambios se
traducen en ahorros en costos de flete, costos de empaquetado y utilización del espacio.

Impacto financiero: los costos de flete se reducen porque la reducción en el tamaño y el peso del
paquete, así como el uso de menos materiales de empaque, permiten que más mercancías se
envíen en un camión, contenedor u otro tipo de transporte. Además, un mayor número de
contenedores de menor tamaño, como los descritos anteriormente, puede caber dentro del
espacio de estante minorista asignado por el fabricante. Por lo tanto, los ingresos se mejoran
mediante una mejor utilización del valioso espacio de estanterías

Shift 3: de las estrategias de inventario lean a las estrategias híbridas de transporte de inventario
lean observación: teoría y práctica Lean, que buscan reducir los costos de inventario, evolucionado
de nuevo cuando el petróleo, que representa el 98 por ciento del consumo de energía en el
transporte, fue alrededor de US $25 por barril. Las estrategias comunes de transporte de las
empresas que implementan principios lean incluyen la entrega Just-in-Time; envíos pequeños,
rápidos y frecuentes; y el uso de una flota dedicada, todo lo cual depende del transporte barato.
Sin embargo, a medida que los precios del petróleo aumentan, la importancia de las economías de
escala de transporte (logradas por hacer envíos más grandes y menos frecuentes) aumenta y las
compensaciones entre el inventario y los costos de transporte se vuelven más importantes. 6
como resultado, las empresas han cambiado a las estrategias híbridas de inventario/transporte
que no solo se centran en las políticas de seguridad y ciclestock, sino que también consideran los
beneficios de menores costos de transporte.

Una serie de técnicas populares que corresponden a este cambio han surgido. En primer lugar, los
remitentes están prestando más atención que nunca a la consolidación de envíos. Están
examinando sus propios patrones de envío para encontrar oportunidades para consolidar sus
envíos, y están considerando el potencial apalancamiento que se obtiene al usar un proveedor de
logística de terceros (3PL) como Emparejador para envíos a lo largo de rutas compartidas. En
segundo lugar, también se centran en la construcción de contenedores, paletas o envases de
cartón consolidados y multiproducto para optimizar la utilización de la capacidad. Y por último, los
cargadores son cada vez más astutas en la evaluación de los modos alternativos de transporte
para hacer frente a los altos costos de transporte. Esto significa mirar cada vez más a los servicios
ferroviarios intermodales, en lugar de servicios de transporte, para flete de larga distancia. 7

Impacto en la cadena de suministro: estos cambios hacia la consolidación de envíos reflejan

estrategias híbridas de inventario/transporte lean en las que los costos de transporte más bajos
compensan los costos de carga de inventario. El envío de cargas más grandes se traduce en niveles
más altos de inventario a mano, y los tiempos de tránsito más largos asociados con el ferrocarril
intermodal versus camión significan mayores costos para inventario de InTransit y stock de
seguridad. Pero estos aumentos de costos de inventario se compensan por las reducciones de
costos de flete logradas a través de economías de envío mejoradas, menos corridas vacías y una
mejor utilización del vehículo.

Impacto financiero: la reducción de costos de flete es posible mediante el comercio de los costos
marginales de transporte para los costos de tenencia de inventario. Al mismo tiempo, los ingresos
se mejoran porque más inventario está disponible para llenar pedidos con plazos más cortos. La
sustitución del inventario por los costos de transporte no sugiere que el inventario se convierta en
un factor menos significativo que influya en los costos logísticos totales. Por el contrario, estas
estrategias híbridas enfatizan el equilibrio del costo del transporte y el costo de llevar el
inventario, que incluye intereses, impuestos, obsolescencia, depreciación y seguro. El hecho de
que las tasas de interés han seguido una tendencia descendente desde mediados de 2000 y se han
mantenido esencialmente sin cambios desde 2008 contribuye favorablemente a este cambio en
las estrategias de la cadena de suministro. 8

Puntos clave en este artículo, observamos y destacamos tres cambios en la estrategia de la cadena
de suministro en respuesta a los costos más altos de transporte. Basándonos en este ejercicio,
subrayamos que esos cambios estratégicos representan la manifestación de un enfoque renovado
en los principios establecidos desde hace mucho tiempo de la administración del transporte que la
distancia, la densidad y el tamaño del envío son factores clave de los costos de transporte.

Al considerar la distancia, los gerentes de logística y cadena de suministro están mostrando un

interés renovado en la medida en que los componentes y productos terminados viajan a lo largo
de la cadena de suministro. Las estrategias de abastecimiento que se centran en perseguir bajos
costos de mano de obra y materias primas de fuentes extranjeras han dado paso a estrategias que
consideran las fuentes en una proximidad geográfica más cercana para reducir los costos de
transporte distancedriven.

En términos de densidad de envío, los factores de amortiguación de densidad previamente

pasados por alto, como el espacio sin relleno dentro de los paquetes (aire) y los ingredientes que
agregan volumen (agua), han atraído últimamente la atención de los remitentes en relación con el
impacto que tienen en los costos de transporte. Los gerentes ahora se esfuerzan por evitar pagar
para enviar aire y agua centrándose más en los diseños de productos y envases para la
embarcación, a diferencia de los diseños de comerciabilidad y producción por sí solos.

Los remitentes también controlan el tamaño del envío para reducir los costos de transporte por
unidad. El enfoque de inventario lean ampliamente practicado favorece la minimización de los
costos de inventario a expensas de los costos de transporte, debido al requisito de envíos
pequeños y frecuentes. Sin embargo, en un entorno donde los costos de transporte son altos, los
gerentes se han vuelto más astutas en cuanto al tamaño del envío, migrando del inventario magro
a una estrategia híbrida de transporte/inventario. Se dedican a la consolidación de flete (ya sea
entre sus propias unidades de negocio o mediante el aprovechamiento de terceros), y seleccionan
los modos de transporte que facilitan los envíos de carga menos frecuentes y más grandes cuando
es apropiado.
Si bien los beneficios directos de los cambios estratégicos descritos en este artículo tienen como
objetivo reducir los costos de transporte, articulamos a través de las lentes del beneficio
estratégico Model9 en la figura 3 que también contribuyen favorablemente a otros factores que
afectan la cadena de suministro y el rendimiento financiero corporativo (ver figura 4). Teniendo en
cuenta los principios establecidos desde hace mucho tiempo en la gestión del transporte a través
de esta nueva luz, recomendamos tres reglas simples para los gerentes que están navegando los
desafíos continuos de los altos precios del petróleo y las limitaciones del servicio de transporte:
cuente las millas; no envían aire y agua; y consolidar, consolidar, consolidar.