INDICE

1. GENERALIDADES ................................................................................................................................. 3

1.1. INTRODUCCION ............................................................................................................................... 3

1.2. ANTECEDENTES ............................................................................................................................... 3
1.3. OBJETIVOS ....................................................................................................................................... 4
1.3.1. OBJETIVO GENERAL ......................................................................................................................... 4
1.3.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS .................................................................................................................. 4
1.4. JUSTIFICACION ................................................................................................................................. 4
1.4.1. JUSTIFICACION TECNICA .................................................................................................................. 4
1.4.2. JUSTIFICACION ECONOMICA ........................................................................................................... 4
1.4.3. JUSTIFICACION SOCIAL .................................................................................................................... 5
1.4.4. JUSTIFICACION AMBIENTAL ............................................................................................................ 5

2. MARCO TEORICO ................................................................................................................................ 5

2.1. FUNDACIONES ................................................................................................................................. 5

2.1.1. CLASIFICACION DE FUNDACIONES .............................................................................................. 6
2.2. METODOS PARA EL CÁLCULO DE LA CAPACIDAD DE CARGA DE UN PILOTE ..................................... 9
2.2.1. METODO DE TERZAGHI ............................................................................................................. 10
2.2.2. METODO DE MEYERHOF ........................................................................................................... 11
2.2.3. METODO DE DECOURT Y QUARESMA ...................................................................................... 14
2.2.4. METODO DE NESMITH .............................................................................................................. 15
2.2.5. METODO LCPC .......................................................................................................................... 17

3. MARCO PRÁCTICO ............................................................................................................................ 22

3.1. ESTUDIO GEOTECNICO .................................................................................................................. 22

3.1.1. RESULTADOS DE LABORATORIO ............................................................................................... 22
3.2. CALCULO DE LA CAPACIDAD DE CARGA PARA UN PILOTE .............................................................. 24
3.2.1. METODO DE TERZAGHI ............................................................................................................. 24
3.2.2. METODO DE MEYERHOF ........................................................................................................... 24
3.2.3. METODO DECOURT Y CUARESMA ............................................................................................ 24
3.2.4. METODO NESMITH ................................................................................................................... 24
3.2.5. METODO LCPC .......................................................................................................................... 25

REFERENCIAS ............................................................................................................................................. 29

1
 INDICE DE TABLAS

TABLA I VALORES DEL COEFICIENTE B EN FUNDACIONES SEGÚN EL TIPO DE PILOTE Y

TIPO DE SUELO ............................................................................................................................... 15
TABLE II VALORES DEL COEFICIENTE KEN FUNDACIONES PARA DISTINTOS TIPOS DE
SUELO .............................................................................................................................................. 15
TABLA III PARA LOS MÉTODOS NEN 6743 Y EC 1997-2 LOS SIGUIENTES VALORES PARA EL
COEFICIENTE p ESTÁN DISPONIBLES ....................................................................................... 19
TABLE IV DETERMINACIÓN DEL COEFICIENTE DE BASE b EN EL MÉTODO DE
BUSTAMANTE Y GIANESELLI (1982) ............................................................................................. 19
TABLE V PARA LOS MÉTODOS NEN 6743 LOS SIGUIENTES VALORES PARA EL
COEFICIENTE s ESTÁN DISPONIBLES ....................................................................................... 20
TABLE VI PARA ARCILLA Y LIMO EL VALOR DE s SE TOMA DEL ESTÁNDAR EN 1997-3 ..... 21
TABLE VII DETERMINACIÓN DEL COEFICIENTE DE FRICCIÓN DE FUSTE s EN EL MÉTODO
DE BUSTAMANTE Y GIANESELLI (1982). ...................................................................................... 21

2
PROPUESTA PARA DETERMINAR LA CAPACIDAD DE CARGA EN PILOTES
POR DIFERENTES METODOLOGIAS

1. GENERALIDADES

1.1. INTRODUCCION

La Ingeniería Civil reúne conocimientos de física, cálculo, mecánica, hidráulica y

química para realizar obras en todas sus etapas, desde el diseño, gestión,
ejecución, estabilidad y mantenimiento para de tal manera contribuir en el
desarrollo económico y social de una determinada población.
Dichos proyectos comprenden edificios, hospitales, carreteras, canales, presas,
puentes, aeropuertos, vías férreas entre otros; todos constituyen una parte
fundamental dentro de las características de una civilización, es por esto por lo
que deben cumplir con parámetros de seguridad aplicando tecnología para una
eficiencia en costos y materiales reduciendo el daño ambiental y contribuyendo a
un bienestar social y a un entorno estético.

1.2. ANTECEDENTES

El empleo de pilotes de hormigón armado data de 1897. Francisco Hennibeque los

utilizó por primera vez para las cimentaciones de las fábricas de la compañía
Babcock Wilcox. Desde entonces se han hincado pilotes tipo Hennebique. La
utilización de estos pilotes se introdujo en América por Raymon.

En Bolivia no se cuenta con una norma que verifique mediante los ensayos “in
situ” la capacidad de carga de los pilotes, por lo tanto recurrimos a normas de
otros países en donde las ecuaciones podrían ajustarse a suelos de Santa Cruz
de la Sierra, tal cual es el caso de la norma ASTM D 1143/D 1143M – 07. Método
de Prueba Estándar Para Fundaciones Profundas Bajo Comprensión Axial
Estática, el cual es utilizada para la verificación de carga real de pilotes mediante
el ensayo de carga estática “in situ”.

En la década de los ochenta empezaron las construcciones de grandes

edificaciones en la ciudad de Santa Cruz de la Sierra, el problema redunda en que
los suelos de la ciudad, por lo tanto el suelo presenta baja capacidad estructural,
lo que obligo a buscar nueva tecnología, y es así que se introdujeron las
fundaciones profundas.

3
Al terminar el proceso de diseño de pilotaje es frecuente que existan dudas sobre
la resistencia real de los pilotes por diferentes motivos de esta manera es más
frecuente que se realicen pruebas de cargas en los pilotes ya que no se puede
ejecutar ningún proyecto para obras de gran importancia si no se realizan pruebas
de carga, para comprobar el diseño realizado en fase de proyecto. De esta
manera aprovechar los datos que se tienen para una verificación de metodologías
de cálculo en las que obtengamos valores en gabinete que se acerquen a los
valores reales obtenidos por la prueba de carga estática.

1.3. OBJETIVOS

1.3.1. OBJETIVO GENERAL

Determinar el método de cálculo teórico que permita obtener la capacidad

resistente de pilotes de hormigón armado.

1.3.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS

 Analizar los estudios geotécnicos del suelo de la ciudad de Santa Cruz de

la Sierra.
 Realizar cálculos de capacidad de carga utilizando diferentes métodos de
cálculo. Elaboración de planillas de cálculo para diferentes metodologías.
 Obtención de la metodología más apropiada para determinar la capacidad
resistente real de pilotes en suelos de la ciudad de Santa Cruz de la Sierra.

1.4. JUSTIFICACION

1.4.1. JUSTIFICACION TECNICA

Se busca analizar y calcular el comportamiento de un pilote de hormigón armado

comparando con fórmulas semi-empíricas y actualizadas, de esta manera se
podrá contrastar las capacidades de carga y asentamientos reales y teóricos,
conociendo la precisión de las metodologías estudiadas.

1.4.2. JUSTIFICACION ECONOMICA

Se pretende determinar la capacidad resistente de pilotes de hormigón armado, de

esta manera economizar costos en el dimensionamiento y cantidad de los pilotes.

4
1.4.3. JUSTIFICACION SOCIAL

Con la elaboración de este documento no se provoca ninguna alteración a la

sociedad.

1.4.4. JUSTIFICACION AMBIENTAL

Determinado el método que más se acerque a la capacidad real del pilote

permitirá eficiencia en los materiales, al disminuir la cantidad de perforación,
reducirá los daños ambientales por la menor cantidad de volúmenes de hormigón,
inyección de lodo bentonítico y la armadura que se utilizara en la construcción, así
como también menor tiempo de trabajo de las maquinarias y equipo reduciendo la
contaminación auditiva.

2. MARCO TEORICO

2.1. FUNDACIONES

Se conoce como fundación al conjunto de elementos estructurales de una

edificación cuya misión es transmitir sus cargas o elementos apoyados en ella al
suelo, distribuyéndolas de forma que no superen su presión admisible ni
produzcan cargas zonales. Debido a que la resistencia del suelo es,
generalmente, menor que la de los pilares o muros que soporta, el área de
contacto entre el suelo y la cimentación debe ser proporcionalmente más grande
que los elementos soportados, excepto en suelos rocosos muy coherentes.

La fundación es importante porque es el grupo de elementos que soportan a la

superestructura. La estabilidad de una edificación depende en gran medida del
tipo de terreno sobre el que se asienta.

Para diseñar los elementos de fundación, es necesario conocer el comportamiento

más real de la interacción:

carga – estructura – cimiento – suelo.

5
Esta transferencia depende de una gran diversidad de parámetros, entre los
cuales se pueden mencionar:

 La capacidad portante del suelo.

 La profundidad de la fundación.
 Tipo y magnitud de la carga de la estructura.
 Propiedades elásticas del suelo.
 La rigidez y tamaño de fundación.
 Propiedades físicas del suelo.
 Asentamientos del suelo de fundación

Estos elementos son los necesarios para el diseño estructural correcto de las
fundaciones de una estructura.

2.1.1. CLASIFICACION DE FUNDACIONES

Las fundaciones pueden ser clasificadas en dos grupos: fundaciones superficiales

y fundaciones profundas.

2.1.1.1. FUNDACIONES SUPERFICIALES

Se entiende como fundación superficial aquella cuya profundidad de desplante o
de cimentación no excede los 4 m, dentro de estas se encuentran las zapatas, y
losas o plateas de fundación.

2.1.1.2. FUNDACIONES PROFUNDAS

Las fundaciones profundas se utilizan, cuando el suelo superficial no es lo
suficientemente resistente para soportar las cargas externas de la estructura, para
esos casos se hace necesario utilizar elementos estructurales, los cuales nos
ayudaran a transmitir estas cargas externas a estratos más profundos y
resistentes.

La fundación por pilotes se utiliza cuando el terreno resistente está a

profundidades superiores a los 5 m o 6 m; cuando existe gran cantidad de agua en
el mismo; o cuando hay que resistir acciones horizontales de cierta importancia.
La fundación por pilotes está constituida por un cabezal que se apoya sobre un
grupo de pilotes.

6
Las fundaciones profundas se pueden clasificar en los siguientes tipos:

I. Pilote aislado: Aquel que está a una distancia lo suficientemente

alejada de otros pilotes como para que no tenga interacción geotécnica
con ellos.
II. Grupo de pilotes: Son aquellos que por su proximidad interaccionan
entre sí o están unidos mediante elementos estructurales o lo
suficientemente rígidos como para que trabajen conjuntamente.
III. Zonas pilotadas: Son aquellas en las que los pilotes están dispuestos
con el fin de reducir asientos o mejorar la seguridad frente a
hundimiento de las cimentaciones.
IV. Micro pilotes: Son aquellos compuestos por una armadura metálica
formada por tubos barra o perfiles.

2.1.1.2.1. TIPOLOGIA DE FUNDACIONES PROFUNDAS

a) Por la forma de trabajo En cuanto a las forma del trabajo, los pilotes se
clasifican en:

I. Pilotes por fuste: también conocidos como pilotes flotantes, en

aquellos terrenos en los que al no existir un nivel más resistente al que
transmitir la carga del pilotaje, este transmitirá su carga al terreno
fundamentalmente a través del fuste.
II. Pilotes por punta: también conocidos como pilotes columnas, en
aquellos terrenos en los que al existir, a cierta profundidad, un estrato
más resistente, las cargas del pilotaje se transmitirán fundamentalmente
por punta.

b) Por su material Para la construcción de pilotes se podrán utilizar los siguientes

materiales:

I. Pilote con hormigón “in situ”: se ejecutaran mediante excavación previa,

también mediante desplazamiento del terreno o con técnicas mixtas.
II. Pilote con hormigón prefabricado: podrá ser hormigón armado
(hormigones de alta resistencia) u hormigón pretensado o postensado.
III. Pilote de acero: se podrán utilizar secciones tubulares o perfiles en doble
U o un H. Los pilotes de acero se deben hincar con azuches.
IV. Pilotes de madera: Se podrá utilizar para pilotar zonas blandas amplias,
como apoyo de estructuras con losa o terraplenes.
V. Pilotes mixtos: como los de acero tubular rodeado y rellenos de mortero.
7
c) Por su forma La forma del pilote podrá ser según su sección transversal y
según su perfil longitudinal.

La sección transversal

El perfil longitudinal

d) Por el procedimiento constructivo Según el modo de colocar los pilotes

dentro del terreno se pueden clasificar:

I. Pilotes prefabricados hincados

II. Pilotes hormigonados “in situ”
III. Pilotes FDP (Full Displacement Pile)
IV. Pilotes Exponder Body
V. Pilotes CPF (Continous Fligth Auger)

También podrán ejecutarse pilotes de carácter intermedio entre los dos anteriores,
tales como los hincados en pre excavaciones parciales de menor longitud y mayor
diámetro que el pilote. Entre los pilotes hormigonados “in situ”, que se ejecutan en
nuestro medio se encuentran:
8
 2.2. METODOS PARA EL CÁLCULO DE LA CAPACIDAD DE CARGA DE
UN PILOTE

En el siguiente análisis solo se consideran aquellas ecuaciones de diseño usados

en nuestro medio los cuales son conservadores hasta los contemporáneos con
fuertes bases experimentales y desarrollos teóricos exhaustivos.

- Ecuaciones para estimar la capacidad de carga de un pilote:

La capacidad de carga de un pilote se logra a través de una sencilla ecuación

como la suma de la carga tomada en la punta del pilote más la resistencia total por
fricción superficial generada en la interfaz suelo-pilote.

𝑄𝑢 = 𝑄𝑝 + 𝑄𝑠

Donde:

Qu = Capacidad ultima del pilote

Qp = Capacidad de carga de la punta del pilote
Qs = Resistencia por fricción

FIGURA CAPACIDAD ÚLTIMA DE CARGA DE UN PILOTE

Fuente: Principio de ingeniería de cimentaciones, Braja M. Das

9
 2.2.1. METODO DE TERZAGHI

- Capacidad por Punta:

𝑄𝑃 = Σ𝐴𝑃 [1.3𝑐𝑁𝑐 + 𝛾𝑖 ℎ𝑖 𝑁𝑞 + 0.30𝛾𝐵 𝐷𝑁𝛾 ]

Donde:

10
- Capacidad por Fricción:

𝑄𝑓 = Σ. 𝑃. ℎ𝑖 . 𝑓𝑠𝑖

Donde:

- Capacidad Resistente Total:

𝑄𝑚𝑎𝑥 = 𝑄𝑝 + 𝑄𝑓

- Capacidad Admisible del Pilote:

𝑄𝑝 + 𝑄𝑓
𝑄𝑎 =
𝐹𝑆

Donde:

FS= 3.00

2.2.2. METODO DE MEYERHOF

- Capacidad por punta:

1° caso.- Cuando el pilote penetra en estrato resistente

𝑄𝑝 = ΣAp [cN′ c + γi HN′q ]

𝜋𝐷2
Ap = 𝑃𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒 𝐶𝑖𝑟𝑐𝑢𝑙𝑎𝑟
4

11
Donde:

Ap = Área en la punta del pilote

H = Profundidad hasta donde se inicia el estrato resistente (m)
Y = Profundidad que penetra el pilote en el estrato resistente (m)
h = Profundidad que el pilote debería penetrar en el estrato resistente (m)
∅
ℎ = 4𝐷𝑡𝑎𝑔 (45 + )
2
N’c, N’q = factores de carga según ábacos.

Si Y < h los valores de Qp1 y Qp2 se deben interpolar, en este caso ambas
fórmulas calculan su resistencia por punta solamente hasta la altura H.
Qp1 = c.N’c + .H.N’q
Qp2 = 1.3.c.Nc + .H.Nq+0.30 .D.N

2° caso.- pilote flotante (medio coherente homogéneo)

𝑄𝑝 = ΣAp [1.30cNc + γi HNq + 0.30γB DNγ ]

𝜋𝐷2
Ap = 𝑃𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒 𝐶𝑖𝑟𝑐𝑢𝑙𝑎𝑟
4

Donde:

Ap= Área en la punta del pilote Nc, Nq, N = Factores de carga según ábacos
(ábacos igual a cimentaciones superficiales)
hi = altura de los estratos del suelo (m)
i = Peso específico de los estratos del suelo (tn/m³)
B = Peso específico en la punta del pilote (tn/m³)
D = Diámetro en la punta del pilote (m)

12
- Capacidad por fricción:

𝑄𝑓 = Σ𝑃ℎ𝑖 𝑓𝑠𝑖

Donde:

P = Perímetro de la sección del pilote (m)

P =  . D Pilote circular
hi = Altura de los estratos del suelo (m)
fsi = rozamiento lateral sobre el fuste del pilote (tn/m²)

- Capacidad Resistente Total:

𝑄𝑚𝑎𝑥 = 𝑄𝑝 + 𝑄𝑓

- Capacidad admisible del pilote:

𝑄𝑝 + 𝑄𝑓
𝑄𝑎 =
𝐹𝑆
Fs = 3.00
13
 2.2.3. METODO DE DECOURT Y QUARESMA

Decourt y Quaresma presentaron un proceso de estimación de capacidades de

carga de pilotes con base en los valores del número de golpes del ensayo “SPT”.

La ruptura aquí considerada cuando es claramente definida, y es convencional, la

carga correspondiente para un desplazamiento de la parte superior del pilote sea
10% de su diámetro. La ruptura aquí considerada, para una carga correspondiente
a es de 10% de su diámetro para arcillas y de 30% de su diámetro para los suelos.

El método mencionado sugiere otros tipos de coeficientes β y k, según el tipo de

pilote.

- Capacidad por Fricción:

[𝑁]𝐿𝐶𝐴
𝑄𝑓 = 10 ∗ 𝑝 ∗ 𝐿 ∗ 𝛽 ∗ [ + 1]
3

Donde:

- Capacidad por Punta:

𝑄𝑝 = 𝐴𝑝 ∗ 𝐾 ∗ [𝑁]𝑃+1
𝑃−1

Donde:

14
TABLA I VALORES DEL COEFICIENTE B EN FUNDACIONES SEGÚN EL TIPO DE PILOTE Y
TIPO DE SUELO

TABLE II VALORES DEL COEFICIENTE KEN FUNDACIONES PARA DISTINTOS TIPOS DE

SUELO

2.2.4. METODO DE NESMITH

Es un método directo de diseño de capacidad de pilotes desarrollado en EE.UU.

(NeSmith 2002, Brenttmann and NeSmith 2005) a partir de una serie de ensayos
de carga realizados en un gran número de pilotes con diferentes condiciones de
suelos. Este método ha sido ajustado para las condiciones locales de suelos, a
partir de una serie de pruebas de cargas realizadas de los diferentes proyectos
ejecutados. El ajuste ha sido realizado de acuerdo a las recomendaciones
provistas por el Prof. Bengt. H. Fellenius en su libro RED BOOK.

En este método de diseño, la capacidad última del pilote está basada en un

asentamiento relativo del 6% del diámetro del pilote.
15
El método consiste en el cálculo por separado de la capacidad por fuste y la
capacidad por punta:

- Capacidad por punta:

𝑸 𝒑 = 0.19 ∗ 𝑁𝑐𝑚 + 𝑊𝑏 Para N60 ≤ 50 golpes.

Donde:

Qb = capacidad de carga por punta (MPa)

Ncm = es el valor representativo del número de golpes N60 (método de estudio de
suelo SPT), en el sector de la base del pilote.
Wb = es una constante que depende de la gradación y angularidad del suelo.
Para suelos con un contenido uniforme de partículas redondeadas o suelos
finos, Wb = 0.
Para suelos bien graduados y partículas angulares con menos del 10 % de
finos, Wb = 1.34 MPa.

Ncm se determina a partir de la siguiente ecuación:

𝑵𝒄𝒎 = 0.25 ∗ 𝑁60,0 + 0.25 ∗ 𝑁60,1 + 0.25 ∗ 𝑁60,2

Donde:

N60,0 = número de golpes promedio a una distancia de 4 veces el diámetro del

pilote por debajo de la punta del pilote.
N60,1 = número de golpes mínimo, a una distancia de 4 veces el diámetro del pilote
por debajo de la punta del pilote.
N60,2 = es la resistencia promedio de cono en un largo de 4 veces el diámetro del
pilote sobre la base del pilote, después de haber eliminado valores mayores a 50
golpes.
Q pu = es la resistencia ultima por punta
Q p adm = Capacidad por punta admisible

16
- Capacidad por fricción:

𝑞𝑓 = 0.005 ∗ 𝑁60 + 𝑊𝑠 Para N60 ≤ 50 golpes

Dónde:

Qf = es la capacidad de carga por fricción (MPa)

Ws = es una constante similar a Wb.
Para suelos con un contenido uniforme de partículas redondeadas o suelos
finos, Ws = 0.
Para suelos bien graduados y partículas angulares con menos del 10 % de
finos, Ws = 0.05.
N60 = es el número de golpes en el segmento de cálculo.
Q fu = es la resistencia ultima por punta
Q f adm = es la resistencia por fricción admisible

2.2.5. METODO LCPC

El método fue desarrollado en Francia en el Laboratoire Central des Ponts et

Chausees (LCPC), también conocido como “método de Bustamante”, basado en el
trabajo de Bustamante y Gianeselli (1982) sobre el análisis de 197 ensayos de
carga de pilotes.

El método LCPC obtiene la resistencia de pilotes aislados sometidos a compresión

axial Qu mediante la suma de las resistencias individuales desarrolladas, tanto por
punta Qb y como por fuste Qs, según lo planteado en la ecuación.

El citado método determina la presión unitaria de soporte en la base qb y la

resistencia al corte promedio en el fuste qs empleando para ello la resistencia de
punta qc obtenida del ensayo CPT y que se indica en las ecuaciones.

- Capacidad por punta:

𝒒𝒃 =∝𝑏 𝑞𝑐,𝑒𝑞

17
Donde:

b = Coeficiente de base o punta por pilote.

qc,eq= Valor promediado de qc,z

El promedio de resistencia equivalente en la punta del cono qc,eq, se obtiene tal

como se indica a continuación:

1) Calcular el promedio de la resistencia qc, mean en la punta del pilote

promediando el valor de qc sobre la zona entre 1,5d debajo de la
punta del pilote hasta 1,5d arriba de la punta del pilote (d es
diámetro del pilote).
2) Eliminar los valores qc en la zona en la que sean más altos
que 1,3 multiplicado por la resistencia media de la punta del cono
y en las que sean más pequeños que 0,7 multiplicado por la
resistencia media en la punta del cono qc, mean, como se muestra en
la figura.
3) Calcular el promedio de la resistencia de la punta del cono
equivalente qc, eq, promediando la resistencia de la punta del cono
entre los valores (qc) sobre la zona que no se eliminó (es decir:
para valores en el rango 0,7 a 1,3 multiplicados por la resistencia de
la punta del cono qc, mean)

Esquema explicativo para determinar qc,eq según método Bustamante y Gianeselli (1982).

18
El coeficiente de reducción de la capacidad portante αb en la base del pilote
identifica el tipo del pilote. Su valor es determinado por uno de los métodos de
cálculo disponibles o puede ser introducido manualmente por el usuario.

TABLA III PARA LOS MÉTODOS NEN 6743 Y EC 1997-2 LOS SIGUIENTES VALORES PARA
EL COEFICIENTE p ESTÁN DISPONIBLES

PILOTES p

Pilote clavados prefabricado dirigido o de acero 1

Pilote Fanki 1
Pilote clavado de madera 1
Vibración 1
Pilotes puestos en sitio con tornillos 0.9
Pilotes prefabricados de tornillos 0.8
Pilotes puestos en sitio con tornillos con grouting
0.9
adicional
Pilotes prefabricados de tornillos con grouting
0.8
adicional
Pilote de acero tubular 1
Flight Auger contínuo (CFA) 0.8
Pilote perforado o pilote recubierto por bentonita 0.5
Pilote perforado con cáscara de acero 0.5

TABLE IV DETERMINACIÓN DEL COEFICIENTE DE BASE b EN EL MÉTODO DE

BUSTAMANTE Y GIANESELLI (1982)

19
- Capacidad por fricción:

𝒒𝒔 =∝𝑠 𝑞𝑐,𝑧

Donde:

s = Coeficiente de fricción en el fuste del pilote

qc,z= Valor de qc a la profundidad z

El coeficiente de reducción de eje de fricción αs difiere basándose en el método

aplicado y en el tipo de suelo.

TABLE V PARA LOS MÉTODOS NEN 6743 LOS SIGUIENTES VALORES PARA EL
COEFICIENTE s ESTÁN DISPONIBLES

Los valores para arenas y arenas con gravel se enumeran en la siguiente tabla:

PILOTES s

Pilote clavados prefabricado dirigido o de acero 0.010

Pilote Fanki 0.014
Pilote clavado de madera 0.012
Vibración 0.012
Pilotes puestos en sitio con tornillos 0.009
Pilotes prefabricados de tornillos 0.009
Pilotes puestos en sitio con tornillos con grouting
0.006
adicional
Pilotes prefabricados de tornillos con grouting
0.006
adicional
Pilote de acero tubular 0.0075
Flight Auger contínuo (CFA) 0.006
Pilote perforado o pilote recubierto por bentonita 0.006
Pilote perforado con cáscara de acero 0.005

20
 TABLE VI PARA ARCILLA Y LIMO EL VALOR DE s SE TOMA DEL ESTÁNDAR EN 1997-3

TIPO DE SUELO Qc (MPa) s

Arcilla >3 <0.030
Arcilla <3 <0.020
Limo <0.025

TABLE VII DETERMINACIÓN DEL COEFICIENTE DE FRICCIÓN DE FUSTE s EN EL MÉTODO

DE BUSTAMANTE Y GIANESELLI (1982).

Siendo los pilotes tipo A y B, como se describe a continuación:

Tipo “A” incluye estos tipos de tecnología de instalación de pilotes:

• Uso de equipo rotatorio (ejecutadas in situ, prefabricada, hormigonado in situ,

prefabricado, CFA y tablestacas).

Tipo “B” incluye estos tipos de tecnología de instalación de pilotes:

• Hincado (prefabricado o acero, madera).

• Pilotes Franki.
• Vibrado.
• Tubular de acero.
• Tablestaca con carcasa de acero.

*NOTA: Las determinaciones de αb y αs serán adoptadas por las tablas del

método de Bustamante y Gianeselli (1982).

21
 3. MARCO PRÁCTICO

3.1. ESTUDIO GEOTECNICO

Los datos referentes a estudios geotécnicos fueron proporcionados por la

Secretaría Municipal de Obras Públicas del municipio, en dichos estudios se
realizaron ensayos de SPT que cumplen con los parámetros estipulados por la
norma ASTM D 1586. Los demás ensayos se controlaron bajo las siguientes
normas:

• Contenido de Humedad: ASTM D2216

• Análisis granulométrico siguiendo las normas ASTM D422.

• Límite Líquido siguiendo las normas ASTM D4318. • Límite Plástico e Índice de
plasticidad según ASTM D4318.

• Clasificación de suelos según las normas ASTM D2487

• Ángulo de Fricción Interna se lo determinó en forma indirecta, en función a la

granulometría y al número de los golpes del ensayo de SPT.

3.1.1. RESULTADOS DE LABORATORIO

De las muestras obtenidas se realizaron las respectivas pruebas en laboratorio

para determinar sus propiedades físicas y obtener una clasificación de los suelos,
Límites de Atterberg, Nspt y la Tensión Admisible que conforman los suelos en los
que se va a fundar el proyecto.

En base a los resultados y la muestra de suelo extraída se pudo de igual manera

realizar un perfil estratigráfico para el suelo de fundación de la obra que muestra
los materiales que lo componen con una respectiva descripción para cada uno de
ellos.

22
23
3.2. CALCULO DE LA CAPACIDAD DE CARGA PARA UN PILOTE

3.2.1. METODO DE TERZAGHI

3.2.2. METODO DE MEYERHOF

3.2.3. METODO DECOURT Y CUARESMA

3.2.4. METODO NESMITH

24
 3.2.5. METODO LCPC

a) Capacidad por punta:

𝒒𝒃 =∝𝑏 𝑞𝑐,𝑒𝑞

Dónde:

b = Coeficiente de base o punta por pilote.

qc,eq= Valor promediado de qc,z

Datos

Diámetro del Pilote “D”= 30 cm

El promedio de resistencia equivalente en la punta del cono qc,eq, se obtiene tal

como se indica a continuación:

Esquema explicativo para determinar qc,eq según método Bustamante y Gianeselli (1982).

25
 - Determinamos qb

a = 1,5 ∗ d

a = 1,5 ∗ 0,3

a = 0,45 m

TABLE VIII DETERMINACIÓN DEL COEFICIENTE DE BASE b EN EL MÉTODO DE

BUSTAMANTE Y GIANESELLI (1982)

De la tabla se obtiene el qc, sabiendo que el tipo de suelo es Arena se asume un

qc de 14 Mpa y el ∝𝑏 sera 0,30 porque es pre excavado.

Donde:

𝑡𝑛
102
𝑞𝑐 = 14 Mpa ∗ 𝑚2 = 1428 𝑡𝑛
1 𝑀𝑝𝑎 𝑚2

𝑡𝑛 0,32
𝑞𝑐 = 1428 ∗ 𝜋 ∗ = 100,94 𝑡𝑛
𝑚2 4

0,7𝑞𝑐𝑎 = 𝑞𝑐 ∗ 0,7 = 100,94 𝑡𝑛 ∗ 0,7 = 70,66 𝑡𝑛

1,3𝑞𝑐𝑎 = 𝑞𝑐𝑎 ∗ 1,3 = 100,94 𝑡𝑛 ∗ 1,3 = 131,22 𝑡𝑛

Se usara un qca de 70,66 que es igual a qc,eq

26
 𝒒𝒃 =∝𝑏 𝑞𝑐,𝑒𝑞

𝒒𝒃 = 0,30 ∗ 70,66 𝑡𝑛 = 21,20 𝑡𝑛

b) Capacidad por fricción:

𝒒𝒔 =∝𝑠 𝑞𝑐,𝑧

Donde:

s = Coeficiente de fricción en el fuste del pilote

qc,z= Valor de qc a la profundidad z

TABLE IX DETERMINACIÓN DEL COEFICIENTE DE FRICCIÓN DE FUSTE s EN EL MÉTODO

DE BUSTAMANTE Y GIANESELLI (1982).

Siendo los pilotes tipo A y B, se usara un tipo B

Tipo “B” incluye estos tipos de tecnología de instalación de pilotes:

• Hincado (prefabricado o acero, madera).

• Pilotes Franki.
• Vibrado.
• Tubular de acero.
• Tablestaca con carcasa de acero.

*NOTA: Las determinaciones de αb y αs serán adoptadas por las tablas del

método de Bustamante y Gianeselli (1982).
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En este caso adoptaremos un qs de tabla ya que se tiene un qc y entonces
asumimos la resistencia máxima de fuste que es qs =120 kPa

𝑡𝑛 𝑡𝑛
𝒒𝒔 = 120 𝑘𝑃𝑎 ∗ 0,102 = 12,24
𝑚2 𝑚2

𝑡𝑛 0,32
𝒒𝒔 = 12,24 ∗𝜋∗ = 0,87 𝑡𝑛
𝑚2 4

c) Resistencia Total Ultima Qu

𝑸𝒖 = 𝑞𝑏 + 𝑞𝑠

𝑸𝒖 = 21,20 𝑡𝑛 + 0,87 𝑡𝑛

𝑸𝒖 = 21,20 𝑡𝑛 + 0,87 𝑡𝑛

𝑸𝒖 = 22,07 𝑡𝑛

d) Resistencia de Trabajo o Carga Admisible

Donde:

FS = 2

𝑄𝑢
𝑄𝑎𝑑𝑚 =
𝐹𝑆

22,07
𝑄𝑎𝑑𝑚 =
2

𝑸𝒂𝒅𝒎 = 𝟏𝟏, 𝟎𝟒 𝒕𝒏

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 REFERENCIAS

Marangon, Mario (2009). Metodos para calculo de capacidad de carga.

http://www.ufjf.br/nugeo/files/2009/11/GF06-CapCargaProf-por-meio-SPT

Souza, Aline Cristina (2015). Metodo de Decourt y Quaresma. Obtenido de

http://sinop.unemat.br/site_antigo/prof/foto_p_downloads/

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Gerdau, Corsa (2016). Diseno de pilotes. Obtenido de
https://www.gerdau.com/gerdaucorsa/es/Documents/diseno-de-pilotes-h.pdf

Civil Engineering Fine (2013). Metodo LCPC . Obtenido de

https://www.finesoftware.es/ayuda-en-linea/geo5/es/lcpc-bustamante-01/

Morales, Quizos Alex (2017). Estudio de diseno de pilotes. Obtenido de

http://repositoriodigital.ucsc.cl/bitstream/handle

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