DIAGNÓSTICO Y SERVICIO

DE MOTORES DIESEL
DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE ADMISIÓN Y ESCAPE
PUNTOS DE DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE ADMISIÓN Y ESCAPE

Figura 2.7.- Puntos de diagnóstico sistema de admisión y escape.

Este diagrama de un sistema de admisión de aire típico con la ubicación de los puntos de
pruebas del sistema de admisión de aire. Los puntos de pruebas y las descripciones de las
pruebas son:

T1: Temperatura ambiente máxima del aire de admisión T2:

Temperatura máxima del múltiple de admisión
T3: Temperatura máxima de escape
P1: Restricciones máximas del filtro de aire P2:
Presión de refuerzo
P2 menos P3: Restricciones máximas del posenfriador P4:
Presión del múltiple de admisión
P5: Restricción máxima de escape
PRUEBAS Y ESPECIFICACIONES

DESCRIPCIÓN DE LA
PUNTO DE PRUEBA ESPECIFICACIÓN
PRUEBA
Temperatura ambiente 49° C (120° F)
T1 máxima del aire T1 de
admisión.
Restricción máxima del 1. Motores para camión:
filtro de aire. a. Con filtro limpio, seco =
15" H2O
b. Con filtro sucio = 25" H2O
2. Motores de la serie 3500:
a. Con filtro limpio, seco =
15" H2O
P1
b. Con filtro sucio = 25" H2O
3. Motores de la serie 3600:
a. Con filtro limpio, seco = 5"
H2O
b. Con filtro sucio = 15" H2O
4. Otros motores diesel = 30"
H2O

Restricciones máximas del 1. JWAC = 3" Hg

posenfriador. 2. ATAAC = 4" Hg para la
mayoría de aplicaciones
Las excepciones son:
a. 3116: mayor de 215 hp y
P2 menos P3 todos los motores de camión
3126 = 5" Hg
b. 3406E/C-15: 475 hp y
mayor, y todos
los motores para camión C-
16 = 4,5" Hg

Temperatura máxima de 1. Turbocompresión - 593° C

T3 escape--medida (1.100° F)
6“ a continuación del 2. Aspiración natural - 704° C
turbocompresor. (1.300° F)
 Restricción máxima de 1. Turbocompresión = 27"
escape--medida en H2O
una sección recta de 2. Aspiración natural = 34"
P5
tubería, nunca en un H2O
codo 3. Camiones con turbo = 40"
H2O

Temperaturas máximas 1. Turbocompresión = 163° C

del múltiple de (325° F)
admisión 2.
Turbocompresión/posenfriado
con el agua de las camisas =
118° C (245° F)
T2 3.
Turbocompresión/posenfriado
con circuito separado.
[con agua a 30° C (85° F) ]
= 51,6° C (125° F)
4. Turbo/posenfr. aire-aire =
65,5° C (150° F)

La presión del múltiple de 1. Aunque los términos

admisión debe estar “refuerzo” y “presión del
dentro de +10% / -15% múltiple de admisión”
(respecto de la comúnmente se usan en
especificación TMI) a forma intercambiable,
carga plena. técnicamente no son lo
mismo.
a. Refuerzo es la presión
medida después del
compresor del
turbocompresor, y antes del
posenfriador (P2).
b. La presión del múltiple de
admisión es la presión dentro
P4 del múltiple (P4).
La disminución de presión a
través del posenfriador hará
que esta presión sea menor
que la presión de refuerzo.
2. La presión del múltiple de
admisión tiene una tolerancia
grande, debido a todos los
factores que la afectan. Éstos
incluyen la temperatura del
aire de admisión, la
temperatura del combustible,
API del combustible y
restricciones del sistema.
SISTEMA DE ADMISIÓN Y ESCAPE:
CONDICIÓN
Presión alta del múltiple de
admisión.
Presión baja del múltiple de
admisión.
Fallas en el turbocompresor.
Temperatura de escape
demasiado alta.
Temperatura de admisión
demasiado alta.
CAUSA PROBABLE
- Temperatura alta del aire de admisión.
- Falla de la válvula Wastegate.
- Ajuste erróneo del regulador o cremallera.
- Sincronización retardada.
- Restricción en el sistema de admisión (filtros o
conductos).
- Fugas de aire.
- Falla en el turbocompresor.
- Bajo suministro de combustible.
- Falta de lubricante.
- Lubricante contaminado.
- Apagado del motor caliente.
- Incrustación de objetos extraños.
- Presión excesiva en el Carter.
- Falla de la válvula Wastegate.
- La entrada del aire o el sistema de escape tienen
una restricción.
- Sincronización errónea de la inyección de
combustible.
- Presión de refuerzo baja.
- Carga excesiva del motor.
- Posenfriador obstruido.
- Temperatura alta del aire de admisión.
DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN
PUNTOS DE DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN

Figura 3.9.- Puntos de diagnóstico sistema de lubricación. (Fuente: Caterpillar – www.sis.cat.com)

FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN

El flujo del sistema de lubricación comienza cuando la bomba de aceite succiona aceite del
colector del cárter. El tubo recogedor de la bomba de aceite tiene una campana de succión en el
extremo abierto ubicado dentro del colector. La campana de succión tiene una rejilla para evitar
la entrada de material extraño a la bomba.
La bomba de engranajes básica es el tipo de bomba más comúnmente usada. Esta bomba tiene
dos engranajes en conexión. Un engranaje es accionado por el motor y el otro es un engranaje
loco. Los dos engranajes rotan en direcciones opuestas, tomando el aceite del motor y
enviándolo alrededor de la parte interna de la caja. Cuando los dientes se engranan, el aceite
fluye hacia afuera y pasa a través de la salida de la bomba al resto del sistema de lubricación.
PRUEBAS Y ESPECIFICACIONES

DESCRIPCIÓN DE LA
PUNTO DE PRUEBA ESPECIFICACIÓN
PRUEBA
Presión en el conducto de 40 lb/pulg2
P
aceite.
Temperatura del aceite a La válvula de derivación
la salida del enfriador. del enfriador está
normalmente abierta hasta
que la temperatura del
aceite llega a 101° C
(215 °F), luego la válvula
de derivación del enfriador
de aceite se cierra y actúa
sólo como una válvula de
alivio de presión.
Si el aceite en la válvula
tiene una temperatura de
126° C (260° F), la válvula
T
actuará como “referencia”
y permanecerá cerrada. En
temperaturas inferiores a
101°C (215° F). En esta
condición, actuará sólo
como una válvula de alivio
de presión. Se puede decir
si el aceite del motor ha
llegado o excedido la
temperatura de 126° C
(260° F), quitando la
válvula y midiendo su
longitud.
SISTEMA DE LUBRICACIÓN

CONDICIÓN CAUSA PROBABLE

-Nivel de aceite bajo del cárter.
-Medidor defectuoso.
-Aceite caliente.
-Dilución del combustible.
-Enfriador de aceite obstruido.
-Fuga de aire en el lado de suministro de la
bomba.
-Engranajes de la bomba desgastados.
Presión baja del aceite.
-Rociador suelto o faltante.
-Varilla de medición incorrecta.
-Filtro de aceite obstruido.
-Viscosidad de aceite demasiado baja.
-Velocidad de la bomba de aceite baja.
-Rejilla de admisión del tubo de suministro
obstruida.
-Válvula de alivio atascada en posición abierta.

Presión alta del aceite.
Consumo excesivo de aceite.
-Cojinetes desgastados.
-Lectura en ubicación errónea.
-Válvula de alivio atascada en posición cerrada.
-Viscosidad del aceite demasiado alta.
-Medidor defectuoso.
-Lectura en ubicación errónea.
-Fugas.
-Viscosidad del aceite demasiado baja.
-Guías de válvula desgastadas.
-Sellos de turbo defectuosos.
-Nivel de aceite alto.
-Respiradero del cárter taponado.
-Motor sobrecargado.
-Anillos y camisas desgastados.
-Cárter sobrellenado.
DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO

COMPONENTES DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO

Un sistema de enfriamiento básico cuenta con los siguientes componentes:

Figura 4.2.- Componentes del sistema de enfriamiento. (Fuente: Caterpillar)

SISTEMA DE ENFRIAMIENTO

CONDICIÓN CAUSA PROBABLE

-Medidor de temperatura de refrigerante
defectuoso.
-Sobrecarga del motor.
-Radiador taponado, refrigerante o aire lateral.
-Regulador de temperatura defectuoso.
Recalentamiento
-Ventilador o cubierta protectora defectuosa.
-Nivel bajo de refrigerante.
-Otros componentes generadores de calor.
-Restricción del flujo de refrigerante.
-Poleas y correas defectuosas.
-Fugas del motor, internas o externas.
-Radiador o tapa defectuosa.
Pérdida de refrigerante
-Fugas por mangueras o conexiones de
mangueras.
-Temperatura baja del aire ambiente.
-Reguladores de temperatura abiertos o en
derivación.
Enfriamiento excesivo
-Cargas lumínicas.
- Medidor de temperatura del refrigerante
defectuoso.
DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE INYECCION DE
COMBUSTIBLE
SISTEMA DE COMBUSTIBLE CONVENCIONAL

Figura 5.1.- Sistema de combustible con bomba de inyección lineal. (Fuente: Caterpillar – www.sis.cat.com)

1.- Tanque de combustible. 2.- Línea de

retorno.
3.- Bomba de cebado. 4.- Inyector.
5.- Cañería de alta presión.
6.- Elemento de bombeo.
7.- Filtro separador de agua. 8.- Válvulas
check.
9.- Bomba de transferencia.
10.- Filtro secundario de combustible. 11.- Orificio
de retorno.
12.- Bomba de inyección.
El combustible es succionado por la bomba de transferencia y enviado en un primer momento
hacia el filtro separador de agua y luego al filtro secundario a una presión de 170 a 290 kPa (25
a 42 psi). El combustible refrigerado y filtrado ingresa a la bomba de inyección. El combustible
de alimentación no es utilizado en su totalidad por ello existe una línea de drenaje que
permite el retorno del exceso de combustible al tanque. El combustible utilizado es
presurizado por los elementos de bombeo enviándolo a alta presión a través de las cañerías
hacia los inyectores, quienes producen la pulverización del combustible hacia la cámara de
combustión.

SISTEMA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE MUI

Figura 5.2.- Sistema de inyección de combustible MUI. (Fuente: Caterpillar – www.sis.cat.com)

(A) Bomba de cebado de combustible (si tiene) 1.- Rejilla

(si tiene)
2.- Válvula de retención de admisión
3.- Bomba de transferencia de combustible que está integrada con el regulador 4.- Válvula
de retención de salida
5.- Filtro de combustible 6.- Culata
7.- Válvula reguladora de presión 8.- Válvula
de retención
9.- Filtro primario de combustible (si tiene) 10.- Válvula
de alivio de presión
11.- Tanque de combustible
La bomba de transferencia de combustible (3) hace pasar el combustible del tanque de
combustible (11) a través de una rejilla en línea (1). La bomba de transferencia de
combustible está integrada con el regulador. El combustible se envía desde la bomba de
transferencia de combustible a través de la válvula de alivio de presión (10). La válvula de
alivio de presión está cerrada en operación normal. El combustible pasará a través del filtro de
combustible (9) y entrará a un conducto taladrado en la culata (6). Una vez que la presión del
combustible sea mayor que la gama deseada, la válvula de alivio de presión se abrirá. Esto
permitirá que el combustible regrese al tanque. El conducto taladrado en la culata cruza un
conducto que pasa alrededor de cada inyector unitario para proporcionar un flujo continuo de
combustible a todos los inyectores.

Figura 5.3.- Inyector Bomba MUI. (Fuente: Caterpillar – www.sis.cat.com)

1.- Balancín
2.- Tornillo de ajuste 3.- Botón
flotante
4.- Resorte del levantaválvulas 5.- Varilla
de empuje
6.- Émbolo
7.- Armazón
8.- Sello anular
9.- Cañón
10.- Conducto de combustible 11.-
Manguito
12.- Sello anular
13.- Levantaválvulas 14.- Árbol
de levas
La bomba de inyección de combustible (inyector unitario) permite que una cantidad
pequeña de combustible se inyecte en el momento apropiado en la cámara de combustión.
El combustible que se proporciona al conducto de combustible (10) rodea cada inyector
unitario. Cada uno de estos conductos está conectado por un conducto taladrado en la
culata. Este conducto proporciona un flujo continuo de combustible a todos los inyectores
unitarios.
El manguito (11) aísla el inyector unitario de los conductos de refrigerante. El manguito
proporciona también la superficie de asiento para el inyector unitario.
La ubicación angular del árbol de levas (14) y la ubicación vertical del émbolo (6) en el
cañón (9) determinan la sincronización de la inyección. El engranaje del árbol de levas
y el engranaje del cigüeñal se engranan juntos en la parte delantera del motor para
lograr la ubicación angular del árbol de levas. El tornillo de ajuste (2) ajusta la
ubicación del émbolo (sincronización del combustible).
El levantaválvulas (13) y la varilla de empuje (5) envían el perfil del árbol de levas al
balancín (1) a medida que el árbol de levas gira. El movimiento del balancín (1) se
envía entonces al émbolo (6) a través del botón flotante (3).

Figura 5.4.- Varillaje del control de cremallera. (Fuente: Caterpillar – www.sis.cat.com)

1.- Palanca
2.- Resorte de torsión 3.-
Eje
4.- Cremallera
5.- Tornillo de sincronización 6.-
Abrazadera
7.- Abrazadera
8.- Tornillo de regulación del combustible 9.-
Eslabón
10.- Conjunto de palanca
11.- Inyector unitario
 Figura 5.5.- Varillaje del control de cremallera. (Fuente: Caterpillar – www.sis.cat.com)

(A) COMBUSTIBLE CONECTADO

(B) COMBUSTIBLE DESCONECTADO
1.- Palanca
3.- Eje
4.- Cremallera
5.- Tornillo de sincronización 6.-
Abrazadera
7.- Inyector unitario

El varillaje de control de la cremallera conecta la salida del regulador al inyector unitario

(11) en cada cilindro. El eje de salida del regulador está conectado con un pasador al eslabón
(9). El eslabón está conectado al conjunto de palanca (10). Cuando el regulador solicita más
combustible, el eslabón (9) y el conjunto de palanca (10) hacen que el eje (3) y las
abrazaderas (6) giren. El eje (3) y las abrazaderas (6) giran en el sentido de COMBUSTIBLE
CONECTADO (A). Cada abrazadera empuja la palanca
(1) a medida que el eje gira. La palanca (1) tira de la cremallera (4). Esto permitirá que se
inyecte más combustible en el cilindro.
Cuando el regulador requiere menos combustible, el eslabón (9) causa la rotación del eje (3) y
de las abrazaderas (6). El eje (3) y las abrazaderas (6) giran en el sentido de
COMBUSTIBLE DESCONECTADO
(B). El resorte de torsión (2) fuerza la palanca (1) a girar hacia la derecha. Esto empuja la
cremallera (4) hacia la posición de corte de suministro. Hay un resorte de torsión ubicado en
cada inyector unitario. Esto permite que el varillaje de control de la cremallera vaya a la posición
cerrada incluso si se atasca abierta la cremallera de uno de los inyectores de combustible.
El ajuste de potencia del inyector unitario para el cilindro No. 1 se hace con el tornillo de
regulación de combustible (8) en el conjunto de abrazadera (7). A medida que se gira el
tornillo de regulación del combustible (8), el eje (3) gira a una posición nueva con respecto al
eslabón (9) y al conjunto de palanca (10).
Los tornillos de ajuste (8) permiten la sincronización de los inyectores con respecto al inyector
unitario del cilindro No. 1.
 Figura 5.6.- Regulador. (Fuente: Caterpillar – www.sis.cat.com)

(A) Salida de COMBUSTIBLE CONECTADO

(B) ntrada de COMBUSTIBLE CONECTADO desde el operador 1.- Eje de
salida del regulador
2.- Orificio de entrada
3.- Control de la relación de combustible (FRC) 4.- Eje
retén
5.- Palanca de control de la relación de combustible 6.- Tornillo
de ajuste de la palanca de límite
7.- Tornillo de ajuste de la palanca del control de la relación de combustible 8.-
Palanca de límite

El control de la relación de combustible (FRC) (3) opera utilizando la presión de refuerzo

de aire que se recibe por medio de un tubo desde el múltiple de admisión del motor al orificio
de admisión (2). Cuando la presión de refuerzo es baja, el eje retén
(4) se mantiene estacionario por medio de resortes que están dentro del FRC. Cuando el
operador solicita más combustible, el eje de salida del regulador (1) se mueve en la dirección
de COMBUSTIBLE CONECTADO (A). El eje de salida del regulador se moverá en esta dirección
hasta que la palanca de límite (8) toque el tornillo de ajuste (7) de la palanca de control de la
relación de combustible (5). Cuando el FRC evita que la palanca de control de la relación
de combustible (5) gire hacia la derecha en la dirección de COMBUSTIBLE CONECTADO, se
para el movimiento del eje de salida del regulador (1) en la dirección de COMBUSTIBLE
CONECTADO. De este modo, se evita suministrar exceso de combustible.
A medida que la potencia del motor aumenta, la presión de refuerzo aumenta también. Esta
presión actúa contra un diafragma dentro del FRC. Cuando la presión de refuerzo es suficiente,
se supera la fuerza de resorte dentro del FRC y el eje retén (4) se mueve a la derecha. Este
movimiento permitirá que la palanca de control de la relación de combustible (5) y la
palanca de límite (8) gire hacia la derecha. El eje de salida del regulador (1) se puede
mover ahora en la dirección de COMBUSTIBLE CONECTADO hasta que la palanca de límite (8)
toque el tornillo de ajuste de la palanca de límite (6). Cuando la presión de refuerzo disminuye,
los resortes dentro del control de la relación de combustible (FRC) (3) regresarán el eje retén
(4) a la posición normal. Se limita otra vez el movimiento del eje de salida del regulador (1)
en la dirección de COMBUSTIBLE CONECTADO.
SISTEMA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE HEUI

Figura 5.7.- Sistema de inyección de combustible HEUI. (Fuente: Caterpillar – www.sis.cat.com)

1.- Bomba de aceite

2.- Inyectores unitarios electrónicos de accionamiento hidráulico 3.-
Filtro del aceite
4.- Enfriador de aceite
5.- Aceite de alta presión 6.-
Combustible
7.- Conector para la Válvula de Control de la Presión de Accionamiento de la Inyección
(IAPCV)
8.- Bomba hidráulica del inyector unitario
9.- Sensor para la Presión de Accionamiento de la Inyección (IAP) 10.-
Filtro de combustible
11.- Filtro primario del combustible y separador de agua 12.-
Tanque de combustible
13.- Engranaje del árbol de levas
14.- Sensores de velocidad/sincronización 15.-
Módulo de Control Electrónico (ECM) 16.-
Batería
17.- Regulador de la presión de combustible 18.-
Sensor de la presión de refuerzo
19.- Sensor de la presión del aceite
20.- Sensor de temperatura del refrigerante 21.-
Sensor de posición del acelerador
22.- Sensor de la temperatura del aire de admisión 23.-
Sensor de la presión atmosférica
24.- Calentador del aire de admisión
La operación del sistema hidráulico y electrónico de combustible de los inyectores
unitarios es completamente diferente de cualquier otro sistema de combustible accionado
mecánicamente. El sistema de combustible
HEUI no necesita ajustarse en lo absoluto. No se pueden hacer ajustes de los componentes
mecánicos. Los cambios en el funcionamiento se realizan instalando un software diferente en
el ECM.

Este sistema de combustible consta de cuatro componentes básicos:

 Inyector unitario electrónico de accionamiento hidráulico (HEUI)

 ECM
 Bomba hidráulica del inyector unitario
 Bomba de transferencia de combustible

Todos los sistemas de combustible para motores diesel utilizan un émbolo y un cuerpo
cilíndrico para bombear el combustible a alta presión a la cámara de combustión. El HEUI
utiliza aceite de motor a alta presión para impulsar el émbolo.
El HEUI utiliza el aceite lubricante del motor que se presuriza de 6 MPa (870 lb/pulg2) a 28
MPa (4.061 lb/pulg2) para bombear el combustible del inyector. Al aceite de alta presión se le
llama presión de accionamiento de la inyección. El sistema HEUI opera de la misma forma que
un cilindro hidráulico para multiplicar la fuerza del aceite a alta presión. Esta multiplicación
de la presión se alcanza al aplicar la fuerza del aceite de alta presión a un pistón. El pistón
es aproximadamente seis veces más grande que el émbolo. El pistón, que está impulsado por
el aceite lubricante del motor a alta presión, empuja el émbolo. La presión de
accionamiento del aceite genera la presión de inyección que se entrega por el inyector
unitario. La presión de inyección es aproximadamente seis veces mayor que la presión de
accionamiento del aceite.
La baja presión de accionamiento del aceite produce una baja presión de inyección del
combustible. La alta presión de accionamiento del aceite produce una alta presión de
inyección del combustible.

Figura 5.8.- Circuito de baja presión del Sistema de inyección de combustible HEUI. (Fuente: Caterpillar –
www.sis.cat.com)

1.- Bomba hidráulica del inyector unitario

2.- Bomba de transferencia de combustible
3.- Inyector unitario electrónico de accionamiento hidráulico
4.- Filtro secundario del combustible
5.- Filtro primario del combustible y separador de agua 6.-
Tanque de combustible
7.- Regulador de la presión del combustible

El sistema de combustible de baja presión sirve dos funciones. El sistema de combustible de

baja presión suministra el combustible para la combustión a los inyectores. El sistema de
combustible de baja presión también suministra un exceso de flujo de combustible para purgar
el aire del sistema.

El sistema de combustible de baja presión consta de cinco componentes básicos:

 Tanque de combustible
 Filtro primario del combustible/separador de agua
 Filtro secundario del combustible, de dos micrones
 Bomba de transferencia de combustible
 Regulador de la presión del combustible

El combustible se extrae del tanque de combustible y fluye a través de un filtro primario

de combustible/separador de agua, de trece micrones. El filtro primario de
combustible/separador de agua ayuda a eliminar la basura grande del combustible. El
elemento primario del filtro separa también el agua del combustible. El agua se acumula
en el recipiente que está en la parte inferior del filtro primario de combustible/separador de
agua.

El combustible fluye del filtro primario de combustible/separador de agua al lado de admisión

de la bomba de transferencia de combustible. La válvula de retención en el orificio de entrada
de la bomba de transferencia de combustible se abre para permitir el paso del combustible a la
bomba. Después de detener el paso del combustible, esta válvula se cierra para impedir que
el combustible salga del orificio de entrada. El combustible fluye del orificio de admisión en
la bomba hacia el orificio de salida. El combustible presurizado fluye del orificio de salida de
la bomba hacia el filtro secundario de combustible de dos micrones. Un filtro secundario de
combustible de dos micrones, estos filtros de combustible son de alta eficiencia. Este filtro
elimina los contaminantes abrasivos muy pequeños del combustible. El filtro primario de
combustible/separador de agua no atrapará estos contaminantes pequeños.

Las partículas abrasivas muy pequeñas en el combustible causan un deterioro abrasivo de los
inyectores unitarios. El filtro secundario de combustible impide la entrada de partículas de
dos micrones de tamaño y/o de partículas mayores de dos micrones de tamaño. El uso y
mantenimiento regular de este filtro de dos micrones proporcionará un mejoramiento
significativo en la vida útil del inyector.

El combustible fluye desde el filtro secundario de dos micrones, al conducto de suministro de

combustible en la culata de cilindros. El conducto de suministro de combustible es un
orificio taladrado que comienza en la parte delantera de la culata. El conducto de suministro de
combustible se extiende hasta la parte trasera de la culata. Este conducto se conecta con cada
perforación del inyector unitario para suministrar combustible a los inyectores unitarios. El
exceso de combustible sale por la parte trasera de la culata de cilindros. El combustible fluye
dentro del regulador de la presión de combustible.
El regulador de la presión de combustible consta de un orificio y una válvula de retención
accionada por resorte. El orificio es una restricción de flujo que presuriza el combustible
suministrado. La válvula de retención cargada por resorte se abre a 35 kPa (5 lb/pulg2) para
permitir que el combustible que haya pasado a través del orificio regrese al tanque de
combustible. Cuando el motor está parado, no hay ninguna presión de combustible que esté
actuando en la válvula de retención. Con ninguna presión de combustible en la válvula de
retención, la válvula de retención se cerrará. La válvula de retención se cerrará para evitar que el
combustible que esté en la culata de cilindros drene de regreso al tanque de combustible.

Figura 5.9.- Circuito de aceite del Sistema de inyección de combustible HEUI. (Fuente: Caterpillar – www.sis.cat.com)

1.- Bomba hidráulica del inyector unitario 8.- Filtro del

aceite
9.- Enfriador de aceite
10.- Bomba de aceite del motor 11.-
Aceite de alta presión

El sistema de accionamiento de la inyección tiene dos funciones. El sistema de accionamiento de

inyección proporciona aceite de alta presión para impulsar los inyectores. Además, el sistema de
accionamiento de inyección regula la presión de inyección producida por los inyectores
unitarios.

El sistema de accionamiento de inyección consta de cuatro componentes básicos:

Bomba de aceite del motor

Filtro de aceite del motor
Bomba hidráulica del inyector unitario
Sensor de la presión de accionamiento de la inyección (Sensor IAP)

La bomba de aceite del motor presuriza el aceite que se extrae del sumidero hasta la presión
del sistema de lubricación. El aceite fluye de la bomba de aceite del motor a través del
enfriador de aceite, a través del filtro de aceite del motor y después al conducto de aceite
principal. Un circuito separado del conducto de aceite principal dirige una parte del aceite
lubricante para alimentar la bomba hidráulica del inyector unitario. Un tubo de acero en el lado
izquierdo del motor conecta el conducto de aceite principal con el orificio de admisión de la
bomba hidráulica del inyector unitario. El punto de conexión es el orificio superior del múltiple
en la tapa del lado del motor.
El aceite fluye dentro del orificio de admisión de la bomba hidráulica del inyector
unitario y llena el depósito arranque. Además, el depósito de la bomba suministra
aceite a la bomba hidráulica del inyector unitario hasta que la bomba de aceite del
motor pueda aumentar presión.

El aceite del depósito de la bomba se presuriza en la bomba hidráulica del inyector

unitario y luego se expulsa del orificio de salida de la bomba a alta presión. El aceite
fluye entonces desde el orificio de salida de la bomba hidráulica del inyector unitario al
conducto de aceite de alta presión en la culata de cilindros.

El aceite de accionamiento que está bajo alta presión fluye de la bomba hidráulica del
inyector unitario, a través de la culata de cilindros, a todos los inyectores. El aceite
está contenido en el conducto de aceite a alta presión hasta que es utilizado por los
inyectores unitarios. El aceite que ha sido agotado por los inyectores unitarios se
expulsa por debajo de las tapas de válvulas. Este aceite regresa al cárter a través de los
orificios de drenaje de aceite de la culata.

Figura 5.10.- Bomba de aceite de alta presión. (Fuente: Caterpillar – www.sis.cat.com)

12.- Solenoide de la válvula de control 13.-

Válvula de disco
14.- Inducido
15.- Resorte accionador
16.- Camisa deslizante
17.- Pistón accionador
18.- Disco de mando excéntrico 19.-
Rueda guía
20.- Orificio de derrames
21.- Orificios de salida de la bomba 22.-
Engranaje de mando
23.- Válvula de retención
24.-Pistón
La bomba hidráulica del inyector unitario es una bomba de pistón de entrega variable. La bomba
de pistón variable utiliza un disco de mando angulado que gira. Los pistones no giran. Los
pistones se mueven en relación con el disco de mando angulado. Los pistones se mueven en
las camisas deslizantes.

El tren de engranajes en la parte delantera del motor impulsa la bomba hidráulica del inyector
unitario. El engranaje de mando en la parte delantera de la bomba hace girar el eje común. El
disco de mando angulado está montado en el eje común. La rotación del disco de mando
angulado causa que el pistón de la bomba se mueva dentro de las camisas deslizantes hacia
dentro y hacia fuera.

A medida que los pistones se mueven hacia fuera de las camisas deslizantes, el aceite es
arrastrado hacia el interior de los pistones a través del conducto en el disco de mando. El
aceite es forzado fuera del pistón cuando se empuja el pistón hacia atrás en la camisa deslizante
y se exponen los orificios.

Al cambiar la posición relativa de la camisa deslizante al orificio de derrames, cambia el volumen

de aceite en el pistón. La ubicación de la camisa deslizante cambia continuamente. El ECM
determina la ubicación de la camisa deslizante. Al cambiar la ubicación de las camisas
deslizantes, cambia el flujo de la bomba. El resultado es la cantidad de aceite que se puede
presurizar.

La presión del sistema de accionamiento de inyección se controla adaptando el flujo de salida de

la bomba y la presión resultante a la demanda de presión para el sistema de accionamiento de
la inyección. Se cambia la posición de las camisas deslizantes para controlar el flujo de salida
de la bomba. Si se mueven las camisas a la izquierda, se cubre el orificio de derrames para
una distancia más larga. Esto aumenta la carrera eficaz de bombeo y el flujo de salida de la
bomba. Si se mueven las camisas a la derecha, se cubren los orificios de derrames para
una distancia más corta lo cual reduce la carrera eficaz de bombeo. Esto reduce también el
flujo de salida de la bomba.

Las camisas deslizantes están conectadas por una guía. Una camisa está conectada a un pistón
accionador. Si se mueve el pistón accionador hacia la derecha o hacia la izquierda se causa
que la guía y las camisas se muevan la misma distancia hacia la derecha o hacia la izquierda.

La cantidad de corriente del ECM al solenoide determina la presión de control. Una pequeña
cantidad del flujo de salida de la bomba pasa a través de un conducto pequeño en el
pistón accionador. Esta pequeña cantidad sale de un orificio y penetra en la cavidad de la
presión de control. Una pequeña válvula de disco limita la presión en esta cavidad. La abertura
de la válvula de disco permite que una porción del aceite en la cavidad fluya hacia el drenaje.
Una fuerza mantiene cerrada la válvula de disco. Esta fuerza en la válvula de disco es creada
por un campo magnético que actúa en un inducido. La fortaleza del campo magnético determina
la presión necesaria para vencer la fuerza del resorte accionador.

Un aumento de corriente al solenoide causa un aumento a los siguientes artículos:

 La fortaleza del campo magnético.

  La fuerza en el inducido y la válvula de disco.
 La presión de control que mueve el pistón accionador a una posición que causa más
flujo.

Una reducción de corriente al solenoide causa una reducción a los siguientes artículos:

 La fortaleza del campo magnético.

 La fuerza en el inducido y válvula de disco.
 La presión de control que mueve el pistón accionador a una posición que causa menos
flujo.

El ECM vigila la presión de accionamiento. El ECM cambia constantemente la corriente a la

válvula de control de la bomba para controlar la presión de accionamiento. Hay tres
componentes que trabajan unidos en un circuito de bucle cerrado para controlar la presión de
accionamiento. Estos son:

 El ECM.
 El sensor para la Presión de Accionamiento de la Inyección (IAP).
 La válvula de control de la bomba.

El circuito de bucle cerrado funciona de la manera siguiente:

 El ECM determina una presión de accionamiento deseada uniendo la

información de las señales de entradas del sensor y los mapas de software.
 El ECM vigila la presión de accionamiento real a través de un voltaje constante de señal
del sensor IAP.
 El ECM cambia constantemente la corriente de control a la válvula de control de la
bomba. Esto cambia el flujo de salida de la bomba.

Hay dos tipos de presiones de accionamiento:

 Presión de accionamiento deseada.

 Presión de accionamiento real.

La presión de accionamiento deseada es la presión de accionamiento de la inyección que el

sistema necesita para obtener un funcionamiento óptimo del motor. Los mapas de
funcionamiento en el ECM establecen la presión de accionamiento deseada. El ECM selecciona
la presión de accionamiento deseada. La selección se basa en las señales de entrada de muchos
sensores. El ECM está obteniendo señales de entrada de algunos de los siguientes sensores:
sensor de posición de acelerador, sensor de la presión de refuerzo, sensores de
velocidad/sincronización y sensor de temperatura del refrigerante. La presión de accionamiento
deseada cambia constantemente. El cambio se basa en diversas señales de entrada. La
velocidad variable del motor y la carga del motor causan también que la presión de
accionamiento deseada cambie. La presión de accionamiento deseada solamente es constante
en condiciones de estado estacionario (velocidad y carga del motor estacionarias).
La válvula de control de la bomba tiene las tres siguientes etapas:

 Operación de la válvula (motor apagado).

 Operación de la válvula (motor girando para el arranque).
 Operación de la válvula (motor en funcionamiento).

Cuando el motor está apagado, no hay presión de salida de la bomba de la bomba y no hay
corriente al solenoide de la válvula de control del ECM. El resorte accionador empuja
completamente el pistón accionador a la izquierda. La guía, que no se muestra, y las camisas
deslizantes se mueven también hacia la izquierda. En este punto, la bomba está en la posición
de salida máxima.

Durante el arranque del motor, se requiere una presión de accionamiento de la inyección

de aproximadamente 6 MPa (870 lb/pulg2) para activar el inyector unitario. Esta baja presión
de accionamiento de la inyección genera una baja presión de inyección de combustible de
unos 35 MPa (5.000 lb/pulg2). Esta baja presión de inyección ayuda al arranque en frío.

Para arrancar el motor rápidamente, la presión de accionamiento de la inyección tiene que

aumentar rápidamente. Como se está haciendo girar la bomba hidráulica del inyector
unitario a la velocidad de rotación del motor durante el arranque, el caudal de la bomba es muy
bajo. El ECM envía una corriente fuerte al solenoide de la válvula de control para mantener
cerrada la válvula de disco. Con la válvula de disco en la posición cerrada, todo el flujo al
drenaje se bloquea. Las fuerzas hidráulicas que actúan en cada lado del pistón accionador
son iguales. El resorte accionador mantiene el accionador a la izquierda. La bomba produce un
flujo máximo hasta que se alcanza la presión deseada de 6 MPa (870 lb/pulg2). Ahora, el
ECM reduce la corriente al solenoide regulador de la presión para reducir la presión de
control. La presión de control reducida permite que el pistón accionador se mueva a la derecha.
Esto reduce el flujo de salida de la bomba para mantener la presión deseada de 6 MPa
(870 lb/pulg2).

Nota: Si el motor ya está caliente, la presión requerida para arrancar el motor puede ser mayor
de 6 MPa (870lb/pulg2). Los valores de las presiones de accionamiento deseadas se
almacenan en los mapas de funcionamiento del ECM. Los valores de las presiones de
accionamiento deseadas varían con la temperatura del motor.

Una vez que los inyectores unitarios comienzan a operar, el ECM controla la corriente a la válvula
de control.

El ECM y el solenoide de la válvula de control mantendrán la presión de accionamiento a 6 MPa

(870 lb/pulg2) hasta que el motor arranque. El ECM vigila la presión de accionamiento real
por medio del sensor IAP que está ubicado en el múltiple de aceite a alta presión. El ECM
establece la presión de accionamiento deseada vigilando varias señales eléctricas de entrada y,
basándose en ello, envía una corriente predeterminada al solenoide de la válvula de control. El
ECM también compara la presión de accionamiento deseada con la presión de accionamiento
real en el conducto de aceite a alta presión. El ECM ajusta los niveles de corriente al
solenoide de la válvula de control para hacer que la presión de accionamiento real sea igual
a la presión de accionamiento deseada.
Una vez que el motor arranca, el ECM controla la corriente a la válvula de control de la bomba
para mantener la presión de accionamiento deseada. El sensor IAP vigila la presión de
accionamiento real en el conducto de aceite de alta presión en la culata de cilindros. El ECM
compara la presión de accionamiento real con la presión de accionamiento deseada 67 veces
por segundo. El ECM ajusta los niveles de corriente a la válvula de control de la bomba cuando la
presión de accionamiento real y la presión de accionamiento deseada no coinciden. Estos ajustes
hacen que la presión de accionamiento real de la inyección se iguale con la presión de
accionamiento deseada de la inyección.

Una pequeña cantidad de la salida de la bomba fluye a través del pistón accionador y penetra
en la cavidad de la presión de control. La presión de control aumenta y esa presión
incrementada levanta la válvula de disco.

La válvula de disco abierta permite el flujo al drenaje. El ECM cambia la presión de control
aumentando o reduciendo la corriente al solenoide de la válvula de control y la fuerza resultante
en la válvula de disco.

Los siguientes artículos producen un sistema de circuito cerrado:

 El ECM
 La Presión de Accionamiento de la Inyección (IAP)
 El regulador de presión

Este sistema de circuito cerrado proporciona un control infinitamente variable de la presión

de salida de la bomba. Esta presión de salida de la bomba tiene una gama desde 6 MPa (870
lb/pulg2) hasta 28 MPa (4.061 lb/pulg2).

Figura 5.11.- Inyector bomba HEUI. (Fuente: Caterpillar – www.sis.cat.com)

1.- Solenoide
2.- Resorte del inducido 3.-
Inducido
4.- Pasador de asiento 5.-
Resorte de carrete 6.-
Válvula de carrete
7.- Bola de retención del pistón intensificador
8.- Pistón intensificador 9.-
Resorte de retorno 10.-
Embolo
11.- Cañón
12.- Caja de la boquilla
13.- Retención de llenado de la admisión
14.- Tope
15.- Resorte de la boquilla
16.- Pistón de retención 17.-
Manguito
18.- Válvula de retención de flujo inverso
19.- Retención de la boquilla
20.- Punta de la boquilla

Vea la ilustración 5.11. El inyector HEUI consta de tres piezas principales:

 Extremo superior o accionador (A)

 Intermedia o unidad de bombeo (B)
 Extremo inferior o conjunto de boquilla (C)
El extremo superior (A) consta de los siguientes artículos:

 Solenoide (1)
 Resorte de inducido (2)
 Inducido (3)
 Pasador de asiento (4)
 Resorte de carrete (5)
 Válvula de carrete (6)
 Bola de retención para el pistón intensificador (7)

El punto medio del inyector (B) contiene los siguientes artículos:

 Pistón intensificador (8)

 Resorte de retorno (9)
 Embolo (10)
 Cañón (11)

El extremo inferior del inyector (C) consta de los siguientes artículos:

 Caja de la boquilla (12)

 Retención de llenado de la admisión (13)
 Tope (14)
 Resorte de la boquilla (15)
 Pistón de retención (16)
 Camisa (17)
 Válvula de retención de flujo inverso (18)
  Retención de la boquilla (19)
 Punta de la boquilla (20)

Estos componentes funcionan unidos para producir regímenes diferentes para la inyección
de combustible.

Los regímenes de inyección de combustible se controlan electrónicamente por el software

de funcionamiento en el ECM.

El inyector HEUI opera con un ciclo de inyección dividido. El ciclo de inyección dividido tiene cinco
fases de inyección:

 Pre-inyección.
 Inyección piloto.
 Demora de inyección.
 Inyección principal.
 Llenado.

SISTEMA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE EUI

Figura 5.12.- Sistema de Inyección de combustible EUI. (Fuente: Caterpillar – www.sis.cat.com)

1.- Tubería de suministro de combustible 2.-

Inyectores unitarios
3.- Conducto de combustible (colector del combustible) 4.-
Interruptor de presión diferencial (combustible)
5.- Detector de presión de combustible
6.- Sensor de temperatura del combustible 7.- Tubería
de retorno de combustible
8.- Válvula reguladora de presión 9.- Filtro
secundario de combustible 10.- Base del filtro
de combustible
11.- Bomba de transferencia de combustible 12.- Bomba
de cebado de combustible eléctrica 13.- Válvula de alivio
de presión
14.- Filtro primario de combustible 15.- Tanque
de combustible
16.- Línea de retorno de combustible al tanque

El circuito de suministro de combustible es un diseño convencional para motores diesel con

inyectores unitarios. El sistema consta de los siguientes componentes principales que se
utilizan para entregar combustible a baja presión a los inyectores unitarios:

Tanque de combustible, el tanque de combustible se utiliza para almacenar el

combustible.
Bomba de cebado de combustible, la bomba de cebado de combustible se utiliza para
descargar el aire del sistema de combustible. A medida que se purga el aire, el sistema se llena
con combustible.
Filtro de combustible, el filtro de combustible se utiliza para eliminar los materiales abrasivos
y las sustancias contaminantes del sistema de combustible.
Tuberías de suministro y tuberías de retorno, las tuberías de suministro y las tuberías
de retorno se utilizan para entregar el combustible a los diferentes componentes.

El propósito del circuito de suministro de combustible de baja presión es suministrar

combustible filtrado a los inyectores de combustible en un régimen constante y a una presión
constante. El sistema de combustible se utiliza también para enfriar componentes como el
ECM y los inyectores de combustible.

Una vez que los inyectores reciben el combustible a baja presión, se presuriza otra vez el
combustible antes de inyectarlo en el cilindro.

El inyector unitario usa la energía mecánica proporcionada por el árbol de levas para obtener
las presiones que pueden ser mayores que 200.000 kPa (30.000 lb/pulg2).

El ECM administra el control de la entrega de combustible. El ECM reúne datos de varios

de los sistemas del motor y los procesa para administrar estos aspectos del control de la
inyección de combustible:

 Sincronización de la inyección
 Avance de la sincronización de la inyección de combustible
 Duración del ciclo de inyección
 Estado de la modalidad fría del motor

El sistema mecánico y electrónico del combustible depende de una gran cantidad de datos de
los otros sistemas del motor. Los datos acumulados por el ECM se utilizan para proporcionar
el rendimiento óptimo del motor.
 Figura 5.13.- Mecanismo del inyector unitario típico. (Fuente: Caterpillar – www.sis.cat.com)

1.- Inyector unitario 2.- Tuerca

de ajuste
3.- Conjunto de balancín 4.- Árbol
de levas

El mecanismo del inyector unitario proporciona la fuerza descendente necesaria para

presurizar el combustible en el inyector unitario. Cuando se recibe una señal del ECM, el
inyector unitario (1) inyecta el combustible presurizado en la cámara de combustión. Un
engranaje loco, impulsado por el tren delantero del engranaje del cigüeñal, impulsa el
engranaje del árbol de levas. Los engranajes del tren delantero que están sincronizados
tienen que estar alineados para así proporcionar la relación correcta entre el pistón y el
movimiento de la válvula. Durante el armado del tren de engranajes delanteros, se debe tomar
el cuidado de alinear correctamente las marcas de sincronización de los engranajes. El árbol
de levas tiene tres lóbulos de leva para cada cilindro. Dos lóbulos operan las válvulas de
admisión y de escape y uno opera el mecanismo del inyector unitario. La fuerza se transfiere
desde el lóbulo del inyector unitario en el árbol de levas (4) a través del conjunto de
balancín (3) hasta la parte superior del inyector unitario. La tuerca de ajuste (2) permite
regular el ajuste del inyector unitario.

Figura 5.14.- Inyector bomba EUI. (Fuente: Caterpillar – www.sis.cat.com)

1.- Solenoide
2.- Varilla de empuje 3.- Émbolo
4.- Cuerpo cilíndrico
5.- Conjunto de boquilla

La operación del Inyector unitario electrónico (EUI) consta de las cuatro etapas siguientes: pre-
inyección, inyección, fin de inyección y llenado. Los inyectores unitarios usan un émbolo y un
barril para bombear combustible a alta presión a la cámara de combustión. Los componentes
del inyector incluyen el levanta válvulas, el émbolo, el cañón y el conjunto de toberas. Los
componentes del conjunto de toberas incluyen el resorte, la válvula de retención de la tobera
y la punta de la tobera. La válvula de cartucho consta de los siguientes componentes:
Solenoide, inducido, válvula de disco y resorte de contrapunta.

El inyector está montado en un orificio de inyector en la culata que tiene un conducto integrado
de suministro de combustible. El manguito del inyector separa el inyector del refrigerante del
motor en la camisa de agua.
Algunos motores usan un manguito de acero inoxidable. La camisa de acero inoxidable se
conecta a la culata con un ajuste a presión ligera.

SISTEMA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE COMMON RAIL

Figura 5.15.- Sistema de inyección de combustible Common Rail. (Fuente: Caterpillar – www.sis.cat.com)
El combustible se extrae del tanque y pasa a través de un filtro de combustible
primario de 20 micras y del separador de agua a la bomba de la transferencia. La bomba
de transferencia aumenta la presión del combustible de 400 a 500Kpa (58 a
72.52 PSI). El combustible se bombea a través del ECM para refrigerarlo. El combustible
pasa del ECM a un filtro de combustible primario de 2 micrones. El filtro de combustible
quita macro-partículas a partir de 20 a 2 micrones de tamaño para prevenir la
contaminación de los componentes de alta presión en el sistema. El combustible pasa del
filtro de combustible a la bomba de alta presión. El combustible se bombea en una presión
creciente al colector de alta presión, abasteciendo de combustible presurizado al inyector.

El exceso de combustible en el múltiple de alta presión se envía al tanque a través de una

válvula de retorno. Hay un pequeño orificio en la base del filtro para la purga de aire del
combustible con retorno al tanque.

Figura 5.16.- Circuito de baja presión del sistema de inyección de combustible Common Rail. (Fuente: Caterpillar –
www.sis.cat.com)
 Figura 5.17.- Circuito de baja presión del sistema de inyección de combustible Common Rail. (Fuente: Caterpillar –
www.sis.cat.com)

La bomba de alta presión suministra el combustible a los inyectores. La bomba de la

inyección suministra el combustible a una presión de 160 Mpa (23.200 PSI) a los
inyectores.

Figura 5.17.- Bomba de alta presión del sistema de inyección de combustible Common Rail. (Fuente: Caterpillar –
www.sis.cat.com)
 La bomba de alta presión incluye dos émbolos y un eje con 2 levas. La bomba de alta presión
es capaz de desarrollar presiones de 160Mpa (23.200 PSI). La bomba de alta presión es
lubricada por el aceite de motor suministrado por una línea de presión de la galería de aceite
de motor.

Figura 5.18.- Inyector del sistema de inyección de combustible Common Rail. (Fuente: Caterpillar – www.sis.cat.com)

La figura muestra los componentes internos y el flujo del combustible en el inyector del
sistema Common Rail. Cuando el ECM del motor energiza el solenoide (comienzo de la
inyección), el vástago de válvula se levanta, este dirige el combustible al interior del inyector
para producir la pulverización. Cuando el solenoide es desenergizado por el ECM del motor, la
válvula cierra y bloquea el flujo de combustible al interior del inyector. Con el inyector
cerrado, cualquier exceso de combustible se envía a lado superior de la válvula y se dirige por
el conducto de retorno.
SISTEMA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE

PROBLEMA CAUSAS POSIBLES

Potencia baja Falta de combustible.
API alto del combustible.
Presión baja de combustible causada por:
 Drenaje del tanque taponado.
 Restricción en la tubería de suministro de
combustible.
 Filtro primario taponado (si está equipado).
 Filtro secundario taponado.
 Falla de la válvula de alivio (si está equipado con
bomba de transferencia de engranajes).
 Falla en la bomba de transferencia.
Agua o aire en el combustible.
Varillaje doblado o ajustado incorrectamente.
Falla del control de relación de combustible.
Ajuste incorrecto de entrega de combustible.
Punto de control incorrecto.
Problemas de sincronización.

Consumo alto de API alto del combustible.

combustible Ajuste de entrega de combustible incorrecto.
Punto de control incorrecto.
Sincronización inadecuada.
Velocidad en vacío muy alta.
Filtro de aire sucio.
Operación sin termostato.
Técnicas de cambios incorrectas.
Tren de fuerza que no corresponde - funciona el motor a
rpm ineficientes.
Manejo de camión a velocidades altas en autopista.
Sincronización retardada Humo blanco en el arranque.
Temperaturas de escape altas - combustible quemándose
en los múltiples de escape.
Fuego por el tubo de escape.
Refuerzo alto.
Recalentamiento.
Potencia baja.
Consumo alto de combustible.
Sincronización adelantada Arranque difícil
Refuerzo bajo
Potencia baja o
funcionamiento irregular
Detonación (golpeteo)
Humo negro
Temperatura de escape baja
Consumo alto de combustible