MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE

POMAHUACA

PERFIL DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA

“CONSTRUCCIÓN PUENTE CARROZABLE

LAS VERDES SOBRE EL RIO
HUANCABAMBA Y ACCESOS EN LA
LOCALIDAD LAS JUNTAS”

POMAHUACA NOVIEMBRE 2013

JAÉN – CAJAMARCA
 ÍNDICE
CONSTRUCCIÓN PUENTE CARROZABLE LAS VERDES Y ACCESOS

I. RESUMEN EJECUTIVO

II. ASPECTOS GENERALES

2.1 NOMBRE PROYECTO Y LOCALIZACION
2.2 INSTITUCIONALIDAD
2.3 MARCO REFERENCIA
III. IDENTIFICACIÓN
3.1 Diagnóstico
3.1.1 Área de estudio y área de influencia:
3.1.2 La Unidad Productora/5de bienes o servicios (UP) en los que intervendrá el
PIP:
3.1.3 Los involucrados en el PIP:
3.2. Definición del problema, sus causas y efectos
3.3. Planteamiento del proyecto

4. FORMULACIÓN
4.1. Definición del horizonte de evaluación del proyecto
4.2. Determinación de la brecha oferta – demanda
4.2.1. Análisis de la demanda:
4.2.2. Análisis de la oferta:
4.2.3. Determinación de la brecha:
4.3. Análisis técnico de las alternativas
4.3.1. Aspectos técnicos
4.3.2. Metas de productos
4.3.3. Requerimientos de recursos:

4.4. Costos a precios de mercado:

4.4.1. Costos de inversión

4.4.2. Costos de Operación y Mantenimiento
5. EVALUACIÓN
5.1. Evaluación Social
5.1.1. Beneficios Sociales:
5.1.2. Costos Sociales:
5.1.3. Estimar los indicadores de rentabilidad social del Proyecto de acuerdo con la
metodología aplicable al tipo de proyecto
5.1.4. Efectuar el análisis de sensibilidad

5.2. Análisis de Sostenibilidad

5.3. Impacto ambiental

5.5. Gestión del Proyecto

5.5.1. Para la fase de ejecución
5.5.2. Para la fase de postinversión:
5.5.3. Financiamiento

5.6. Matriz de marco lógico para la alternativa seleccionada

6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

7. ANEXOS
 CAPÍTULO I

IIASPECTOS GENERALES

2.1 NOMBRE PROYECTO Y LOCALIZACION

“CONSTRUCCIÓN PUENTE CARROZABLE LAS VERDES SOBRE EL RIO HUANCABAMBA Y

ACCESOS EN LA LOCALIDAD LAS JUNTAS”

REGIÓN Cajamarca

PROVINCIA Jaén

DISTRITO Pomahuaca

LOCALIDAD LAS JUNTAS

REGIÓN GEOGRÁFICA SIERRA

ALTITUD 950 m.s.n.m.

73º 42’ 32” Meridiano de

LATITUD
Greenwich

UBICACIÓN Sur Este del Distrito de Pomahuaca

 UBICACIÓN DEL PROYECTO

GRÁFICO Nº 01

República del Perú

GRÁFICO Nº 02
GRÁFICO Nº 03

GRÁFICO Nº 04

DISTRITO DE POMAHUACA Y SUS CASERÍOS

2.2. Institucionalidad

UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA :

DIRECCIÓN DE OBRAS Y PROYECTOS

UNIDAD
OBRAS Y ESTUDIOS
FORMULADORA

SECTOR Transportes y Comunicaciones

PLIEGO Ministerio de Transportes y Comunicaciones

DIRECCIÓN Av. Bolívar Nº 120 – Piso 10-Centro Cívico Lima

RESPONSABLE DE LA ING.OLIVOS GONZALES

UNIDAD
FORMULADORA
RESPONSABLES ING.LEUMAN ENEQUE SOLANO.
FORMULADOR

UNIDAD EJECUTORA SR.FILEMON RECALDE REYES

Se denomina como Unidad Ejecutora A MUNICIPALIDAD DISTRITAL

POMAHUACA, ya que financiará el presente estudio y conducirá el proceso
Técnico Administrativo del Proyecto de Inversión y su Ejecución bajo las
diversas modalidades en concordancia con los Dispositivos Legales
vigentes, y cuenta con los recursos materiales, equipo técnico y la
experiencia necesaria para desarrollar la etapa de Inversión del Proyecto,
desde la elaboración del Estudio Definitivo y la Ejecución de la Obra por
cualquiera de las modalidades que contempla el Reglamento de la Ley de
contrataciones y Adquisiciones de Estado.

El Proyecto está ubicado en el ámbito geográfico de Competencia de la

Municipalidad Distrital de Pomahuaca, Provincia de Jaén; Institución que
 está de acuerdo en que este Proyecto sea ejecutado por GOBIERNO
REGIONAL , hay que tener en cuenta que la operación y mantenimiento
estará a cargo de la municipalidad distrital pomahuaca

2.3. Marco de referencia

Antecedentes
Este Proyecto establece la integración del Distrito de Pomahuaca, de los
moradores de la Capital del Distrito y de los Caseríos : Las Juntas, Chicahua,
Limón Pampa, Pasca Pampa, Huarango Pampa, Tallas, Cañariaco,
Ninabamba, Lima Pampa, Montegrande, y del Distrito de Cañaris de la
Región Lambayeque El Chorro, Lique, Quinua, Sigues, Tute, Cañaris,
Pamaca, Saucepampa y Mitobamba y demás caseríos aledaños, quienes
mostraron su preocupación ante el colapso total de Puente, que se produjo el
03 de Abril del presente año, como consecuencia del incremento del caudal
del Río Huancabamba, dado el alto riesgo que representa la falta de esta
importante estructura vial para el traslado de peatones y productos; la
Municipalidad Distrital de Pomahuaca y los moradores de los caseríos
aledaños propusieron la inmediata reconstrucción del Puente Carrozable Las
Verdes y Accesos, debido al gran corredor económico que genera este
camino vecinal , el mismo que va a contribuir en elevar los índices
económicos y sociales de la zona, particularmente de la población rural.
Adicionalmente en el MEMORANDUM Nº 045-2013-MDP/AS se hace
referencia que en función a las conversaciones con el Gerente General de
gobierno regional Cajamarca , se sugiere que los Ingenieros de la
Municipalidad Distrital de Pomahuaca, elaboren el Perfil del Puente las
Verdes; debido a que en función a las coordinaciones efectuadas por el
Alcalde.

El distrito de Pomahuaca se caracteriza por ser eminentemente agrícola, y

potencialmente zona de explotación minera *, sin embargo se reitera que
existe el problema de acceso a los mercados locales y regionales, debido a
que es considerado uno de los ejes viales de desarrollo, razón por la cual se
ha convertido en una de las vías de interés interregional, interdistrital y local,
por lo que urge darle mejores condiciones de transitabilidad, para contar con
servicios de transporte seguro, rápido, con costos competitivos para el sector
productivo de la zona.

* El Distrito de Pomahuaca, tiene un alto potencial minero, existiendo ya

diversos petitorios mineros de metálicos y no metálicos en varias localidades
del Distrito, por lo que potencialmente se incrementará la demanda en el uso
del Puente Carrozable Las Verdes.

La minería es uno de los pocos sectores que ofrece oportunidades de

inversión descentralizada y ampliamente identificadas por los inversionistas

El presente estudio constituye la atención de una demanda creciente de los

transportistas, pobladores, productores, autoridades y representantes de
entidades públicas y privadas del distrito de Pomahuaca, así como; de las
autoridades de la Provincia de Jaén y de la Región de Cajamarca que
conforman el área de influencia del Proyecto.
Los siguientes son los motivos por los cuales se da origen al proyecto:
1. Necesidad de mejorar la infraestructura vial de la zona, garantizando la
permanente integración socio – económica al interior del distrito de
Pomahuaca y demás localidades que conformen el área de influencia del
proyecto
2. Necesidad de mejorar las condiciones de durabilidad y ampliar la vida
útil de la infraestructura de transporte vial nacional
3. Asegurar la transitabilidad en las carreteras nacionales y su integración
con caminos rurales y/o vecinales
4. Reducir los costos de operación y mantenimiento de las redes viales
nacionales, Regionales y Vecinales
5. Contribuir a mejorar el nivel social, económico y cultural del ámbito de
influencia
6. Contribuir a la reducción de los costos y tiempos de transporte de la
producción minera, agrícola y pecuaria de la zona.
7. Mejorar el nivel de servicio de la calidad de transporte.
8. Mejorar y asegurar el acceso y la integración de los pueblos y el
traslado de las personas, bienes, mercancías y servicios tanto privados como
públicos.

El Proyecto se ciñe a los lineamientos de política del MTC - Provías

Descentralizado, cuyo lineamiento principal es construir, mejorar, rehabilitar
y mantener en óptimo estado de conservación la red vial, controlando la
aplicación de las normas de peaje, pesaje y derecho de vía, propiciando la
participación del sector privado en la ejecución y mantenimiento de
carreteras, utilizando fuentes de financiamiento interno y externo con el
objetivo de brindar a los usuarios un medio de transporte seguros y eficientes,
de acuerdo a las políticas y estrategias sectoriales para contribuir a la
integración económica y social del país.

Ubicación del Proyecto

Se muestra a continuación plano de localización de la vía y otras vías
existentes, en función local, departamental, regional y nacional.

GRÁFICO Nº 05
Compatibilidad del Proyecto con el Plan de Desarrollo

Los Lineamientos de Política en los que se enmarca el presente estudio,

corresponde a los lineamientos de política del MINISTERIO DE
TRANSPORTES Y COMUNICACIONES y del ente ejecutor PROVÍAS
DESCENTRALIZADO.

MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES

Visión
El Ministerio tiene la visión de que el Perú sea un país integrado nacional e
internacionalmente con eficientes servicios de transportes y comunicaciones
Misión
La misión del Ministerio es diseñar y aplicar políticas y estrategias para
integrar racionalmente al país con vías de transportes y servicios de
comunicaciones.

Marco Institucional
PROVÍAS DESCENTRALIZADO es el ente rector encargado de establecer
las normas y prioridades de inversión de la infraestructura vial
descentralizada, de rehabilitación, construcción y/o ampliación y
mejoramiento.
Asimismo, la administración y gestión de los caminos rurales y vecinales del
país requiere del concurso y participación organizada de diferentes instancias,
según roles y competencias de acuerdo a Ley. En orden de prioridad y
competencia tenemos:
• Ministerio de Transportes y Comunicaciones
• Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Descentralizado –
PROVÍAS DESCENTRALIZADO
• Institutos Viales Provinciales
• Gobiernos Regionales
• Gobiernos Locales Provinciales
• Gobiernos Locales Distritales
La Nueva Ley Orgánica de Municipalidades Nº 27972, Articulo 9º: le otorga
las siguientes atribuciones al Consejo Municipal, Aprobar el Plan de
Desarrollo Urbano, el Plan de Desarrollo Rural, el Esquema de Zonificación
de Áreas Urbanas, el Plan de Desarrollo de las Localidades y demás planes
específicos sobre la base del Plan de Acondicionamiento Territorial,
definiendo el nivel de competencia de la Municipalidad como ente promotor
del desarrollo local.
De acuerdo al Art. 79, de la Nueva ley Orgánica de Municipalidades Nº
27972, la Municipalidad Distrital asume el rol de promotor del desarrollo, y
en el interés de coadyuvar al impulso de las iniciativas de desarrollo,
mediante su aporte decisivo orientado a la construcción de instancias de
participación y concertación que permitan articular los procesos en curso,
contando para ello con un Plan de Desarrollo Concertado que se actualiza
periódicamente.

La ejecución del presente Proyecto se encuentra dentro del Plan de

Desarrollo Local Concertado de la Municipalidad Distrital de Pomahuaca
orientado a mejorar las condiciones de vida de la población.
Dentro de los lineamientos de política institucional, la Municipalidad
Distrital de Pomahuaca, determina según La Ley Orgánica de Gobiernos
Locales, planificar, administrar y ejecutar el desarrollo de la infraestructura
vial local no comprendida en la Red Vial Nacional, debidamente priorizada
dentro de los planes de desarrollo municipal.

Es competencia de las Municipalidades promover agresivas políticas

orientadas a generar productividad y competitividad en las zonas urbanas y
rurales del acuerdo al Inc. 2.4, Art. 86° de la Ley Nº 27972 de la Nueva Ley
Orgánica de Municipalidades.

Según los lineamentos de Política Sectorial que establece el Sistema

Nacional de Inversiones en el Anexo SNIP-1, en la Función 16: Transporte,
 en el programa 52: Transporte Terrestre, entre sus políticas está el de
consolidar el Sistema Vial Nacional en función del desarrollo urbano rural
sostenible incluyendo acciones orientadas al control y seguridad del tráfico
por carretera, así como la implementación y operación de la infraestructura
vial nacional, caminos rurales y entradas vecinales en los barrios urbano
marginales, ciudades intermedias y pequeñas ciudades del país.

Según el Clasificador Funcional Programático, en el Anexo SNIP-01 de la

Directiva Nº 002-2009-EF/68.01, Directiva General del Sistema Nacional de
Inversión Pública, la clasificación formal del Proyecto materia de estudio es
la siguiente:

FUNCIÓN 16 : Transporte
PROGRAMA 052 : Transporte Terrestre
SUB PROGRAMA 0145 : vías vecinales

III IDENTIFICACIÓN

3.1. Diagnóstico
2.1.1.1. Antecedentes y Motivos que Generaron la Propuesta del Proyecto
La población beneficiaria, de la Zona de influencia del Proyecto, está
constituida por la población de los centros poblados ubicados en la
margen izquierda del Río Huancabamba, incluida la Capital del Distrito
de Pomahuaca y la población de las Localidades de Las Juntas,
Chichahua, Limón Pampa, Pasca Pampa, Huarango Pampa, Tallas,
Cañariaco, Ninabamba, Lima Pampa, Montegrande, y del Distrito de
Cañaris de la Región Lambayeque El Chorro, Lique, Quinua, Sigues,
Tute, Cañaris, Pamaca, Saucepampa y Mitobamba y demás caseríos
aledaños; quienes se han organizado para dar a conocer su
preocupación a los entes gubernamentales, solicitando apoyo para que
 se les atienda y puedan contar con un Puente Carrozable con
infraestructura en óptimas condiciones de transitabilidad.

Mediante el Acta Nº 016-2008 MDP La Municipalidad Distrital de

Pomahuaca considera como prioritaria la Construcción del Puente
Carrozable Las Verdes, por haber colapsado totalmente el puente
colgante existente el 03 de Abril del presente año 2009, ante el
incremento del caudal del Río Huancabamba, al haberse ensanchado el
cauce por no tener una apropiada defensa ribereña en la margen
izquierda y encontrarse actualmente en nulas condiciones de
transitabilidad .

CORTINA DE ENCAUSAMIENTO, UBICADA EN LA DESEMBOCADURA DE LA QUEBRADA QUISMACHE AL RÍO

HUANCABAMBA, PARA EVITAR LA EROSIÓN EN EL ACCESO IZQUIERDO HACIA EL PUENTE LAS VERDES,
FINALMENTE COLAPSADO.
CÁMARA DE ANCLAJE IZQUIERDA COLAPSADA DEL ANTIGUO PUENTE COLGANTE, DEL TIPO FLEXIBLE, LAS
VERDES, DE 40.00 MTS. DE LUZ ENTRE EJE DE TORRES, PARA UNA SOBRECARGA DE 4.00 TN.. AL FONDO SE
OBSERVA LA TORRE DERECHA TAMBIÉN COLAPSADA . LA TORRE IZQUIERDA DESAPARECIÓ TOTALMENTE..

VISTA DE LA TORRE DERECHA COLAPSADA.

2.1.1.2. Características de la Situación Negativa que se Intenta Modificar.

El Puente Colgantes Las Verdes colapsó totalmente el 03 de Abril del

presente año 2009, ya que la cimentación y el marco estructural del
apoyo izquierdo aguas abajo a colapsado, como consecuencia de la
socavación lateral tras el estribo izquierdo y por el efecto del vértice en
su base, produciendo el volteo total de dicho elemento estructural, ante
el incremento del caudal del Río Huancabamba, al haberse ensanchado
el cauce en la margen izquierda, al no contar con una adecuada defensa
ribereña que proteja la cimentación.

.El problema más notorio está relacionado con el aislamiento de los

centros poblados y caseríos aledaños con la localidad de Pomahuaca.

. Difícil acceso a los servicios sociales como educación y salud.

. El tránsito de los vehículos se realiza en forma lenta, incómoda e

insegura, debido a la inexistencia de una estructura vial de acceso
adecuada, lo que origina un deterioro y escasez de las unidades
vehiculares que circulan por la zona.
. La lentitud en el transporte ocasiona una elevación en los precios
tanto de transporte público como del transporte de carga y de productos,
si tenemos en cuenta que su población mayormente realiza labores
agrícolas, deteriorando la economía familiar que se refleja en el bajo
nivel de vida de la población

2.1.1.3. Razones por la que es de Interés para la Comunidad

Resolver Dicha Situación.

El Puente Carrozable Las Verdes y Accesos se desarrollará

sensiblemente sobre el cauce del Río Huancabamba, donde se ubican
los centros poblados menores Las Juntas, Chicahua, Limón Pampa,
Pasca Pampa, Huarango Pampa, Tallas, Cañariaco, Ninabamba, Lima
Pampa, Montegrande, y del Distrito de Cañaris de la Región
Lambayeque El Chorro, Lique, Quinua, Sigues, Tute, Cañaris, Pamaca,
Saucepampa y Mitobamba, así como los caseríos aledaños, ya que por
ser una zona agrícola, ganadera, de comercio, turística y potencialmente
zona de explotación minera, necesitan la vía para poder sacar la
 producción y llevarla a los mercados locales, regionales y nacionales,
para su comercialización, así como fomentar e incrementar el turismo
en la zona.

2.1.1.4. Explicación de Porque es Competencia del Estado

Resolver Dicha Situación.
Dentro de los objetivos del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones se encuentra el de dotar de infraestructura vial
adecuada para un Sistema de Transporte eficiente, por lo tanto compete
a Provías Descentralizado conjuntamente con la Municipalidad Distrital
de Pomahuaca, atender la demanda de este Puente Carrozable para
promover un servicio de transporte terrestre eficiente y seguro, además
que las características del servicio son netamente sociales.

3.1.1. Área de estudio y área de influencia

La determinación de la zona y población afectada se encuentra en relación a la

determinación del área de influencia directa e indirecta del camino en evaluación.

a. Definición del Área de Influencia

Se define al Área de influencia como la zona o área que se encuentra afectada por
los procesos desarrollados en el área adyacente de acuerdo con los objeti

vos del proyecto o estudio determinado, y que afecta su dinámica, directa o

indirectamente.

En un proyecto de puentes o de infraestructura vial como los puentes, el área de

influencia se encuentra determinada por la localización de la población servida o
usuaria. La cual permite definir cual será el grado y/o nivel del impacto
económico, social y cultural del proyecto. Denominándose estos niveles como área
de influencia directa y área de influencia indirecta que se dan en un determinado
espacio geográfico.
El área de influencia directa se encuentra constituida por los distritos, centros
poblados ya sean: pueblos jóvenes, caseríos, anexos, unidades agropecuarias y
otros, que se encuentran afectados directamente por las condiciones de la
infraestructura vial y que tienen la mayor facilidad de conectarse con la vía
principal en la que se ubica el puente, ya sea a través de carreteras de segundo y
tercer orden así como ramales y/o caminos de herradura, de tal manera que sus
actividades económicas y sociales se vean beneficiadas dotándoles de mayores
facilidades de interconexión e integración con ciudades y mercados zonales e
interregionales.

El área de influencia indirecta esta constituida por los distritos, centros poblados
y/o localidades ubicadas en el entorno geográfico y geoeconómico que se vinculan
con la vía en la que se localiza el puente en estudio, pero que por sus
características cuentan con otras vías alternas para desarrollar sus actividades
socio-económicas, generando un tráfico que pueden orientarse o no hacia la zona
y vía en estudio.

Al mejorarse las condiciones de seguridad y transitabilidad de la vía sobre la

cual se emplaza el puente en evaluación se espera un significativo impacto en
el comportamiento de los agentes socioeconómicos traduciéndose esto en una
elevación del nivel productivo y acceso a mejores condiciones de vida para los
pobladores del área de influencia del proyecto.

b. Criterios considerados para definir el área de influencia del Puente en

evaluación

Para la determinación del Área de influencia del Puente en evaluación, se

consideran los siguientes criterios:

 Una banda con una longitud máxima a cada lado del tramo en el que se localiza
el puente, para el caso del área de influencia directa, la misma que se encuentra
sujeta a variaciones según características del tramo, localización y uso de los
distritos y Centros Poblados.

 La demarcación política distrital que constituye una aproximación

importante del área de influencia y el nivel mínimo de información socio-
económica disponible.
  La existencia de accidentes geográficos que limitan el área.

 La red vial existente y la presencia de otros tramos viales similares

del ámbito que sirven a las áreas adyacentes.

 Los principales centros poblados que utilizan el tra mo para realizar

sus actividades económicas, administrativas y sociales.

 Las distancias hacia centros de acopio o mercados zonales, donde los

pobladores adquieren productos para mejorar su consumo o venden su
producción.

c. Localización del Área de Influencia del Puente en Evaluación

El área de influencia del Proyecto comprende
El estudio de reconocimiento realizado comprobó que el Área de Influencia del
proyecto abarca al Distrito de Pomahuaca y las localidades de El Chorro,
Lique, Quinua, Sigues, Tute, Cañaris, Pamaca, Saucepampa y
Mitobamba, Distrito de Cañaris de la Región Lambayeque por el nivel de
ínter conectividad en su interior, en razón de que la topografía dominante hace
que el tramo donde se localiza el puente en evaluación sea el interconector al corredor
vial de la zona y de los caminos secundarios o colectores y de los caminos de
herradura; este ámbito se circunscribe dada la existencia de accidentes
notables como quebradas y ríos que contribuyen a delimitar el área directa e
indirectamente influenciada. El área de influencia directa, según criterios
considerados para su delimitación, corresponde al siguiente ámbito político:

CUADRO Nº 01
CENTROS POBLADOS UBICADOS EN EL ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA
DEL PROYECTO
CENTROS POBLACIÓN
DEPARTAMENTO PROVINCIA DISTRITO
POBLADOS (HABITANTES)
URBANO POMAHUACA 1262
2 PALO BLANCO 471

LAS JUNTAS 258

LAS PALMERAS 49

ATUMPAMPA ALTO 122

VIRGEN DEL
CARMEN 160

MORERILLO 125

PINCHINAS 129

CHURUYACU 106

BUENOS AIRES 129

TAMBILLO 201

LANCHEMA 251
LA PERLA DE
QUISMACHE 72

AMILAN 103
 CALABOZO 30

COLAGUAY 365

MANGAYPA 106

CASCARILLA 42

NUDILLOS 91

CAJAMARCA JAÉN Pomahuaca ATOYE 141

LA UNION 76

EL EUCALIPTO 84
CAMPAMENTO
LIMON 163

EL HUABO 95

SONDOR 289

YAMBOLON 228

ARENAL 232

PATACON 239

NARANJITOS 103

ALTO ARTEZONES 42

CHICHAGUA 46

SAN ANTONIO 232

CHORRO 34

LIMON PAMPA 133

PASCA PAMPA 99

HUARANGO PAMPA 65

TAYAS 137
LOS CEDROS DE LA
RURAL FLORIDA 243
76 ATUMPAMPA BAJO 72
LA FLOR DE LA
PALMA 80

PAMPA GRANDE 23
CORAZON DE
AMILAN 42

LAS YANGUAS 57

LUCUMO 11

PUEBLO NUEVO 38

BETHEL 65

CHINCHAGUAL 46

BARRO NEGRO 23

LAS PALMAS 15

ALTO MANTA 65

PIEDRA GRANDE 57

LAS TAYAS 15

MONTE GRANDE 15

EL REJO 53

EL ALCANFOR 23

FAIQUE PAMPA 30

SAN LORENZO 49

YERMA 72

CAÑARIACO 76

NINABAMBA 61

SHIMBE 23

LIMAPAMPA 27

MONTE GRANDE 34

PAMPA COLORADA 125

SAPOTE PAMPA 46

VISTA ALEGRE 198

PAMPA SAN RAMON 72

EL ALGARROBO 76
 MOSQUERAL 91

LA RAMADA 42

AGUAS VERDES 110

BETEL 46

CHIRMOYO 95

CASA QUEMADA 27

PAMPA VERDE 23

LAMPARAN 110

PEDREGAL 91

TIERRA AMARILLA 23

MANZANO 53

LAGUNA SECA 15

PACCHA 23

RUMIPIRCA 15

PISHCOLPAMPA 57
URBANO
560
1 Cañaris

Sigues 265

Saucepampa 365

265
Pamaca
LAMBAYEQUE FERREÑAFE CAÑARIS RURAL Lique 100
8 Chorro 15

155
Quinua
240
Tute

Mitobamba 145

TOTAL POBLACIÓN BENEFICIARIA DIRECTA 11,272

Fuente: INEI-PNUD Censo 2005
3.1.1.1 Zona y Poblaciones Afectadas
El Distrito de Pomahuaca, se encuentra ubicado a una altitud de 950
msnm, con una superficie de 782.8 Km2 y una densidad poblacional de
12.5 hab./Km2, tiene un clima cálido y templado, con una estación
lluviosa que se inicia en el mes de Octubre, presentándose una estación
de verano en los meses de mayo y junio, siendo los meses julio y agosto
los de estación seca.

La Población y Zonas Afectadas se detalla en los cuadros siguientes:

CUADRO Nº 02

POBLACIÓN BENEFICIARIA DEL DISTRITO DE POMAHUACA

URBANA RURAL TOTAL

Nº de Habitantes 1730 7416 9146
% 18.91% 81.09% 100%
Nº de Viviendas 456 1955 2411
Fuente: INEI. Encuesta Nacional de Hogares 2005
3.1.12 Características de los Grupos Sociales Afectados

Los grupos afectados son toda la población que habita en el lugar

aledaño al Proyecto, especialmente los niños quienes tienen que acceder

diariamente a sus centros de estudios, dado al alto riesgo que se

presenta para el traslado de peatones, productos y otros ya que el puente

actual se encuentra totalmente colapsado y son afectados por no tener

adecuada transitabilidad, dejando incomunicados a los CPM

beneficiarios directos de este Proyecto.

Y debido al gran corredor económico que genera este camino vecinal,

es de suma importancia la Construcción de Puente Carrozable Las

verdes y Accesos.

3.1.1.3 CARACTERÍSTICAS SOCIO ECONÓMICAS DE LA

ZONA

ACTIVIDAD ECONÓMICA

El área de territorial cultivable de Pomahuaca se tiene en cuenta en tres

sectores que son: Los valles de Huancabamba, Quismache y Manta, que

son áreas arroceras en un 95%, que utilizan canales de irrigación; en la

parte intermedia se cultiva árboles frutales, café y en la parte alta

cereales, luego tenemos los inmensos bosques y zonas de pasto natural.

En el Distrito de Pomahuaca la gran parte de su producción se destaca

en arroz, cacao, frutas, hortalizas y legumbres., cuya actividad lo

dividimos de la siguiente manera:

CUADRO Nº 03
 ACTIVIDADES ECONÓMICA DEL DISTRITO
DE POMAHUACA

ACTIVIDAD
EN POMAHUACA Y SUS CASERÍOS SE DESARROLLA
ECONÓMICA

AGRICULTURA Los cincuenta caseríos, 38 anexos y el Centro Poblado.

GANADERÍA Los Caseríos de la Parte Alta.

COMERCIO Capital del Distrito y el Caserío las Juntas.

Pomahuaca., Ingatambo, Ninabamba, El Chorro, Tallas,

Huarangopampa, Sondor, Alto Manta, Patacón, Arenal, Yerma, La Perla
TURISMO
de Quismache, Aguas Verdes, Manzano, Mangaypa, Atumpampa Alto,
Los Cedros de la Florida, La Nueva Esperanza.

El 90% de la población urbana es obrera, padres de familias, jóvenes

con Educación Primaria y con Educación Secundaria haciendo su
FUENTE DE TRABAJO
actividad obrera con trabajos eventualmente de 3 a 4 días a la semana
URBANO
debido a la gran demanda de la población obrera; el 5% son pequeños
comerciantes, el 5% son profesionales de mando medio.

Fuente: Municipalidad Distrital de Pomahuaca

CUADRO Nº 04

INDICADORES ECONÓMICOS DEL DISTRITO

DE POMAHUACA

DETALLE TOTAL
Población de 15 años y más que se dedican a actividades de Agricultura, Ganadería, Caza y Selvicultura 1322
Población de 15 años y más que se dedican a actividades de Pesca 0
Población de 15 años y más que se dedican a actividades de Explotación de Minas y Canteras 6
Población de 15 años y más que se dedican a actividades de Industrias Manufactureras 67
Población de 15 años y más que se dedican a actividades de Suministro de Electricidad, Gas y Agua 4
Población de 15 años y más que se dedican a actividades de Construcción 51
Población de 15 años y más que se dedican a actividades de Comercio, Reparación de Vehicular. Automotores,
70
Motocicletas, Efectos personales y enseres domésticos
Población de 15 años y más que se dedican a actividades de Hoteles y Restaurantes 9
Población de 15 años y más que se dedican a actividades de Transporte, Almacenamiento y Comunicaciones 5
Población de 15 años y más que se dedican a actividades de Intermediación Financiera 0
Población de 15 años y más que se dedican a actividades de Inmobiliarias ,Empresariales y de Alquiler 1
Población de 15 años y más que se dedican a actividades de Administración Pública y Defensa, planes de
17
seguridad social de afiliación obligatoria
Población de 15 años y más que se dedican a actividades de Enseñanza 61
Población de 15 años y más que se dedican a actividades de Servicios Sociales y de Salud 3
Población de 15 años y más que se dedican a Otras Actividades De Servicios, comunitarios, sociales y
0
personales
Población de 15 años y más que se dedican a actividades de Hogares Privados con Servicio Domestico 22
Población de 15 años y más que se dedican a actividades de Organizaciones y Órganos Extra territoriales 0
Población de 15 años y más que se dedican a actividades no declaradas 111
Población de 15 años y más que busca Trabajo por Primera vez 139
Fuente: INEI-PNUD Censo 2005
 CUADRO Nº 05

INDICADORES ECONÓMICOS Y SOCIALES DEL DISTRITO

DE POMAHUACA

DEPARTAMENTO : Cajamarca
PROVINCIA : Jaén

POMAHUACA
INDICADORES

Población Económicamente Activa (PEA) de 6 y más años - Total 1980

Población Económicamente Activa (PEA) de 6 y más años - Mujeres 1783

Población Económicamente Activa (PEA) de 6 y más años - Hombres 197

Tasa de Actividad Económica de la PEA de 15 y más años 50.40

% de la población Ocupada de 15 a más años – En la Agricultura 80.90

% de la población Ocupada de 15 a más años – En los Servicios 11.60

% de la Población Ocupada de 15 y más años – En los Servicios 33.10

Fuente: INEI-PNUD Índice de Desarrollo Humano 2005

Las Actividades Económicas que se realizan en el distrito en porcentaje

promedio de representación de su población económicamente activa
(PEA) es la siguiente:

Actividades Primarias
Esta actividad, está constituida por todas las actividades extractivas que
son realizadas por el hombre; principalmente la agricultura que es la
actividad predominante, la misma que permite el uso de los suelos de
aceptable fertilidad, siendo los cultivos principales el arroz, frutales,
menestras y maíz. Representa el 50% promedio de la PEA del ámbito
distrital del Proyecto.
Actividades Secundarias
Esta actividad, está representada por las actividades de ganadería donde
se dedican a la crianza de de ganado vacuno, porcino caprino, ovino y
aves de corral de manera intensiva; transformación de la industria
manufacturera, explotación de minas y canteras y de la construcción; a
 estas actividades se dedica el 40% promedio de la PEA del ámbito
distrital del Proyecto.

Actividades Terciarias
Esta actividad se desarrolla tanto en el área rural como en la urbana, en
este grupo de PEA destaca la dedicada a prestación de servicios en
forma independiente y dependiente, la actividad comercial necesaria
para el desarrollo local, así como la actividad turística; la cual
representa el 10% promedio de la PEA del ámbito distrital del proyecto.

CUADRO Nº 06

ACTIVIDAD ECONÓMICA DEL DISTRITO DE POMAHUACA

DISTRITO PRIMARIA SECUNDARIA TERCIARIA

POMAHUACA 50% 40% 10%

Fuente: INEI. Compendio Estadístico Departamento de Cajamarca 1999-2005

COBERTURA DE LOS SERVICIOS BÁSICOS

RED VIAL
La red vial principal es la pista del Nor Oriente llamada Fernando
Belaúnde Terry , que pasa por el lado oeste del Distrito de Pomahuaca,
aguas abajo del Río Huancabamba, en el cruce del Caserío Las Juntas
Km. 100, se une con la carretera del Distrito de Pomahuaca, que tiene
una longitud de 2.5 Km., en la actualidad está asfaltada. De Pomahuaca
la carretera continúa al Caserío de Atoye, Colaguay y Mangaypa.
Del Caserío San Antonio se ha construido una carretera al Caserío de
Yambolón. La carretera asfaltada va a permitir que el sistema
productivo, social y turístico de Pomahuaca pueda aprovechar sus
interrelaciones.
Por otro lado la afluencia permanente de personas está generando un
tráfico regular en el Comité de Autos y Mototaxis de Pomahuaca - Las
Juntas – Pucará - Jaén y viceversa.
SERVICIO DE TRANSPORTE
En el Proyecto se han identificado 02 tipos de servicios de transportes:
El de Carga o Mercancías y El de Pasajeros
El Servicio de Transporte de Carga o Mercancías es asumido por
transportistas individuales y/o de empresas, realizándose el servicio de
acuerdo al requerimiento de los demandantes y a la producción.
Durante la época de cosechas agrícolas el transporte del producto a los
mercados de la región e interior del país, se incrementa la oferta. Los
fletes son pactados con los usuarios dependiendo de la demanda
existente. Actualmente el Ministerio de Transportes y Comunicaciones
ha implementado el Registro de Transportes de Cargo o Mercancías el
mismo que va a permitir obtener una información más detallada de las
rutas que utilizan las empresas dedicadas a este rubro.
El Servicio de Transporte de Pasajeros, está a cargo de empresas
concesionarias formalmente autorizadas por la Municipalidad

Provincial de Chiclayo y Pomahuaca, que cubren

las rutas de Chiclayo – Pomahuaca y viceversa, empresas que viene de
Jaén Bagua y Nor Oriente, así como el comité de Autos San Martín
Tours. El servicio que se oferta se caracteriza por el tipo de unidad
vehicular que se utiliza (colectivos, camionetas rurales, omnibuses,
mototaxis).

EDUCACIÓN
Los Centros Educativos se encuentran centralizados, lo que ha
conllevado a no lograr una cobertura equilibrada en el Distrito, a esto se
suma el problema de ausentismo y la deserción escolar que alcanza el
10.11%, ya que se dedican a la agricultura, que es su principal fuente de
ingreso, aumentando la tasa de analfabetismo.
Para revertir esta situación la Municipalidad Distrital Tiene en la
actualidad programas no escolarizados como LUDOTECA, PRONOEI,
Alfabetización, Centros Educativos de Inicial, Primaria, Secundaria y
 Universidad con la Facultad de Educación, habiendo una demanda de
población tanto niños, jóvenes, adultos con deseos de superación esto
permitirá el desarrollo de Pomahuaca, convirtiéndose en un pueblo
educado que va desarrollar las bases de un desarrollo económico.

CUADRO Nº 07

VARIABLES COMPLEMENTARIAS DE EDUCACIÓN DEL DISTRITO

DE POMAHUACA

Tasa de analfabetismo - De las mujeres de 15 y más años 43.9

% de la población de 15 y más años - Femenina con secundaria completa o más 5.7

Promedio de años de estudios aprobados de la población de 15 y más años 4

% de niños que no asisten a la escuela - De 6 a 12 años 21.8

% de niños que no asisten a la escuela - De 13 a 17 años 55.4
% de niños de 9 a 15 años con atraso escolar 20.6

Tasa de actividad económica de la PEA - De la población de 6 a 14 años 4.7

Fuente: INEI-PNUD Censo 2005
VIVIENDA
La mayoría de las viviendas son de condiciones precarias. El material
predominante de las paredes es en un 59.46% el adobe, 16.15% de
quincha, 16.80% de ladrillo y el 4.61% de madera.
El material predominante de los techos es en un 90% de eternit y
calamina.

CUADRO Nº 08

SERVICIOS BÁSICOS DEL DISTRITO DE POMAHUACA

Total de Viviendas Particulares 2406

Viviendas con Servicio de Desagüe 235
Viviendas con alumbrado eléctrico 289
Fuente: INEI-PNUD Censo 2005

SALUD
Al igual que la educación, el eje de la salud es primordial en el
desarrollo del Distrito de Pomahuaca ya que si no se atiende a los niños
menores de 5 años con programas que garanticen la seguridad
 alimentaria entendiendo por esto un programa de control nutricional
adecuado, entonces en el futuro seguiremos contando por una sociedad
formada por individuos impedidos de alcanzar un nivel de eficiencia
alto que contribuya al progreso local.
Por otro lado, la salud no se garantiza para las personas de los diversos
sectores de la jurisdicción ya que ellos no cuentan con ningún servicio
de salud a excepción del Centro Poblado de Palo Blanco que cuenta con
Puesto de salud, y el otro caserío que ya está construyendo un Puesto de
Salud que es Tambillo y los otros caseríos que se beneficiarán los
caseríos de Sondor, Mangaypa, Yambolón y Colaguay.

Y con responsabilidad el Municipio está cumpliendo con un médico de

apoyo al Centro de Salud Local y con apoyo en medicamentos a las
personas indigentes, de igual manera cumple con la recolección de
basura permanentemente.

3.1.2. La Unidad Productora

GRAVEDAD DE LA SITUACIÓN NEGATIVA QUE SE INTENTA

MODIFICAR

3.1.2.1 Grado de Avance.

Dado al alto riesgo que representa para el traslado de peatones y
productos, debido a que el puente se encuentra colapsado totalmente,
trae consigo una pérdida de tiempo de los usuarios en 45 minutos
aproximadamente, este tiempo no se perdería si el puente estaría en
óptimas condiciones de transitabilidad. De igual forma la producción
que se traslada llegaría a horas adecuadas a los mercados locales y
regionales respectivamente, además los operadores de vehículos
reducirán sus los costos en llantas, aceite, combustible, etc., por la
buena condición de la carretera.
 3.1.2.2. Temporalidad.
El problema de la falta de intercomunicación vial entre gran parte de los
pueblos del Departamento Cajamarca es latente durante 4 décadas
aproximadamente ya que si existieran estas vías de comunicación
permitirían a la población rural intercomunicarse a la red local y
regional; y de esta manera mejorar el nivel de vida de los pobladores.
3.1.2.3. Relevancia.
Es de suma importancia la construcción del Puente Carrozable, toda vez
que el micro corredor económico en la zona permite la salida de los
productos agropecuarios al mercado local y regional directamente.

3.1.2.4 INTENTOS ANTERIORES DE SOLUCIÓN

No se tiene conocimiento de otras Entidades que hubiesen tomado

acciones relacionados a solucionar el problema planteado.

3.1.3. Los involucrados en el PIP:

1.4 PARTICIPACIÓN DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS Y DE LOS
BENEFICIARIOS

Las entidades que se encuentran involucradas en la solución del problema son

las siguientes:

. La Municipalidad Distrital de Pomahuaca

La Municipalidad Distrital de Pomahuaca, se encuentra involucrada toda vez

que en cumplimiento con sus Objetivos Institucionales se muestra
preocupada por la situación de los pobladores ante la necesidad de integrar la
Capital del Distrito (Pomahuaca) con los Centros Poblados y Caseríos
aledaños, ubicados en la margen derecha del Río Huancabamba y que se
encuentran aislados por el colapso del Puente Las Verdes; asimismo el
Gobierno Regional, cuya función es planificar, administrar y ejecutar el
desarrollo de la Infraestructura Vial Regional, comprendida en la Red Vial
Rural debidamente priorizada dentro de los planes de desarrollo local.
Ambas Instituciones tiene la obligación de promover la Inversión Privada
Nacional y Extranjera en Proyectos de Infraestructura de Transporte.
La Municipalidad Distrital de Pomahuaca entre los objetivos estratégicos a
largo plazo, en El Plan de Desarrollo Concertado del 2004-2014, ha
priorizado “mejorar las condiciones de vida de la población distrital con
énfasis en los sectores vulnerables”.
En sus objetivos de mediano plazo, tiene como objetivo específico “ mejorar
la infraestructura vial”, mejorando los caminos ya existentes y construyendo
puentes que permitan comunicarse rápidamente a los pobladores de los
diferentes centros poblados del distrito.
Particularmente, el Puente Carrozable Las Verdes permite comunicarse en
forma rápida a los pobladores que están posesionados en las parcelas Centros
Poblados Menores y Caseríos ubicadas en ambas márgenes del Río
Huancabamba.
Asimismo, el traslado de las maquinarias necesarias en las diferentes etapas
del desarrollo de los cultivos reduciría su costo al reducirse el tiempo del
traslado de las mismas, el flete de los fertilizantes, el transporte de los
productos agrícolas, etc., se reducirían, favoreciendo la economía de las
familias beneficiarias con la construcción de esta importante Obra de
Desarrollo.

. Comunidades Beneficiarias

Las Comunidades Beneficiarias del área de influencia del Proyecto, desde la

localidad de Pomahuaca hasta la localidad de Cañaris representadas por sus
Autoridades, tomaron la iniciativa de coordinar ante la Municipalidad
Distrital de Pomahuaca – Cajamarca, para que a través de la elaboración de
un Perfil Técnico a Nivel del SNIP, se busque la viabilidad y por ende el
financiamiento para la ejecución del Proyecto.

Los beneficiarios han participado en la recopilación de la información para la

elaboración de Perfil, y están dispuestos a participar con el aporte en lo que se
refiere a faenas comunales para el mantenimiento del Puente Carrozable, en
coordinación con el municipio, así como también la Municipalidad Distrital
 de Pomahuaca asignará una Partida Presupuestal para el mantenimiento de la
Obra una vez ejecutado el Proyecto.

La Población Beneficiaria Directa con este Proyecto es

aproximadamente 11, 272 habitantes del distrito de Pomahuaca y Cañaris y
9, 480 beneficiarios indirectos.
Dichos habitantes han manifestado en reiteradas oportunidades, la necesidad
de la pronta ejecución del Puente Carrozable Las Verdes y Accesos.

Los Transportistas manifestaron su malestar por el estado en que quedó el

Puente después de haber colapsado totalmente el 03 de Abril del presente año,
ante el incremento del caudal del Río Huancabamba, produciéndose el
ensanchamiento del cauce en la margen izquierda, socavando el estribo
izquierdo y la correspondiente cámara de anclaje produciendo su colapso.
Por tal motivo, es prioritario dar solución a los problemas sociales y
económicos generados y en particular incrementar la calidad de vida de la
población rural, así como restablecer y mejorar la comunicación entre los
centros poblados aledaños al Proyecto.

Por tal motivo la Municipalidad Distrital de Pomahuaca, recogiendo el sentir

de la población, canalizará a través del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones y Provías Descentralizado la Construcción del Puente
Carrozable Las Verdes y Accesos, lo cual consta en El
Acta Nº 016-2008/MDP de Sesión Extraordinaria de Consejo realizada el 05 de
Junio del 2008, presidida por el Alcalde Dr. Huwer Eduardo Faya Castro.

Por lo expuesto anteriormente, se pone de manifiesto el interés de concretar la

viabilidad para este Proyecto de suma importancia en el desarrollo de esta
zona del país.

Dentro del marco estratégico de integrar los diferentes pueblos del

departamento de Cajamarca, este Proyecto se enmarca dentro de los
 lineamientos de Política Institucional de la Municipalidad Distrital de
Pomahuaca, y Gobierno Regional Cajamarca el cual prioriza su apoyo,
fundamentalmente a las poblaciones que se encuentran en situación de
pobreza en los sectores Rurales, programándose para el año 2013 la
ejecución del Proyecto de Inversión Pública “Construcción Puente
Carrozable Las Verdes sobre el rio huancabamba y Accesos”

3.2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA, SUS CAUSAS Y EFECTOS

3.2.1 PROBLEMA CENTRAL

El actual puente se encuentra totalmente colapsado, debido, según

opinión técnica, a que existe al margen izquierdo una quebrada
tributaria ubicada a 90 mt. del puente, la que ante el crecimiento del
caudal socavó la base y sub base del camino vecinal, luego al juntarse
con el Río Huancabamba, generó una distorsión hidráulica de flujos,
socavando el resto de la carretera llegando hasta el acceso del puente, lo
que produjo la socavación de la cimentación del apoyo izquierdo,
fallando por volteo y al no tener una defensa ribereña que proteja su
cimentación.

El deterioro en el Puente ha dejado incomunicados a los CPM de Tallas,

Chichagua, Limón Pampa, Ninapampa, Sigues, Poyuna, Potrero y el
Distrito de Cañaris de la Región Lambayeque; lo que ocasiona en el
poblador rural, en su condición de agricultor principalmente,
dificultades para el traslado de sus productos, prolongando el tiempo de
traslado y elevando su costo, colocándolo en una situación de
desventaja, ya que los precios de sus productos no compensan el
incremento de los costos, lo que genera un bajo nivel de vida de los
pobladores.
Del diagnóstico realizado en los tramos de carretera y de la información
técnica obtenida se ha definido el Problema Central de la siguiente
forma:
 DIFICULTAD DE ACCESO A LOS MERCADOS LOCALES Y
REGIONALES.

3.2.2 CAUSA Y EFECTOS DEL PROBLEMA CENTRAL

3.2.2.1 CAUSAS

Analizadas las causas del problema podemos identificar las que

dan origen al problema:

La causa principal o crítica del problema central, radica

fundamentalmente en la inexistencia de infraestructura vial para
la interconexión de los centros poblados, la falta de presupuesto
del sector y la deficiente asignación de recursos por parte del
Estado.

CAUSAS INDIRECTAS:
» Vías en mal estado por falta de un Programa de
Mantenimiento Vial.
» Falta de Obras de Protección.
» Carencia de infraestructura de paso que permita la continuidad
del flujo vehicular.
» Inadecuada gestión de las Autoridades Competentes.

CAUSA DIRECTA:
» Deficiente sistema de articulación vial
Por lo que existe incomunicación de los centros poblados por
no contar con una infraestructura vial que permita el tránsito
vehicular y peatonal para su interconexión con el corredor
económico y comercializar sus productos.
3.2.2.2 EFECTOS

Podemos apreciar claramente que los efectos que ocasionan este

problema son:
EFECTOS INDIRECTOS:
» Flujo vehicular restringido.
» Aumento de los tiempos de viaje.
» Incremento de las tarifas de transporte para pasajeros y carga.
» Disminución de los Ingresos Económicos de los Pobladores
del área de Influencia del proyecto.

EFECTOS DIRECTOS:
» Aumento de los costos y tiempos de viaje.
» Reducción de la Producción Agrícola y Ganadera.
Al no ejecutarse la inversión en la creación del puente generaría:

 Reducción de la transitabilidad, con los consiguientes

incrementos en los costos operativos del transporte, debido
al incremento del tiempo por el difícil acceso a las
localidades aledañas al área de influencia del Proyecto.
 Lo niveles actuales de comercio, comunicación, servicios
básicos e integración se mantendrían estáticos o
disminuirían, sin un adecuado progreso en ese sentido,
teniendo como consecuencia la marginación a las localidades
aledañas al área de influencia del Proyecto.

EFECTO FINAL

» Bajo nivel de vida de la población de la zona.

Teniendo la identificación del Problema Central, así como sus causas y

efectos, se ha construido el siguiente árbol (GRÁFICO Nº 6):
 GRÁFICO Nº 06

ÁRBOL DE CAUSAS – PROBLEMA - EFECTOS

EFECTO FINAL
Bajo nivel de vida de la población de
la zona.

Retraso socio económico de la zona.

Incremento de las Tarifas Disminución de los Ingresos

Flujo Vehicular Aumento de los de Transporte para Económicos de los Pobladores del
Restringido. Tiempos de Viaje. Pasajeros y Carga. Área de Influencia del Proyecto.

EFECTO DIRECTO EFECTO DIRECTO

Aumento de los costos de transporte Reducción de la Producción Agrícola
y tiempo de viaje. y Ganadera.

PROBLEMA CENTRAL
DIFICULTAD DE ACCESO A LOS
MERCADOS LOCALES Y
REGIONALES

CAUSA DIRECTA
Deficiente sistema de
articulación vial

Vías en mal estado por Falta de Obras De Carencia de infraestructura de Inadecuada Gestión de
falta de un Programa de Protección paso que permita la continuidad las Autoridades
Mantenimiento Vial. del flujo vehicular Competentes.
3.3. Planteamiento del proyecto

Señala la estructura sobre la cual se fundamenta e influye el problema, es

posible determinar la estructura requerida para el logro del objetivo.

El objetivo central no es más que el problema central solucionado, es decir, la

solución opuesta al problema central identificado, que en nuestro caso es:
“ADECUADO ACCESO A LOS MERCADOS REGIONALES Y LOCALES”; con una
infraestructura apropiada que garantice la circulación permanente del tráfico
vehicular, con el fin de mejorar los niveles socio económicos de la zona en
análisis.

PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL

DIFICULTAD DE
ACCESO A LOS ADECUADO ACCESO A
MERCADOS LOCALES Y LOS MERCADOS
REGIONALES LOCALES Y
REGIONALES

3.3.1 OBJETIVO GENERAL

Vista la problemática, el objetivo que plantea el proyecto es “ADECUADO

ACCESO A LOS MERCADOS LOCALES Y REGIONALES”
 MEDIOS FUNDAMENTALES:

Los medios necesarios para alcanzar el objetivo son:

 Programa de Mantenimiento Adecuado.
 Adecuadas Obras de Protección.
 Infraestructura de paso que permita la continuidad del flujo
vehicular
 Adecuada capacidad de gestión de autoridades competentes

MEDIOS DE PRIMER NIVEL:

 Deficiente sistema de articulación vial (Puente Carrozable).

FINES INDIRECTOS:

Los fines que se persigue son:

 Mantener el Flujo Vehicular de la carretera.

 Disminución de los tiempos de viaje.

 Disminución de tarifas de pasajeros y de carga.

 Incremento del Turismo.

FINES DIRECTOS:

 Disminución de los costos de transporte y tiempo de viaje.

 Disminución de accidentes.

Todos estos Fines conllevan a un Fin Ultimo expresado como: “Mejorar el

nivel de vida de las población de la Zona”.
 GRÁFICO Nº 07
ÁRBOL DE MEDIOS Y FINES

FIN ÚLTIMO
Me j o r a r e l n i v e l d e v i d a d e l a p o b l a c i ó n d e
la zona.

I nc r e me n t o s oc i o e c o n ó mi c o de l a z o n a.

I nc r e me t a r e l F l uj o
V e hi c ul a r e n t r e l a
p o bl a c i ó n
b e ne f i c i a r i a.
D i s mi n u c i ó n d e l os D i s mi n u c i ó n d e I nc r e me n t a r el
t i e mp o s d e vi aj e . t a r i f a s de p a s aj e r o s
T u r i s mo d l a Z o n a
y de carga

FINES DIRECTOS FINES DIRECTOS

Disminución de costos de Disminución de Accidentes
t r a n s p o r t e s y t i e mp o d e vi a j e

ACCIÓN
FÁCIL ACCESO A LOS MERCADOS LOCALES Y
REGIONALES

ME D I O S D E P R I M E R N I V E L
Deficiente sistema de articulación
vial

Programa de Adecuadas Obras Infraestructura de paso Adecuada capacidad de

Mantenimiento de Protección que permita la continuidad gestión de autoridades
Adecuado del flujo vehicular competentes
3.3.2 ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN (INGENIERÍA)

ALTERNATIVA 01: PUENTE CARROZABLE CON VIGAS

RETICULADAS Y TABLERO DE CONCRETO
ARMADO.

CARACTERÍSTICAS GENERALES

Esta Alternativa contempla la Construcción de un Puente Carrozable de una Vía,

de 70.00 mts de Luz entre ejes de apoyos. Su concepción es de un puente con 02
Vigas Reticulares de tablero inferior, con 13 vigas secundarias que se apoyan
transversalmente y 03 largueros longitudinales, paralelos al eje del Puente, sobre
los cuales se apoya una losa de concreto armado unida a los mismos mediante
conectores de corte
La Sobrecarga estipulada es la HL 93 y los materiales a utilizar son acero
ASTM A709 y concreto armado f’c = 280 kg/cm2.
El ancho de la vía es de 3.60 m, contando con veredas de 0.60 mts en su parte
inferior y 0.55 en su parte superior, resultando un ancho total de tablero de 4.80
m. A manera de barandas de protección, se han fijado 02 ángulos metálicos de
3” x 3” x 1/4”, en forma horizontal, a lo largo de cada viga reticular, a 0.50 mts
y 1.00 mts de altura, respectivamente, sobre los sardineles del tablero, los cuales
protegen al trafico y transeúntes de caer al río en una situación extrema.
La losa ira protegida por una capa de rodadura de asfalto en caliente de 0.05 m
de espesor.

I.- SUPERESTRUCTURA

ESTRUCTURA DE ACERO
La estructura de acero esta formada por :
- Dos (02) vigas reticulares de acero, de 70.00 mts de Luz entre a poyos y 8.25
mts de altura.
- 13 Vigas secundarias de acero de 0.40 mts de altura y 4.25 mts. de Luz Libre
- 03 Largueros de acero de 0.35 mts. de altura y 7.00 mts. de luz entre ejes de
vigas secundarias.
Los detalles de cada elemento de acero que constituyen la viga reticulada (Brida
superior, brida inferior, diagonales, montantes, arriostres, etc.) y su ubicación en
dicha estructura, así como detalles de las vigas secundarias y largueros, que se
han considerado para determinar el costo de esta alternativa, se muestran en el
plano correspondiente que se adjunta en el anexo.
Se ha especificado el acero ASTM A709, para la fabricación de los diferentes
elementos de acero que constituyen la superestructura.

LOSA DE CONCRETO ARMADO

LOSA
La losa de concreto armado es de 4.80 m de ancho y 0.20 m de espesor uniforme,
incluyendo veredas de 0.55 mts. de ancho.
Su sección es transversalmente convexa para proveer una altura en el centro de la
calzada de 3.6 cm. respecto a los bordes de esta.
El refuerzo transversal es provisto por capas superior e inferior de fierro de 5/8”
cada 0. 27 m.
El refuerzo longitudinal es provisto en la capa inferior por fierro de 1/2” cada
0.19 m como acero de repartición. En la capa superior se tiene fierro de 1/2” cada
0.35m.
Las aristas extremas de la losa están reforzadas con ángulo de 3”x 3” x 3/8”.
VEREDAS
Las veredas tienen sección trapezoidal de 0.60 m en su base inferior , 0.55 m. en
la base superior y 0.25 m de altura sobre la losa.
Tienen como refuerzo fierro transversal de 1/2” cada 0.20 m y fierro longitudinal
de 1/2” cada 0.22 m. A este refuerzo se agrega un refuerzo transversal adicional
en la ubicación de los postes de la baranda en forma de U con ganchos, en la
cantidad de 2 de ½” arriba y abajo en las capas próximas a la cara superior de la
vereda y la cara de apoyo del poste.
El concreto de la losa y sardineles es de F'c = 280 kg/cm2 y el acero de refuerzo
es ASTM A615 ó ASTM A706, de Fy = 4200 kg/cm2.
 BARANDAS
Se han colocado horizontalmente, a manera de barandas de protección, 02
ángulos metálicos de 3” x 3” x 1/4”, a lo largo de cada viga reticular, a 0.50 mts
y 1.00 mts de altura, respectivamente, sobre los sardineles del tablero, los cuales
protegen al trafico y transeúntes de caer al río en una situación extrema.
DRENAJE
Se provee drenaje al tablero mediante tubos de PVC 3” pasantes por la losa a
ambos costados de la calzada, en número de 30 tubos de drenaje por lado. Una
bruña longitudinal por el borde longitudinal inferior impide el avance de agua
por el fondo de la losa.
RECUBRIMIENTOS
La carpeta de rodadura esta provista de una capa asfáltica de 0.05 m de espesor.

II.- SUB - ESTRUCTURA

ESTRIBOS
Los estribos son de concreto ciclópeo zapatas de f’c = 175 kg/cm2+30% de
Piedra grande, elevaciones de f’c = 175 kg/cm2 + 30% de Piedra grande, y con
cajuelas de concreto armado de calidad f’c = 210 kg/cm2.
Los estribos tienen una zapata de 1.00 m. de altura; altura de elevación en el
cuerpo hasta el fondo de cajuela de 7.95 m y altura de cajuela de 1.55 m, lo que
arroja una altura total a fondo de cajuela de 8.95 m y una altura total del estribo
de 10.50 mts.
La longitud del cuerpo de estribo medida en la, parte posterior es de 6.00 mts., en
armonía con el ancho en la parte superior de la sección en los accesos. La
longitud de las alas es de 5.00 mts., con una altura de elevación en el extremo de
8.50 mts., resultando una altura total en el extremo de 9.50 mts.
El ancho del cuerpo de estribo esta definido por la profundidad de cajuela de
1.50 mts. y el espesor de muro posterior de cajuela de 1.00 mts., pendiente 1:5
de paramento anterior, y vertical en el paramento posterior, con lo cual resulta un
ancho de cuerpo de estribo de 2.00 mts. a nivel de corona y 3.90 mts. en la base
de la elevación (plano superior del cimiento) y 5.09 mts. a nivel de cimentación.
 La zapata es de concreto de f’c = 175 kg/cm2 + 30% de Piedra grande con
volado anterior de 0.50 mts y posterior de 0.50 mts, resultando un ancho total de
5.09 mts. en el cuerpo de estribo.
Las alas son de altura variable en la elevación entre 9.50 mts. al inicio, que es la
altura de elevación en el cuerpo de estribo, hasta 8.50 m en el extremo con
alturas totales que incluyen la altura de cimentación de 10.50 mts. en el inicio y
9.50 mts. en el extremo.
El nivel de cimentación es en la cota 1,000.61 que corresponde a una
profundidad de 5.18 mts. por debajo del punto mas bajo del lecho del rio, en la
margen izquierda.
Las cajuelas son de concreto de f’c = 210 kg/cm2 en la zona de los apoyos y los
muros posteriores que son reforzados.
La cajuela tiene 5.80 mts. de longitud, 1.50 m de ancho y 1.55 mts. de altura.
El refuerzo horizontal del muro de cajuela es de barras de 5/8” cada 0.20 y el
refuerzo vertical es de barras de 5/8” cada 0.35 mts. en ambas caras.
El drenaje del material detrás de estribos esta provisto mediante un tubo
longitudinal colector perforado de 6” de PVC SAL, que drena a través de las
elevaciones mediante tubos de PVC de 4”, 03 tubos de salida en el cuerpo y 01
tubo de salida en cada ala.
Los materiales de relleno detrás de estribos son materiales permeables granulares
con un ángulo de fricción interna en seco de 40° como mínimo.

III.- ACCESOS

Se han proyectado los accesos correspondientes con el fin de enlazar la rasante

del puente (cota: 1012.21msnm), con la rasante de la Carretera Fernando
Belaúnde Terry, en una longitud de 269.58 mts. en el acceso izquierdo que va
hacia Chiclayo y en una longitud de 271.99 en la variante que va hacia Pucara y
en el acceso derecho, en la variante que se dirige a Limonpampa tiene 81.67
mts. y en la variante que va hacia Chichagua tiene 68.95 mts., constituyendo un
volumen de relleno de 2,848.26 m3. y un volumen de corte de 3,779.64 m3. El
relleno se ejecutará con material seleccionado procedente de la cantera conocida
como La Arenisca aledaña al cauce del Río Huancabamba y a la Carretera
Fernando Belaúnde Terry, a 8.00 Kms. del C.P. Las Juntas.
El ancho de la calzada es de 6.00 mts, contemplándose la colocación de una
carpeta asfáltica en caliente de e = 2”, a lo largo de los accesos izquierdo y
derecho, en un ancho de 5.00 mts.
También se contempla la colocación de una capa de base granular de espesor e =
0.20 mts.
El material granular para la base, se obtendrá zarandeando el material
seleccionado procedente de la cantera La Arenisca
Los taludes de relleno tienen una pendiente de 1: 1.5.

OBRAS COMPLEMENTARIAS
Se colocará un enrocado de protección en 40.00 mts a lo largo de la margen
izquierda de la quebrada Quismache, en su desembocadura al Río Huancabamba,
continuando dicha protección a lo largo de 180.00 mts, en la margen izquierda
del río Huancabamba (100.00 mts. antes del estribo izquierdo del Puente las
Verdes y 60.00 mts después de dicho estribo).
Asimismo, se ha considerado la construcción de 06 espigones, en la margen
izquierda de la quebrada Quismache, en el tramo comprendido entre el Puente
que le permite cruzar la Carretera Fernando Belaunde Terry hasta su entrega a
las aguas del Rio Huancabamba, según se indica en el Estudio de Geología y
Geotecnia.
SECCIÓN TRANSVERSAL DE LA SUPERESTRUCTURA ALTERNATIVA 01

Brida superior

Viga Arriostre ( extremos )

Platina
17 1/4"x11"x1/4"

Angulos
longitud.

e = 0.20

Tablero de Cº Aº

Largueros

Tubos de
Viga Secundaria Atiesadores drenaje
( metálica )

Brida inferior

SECCIÓN TRANSVERSAL
ALTERNATIVA 02: CONSTRUCCIÓN DE PUENTE CARROZABLE
COMPUESTO: VIGAS DE ACERO DE ALMA
LLENA Y TABLERO DE CONCRETO
ARMADO.

CARACTERÍSTICAS GENERALES
El Puente Carrozable Las Verdes, contará con un tablero de una vía, de 70.00 m
de Luz entre ejes de apoyos. Su concepción es como un tablero compuesto
simplemente apoyado, con vigas de acero y losa de concreto armado en
colaboración con éstas.
La Sobrecarga estipulada es la HL 93 y los materiales a utilizar son acero A709,
según el Manual de Diseño de Puentes y las especificaciones AASHTO LRFD
y concreto armado f’c = 280 kg/cm2.
El ancho de la vía es de 3.60 m, contando con veredas de 0.75 mts. de ancho en
su parte inferior y 0.70 en su parte superior, resultando un ancho total de tablero
de 5.10 mts. Barandas metálicas laterales protegen al tráfico y a los transeúntes
de caer al río en una situación extrema.
La losa ira protegida por una capa de rodadura de asfalto en caliente de 0.05 m
de espesor.

I.- SUPERESTRUCTURA

ESTRUCTURA DE ACERO
La estructura de acero esta formada por dos vigas de acero de 0.90 m de ancho
de ala por 2.20 m de altura total, separadas 2.80 mts. entre ejes longitudinales ,
simplemente apoyadas, con una luz entre apoyos de 70.00 m y longitud total de
71.50 m. y un sistema de arriostre transversal y longitudinal formado por
diafragmas transversales intermedias cada 5.00 m, diafragmas de extremo, y un
sistema de arriostre de plano inferior.
VIGAS
Las vigas tienen una sección básica formada por alas superior e inferior de 50
mm x 900 mm y alma de 15.9 mm x 2100 mm, dando una altura total de 2200
mm. A partir de 14.00 m desde cada eje de apoyo, el patín inferior cambia de
espesor a 75 mm y la altura total a 2225.00 mm. sin afectar el nivel del patín
superior. La soldadura ala - alma es de filete de 9 mm.
El alma es atiesada en los ejes de apoyo por atiezadores de 25 mm x 350 mm a
ambos lados, soldados en todo su perímetro de contacto con soldadura de filete
de 9 mm al ala y 8 mm al alma. A partir de allí se tienen atiezadores intermedios
de 9.5 mm x 300 mm, 5 cada 500 mm, 9 cada 1000 mm, 9 cada 1250 mm y 7
cada 1667 mm desde cada eje de apoyo. Estos atiezadores van soldados en su
perímetro de contacto con alma y ala superior y con contacto ajustado con el ala
inferior a fin de evitar el doblamiento accidental del alma delgada durante la
fabricación y manipuleo o por eventos extremos que produzcan impactos en el
ala. La soldadura es de filete de 9 mm al ala y 7 mm al alma.
En la cara inferior del patín inferior en la zona de apoyo van soldadas placas de
500 mm x 900 mm x 1050 mm que refuerzan el ala inferior para la flexión
causada por los dispositivos de apoyo. Estas placas llevan soldado en la cara
inferior un marco biselado de platina de 5/8”x 5/8” con perímetro interior de 650
mm x 650 mm para centrar y contener a los dispositivos de apoyo contra el
deslizamiento en eventos extremos.
La conexión con la losa de concreto es provista mediante conectores de cortante
tipo canal americano standard de sección 5 x 6.7 x 200 mm de longitud. 2 a 100
mm hacia atrás del eje de apoyo, 1 en el eje de apoyo, 2 cada 100 mm hacia
adelante del eje de apoyo, y el resto cada 200 mm. La espalda de los canales esta
dirigida hacia el centro de la viga.
DIAFRAGMAS DE EXTREMO
Los diafragmas de extremo son armaduras de 1800 mm de altura formadas con
doble ángulos espalda con espalda de 4”x 4” x ½” soldados en nudos interiores a
cartelas internas de 25 mm de espesor, y empernados a las vigas en cartelas de
este mismo espesor que están soldadas a tope a los bordes de los atiezadores de
apoyo.
DIAFRAGMAS INTERMEDIOS
Los diafragmas intermedios son armaduras de 1800 mm de altura formadas con
doble ángulos espalda con espalda de 4”x 4” x ½”, soldados en nudos interiores a
cartelas internas de 9.5 mm de espesor, y empernados a las vigas en cartelas de
este mismo espesor que están soldadas a tope a los bordes de los atiezadores
intermedios.
ARRIOSTRE DE PLANO INFERIOR
El arrioste de plano inferior es provisto por cruces de doble ángulo espalda con
espalda de 4”x 4”x 1/2” que se extienden entre diafragmas, estos elementos se
cruzan en su punto medio en una cartela de cruce a la que van soldados y se
empernan en sus extremos al ala inferior de la viga en cartelas de 12.5 mm
soldadas a esta.
DISPOSITIVOS DE APOYO
Los dispositivos de apoyo son elementos elastoméricos de 65 cm. x 65 cm. x 10
cm. con una estructura interna de 2 capas exteriores de neopreno de 10 mm, 4
capas intermedias de neopreno de 17 mm, y 4 capas intermedias de acero de 3
mm la dureza del neopreno es de grado 70. Estos dispositivos van sobrepuestos
en la superficie de concreto de la cajuela del estribo. y son encajonados en la
parte superior por el marco de la placa de refuerzo ya mencionada soldada al ala
inferior de la viga

LOSA DE CONCRETO ARMADO

El ancho de la vía es de 3.60 m, contando con veredas de 0.75 mts. de ancho en
su parte inferior y 0.70 en su parte superior, resultando un ancho total de tablero
de 5.10 mts. Barandas metálicas laterales protegen al tráfico y a los transeúntes
de caer al río en una situación extrema.

LOSA
La losa de concreto armado es de 5.10 m de ancho y 0.20 m de espesor uniforme,
incluyendo veredas de 0.70 mts. de ancho.
Su sección es transversalmente convexa para proveer una altura en el centro de la
calzada de 3.6 cm. respecto a los bordes de esta.
El refuerzo transversal es provisto por capas superior e inferior de fierro de 5/8”
cada 0.19 m.
El refuerzo longitudinal es provisto en la capa inferior por fierros de 1/2” cada
0.14 m como acero de repartición. En la capa superior se tiene fierro de 1/2” cada
0.35 m.
Las aristas extremas de la losa están reforzadas con ángulo de 3”x 3” x 3/8”.
VEREDAS
Las veredas tienen sección trapezoidal de 0.75 m en su base inferior , 0.70 m en
la base superior y 0.25 m de altura sobre la losa, cuentan con 02 tubos
longitudinales de diámetro 6” cada una, cuyo objetivo es aligerar el peso de estos
elementos.
Tienen como refuerzo fierro transversal de 1/2” cada 0.20 m y fierro longitudinal
de 1/2” cada 0.22 m. A este refuerzo se agrega un refuerzo transversal adicional
en la ubicación de los postes de la baranda en forma de U con ganchos, en la
cantidad de 2 de ½” arriba y abajo en las capas próximas a la cara superior de la
vereda y la cara de apoyo del poste.
El concreto de la losa y veredas es de f'c = 280 kg/cm2 y el acero de refuerzo es
ASTM A615 ó ASTM A706, de Fy = 4200 kg/cm2.
BARANDAS
Las veredas están provistas de barandas en módulos de 5.08 m de longitud x 0.80
m de altura, con largueros de tubo de F.G. de 3”x 4 mm, con postes cada 1.12 m
de plancha de 9.5 mm x 12.5 mm formando sección I, las juntas entre módulos
son de 0.029 m de ancho y en ellas los largueros tienen conexión deslizante
mediante tubo interno de F.G. de 2 1/2"x 4 mm x 0.10 m soldado a uno de los
largueros. Los largueros se unen a los postes mediante bandas de plancha de 6.35
mm, por la cara de los postes que da al tablero de manera que se tenga un perfil
huidizo al enganche de un vehículo.
DRENAJE
Se provee drenaje al tablero mediante tubos de PVC 3” pasantes por la losa a
ambos costados de la calzada, en número de 30 tubos de drenaje por lado. Una
bruña longitudinal por el borde longitudinal inferior impide el avance de agua
por el fondo de la losa.
RECUBRIMIENTOS
La carpeta de rodadura esta provista de una capa asfáltica de 0.05 m de espesor.
II.- SUB - ESTRUCTURA
ESTRIBOS
Los estribos son de concreto ciclópeo zapatas de f’c = 175 kg/cm2+30% de
Piedra Grande, elevaciones de f’c =175 kg/cm2 + 30% de Piedra grande, y con
cajuelas de concreto armado de calidad f’c = 210 kg/cm2.
Los estribos tienen una zapata de 1.20 m. de altura; altura de elevación en el
cuerpo hasta el fondo de cajuela de 7.94 m y altura de cajuela de 2.46 m, lo que
arroja una altura total a fondo de cajuela de 9.14 m y una altura total del estribo
de 11.60 mts.
La longitud del cuerpo de estribo, medido en la parte posterior del mismo es de
6.00 mts., en armonía con el ancho en la parte superior de la sección en los
accesos. La longitud de las alas es de 5.00 mts., con una altura de la elevación en
el extremo de las mismas de 9.40mts., resultando una altura total en el extremo
de 10.60 mts.
El ancho del cuerpo de estribo esta definido por la profundidad de cajuela de
1.70 mts. y el espesor de muro posterior de cajuela de 1.00mts., pendiente 1:5 de
paramento anterior, y vertical en el paramento posterior, con lo cual resulta un
ancho de cuerpo de estribo de 2.00 mts. a nivel de corona y 4.29 mts. en la base
de la elevación (plano superior del cimiento) y 5.49 mts. a nivel de cimentación.
La zapata es de concreto de f’c = 175 kg/cm2 + 30% de Piedra Grande con
volado anterior de 0.50 mts y posterior de 0.50 mts, resultando un ancho total de
zapata de 5.49 mts. en el cuerpo de estribo.
Las alas son de altura variable en la elevación entre 10.40 mts. al inicio, que es la
altura de elevación en el cuerpo de estribo, hasta 9.40 mts. en el extremo con
alturas totales que incluyen la altura de cimentación de 11.60 mts. en el inicio y
10.60 mts. en el extremo.
El nivel de cimentación es en la cota 1,000.61 que corresponde a una
profundidad de 5.18 mts. por debajo del punto mas bajo del lecho del rio, en la
margen izquierda.
Las cajuelas son de concreto de f’c = 210 kg/cm2 en la zona de los apoyos y en
los muros posteriores que son reforzados.
 La cajuela tiene 5.15 mts. de longitud, 1.70 m de ancho y 2.46 mts. de altura.
El refuerzo horizontal del muro de cajuela es de barras de 5/8” cada 0.20 y el
refuerzo vertical es de barras de 5/8” cada 0.35 mts. en ambas caras.
El drenaje del material detrás de estribos esta provisto mediante un tubo
longitudinal colector perforado de 6” de PVC SAL, que drena a través de las
elevaciones mediante tubos de PVC de 4”, 03 tubos de salida en el cuerpo y 01
tubo de salida en cada ala.
Los materiales de relleno detrás de estribos son materiales permeables granulares
con un ángulo de fricción interna en seco de 40° como mínimo.

III.- ACCESOS
Se han proyectado los accesos correspondientes con el fin de enlazar la rasante
del puente (cota: 1012.21msnm), con la rasante de la Carretera Fernando
Belaúnde Terry, en una longitud de 268.73 mts. en el acceso izquierdo que va
hacia Chiclayo y en una longitud de 271.14 en la variante que va hacia Pucara y
en el acceso derecho, en la variante que se dirige a Limonpampa tiene 80.82
mts. y en la variante que va hacia Chichagua tiene 68.95 mts., constituyendo un
volumen de relleno de 3,362.86 m3. y un volumen de corte de 3,195.34 m3. El
relleno se ejecutará con material seleccionado procedente de la cantera conocida
como La Arenisca aledaña al cauce del Río Huancabamba y a la Carretera
Fernando Belaúnde ferry, a 8.00 Kms. del C.P. Las Juntas.
El ancho de la calzada es de 6.00 mts, contemplándose la colocación de una
carpeta asfáltica en caliente de e = 2”, a lo largo de los accesos izquierdo y
derecho, en un ancho de 5.00 mts.
También se contempla la colocación de una capa de base granular de espesor e =
0.20 mts.
El material granular para la base, se obtendrá zarandeando el material
seleccionado procedente de la cantera La Arenisca
Los taludes de relleno tienen una pendiente de 1: 1.5.
OBRAS COMPLEMENTARIAS
Se colocará un enrocado de protección en 40.00 mts a lo largo de la margen
izquierda de la quebrada Quismache, en las proximidades a su desembocadura al
Río Huancabamba, continuando dicha protección a lo largo de 180.00 mts, en la
margen izquierda del río Huancabamba (100.00 mts. Aguas arriba del Estribo
izquierdo del Puente las Verdes y 60.00 mts aguas abajo de dicho estribo).
Asimismo, se ha considerado la construcción de 06 espigones, en la margen
izquierda de la quebrada Quismache, en el tramo comprendido entre el Puente
que le permite cruzar la Carretera Fernando Belaunde Terry hasta su entrega a
las aguas del Río Huancabamba, según se indica en el Estudio de Geología y
Geotecnia.

SECCIÓN TRANSVERSAL DE LA SUPERESTRUCTURA ALTERNATIVA 02

BARANDA :
Poste PL125X9.5 mm
Largueros: tubo estructural Eje de tablero
3" x 4 mm.

Carpeta asfaltica
e = 0.05

TUBO PVC SAP 3" X 0.40m

@ 2.50m

4"x4"x1/2"

SECCION TRANVERSAL
 4.00 FORMULACIÓN

4.1. Definición del horizonte de evaluación del proyecto/

Según la naturaleza del Proyecto y teniendo en cuenta El Manual de
Identificación, Formulación y Evaluación Social de Proyectos de Inversión
Pública a Nivel de Perfil, considerando que la alternativa de solución del
Proyecto es la construcción de un puente Carrozable, el horizonte del Proyecto
10 años, con mantenimientos rutinarios y periódicos.

3.2 ÁREA DE INFLUENCIA

El área de influencia del proyecto está conformado por los centros poblados que
delimitan a cada lado de la vía aproximadamente en Km. del distrito de
Pomahuaca entre ellos se encuentran: Las Juntas, Chicahua, Limón Pampa, Pasca
Pampa, Huarango Pampa, Tallas, Cañariaco, Ninabamba, Lima Pampa,
Montegrande, y del Distrito de Cañaris de la Región Lambayeque El Chorro,
Lique, Quinua, Sigues, Tute, Cañaris, Pamaca, Saucepampa y Mitobamba y
demás caseríos aledaños,
A continuación se presenta el esquema del área de influencia:

GRÁFICO Nº 08

3.3 ESTUDIO DE TRÁFICO:

Tramificación del Puente Carrozable:

 GRÁFICO Nº 09

Ubicación de Control de Tráfico

A Tarapoto
Carretera Fernando
Belaúnde de Terry
A Pomahuaca

Puente Carrozable Las

Verdes
Huancabamba

A Limón
L = 238 mts. Pampa

Caserío
Río
Las Juntas

Estación Control Tráfico Las

Verdes

A Chiclayo
A CHICHAGUA

Se realizaron los conteos de tráfico el día Viernes 20, Sábado 21, Domingo 22,
Lunes 23, Martes 24, Miércoles 25 y Jueves 26 de Junio del 2008 en la estación
de conteo Las Verdes ubicado en el cruce del Caserío Las Juntas Km. 100, se
une con la carretera del Distrito de la Localidad Pomahuaca (mínimo 7 días las
24 horas).
Verificar en el anexo 1 los detalles de conteo y cálculo del IMD.
4.2. Determinación de la brecha oferta - demanda

4.2.1. Análisis de la demanda:

El modo principal de acceso al área de influencia donde se emplaza el puente

en evaluación es fundamentalmente terrestre, el mismo que adicionalmente
permite el acceso al Espacio Geoeconómico y Turístico que la alberga.

Demanda Actual

La demanda del proyecto está dada por el flujo vehicular existente en la

actualidad, donde se emplaza el puente en evaluación y que impacta sobre el
área de influencia, a través de la cuantificación y determinación del IMD
(Índice Medio Diario anual), los que se detallan en los siguientes cuadros,
donde se muestran los conteos vehiculares realizados en campo durante 7 días.

A continuación se muestra los resultados de los conteos vehiculares obtenidos en la

zona.

IMD semanal : 44 (ida – vuelta)

Sentido : Carretera Fernando Belaúnde – Las Juntas - Pomahuaca; Pomahuaca –

Las Juntas – Carretera Fernando Belaúnde

Estación : Las Verdes

Factor de Corrección : 1.08553471 para vehículos ligeros

Factor de Corrección : 0.99809608 para vehículos pesados

 Cuadro Nº 10

RESUMEN DEL CONTEO VEHICULAR Y CÁLCULO DEL IMDa

PROYECTO CONSTRUCCIÓN PUENTE LAS VERDES Y ACCESOS

UBICACIÓN PUENTE LAS VERDES ESTACIÓN LAS VERDES

TIPO DE
VIERNES SÁBADO DOMINGO LUNES MARTES MIÉRCOLES JUEVES
VEHÍCULO
20-Jun 21-Jun 22-Jun 23-Jun 24-Jun 25-Jun 26-Jun
Autos 15 11 17 11 5 14 16
Camioneta
13 9 13 7 9 9 10
Pick Up
Camioneta
6 6 10 3 8 8 08
Rural
Micro
Ómnibus 2E
Ómnibus 3E
Camión de 2E 10 9 14 5 4 11 11
Camión de 3E
Camión de 4E
Semitrailer
3 7 1 3 3
2S1/2S2
Semitrailer
2S3
Semitrailer
3SA/3S2
Semitrailer
>=3S2
TOTAL 47 42 55 29 26 42 48
FUENTE: CREACIÓN PROPIA DEL ESTUDIO DE CAMPO
 Cuadro Nº 11

IMD ANUAL Y CLASIFICACION VEHICULAR

IMD (Veh/dia)
DIA VIERNES DIA SABADO DIA DOMINGO DIA LUNES DIA MARTES DIA MIERCOLES DIA JUEVES PROMEDIO
20.06.08 21.06.08 22.06.08 23.06.08 24.06.08 25.06.08 26.06.08 DIARIO
TIPO DE VEHICULOS
DISTRIB DISTRIB DISTRIB DISTRIB DISTRIB DISTRIB DISTRIB DISTRIB
IMD (%) IMD (%) IMD (%) IMD (%) IMD (%) IMD (%) IMD (%) IMD (%)

Autos 8 31.91 6 26.19 9 30.36 6 37.93 3 19.23 7 33.33 7 30.43 6 30.21

Camionetas Pick Up 7 27.66 5 21.43 6.5 23.21 4 24.14 5 34.62 5 21.43 5 21.74 5 24.31

Camioneta Rural 3 12.77 3 14.29 5 17.86 2 10.34 4 30.77 4 19.05 4 17.39 4 17.01

Micro 0 0.00 0 0.00 0 0.00 0 0.00 0 0.00 0 0.00 0 0.00 0 0.00

Omnibus 2E 0 0.00 0 0.00 0 0.00 0 0.00 0 0.00 0 0.00 0 0.00 0 0.00

Omnibus 3E 0 0.00 0 0.00 0 0.00 0 0.00 0 0.00 0 0.00 0 0.00 0 0.00

Camion 2 E 5 21.28 5 21.43 7 25.00 3 17.24 2 15.38 6 26.19 6 23.91 5 22.22

Camion 3E 0 0.00 0 0.00 0 0.00 0 0.00 0 0.00 0 0.00 0 0.00 0 0.00

Camion 4E 0 0.00 0 0.00 0 0.00 0 0.00 0 0.00 0 0.00 0 0.00 0 0.00

Semi Trailer 2S1/2S2 2 6.38 4 16.67 1 3.57 2 10.34 0 0.00 0 0.00 2 6.52 1 6.25

Semi Trailer 2S3 0 0.00 0 0.00 0 0.00 0 0.00 0 0.00 0 0.00 0 0.00 0 0.00

Semi Trailer 3SA/3S2 0 0.00 0 0.00 0 0.00 0 0.00 0 0.00 0 0.00 0 0.00 0 0.00

Semi Trailer >=3S2 0 0.00 0 0.00 0 0.00 0 0.00 0 0.00 0 0.00 0 0.00 0 0.00
TOTAL PROMEDIO
DIARIO 24 100.00 21 100.00 28 100.00 15 100.00 13 100.00 21 100.00 23 100.00 21 100.00
TOTAL PROMEDIO
PERIODO 21 100.00
TOTAL PROMEDIO
VOL. TRANSITO DIAS
LABORABLES 19
VOLUMEN DE
TRANSITO DEL DIA
SABADO 21
VOLUMEN DE
TRANSITO DEL DIA
DOMINGO 28

FUENTE: CREACIÓN PROPIA DEL ESTUDIO DE CAMPO

 Cuadro Nº 12
Tráfico Actual por Tipo de Vehículo_2013
Localidad de Pomahuaca – Localidad Las Juntas

IMD (Veh/día)
Tipo de Vehículos IMD Distrib..(%)
Autos 12 30.80
Camioneta Pick Up 10 24.22
Camioneta Rural 7 16.96
Micro 0 0.00
Ómnibus 2E 0 0.00
Ómnibus 3E 0 0.00
Camión 2E 9 22.14
Camión 3E 0 0.00
Camión de 4E 0 0.00
Semitrailer 2S1/2S2 3 5.88
Semitrailer 2S3 0 0.00
Semitrailer 3SA/3S2 0 0.00
Semitrailer >=3S2 0 0.00
TOTAL IMD 41 100.00
FUENTE: CREACIÓN PROPIA DEL ESTUDIO DE CAMPO

Para el cálculo del IMD se ha empleado la siguiente fórmula:

5VDL + VS+VD
IMD = -------------------- x FC
7
 Cuadro Nº 13
ÍNDICE MEDIO DIARIO (Veh/día)
FC 1.08553471 Vehículos ligeros
FC 0.99809608 Vehículos pesados
Tipo de Vehículos IMD Distrib..(%)
Autos 13 30.80
Camioneta Pick Up 11 24.22
Camioneta Rural 8 16.96
Micro 0 0.00
Ómnibus 2E 0 0.00
Ómnibus 3E 0 0.00
Camión 2E 9 22.14
Camión 3E 0 0.00
Camión de 4E 0 0.00
Semitrailer 2S1/2S2 3 5.88
Semitrailer 2S3 0 0.00
Semitrailer 3SA/3S2 0 0.00
Semitrailer >=3S2 0 0.00
TOTAL IMDa 44 100.00
FUENTE: CREACIÓN PROPIA DEL ESTUDIO DE CAMPO

En este Proyecto se ha considerado la demanda generada para las dos

alternativas ya que el proyecto mejorará el nivel de transitabilidad de la zona.

Demanda Proyectada
La demanda proyectada es el tráfico existente sin haberse implementado el
proyecto, el crecimiento del tráfico vehicular está dado en 1.5% (tasa de
crecimiento poblacional) para vehículos de pasajero y de 2.0% para vehículos
de carga (PBI agropecuario departamental).
 Cuadro Nº 14
Proyección del Tráfico – SITUACIÓN SIN PROYECTO

PROYECCIÓN DEl TRÁFICO NORMAL SIN PROYECTO

AÑOS 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
TIPO DE VEHICULO 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033

TRAFICO NORMAL 44 44 44 45 47 47 47 47 50 50 51 52 53 53 53 55 56 57 57 57 59

Autos 13 13 13 14 14 14 14 14 15 15 15 15 16 16 16 16 17 17 17 17 18
Cam ioneta Pick Up 11 11 11 11 12 12 12 12 12 12 13 13 13 13 13 14 14 14 14 14 15
Cam ioneta Rural 8 8 8 8 8 8 8 8 9 9 9 9 9 9 9 10 10 10 10 10 10
Cam ión 2E 9 9 9 9 10 10 10 10 10 10 10 11 11 11 11 11 11 12 12 12 12
Sem itrailer 2S1/2S2 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4

FUENTE: CREACIÓN PROPIA DEL ESTUDIO DE CAMPO

Demanda proyectada “Con Proyecto”
El tráfico proyectado en la situación con proyecto está dado por el tráfico generado, que es el 15% del IMD en situación sin proyecto; el
crecimiento del tráfico es el mismo es decir, 1.5% para vehículos de pasajeros y 2.0% para vehículos de carga.

Cuadro Nº 15
Proyección del Tráfico – CON PROYECTO
PROYECCIÒN DE TRÁFICO CON PROYECTO
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

TIPO DE VEHICULO 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033

TRAFICO NORMAL 44 44 44 45 47 47 47 47 50 50 51 52 53 53 53 55 56 57 57 57 59

Autos 13 13 13 14 14 14 14 14 15 15 15 15 16 16 16 16 17 17 17 17 18
Camioneta Pick Up 11 11 11 11 12 12 12 12 12 12 13 13 13 13 13 14 14 14 14 14 15
Camioneta Rural 8 8 8 8 8 8 8 8 9 9 9 9 9 9 9 10 10 10 10 10 10
Camión 2E 9 9 9 9 10 10 10 10 10 10 10 11 11 11 11 11 11 12 12 12 12
Semitrailer 2S1/2S2 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4

TRÁFICO GENERADO 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 8 8 8 8 8

Autos 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3
Camioneta Pick Up 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3
Camioneta Rural 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Camión 2E 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Semitrailer 2S1/2S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
IMD TOTAL 50 50 51 53 53 53 53 56 56 57 58 59 59 59 61 64 65 65 65 67

4.2.2. ANÁLISIS DE LA OFERTA:

La oferta vial existente se detalla a continuación (información recabada del
inventario vial):

SITUACIÓN ACTUAL

Cuadro Nº 16

Oferta Vial en la Situación “Sin Proyecto”

LONG. ANCHO
ESTRUCTURA UBICACIÓN SUPERFICIE ESTADO
MT. MT.

SOBRE CAUCE
0+232 AL
PUENTE 70.00 DE RÍO 4.10 COLAPSADO
0+302
HUANCABAMBA

RESULTADO DE LA VISITA DE CAMPO (Inventario Simple)

Entre las progresivas (0+232) – (0+302), lugar de emplazamiento del Puente
Colgante Las Verdes, sobre el cauce del Río Huancabamba, de la trocha
Carrozable que une las localidades de Las Juntas y Pomahuaca y los CPM
aledaños en el área de influencia del Proyecto, se ha constatado que el puente a
colapsado, por lo que dichos CPM han quedado incomunicados.

EN LA TOMA, SE OBSERVA LA MANERA COMO SE TRANSPORTAN LOS PRODUCTOS PARA CONSUMO HUMANO
DESDE EL CPM LAS JUNTAS, CRUZANDO EL HUARO PROVISIONAL, HACIA LOS DIFERENTES PUEBLOS QUE SE
ENCUENTRAN EN LA MARGEN DERECHA DEL RÍO HUANCABAMBA .
VISTA DE HUARO INSTALADO PROVISIONALMENTE PARA EL PASO DE PEATONES Y PRODUCTOS
AGROPECUARIOS.
 4.2.3. Determinación de la brecha:

4.3. Análisis técnico de las alternativas

ALTERNATIVA 1: PUENTE CARROZABLE CON VIGAS

RETICULADAS Y TABLERO DE CONCRETO
ARMADO.

DESCRIPCIÓN DE LA ALTERNATIVA 01
Puente constituído por vigas reticuladas de 70.00 mts. de luz, tablero de
concreto armado de 0.20 mts. de espesor apoyado sobre vigas metálicas que
transmiten la carga a las vigas reticuladas ; de 01 vía de 3.60 mts., contando
con veredas de 0.60 mts. En su parte inferior y 0.55 en su parte superior,
resultando un ancho total de tablero de 4.80 m.
Las vigas reticuladas, se apoyan en estribos de concreto ciclópeo de una altura
total aproximada de 10.50 mts.
Características Técnicas del Puente
IMD : > 25 vehículos/día
SUPERESTRUCTURA
Luz : 70.00 mts.

Sobrecarga : HL 93

Ancho Tablero : 4.20 mts

Espesor de Losa Cº Aº : 0.20 mts

Ancho de Veredas : --------

Altura de vigas reticuladas de acero : 8.25 mts.

Altura de vigas secundarias de acero: 0.40 mts

Altura de largueros de acero : 0.35 mts.

Materiales:

Concreto : f´c = 280 Kg/cm2

Acero : f´y = 4,200 Kg/cm2
SUB - ESTRUCTURA
Altura de estribos : 10.50 mts.
Altura Cuerpo : 9.50 mts.
Altura Zapata : 1.00 mts

Materiales :

Concreto cajuelas : f´c = 210 Kg/cm2

Concreto cuerpos : f´c = 175 Kg/cm2 + 30 % PG
Acero : fy = 4,200 Kg /cm2

ALTERNATIVA 02: CONSTRUCCIÓN DE PUENTE CARROZABLE

COMPUESTO: VIGAS DE ACERO DE ALMA
LLENA Y TABLERO DE CONCRETO ARMADO.

DESCRIPCIÓN DE LA ALTERNATIVA 02

El Puente Carrozable Las Verdes, contará con un tablero de una vía, de 70.00
m de Luz entre ejes de apoyos. Su concepción es como un tablero compuesto
simplemente apoyado, con vigas de acero y losa de concreto armado en
colaboración con éstas.
La capacidad de sobrecarga de servicio estipulada es HL 93 y los materiales a
utilizar son acero ASTM A709 y concreto armado con F’c de 280 kg/cm2.
El ancho de la vía es de 3.60 m, contando con veredas de 0.75 mts. de ancho en
su parte inferior y 0.70 en su parte superior, resultando un ancho total de
tablero de 5.10 mts. Barandas metálicas laterales protegen al trafico y a los
transeúntes de caer al río en una situación extrema.
La losa irá protegida por una capa de rodadura de asfalto en caliente de 0.05 m
de espesor.
Características Técnicas del Puente
IMD : > 25 vehículos/día
SUPERESTRUCTURA :

Luz : 70.00 mts.

Sobrecarga : HL 93.

Ancho Tablero : 4.20 mts

Espesor de Losa de Cº Aº : 0.20 mts.

 Altura de Viga de Acero : 2.20 mts.

Materiales :
Concreto : f´c = 280 Kg/cm2
Acero : f´y = 4,200 Kg/cm2

SUB ESTRUCTURA

Altura de Estribos : 11.60 mts. ( aprox. )

Altura Cuerpo : 10.40 mts.
Altura Zapata : 1.20 mts.

Materiales :

Concreto cajuelas : f´c = 210 Kg/cm2

Concreto cuerpos : f´c = 175 Kg/cm2 + 30 % PG
Acero : fy = 4,200 Kg /cm2

4.4. Costos a precios de mercado:

4.4.1. Costos de inversión:

COSTOS EN LA SITUACIÓN “CON PROYECTO”

ALTERNATIVA 01: PUENTE CARROZABLE CON VIGAS

RETICULADAS Y TABLERO DE CONCRETO
ARMADO.
Cuadro Nº 17
 P RE CIO S P RIV ADO S
MESES
Item Descrip ción T O T AL
1er M E S 2d o M E S 3er M E S 4to M E S 5to M es
EXPEDIENTE TECNICO 163913 163,913.00
1 SUBESTRUCTURA 632860 316,430.00 316,430.00
2 SUPERESTRUCTURA 1,907,570.00 953,785.00 953,785.00
3 ACCESOS 727,992.00 363,996.00 363,996.00
4 SEÑALIZACION 13,746.00 13,746.00
5 OTROS 140,000.00 35,000.00 35,000.00 35,000.00 35,000.00
GASTOS GENERALES 239,552.00 59,888.00 59,888.00 59,888.00 59,888.00
UTILIDAD 273,772.00 68,443.00 68,443.00 68,443.00 68,443.00
IGV 747,744.00 186,936.00 186,936.00 186,936.00 186,936.00
SUPERVISION 234,160.00 58,540.00 58,540.00 58,540.00 58,540.00
PRESUPUESTO TOTAL 5,081,309.00

PRECIOS SOCIALES
MESES
Item Descrip ción T O T AL
1er M E S 2d o M E S 3er M E S 4to M E S 5to M es
EXPEDIENTE TECNICO 129491.27 129,491.27
1 SUBESTRUCTURA 499959.4 249,979.70 249,979.70
2 SUPERESTRUCTURA 1,506,980.30 753,490.15 753,490.15
3 ACCESOS 575,113.68 287,556.84 287,556.84
4 SEÑALIZACION 10,859.34 10,859.34
5 OTROS 110,600.00 27,650.00 27,650.00 27,650.00 27,650.00
GASTOS GENERALES 189,246.08 47,311.52 47,311.52 47,311.52 47,311.52
UTILIDAD 216,279.88 54,069.97 54,069.97 54,069.97 54,069.97
IGV 590,717.76 147,679.44 147,679.44 147,679.44 147,679.44
SUPERVISION 184,986.40 46,246.60 46,246.60 46,246.60 46,246.60
PRESUPUESTO TOTAL 4,014,234.00

FUENTE: INFORMACIÓN TÉCNICA DEL CONSULTOR

ALTERNATIVA 2: CONSTRUCCIÓN DE PUENTE CARROZABLE

COMPUESTO: VIGAS DE ACERO DE ALMA
LLENA Y TABLERO DE CONCRETO ARMADO.
El detalle del presupuesto de la construcción del puente Carrozable se puede
apreciar en el siguiente cuadro:
 P RE CIOS P RIV ADOS
MESES
Item Descripción T OT AL
1er M E S 2do M E S 3er M E S 4to M E S 5to M es
EXPEDIENTE TECNICO 198311.84 198,311.84
1 SUBESTRUCTURA 714294.85 357,147.43 357,147.43
2 SUPERESTRUCTURA 2,523,807.20 1,261,903.60 1,261,903.60
3 ACCESOS 748,509.57 374,254.79 374,254.79
4 SEÑALIZACION 13,726.40 13,726.40
5 OTROS 140,000.00 35,000.00 35,000.00 35,000.00 35,000.00
GASTOS GENERALES 289,823.66 72,455.92 72,455.92 72,455.92 72,455.92
UTILIDAD 331,227.04 82,806.76 82,806.76 82,806.76 82,806.76
IGV 904,663.86 226,165.97 226,165.97 226,165.97 226,165.97
SUPERVISION 283,302.63 70,825.66 70,825.66 70,825.66 70,825.66
PRESUPUESTO TOTAL 6,147,667.05

PRECIOS SOCIALES
MESES
Item Descripción T OT AL
1er M E S 2do M E S 3er M E S 4to M E S 5to M es
EXPEDIENTE TECNICO 156,666.35 156,666.35
1 SUBESTRUCTURA 564292.9315 282,146.47 282,146.47
2 SUPERESTRUCTURA 1,993,807.69 996,903.84 996,903.84
3 ACCESOS 591,322.56 295,661.28 295,661.28
4 SEÑALIZACION 10,843.86 10,843.86
5 OTROS 110,600.00 27,650.00 27,650.00 27,650.00 27,650.00
GASTOS GENERALES 228,960.69 57,240.17 57,240.17 57,240.17 57,240.17
UTILIDAD 261,669.36 65,417.34 65,417.34 65,417.34 65,417.34
IGV 714,684.45 178,671.11 178,671.11 178,671.11 178,671.11
SUPERVISION 223,809.08 55,952.27 55,952.27 55,952.27 55,952.27
PRESUPUESTO TOTAL 4,014,234.00

FUENTE: INFORMACIÓN TÉCNICA DEL CONSULTOR

4.4.3. Costos de Operación y Mantenimiento:

El Costo de Mantenimiento de la alternativa para conservar en buen
estado el puente de la Alternativa 01 Y 02 está dado por los
mantenimientos rutinarios y periódicos.
 Reparaciones de las superficies dañadas.
 Arreglo de accesos.
 Pintura
 Imprevistos.

Cuadro Nº 19
S/ 1,084.70 nuevos soles. En
COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO ALTERNATIVAS 01 y 02
 COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO ALTERNATIVAS 01 y 02
CONSTRUCCION PUENTE CARROZABLE LAS VERDES SOBRE EL RIO HUANCABAM BA Y ACCESOS LUZ 70.00 M - HL93

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE POMAHUACA

Dep artam en to: CAJAM ARCA Pr o vincia JAEN D ist r it o POM AHUACA

UNIDAD
PA R T ID A DE M ETR A D O P.U P .P ARCIAL P . TOTA L
M ED I D A

SEÑ A LIZ A C IÓN 50 .0 0 3 ,50 0 .0 0

SEÑALIZACIÑON, PINTURA, ALUM BRADO, ETC. ML 25.00 2.00 50.00

LIM PIEZ A 14 5.9 5 10 ,2 16 .50

LIM PIEZA GENERAL M2 25.00 3.15 78.75
LIMPIEZA DE ACOTAMIENTOS, DRENES, LAVADEROS, ESTRIBOS, CABALLETES, ETC ML 11.00 2.00 22.00
LIM PIEZA DE CONOS DE DERRAM E ML 4.20 2.00 8.40
LIM PIEZA DE JUNTAS DE DILATACIÓN ML 2.80 2.00 5.60
LIM PIEZA DE APOYOS ML 1.60 2.00 3.20
LIM PIEZA DE DERRUM BES Y HUAYCOS M3 5.60 5.00 28.00

OT R OS 2 8 .0 0 1,9 6 0 .0 0
RECAPEO DE LOS ACCESOS DEL PUENTE ML 38.00 0.50 19.00
ENCUSAM IENTO DE CURSO DE AGUAS M3 4.50 2.00 9.00

T OT A L M A N T EN IM IEN T O R U T IN A R IO S/.M L/AÑO 223.95 15,676.50

T OT A L M A N T EN IM IEN T O PER IÓD IC O S/.M L/AÑO 671.85 47,029.50

adas
FUENTE: INFORMACIÓN TÉCNICA DEL CONSULTOR

Los costos incrementales se han calculado efectuando la diferencia entre los costos de
inversión y mantenimiento de la situación con proyecto de cada una de las alternativas
y la situación sin proyecto optimizado. Los cuadros adjuntos muestran los costos
incrementales por cada alternativa a precios de mercado y económicos.

COSTOS DE INVERSIÓN Y MANTENIMIENTO SEGÚN ALTERNATIVA

 Situac Base Alternativa 1 Alternativa 2
Año
Sin Proyecto Inversión Mantenim Inversión Mantenim
0 5,081.309 6,147.667
1 416.300 15.677 15.677
2 416.300 15.677 15.677
3 416.300 15.677 15.677
4 416.300 15.677 15.677
5 416.300 47.030 47.030
6 416.300 15.677 15.677
7 416.300 15.677 15.677
8 416.300 15.677 15.677
9 416.300 15.677 15.677
10 416.300 47.030 47.030
11 416.300 15.677 15.677
12 416.300 15.677 15.677
13 416.300 15.677 15.677
14 416.300 15.677 15.677
15 416.300 47.030 47.030
16 416.300 15.677 15.677
17 416.300 15.677 15.677
18 416.300 15.677 15.677
19 416.300 15.677 15.677
20 416.300 -508.131 47.030 -614.767 47.030

COSTOS DE INVERSIÓN Y MANTENIMIENTO

EN MILES DE SOLES A PRECIOS SOCIALES

Situac Base Alternativa 1 Alternativa 2

Año
Sin Proyecto Inversión Mantenim Inversión Mantenim
0 4,014.234 4,856.657
1 312.225 11.757 11.757
2 312.225 11.757 11.757
3 312.225 11.757 11.757
4 312.225 11.757 11.757
5 312.225 35.272 35.272
6 312.225 11.757 11.757
7 312.225 11.757 11.757
8 312.225 11.757 11.757
9 312.225 11.757 11.757
10 312.225 35.272 35.272
11 312.225 11.757 11.757
12 312.225 11.757 11.757
13 312.225 11.757 11.757
14 312.225 11.757 11.757
15 312.225 35.272 35.272
16 312.225 11.757 11.757
17 312.225 11.757 11.757
18 312.225 11.757 11.757
19 312.225 11.757 11.757
20 312.225 -401.423 35.272 -485.666 35.272
 COSTOS INCREMENTALES
En Miles de Soles a Precios de Mercado

Año Alternativa 1 Alternativa 2

0 5,081.31 6,147.67
1 -400.62 -400.62
2 -400.62 -400.62
3 -400.62 -400.62
4 -400.62 -400.62
5 -369.27 -369.27
6 -400.62 -400.62
7 -400.62 -400.62
8 -400.62 -400.62
9 -400.62 -400.62
10 -369.27 -369.27
11 -400.62 -400.62
12 -400.62 -400.62
13 -400.62 -400.62
14 -400.62 -400.62
15 -369.27 -369.27
16 -400.62 -400.62
17 -400.62 -400.62
18 -400.62 -400.62
19 -400.62 -400.62
20 -877.40 -984.04
 COSTOS INCREMENTALES
En Miles de Soles a Precios Sociales

Año Alternativa 1 Alternativa 2

0 4,014.234 4,856.657
1 -300.468 -300.468
2 -300.468 -300.468
3 -300.468 -300.468
4 -300.468 -300.468
5 -276.953 -276.953
6 -300.468 -300.468
7 -300.468 -300.468
8 -300.468 -300.468
9 -300.468 -300.468
10 -276.953 -276.953
11 -300.468 -300.468
12 -300.468 -300.468
13 -300.468 -300.468
14 -300.468 -300.468
15 -276.953 -276.953
16 -300.468 -300.468
17 -300.468 -300.468
18 -300.468 -300.468
19 -300.468 -300.468
20 -678.376 -762.619
 5. EVALUACIÓN

5.1.1. Beneficios Sociales:

Los beneficios del proyecto corresponden a los beneficios por ahorro en los
costos de operación vehicular incluyendo en el mismo el ahorro por tiempo de
viaje, de los beneficiados directamente con el proyecto.

El presente proyecto mejorara el acceso a los mercados locales y regionales,

teniendo como beneficios el Ahorro en los Costos de Operación Vehicular y la
reducción en los tiempos de viaje de los usuarios.
La presencia de la vía en óptimas condiciones, significa un incentivo para la
actividad agrícola y por consiguiente una mayor producción. Asimismo, se
vería incrementada las posibilidades de comercio de productos agrícolas y
pecuarios de las zonas aledañas, mayor acceso a nuevos mercados los mismos
que son restringidos por las condiciones actuales. Estos posibles impactos
significarían el incremento de mayores ingresos, la promoción y generación del
empleo, como mejoras en el nivel de vida de la población asentada en el área
de influencia, ya que permitirá transportar los excedentes de la producción a los
mercados con mejores facilidades, sin limitaciones de carga por el tipo de
vehículo y mayor confort por el mejor estado de la vía.

BENEFICIOS EN LA SITUACIÓN “SIN PROYECTO”

En cuanto a los beneficios sin proyecto, son nulos por cuanto no existe un
puente que permita el ingreso de vehículos para trasladar la producción en
forma masiva, segura y de calidad.
En la actualidad las personas hacen su paso hacia la otra orilla a pie exponiendo
muchas veces sus vidas, debido al peligro que significa cruzar este paso. A la
vez hacen uso de un huaro, es entonces que hace pasar algunos productos de
intercambio al mercado.

BENEFICIOS EN LA SITUACIÓN “CON PROYECTO”

 En cuanto a los beneficios con proyecto son aquellos que traerán ambas
alternativas que se plantea, es mejorar la infraestructura de transporte, con ello
el servicio con el objetivo de reducir los costos en transporte de carga como de
pasajeros de toda el área de influencia.

Los beneficios se cuantifican a partir de la reducción de costos modulares de

operación vehicular (cov) y ahorros de tiempo de los usuarios. Para esta tarea
se utilizan los COV Unitarios (Resultados del Modelo HDM III) calculados por
la Oficina de Planificación y Presupuesto del MTC (OPP) los cuales ya
incluyen los ahorros de tiempos de los usuarios.
Los beneficios en la situación con proyecto, son los siguientes:

 Transporte de los productos de la zona a los mercados en forma rápida y

oportuna.

 Seguridad y transitabilidad durante todo el año.

 Generación de empleo durante la realización de los trabajos.

 Incremento del volumen de producción.

 Mejora de los ingresos de los pobladores así como su calidad de vida.

 Integración.

 Incremento de áreas de cultivo.

3.9.1 Beneficio por Ahorro en Costo de Operación Vehicular

En los cuadros siguientes se presenta el resumen de los beneficios por
alternativa.
Cuadro Nº 23
COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR
En US $ x Veh-Km a Precios Privados
Sin Proyecto Con Proyecto
Tipo de Vehiculo
Vía Actual Alt.1 Alt.2

Auto 0.71 0.36 0.36

Camioneta PICK UP 0.94 0.37 0.37
Camionetas rurales 0.94 0.37 0.37
Camión 2E 3.36 1.12 1.12
Semitrailer 2S1/2S2 4.45 1.76 1.76

Fuente: Costos Modulares de Operación Vehicular - VOC.

COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR

En US $ x Veh-Km a Precios Sociales
Sin Proyecto Con Proyecto
Tipo de Vehiculo
Vía Actual Alt.1 Alt.2
Auto 0.53 0.27 0.27
Camioneta PICK UP 0.70 0.27 0.27
Camionetas rurales 0.70 0.27 0.27
Camión 2E 2.49 0.83 0.83
Semitrailer 2S1/2S2 3.29 1.30 1.30
 Cuadro Nº 24
Construcción del Puente Las Verdes y Accesos
COSTOS GENERALIZADOS DE TRANSPORTE - SIN PROYECTO

COSTOS GENERALIZADOS DE TRANSPORTE - SIN PROYECTO

EN MILES DE SOLES A PRECIOS SOCIALES
 COSTOS GENERALIZADOS DE TRANSPORTE - CON PROYECTO
EN MILES DE SOLES A PRECIOS DE MERCADO
ALTERNATIVA 01 Y 02

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
AÑOS 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033

CGT- TRAFICO
6.48 6.53 6.53 6.62 6.98 6.98 6.98 6.98 7.58 7.58 7.67 7.94 8.03 8.03 8.03 8.21 8.29 8.56 8.56 8.56 8.74
NORMAL

Autos 1.13 1.13 1.13 1.22 1.22 1.22 1.22 1.22 1.30 1.30 1.30 1.30 1.39 1.39 1.39 1.39 1.48 1.48 1.48 1.48 1.56
Camioneta Pick Up 0.97 0.98 0.98 0.98 1.07 1.07 1.07 1.07 1.07 1.07 1.16 1.16 1.16 1.16 1.16 1.25 1.25 1.25 1.25 1.25 1.34
Camioneta Rural 0.68 0.71 0.71 0.71 0.71 0.71 0.71 0.71 0.80 0.80 0.80 0.80 0.80 0.80 0.80 0.89 0.89 0.89 0.89 0.89 0.89
Camión 2E 2.43 2.43 2.43 2.43 2.70 2.70 2.70 2.70 2.70 2.70 2.70 2.97 2.97 2.97 2.97 2.97 2.97 3.24 3.24 3.24 3.24
Semitrailer 2S1/2S2 1.27 1.27 1.27 1.27 1.27 1.27 1.27 1.27 1.70 1.70 1.70 1.70 1.70 1.70 1.70 1.70 1.70 1.70 1.70 1.70 1.70
CGT- TRAFICO
GENERADO *
- 0.71 0.71 0.71 0.71 0.71 0.71 0.71 0.71 0.71 0.71 0.71 0.71 0.71 0.71 0.71 0.89 0.89 0.89 0.89 0.89
Autos - 0.17 0.17 0.17 0.17 0.17 0.17 0.17 0.17 0.17 0.17 0.17 0.17 0.17 0.17 0.17 0.26 0.26 0.26 0.26 0.26
Camioneta Pick Up - 0.18 0.18 0.18 0.18 0.18 0.18 0.18 0.18 0.18 0.18 0.18 0.18 0.18 0.18 0.18 0.27 0.27 0.27 0.27 0.27
Camioneta Rural - 0.09 0.09 0.09 0.09 0.09 0.09 0.09 0.09 0.09 0.09 0.09 0.09 0.09 0.09 0.09 0.09 0.09 0.09 0.09 0.09
Camión 2E - 0.27 0.27 0.27 0.27 0.27 0.27 0.27 0.27 0.27 0.27 0.27 0.27 0.27 0.27 0.27 0.27 0.27 0.27 0.27 0.27
Semitrailer 2S1/2S2 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

TOTAL CGT - CP 6.48 7.24 7.24 7.33 7.69 7.69 7.69 7.69 8.29 8.29 8.38 8.65 8.74 8.74 8.74 8.92 9.18 9.45 9.45 9.45 9.63

Fuente: Estimado en base a la proyección del Tráfico a la Tasa de Crecimiento: Vehículos de pasajeros 1.56% y carga 2.00% y Costos Modulares de Operación Vehicular
 Cuadro Nº 26
COSTOS GENERALIZADOS DE TRANSPORTE - CON PROYECTO
EN MILES DE SOLES A PRECIOS SOCIALES

ALTERNATIVAS 1 Y 2

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
AÑOS 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033

CGT- TRAFICO
4.79 4.83 4.83 4.90 5.16 5.16 5.16 5.16 5.61 5.61 5.68 5.88 5.94 5.94 5.94 6.07 6.14 6.34 6.34 6.34 6.47
NORMAL
Autos 0.84 0.84 0.84 0.90 0.90 0.90 0.90 0.90 0.96 0.96 0.96 0.96 1.03 1.03 1.03 1.03 1.09 1.09 1.09 1.09 1.16
Camioneta Pick Up 0.72 0.73 0.73 0.73 0.79 0.79 0.79 0.79 0.79 0.79 0.86 0.86 0.86 0.86 0.86 0.93 0.93 0.93 0.93 0.93 0.99
Camioneta Rural 0.50 0.53 0.53 0.53 0.53 0.53 0.53 0.53 0.59 0.59 0.59 0.59 0.59 0.59 0.59 0.66 0.66 0.66 0.66 0.66 0.66
Camión 2E 1.80 1.80 1.80 1.80 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.20 2.20 2.20 2.20 2.20 2.20 2.40 2.40 2.40 2.40
Semitrailer 2S1/2S2 0.94 0.94 0.94 0.94 0.94 0.94 0.94 0.94 1.26 1.26 1.26 1.26 1.26 1.26 1.26 1.26 1.26 1.26 1.26 1.26 1.26
CGT- TRAFICO
0.53 0.53 0.53 0.53 0.53 0.53 0.53 0.53 0.53 0.53 0.53 0.53 0.53 0.53 0.53 0.66 0.66 0.66 0.66 0.66
GENERADO
Autos - 0.13 0.13 0.13 0.13 0.13 0.13 0.13 0.13 0.13 0.13 0.13 0.13 0.13 0.13 0.13 0.19 0.19 0.19 0.19 0.19
Camioneta Pick Up - 0.13 0.13 0.13 0.13 0.13 0.13 0.13 0.13 0.13 0.13 0.13 0.13 0.13 0.13 0.13 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20
Camioneta Rural - 0.07 0.07 0.07 0.07 0.07 0.07 0.07 0.07 0.07 0.07 0.07 0.07 0.07 0.07 0.07 0.07 0.07 0.07 0.07 0.07
Camión 2E - 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20
Semitrailer 2S1/2S2 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

TOTAL CGT -CP 4.79 5.36 5.36 5.43 5.69 5.69 5.69 5.69 6.14 6.14 6.20 6.40 6.47 6.47 6.47 6.60 6.79 6.99 6.99 6.99 7.12
 Cuadro Nº 27

AHORROS POR COSTOS DE OPERACIÓN

VEHICULAR

AHORRO EN COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR

En US $ x Veh-Km a Precios Privados

Con Proyecto
Tipo de Vehículo
Alt. 1 Alt. 2
Auto 0.35 0.35
Camioneta PICK UP 0.57 0.57
Camionetas rurales 0.57 0.57
Camión 2E 2.24 2.24
Semitrailer 2S1/2S2 2.69 2.69
Fuente: Costos Modulares de Operación Vehicular - VOC.

AHORRO EN COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR

En US $ x Veh-Km a Precios Sociales

Con Proyecto
Tipo de Vehículo
Alt. 1 Alt. 2
Auto 0.26 0.26
Camioneta PICK UP 0.42 0.42
Camionetas rurales 0.42 0.42
Camión 2E 1.66 1.66
Semitrailer 2S1/2S2 1.99 1.99
 BENEFICIO INCREMENTAL DEL COSTO GENERALIZADO DE TRANSPORTE
AHORRO EN COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR
EN MILES DE SOLES A PRECIOS DE MERCADO
ALTERNATIVAS 1 Y 2

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
AÑOS 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033

CGT- TRAFICO
358.14 361.09 361.09 364.70 386.70 386.70 386.70 386.70 417.83 417.83 422.63 439.84 443.44 443.44 443.44 453.04 456.65 473.85 473.85 473.85 482.26
NORMAL

Autos 46.97 46.88 46.88 50.48 50.48 50.48 50.48 50.48 54.09 54.09 54.09 54.09 57.70 57.70 57.70 57.70 61.30 61.30 61.30 61.30 64.91
Camioneta Pick Up 52.10 52.80 52.80 52.80 57.60 57.60 57.60 57.60 57.60 57.60 62.40 62.40 62.40 62.40 62.40 67.20 67.20 67.20 67.20 67.20 72.00
Camioneta Rural 36.47 38.40 38.40 38.40 38.40 38.40 38.40 38.40 43.20 43.20 43.20 43.20 43.20 43.20 43.20 48.00 48.00 48.00 48.00 48.00 48.00
Camión 2E 154.56 154.85 154.85 154.85 172.06 172.06 172.06 172.06 172.06 172.06 172.06 189.26 189.26 189.26 189.26 189.26 189.26 206.47 206.47 206.47 206.47
Semitrailer 2S1/2S2 68.03 68.16 68.16 68.16 68.16 68.16 68.16 68.16 90.88 90.88 90.88 90.88 90.88 90.88 90.88 90.88 90.88 90.88 90.88 90.88 90.88
CGT- TRAFICO
0.71 0.71 0.71 0.71 0.71 0.71 0.71 0.71 0.71 0.71 0.71 0.71 0.71 0.71 0.71 0.89 0.89 0.89 0.89 0.89
GENERADO *

Autos 0.17 0.17 0.17 0.17 0.17 0.17 0.17 0.17 0.17 0.17 0.17 0.17 0.17 0.17 0.17 0.26 0.26 0.26 0.26 0.26
Camioneta Pick Up 0.18 0.18 0.18 0.18 0.18 0.18 0.18 0.18 0.18 0.18 0.18 0.18 0.18 0.18 0.18 0.27 0.27 0.27 0.27 0.27
Camioneta Rural 0.09 0.09 0.09 0.09 0.09 0.09 0.09 0.09 0.09 0.09 0.09 0.09 0.09 0.09 0.09 0.09 0.09 0.09 0.09 0.09
Camión 2E 0.27 0.27 0.27 0.27 0.27 0.27 0.27 0.27 0.27 0.27 0.27 0.27 0.27 0.27 0.27 0.27 0.27 0.27 0.27 0.27
Semitrailer 2S1/2S2 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

TOTAL CGT - CP 358.14 361.80 361.80 365.41 387.42 387.42 387.42 387.42 418.54 418.54 423.34 440.55 444.15 444.15 444.15 453.75 457.54 474.74 474.74 474.74 483.15

#¡REF!
 BENEFICIO INCREMENTAL DEL COSTO GENERALIZADO DE TRANSPORTE
AHORRO POR COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR
EN MILES DE SOLES A PRECIOS SOCIALES
ALTERNATIVAS 1 Y 2

AÑOS 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033

TRAFICO NORMAL 265.02 267.21 267.21 269.88 286.16 286.16 286.16 286.16 309.19 309.19 312.75 325.48 328.15 328.15 328.15 335.25 337.92 350.65 350.65 350.65 356.87

Autos 34.76 34.69 34.69 37.36 37.36 37.36 37.36 37.36 40.03 40.03 40.03 40.03 42.70 42.70 42.70 42.70 45.36 45.36 45.36 45.36 48.03
Camioneta Pick Up 38.56 39.07 39.07 39.07 42.62 42.62 42.62 42.62 42.62 42.62 46.17 46.17 46.17 46.17 46.17 49.73 49.73 49.73 49.73 49.73 53.28
Camioneta Rural 26.99 28.42 28.42 28.42 28.42 28.42 28.42 28.42 31.97 31.97 31.97 31.97 31.97 31.97 31.97 35.52 35.52 35.52 35.52 35.52 35.52
Camión 2E 114.37 114.59 114.59 114.59 127.32 127.32 127.32 127.32 127.32 127.32 127.32 140.06 140.06 140.06 140.06 140.06 140.06 152.79 152.79 152.79 152.79
Semitrailer 2S1/2S2 50.34 50.44 50.44 50.44 50.44 50.44 50.44 50.44 67.25 67.25 67.25 67.25 67.25 67.25 67.25 67.25 67.25 67.25 67.25 67.25 67.25
TRÁFICO
- 0.53 0.53 0.53 0.53 0.53 0.53 0.53 0.53 0.53 0.53 0.53 0.53 0.53 0.53 0.53 0.66 0.66 0.66 0.66 0.66
GENERADO

Autos - 0.13 0.13 0.13 0.13 0.13 0.13 0.13 0.13 0.13 0.13 0.13 0.13 0.13 0.13 0.13 0.19 0.19 0.19 0.19 0.19
Camioneta Pick Up - 0.13 0.13 0.13 0.13 0.13 0.13 0.13 0.13 0.13 0.13 0.13 0.13 0.13 0.13 0.13 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20
Camioneta Rural - 0.07 0.07 0.07 0.07 0.07 0.07 0.07 0.07 0.07 0.07 0.07 0.07 0.07 0.07 0.07 0.07 0.07 0.07 0.07 0.07
Camión 2E - 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20
Semitrailer 2S1/2S2 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

TOTAL CGT - CP 265.02 267.73 267.73 270.40 286.69 286.69 286.69 286.69 309.72 309.72 313.27 326.01 328.67 328.67 328.67 335.78 338.58 351.31 351.31 351.31 357.53
 Beneficios incrementales

Los beneficios increméntales del proyecto están representados por el Ahorro

total en los Costos de Operación Vehicular, que se deriva de la diferencia, entre
los Costos Generalizados de Transporte CGT, en las situaciones Sin y Con
Proyecto.

La situación con proyecto implica el cálculo de los CGT para las dos
alternativas que plantea el proyecto, cada alternativa presenta sus propios
beneficios, que se calcula por el método del Ahorro en COV.

En los cuadros siguientes se presentan los CGT de las situaciones Sin y Con
Proyecto, a precios de mercado y sociales, así como los beneficios
incrementales correspondientes a cada alternativa.

No obstante lo señalado y las ventajas de contar con un puente construido, para

efectos del presente estudio se ha considerado tráfico generado del orden del
15% para la alternativa 1 y 15% para la alternativa 2 de incremento del tráfico
normal por efectos del proyecto. De otro lado, el incremento de la producción
agrícola requiere de inversiones complementarias en el sector agrícola que
permitan el mejoramiento del riego y otros agentes vinculados a dicha
actividad.
 Cuadro Nº 31

COSTOS GENERALIZADOS DE TRANSPORTE

EN MILES DE SOLES A PRECIOS PRIVADOS

SITUACION SIN SITUACION CON PROYECTO

AÑOS PROYECTO Alternativa 1 Y 2
Normal Normal Generado
1 367.62 6.53
2 367.62 6.53 0.71
3 371.32 6.62 0.71
4 393.68 6.98 0.71
5 393.68 6.98 0.71
6 393.68 6.98 0.71
7 393.68 6.98 0.71
8 425.41 7.58 0.71
9 425.41 7.58 0.71
10 430.30 7.67 0.71
11 447.78 7.94 0.71
12 451.47 8.03 0.71
13 451.47 8.03 0.71
14 451.47 8.03 0.71
15 461.25 8.21 0.71
16 464.94 8.29 0.89
17 482.42 8.56 0.89
18 482.42 8.56 0.89
19 482.42 8.56 0.89
20 491.00 8.74 0.89

Fuente: Estimado en base a Proyección Tráfico a la Tasa de Crecimiento: Vehículos de

pasajeros 1.55% y carga 2.00%. Costos Modulares de Operación Vehicular y Ahorros.
COSTOS GENERALIZADOS DE TRANSPORTE
EN MILES DE SOLES A PRECIOS SOCIALES

SITUACION SIN SITUACION CON PROYECTO

AÑOS PROYECTO Alternativa 1 Y 2
Normal Normal Generado
0 220.66 4.83
1 220.66 4.83 0.53
2 223.39 4.90 0.53
3 239.94 5.16 0.53
4 239.94 5.16 0.53
5 239.94 5.16 0.53
6 239.94 5.16 0.53
7 246.29 5.61 0.53
8 246.29 5.61 0.53
9 249.91 5.68 0.53
10 262.84 5.88 0.53
11 265.58 5.94 0.53
12 265.58 5.94 0.53
13 265.58 5.94 0.53
14 272.81 6.07 0.53
15 275.54 6.14 0.66
16 288.48 6.34 0.66
17 288.48 6.34 0.66
18 288.48 6.34 0.66
19 294.83 6.47 0.66
S/. 20 294.83 6.47 0.66
5.1.2. Costos Sociales:
Cuadro Nº 32
Construcción Puente Las Verdes y Accesos
BENEFICIOS INCREMENTALES
En Miles de Soles a Precios de Mercado

Año Alternativa 1 Alternativa 2

1 361.09 361.09
2 360.38 360.38
3 363.99 363.99
4 385.99 385.99
5 385.99 385.99
6 385.99 385.99
7 385.99 385.99
8 417.12 417.12
9 417.12 417.12
10 421.92 421.92
11 439.12 439.12
12 442.73 442.73
13 442.73 442.73
14 442.73 442.73
15 452.33 452.33
16 455.76 455.76
17 472.97 472.97
18 472.97 472.97
19 472.97 472.97
20 481.37 481.37

Fuente: Estimado en base a Proyección Tráfico a la Tasa de

Crecimiento: Vehículos de pasajeros 1.55% y carga 2.00%. Costos
Modulares de Operación Vehicular y Ahorros.
 BENEFICIOS INCREMENTALES
En Miles de Soles a Precios Sociales

Año Alternativa 1 Alternativa 2

1 215.82 215.82
2 215.30 215.30
3 217.97 217.97
4 234.25 234.25
5 234.25 234.25
6 234.25 234.25
7 234.25 234.25
8 240.16 240.16
9 240.16 240.16
10 243.71 243.71
11 256.44 256.44
12 259.11 259.11
13 259.11 259.11
14 259.11 259.11
15 266.21 266.21
16 268.75 268.75
17 281.48 281.48
18 281.48 281.48
19 281.48 281.48
20 287.70 287.70
 FLUJO DE COSTOS Y BENEFICIOS INCREMENTALES
ALTERNATIVA -1
(En Miles de Soles a Precios Privados)

PERIODO
RUBRO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033
1- FLUJO DE COSTOS DEL PROYECTO
A COSTOS DE INVERSION
1. Intangibles
2. Inversión en Activos Fijos 5,081.31
3. Gastos Preoperativos
4. Capital de Trabajo Inicial
5. Imprevistos
6. Valor residual (-) (508.13)
B COSTOS DE MANTENIMIENTO CON PROYECTO 15.68 15.68 15.68 15.68 47.03 15.68 15.68 15.68 15.68 47.03 15.68 15.68 15.68 15.68 47.03 15.68 15.68 15.68 15.68 47.03
C TOTAL COSTOS CON PROYECTO 5,081.31 15.68 15.68 15.68 15.68 47.03 15.68 15.68 15.68 15.68 47.03 15.68 15.68 15.68 15.68 47.03 15.68 15.68 15.68 15.68 (461.10)

D COSTOS DE MANTENIMIENTO SIN PROYECTO 416.30 416.30 416.30 416.30 416.30 416.30 416.30 416.30 416.30 416.30 416.30 416.30 416.30 416.30 416.30 416.30 416.30 416.30 416.30 416.30
E TOTAL COSTOS INCREMENTALES 5,081.31 (400.62) (400.62) (400.62) (400.62) (369.27) (400.62) (400.62) (400.62) (400.62) (369.27) (400.62) (400.62) (400.62) (400.62) (369.27) (400.62) (400.62) (400.62) (400.62) (877.40)

2- FLUJO DE BENEFICIOS DEL PROYECTO

A CGT SIN PROYECTO 367.62 367.62 371.32 393.68 393.68 393.68 393.68 425.41 425.41 430.30 447.78 451.47 451.47 451.47 461.25 464.94 482.42 482.42 482.42 491.00
B CGT CON PROYECTO - TRAFICO NORMAL 6.53 6.53 6.62 6.98 6.98 6.98 6.98 7.58 7.58 7.67 7.94 8.03 8.03 8.03 8.21 8.29 8.56 8.56 8.56 8.74
C CGT. CON PROYECTO - TRAFICO GENERADO 0.71 0.71 0.71 0.71 0.71 0.71 0.71 0.71 0.71 0.71 0.71 0.71 0.71 0.71 0.89 0.89 0.89 0.89 0.89
D TOTAL BENEFICIOS INCREMENTALES 361.09 360.38 363.99 385.99 385.99 385.99 385.99 417.12 417.12 421.92 439.12 442.73 442.73 442.73 452.33 455.76 472.97 472.97 472.97 481.37

3- TOTAL BENEFICIOS NETOS (5,081.31) 761.71 761.00 764.61 786.61 755.26 786.61 786.61 817.74 817.74 791.19 839.75 843.35 843.35 843.35 821.60 856.38 873.59 873.59 873.59 1,358.77
 FLUJO DE COSTOS Y BENEFICIOS INCREMENTALES
ALTERNATIVA -1
(En Miles de Soles a Precios Sociales)

PERIODO
RUBRO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033
1- FLUJO DE COSTOS DEL PROYECTO
A COSTOS DE INVERSION
1. Intangibles
2. Inversión en Activos Fijos 4,014.23
3. Gastos Preoperativos
4. Capital de Trabajo Inicial
5. Imprevistos
6. Valor residual (-) (401.42)
B COSTOS DE MANTENIMIENTO CON PROYECTO 11.76 11.76 11.76 11.76 35.27 11.76 11.76 11.76 11.76 35.27 11.76 11.76 11.76 11.76 35.27 11.76 11.76 11.76 11.76 35.27
C TOTAL COSTOS CON PROYECTO 4,014.23 11.76 11.76 11.76 11.76 35.27 11.76 11.76 11.76 11.76 35.27 11.76 11.76 11.76 11.76 35.27 11.76 11.76 11.76 11.76 (366.15)

D COSTOS DE MANTENIMIENTO SIN PROYECTO 312.23 312.23 312.23 312.23 312.23 312.23 312.23 312.23 312.23 312.23 312.23 312.23 312.23 312.23 312.23 312.23 312.23 312.23 312.23 312.23
E TOTAL COSTOS INCREMENTALES 4,014.23 (300.47) (300.47) (300.47) (300.47) (276.95) (300.47) (300.47) (300.47) (300.47) (276.95) (300.47) (300.47) (300.47) (300.47) (276.95) (300.47) (300.47) (300.47) (300.47) (678.38)

2- FLUJO DE BENEFICIOS DEL PROYECTO

A CGT SIN PROYECTO 220.66 220.66 223.39 239.94 239.94 239.94 239.94 246.29 246.29 249.91 262.84 265.58 265.58 265.58 272.81 275.54 288.48 288.48 288.48 294.83
B CGT CON PROYECTO - TRAFICO NORMAL 4.83 4.83 4.90 5.16 5.16 5.16 5.16 5.61 5.61 5.68 5.88 5.94 5.94 5.94 6.07 6.14 6.34 6.34 6.34 6.47
C CGT. CON PROYECTO - TRAFICO GENERADO 0.53 0.53 0.53 0.53 0.53 0.53 0.53 0.53 0.53 0.53 0.53 0.53 0.53 0.53 0.66 0.66 0.66 0.66 0.66
D TOTAL BENEFICIOS INCREMENTALES 215.82 215.30 217.97 234.25 234.25 234.25 234.25 240.16 240.16 243.71 256.44 259.11 259.11 259.11 266.21 268.75 281.48 281.48 281.48 287.70

3- TOTAL BENEFICIOS NETOS (4,014.23) 516.29 515.77 518.43 534.72 511.20 534.72 534.72 540.62 540.62 520.66 556.91 559.58 559.58 559.58 543.17 569.22 581.95 581.95 581.95 966.08
 FLUJO DE COSTOS Y BENEFICIOS INCREMENTALES
ALTERNATIVA - 2
(En Miles de Soles a Precios Privados)

PERIODO
RUBRO
2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033
1- FLUJO DE COSTOS DEL PROYECTO
A COSTOS DE INVERSION
1. Intangibles
2. Inversión en Activos Fijos 6,147.67
3. Gastos Preoperativos
4. Capital de Trabajo Inicial
5. Imprevistos
6. Valor residual (-) (614.77)
B COSTOS DE MANTENIMIENTO CON PROYECTO 15.68 15.68 15.68 15.68 47.03 15.68 15.68 15.68 15.68 47.03 15.68 15.68 15.68 15.68 47.03 15.68 15.68 15.68 15.68 47.03
C TOTAL COSTOS CON PROYECTO 6,147.67 15.68 15.68 15.68 15.68 47.03 15.68 15.68 15.68 15.68 47.03 15.68 15.68 15.68 15.68 47.03 15.68 15.68 15.68 15.68 (567.74)

D COSTOS DE MANTENIMIENTO SIN PROYECTO 416.30 416.30 416.30 416.30 416.30 416.30 416.30 416.30 416.30 416.30 416.30 416.30 416.30 416.30 416.30 416.30 416.30 416.30 416.30 416.30
E TOTAL COSTOS INCREMENTALES 6,147.67 (400.62) (400.62) (400.62) (400.62) (369.27) (400.62) (400.62) (400.62) (400.62) (369.27) (400.62) (400.62) (400.62) (400.62) (369.27) (400.62) (400.62) (400.62) (400.62) (984.04)

2- FLUJO DE BENEFICIOS DEL PROYECTO

A CGT - SIN PROYECTO 367.62 367.62 371.32 393.68 393.68 393.68 393.68 425.41 425.41 430.30 447.78 451.47 451.47 451.47 461.25 464.94 482.42 482.42 482.42 491.00
B CGT CON PROYECTO - TRAFICO NORMAL 6.53 6.53 6.62 6.98 6.98 6.98 6.98 7.58 7.58 7.67 7.94 8.03 8.03 8.03 8.21 8.29 8.56 8.56 8.56 8.74
C CGT CON PROYECTO - TRAFICO GENERADO 0.71 0.71 0.71 0.71 0.71 0.71 0.71 0.71 0.71 0.71 0.71 0.71 0.71 0.71 0.89 0.89 0.89 0.89 0.89
D TOTAL BENEFICIOS INCREMENTALES 361.09 360.38 363.99 385.99 385.99 385.99 385.99 417.12 417.12 421.92 439.12 442.73 442.73 442.73 452.33 455.76 472.97 472.97 472.97 481.37

3- TOTAL BENEFICIOS NETOS (6,147.67) 761.71 761.00 764.61 786.61 755.26 786.61 786.61 817.74 817.74 791.19 839.75 843.35 843.35 843.35 821.60 856.38 873.59 873.59 873.59 1,465.41
 FLUJO DE COSTOS Y BENEFICIOS INCREMENTALES
ALTERNATIVA 2
(En Miles de Soles a Precios Sociales)

PERIODO
RUBRO
2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033
1- FLUJO DE COSTOS DEL PROYECTO
A COSTOS DE INVERSION
1. Intangibles
2. Inversión en Activos Fijos 4,856.66
3. Gastos Preoperativos
4. Capital de Trabajo Inicial
5. Imprevistos
6. Valor residual (-) (485.67)
B COSTOS DE MANTENIMIENTO CON PROYECTO 11.76 11.76 11.76 11.76 35.27 11.76 11.76 11.76 11.76 35.27 11.76 11.76 11.76 11.76 35.27 11.76 11.76 11.76 11.76 35.27
C TOTAL COSTOS CON PROYECTO 4,856.66 11.76 11.76 11.76 11.76 35.27 11.76 11.76 11.76 11.76 35.27 11.76 11.76 11.76 11.76 35.27 11.76 11.76 11.76 11.76 (450.39)

D COSTOS DE MANTENIMIENTO SIN PROYECTO 312.23 312.23 312.23 312.23 312.23 312.23 312.23 312.23 312.23 312.23 312.23 312.23 312.23 312.23 312.23 312.23 312.23 312.23 312.23 312.23
E TOTAL COSTOS INCREMENTALES 4,856.66 (300.47) (300.47) (300.47) (300.47) (276.95) (300.47) (300.47) (300.47) (300.47) (276.95) (300.47) (300.47) (300.47) (300.47) (276.95) (300.47) (300.47) (300.47) (300.47) (762.62)

2- FLUJO DE BENEFICIOS DEL PROYECTO

A CGT SIN PROYECTO 220.66 220.66 223.39 239.94 239.94 239.94 239.94 246.29 246.29 249.91 262.84 265.58 265.58 265.58 272.81 275.54 288.48 288.48 288.48 294.83
B CGT CON PROYECTO - TRAFICO NORMAL 4.83 4.83 4.90 5.16 5.16 5.16 5.16 5.61 5.61 5.68 5.88 5.94 5.94 5.94 6.07 6.14 6.34 6.34 6.34 6.47
C CGT. CON PROYECTO - TRAFICO GENERADO 0.53 0.53 0.53 0.53 0.53 0.53 0.53 0.53 0.53 0.53 0.53 0.53 0.53 0.53 0.66 0.66 0.66 0.66 0.66
D TOTAL BENEFICIOS INCREMENTALES 215.82 215.30 217.97 234.25 234.25 234.25 234.25 240.16 240.16 243.71 256.44 259.11 259.11 259.11 266.21 268.75 281.48 281.48 281.48 287.70

3- TOTAL BENEFICIOS NETOS (4,856.66) 516.29 515.77 518.43 534.72 511.20 534.72 534.72 540.62 540.62 520.66 556.91 559.58 559.58 559.58 543.17 569.22 581.95 581.95 581.95 1,050.32
5.1.3. Estimar los indicadores de rentabilidad social del Proyecto de acuerdo con la
metodología aplicable al tipo de proyecto

La evaluación del proyecto se ha realizado por el método del Costo-Beneficio. Los

costos de inversión y mantenimiento provienen de los parámetros del Programa de
Inversión de Obras del Programa Caminos, mientras que los beneficios se estiman
directamente por ahorros en los costos de operación vehicular a lo largo del horizonte
de análisis.
Adicionalmente existen otros beneficios indirectos atribuibles al proyecto, pero estos
son difíciles de cuantificar. Estos beneficios se refieren a: la mejor calidad de vida de
la población del área de influencia al facilitárselas el acceso a los mercados locales y
regionales como de servicios básicos: salud, educación, saneamiento, así como la
mejora en la calidad ambiental, etc.; como asistencia a los agricultores de la zona por
parte de las agencias especializadas, el apoyo que podrían recibir en mejoras de la
infraestructura agrícola (reservorios y canales de riego). Asimismo, la construcción en
la vía permitirá una mejor integración distrito de la, zona a la economía zonas y
regional al ampliarse la red vial, facilitándoselas el acceso a los mercados de mayor
demanda.
Para determinar los beneficios, se ha estimado los costos de transporte tanto para la
situación "Sin y Con" proyecto, sobre la base de los módulos de costos de operación
facilitados por la Oficina de Planificación y Presupuesto del MTC para la situación
actual (carretera sin afirmar en mal estado de conservación) y proyectada de la
carretera (alternativas a nivel de afirmado en buen estado).
De la diferencia de ambos y considerando el tráfico normal proyectado para cada
alternativa, se dedujo el flujo de beneficios para el horizonte de análisis.
Finalmente, se ha considerado un Valor Residual de 20%, correspondiente a los
Costos Directos, en el último año de evaluación (Año 20) en el total de beneficios;
monto porcentual promedio en este tipo de intervención.
Tomando en consideración las características y naturaleza del proyecto, se realiza la
evaluación comparando los beneficios y costos incrementales, considerando precios de
mercado (precios privados) y precios sociales (precios de eficiencia).
Para determinar la rentabilidad social del proyecto se utilizarán los indicadores
básicos: Valor Actual Neto (VAN), Tasa Interna de Retorno (TIR) y el Coeficiente
Beneficio - Costo (B/C).
Los criterios utilizados para la Evaluación Económica son:
Periodo de evaluación: 20 años
Período de estudios a nivel de perfil: 2013
Periodo de ejecución: 2013
Año de inicio de operación: 2014
Año base de evaluación: 2013
Precios: Precios sociales
Tasa de descuento: 9%
Indicadores de rentabilidad: VAN, TIR, B/C
La evaluación económica integral para cada alternativa se realizó combinando los
flujos netos (costos incrementales menos beneficios incrementales).
Para poder evaluar socialmente las alternativas del proyecto es necesario convertir los
precios de mercado a precios sociales por medio de los factores de conversión de 0.79
para la inversión, 0.75 para los costos de mantenimiento
 Cuadro Nº 33
EVALUACIÓN ECONOMICA - ALTERNATIVA 1
En Miles de Soles a Precios de Mercado

COSTO DE BENEFICIO
AÑO INVERSIÓN FLUJO NETO
MANTENIM. AHORRO COV

2013 5,081.31 (5,081.31)

2014 (400.62) 361.09 761.71
2015 (400.62) 360.38 761.00
2016 (400.62) 363.99 764.61
2017 (400.62) 385.99 786.61
2018 (369.27) 385.99 755.26
2019 (400.62) 385.99 786.61
2020 (400.62) 385.99 786.61
2021 (400.62) 417.12 817.74
2022 (400.62) 417.12 817.74
2023 (369.27) 421.92 791.19
2024 (400.62) 439.12 839.75
2025 (400.62) 442.73 843.35
2026 (400.62) 442.73 843.35
2027 (400.62) 442.73 843.35
2028 (369.27) 452.33 821.60
2029 (400.62) 455.76 856.38
2030 (400.62) 472.97 873.59
2031 (400.62) 472.97 873.59
2032 (400.62) 472.97 873.59
2033 (877.40) 481.37 1,358.77
VR 1,016.26
1,547.72 3,691.78
Tasa Descuento 9% VAN S/. 2,310.42
TIR 14.65%
B/C 2.39
 Cuadro Nº 34

EVALUACIÓN ECONOMICA - ALTERNATIVA 2

En Miles de Soles a Precios de Mercado

COSTO DE BENEFICIO
AÑO INVERSIÓN FLUJO NETO
MANTENIM. AHORRO COV
2013 6,147.67 (6,147.67)
2014 (400.62) 361.09 761.71
2015 (400.62) 360.38 761.00
2016 (400.62) 363.99 764.61
2017 (400.62) 385.99 786.61
2018 (369.27) 385.99 755.26
2019 (400.62) 385.99 786.61
2020 (400.62) 385.99 786.61
2021 (400.62) 417.12 817.74
2022 (400.62) 417.12 817.74
2023 (369.27) 421.92 791.19
2024 (400.62) 439.12 839.75
2025 (400.62) 442.73 843.35
2026 (400.62) 442.73 843.35
2027 (400.62) 442.73 843.35
2028 (369.27) 452.33 821.60
2029 (400.62) 455.76 856.38
2030 (400.62) 472.97 873.59
2031 (400.62) 472.97 873.59
2032 (400.62) 472.97 873.59
2033 (984.04) 481.37 1,465.41
VR 1,229.53 3,192.49
Tasa Descuento 9% VAN S/. 1,263.09
TIR 11.64%
B/C 2.60
 Cuadro Nº 35
EVALUACIÓN ECONOMICA - ALTERNATIVA 1
En Miles de Soles a Precios Sociales

COSTO DE BENEFICIO
AÑO INVERSIÓN FLUJO NETO
MANTENIM. AHORRO COV

2013 4,014.23 (4,014.23)

2014 (300.47) 215.82 516.29
2015 (300.47) 215.30 515.77
2016 (300.47) 217.97 518.43
2017 (300.47) 234.25 534.72
2018 (276.95) 234.25 511.20
2019 (300.47) 234.25 534.72
2020 (300.47) 234.25 534.72
2021 (300.47) 240.16 540.62
2022 (300.47) 240.16 540.62
2023 (276.95) 243.71 520.66
2024 (300.47) 256.44 556.91
2025 (300.47) 259.11 559.58
2026 (300.47) 259.11 559.58
2027 (300.47) 259.11 559.58
2028 (276.95) 266.21 543.17
2029 (300.47) 268.75 569.22
2030 (300.47) 281.48 581.95
2031 (300.47) 281.48 581.95
2032 (300.47) 281.48 581.95
2033 (678.38) 287.70 966.08
VA 1,235.64 2,192.71
Tasa Descuento 9% VAN S/. 957.07
TIR 12.07%
B/C 1.77
 Cuadro Nº 36
EVALUACIÓN ECONOMICA - ALTERNATIVA 2
En Miles de Soles a Precios Sociales

COSTO DE BENEFICIO
AÑO INVERSIÓN FLUJO NETO
MANTENIM. AHORRO COV
2013 4,856.66 (4,856.66)
2014 (300.47) 215.82 516.29
2015 (300.47) 215.30 515.77
2016 (300.47) 217.97 518.43
2017 (300.47) 234.25 534.72
2018 (276.95) 234.25 511.20
2019 (300.47) 234.25 534.72
2020 (300.47) 234.25 534.72
2021 (300.47) 240.16 540.62
2022 (300.47) 240.16 540.62
2023 (276.95) 243.71 520.66
2024 (300.47) 256.44 556.91
2025 (300.47) 259.11 559.58
2026 (300.47) 259.11 559.58
2027 (300.47) 259.11 559.58
2028 (276.95) 266.21 543.17
2029 (300.47) 268.75 569.22
2030 (300.47) 281.48 581.95
2031 (300.47) 281.48 581.95
2032 (300.47) 281.48 581.95
2033 (762.62) 287.70 1,050.32
VA 2,063.03 2,192.71
Tasa Descuento 9% VAN S/. 129.68
TIR 9.35%
B/C 1.06
Luego de realizar la evaluación se presentan los siguientes resultados

Cuadro Nº 37
EVALUACIÓN ECONOMICA A PRECIOS DE MERCADO
INDICADORES ALTERNATIVA - 1 ALTERNATIVA - 2
VAN S/. 2,310,421 S/. 1,263,090
TIR 14.7% 11.6%
B/C 2.4 2.60

EVALUACIÓN ECONOMICA A PRECIOS SOCIALES

INDICADORES ALTERNATIVA - 1 ALTERNATIVA - 2
VAN S/. 957,071 S/. 129,679
TIR 12.1% 9.4%
B/C 1.8 1.1

5.1.4. análisis de sensibilidad

El análisis de sensibilidad a precios sociales se efectúa solamente para la alternativa

seleccionada; la misma se ha efectuado tomando en consideración las variables que
inciden o afectan los costos y/o los beneficios del proyecto. Al respecto se tienen los
siguientes resultados. El análisis de sensibilidad muestra que las variaciones en las
variables citadas afectan muy sensiblemente los resultados originales estimados en el
presente Perfil, soportando el proyecto como máximo el 2% del Incremento en los
costos de Inversión y la reducción del 2 % en los beneficios en forma combinada y el
10% como máximo en el incremento solo de costos o reducción de beneficios.
 Cuadro Nº 38

ANALISIS DE SENSIBILIDAD
CUADRO DE TRABAJO
RUBROS VARIACION
COSTOS 2%
BENEFIC -2%

EVALUACIÓN ECONOMICA - ALTERNATIVA 1

En Miles de Soles a Precios Sociales

COSTO DE BENEFICIO
AÑO INVERSIÓN FLUJO NETO
MANTENIM. AHORRO COV
2013 4,094.52 (4,094.52)
2014 (306.48) 211.51 517.98
2015 (306.48) 210.99 517.47
2016 (306.48) 213.61 520.08
2017 (306.48) 229.57 536.04
2018 (282.49) 229.57 512.06
2019 (306.48) 229.57 536.04
2020 (306.48) 229.57 536.04
2021 (306.48) 235.35 541.83
2022 (306.48) 235.35 541.83
2023 (282.49) 238.83 521.33
2024 (306.48) 251.31 557.79
2025 (306.48) 253.93 560.40
2026 (306.48) 253.93 560.40
2027 (306.48) 253.93 560.40
2028 (282.49) 260.89 543.38
2029 (306.48) 263.38 569.85
2030 (306.48) 275.85 582.33
2031 (306.48) 275.85 582.33
2032 (306.48) 275.85 582.33
2033 (691.94) 281.95 973.89
VA 1,260.36 2,148.86
Tasa Descuento 9% VAN S/. 888.50
TIR 11.80%
B/C 1.70

ANALISIS DE SENSIBILIDAD

CASOS CASO A CASO B CASO C

COSTOS 3% 10%
BENEFIC -3% -10%

5.3. Análisis de Sostenibilidad

La Sostenibilidad del Proyecto descansa básicamente en la asignación de los recursos
necesarios para financiar las inversiones propuestas a cargo de Gobierno regional
Cajamarca , así como; financiar los costos de mantenimiento, que deberá ser
ejecutado por la Unidad de Mantenimiento Vial del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, en coordinación con las instancias del nivel de gobierno
correspondiente, como el Gobierno Regional, los Gobiernos Locales, Municipalidades
Provinciales y Distritales y los Institutos Viales Provinciales del área de influencia del
proyecto.

Para lo cual gobierno regional cajamarca gestiona y asigna los recursos requeridos
para las inversiones propuestas, así como; el mantenimiento periódico y rutinario, con
cargo a sus propios recursos según fuentes de financiamiento disponibles. Los
gobiernos locales y regionales gestionan y coordinan con PROVIAS
DESCENTRALIZADO la atención de las carreteras nacionales de su jurisdicción, sin
embargo; pudiendo asignar los recursos requeridos para el mantenimiento periódico y
rutinario respectivamente, con cargo a los recursos disponibles de La Municipalidad
Distrital de Pomahuaca, FONCOMUN, Recursos Ordinarios y/o Recursos
provenientes de las regalías de Canon Minero de ser el caso.

Cabe señalar que solo el adecuado mantenimiento que debe darse a la nueva
infraestructura vial garantizará la transitabilidad y sostenibilidad del Proyecto en el
horizonte de evaluación del mismo, considerándose que el Puente en Evaluación se
emplaza en una vía componente de la infraestructura vial del Distrito de Pomahuaca.

La conservación vial finalmente estará a cargo del Gobierno Central, a través de su

ente ejecutor PROVIAS DESCENTRALIZADO, pudiendo ser transferido al Gobierno
Regional, según transferencia de funciones y competencias, determinándose la
asignación presupuestal requerida. El gasto de Mantenimiento cada cinco años
asciende a la suma de US$ 34196.2 ML/AÑO para el Mantenimiento Periódico, y el
gasto anual estimado a US$ 11398.73/ML/AÑO para el Mantenimiento Rutinario,
requerimientos que deberán ser financiados con cargo a recursos del Tesoro Público.

5.4. Impacto ambiental

El impacto ambiental calculado para cada alternativa, es el mismo y es como sigue:

Considerar lo dispuesto en la Directiva para la Concordancia entre el SEIA y el SNIP

aprobada con Resolución Ministerial 052-2012-MINAM/

Cuadro Nº 39
 PRESUPUESTO EN MITIGACIÓN AMBIENTAL

CONSTRUCCIÓN DE PUENTE CARROZABLE LAS VERDES Y ACCESOS

PARTIDA UNIDAD CANTIDAD P.U PARCIAL

MEDIO AMBIENTE
Acondicionamiento de Botaderos M3 600 8.00 4800.00
Reacondiconamiento de Área Ocupada por
Campamento M2 1500 2.50 3,750.00
Reacondicionamiento por Área Ocupada por
Máquinas M2 1845.00 1.87 3450.00
Revegetalización del Cauce y Taludes en Aceras ML 2400 10.00 24,000
Carteles Informativos UND 04 1000 4,000.00
TOTAL PRESUPUESTO MITIGACIÓN AMBIENTAL 40,000.00
FUENTE: INFORMACIÓN TÉCNICA DEL CONSULTOR

Teniendo en cuenta la zona de influencia del Proyecto, El Impacto

Ambiental es positivo y se ajusta al Código del Medio Ambiente, y
tiene las siguientes características:

 Tipo de Efecto: El Impacto el Proyecto es Positivo.

 Temporalidad: Permanente.
 Espacio : Se dará a través de la utilización del
Puente Carrozable.
 Magnitud : Los efectos son positivos para los
pobladores y medio ambiente.

Matriz del Impacto Ambiental

NEGATIVO
TIPO DE IMPACTO MEDIDAS DE MITIGACIÓN
ALTO MEDIO BAJO
AFECTARÁ A ESPACIOS DE
ÁREAS PROTEGIDAS
El Proyecto no afecta ningún área protegida
CALIDAD DE AIRE X Evita levantar polvo, quemar plásticos y malezas
 PAISAJE X Evitar dejar restos de materiales y desechos.
Tratamiento de los afluentes de las aguas servidas,
CALIDAD DE AGUA X
evitar botar material fino al río.
Se evitará los derrumbes o deslizamientos durante la
FORMAS DE SUELO X excavación de las zanjas, en algunos casos se
sembrará vegetación como elementos de contención.
Ante posible modificación geomorfológico o
alteración de los suelos y disminución de la calidad
CALIDAD DE SUELO X
edáfica por problemas de erosión se deberá coordinar
con los agricultores el control de dicho fenómeno
Se deberá evitar el deterioro de las plantas silvestres
VEGETACIÓN ENDÉMICA X que existen el la zona, en caso de producirse dicho
deterioro se procederá al resembrado del mismo.
Durante la ejecución de los trabajos se deberá tener
cuidado en no alterar el hábitat de la fauna existente
FAUNA ENDÉMICA X en la zona, evitando hacer ruidos molestos (uso de
explosivos), no enturbiar el agua durante la ejecución
de los trabajos en cursos de agua.
En términos generales, el Proyecto generará impactos
positivos en la población beneficiaria, pero se
recomienda que para generar empleo se contraten
ASPECTOS CULTURALES X
trabajadores de la zona y se deberá considerar como
intangible toda área de servidumbre y la propiedad
privada.

5.5. Gestión del Proyecto

5.5.1. Para la fase de ejecución: la municipalidad distrital pomahuaca gestionara ante

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones y gobierno regional Cajamarca para
elaboración del estudios definitivos, así como de la ejecución de las obras de
CONSTRUCCIÓN DEL PUENTES LAS VERDES SOBRE EL RIO
HUANCABAMBA Y ACCESOS, que se emplaza en la Ruta Departamental Las
Juntas - Pomahuaca, carretera de acceso a centros poblados y de producción al interior
del área de influencia.

Cabe mencionar la particular importancia que representa la infraestructura en

evaluación, dado que la carretera en la que emplaza interconecta varios poblados en su
recorrido, constituyéndose en un dren colector de los poblados de los distritos del área
de influencia directa e indirecta.

Es competencia del Sector Transportes cumplir con la Construcción del Puente Las
Verdes y Accesos, a través de la participación y convocatoria de consultores y
contratistas privados, o por Convenio, según facultades que así le confieran, debiendo
coordinar con los Gobiernos Locales y Regionales del ámbito, según alcance de la
Legislación Vigente; Ley Orgánica de Municipalidades, Ley Nº 27972, Ley de
Orgánica de Gobierno Regionales, Ley Nº 27867, Ley de Bases de la
Descentralización, Ley Nº 27783, entre otros.

Asimismo, las Organizaciones Sociales de Base (OSB´S) existentes en el área de

influencia del proyecto podrán coordinar con los gobiernos locales y regionales para
participar en las obras en forma prioritaria, a fin de generar ingresos en la zona y
promover el desarrollo de la mano de obra local

En consecuencia los actores participantes en la gestión del Proyecto serán: El

Ministerio de Transportes y Comunicaciones, a través de su organismo ejecutor
PROVIAS DESCENTRALIZADO y sus dependencias en el ámbito del Proyecto; así
como, los Gobiernos Locales y Regionales según sus competencias, que para el caso
corresponde a la Municipalidad Distrital de Pomahuaca fundamentalmente, a fin de
asegurar la transitabilidad y sostenibilidad de las inversiones a efectuarse.

Podrá considerarse la participación de instituciones no gubernamentales (ONG´s) que

contribuyan con ayuda económica, financiera o complementaria a los requerimientos
de financiamiento y sostenibilidad del proyecto.

5.5.2. Para la fase de postinversión: la municipalidad distrital de

pomahuaca se encargara de la operación y mantenimiento con recursos de
FONCOMUN
 4.7 MATRIZ DEL MARCO LÓGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA

OBJETIVOS INDICADORES MEDIOS DE VERIFICACIÓN SUPUESTOS

- PBI
Desarrollo económico y social de la zona - Ingreso per cápita. - Encuestas a hogares para - Incremento del salario
influenciada. - Disminución de las necesidades básicas determinar los niveles de vida. real.
FIN insatisfechas. - Evaluaciones periódicas del
impacto del proyecto

- IMD.
Fácil acceso a los mercados locales y regionales - Ahorro COV. - Encuesta de Costos de Transporte y - Mantenimiento Vial
- Ahorro en Tiempos de Viaje. Carga. Adecuado y Programado.
PROPÓSITO
- Flujo Vehicular.
- Estudio del Tráfico vehicular.

- Programas de
- Construcción del Puente Carrozable - 70 mts. de Puente de Carrozable Construído. - Inventario Vial. Mantenimiento adecuados
Reticulado Las Verdes y Accesos. - 70 mts de Puente de Puente Carrozable mantenido del Puente.
COMPONENTES
- Mantenimiento Rutinario y Periódico. por año. - Informes de Obra. - Recurso Presupuestal
oportuno.
- Valorización.
Programa de Mantenimiento Adecuado. - Financiamiento de Provías
Adecuadas Obras de Protección. - Informe de Supervisión y Descentralizado.
Infraestructura de paso que permita la S/. 5,081,308.93 Monitoreo de la Unidad Ejecutora. - Participación de la
continuidad del flujo vehicular sociedad civil
ACCIONES
Adecuada capacidad de gestión de autoridades
competentes
.
6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

1. El Puente a construir tiene una longitud total de 70.000 ml., e impacta, vial,
económica, social y ambientalmente sobre el área de influencia total del
Proyecto, conformado por el Distrito de Pomahuaca (Región Cajamarca) y una
parte del Distrito de Cañaris (Región Lambayeque).

2. La población directamente influenciada asciende a 11,272 habitantes e

indirectamente a 9,480 habitantes, que hacen total de 20,752 habitantes
influenciados que habitan en el área de influencia de la infraestructura vial en
evaluación.
Este Proyecto establece la integración del Distrito de Pomahuaca, de los
moradores de la Capital del Distrito y de los Caseríos: Las Juntas, Chicahua,
Limón Pampa, Pasca Pampa, Huarango Pampa, Tallas, Cañariaco, Ninabamba,
Lima Pampa, Montegrande, y del Distrito de Cañaris de la Región Lambayeque
El Chorro, Lique, Quinua, Sigues, Tute, Cañaris, Pamaca, Saucepampa y
Mitobamba y demás caseríos.

3. Los beneficios esperados a través de la evaluación Costo/Beneficio a precios

sociales determina que la alternativa más rentable es la Alternativa 1,
encontrándose un VAN de S/. 957,071, una TIR de 12.01% y una relación
BENEFICIO/COSTO de 1.77

4. El nivel de gasto de inversión calculado asciende a la suma de S/. 5,081,308.93

Nuevos Soles a precios de mercado y a S/. 4014234.05 Nuevos Soles a Precios
Sociales.

5. El proyecto se justifica en primer lugar por la mejora de la capacidad de la

infraestructura vial para soportar tránsito de carga pesada, dando seguridad a la
transitabilidad y mejorando los niveles de integración e ínter conectividad
viales, así como; por la inserción de la población influenciada a mejoras
 sociales en educación y salud, principalmente superando las condiciones de
pobreza social. En segundo lugar se justifica por las posibilidades de una
mayor y mejor inserción a los mercados y al turismo que promoverá un mayor
crecimiento productivo, el cual estará condicionado a cambios de actitudes por
parte de los involucrados y benefactores.

6. El Puente Las Verdes estará ubicado en el distrito de Pomahuaca, provincia de

Jaén, región Cajamarca. Tendrá una luz de 70.00 ml aprox.

7. El objetivo del Estudio de Impacto Ambiental es proporcionar y establecer una

base precisa de información sobre los factores ambientales existentes que
podrían resultar afectados por los impactos del proyecto para poder evaluar los
impactos ambientales del proyecto durante todas las fases de la
implementación del mismo. Una vez realizada esta evaluación se podrá
recomendar medidas para solventar y asegurar la sostenibilidad del proyecto, y
para evitar o mitigar los impactos ambientales negativos.

8. Debido a que las actividades constructivas se realizarán en una zona natural, los
principales factores afectados son: bióticos (flora y fauna) y físicos (aire y
suelo), sin embargo, la mayoría son de carácter temporal, mientras dure la obra
de construcción.

9. Los impactos negativos más resaltantes del proyecto son: posible afectación de
la calidad de agua de los recursos hídricos presentes, contaminación del aire
por material particulado, gases y ruido. Estos impactos son generados
principalmente durante la etapa de construcción del proyecto

10. En la etapa de operación, los impactos positivos van a superar

considerablemente a los negativos, ya que se dotará de una infraestructura vial
que incidirá en el incremento del tráfico pesado, favoreciendo el intercambio
comercial y de la producción de los centros poblados de del área de influencia
del Puente Las Verdes, lo cual proporcionará desarrollo económico y social de
los mismos, además que motivará el intercambio cultural.
11. Después de hacer el análisis de impactos ambientales se ha podido concluir que
el proyecto es viable puesto que se generan más impactos positivos que
negativos. La generación de impactos positivos se da en la etapa de operación y
mantenimiento del proyecto.

12. Los impactos positivos que trae la etapa de cierre es el retiro de residuos
sólidos de la zona donde se encontraba el proyecto, y la revegetación lo que
provocará una mejora en la calidad del suelo y del aire.

13. El Proyecto es ambientalmente viable, siempre y cuando se cumpla con las

recomendaciones y medidas de mitigación contempladas en el presente estudio.

14. El proyecto no afectará zonas arqueológicas o culturales de los distritos de

Pomahuaca y Cañaris.

15. Se recomienda que se inviertan los recursos necesarios para que se lleven a
cabo los programas y sub-programas establecidos en el presente estudio y,
mediante el uso de los medios de comunicación, informar continuamente a la
población beneficiada sobre los avances del proyecto.

16. La información que los actores sociales puedan dar sobre las características de
los sistemas locales económicos, sociales y ambientales es de suma
importancia para el equipo proyectista, ayudan a identificar las alternativas a
ciertas acciones del proyecto y pueden prevenir o minimizar ciertos conflictos
que pudieran comprometer el buen desarrollo del proyecto y la tranquilidad de
la comunidad. Las opiniones de la población local permiten evaluar si la
metodología a desarrollar para los impactos del proyecto dará resultados
lógicos, alcanzables y manejables.

17. Se recomienda desarrollar procedimientos y planes para cada una de las

medidas prioritarias detalladas en el Plan de Manejo Ambiental, Plan de
Contingencias y Programa de Monitoreo, de manera que se implante un
 Sistema Integrado de Gestión que permita realizar adecuadamente las labores
de ejecución del proyecto, al mismo tiempo que se minimizan los impactos
ambientales negativos y se maximizan los beneficios.

18. La capacitación en temas ambientales relevantes, tanto a nivel de los

trabajadores de la empresa ejecutora como a nivel de la población, es un
componente básico del Plan de Manejo Ambiental, y contribuye a la
participación ciudadana con el proyecto. Un proyecto que cuenta con el factor
clave de “pertenencia social” tendrá una ventaja comparativa importante sobre
otros.

19. Es importante también, que se proceda a la revegetación y reforestación de las

áreas afectadas para recuperar la calidad paisajística de la zona. Para realizar
esta acción, es recomendable que se utilicen especies nativas.

20. El proyecto debe contemplar el acondicionamiento o realizar las

coordinaciones de traslado a un relleno sanitario para disponer de los residuos
sólidos producto de la etapa de construcción y todos los elementos que
significan.
-RECOMENDACIONES

Se recomienda ejecutar las Obras de Construcción del Puente LAS VERDES

Y ACCESOS, según parámetros de diseño de la Alternativa 1 por los
beneficios netos económicos y sociales estimados para el área de influencia.

7.00 ANEXOS
 TRAFICO VEHICULAR

Camioneta Pick Camioneta Semitrailer

TIPO DE VEHÍCULO Autos Camión 2E TOTAL
Up Rural 2S1/2S2

IMDa 13 11 8 9 3 44
DISTRIBUCIÓN 30% 25% 17% 20% 7% 100%

Localidad de Pomahuaca – Localidad Las Juntas

IMD (Veh/día)
Tipo de Vehículos IMD Distrib..(%)
Autos 12 30.80
Camioneta Pick Up 10 24.22
Camioneta Rural 7 16.96
Micro 0 0.00
Ómnibus 2E 0 0.00
Ómnibus 3E 0 0.00
Camión 2E 9 22.14
Camión 3E 0 0.00
Camión de 4E 0 0.00
Semitrailer 2S1/2S2 3 5.88
Semitrailer 2S3 0 0.00
Semitrailer 3SA/3S2 0 0.00
Semitrailer >=3S2 0 0.00
TOTAL IMD 41 100.00
 PROYECCIÓN DEl TRÁFICO NORMAL SIN PROYECTO
AÑOS 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
TIPO DE VEHICULO 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033

TRAFICO NORMAL 44 44 44 45 47 47 47 47 50 50 51 52 53 53 53 55 56 57 57 57 59

Autos 13 13 13 14 14 14 14 14 15 15 15 15 16 16 16 16 17 17 17 17 18
Camioneta Pick Up 11 11 11 11 12 12 12 12 12 12 13 13 13 13 13 14 14 14 14 14 15
Camioneta Rural 8 8 8 8 8 8 8 8 9 9 9 9 9 9 9 10 10 10 10 10 10
Camión 2E 9 9 9 9 10 10 10 10 10 10 10 11 11 11 11 11 11 12 12 12 12
Semitrailer 2S1/2S2 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4

PROYECCIÒN DE TRÁFICO CON PROYECTO

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

TIPO DE VEHICULO 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033

TRAFICO NORMAL 44 44 44 45 47 47 47 47 50 50 51 52 53 53 53 55 56 57 57 57 59

Autos 13 13 13 14 14 14 14 14 15 15 15 15 16 16 16 16 17 17 17 17 18
Camioneta Pick Up 11 11 11 11 12 12 12 12 12 12 13 13 13 13 13 14 14 14 14 14 15
Camioneta Rural 8 8 8 8 8 8 8 8 9 9 9 9 9 9 9 10 10 10 10 10 10
Camión 2E 9 9 9 9 10 10 10 10 10 10 10 11 11 11 11 11 11 12 12 12 12
Semitrailer 2S1/2S2 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4

TRÁFICO GENERADO 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 8 8 8 8 8

Autos 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3
Camioneta Pick Up 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3
Camioneta Rural 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Camión 2E 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Semitrailer 2S1/2S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
IMD TOTAL 50 50 51 53 53 53 53 56 56 57 58 59 59 59 61 64 65 65 65 67
 COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR

COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR

En US $ x Veh-Km a Precios Privados

Sin Proyecto Con Proyecto

Tipo de Vehiculo
Vía Actual Alt.1 Alt.2

Auto 0.71 0.36 0.36

Camioneta PICK UP 0.94 0.37 0.37
Camionetas rurales 0.94 0.37 0.37
Camión 2E 3.36 1.12 1.12
Semitrailer 2S1/2S2 4.45 1.76 1.76

Los costos de operación vehicular, se tomaron del modelo HDM III según corresponde a las
características de cada tramo, en la situacion con proyecto y en la situacion actual.

COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR

En US $ x Veh-Km a Precios Sociales

Sin Proyecto Con Proyecto

Tipo de Vehiculo
Vía Actual Alt.1 Alt.2

Auto 0.53 0.27 0.27

Camioneta PICK UP 0.70 0.27 0.27
Camionetas rurales 0.70 0.27 0.27
Camión 2E 2.49 0.83 0.83
Semitrailer 2S1/2S2 3.29 1.30 1.30

Los COV unitarios a precios sociales se determinon usando el factor 0.74, tal como indica el manual del
MTC para este tipo de proyectos.