Jurnal Darat 2017 PDF

Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 19, Nomor 1, Maret 2017: 71-82
ANALISIS KARAKTERISTIK DIKLAT TEKNIS SDM PENYELENGGARA UNIT

PENIMBANGAN KENDARAAN BERMOTOR DI PROVINSI JAWA TENGAH
ANALYSIS OF TECHNICAL TRAINING CHARACTERISTICS HUMAN RESOURCES FOR

VEHICLES WEIGHING OPERATOR UNIT IN PROVINCE OF CENTRAL JAVA
1
Setio Boedi Arianto dan 2Dwi Heriwibowo
Puslitbang Transportasi Jalan dan Perkeretaapian, Jl. Medan Merdeka Timur No.5 Jakarta-Indonesia
1
boedi.arianto@gmail.com
2
heyree_ltb@yahoo.com
Diterima: 3 Februari 2017, Direvisi: 9 Februari 2017, Disetujui: 22 Februari 2017
ABSTRACT
The purpose of this study is to determine the human resources competency for vehicles weighing operator unit in Central
Java Province, using Analysis of Descriptive Qualitative and Quantitative, then conclusions of this study are the
characteristics of respondents in Central Java Province based on the age which is more dominant respondents aged > 50
years amounted to 34 people, high school educated/equal as many as 39 people, and the dominant respondent
occupations are the traffic controller reached 19 people. Total personnel of Vehicle Weighing Operator Unit in Central
Java Province as many as 265 people, 60% have followed technical training and 40% have not follow technical training
yet. Based on the number of personnel who have followed technical training (160 people), the personnel who follow
technical training weighbridge operator by 24%, while 76% do not follow technical training weighbridge operator.
Personnel who follow technical training weighing vehicles by 31%, while 69% do not follow technical training of
weighing vehicles. Personnel who follow technical training investigators by 20%, while 80% do not follow technical
training investigators. Personnel who follow technical training of transport and traffic by 45%, while 55% did not follow
the technical training of transport and traffic. Personnel who follow technical training of andalalin only 1%, while 99%
do not follow technical training of andalalin. Personnel who follow the training techniques of informatics/computer by
1%, while 99% did not follow the training techniques of informatics/computer.
Keywords: vehicle weighing operator unit, technical training, weighbridge
ABSTRAK
Tujuan penelitian ini adalah untuk mengetahui karakteristik diklat SDM penyelenggara unit penimbangan kendaraan
bermotor di Provinsi Jawa Tengah, dengan menggunakan metode Analisis Deskriptif Kualitatif dan Kuantitatif maka
kesimpulan penelitian ini adalah karakteristik responden di Provinsi Jawa Tengah berdasarkan usia yang lebih dominan
adalah responden yang berusia > 50 tahun berjumlah 34 orang, berpendidikan SMA/Sederajat sebanyak 39 orang, dan
jabatan responden yang dominan adalah sebagai Pengatur Lalu Lintas berjumlah 19 orang. Jumlah personil Unit
Penyelenggara Penimbangan Kendaraan Bermotor (UPPKB) di Provinsi Jawa Tengah sebanyak 265 orang, 60% telah
mengikuti diklat teknis dan 40% tidak mengikuti diklat teknis. Berdasarkan jumlah personil yang telah mengikuti diklat
teknis (160 orang), personil yang mengikuti diklat teknis operator jembatan timbang sebesar 24%, sedangkan 76% tidak
mengikuti diklat teknis operator jembatan timbang. Personil yang mengikuti diklat teknis penimbangan kendaraan
bermotor sebesar 31%, sedangkan 69% tidak mengikuti diklat teknis penimbangan kendaraan bermotor. Personil yang
mengikuti diklat teknis PPNS sebesar 20%, sedangkan 80% tidak mengikuti diklat teknis PPNS. Personil yang mengikuti
diklat teknis transportasi dan lalu lintas sebesar 45%, sedangkan 55% tidak mengikuti diklat teknis transportasi dan lalu
lintas. Personil yang mengikuti diklat teknis andalalin hanya 1%, sedangkan 99% tidak mengikuti diklat teknis andalalin.
Personil yang mengikuti diklat teknik informatika/komputer sebesar 1%, sedangkan 99% tidak mengikuti diklat teknik
informatika/komputer.
Kata Kunci: unit penyelenggara penimbangan kendaraan bermotor, diklat teknis, jembatan timbang
PENDAHULUAN
Sumber daya manusia (SDM) merupakan unsur dalam Undang-undang Nomor 22 Tahun 2009
yang sangat penting dalam penyelenggaraan tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan pada Pasal
transportasi untuk dapat melaksanakan peran 253 menyebutkan bahwa SDM transportasi perlu
transportasi dalam kehidupan bermasyarakat dan dikembangkan kemampuannya (kompetensinya).
sebagai urat nadi kehidupan ekonomi, sosial budaya,
politik, dan pertahanan keamanan. Terwujudnya Penyediaan dan pengembangan SDM bidang
pelayanan transportasi yang andal, berdaya saing, transportasi merupakan tanggung jawab pemerintah
dan memberikan nilai tambah, sangat ditentukan yang dalam penerapannya harus diselenggarakan
oleh kualitas SDM sebagai pelaksananya. Menyadari dengan berpedoman pada azas-azas umum
hal tersebut, maka untuk menghasilkan SDM yang pemerintahan yang baik serta mengedepankan
profesional dan beretika sebagaimana dimaksud koordinasi, integrasi, dan sinkronisasi baik dalam
1410-8593| 2579-8731 ©2017 doi: http://dx.doi.org/10.25104/jptd.v19i1.606 71

Nomor Akreditasi: 744/AU3/P2MI-LIPI/04/2016 | Artikel ini disebarluaskan di bawah lisensi CC BY-NC-SA 4.0
lingkup pemerintah pusat dan pemerintah daerah Dalam Pasal 3 ayat (1) menyatakan bahwa
dengan sektor pembangunan lainnya serta seluruh bidang lalu lintas dan angkutan jalan
pemangku kepentingan. Pengembangan SDM sebagaimana dimaksud dalam Pasal 2 ayat
bidang transportasi harus dilakukan secara merata (1) huruf a, terdiri atas subbidang lalu lintas
di seluruh wilayah tanah air. Pemerintah pusat dan jalan, angkutan umum, kendaraan, prasarana
daerah beserta seluruh pemangku kepentingan lalu lintas jalan, dan keselamatan lalu lintas
dituntut perannya untuk menyadarkan para pelaku jalan. Dalam Pasal 4 menyebutkan bahwa
kegiatan transportasi mengenai pentingnya sumber daya manusia di bidang transportasi
peningkatan kualitas SDM bidang transportasi. diselenggarakan melalui kegiatan:
Di sisi lain, perlindungan kerja dan pengaturan 1. penelitian dan pengembangan;
kerja bagi SDM bidang transportasi harus terjaga 2. perencanaan;
dengan baik agar dalam melaksanakan tugasnya 3. pendidikan dan pelatihan;
selalu dalam kondisi bugar, mampu berkonsentrasi 4. penempatan;
penuh, serta selalu waspada menghadapi berbagai 5. perluasan kesempatan kerja;
6. perlindungan kerja dan waktu kerja;
situasi dan kondisi yang terburuk tidak terkecuali
7. pemberian kontribusi oleh penyedia
SDM yang bertugas menangani penimbangan
jasa; dan
kendaraan bermotor.
8. pembinaan.
Berdasarkan hal tersebut maka dalam Peraturan
Pemerintah Nomor 51 Tahun 2012 tentang SDM B. Pengertian Umum
di Bidang Transportasi telah diatur secara lengkap, 1. Pendidikan dan Pelatihan di Bidang
menyeluruh, dan komprehensif mengenai SDM Transportasi yang selanjutnya disebut
mulai dari penelitian dan pengembangan, Diklat Transportasi adalah
perencanaan, pendidikan dan pelatihan, penempatan penyelenggaraan proses pembelajaran
SDM, perluasan kesempatan kerja, perlindungan
dan pelatihan dalam rangka meningkatkan
tenaga kerja, waktu kerja, kontribusi penyedia jasa,
pembinaan serta sanksi administratif, oleh karena itu, pengetahuan, keahlian, keterampilan, dan
maka tujuan penelitian ini adalah untuk mengetahui pembentukan sikap perilaku sumber
karakteristik diklat SDM penyelenggara unit daya manusia yang diperlukan dalam
penimbangan kendaraan bermotor di Provinsi penyelenggaraan transportasi.
Jawa Tengah. 2. Tenaga Kependidikan adalah anggota
masyarakat yang mengabdikan diri dan
TINJAUAN PUSTAKA dia ngkat untuk menunjang
A. Peraturan Pemerintah Nomor 51 Tahun penyelenggaraan pendidikan.
2012 tentang Sumber Daya Manusia di 3. Pendidik adalah Tenaga Kependidikan
Bidang Transportasi yang berkualifikasi sebagai guru, dosen,
Berdasarkan Peraturan Pemerintah Nomor 51 konselor, pamong belajar, widyaiswara,
Tahun 2012 tentang Sumber Daya Manusia di tutor, instruktur, fasilitator, dan sebutan
Bidang Transportasi dalam Pasal 2 ayat (1) lain yang sesuai dengan kekhususannya,
dinyatakan bahwa Sumber daya manusia di ser ta ber par tisipasi da la m
bidang transportasi, meliputi: menyelenggarakan pendidikan.
1. sumber daya manusia di bidang lalu lintas 4. Jalur Diklat adalah wahana yang dilalui
dan angkutan jalan; peserta diklat untuk mengembangkan
2. s u mb er da ya ma nu s ia d i b i da n g p ot ens i dir i da la m s u a t u p r os es
perkeretaapian; pendidikan dan pelatihan yang sesuai
3. sumber daya manusia di bidang pelayaran; dengan tujuan pendidikan dan pelatihan.
4. s u mb er da ya ma nu s ia d i b i da n g 5. Jenjang Diklat adalah tahapan pendidikan
penerbangan; dan dan pelatihan yang ditetapkan berdasarkan
5. s u mb er da ya ma nu s ia d i b i da n g tingkat perkembangan peserta didik,
multimoda transportasi. tujuan yang akan dicapai, dan kemampuan
Pada ayat (2) menyebutkan bahwa sumber yang dikembangkan.
daya manusia sebagaimana dimaksud pada 6. Kompetensi adalah kemampuan dan
ayat (1) mencakup sumber daya manusia karakteristik yang dimiliki oleh seseorang
yang menjalankan fungsi sebagai regulator, berupa seperangkat pengetahuan,
penyedia jasa transportasi, dan tenaga kerja keterampilan, dan perilaku yang harus
di bidang transportasi. dihayati dan dikuasai untuk melaksanakan
72 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 19, Nomor 1, Maret 2017: 71-82
tugas keprofesionalannya. Kompetensi 4. Mengolah data pengukuran kendaraan.
diperoleh dengan mengikuti Diklat 5. Menganalisis kecenderungan Muatan
Transportasi sesuai dengan jalur dan Sumbu Terberat (MST) yang ada di jalan
jenjang Diklat Transportasi baik melalui dan pelanggaran MST, dimana MST
jalur pendidikan formal dan non formal. adalah beban gandar maksimum yang
7. Kurikulum adalah seperangkat rencana diijinkan pada jalan raya. MST dipakai
dan pengaturan mengenai tujuan, isi, dan sebagai dasar hukum (legal aspec) dalam
bahan pelajaran, serta cara yang digunakan pengendalian dan pengawasan muatan
sebagai pedoman penyelenggaraan kendaraan di jalan dan ditetapkan
kegiatan pembelajaran untuk mencapai berdasarkan peraturan perundang-
tujuan pendidikan tertentu. undangan.
8. Alat penimbangan adalah seperangkat alat 6. Mengevaluasi dan menyusun rekomendasi
untuk menimbang kendaraan bermotor tentang penanganan pelanggaran Muatan
yang dapat dipasang secara tetap atau Sumbu Terberat (MST).
yang dapat dipindahkan yang digunakan
untuk mengetahui berat kendaraan beserta METODOLOGI PENELITIAN
muatannya. A. Pendekatan Penelitian
9. Petugas Pemeriksa adalah Petugas Dalam penelitian ini, pendekatan yang
Kepolisian Negara Republik Indonesia dilakukan adalah menggunakan Model
dan Penyidik Pegawai Negeri Sipil di Integratif Siklus Multi Dimensional SDM.
bidang lalu lintas dan angkutan jalan. Menurut Oemar Hamalik (2000) model ini
memuat hal-hal sebagai berikut:
10. Pengujian tipe kendaraan bermotor yang
selanjutnya disebut uji tipe kendaraan 1. SDM dilihat dari empat dimensi
bermotor adalah pengujian yang dilakukan hubungan, yakni hubungan dengan
terhadap fisik kendaraan bermotor atau sesamanya, atau hubungan dengan dirinya
sendiri, hubungan manusia dengan
penelitian terhadap rancang bangun dan
masyarakat, hubungan manusia dengan
rekayasa kendaraan bermotor, kereta lingkungan, hubungan manusia dengan
gandengan atau kereta tempelan sebelum Tuhan Yang Maha Esa.
kendaraan bermotor tersebut dibuat dan/
atau dirakit dan/atau diimpor secara 2. Karakteristik kualitas SDM mencakup
massal serta kendaraan bermotor yang delapan aspek: kesehatan, ekonomi,
dimodifikasi. pendidikan, kea ga ma a n, ment a l
psikologis, sosial budaya, pelestarian
11. Mobil b ar a ng a da la h k en da r a a n lingkungan, ketahanan dan kemanan.
bermotor yang dirancang sebagian atau
keseluruhannya untuk mengangkut 3. Berdasarkan karakteristik tersebut, secara
barang. spesifik kualitas SDM memiliki atribut-
atribut sebagai berikut:
C. Studi Sebelumnya a. memiliki kesehatan jasmani dan
kesehatan rohani,
Studi Penyusunan Jabatan Fungsional Lalu
b. memiliki kecukupan dalam bidang
Lintas Angkutan Jalan (Direktorat Jenderal
materiil-finansial, dan pekerjaan/
Perhubungan Darat, 1993) menyatakan bahwa
mata pencaharian tertentu,
standar kompetensi pegawai di jembatan
c. memiliki kemampuan profesional
timbang adalah melakukan pengendalian di
dan kepribadian yang baik,
jembatan timbang meliputi:
d. menghayati dan mengamalkan
1. Mengatur pergerakan kendaraan di keimanan dan ketakwaan sesuai
jembatan timbang. dengan agama yang dianutnya,
e. memiliki mental kemandirian dan
2. Melakukan persiapan, pemeriksaan dan
kalibrasi alat jembatan timbang: inovatif/maju,
f. m e m i l i k i kema mp uan
a. jembatan timbang konvensional,
m e n d a y a g u n a k a n dan/atau
b. jembatan timbang sistem komputer.
menciptakan hasil-hasil ilmu
3. Mencatat data pemeriksaan kendaraan di: pengetahuan dan teknologi tepat
a. jembatan timbang konvensional, guna dan bertindak berlandaskan
b. jembatan timbang sistem komputer. sistem nilai dan moral etika bangsa,
Analisis Karakteristik Diklat Teknis SDM Penyelenggara Unit Penimbangan Kendaraan Bermotor di Provinsi Jawa Tengah, Setio Boedi Arianto dan Dwi Heriwibowo 73
g. memiliki kemampuan melestarikan k et er a n ga n ya n g d ip er o l eh
dan mendayagunakan bioekologi sebelumnya dan juga merupakan
dan geokologi secara baik dan benar, teknik komunikasi langsung antara
dan peneliti dan sampel.
h. memiliki ketahanan dan ketangguhan
Dalam penelitian dikenal teknik
serta membina keselamatan dan rasa
wawancara mendalam (in-depth
aman yang mantap.
interview), yaitu proses memperoleh
keterangan untuk tujuan penelitian
dengan cara tanya jawab sambil
bertatap muka antara pewawancara
dengan informan atau orang yang
diwawancarai, dengan atau tanpa
menggunakan pedoman (guide)
wawancara di mana pewawancara
dan in f or ma n terlibat dalam
kehidupan sosial yang relatif lama
(Hariwijaya, 2007). Teknik ini
biasanya melekat erat dengan
penelitian kualitatif.
Menurut Musta’in Mashud (2005),
Sumber: Oemar Hamalik, 2000
secara umum wawancara dibagi
Gambar 1. menjadi dua sesuai standarisasinya
Model Integratif Siklus Multi Dimensional yaitu wawancara berencana dan tidak
SDM. berencana. Wawancara berencana
biasanya telah disiapkan model-
B. Alur Pikir Penelitian
model pertanyaan yang pasti berupa
Tahapan proses dalam penelitian ini diawali kuesioner ya n g t e la h s eca r a
dengan melakukan inventarisasi peraturan sistematis disusun sedemikian urut.
perundangan yang terkait dengan sumber Kuesioner tersebut nantinya diajukan
daya manusia (SDM) yang menangani unit kepada para responden dengan cara
penimbangan kendaraan bermotor. Tahap bisa melalui wawancara yang dalam
selanjutnya adalah melakukan pengumpulan hal ini sifatnya tertutup karena
data, baik data primer maupun sekunder pewawancara tidak diperkenankan
yang selanjutnya dilakukan pengolahan data mengembangkan pertanyaan dan
sebagai bahan analisis sehingga dapat dibuat menanyakan persis dengan apa yang
kesimpulan dan saran dari penelitian ini. ada dikuesioner atau bisa juga
dengan menyodorkan lembaran
C. Teknik Pengumpulan Data ku es i o n er da n me mb ia r ka n
Menurut Arikunto (2006), teknik pengumpulan responden menjawab. Dalam hal ini
data adalah cara yang digunakan oleh peneliti jelas tujuannya adalah mencari
untuk memperoleh data yang dibutuhkan. keseragaman jawaban karena
Dalam penggunaan teknik pengumpulan data, pertanyaan sifatnya pakem dan
peneliti memerlukan instrumen yaitu alat bantu tidak bisa ditambah atau dikurangi.
agar pengerjaan pengumpulan data menjadi Model s ep er t i i n i s er i n gka li
lebih mudah. digunakan dalam riset yang bersifat
menguji hipotesis. Sebaliknya,
1. Data Primer wawancara yang tidak terencana
a. Wawancara tidak memiliki persiapan susunan
ya n g men d a s a r . M od el i ni
Wawancara merupakan pertemuan
memungkinkan penanya
antara dua orang untuk bertukar
mengembangkan pertanyaan secara
informasi dan ide melalui tanya
spontanitas namun tidak asal-asalan.
jawab sehingga dapat dikontruksikan
makna dalam suatu topik tertentu Beberapa tips saat melakukan
(E s t er b er g, 2002) . Wawancara wawancara adalah mulai dengan
merupakan alat mengecek ulang atau pertanyaan yang mudah, mulai
pembuktian terhadap informasi atau dengan informasi fakta, hindari
pertanyaan multiple, ja nga n D. Analisis Deskriptif Kualitatif dan Kuantitatif
menanyakan pertanyaan pribadi (Statistik Deskriptif Sederhana)
sebelum building raport, ulang
Metode analisis deskriptif adalah suatu metode
kembali jawaban untuk klarifikasi, dalam meneliti suatu obyek dengan tujuan
berikan kesan positif, dan kontrol membuat deskripsi, gambaran, atau lukisan
emosi negatif. Selain itu, ada secara sistematis, faktual, dan akurat mengenai
beberapa hal lain yang juga perlu fakta-fakta, sifat-sifat, serta hubungan antar
diperhatikan u nt u k men ja di fenomena yang diselidiki (Nazir, 2005).
pewawancara yang baik, yaitu jujur,
mempunyai minat, berkepribadian Analisis deskriptif kualitatif adalah analisis
dan tidak temperamental, adaptif, dengan mendeskripsikan atau menggambarkan
data yang telah terkumpul sebagaimana adanya
akurasi, dan berpendidikan (Moser
tanpa membuat kesimpulan yang berlaku untuk
& Kalton dalam Musta’in Mashud umum atau generalisasi dengan menggunakan
dalam Bagong dan Sutinah, 2005). kalimat, sehingga lebih informatif dan mudah
b. Kuesioner dipahami.
Kuesioner adalah daftar pertanyaan Lexy J. Moloeng (2004) mendefinisikan
t er t u lis ya n g t ela h d is u s u n penelitian kualitatif sebagai penelitian yang
sebelumnya. Pertanyaan-pertanyaan bermaksud untuk memahami fenomena tentang
yang terdapat dalam kuesioner atau apa yang dialami oleh subjek penelitian
daftar pertanyaan tersebut cukup misalnya perilaku, persepsi, motivasi, tindakan,
terperinci dan lengkap dan biasanya dan lain-lain, secara holistik dan dengan cara
sudah menyediakan pilihan jawaban deskripsi dalam bentuk kata-kata dan bahasa,
(kuesioner tertutup) atau memberikan pada suatu konteks khusus yang alamiah dan
kesempatan responden menjawab dengan memanfaatkan berbagai metode
secara bebas (kuesioner terbuka). alamiah. Menurut Nasution (2003), penelitian
kualitatif disebut juga penelitian naturalistik,
P en y eb a r a n ku es i o n er dapat karena dalam penelitian kualitatif dilakukan
dilakukan dengan beberapa cara dalam setting latar yang alamiah atau natural.
seperti penyerahan kuesioner secara
pribadi, melalui surat, dan melalui Analisis deskriptif kuantitatif (statistik
email. Masing-masing cara ini sederhana misalnya Tabel 1 dan bar chat
memiliki kelebihan dan kelemahan, pada Gambar 3-9) adalah analisis dengan
seperti kuesioner yang diserahkan mendeskripsikan atau menggambarkan data
secara pribadi dapat membangun yang telah terkumpul sebagaimana adanya
hu b u nga n da n memo t i va s i tanpa membuat kesimpulan yang berlaku untuk
r es p o n d en, lebih mu r a h jika umum atau generalisasi dengan menggunakan
pemberiannya dilakukan langsung angka-angka, sehingga lebih mudah dipahami
dalam satu kelompok, respon cukup dan dimengerti.
tinggi. Namun kelemahannya adalah
organisasi kemungkinan menolak Menurut Sugiyono (2010), metode penelitian
memberikan waktu perusahaan untuk kuantitatif dapat diartikan sebagai metode
survei dengan kelompok karyawan penelitian yang berlandaskan pada filsafat
yang dikumpulkan untuk tujuan positivisme, digunakan untuk meneliti pada
tersebut. populasi atau sampel tertentu. Teknik
2. Data Sekunder pengambilan sampel pada umumnya dilakukan
s eca r a r a n d o m, p en gu mp u la n da t a
Data sekunder merupakan sumber data menggunakan instrumen penelitian, analisis
penelitian yang diperoleh peneliti secara data bersifat kuantitatif/statistik dengan tujuan
tidak langsung melalui media perantara
untuk menguji hipotesis yang telah ditetapkan.
(diperoleh dan dicatat oleh pihak lain).
Data sekunder umumnya berupa bukti, Penelitian kuantitatif merupakan studi yang
catatan atau laporan historis yang telah diposisikan sebagai bebas nilai (value free).
tersusun dalam arsip (data dokumenter) Dengan kata lain, penelitian kuantitatif sangat
yang dipublikasikan dan yang tidak ketat menerapkan prinsip-prinsip objektivitas.
dipublikasikan. Dalam melakukan Objektivitas itu diperoleh antara lain melalui
penelitian ini, data sekunder yang penggunaan instrumen yang telãh diuji validitas
dibutuhkan yaitu struktur organisasi Unit dan reliabilitasnya. Peneliti yang melakukan
Pelaksana Penimbangan (UPPKB), jumlah studi kuantitatif mereduksi sedemikian rupa
jembatan timbang, dan jumlah SDM hal-hal yang dapat membuat bias, misalnya
UPPKB. akibat masuknya persepsi dan nilai-nilai
pribadi. Jika dalam penelaahan muncul adanya b a wa h p en ga wa s a n U nit P ela ks a na
bias itu maka penelitian kuantitatif akan jauh Perhubungan (UPP) yang berjumlah 10
dari kaidah-kaidah teknik ilmiah yang (sepuluh) UPP, yaitu UPP Wilayah Magelang,
sesungguhnya (Sudarwan Danim, 2002). UPP Wilayah Pati, UPP Wilayah Pekalongan,
UPP Wilayah Kebumen, UPP Wila ya h
HASIL DAN PEMBAHASAN Salatiga, UPP Wilayah Surakarta, UPP
A. Struktur Organisasi UPPKB Provinsi Jawa Wilayah Banyumas, UPP Wilayah Tegal, UPP
Tengah Wilayah Semarang, dan UPP Wilayah
Wonogiri, dengan jumlah jembatan timbang
Penyelenggaraan penimbangan kendaraan sebanyak 17 (tujuh belas) unit.
bermotor di Provinsi Jawa Tengah berada di
Kepala Dinas Perhubungan,

Komunikasi dan Informatika
Kepala UPP
Wilayah
Kepala Seksi
Kepala Sub Bagian Kepala Seksi
Pengawasan dan
Tata Usaha Operasional Pelayanan Penunjang
Jembatan Timbang
Sumber: Dinas Perhubungan, Komunikasi dan Informatika Provinsi Jawa Tengah, 2016, diolah
Gambar 2.
Struktur Organisasi Penyelenggara Jembatan Timbang di Provinsi Jawa Tengah.
B. Jumlah Jembatan Timbang di Provinsi telah ditutup pada tahun 2010 yaitu Jembatan
Jawa Tengah Timbang Tugu yang terletak di Jl. Semarang-
Kendal, jembatan timbang yang masih
Jembatan timbang yang terdapat di Provinsi
beroperasi dan tidak beroperasi saat ini
Jawa Tengah sebanyak 17 (tujuh belas) unit,
masing-masing 8 (delapan) unit.
dari jumlah tersebut 1 (satu) jembatan timbang
Tabel 1.
Data Jembatan Timbang di Provinsi Jawa Tengah
Platfom
No. Jembatan Timbang Kota/Kabupaten Pelayanan Status
(ton)
1. JT. Klepu Semarang 1 Arah 50 Beroperasi
2. JT. Sambong Blora 2 Arah 50 Beroperasi
3. JT. Wanareja Cilacap 2 Arah 80 Beroperasi
4. JT. Banyudono Boyolali 1 Arah 50 Tidak Beroperasi
5. JT. Aji Barang Banyumas 2 Arah 50 Tidak Beroperasi
6. JT. Tugu Semarang 1 Arah 50 Tutup (2010)
7. JT. Pringsurat Temanggung 1 Arah 50 Tidak Beroperasi
8. JT. Salam Magelang 2 Arah 50 Beroperasi
9. JT. Lebuawu Jepara 2 Arah 50 Tidak Beroperasi
10. JT. Gubug Purworejo 2 Arah 80 Tidak Beroperasi
11. JT. Selogiri Wonogiri 2 Arah 50 Beroperasi
12. JT. Tanjung Brebes 1 Arah 80 Beroperasi
13. JT. Subah Batang 1 Arah 80 Tidak Beroperasi
14. JT. Sarang Rembang 1 Arah 80 Beroperasi
15. JT. Toyogo Sragen 1 Arah 80 Beroperasi
16. JT. Butuh Purworejo 2 Arah 80 Tidak Beroperasi
17. JT. Katonsari Demak 1 Arah 80 Tidak Beroperasi
Sumber: Dishubkominfo Provinsi Jawa Tengah, 2016 (diolah)
C. Jumlah SDM UPPKB Provinsi Jawa Bermotor 6 orang, Petugas Pencatatan
Tengah Penerimaan, Penyimpanan, Inventarisasi
dan Pengeluaran Barang 4 orang, serta
Jumlah SDM pada Unit Penyelenggara
Pengatur Lalu Lintas 19 orang.
Penimbangan Kendaraan Bermotor (UPPKB)
berdasarkan data dari Dishubkominfo Provinsi E. Persepsi Responden
Jawa Tengah tahun 2016 adalah 265 orang
Berdasarkan Tugas Pokok dan Fungsi UPPKB,
yang tersebar di 9 (sembilan) UPP dengan
seluruh responden di Provinsi Jawa Tengah
perincian sebagai berikut:
sudah memahami, sudah tertuang menjadi
1. UPP Semarang = 34 orang
dokumen Standard Operating Procedure
2. UPP Pati = 38 orang
(SOP), dan SOP tersebut mudah dipahami
3. UPP Tegal = 32 orang
oleh seluruh petugas jembatan timbang.
4. UPP Magelang = 32 orang
5. UPP Surakarta = 32 orang Persepsi responden di Provinsi Jawa Tengah
6. UPP Wonogiri = 30 orang menurut kesesuaian tugas dengan kompetensi,
7. UPP Salatiga = 34 orang 50 orang mengatakan sudah sesuai, 3 orang
8. UPP Kebumen = 32 orang mengatakan belum sesuai, 5 orang mengatakan
9. UPP Banyumas = 1 orang sedang dilakukan penataan SDM, dan 4 orang
Jumlah = 265 orang tidak menjawab.
D. Karakteristik Responden Responden di Provinsi Jawa Tengah yang
pernah mengikuti diklat manajemen
Berdasarkan 265 SDM Unit Penyelenggara
operasional unit pelaksana penimbangan
Penimbangan Kendaraan Bermotor (UPPKB)
sebanyak 48 orang, 10 orang tidak pernah
Provinsi Jawa Tengah, terdapat 160 orang
mengikuti, dan 4 orang tidak menjawab.
yang telah mengikuti diklat teknis dan lebih
kurang 30 persennya atau sebanyak 62 (enam Responden di Provinsi Jawa Tengah yang
puluh dua orang) dari 9 UPP di Jawa Tengah memiliki sertifikat lulus uji kompetensi
telah diambil sebagai sampel dalam wawancara manajemen operasional unit pelaksana
tersebut, dengan hasil sebagai berikut: penimbangan sebanyak 37 orang, 14 orang
tidak memiliki, dan 11 orang tidak menjawab.
1. Responden di Provinsi Jawa Tengah yang
berusia < 20 tahun sebanyak 1 orang, Responden di Provinsi Jawa Tengah yang
antara 31 - 40 tahun berjumlah 4 orang, pernah men g i ku t i d i k la t penyegaran
antara 41 - 50 tahun sebanyak 23 orang, manajemen operasional unit pelaksana
dan > 50 tahun berjumlah 34 orang. penimbangan sebanyak 36 orang, yang tidak
pernah mengikuti berjumlah 18 orang, dan 8
2. Responden di Provinsi Jawa Tengah yang orang tidak menjawab.
berpendidikan SMA/Sederajat berjumlah
39 orang, S1 sebanyak 18 orang, S2 F. Analisis
berjumlah 2 orang, dan lainnya 3 orang. Jumlah personil jembatan timbang di Provinsi
3. Jabatan Responden di Provinsi Jawa Jawa Tengah sebanyak 265 orang, terdiri atas
Tengah yaitu Kepala Unit Pelaksana 160 orang telah mengikuti diklat teknis dan
Penimbangan Kendaraan Bermotor 2 105 orang tidak mengikuti diklat teknis.
orang, PPNS di Bidang LLAJ 18 orang, Kondisi ini menggambarkan bahwa 60%
Petugas P en i mb a n ga n Kendaraan personil jembatan timbang di Provinsi Jawa
Bermotor 13 orang, Penguji Kendaraan Tengah telah mengikuti diklat teknis.
Sumber: Hasil Analisis, 2016
Gambar 3.
Jumlah Personil Jembatan Timbang di Provinsi Jawa Tengah yang Telah Mengikuti Diklat Teknis
dan Personil yang Tidak Mengikuti Diklat Teknis.
Berdasarkan jumlah personil yang telah jembatan timbang. Kondisi ini menunjukkan
mengikuti diklat teknis (160 orang), personil bahwa 24% personil jembatan timbang di
yang mengikuti diklat teknis operator jembatan Provinsi Jawa Tengah telah mengikuti diklat
timbang sebanyak 39 orang, sedangkan 121 teknis operator jembatan timbang.
orang tidak mengikuti diklat teknis operator

Gambar 4.
Operator Jembatan Timbang.
Berdasarkan 160 orang yang telah mengikuti bermotor. Kondisi ini menggambarkan bahwa
diklat teknis, personil yang mengikuti diklat 31% personil jembatan timbang di Provinsi
teknis penimbangan kendaraan bermotor Jawa Tengah telah mengikuti diklat teknis
sebanyak 49 orang, sedangkan 111 orang tidak PKB.
mengikuti diklat teknis penimbangan kendaraan

Gambar 5.
Penimbangan Kendaraan Bermotor.
Berdasarkan jumlah personil yang telah diklat teknis PPNS. Kondisi ini menunjukkan
mengikuti diklat teknis (160 orang), personil bahwa 20% personil jembatan timbang di
yang mengikuti diklat teknis PPNS sebanyak Provinsi Jawa Tengah telah mengikuti diklat
32 orang, sedangkan 128 orang tidak mengikuti teknis PPNS.

Gambar 6.
PPNS.
Berdasarkan 160 orang yang telah mengikuti ini menggambarkan bahwa 45% personil
diklat teknis, personil yang mengikuti diklat jembatan timbang di Provinsi Jawa Tengah
teknis transportasi dan lalu lintas sebanyak telah mengikuti diklat teknis transportasi dan
72 orang, sedangkan 88 orang tidak mengikuti lalu lintas.
diklat teknis transportasi dan lalu lintas. Kondisi

Gambar 7.
Transportasi dan Lalu Lintas.
Berdasarkan jumlah personil yang telah Kondisi ini menunjukkan bahwa masih sedikit
mengikuti diklat teknis (160 orang), personil personil jembatan timbang di Provinsi Jawa
yang mengikuti diklat teknis andalalin sebanyak Tengah yang telah mengikuti diklat teknis
2 orang, sedangkan 158 orang tidak mengikuti. andalalin.
Gambar 8.
Andalalin.
Berdasarkan 160 orang yang telah mengikuti ini menggambarkan bahwa personil jembatan
diklat teknis, personil yang mengikuti diklat timbang di Provinsi Jawa Tengah yang
teknik informatika/komputer sebanyak 2 mengikuti diklat teknik informatika/komputer
orang, sedangkan 158 orang tidak mengikuti masih sedikit sekali.
diklat teknik informatika/komputer. Kondisi

Gambar 9.
Jumlah Personil Jembatan Timbang di Provinsi Jawa Tengah yang Telah Mengikuti Diklat Teknik
Informatika/Komputer.
KESIMPULAN mengikuti diklat teknis transportasi dan lalu lintas.
Personil yang mengikuti diklat teknis andalalin
Karakteristik responden di Provinsi Jawa Tengah hanya 1%, sedangkan 99% tidak mengikuti diklat
berdasarkan usia yang lebih dominan adalah teknis andalalin. Personil yang mengikuti diklat
responden yang berusia > 50 tahun berjumlah 34 teknik informatika/komputer sebesar 1%, sedangkan
orang, berpendidikan SMA/Sederajat berjumlah 99% tidak mengikuti diklat teknik informatika/
39 orang, dan jabatan responden sebagai Pengatur komputer.
Lalu Lintas 19 orang. Jumlah personil jembatan
timbang di Provinsi Jawa Tengah sebanyak 265 SARAN
orang, 60% telah mengikuti diklat teknis dan 40%
tidak mengikuti diklat teknis. Berdasarkan jumlah Perlu penjabaran uraian jabatan yang disesuaikan
personil yang telah mengikuti diklat teknis (160 dengan jabatan yang telah ditetapkan dalam
orang), personil yang mengikuti diklat teknis peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM.134
operator jembatan timbang sebesar 24%, sedangkan Tahun 2015 tentang Penyelenggaraan Penimbangan
76% tidak mengikuti diklat teknis operator jembatan Kendaraan Bermotor di Jalan. Perlu menyusun
timbang. Personil yang mengikuti diklat teknis kebutuhan SDM untuk masa yang akan datang
penimbangan kendaraan bermotor sebesar 31%, sesuai dengan jabatan yang ditetapkan dan standar
sedangkan 69% tidak mengikuti diklat teknis kompetensinya. Perlu menyusun daftar prioritas
penimbangan kendaraan bermotor. Personil yang keikutsertan dalam diklat, terutama diklat yang
mengikuti diklat teknis PPNS sebesar 20%, menjadi wajib untuk diikuti bagi personil jembatan
sedangkan 80% tidak mengikuti diklat teknis PPNS. timbang. SDM yang sudah mengikuti diklat
Personil yang mengikuti diklat teknis transportasi manajemen UPPKB segera diikutsertakan untuk
dan lalu lintas sebesar 45%, sedangkan 55% tidak mengikuti seleksi kompetensi.
UCAPAN TERIMA KASIH Esterberg, Kristin G. 2002. Qualitative Methods in Social
Research. New York: McGraw-Hill Higher
Ucapan terima kasih Kami sampaikan kepada Education.
Kepala Pusat Penelitian dan Pengembangan
Hamalik, Oemar. 2000. Pengembangan Sumber Daya
Transportasi Jalan dan Perkeretaapian, Kepala
Manusia, Manajemen Pelatihan Ketenagakerjaan:
Dinas Perhubungan, Komunikasi dan Informatika Pendekatan Terpadu. Jakarta: Bumi Aksara.
Provinsi Jawa Tengah, serta para peneliti Pusat
Penelitian dan Pengembangan Transportasi Jalan Hariwijaya, M. 2007. Metodologi dan Teknik Penulisan
dan Prekeretaapian yang telah memberikan Skripsi, Tesis, dan Disertasi. Yogyakarta: elMatera
Publishing.
masukan dan arahan dalam penyempurnaan
penelitian ini. Mashud, Musta’in. 2005. Metode Penelitian Sosial.
Jakarta: Kencana.
DAFTAR PUSTAKA Moleong, Lexy J. 2004. Metodologi Penelitian Kualitatif.
Arikunto, Suharsimi. 2006. Prosedur Penelitian Suatu Bandung: Remaja Rosda Karya.
Pendekatan Praktik. Jakarta: PT. Rineka Cipta. Nasution, S. 2003. Metode Penelitian Naturalistik
Bagong dan Sutinah. 2005. Metode Penelitian Sosial: Kualitatif. Bandung: Tarsito.
Berbagai Alternatif Pendekatan. Jakarta: Kencana. Nazir, M. 2005. Metodologi Penelitian. Bogor: Ghalia
Danim, Sudarwan. 2002. Menjadi Peneliti Kualitatif. Indonesia.
Bandung: Pustaka Setia. Sugiyono. 2010. Metode Penelitian Pendidikan. Bandung:
Dinas Perhubungan, Komunikasi dan Informatika Provinsi Alfabeta.
Jawa Tengah. 2016. Laporan Tahunan 2015. Undang-Undang Nomor 22 Tahun 009 tentang Lalu
Semarang. Lintas dan Angkutan Jalan. Jakarta.
Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. 1993. Studi Peraturan Pemerintah Nomor 51 Tahun 2012 tentang
Penyusunan Jabatan Fungsional Lalu Lintas Sumber Daya Manusia di Bidang Transportasi.
Angkutan Jalan. Jakarta. Jakarta.
ANALISIS MODEL RASCH PADA INSTRUMEN KEBERTERIMAAN MARKA OPTIK
PENANDA JARAK AMAN KENDARAAN
RASCH MODEL ANALYSIS ON ACCEPTANCE INSTRUMENT OF OPTICAL MARKER FOR

SAFE VEHICLE MARKING
Darmawan Napitupulu
Pusat Penelitian Sistem Mutu dan Teknologi Pengujian - LIPI Kawasan Puspiptek Gd. 417 Setu
Tangerang Selatan Banten-Indonesia
darwan.na70@gmail.com
ABSTRACT
One of the main causes of successive collisions is the lack of safe distance between vehicles at their speed. Not all four-
wheeled vehicles have a safety meter. The prototype developed in the form of marker-shaped markers that take advantage
of the normal eye sharpness (optical acuity) of the driver. Evaluation of user acceptance of the system should be
undertaken to determine the level of utilization in the future. The purpose of study is to develop a user acceptance
instrument based on TAM. The method used is a survey where the validity and reliability were analyzed by Rasch model.
The total number of respondents is 31 people selected by purposive sampling technique with the criteria of respondent
are the driver in toll road segment. The results of this study shows that all items of the instrument have been valid and
reliable referring to the statistical findings of the Rasch model, thus a total of 15 items are said to be suitable for
measuring the three constructs of behaviour intention to use optical marker technology for safe vehicle marking.
Keywords: Rasch, TAM, user acceptance, optical marker, vehicle safe distance
ABSTRAK
Salah satu penyebab utama terjadinya tabrakan beruntun adalah tidak terjaganya jarak aman antar kendaraan pada
kecepatannya. Tidak semua kendaraan bermotor roda empat memiliki alat pengukur jarak aman. Prototipe yang
dikembangkan berupa marka berbentuk stiker yang memanfaatkan ketajaman mata (optical acuity) normal pengemudi.
Evaluasi keberterimaan pengguna terhadap sistem perlu dilakukan untuk mengetahui tingkat pemanfaatannya di masa
mendatang. Tujuan penelitian ini adalah mengembangkan instrumen keberterimaan pengguna berdasarkan TAM.
Metode yang digunakan adalah survei dimana validitas dan reliabilitas instrumen dianalisa dengan model Rasch.
Jumlah total respoden adalah 31 orang yang dipilih dengan teknik purposive sampling dengan kriteria responden adalah
pengemudi di ruas jalan tol. Hasil penelitian menunjukkan bahwa seluruh item dari instrumen telah valid dan reliabel
mengacu pada temuan statistik model Rasch, dengan demikian total 15 item dikatakan sesuai untuk mengukur ketiga
konstruk dari minat penggunaan terhadap teknologi marka optik penanda jarak aman kendaraan.
Kata Kunci: Rasch, TAM, keberterimaan pengguna, marka optik, jarak aman kendaraan
PENDAHULUAN
Menurut Organisasi Kesehatan Dunia (WHO), 2014-2016. Data tersebut dikumpulkan dari 11 ruas
kecelakaan lalu lintas adalah pembunuh nomor dua jalan tol yang dikelolanya. Adapun penyebab utama
setelah penyakit jantung. Salah satu kecelakaan lalu terjadinya tabrakan beruntun adalah tidak terjaganya
lintas yang fatal dan sering terjadi adalah tabrakan jarak aman antar kendaraan pada kecepatannya.
beruntun di tol, walaupun sesungguhnya dapat Sebenarnya, rambu lalu lintas jarak aman tol tersebut
dicegah. Menurut data yang diperoleh dari PT. sudah ada yaitu minimum 100 m pada kecepatan 100
Jasamarga (Persero), jumlah tabrakan beruntun di km/jam, 80 m pada 80 km/jam, 60 m pada 60
semua jalan tol yang dikelolanya adalah sekitar 4 km/jam seperti yang disajikan pada Gambar 1.
hari sekali terjadi tabrakan beruntun pada tahun
Sumber: Sugiono, 2013

Gambar 1.
Rambu Menjaga Jarak Aman.

Untuk mengetahui kecepatan kendaraan, Undang- akhirnya fasilitas pengukur jarak aman pada
Undang Nomor 22 Tahun 2009 telah mewajibkan kendaraan hanya bisa dimiliki oleh pemilik
adanya speedometer pada setiap kendaraan kendaraan spesifikasi tinggi yang tentu saja dengan
bermotor. Namun hal ini belum mengatur mengenai biaya yang relatif besar. Oleh karena itu solusi
alat pengukur jarak aman antar kendaraan. Tidak sederhana dan murah yang dapat ditawarkan pada
semua kendaraan bermotor roda empat memiliki alat penelitian ini adalah dengan penggunaan marka
pengukur jarak aman yang biasa dimiliki oleh pengukur jarak aman seperti pada Gambar 2.
kendaraan-kendaraan berspesifikasi tinggi. Pada
Sumber: Sugiono, 2013

Gambar 2.
Marka Penanda Jarak Aman.
Marka ini berbentuk stiker yang memanfaatkan itu perlu dilakukan pengukuran terhadap tingkat
ketajaman mata (optical acuity) normal pengemudi. penerimaannya berdasarkan perspektif pengguna.
Pengukuran atau tes ketajaman mata umumnya Namun untuk melakukan pengukuran diperlukan
dilakukan pada saat saat proses pengajuan Surat Izin suatu instrumen yang dapat mengukur secara akurat
Mengemudi (SIM) yang disebut dengan Schlieren dan konsisten. Tujuan dari penelitian ini adalah
Test. Jika kacamata koreksi dimanfaatkan, maka mengembangkan dan menguji instrumen yang akan
tetaplah dipakai agar pandangan mata sebagaimana digunakan khususnya tingkat validitas dan
pandangan orang normal. Cara kerja dari marka reliabilitasnya dengan pendekatan model Rasch. Hal
Pengukur Jarak Aman adalah sebagai berikut yaitu ini dikarenakan dengan model pengukuran Rasch
marka ditempel di belakang kendaraan roda empat dapat diketahui kelayakan instrumen penelitian yang
dan yang memanfaatkan marka ini adalah akan digunakan (Yasin, 2015).
pengemudi di belakang kendaraan. Pada saat
pengemudi membuntuti kendaraan roda empat TINJAUAN PUSTAKA
berstiker ini dari jauh, dipastikan gambar marka pada
stiker tidak jelas. Semakin dekat jaraknya maka A. Validitas dan Reliabilitas dengan Model
marka mulai jelas terlihat. Ketika batas sabuk hitam Rasch
putih pada siluet cheetah tepat jelas pertama kalinya Validitas adalah sejauh mana instrumen
maka saat itulah jarak antar kendaraan adalah 100 m pengujian penelitian mengukur apa yang
yang merupakan jarak aman pada kecepatan 100 seharusnya diukur. Oleh karena itu, kesimpulan
km/jam. Jika semakin jelas berarti semakin dekat yang baik dapat dibuat dari sampel penelitian
jarak antar kendaraan atau kurang dari 100 m maka (Creswell, 2005). Sementara itu, reliabilitas
dapat dikatakan bukan merupakan jarak aman pada adalah sejauh mana instrumen pengujian
kecepatan 100 km/jam. Dengan demikian kendaraan penelitian dapat diharapkan untuk mendapatkan
di belakang dapat mendahului kendaraan di hasil yang konsisten ketika diulang. Reliabilitas
depannya atau mengurangi kecepatannya sehingga dapat memberikan konsistensi validitas (Yasin,
dapat terhindar dari kecelakaan. 2015). Pendekatan Model Rasch dilakukan
Marka penanda jarak aman sebagai prototipe perlu untuk memeriksa validitas dan reliabilitas
dilakukan evaluasi apakah dapat diterima oleh instrumen yang digunakan. Dalam beberapa
pengguna khususnya pengemudi di ruas jalan tol. tahun terakhir, model Rasch juga disebut
Hal ini disebabkan karena marka penanda jarak sebagai teori item-respon (IRT) atau model sifat
aman adalah teknologi baru yang diharapkan dapat laten, telah menyediakan kerangka kerja
diterima oleh penggunanya agar nantinya dapat alternatif untuk memahami pengukuran dan
dimanfaatkan secara optimal. Permasalahannya strategi alternatif untuk menilai kualitas
adalah jika tidak diukur tingkat penerimaan sebuah instrument atau kuesioner (Kimberlin
pengguna maka tidak dapat diketahui pula tingkat & Wint er s t ei n , 2008; Ha na f i, 2014).
pemanfaataan di masa mendatang. Tingkat Pengaplikasian mo d el R a s ch da p a t
penerimaan pengguna terhadap teknologi dapat menghasilkan instrumen yang handal dan valid
memprediksi tingkat pemanfaatannya. Oleh karena (Aziz, 2010).
38 Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 19, Nomor 1, Maret 2017: 37-48
Rasch model pengukuran dapat membuktikan transformasi logaritma menjadi unit logit
bahwa sebuah instrumen memiliki tingkat sebagai manifestasi probabilitas responden
validitas dan reliabilitas yang tinggi. Hal ini dalam merespon suatu item.
karena penggunaan model Rasch merupakan
Mengacu pada prosedur ini, Sumintono &
solusi untuk masalah validitas dimana model
Widhiarso (2013) menyebutkan bahwa model
Rasch menyediakan statistik yang berguna serta
menawarkan kesempatan yang luar biasa untuk Rasch dapat dijadikan sebagai metode
menyelidiki validitas (Bond & Fox, 2007). dalam mengembalikan data sesuai kondisi
Ditambah lagi, aplikasi model Rasch dalam alamiahnya. Kondisi alamiah ini mengacu pada
sebuah penelitian akan dapat memfasilitasi dan karakteristik dasar data kuantitatif, yaitu bersifat
menghasilkan pengukuran yang lebih efisien, kontinum. Teori pengukuran klasik yang
handal dan valid selain meningkatkan menggunakan data mentah hasil respon suatu
kemudahan bagi user (Aziz, 2010). Sebuah rating dipandang belum mampu menghadirkan
studi untuk mengidentifikasi validitas dan karakteristik asli data kuantitatif yang bersifat
reliabilitas dari instrumen sangat penting kontinum. Melalui model Rasch, sebuah respon
dilakukan untuk menjaga keakuratan instrumen yang bersifat ordinal dapat ditransformasikan
(Ariffin et al., 2010). Hal ini diperlukan untuk ke dalam bentuk rasio yang memiliki tingkat
memastikan bahwa instrumen dapat mengukur akurasi lebih tinggi dengan mengacu pada
apa yang akan diukur secara konsisten dan prinsip probabilitas. Chong (2013) menekankan
akurat. lima bagian penting dalam analisis
menggunakan model Rasch, yaitu kalibrasi dan
Kesulitan mendasar pengukuran dalam ilmu kemampuan estimasi item, kurva karakteristik
sosial a da la h b a ga i ma na mela ku ka n item dalam model-model parameter, fungsi
pembobotan kuantitatif terhadap fenomena informasi item dan instrumen, peta interaksi
kualitatif yang bersifat laten. Berbagai antara item dan responden, serta item-item dan
fenomena ini misalnya sikap, karakter, r es p o n d en yang fit/misfit. H a l ya n g
kepribadian, dan lain sebagainya. Pengukuran membedakan antara model Rasch dengan CTT
dalam kajian psikologi, 95% diantaranya masih sebagaimana dijelaskan oleh Bond dan Fox
dikembangkan berdasarkan pendekatakan CTT (2007) adalah bahwa dalam analisis data
(Wibisono, 2016). CTT berpijak pada asumsi dengan model Rasch, data menyesuaikan
bahwa skor tampak (X) merupakan hasil model, sedangkan dalam CTT, model dipilih
penjumlahan antara skor murni (T) dan error berbasis pada data. Berdasarkan hal ini,
(E). Error ini mengacu pada berbagai kondisi penggunaan model Rasch dalam validasi
situasional yang tidak dapat dikendalikan, instrumen ini akan menghasilkan informasi
seperti kelelahan, setting lingkungan, dan lain yang lebih holistik tentang instrumen dan lebih
sebagainya. memenuhi definisi pengukuran.
Dalam pengukuran yang berbasis pada CTT,
B. Technology Acceptance Model (TAM)
penilaian terhadap suatu konstrak dilakukan
dengan menerapkan operasi aritmatika pada Model penerimaan teknologi atau Technology
skor yang diperoleh dari item. Hal ini kurang Acceptance Model (TAM) adalah model yang
relevan karena skor yang dihasilkan dari suatu digunakan untuk mengukur sejauh mana
item tersebut bersifat ordinal sehingga tidak tingkat penerimaan pengguna terhadap suatu
dapat diperlakukan sebagaimana bilangan bulat teknologi khususnya teknologi informasi.
(Wibisono, 2016). Model Rasch dalam Model TAM awalnya dikembangkan oleh
pengembangan alat ukur ilmu sosial merupakan Davis (1989) berdasarkan model Theory of
respon atas berbagai kelemahan paradigma Reasoned Action (TRA) untuk menutupi celah
CTT (Sumintono & Widhiarso, 2013). (gap) yang menjelaskan faktor-faktor yang
Perbedaan mendasar model Rasch jika mempengaruhi atau mendorong pemakai
dibandingkan CTT antara lain terletak pada menggunakan teknologi. Dalam penelitiannya,
bagaimana memperlakukan skor mentah dalam Davis (1989) mengusulkan dua faktor kunci
proses analisis. Dalam CTT, skor mentah dalam dari perilaku pengguna teknologi terhadap
bentuk peringkat (rating scale) langsung penerimaan atau adopsi teknologi tersebut.
dianalisis dan diperlakukan sebagai data yang Kedua faktor kunci tersebut adalah kemudahan
seolah-olah memiliki karakter bilangan bulat. penggunaan (ease of use) dan kebermanfaatan
Sedangkan dalam Model Rasch, data mentah (usefulness) dimana keduanya diyakini dapat
tidak dapat langsung dianalisis, melainkan memprediksi sikap atau perilaku dalam
harus dikonversikan dulu ke dalam bentuk menggunakan teknologi. Dengan kata lain,
“odds ratio‟ untuk kemudian dilakukan kedua faktor tersebut secara bersama-sama
Analisis Model Rasch Pada Instrumen Keberterimaan Marka Optik Penanda Jarak Aman Kendaraan, Darmawan Napitupulu 39
berpengaruh terhadap keinginan menggunakan sudah dibuktikan validitasnya (Al-Busaidi &
dan kemudian akan mempengaruhi penggunaan Al-Shihi, 2010; Ma & Liu, 2004; Kim &
sistem atau teknologi tersebut (Davis, 1989). Chang, 2007; Moon & Kim, 2001). Dengan
Berdasarkan hasil penelitian yang dilakukan kata lain model TAM sudah teruji dapat
Davis (1989), kedua faktor/variabel tersebut mengukur penerimaan teknologi berdasarkan
terbukti secara signifikan mempengaruhi persepi penggunanya. Model TAM menjadi
penerimaan pengguna terhadap teknologi. Hal landasan evaluasi perilaku pengguna dalam
ini juga didukung oleh berbagai studi atau menggunakan teknologi yang dapat disajikan
penelitian yang lain dimana secara empiris pada Gambar 3.
Sumber: Davis, 1989

Gambar 3.
Technology Acceptance Model.
Berdasarkan Gambar 3 di atas dapat dilihat konstruk atau variabel yaitu persepsi
bahwa pemakai teknologi akan mempunyai kemudahan penggunaan, persepsi kemanfaatan,
minat menggunakan teknologi (minat perilaku) sikap terhadap penggunaan, minat perilaku
jika merasa sistem atau teknologi tersebut penggunaan dan penggunaan sistem aktual.
bermanfaat dan mudah digunakan. TAM Namun seiring waktu, model TAM banyak
percaya bahwa penggunaan teknologi dapat digunakan dan dikembangkan oleh peneliti
meningkatkan kinerja seseorang atau lainnya. Gahtani (2001) memodifikasi model
organisasi, serta memberikan kemudahan bagi TAM dengan menggabungkan variabel minat
p en g gu na n ya da la m men y el es a ika n perilaku penggunaan dengan penggunaan
pekerjaannya (Dasgupta, 2002). Dengan kata sistem aktual menjadi variabel penerimaan
lain penyebab penolakan oleh pengguna (acceptance) seperti yang dapa disajikan pada
teknologi dapat diprediksi dari faktor tersebut. Gambar 4.
Jika dilihat model TAM yang dikembangkan
Davis (1989) di atas terdapat lima buah
Perceived
Usefulness
Behavioral Actual
Intention to use System Use
Perceived
Ease of Use
User Acceptance
Sumber: Gahtani, 2001
Gambar 4.
Modifikasi Model TAM.
Oleh karena itu dalam penelitian ini model TAM yang akan dikaji mengikuti Gahtani (2001)
adalah sebagai berikut.
Kebermanfaatan
(Perceived Usefulness) H1 (+)
Minat Penggunaan
(Behavior Intention)
Kemudahan
Penggunaan
(Perceived Ease of Use) H2 (+)

Gambar 5.
Model Konseptual Penelitian.
METODOLOGI PENELITIAN orang untuk sebuah pilot study. Metode analisis yang
digunakan adalah model Rasch dengan alat bantu
Metodologi penelitian yang digunakan dalam
(tool) Software Winstep versi 3.92.1 yang
penelitian ini adalah kuantitatif dengan
dikembangkan oleh Linacre (2006).
menggunakan survei berbasis kuesioner kepada
beberapa responden dalam rangka pengembangan Kuesioner sebagai instrumen penelitian dirancang
instrumen penelitian sebagai pilot study. Pemilihan dengan pendekatan Technology Acceptance Model
responden sejumlah 31 orang dengan teknik (TAM) untuk mengukur sejauh mana tingkat
purposive sampling dengan kriteria responden adalah penerimaan pengguna terhadap teknologi. Kuesioner
pengguna jalan tol. Hal ini dikarenakan fokus terdiri dari total 15 item atau indikator yang
pemanfaatan produk marka optik penanda jarak tergabung dalam tiga variabel yakni dua variabel
aman ini memang ditujukan untuk mengurangi bebas dan satu variabel terikat. Kedua variabel bebas
tingginya tingkat kecelakaan di jalan tol. Jumlah yaitu persepsi kebermanfaatan (perceived usefulness)
responden telah memenuhi persyaratan dimana terdiri dari 6 item, persepsi kemudahan penggunaan
berdasarkan Cooper & Schindler (2011) jumlah (perceived ease of use) mempunyai 5 item,
responden untuk pilot study yaitu antara 25 sampai sedangkan variabel terikat yaitu minat penggunaan
100 orang sedangkan Johanson & Brooks (2010) (behavior intention) mempunyai 4 item, secara
menyarankan jumlah minimum responden adalah 30 lengkap dapat dilihat pada Tabel 1.
Tabel 1.
Instrumen Penelitian
No. Variabel Item

1. Persepsi Kebermanfaatan Mempercepat pekerjaan (A)
(Perceived Usefulness) Meningkatkan kinerja (B)
Meningkatkan produktivitas (C)
Efektifitas (D)
Mempermudah pekerjaan (E)
Bermanfaat (F)
2. Persepsi Kemudahan Penggunaan Mudah dipelajari (G)
(Perceived Ease of Use) Jelas dan dapat dipahami (H)
Fleksibel (I)
Mudah untuk menjadi terampil (J)
Mudah digunakan (K)
3. Minat Penggunaan Motivasi penggunaan (L)
(Behavioral Intention) Merekomendasikan pengguna lain (M)
Harga (N)
Produk tahan lama (O)
Responden memberikan tingkat kesetujuan terhadap Pemodelan Rasch pada penelitian dilakukan dengan
setiap item berdasarkan 4 skala likert yaitu 1= bantuan Software Winsteps 3.92.1 untuk
“sangat tidak setuju”, 2= “tidak setuju”, 3= “setuju” menganalisa data dalam rangka menguji validitas
dan 4= “sangat setuju”. Pemilihan 4 skala likert dan reliabilitas instrumen yang dikembangkan.
untuk mendorong responden agar tidak memilih nilai Model Rasch mempertimbangkan kemampuan dari
tengah sehingga dapat dinyatakan dengan tegas responden dalam menjawab setiap item atau
perspektif-nya dari setiap item yang ditanyakan. pertanyaan serta tingkat kesulitan dari item
itu sendiri (Rasch, 1980). Dengan adanya analisa
HASIL DAN PEMBAHASAN kecocokan item (item fit) dapat dievaluasi apakah
item dalam instrumen dapat mengukur apa yang
Dalam menguji validitas dan reliabilitas dengan seharusnya diukur. Sebaliknya jika item tersebut
model Rasch, langkah-langkah yang ditempuh tidak cocok (misfit) maka dikatakan bahwa item
adalah : i) Menguji indeks reliablitas dan separation tersebut mengukur konstruk diluar instrumen
item serta responden; ii) Mendeteksi polarisasi item sehingga harus dilakukan revisi atau eliminasi
yang mengukur konstruk berdasarkan nilai PTMEA terhadap item (Smith, 1992). Berdasarkan Wright
CORR; dan iii) Menguji item fit dari instrumen and Stone (1979), kriteria untuk menentukan tingkat
yang dikembangkan berdasarkan nilai MNSQ dan validitas dan reliabilitas instrumen disajikan pada
ZSTD (Yasin, et. al, 2014). Table 2.
Tabel 2.
Kriteria Validitas dan Reliabilitas Item Berdasarkan Model Rasch
Kriteria Data Statistik Persyaratan Minimum Sumber
Item validity Item Polarity PTMEA CORR>0 Bond & Fox, 2007; Linacre, 2010
- Total Mean Square (MNSQ) infit and
Bond & Fox, 2007; Linacre, 2010;
Item Item Fit outfit of 0.6 – 1.4 for politomy data
Sumintono & Widiharso, 2013
- Z-Standard (ZSTD) of -2.0 – 2.0
Separation (SE) Linacre, 2007; Fisher, 2007; Bond &
All items show ≥ 2.0
Index Fox, 2007
Bond & Fox, 2007; Fisher, 2007;
Value > 0.8
Person Reliability Pallant & Tennant, 2007; de Vellis,
Item Misfit (Bond & Fox, 2007)
2012
Bond & Fox, 2007; Fisher, 2007;
Value > 0.8
Item Reliability Pallant & Tennant, 2007; de Vellis,
2012
Bond & Fox, 2007; Sumintono &
Reliability Cronbach Alpa Value > 0.7
Widiharso, 2013
A. Reliability dan Separation Item serta instrumen dianggap mempunyai level konsisten
Responden yang tinggi sehingga dapat digunakan dalam
penelitian yang sebenarnya karena telah
Pada bagian ini akan disajikan ringkasan
memenuhi persyaratan minimum yaitu >0,7
statistik dari instrumen dalam bentuk scalogram
(Bond & Fox, 2007; Sumintono & Widiharso,
yang telah diolah sebelumnya. Berdasarkan
2013) bahkan dapat dikatakan termasuk dalam
pada Tabel 4 dapat ditunjukkan bahwa nilai
kategori yang tinggi seperti pada Tabel 3.
koefisien reliabilitas Cronbach Alpha yang
diperoleh adalah 0,97. Hal ini berarti bahwa
Tabel 3.
Skor Interpretasi Cronbach Alpha
Skor Cronbach Alpha Interpretasi Nilai
0.8 – 1.0 Reliabilitas Tinggi

0.7 – 0.8 Reliabilitas Baik
0.6 – 0.7 Reliabilitas Cukup
< 0.6 Reliabilitas Buruk
Sumber: Bond & Fox, 2007
Tabel 4.
Ringkasan Statistik Instrumen: Reliabilitas Item dan Responden
Selain itu, pada Tabel 4 dapat ditunjukkan mempunyai reliabilitas yang tinggi (high
reliabilitas dan separation index dari item dan reliability) jika mengacu pada Tabel 3.
responden yakni diperoleh reliabilitas item Sedangkan index separation responden sebesar
sebesar 0.89 dan separation item sebesar 2.90. 4,36 dikatakan baik karena telah memenuhi
Berdasarkan Tabel 3, reliabilitas item sebesar persyaratan minimum (>2,0) dimana responden
0.89 dikatakan termasuk dalam kategori tinggi dapat dibagi ke dalam enam kelompok besar
(high reliability) dan dapat diterima (Bond & berdasarkan nilai strata responden (H).
Fox, 2007; Sumintono & Widiharso, 2013),
B. Item Polarity Berdasarkan PTMEA CORR
sedangkan separation item 2.90 dimana
menurut Linacre (2007), separation index yang Pada bagian ini, validitas item diukur dengan
mel eb i hi 2 ma ka da p a t dia s u ms ika n mengacu pada Point Measure Correlation
mempunyai nilai yang baik. (PTMEA CORR) yaitu nilai dari polarisasi item
(item polarity). Pemeriksaan dari polarisasi item
Dengan indeks separation item sebesar 2.90,
ditujukan untuk menguji apakah konstruk yang
maka nilai strata item dalam instrumen (H)
dibangun telah mencapai tujuannya. Jika nilai
yang diperoleh adalah 4.20 berdasarkan
yang ditunjukkan PTMEA CORR positif (>0),
formula strata item (Misbah & Sumintono,
maka dapat dikatakan bahwa item dapat
2014), yaitu:
mengukur apa yang seharusnya diukur (Bond
H= [ (4 * separation) +1 ] / 3 .................... (1) & Fox, 2007). Sebaliknya jika nilainya negatif
(<0) maka dikatakan bahwa item tidak
Hal ini menunjukkan item dalam instrumen
dikembangkan untuk mengukur konstruk yang
dapat dibagi kedalam empat level pengukuran
seharusnya diukur sehingga item tersebut harus
berdasarkan tingkat kesulitannya. Sementara
direvisi atau dibuang. Hal ini dikarenakan item
itu, reliabilitas responden yang dihasilkan
tidak fokus atau sulit untuk dijawab oleh
adalah 0,95 dan separation responden yakni
responden.
4,36. Hasil pengujian reliabilitas yang diperoleh
juga menunjukkan bahwa responden
Tabel 5.
Item Polarity Based on Point Measure Correlation
Entry Number Total Score Total Count Measure PTMEA CORR Item
12 94 31 1.53 0.87 L
15 94 31 1.53 0.83 O
14 95 31 1.42 0.84 N
13 98 31 1.10 0.88 M
5 99 31 0.99 0.80 E
1 102 30 0.66 0.86 A
9 102 31 0.38 0.80 I
3 111 30 -0.36 0.87 C
6 109 31 -0.51 0.87 F
2 113 31 -0.59 0.88 B
10 115 31 -0.81 0.85 J
8 117 31 -1.04 0.66 H
4 119 31 -1.28 0.81 D
7 121 31 -1.51 0.71 G
11 121 31 -1.51 0.49 K
Berdasarkan Tabel 5 dapat ditunjukkan bahwa mengukur konstruk (variabel laten).

untuk setiap item (A-O) mempunyai nilai Berdasarkan beberapa literatur untuk
PTMEA CORR yang positif. Dengan demikian menentukan kesesuaian item yang dibangun,
tidak ada item dalam instrumen yang dibuang parameter Infit dan Outfit MNSQ haruslah
karena telah memenuhi persyaratan minimum berada dalam rentang antara 0.6 hingga 1.4
(PTMEA CORR >0). Selain itu pada Tabel 5 untuk data politomi dan rentang antara 0.7
juga dapat dilihat nilai login aitem (Measure) hingga 1.3 untuk data dikotomi (Bond & Fox,
yakni untuk item L sebesar +1.53 menunjukkan 2007; Linacre, 2002; Sumintono & Widiharso,
item yang paling sulit untuk dijawab responden 2013). Berdasarkan Jailani (2011), outfit
sedangkan item K sebesar -0.1.51 menunjukkan MNSQ harus diberikan penekanan lebih
item yang paling mudah untuk disetujui dibandingkan dengan infit MNSQ dalam
responden. Hasil penelitian menunjukkan menentukan harmoni item yang mengukur
seluruh item memiliki nilai PTMEA CORR konstruk. Jika hasilnya menunjukkan nilai lebih
yang tinggi yang mengindikasikan bahwa item dari 1,4 logit berarti bahwa item tersebut
dapat membedakan kemampuan dari membingungkan, sedangkan jika hasilnya
responden. menunjukkan nilai di bawah 0,6 logit berarti
bahwa item tersebut terlalu mudah bagi
C. Item Fit (Kesesuaian Item)
responden (Linacre, 2007). Selain itu, nilai infit
Pada bagian ini, kesesuaian atau kecocokan dan outfit Z-Standard (ZSTD) yang diterima
item (item fit) mengacu pada nilai Infit dan yakni dalam rentang antara -2.0 hingga 2.0,
Outfit Mean Square (MNSQ) yang dapat tetapi jika nilai infit dan outfit MNSQ sudah
ditunjukkan pada Tabel 6. Pengamatan nilai diterima, maka indeks ZSTD dapat diabaikan
MNSQ diperlukan untuk menentukan apakah (Bond & Fox, 2007).
item yang dikembangkan sesuai (item fit) dalam
Tabel 6.
Item Fit Based on MNSQ & ZSTD Value
Infit Outfit
Entry Number Item
MNSQ ZSTD MNSQ ZSTD
11 1.90 3.0 1.74 2.0 K
8 1.46 1.7 1.28 1.0 H
7 1.35 1.3 1.25 0.8 G
3 1.16 0.7 1.14 0.6 C
6 1.08 0.4 1.06 0.3 F
5 1.01 0.1 1.05 0.3 E
1 0.99 0.0 1.02 0.2 A
4 1.00 0.1 0.91 -0.2 D
9 0.98 0.0 1.00 0.1 I
2 0.89 -0.4 0.86 -0.4 B
14 0.79 -0.7 0.80 -0.6 N
10 0.67 -1.4 0.62 -1.4 J
15 0.62 -1.6 0.58 -1.5 O
12 0.56 -1.9 0.52 -1.6 L
13 0.50 -2.2 0.48 -2.2 M
Tabel 6 menunjukkan bahwa ada 4 item yang berada KESIMPULAN

diluar range karena telah melebihi nilai batas infit Berdasarkan penelitian yang telah dilakukan dapat
dan outfit MNSQ yaitu (>1.4). Yang pertama adalah diambil beberapa kesimpulan setelah melalui proses
item K memiliki nilai infit MNSQ sebesar 1.90 pengujian diperoleh bahwa instrumen TAM
(>1.4) dan outfit MNSQ 1.74 (>1.4) serta nilai infit mempunyai nilai koefisien reliabilitas Cronbach
ZSTD yang diperoleh juga sebesar 3.0 (>2.0). Alpha sebesar 0.97 yang menunjukkan reliabilitas
instrumen yang tinggi karena memenuhi persyaratan
Berikutnya adalah item H memiliki nilai infit MNSQ
minimum (>0.7). Demikian juga dengan reliabilitas
sebesar 1.46 (>1.4) namun nilai infit ZSTD masih
item dan separation item dimana terdapat empat
bisa diterima yaitu 1.7 (<2.0) dan outfit ZSTD
kelompok item berdasarkan tingkat kesulitannya,
sebesar 1.0 (<2.0). Selanjutnya adalah item L yang
sedangkan reliabilitas responden juga tinggi yang
mempunyai nilai infit MNSQ sebesar 0.56 (<0.6)
terbagi menjadi enam kelompok responden. Item
dan outfit MNSQ 0.52 (<0.6) namun nilai infit
Polarity yang diukur dengan nilai PTMEA CORR
ZSTD juga masih bisa diterima yaitu -1.9 (>-2.0)
menunjukkan semua item (A-O) mempunyai rentang
dan outfit ZSTD sebesar -1.8 (>-2.0).
antara 0.49 sampai 0.87 sehingga dapat dikatakan
Yang terakhir adalah item M dengan nilai infit seluruh item valid atau dapat mengukur apa yang
MNSQ sebesar 0.56 (<0.6) dan outfit MNSQ 0.52 akan diukur. Parameter Item Fit disajikan dengan
(<0.6) dengan nilai infit dan outfit ZSTD berturut- nilai Infit dan Outfit MNSQ serta ZSTD dimana
turut di luar range yakni -2.2 (<-2.0) dan -2.2 (<- hanya ada dua item yang benar-benar mempunyai
2.0). Dengan demikian ke dua item (K dan M) yang nilai diluar batas (range) yang ditentukan yakni item
benar-benar di luar range tersebut perlu untuk untuk K dan item M. Namun item tersebut telah direvisi
direvisi atau dieleminasi dari daftar item dalam dan tetap dimasukkan dalam instrumen untuk
instrument penelitian. Untuk item K yaitu “mudah tercapainya tujuan studi yang dilakukan yaitu
untuk digunakan” direvisi menjadi “mudah untuk mengukur minat penggunaan teknologi marka optik
ditempel di bagian belakang kendaraan” sedangkan penanda jarak aman kendaraan. Saran penelitian
untuk item M yakni “merekomendasikan pengguna lanjutan adalah instrumen TAM ini sudah dapat
lain” juga telah diperbaiki pernyataan menjadi digunakan untuk mengukur penerimaan pengguna
“mengajak pengguna untuk menempel stiker di khususnya terhadap teknologi marka optik penanda
kendaraanya”. Dengan demikian instrumen jarak aman kendaraan karena secara keseluruhan,
penelitian memiliki total 15 item pengukuran yang total 15 item dalam instrumen telah valid dan reliabel
telah valid dan reliabel berdasarkan pendekatan mengacu pada hasil analisis kuantitatif statistik
model Rasch. dengan pendekatan model Rasch.
SARAN No.1, pp.1095. Sumber: http://www.rasch.org/rmt/
rmt211m.htm.
Instrumen keberterimaan teknologi marka optik
untuk penanda jarak aman kendaraan telah Gahtani, S.A. 2001. The Applicability of TAM Outside
North America: An Empirical Test in United
dikembangkan dan divalidasi melalui penelitian ini.
Kingdom. Information Resource Management
Tahap penelitian selanjutnya adalah melakukan Journal, pp: 37-46.
pengukuran terhadap tingkat keberterimaan
pengguna terhadap teknologi tersebut dalam rangka Hanafi, N., Rahman, A., Mukhtar, M., Ahmad, J.,
& Warman, S. 2014. Validity and Reliability
untuk mengetahui sejauh mana minat pengguna
of Competency Assessment Implementation (CAI)
untuk menggunakan teknologi tersebut. Hal tersebut Instrument Using Rasch Model. Int. J. Soc. Educ.
penting dilakukan untuk memprediksi tingkat Econ. Manag. Eng., Vol. 8, No. 1, pp.162-167.
pemanfaatan teknologi marka optik penanda jarak
aman kendaraan di masa mendatang. Jailani, K. 2011. Manual Pengenalan Pengukuran Rasch
& Winstep. Pengukuran dan Penilaian Dalam
Pendidikan. Fakulti Pendidikan Universiti
UCAPAN TERIMA KASIH Kebangsaan Malaysia.
Peneliti mengucapkan terima kasih kepada lembaga Johanson, G.A., & Brooks, G.P. 2010. Initial
yang telah membantu dalam rangka mendukung Scale Development: Sample Size for Pilot Studies.
kegiatan penelitian sehingga dapat terselesaikan Educational and Psychological Measurement,
dengan baik. Vol. 70, No.3, pp.394-400.
Kim, D., & Chang, H. 2007. Key Functional
DAFTAR PUSTAKA Characteristics in Designing and Operating Health
Al-Busaidi, K., & Al-Shihi, H. 2010. Instructors Information Websites for User Satisfaction: An
Acceptance of Learning Management Systems: A Application of The Extended Technology Acceptance
Theoretical Framework. Communications of the Model. International Journal of Medical Informatics,
IBIMA. Vol. 76, pp.790-800.
Ariffin, S. R., Omar, B., Isa, A., & Sharif, S. 2010. Kimberlin, C.L., & Winterstein, A.G. 2008. Validity and
Validity and Reliability Multiple Intelligent Item Reliability of Measurement Instruments Used in
Using Rasch Measurement Model. Procedia-Social Research. Am J Heal. Syst Pharm, Vol. 65, No. 23,
and Behavioral Sciences, Vol. 9, pp.729-733. pp. 2276-84.
Aziz, A. 2010. Rasch Model Fundamentals: Scale Linacre, J. M. 2007. A User’s Guide to WINDTEPS
Construct and Measurement Structure. Kuala Rasch-Model Computer Programs. Chicago, Illinois:
Lumpur: Integrated Advanced Planning Sdn.Bhd. MESA Press.
Bond, T.G., & Fox, C.M. 2007. Applying The Rasch Linacre, J.M. 2010. User’s guide to Winsteps Ministep
Model: Fundamental Measurement in the Human Rasch-Model Computer Programs. http://www.
Sciences, 2nd Edition. Lawrence Erlbaum winsteps.com/winman.
Associates, Publisers. Mahwah, New Jersey. Ma, Q., & Liu, L. 2004. The Technology Acceptance
London. Model: a Meta-Analysis of Empirical Findings.
Chong, H.Y.2013. A Simple Guide to The Item Response Journal of Organizational and End User Computing
Theory (IRT) and Rasch Modelling. Published in (JOEUC), Vol. 16, pp. 59-72.
http://www.creative-wisdom.com. Misbah, I.H., & Sumintono, B. 2014. Pengembangan dan
Cooper, D.R., & Schindler, P.S. 2011. Business research Validasi Instrument “Persepsi Siswa Terhadap
methods (11th ed.). New York: McGraw-Hill/Irwin. Karakter Moral Guru” di Indonesia Dengan Model
Rasch. Dipresentasikan dalam Seminar Nasional
Creswell, J. 2005. Educational Research: Planning, “Pengembangan Instrumen Penilaian Karakter yang
Conducting and Evaluating Quantitative and V a l i d” d i Fa k ul t a s Psikologi, Universitas
Qualitative Research. Upper Saddle River, NJ: Muhammadiyah Surakarta.
Merril.
Moon, J., & Kim, Y. 2001. Extending the TAM for a
Dasgupta, Subhasih, Mary, G., & Nina, M. 2002. User World-Wide-Web Context. Information &
Acceptance of E-Collaboration Technology: An Management, Vol. 38, pp: 217-230.
Extension of the Technology Acceptance Model. N a p i t u p u l u , D. 2016. Evaluasi Kualitas Website
Group Decision and Negotiation, Vol. 11, Universitas XYZ Dengan Pendekatan Webqual.
No. 2, pp.87-100. Buletin Pos dan Telekomunikasi, Vol. 14, No. 1, pp.
Davis, F.D.1989. Perceived Usefulness, Perceived Ease of 51-64.
Use, and User Acceptance of Information Napitupulu, D. 2016. Kesiapan Implementasi E-Learning
Technology. MIS Quarterly, Vol. 13, No. 3, pp.319- di Lingkungan Universitas XYZ. Seminar Nasional
339. Tekno Altek, Pusat Penelitian Inovasi LIPI.
Fisher, W.P. 2007. Rating Scale Instrument Quality Pallant, J., & Tennant, A. 2007. An Introduction to the
Criteria. Rasch Measurement Transaction, Vol. 21, Rasch Measurement Model: An Example Using the
Hospital Anxiety and Depression Scale (HADS). Br J Sumintono, B,. & Widhiarso, W. 2013. Aplikasi Model
Clin Psychol, Vol. 46, No. 1, pp. 1-18. Rasch Untuk Penelitian Ilmu-ilmu Sosial. Jakarta:
Tim Komunikata Publishing House.
Razali, S., Shahbodin, F., Ahmad, M., & Nor, H. 2016.
Measuring Validity and Reliability of Perception of Wibisono, S. 2016. Aplikasi Model Rasch Untuk Validasi
Online Collaborative Learning Questionnaire Using Instrumen Pengukuran Fundamentalisme Agama
Rasch Model. International Journal on Advanced Bagi Responden Muslim. Jurnal Pengukuran
Science Engineering Information Technology. Vol 6, Psikologi dan Pendidikan Indonesia, Vol 5, No. 1,
No. 6, pp. 966-974. pp. 1-29.
Sugiono. 2013. Disain, Konstruksi, Instalasi, dan Uji Wright, B.D & Stone, M.H. 1979. Best test Design.
Coba Pola Visual Penduga Jarak Antar Kendaraan Chicago: MESA Press.
bagi Pengemudi. Annual Meeting on Testing and
Yasin, R.M., Yunus, F., Rus, R., Ahmad, A., & Rahim
Quality (pp. 246-256). Surabaya: Pusat Penelitian
R.M. 2015. Validity and Reliability Learning
Sistem Mutu dan Teknologi Pengujian - LIPI.
Transfer Item Using Rasch Measurement Model.
Sugiono. 2013. Patent No. S00201300306. Indonesia. Procedia - Soc. Behav. Sci., Vol. 204, No. 2015, pp.
212-217.
FASILITAS PARK AND RIDE PADA LOKASI PARKIR KRAKAL DAN JUMLAH
KEBUTUHAN ANGKUTAN PARIWISATA PADA DESTINASI WISATA PANTAI
KABUPATEN GUNUNG KIDUL
PARK PARK AND RIDE FACILITY AT KRAKAL PARKING LOCATION AND THE NUMBER
OF TOURISM TRANSPORT NEEDS ON THE BEACH TOURISM DESTINATIONS IN
GUNUNG KIDUL DISTRICT
Tetty Sulastry Mardiana

Sekretariat Badan Litbang Perhubungan, Jl. Medan Merdeka Timur No. 5 Jakarta-Indonesia
tetty_sulastry@yahoo.com
ABSTRACT
The tourism sector is a prospective sector in the District of Gunung Kidul. Increased tourism sector in Gunung Kidul
District which is not offset by the improvement and development of the transport sector, made congestion impact, so that
it is necessary to have park and ride management, namely shifting travelers vehicle to park on the provided parking area
and then transfer modes using tourism vehicle, so that on the road to tourist sites only tourism vehicle can be operated.
The problems of this study is whether through the park and ride and the transfer of transportation mode on the beach
tourism locations in Gunung Kidul District, can reduce the level of congestion and shorten travel time to tourist
destinations. This study aims to determine the amount of tourism transport that can accommodate the number of tourists,
and utilization of the Krakal parking lot location for the park and ride for traveler’s vehicle to tourism transport, so it is
expected to reduce the level of congestion and shorten travel time. This study uses descriptive quantitative approach,
based on the results of interviews with relevant SKPD, questionnaires to 60 respondents (10% of the number of
populations), and direct observations on the street through traffic counting of traveler’s vehicles at retribution and the
parking area. After going through the processing data, the result is required 19 tourism transport fleet to accommodate
the number of tourists beach in Gunung Kidul District, by the number of trips 99 traveling at a busy time. Extensive
allocation area for park and ride who owned by Gunung Kidul Government, used to accommodate the number of tourist
vehicles during the peak reach 12 823 m2, and the rest of the land area (17 178 m2) can be used to anticipated the
increasement of tourist vehicles, commercial areas, public facilities and workshops.
Keywords: tourism transport, park and ride
ABSTRAK
Sektor pariwisata merupakan sektor prospektif di Kabupaten Gunung Kidul. Peningkatan sektor pariwisata di
Kabupaten Gunung Kidul yang tidak diimbangi dengan peningkatan dan pengembangan sektor transportasi
menimbulkan dampak kemacetan, untuk mengatasi hal ini diperlukan manajemen park and ride yaitu dengan
mengalihkan kendaraan wisatawan untuk parkir pada lokasi parkir yang telah disediakan dan kemudian alih moda
menggunakan kendaraan pariwisata, sehingga pada jalan menuju lokasi wisata hanya kendaraan pariwisata yang dapat
beroperasi. Rumusan masalah studi ini adalah apakah melalui park and ride dan pengalihan moda transportasi di lokasi
pariwisata pantai Kabupaten Gunung Kidul dapat mengurai tingkat kemacetan dan mempersingkat waktu tempuh
menuju destinasi wisata. Penelitian ini bertujuan untuk menentukan jumlah angkutan pariwisata yang dapat
mengakomodir jumlah wisatawan, dan pemanfaatan luas lokasi parkir Krakal untuk park and ride kendaraan wisatawan
ke angkutan pariwisata, sehingga diharapkan dapat menurunkan tingkat kemacetan dan mempersingkat waktu tempuh.
Penelitian ini bersifat deskriptif menggunakan pendekatan kuanititatif,berdasarkan hasil wawancara kepada SKPD
terkait, dan kuisioner kepada 60 responden (10% dari jumlah populasi), dan pengamatan langsung di lapangan melalui
traffic counting kendaraan wisatawan pada tempat retribusi dan areal parkir. Setelah melalui proses pengolahan data
maka hasilnya adalah dibutuhkan 19 armada angkutan pariwisata untuk mengakomodir jumlah wisatawan Pantai
kabupaten Gunung Kidul dengan jumlah perjalanan sebanyak 99 perjalanan pada waktu sibuk. Luas alokasi area park
and ride yang dimiliki pemerintah Kabupaten Gunung Kidul, yang terpakai untuk mengakomodir jumlah kendaraan
wisatawan saat puncak adalah sebesar 12.823 m2, dan sisa lahan seluas 17178 m2 dapat digunakan untuk antisipasi
peningkatan kendaraan wisatawan, area komersil, fasilitas umum dan bengkel.
Kata Kunci: angkutan pariwisata, park and ride
PENDAHULUAN
Sektor pariwisata merupakan sektor prospektif di wisata alam pantai, wisata alam goa, wisata alam
Kabupaten Gunung Kidul. Kabupaten Gunung Kidul bukit/pegunungan, wisata hutan, wisata minat
memiliki 32 objek wisata pantai yang cukup khusus, dan desa wisata. Peningkatan sektor
berkembang dan memiliki keunikan serta daya tarik pariwisata di Kabupaten Gunung Kidul tidak
tersendiri dari total 176 objek wisata yang ada, baik diimbangi dengan peningkatan dan pengembangan

sektor transportasi sehingga menimbulkan dampak bahwa seorang wisatawan atau turis adalah
kemacetan. Jarak tempuh Kota Yogyakarta menuju seseorang yang melakukan perjalanan paling
Wonosari adalah 42 km, dengan waktu tempuh tidak sejauh 80 km (50 mil) dari rumahnya
normal 1 (satu) jam, namun pada saat akhir pekan dengan tujuan rekreasi. Definisi yang lebih
dan hari libur waktu tempuh meningkat menjadi 3 lengkap, turisme adalah industri jasa. Mereka
s.d. 5 jam (Sidaruk, 2015). Semakin meningkatnya menangani jasa mulai dari transportasi, jasa
volume lalu lintas kendaraan dan mix traffic antara keramahan, tempat tinggal, makanan,
angkutan penumpang dan barang turut menyumbang minuman, dan jasa bersangkutan lainnya seperti
tingginya tingkat kepadatan lalu lintas, sehingga bank, asuransi, keamanan, dan lain-lain
kedepannya akan menimbulkan permasalahan yang (Pemerintah Republik Indonesia, 1990).
lebih kompleks apabila pengembangan dan
ma na j emen t r a ns p or t a s i t ida k s eg er a B. Jasa Kepariwisataan
diimplementasikan. Angkutan pariwisata dapat Banyak negara bergantung banyak dari industri
membantu kelancaran perkembangan pariwisata pariwisata ini sebagai sumber pajak dan
sehingga wisatawan dapat dengan cepat dan mudah pendapatan untuk perusahaan yang menjual
menuju lokasi wisata pantai yang dikehendaki. jasa kepada wisatawan, menurut World
Untuk itu diperlukan usaha memenuhi sarana Economic Forum, diantaranya Spanyol,
prasarana pendukung dalam mengembangkan Prancis, Jerman, Amerika Serikat, Inggris,
destinasi wisata pantai Kabupaten Gunung Kidul, Swiss, Australia, Italia, Jepang. Oleh karena itu
salah satunya melalui pengembangan sarana pengembangan industri pariwisata ini adalah
transportasi berupa angkutan pariwisata dan lokasi salah satu strategi yang dipakai oleh Organisasi
parkir yang memadai. Non-Pemerintah mempromosikan wilayah
Berangkat dari permasalahan tingginya kemacetan di tertentu sebagai daerah wisata untuk
destinasi wisata Kabupaten Gunung Kidul sehingga meningkatkan perdagangan melalui penjualan
meningkatkan waktu tempuh menuju lokasi destinasi barang dan jasa kepada orang non-lokal.
wisata, dan berdasarkan pertimbangan bahwa lokasi Menurut Undang Undang Nomor 10 Tahun
parkir destinasi wisata pantai Gunung Kidul sudah 2009 tentang Kepariwisataan, yang dimaksud
termaktub pada dokumen perencanaan daerah, maka dengan pariwisata adalah berbagai macam
diperlukan identifikasi rencana angkutan pariwisata kegiatan wisata yang didukung oleh berbagai
pantai Gunung Kidul dan alternatif solusi berupa fasilitas serta layanan yang disediakan
rencana pengembangan angkutan pariwisata terpusat masyarakat, pengusaha, pemerintah dan
dan pembangunan park and ride pada lokasi yang pemerintah daerah (Tri Gamis, 2016).
dimiliki Pemda Kabupaten Gunung Kidul, di lokasi Pelayanan angkutan pariwisata sebagaimana
parkir Krakal seluas 3 hektar. Rumusan masalah dimaksud merupakan pelayanan angkutan dari
studi ini adalah apakah melalui Rencana Fasilitas dan ke daerah-daerah wisata yang tidak dibatasi
Park and Ride di Pantai Krakal dan Rencana oleh wilayah administratif, atau untuk
Operasional Angkutan Pariwisata Pada Destinasi keperluan lain diluar pelayanan angkutan dalam
Wisata Pantai Dikabupaten Gunung Kidul dapat trayek, antara lain untuk keperluan keluarga dan
mengurai tingkat kemacetan dan mempersingkat sosial. Pelayanan angkutan pariwisata
waktu tempuh menuju destinasi wisata. Studi ini diselenggarakan dengan ciri-ciri mengangkut
bertujuan untuk menentukan jumlah kendaraan wisatawan atau rombongan, pelayanan
pariwisata yang diperlukan, menentukan rute angkutan dari dan ke daerah tujuan wisata atau
terpendek, jadwal kendaraan pariwisata yang tempat lainnya, dilayani dengan mobil bus, dan
beroperasi pada waktu puncak hari, dan desain parkir t ida k ma s u k t er mi na l ( K eme n t er ia n
di lokasi parkir Krakal, sehingga dapat mengurangi Perhubungan, 2003).
kemacetan dan mempersingkat waktu tempuh C. Ciri Angkutan Pariwisata
menuju destinasi wisata pantai serta tingkat
kenyamanan wisatawan terpenuhi. Angkutan Pariwisata adalah angkutan dengan
menggunakan mobil bus umum yang
TINJAUAN PUSTAKA dilengkapi dengan tanda-tanda khusus untuk
keperluan pariwisata atau keperluan lain diluar
A. Definisi Pariwisata pelayanan angkutan dalam trayek, seperti untuk
Pariwisata atau turisme adalah suatu perjalanan keperluan keluarga dan sosial lainnya
yang dilakukan untuk rekreasi atau liburan dan (Kementerian Pariwisata dan Ekonomi Kreatif,
juga persiapan yang dilakukan untuk aktivitas 2014). Ukuran kebutuhan satuan ruang parkir
ini. Organisasi Pariwisata Dunia atau World (SRP) pada pusat kegiatan parkir yang tetap
Tourism Organization (WTO) mendefinisikan pada tempat rekreasi terdapat pada Tabel 1.
Tabel 1.
Kapasitas Kendaraan
Luas Areal Total (100 m 2) 100 150 200 400 800 1600 3200 6400
50
Kebutuhan (SRP)
109 115 122 146 196 295 494 892
103
Sumber: Direktorat Jenderal Perhubungan Dara, 1996
D. Manajemen Parkir mengurangi kemacetan lalu lintas di pusat-

pusat kegiatan, mendorong masyarakat untuk
Upaya-upaya untuk mensukseskan kebijakan
meningkatkan penggunaan angkutan umum,
parkir memerlukan langkah-langkah sebagai
mengurangi konsumsi bahan bakar dan emisi
berikut:
Gas rumah kaca karena angkutan umum
1. Menentukan lokasi parkir berdasarkan menghasilkan emisi gas rumah kaca per
permintaan paling tinggi. penumpang km yang lebih rendah ketimbang
2. Tarif parkir awal harus terjangkau, seiring menggunakan kendaraan pribadi, dan
berjalannya waktu tarif tersebut mengurangi kebutuhan ruang parkir di pusat
ditingkatkan sampai mencapai tingkat kota (Wikipedia, 2007). Penetapan lokasi dan
okupansi yang optimal (sekitar 85% penuh pembangunan fasilitas Parkir untuk umum
pada jam puncak, untuk menjamin dilakukan oleh Pemerintah Daerah dengan
ketersediaan ruang parkir). memperhatikan rencana umum tata ruang,
analisis dampak lalu lintas dan kemudahan bagi
3. Lama parkir maksimum 3 sd 4 jam, agar Pengguna Jasa (Pemerintah Republik
ruang parkir dapat digunakan oleh Indonesia, 2009).
beberapa pengunjung dalam satu hari.
E. Data Kependudukan Kabupaten Gunung
4. Menetapkan standar parkir maksimum, Kidul
bukan minimum dan melarang penyediaan
ruang parkir baru untuk pembangunan Kabupaten Gunung Kidul terdiri dari 18
kecamatan dan 144 desa, yaitu Kecamatan
yang baru (Breithaupt, 2011).
Panggang, Purwosari, Paliyan, Saptosari,
Park and ride/parkir dan menumpang adalah Tepus, Tanjungsari, Rongkop, Girisubo,
kegiatan parkir kendaraan pribadi di tempat Semanu, Ponjong, Karangmojo, Wonosari,
parkir dan kemudian melanjutkan perjalanan Playen, Patuk, Gedangsari, Nglipar, Ngawen
dengan menggunakan bus atau kereta api. dan Semin. Dari 144 desa, 16 desa masuk
Banyak ditemukan di stasiun kereta api di klasifikasi swasembada dan 128 desa masih
pinggir kota ataupun stasiun/shelter busway swadaya. Jumlah penduduk terbanyak berada di
di pinggir kota. Manfaat pengembangan Kecamatan Karangmojo lebih dari 8.000
fasilitas park and ride antara lain membantu penduduk.
Sumber: BPS Kabupaten Gunung Kidul, 2015

Gambar 1.
Jumlah Penduduk Menurut Kecamatan di Kabupaten Gunungkidul Tahun 2014.
Fasilitas Park and Ride Pada Lokasi Parkir Krakal dan Jumlah Kebutuhan Angkutan Pariwisata Pada Destinasi Wisata Pantai Kabupaten Gunung Kidul, Tetty Sulastry Mardiana 3
F. Penelitian Sebelumnya sisi barat daerah Panggang, sisi tengah
daerah Kemandang, dan sisi timur daerah
Penelitian yang dilakukan sebelumnya berjudul
Girisubo. Disain rute diusulkan dalam 3
Studi Pengembangan Angkutan Shuttle
rute untuk menghemat waktu, dan masing-
Destinasi Wisata di Kabupaten Gunung Kidul
masing rute melayani 5 destinasi wisata
yang ditulis oleh Herma Juniati, dkk tahun 2015
pantai. Rute barat melayani pantai Gesing,
dengan rekomendasi sebagai berikut:
Nguyahan, Ngobaran, Ngrenean, dan
1. Alternatif 1 Baron. Rute tengah melayani pantai
Para wisatawan dengan kendaraan pribadi Kukup, Sepanjang, Drini, Krakal dan
akan diarahkan menuju 3 (tiga) simpul Sundak. Rute timur melayani Pantai
transfer dari kendaraan pribadi ke shuttle Pulang, Indrayanti, Pok Tunggal, Siung,
bus, dengan posisi transfer berada pada Wedi Ombo, dan Sadeng.
Sumber: Herma Juniati dan Reslyana Dwitasari, 2015

Gambar 2.
Alternatif 1 Rute Shuttle dan Rencana Lokasi Fasilitas Transfer.
2. Alternatif 2 simpul transfer dari kendaraan pribadi ke
angkutan shuttle yang dilengkapi area
Menghadirkan 2 (dua) jenis shuttle:
parkir kendaraan pribadi wisatawan, di
a. Layanan s h u t tl e den ga n r u t e
sekitar daerah Panggang dan Terminal
Wonosari ke objek wisata pantai, dan
Tipe A Dhaksinarga sisi timur (jalan
b. Layanan shuttle antar objek wisata
lingkar luar) Wonosari, dan fasilitas
pantai.
transfer antar angkutan shuttle di 4 (empat)
Untuk mendukung layanan angkutan lokasi, yaitu Desa Panggang, Kemandang,
shuttle destinasi wisata di Kabupaten Tepus, dan Girisubo.
Gunung Kidul, perlu disiapkan fasilitas
Sumber: Herma Juniati dan Reslyana Dwitasari, 2015
Gambar 3.
Alternatif 2 Rute Shuttle dan Rencana Lokasi Fasilitas Transfer.
Perbedaan penelitian ini dengan penelitian METODOLOGI PENELITIAN
sebelumnya adalah pada penelitian sebelumnya
Penelitian ini bersifat deskriptif menggunakan
merencanakan agar kendaraan pengunjung
pantai Kabupaten Gunung Kidul parkir di pendekatan metode penelitian kuantitatif metode
terminal eksisting Dhaksinga (memanfaatkan penelitian yang berlandaskan pada filsafat
terminal type A) yang berjarak rata-rata 27 km positivisme, digunakan untuk meneliti pada populasi
ke pa nt a i, u nt u k kemu dia n b er a li h atau sampel tertentu. Teknik pengambilan sampel
menggunakan kendaraan bis umum 3/4 atau pada umumnya dilakukan secara random,
angkutan pedesaan menuju tujuan wisata pengumpulan data menggunakan instrumen
(memanfaatkan angkutan pedesaan eksisting), penelitian, analisis data bersifat kuantitatif/statistik
atau Pemda Kabupaten Gunung Kidul (Sugiyono, 2014). Output penelitian ini adalah
menyediakan beberapa lahan parkir/ transfer perencanaan rute angkutan pariwisata dan rencana
yang berjarak kurang dari 10 km dari pantai kegiatan transfer kendaraan pribadi ke angkutan
untuk tempat alih moda kendaraan pengunjung pariwisata pada lokasi park and ride wisata pantai
ke kendaraan pariwisata. Sementara dalam Kabupaten Gunung Kidul.
penelitian ini tidak merekomendasikan parkir Jenis dan sumber data, yaitu data primer melalui
kendaraan wisatawan tidak di Terminal Type A hasil observasi, survei selama tiga hari pada saat
Dhaksinga karena terlalu jauh, dan angkutan peak hari terkait aksesibilitas, kondisi dan panjang
pedesaan yang akan dimanfaatkan kurang jalan, wawancara dan kuisioner kepada para
layak. Melalui proses wawancara dengan pemangku kepentingan, dan perangkat daerah/
Kepala Sub Bagian Rencana Dinas Pariwisata SKPD Dinas Kebudayaan dan Kepariwisataan,
Kabupaten Gunung Kidul, diketahui bahwa Dishubkominfo, BAPPEDA, para pengelola parkir
Pemda Kabupaten Gunung Kidul memiliki di lokasi wisata, dan para wisatawan. Menurut Gay
lahan untuk parkir seluas kurang lebih 3 hektar dan Diehl (1992), semakin banyak sampel yang
di kawasan Pantai Krakal, yang relatif lebih diambil maka akan semakin representatif dan
dekat dengan 2 (dua) pintu masuk menuju hasilnya dapat digeneralisir, namun ukuran sampel
kawasan pantai (Pos Pule Gundes dan Pos yang diterima akan sangat bergantung pada jenis
Tepus), sehingga pemanfaatan lahan parkir penelitiannya, jika penelitiannya bersifat deskriptif,
Krakal ini tidak akan terlalu banyak maka sampel minimunya adalah 10% dari populasi,
mengeluarkan biaya, dibanding dengan sehingga apabila jumlah populasinya sebanyak 600,
membeli dan membangun beberapa lokasi maka jumlah respondennya adalah 10 % berjumlah
parkir di luar kawasan pantai. Penelitian ini 60 responden.
outputnya adalah jumlah kendaraan pariwisata
yang dibutuhkan, jumlah perjalanan kendaraan Berdasarkan hasil pengamatan selama 3 hari
pariwisata, jadwal kendaraan pariwisata dan berturut-turut dalam waktu puncak (09.00 s/d 12.00)
desain lokasi parkir Krakal. didapat data primer antara lain jumlah kendaraan
wisatawan yang keluar dan masuk pos retribusi, jenis counting (TC) kendaraan yang keluar dan masuk
dan jumlah kendaraan parkir pada lahan parkir lokasi wisata melalui tempat pembayaran retribusi
eksisting, rata-rata waktu parkir kendaraan dan pada areal parkir eksisting dengan jumlah rata-
wisatawan, jumlah wisatawan berdasarkan penjualan rata sebanyak 600 wisatawan per hari. Data sekunder
karcis retribusi, jarak antara pos retribusi dengan antara lain, data lokasi parkir pantai, data
Pantai Baron dan Pantai Pulang Syawal (nama lain kependudukan, dan data jumlah wisatawan 5 (lima)
Pantai Indrayanti), titik penyempitan jalan, tikungan tahun terakhir. Teknik pengumpulan data dilakukan
jalan dan tanjakan jalan akses menuju pos retribusi secara triangulasi teknik dan sumber (gabungan)
dan pantai. Data primer diambil dengan pengamatan (Sugiyono, 2010) sebagaimana terlihat pada
langsung/observasi di lapangan dan traffic Gambar 4.
Sumber: Sugiyono. 2012

Gambar. 4.
Teknik Pengumpulan Data.
Teknik analisis data bersifat induktif dimana hasil H = 60.C.Lf ............................................. (2)
lebih menekankan makna daripada generalisasi. P
Dalam pengolahan hasil wawancara dan observasi
dilakukan pendekatan kuantifikasi melalui Keterangan:
pembobotan pada jawaban responden dan temuan di H = Waktu Antara
lapangan (Sugiyono, 2012). C = Kapasitas Bis Sedang
Lf = Load Factor
Penelitian ini dilaksanakan di objek wisata Pantai = 70% = 0,7
Baron dan Indrayanti Kabupaten Gunung Kidul
P = Penumpang Terbanyak
berdasarkan pertimbangan kemacetan yang timbul
akibat tingginya animo wisatawan terhadap kedua Formulasi yang digunakan untuk menghitung
objek wisata pantai ini, sehingga 2 (dua) lokasi ini jumlah kendaraan per-waktu sirkulasi (Direktorat
sangat sesuai untuk menjadi lokasi utama penelitian. Jenderal Perhubungan Darat, 1996) adalah sebagai
Analisis dilakukan berdasarkan formulasi berikut:
perhitungan sebagaimana tercantum dalam
Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat K= ............................................. (3)
No 272 Tahun 1996 tentang Pedoman Perencanaan
dan Pengoperasian Fasilitas Parkir, antara lain untuk Keterangan:
menghitung waktu sirkulasi dari A (Parkir Krakal) ke K = Jumlah Kendaraan/Waktu Sirkulasi
B (Pantai Indrayanti) ke C (Pantai Baron) kembali ke CT ABA = Waktu Sirkulasi A-B-A
A (Parkir Krakal), menggunakan rumus sebagai H = Waktu Antara
berikut: Fa = Faktor Ketersediaan Kendaraan =
CT ABCA = (T AB + T BC + T CA) + (σAB + 100% = 0,1
σBC + σCA) + (TTA + TTB + Formulasi yang digunakan untuk menghitung
TTC) .................................... (1) kebutuhan jumlah armada pada periode sibuk = K1
Keterangan: antara pukul 09.00 dan pukul 12.00 = (W) = 3 Jam =
CTABCA = Waktu Sirkulasi A-B-C-A 180 Menit (Direktorat Jenderal Perhubungan Darat,
σAB = Deviasi waktu perjalanan dari A ke B 1996), adalah sebagai berikut:
σBC = Deviasi waktu perjalanan dari B ke C
σBC = Deviasi waktu perjalanan dari C ke A K1 = K x ...................................... (4)
TT A = Waktu Henti Kendaraan di A
Keterangan:
TT B = Waktu Henti Kendaraan di B
K1 = Kebutuhan Kendaraan Pada jam Sibuk
TT C = Waktu Henti Kendaraan di C
K = Kebutuhan Kendaraan/Waktu Sirkulasi
Formulasi yang digunakan untuk menghitung waktu W = Periode Waktu Sibuk
antara (Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, = 09.00 - 12.00 = 3 Jam = 180 Menit
1996) adalah sebagai berikut: CT ABA = Waktu Sirkulasi A-B-A
Formulasi perhitungan persentase moda kendaraan HASIL DAN PEMBAHASAN
eksisting (Direktorat Jenderal Perhubungan Darat,
A. Karakteristik Responden
1996):
Sampel studi ini berjumlah 60 sampel, masing-
......... (5) masing 30 sampel baik di Pantai Baron maupun
di Pantai Indrayanti. Rata-rata pengunjung
Formulasi perhitungan kapasitas parkir tiap moda pantai Baron dan pantai Indrayanti rata-rata
(m2) (Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, 1996): berusia 31 s/d 40 tahun, dan didominasi oleh
jenis kelamin laki-laki. Pengunjung rata-rata
Jumlah Kendaraan Parkir Waktu Sibuk Eksisting berpendidikan sekolah menengah atas (SMA)
x SRP Kendaraan dan sarjana (S1). Pekerjaan pengunjung
mayoritas pegawai swasta dengan penghasilan
Formulasi perhitungan daya tampung berdasarkan rata-rata Rp. 1.500.000,-./bulan. Karakteristik
jumlah kendaraan eksisting (m2 ) (Direktorat usia responden/wisatawan dalam penelitian ini
Jenderal Perhubungan Darat, 1996): dapat dilihat pada Gambar 5.
Luas Lahan Parkir Tersedia x Persentase Moda

Kendaraan Eksisting
Sumber: Pengolahan Data, 2016

Gambar. 5.
Persentase Usia Responden.
B. Formulasi Perencanaan Kebutuhan 1. Jumlah Angkutan Pariwisata yang
Angkutan Pariwisata Dibutuhkan
Formulasi perhitungan perencanaan kebutuhan Perhitungan jumlah kendaraan didasarkan
angkutan pariwisata pantai Kabupaten Gunung pada kebutuhan kendaraan pada asumsi
Kidul menggunakan formulasi perhitungan periode tersibuk, diketahui hal-hal sebagai
berdasarkan Keputusan Direktur Jenderal berikut:
Perhubungan Darat Nomor 272 Tahun 1996 a. Periode tersibuk antara pukul 09.00
tentang P ed o ma n P er en ca na a n dan dan 12.00 = 3 jam = 180 Menit
Pengoperasian Fa s ilit a s Par kir. A da p u n b. Jumlah wisatawan/penumpang
perhitungan dilakukan untuk menghitung kendaraan wisatawan terbanyak (P) =
jumlah angkutan pariwisata, dan jumlah 690 penumpang/waktu puncak
p er ja la na n ya n g d ib u t u h ka n u nt u k c. Jenis alat angkutan adalah bus
mengakomodir wisatawan dan perhitungan sedang dengan kapasitas masing-
kebutuhan ruang parkir berdasarkan jumlah masing 30 penumpang
kendaraan wisatawan eksisting, sehingga dapat d. Waktu perjalanan dari asal ke
diketahui luas areal parkir yang akan terpakai tujuan atau sebaliknya
untuk parkir, dan luas lahan yang dapat (TAB/Parkir Krakal ke Pantai
Indrayanti) = 5 menit
digunakan untuk pembangunan sarana fasilitas
(TBC/Pantai Indrayanti ke Pantai
umum pada lokasi tersebut.
Baron) = 15 menit
Berikut ini adalah perhitungan sebagaimana (TCA/Pantai Baron ke Parkir Krakal)
tersebut di atas: = 10 menit
2. Waktu Sirkulasi TT A = 10% X 5 = 0,5 menit
TT B = 10 % X 15 =1,5 menit
Maka perhitungan waktu sirkulasi dari A
TT C = 10 % X 10 =1 menit
(Parkir Krakal) ke B (Pantai Indrayanti), B
(Pantai Indrayanti) ke C (Pantai Baron) Waktu sirkulasi dari A ke B ke C kembali
dan C (Pantai Baron) ke A (Parkir Krakal) ke A adalah:
adalah sebagai berikut: CT ABCA = (5+15+10)
σAB = 5 % X 5 = 0,25 +(0,25+0,75+0,5) +( 0,5+1,5+1)
σBC = 5% X 15 = 0,75 = 34,5 menit
σBC = 5% X 10 = 0,5
Tabel 2.
Perhitungan Jumlah Perjalanan Angkutan Pariwisata yang Diperlukan.
H (2) K K1
CT ABCA *) P *) C*) W *)
(60x(3)x0,7)/P (2) (1)/(4) x 100% (5) x (6)/(1)
1 2 3 4 5 6 7
34,5 690 30 1,8 19 180 99
Sumber: Hasil Pengolahan Data, 2016
3. Waktu Antara 5. Kebutuhan Jumlah Armada Pada

Periode Sibuk
Maka waktu antara/jeda dari satu
destinasi ke destinasi wisata pantai Kebutuhan jumlah armada pada
lainnya (H) adalah: periode sibuk = K1 antara pukul 09.00
dan pukul 12.00 = (W) = 3 Jam = 180
H = 60x30x0,7
Menit, adalah :
690
H = 1,8 menit K1 = K x 180
34,5
4. J u ml a h K e nd ar a a n pe r- Wa kt u
= 19 X 5,22
Sirkulasi
K1 = 99 trip kendaraan
Jumlah kendaraan per-waktu sirkulasi
Jadwal Angkutan Pariwisata Pantai Krakal-
adalah:
Pantai Indrayanti-Pantai Baron-Pantai Krakal,
K = 34,5 digambarkan pada tabel berikut.
1,8 x 1
K = 19 unit kendaraan
Tabel 3.
Jadwal Angkutan Pariwisata Pantai
Sumber: Pengolahan Data, 2016
6. Rute yang Direncanakan Krakal - Pantai Indrayanti - Pantai
Baron - Parkir Krakal.
Direncanakan angkutan pariwisata
pantai menggunakan rute Parkir
Sumber: Pengembangan Rute Berdasarkan Rute Sebelumnya, 2016

Gambar 6.
Rute Parkir Krakal – Pantai Indrayanti/ Pulang Syawal - Pantai Baron - Parkir Krakal.
Sumber: Pengembangan Rute, Google Map, 2016

Keterangan:
Jalur Arah Pergi Bis Pariwisata
Jalur Arah Pulang Bis Pariwisata
Gambar 7.
Rute Angkutan Pariwisata.
C. Kebutuhan Ruang Parkir mendorong pengunjung untuk memarkirkan
kendaraannya di sentral parkir Krakal yang saat
Rencana pengoperasian park and ride dan alih ini sudah dimiliki oleh Pemerintah Kabupaten
moda di parkir Pantai Krakal dan rencana Gunung Kidul seluas 30.000 m2, untuk
angkutan pariwisata dari parkir Krakal - Pantai kemudian alih moda menggunakan bis
Indrayanti - Pantai Baron dilakukan dengan angkutan pariwisata ukuran sedang (30 seat),
mengingat lebar jalan menuju lokasi pantai Jenis kegiatan = Lokasi Pariwisata
Baron dan pantai Indrayanti relatif sempit (± 10 Luas lahan parkir = 30.000 m2
m) apabila dilalui oleh kendaraan pariwisata Standar Ketersediaan Ruang Parkir = 3,5-7,5.
pengunjung yang rata-rata berukuran besar.
Ukuran kebutuhan ruang parkir pada pusat
Perencanaan dan pengoperasian fasilitas parkir kegiatan rekreasi ditentukan berdasarkan Tabel
destinasi wisata pantai Kabupaten Gunung 4, untuk kapasitas ruang parkir berdasarkan
Kidul: moda tersaji pada Tabel 5.
Tabel 4.
Standar Satuan Ruang Parkir Kendaraan
Jenis Kendaraan Satuan Ruang Parkir (m 2 )
1. a. Mobil penumpang untuk golongan I 2,30 x 5,00 12

b. Mobil penumpang untuk golongan II 2,50 x 5,00 13
c. Mobil penumpang untuk golongan III 3,00 x 5,00 15
2. Bus/truk 3,40x 12,50 43
3. Sepeda motor 0,75 x 2,00 1,5
Sumber: Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, 1996
Tabel 5.
Kapasitas Ruang Parkir Berdasarkan Jenis Kendaraan
Jumlah Kapasitas Parkir

Persentase SRP Kapasitas
Jenis Kendaraan Kendaraan yang Terpakai
(%) (m2) Parkir (m2)
Parkir (per hari) (m2)
Mobil Penumpang 343 35 13 10.352 4.459,0
Bus Sedang, Bus Besar 178 18 43 5.372 7.654,0
Motor 473 48 1,5 14.276 709,5
Total 994 100 30.000 12.823
Sumber: Pengolahan data, 2016
Berdasarkan Tabel 5 di atas, maka kapasitas digunakan oleh parkir mobil penumpang
parkir yang diperlukan berdasarkan kondisi eksisting, 7.654 m2 digunakan oleh parkir bus
eksisting adalah sebesar 12.823 m2 dan sisa sedang dan besar, dan 709.5 m2 digunakan oleh
lahan parkir Krakal yang dapat digunakan parkir motor. Berdasarkan hal tersbut maka luas
untuk pengembangan sarana fasilitas umum total lahan parkir Krakal yang digunakan untuk
(fasum), lokasi niaga (supermarket, dan lain- parkir kendaraan eksisting adalah seluas 12.823
lain) dan peningkatan jumlah wisatawan m2, dan terdapat sisa lahan sebesar 17.177 m2
destinasi wisata pantai Kabupaten Gunung yang dapat digunakan untuk fasilitas shelter,
Kidul adalah: fasilitas umum, area komersil, bengkel dan
pengembangan parkir. Desain Lokasi Parkir
= Luas lahan parkir Krakal-Daya Tampung Krakal yang dimiliki Pemerintah Kabupaten
Berdasarkan Jumlah Kendaraan Eksisting Gunung Kidul tersaji pada Gambar 8.
(m2)
= 30.000 m2 – 12.823 m2 D. Desain Lokasi Park and Ride
= 17178 m2
Luas fasilitas parkir Krakal di desain (panjang x
Pemanfaatan lahan parkir yang dimiliki lebar) 25.000 meter x 12.000 meter. Fasilitas
pemerintah Kabupaten Gunung Kidul sebesar umum yang direncanakan di lokasi parkir
30.000 meter2 lokasi berada di dekat pantai Krakal antara lain taman, food court, toilet dan
Krakal, apabila dihitung berdasarkan jumlah mesjid berada di tengah-tengah lokasi parkir
kendaraan parkir eksisting, maka luas lokasi Krakal dengan konsep melingkar. Fasilitas
lahan terpakai berdasarkan jenis kendaraan bengkel, toilet dan tempat istirahat pengemudi
dengan satuan ruang parkir (SRP) mobil berada di bagian belakang dengan konsep
penumpang 13 m2 , bus 43 m2 dan sepeda memanjang. Berdasarkan hasil pengamatan
motor 1.5 m2 , adalah seluas 4.459 m 2 selama tiga hari dalam puncak hari (Pukul
09.00 s.d. 12.00 WIB), diketahui bahwa lokasi lokasi lain berada di sekeliling fasilitas umum.
parkir Krakal di desain untuk menampung Shelter untuk angkutan pariwisata keluar masuk
kendaraan pada waktu puncak kunjungan berada di bagian depan lokasi parkir Krakal.
wisatawan. Jumlah lots parkir pada parkir Lebar jalan di dalam lokasi parkir Krakal
Krakal antara lain 124 lot parkir untuk bis, 208 bervariasi mulai dari 12, 10 dan 6 meter. Untuk
lot parkir untuk mobil, 225 lot parkir untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar desain
motor. Ruang terbuka hijau (taman) berada di 5 layout lokasi parkir Krakal sebagai berikut.
lokasi, berhadapan dengan shelter, dan empat
Sumber: Pengolahan Data 2016

Gambar 8.
Desain Layout Lokasi Parkir Krakal.
KESIMPULAN area komersil, bengkel dan pengembangan parkir

Rencana pengoperasian angkutan pariwisata pantai yang akan datang.
Baron dan Pantai Indrayanti dilakukan dengan
SARAN
mendorong pengunjung untuk memarkirkan
kendaraannya di sentral parkir Krakal untuk Pelebaran jalan pada titik-titik jalan yang menanjak,
kemudian alih moda menggunakan bis angkutan menuju tempat retribusi (Baron dan Pule Gundes)
pariwisata ukuran sedang. Rute angkutan pariwisata dan Pantai Baron, Indrayanti perlu segera dilakukan
pantai adalah Parkir Krakal - Pantai Indrayanti - terutama pada jalur Pantai Baron-Indrayanti-pos Pule
Pantai Baron - Parkir Krakal. Angkutan pariwisata Gundes, sehingga pertemuan dua kendaraan
pantai direncanakan menggunakan bus berukuran berlawanan arah pada jalur ekstrim (menanjak,
sedang dengan kapasitas 30 penumpang, Waktu menikung) dapat dilakukan dengan lancar, dan
perjalanan dari parkir Krakal ke pantai Indrayanti dampak kemacetan yang timbul karena pengemudi
ditempuh selama 5 menit, dari pantai Indrayanti ke tidak siap dapat diminimalisir. Pemasangan rambu
pantai Baron ditempuh selama 15 menit, dan waktu lalu lintas pada beberapa titik lajur jalan Pantai
perjalanan dari Pantai Baron ke parkir Krakal Baron-Indrayanti-pos Pule Gundes sebagai
ditempuh selama 10 menit. Jumlah angkutan peringatan terjadinya penyempitan jalan, tikungan
pariwisata yang diperlukan per-waktu sirkulasi tajam, dan tanjakan serta kaca cembung jalan yang
dengan waktu antara 1.8 menit adalah sebanyak 19 berguna untuk melihat dari berbagai arah di jalanan,
unit kendaraan. Jumlah perjalanan yang diperlukan sehingga pengguna jalan bisa melihat lawan arah
pada periode sibuk pukul 09.00 - 12.00 adalah pada jalur dengan arah pandang negatif atau dari
sebesar 99 trip perjalanan. Total lahan parkir Krakal persimpangan lainnya, penting untuk menjadi skala
yang digunakan untuk parkir kendaraan eksisting p r ior it a s . Dukungan p emer i nt a h u nt u k
adalah seluas 12.823 m2, dapat menampung parkir pengembangan angkutan pariwisata perlu segera
untuk 124 bis, 208 mobil, dan 225 motor sehingga dihadirkan berupa peraturan daerah yang mengatur
terdapat sisa lahan sebesar 17.177 m2 yang dapat tata kelola angkutan pariwisata pantai di Kabupaten
digunakan untuk peruntukan shelter, fasilitas umum, Gunung Kidul, dan menumbuhkan partisipasi
masyarakat terhadap kehadiran angkutan pariwisata. Juniati, Herma., Dwitasari, Reslyana. 2015. Studi
Dukungan anggaran bagi pengembangan wisata ini Pengembangan Angkutan Shuttle Destinasi Wisata
diperlukan sehingga pengembangan pariwisata di di Kabupaten Gunung Kidul. Jurnal Penelitian
Kabupaten Gunung Kidul akan meningkat secara Transportasi Multimoda. Volume 13/Nomor
03/ September/2015 halaman 147-158. Jakarta.
signifikan. Saran untuk penelitian lanjutan adalah
mengenai skema pembiayaan baik subsidi maupun Sidauruk, Ronaldo Natalius. 2015. Perencanaan
non subsidi melalui penghitungan Biaya Operasional Pengoperasian Trayek Angkutan Wisata Pantai
Kendaraan (BOK) angkutan pariwisata pantai Wonosari. (Online). http://e-journal.uajy.ac.id.
Kabupaten Gunung Kidul, dan penelitian lebih lanjut Sugiyono. 2012. Metode Penelitian Kuantitatif Kualitatif
mengenai rencana pelebaran jalan akses menuju dan R&D. Bandung: Alfabeta.
pantai, sehingga memenuhi aturan keselamatan Sugiyono. 2013. Mehami Penelitian Kualitatif. Bandung:
berkendaraan. Alfabeta.
UCAPAN TERIMA KASIH Tri, Ganis. 2016. Undang-Undang Nomor 10 Tahun 2009
tentang Kepariwisataan.
Penulis mengucapkan terima kasih kepada Pusat
Penelitian dan Pengembangan Transportasi Jalan dan Pemerintah Republik Indonesia. 2009. Undang-Undang
Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan
Perkeretaapian Kementerian Perhubungan,
Angkutan Jalan. Jakarta.
Dishubkominfo, Dinas Pekerjaan Umum, Kantor
Pertanahan dan Tata Ruang, BAPPEDA Kabupaten Pemerintah Republik Indonesia. 1990. Undang-Undang
Gunung Kidul dan Propinsi DI Yogyakarta, para Nomor 9 Tahun 1990 tentang Kepariwisataan.
pengelola parkir pantai, dan para wisatawan sebagai Jakarta.
responden yang telah mendukung dalam penelitian Kementerian Pariwisata dan Ekonomi Kreatif. 2014.
ini. Peraturan Menteri Pariwisata dan Ekonomi Kreatif
Nomor 14 Tahun 2014 tentang Angkutan Jalan
DAFTAR PUSTAKA Wisata. Jakarta.
Breithaupt, Manfred. 2011. Manajemen Parkir: Sebuah Kementerian Perhubungan. 2003. Keputusan Menteri
Kontribusi Menuju Kota yang Layak Huni. Perhubungan Nomor KM.35 Tahun 2003 tentang
Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. 1996. Pedoman Penyelenggaraan Angkutan Orang di Jalan Dengan
Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir. Jakarta. Kendaraan Umum. Jakarta.
JURNAL PENELITIAN TRANSPORTASI DARAT
Volume 19, Nomor 1, Maret 2017 ISSN NO. 1410 - 8593
Terakreditasi, Nomor: 744/AU3/P2MI-LIPI/04/2016

Tanggal 24 Maret 2016
INDEKS PENULIS
Darmawan Napitupulu, Hal. 37-48
Setio Boedi Arianto dan Dwi Heriwibowo, Hal. 71-82
Taufik Hidayat dan Firdausa Retnaning Restu, Hal. 13-36
Tetty Sulastry Mardiana, Hal. 1-12
Tri Maryugo Hawati, Rina Oktaviani, dan A. Faroby Falatehan, Hal. 49-70
Volume 19, Nomor 1, Maret 2017 ISSN NO. 1410 - 8593

INDEKS KATA KUNCI
AC, angkutan pariwisata
diklat teknis
jarak aman kendaraan, jembatan timbang
kapasitas pendinginan, keberterimaan pengguna, kecepatan udara, kereta api, Kota Tangerang
Selatan
marka optik
optimalisasi
park and ride, parkir tepi jalan umum, penerimaan
Rasch, retribusi
TAM, temperatur ruang penumpang
unit penyelenggara penimbangan kendaraan bermotor

PEDOMAN BAGI PENULIS DALAM JURNAL PENELITIAN TRANSPORTASI DARAT
1. Naskah dapat ditulis dalam Bahasa Indonesia atau bahasa Inggris.

2. Judul dalam Bahasa Indonesia dan Bahasa Inggris diketik dengan huruf kapital tebal (bold) pada halaman
pertama maksimal 15 kata. Judul mencerminkan inti tulisan.
3. Identitas penulis : ditulis lengkap diketik di bawah judul nama penulis, nama lembaga asal, alamat lembaga
asal, dan alamat email penulis.
4. Abstrak dalam Bahasa Indonesia dan Inggris diketik dengan huruf miring (italic) berjarak 1 spasi, memuat
ringkasan lengkap isi tulisan, maksimum 250 kata, dilengkapi dengan kata kunci 3 - 5 kata.
5. Sistematika penulisan dibuat urut, untuk hasil penelitian mulai dari judul, identitas penulis, abstrak, pendahuluan,
tinjauan pustaka, metodologi penelitian (lokasi/waktu penelitian, pendekatan penelitian, teknik pengumpulan
data, metode analisis), hasil dan pembahasan, kesimpulan dan saran, ucapan terima kasih, dan daftar pustaka
(minimal 10 rujukan). Untuk kajian mulai dari judul, identitas penulis, abstrak, pendahuluan, pembahasan,
kesimpulan, serta daftar pustaka (minimal 25 rujukan.) Naskah terbagi menjadi Bab dan Subbab dengan
penomoran (Judul Bab tanpa nomor, A. Subbab tingkat pertama, 1. Subbab tingkat kedua, a. Subbab
tingkat ketiga, 1) Subbab tingkat keempat dan seterusnya dengan posisi rapat kiri).
6. Pengutipan :
a. Bila seorang (Edward, 2005)
b. Bila 2 orang (Edward & Suhardjono, 2005)
c. Bila 3 orang atau lebih (Edward, ct al, 2005)
7. Penulisan daftar pustaka disusun berdasarkan Alpabet. Unsur yang ditulis dalam daftar pustaka meliputi:
(1) nama akhir pengarang, nama awal, nama tengah, tanpa gelar akademis. (2) tahun terbitan. (3) judul
termasuk sub judul. (4) tempat penerbitan: (5) nama penerbit.
a. Bila pustaka yang dirujuk terdapat dalam jurnal, seperti contoh:
Edward, J. D. Transportation Planning Models. Jurnal Transportasi Darat 3 (2) : 60-75.
b. Bila pustaka yang dirujuk berupa buku, seperti contoh:
Florian, Michael. 1984. Transportation Planning Models. New York: Elsevier Science Publishing
Company, Inc.
c. Bila pustaka yang dirujuk berupa bunga rampai, seperti contoh:
Teknik Sampling Untuk Survei dan Eksperimen (Supranto, J , MA). Jakarta: Rineka Cipta, Hal. 56-57.
d. Bila pustaka yang dirujuk terdapat dalam proceeding, seperti contoh :
Proceeding Seminar Nasional Peningkatan Perkeretaapian di Sumatera Bagian Selatan. Palembang,
12 April 2006. Masyarakat Kereta Api Indonesia.
e. Bila pustaka yang dirujuk berupa media massa, seperti contoh:
Tresna P. Soemardi, MS. 1997. Kendala Pengembangan Operasional dan Keuangan Penerbangan
Nasional. Trans Media. Volume II No. 4, Hal. 18-20.
f. Bila pustaka yang dirujuk berupa website, seperti contoh:
Jhon A. Cracknell. 2000. Traffic and Transport Consultant: Experience in Urban Traffic Management
and Demand Management in Developing Countries. http://www.worldbank.org. Diakses 27 Oktober
2000.
g. Bila pustaka yang dirujuk berupa lembaga instansi, seperti contoh:
Lembaga Ilmu Pengetahuan Indonesia. 2005. Pedoman Akademik Pascasarjana Dalam Negeri.
Jakarta: Biro Organisasi dan Kepegawaian.
h. Bila pustaka yang dirujuk berupa makalah dalam pertemuan ilmiah yang belum diterbitkan, seperti
contoh:
Martono, S. 1994. Perlindungan Hak-hak Konsumen Jasa Perhubungan Udara. Workshop. Jakarta.
22-24 April 2008.
i. Bila pustaka yang dirujuk berupa skripsi tesis/disertasi, seperti contoh:
Jasuli. 2004. Pengembangan Transportasi Kereta Api di Pulau Sumatera. Skripsi. Fakultas Teknik.
Institut Teknologi Bandung.
j. Bila pustaka yang dirujuk berupa dokumen paten, seperti contoh:
Sukawati, T. R. 1995. Landasan Putar Bebas Hambatan. Paten Indonesia No. 10/0 000 114.
k. Bila pustaka yang dirujuk berupa laporan penelitian, seperti contoh:
Dananjaja, Imbang. A. Nanang & A. Deddy. 1995. Pengkajian Optimalisasi dan Pengembangan
Terminal Petikemas Pelabuhan Panjang Menggunakan Model Dinamis Powersim. Laporan
Penelitian. Puslitbang Perhubungan Laut, Badan Litbang Perhubungan.
8. Kelengkapan tulisan misalnya : tabel, grafik, dan kelengkapan lain dibuat dalam format yang dapat diedit.
9. Format tulisan: 15 - 20 halaman yang diketik dengan menggunakan MS Word (sudah termasuk daftar
pustaka), pada kertas A4, dengan font Times New Roman 11, spasi single. Batas atas dan bawah 2 cm, tepi
kiri 3 cm dan tepi kanan 2 cm.
10. Redaksi: editor/penyunting mempunyai kewenangan mengatur tulisan sesuai dengan format Jurnal
Penelitian Transportasi Darat.
KEMENTERIAN PERHUBUNGAN
BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN
PUSAT PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN DARAT DAN PERKERETAAPIAN
Jl. Medan Merdeka Timur No. 5, Jakarta - 10110
Telepon (021) - 34832942/ Faximili (021) - 3440012
Website: www.balitbanghub.dephub.go.id
Email: puslitdrt@gmail.com
Volume 19, Nomor 1, Maret 2017 ISSN No. 1410-8593
PUSAT PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN TRANSPORTASI JALAN DAN PERKERETAAPIAN

JURNAL PENELITIAN ISSN No. 1410-8593
TRANSPORTASI STT No. 2443/1998
DARAT Volume 19, Nomor 1, Maret 2017
JURNAL PENELITIAN TRANSPORTASI DARAT diterbitkan sejak tahun 1998 dan sejak tahun 2007 terbit
dengan frekuensi 4 (empat) kali setahun.
Redaksi menerima tulisan hasil penelitian dan kajian yang berkaitan dengan transportasi darat meliputi moda jalan dan kereta
api dari kalangan umum, mahasiswa dan pakar/pemerhati transportasi darat
SUSUNAN DEWAN REDAKSI
Pelindung : Kepala Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan

Penasehat : Kepala Pusat Penelitian dan Pengembangan Transportasi Jalan dan Perkeretaapian
Pemimpin Umum : Ir. Danto Restyawan, M.T.
Pemimpin Redaksi : Arif Anwar, S.T., M.Sc (Transportasi K e r e t a A p i , Kementerian
Perhubungan)
Sekretaris Dewan Redaksi : Siti Nur Fadlilah A, S.T., M.T. (Transportasi Antarmoda, Kementerian
Perhubungan)
Dewan Redaksi : Erna Suharti, S.E., M.MTr (Transportasi Kereta Api, Kementerian
Perhubungan)
Ir. Setio Boedi Arianto (Transportasi Jalan, Kementerian Perhubungan)
Yok Suprobo, S.T., M.Sc. (Transportasi Jalan, Kementerian Perhubungan)
Widoyoko Darmaji, S.S., M.T. (Bahasa Inggris, Kementerian Perhubungan)
Mitra Bestari (Peer Group) : DR.Bambang Istianto, M.Si (Ahli Bidang Kebijakan Transportasi, Sekolah
Tinggi Transportasi Darat)
Drs. Priyambodo, MPM, DESS (Ahli Bidang Manajemen Transportasi,
Balitbangda Provinsi Jawa Timur)
Darmaningtyas (Ahli Bidang Transportasi Perkotaan, Institut
Studi Transportasi, INSTRAN)
Ir. Djoko Setijowarno, M.T. (Ahli Bidang Transportasi Kereta Api, Unika
Soegijapranata)
Andyka Kusuma, S.T., M.Sc, Ph.D. (Ahli Bidang Pemodelan Transportasi,
Universitas Indonesia)
Sekretariat Redaksi : Hartono, SAP, M.MTr., Budi Dwi Hartanto, S.T., M.T., Imam Samsudin, S.T., Arbie,
S.T., Reni Puspitasari, S.E., M.T., Yogi Arisandi, S.T., M.T., Dwi Heriwibowo
Alamat Redaksi
Jl. Medan Merdeka Timur No. 5 Jakarta 10110
Telp. (021) 348 32942, Fax. (021) 344 0012
Dicetak oleh: CV. SETIA SEJATI, Kp. Tajur No. 16 Kel. Tajur Kec. Ciledug - Kota Tangerang
Telp. (021) 7332446


KATA PENGANTAR
Jurnal Penelitian Transportasi Darat merupakan salah satu wahana di Badan Penelitian dan Pengembangan
Perhubungan untuk mempublikasikan hasil penelitian dan kajian bidang transportasi darat (moda jalan dan
kereta api) dari peneliti Badan Litbang Perhubungan, peneliti dari instansi lain, serta akademisi. Pada
penerbitan Volume 19 (sembilan belas), Nomor 1 (satu) ini menyajikan 5 (lima) tulisan yang membahas
fasilitas park and ride serta jumlah kebutuhan angkutan pariwisata, pengembangan desain sistem
pengkondisian udara kereta api, analisis model rasch pada instrumen keberterimaan marka optik, strategi
optimalisasi penerimaan retribusi pelayanan parkir tepi jalan umum, dan analisis karakteristik diklat teknis
SDM penyelenggara unit penimbangan kendaraan bermotor. Tetty Sulastry Mardiana dalam tulisannya
“Fasilitas Park and Ride Pada Lokasi Parkir Krakal dan Jumlah Kebutuhan Angkutan Pariwisata
Pada Destinasi Wisata Pantai Kabupaten Gunung Kidul” yang bertujuan untuk menentukan jumlah
kendaraan pariwisata yang diperlukan, menentukan rute terpendek, jadwal kendaraan pariwisata yang
beroperasi pada waktu puncak hari, dan desain parkir di lokasi parkir Krakal, sehingga dapat mengurangi
kemacetan dan mempersingkat waktu tempuh menuju destinasi wisata pantai serta tingkat kenyamanan
wisatawan terpenuhi. Taufik Hidayat dan Firdausa Retnaning Restu menulis “Pengembangan Desain
Sistem Pengkondisian Udara Kereta Api oleh PT. INKA (Persero)”, dengan tujuan untuk mengkaji
mengenai perkembangan produksi AC di PT. INKA, sebagai bentuk upaya untuk ikut andil dalam
pengembangan AC yang sesuai kebutuhan sarana kereta api dengan mempertimbangkan faktor-faktor tertentu
dan sebagai upaya untuk efisiensi dan efektifitas produksi. Darmawan Napitupulu dalam tulisannya
“Analisis Model Rasch Pada Instrumen Keberterimaan Marka Optik Penanda Jarak Aman
Kendaraan“, dimana tujuan dari penelitian ini adalah mengembangkan dan menguji instrumen yang
akan digunakan khususnya tingkat validitas dan reliabilitasnya dengan pendekatan model Rasch. Tri
Maryugo Hawati, Rina Oktaviani, dan A. Faroby Falatehan menulis tentang “Strategi Optimalisasi
Penerimaan Retribusi Pelayanan Parkir Tepi Jalan Umum Kota Tangerang Selatan”, dengan tujuan
untuk menganalisis kinerja (tingkat efektivitas, pertumbuhan dan kontribusi) retribusi pelayanan parkir
tepi jalan umum Kota Tangerang Selatan; menganalisis faktor-faktor yang mempengaruhi realisasi
penerimaan retribusi pelayanan parkir tepi jalan umum di Kota Tangerang Selatan; dan merumuskan
prioritas strategi dalam upaya optimalisasi penerimaan retribusi pelayanan parkir tepi jalan umum Kota
Tangerang Selatan. Setio Boedi Arianto dan Dwi Heriwibowo dalam tulisannya “Analisis Karakteristik
Diklat Teknis SDM Penyelenggara Unit Penimbangan Kendaraan Bermotor di Provinsi Jawa
Tengah” bertujuan untuk mengetahui karakteristik diklat SDM penyelenggara unit penimbangan kendaraan
bermotor di Provinsi Jawa Tengah.
Selamat Membaca.
Redaksi.
Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 19, Nomor 1, Maret 2017 i


DAFTAR ISI
Fasilitas Park and Ride Pada Lokasi Parkir Krakal dan Jumlah Kebutuhan Angkutan
Pariwisata Pada Destinasi Wisata Pantai Kabupaten Gunung Kidul
Park Ride Plan Area Use of Parking Location Krakal and Tourism Transport Needs on
Park and Ride Facility at Krakal Parking Location and The Number of Tourism
Transport Needs on The Beach Tourism Destinations in Gunung Kidul District __________ 1-12
Tetty Sulastry Mardiana
Pengembangan Desain Sistem Pengkondisian Udara Kereta Api Oleh PT. INKA
(Persero)
Design Development of Railway Air Conditioning System by PT. INKA (Persero) ________ 13-36
Taufik Hidayat dan Firdausa Retnaning Restu
Analisis Model Rasch Pada Instrumen Keberterimaan Marka Optik Penanda Jarak Aman
Kendaraan
Rasch Model Analysis on Acceptance Instrument of Optical Marker for Safe Vehicle
Marking __________________________________________________________________ 37-48
Darmawan Napitupulu
Strategi Optimalisasi Penerimaan Retribusi Pelayanan Parkir Tepi Jalan Umum

Kota Tangerang Selatan
The Strategy to Optimize Income for Street Parking Service Retribution in South
Tangerang City ____________________________________________________________ 49-70
Tri Maryugo Hawati, Rina Oktaviani, dan A. Faroby Falatehan
Analisis Karakteristik Diklat Teknis SDM Penyelenggara Unit Penimbangan Kendaraan

Bermotor di Provinsi Jawa Tengah
Analysis of Technical Training Characteristics Human Resources for Vehicles Weighing
Operator Unit in Province of Central Java _______________________________________ 71-82
Setio Boedi Arianto dan Dwi Heriwibowo
ii Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 19, Nomor 1, Maret 2017


Lembar abstrak boleh diperbanyak tanpa izin dan biaya
DDC: 388.042 Mar f DDC: 385.3 Hid p

Tetty Sulastry Mardiana (Sekretariat Badan Litbang Taufik Hidayat dan Firdausa Retnaning Restu (UPT Balai
Perhubungan, Jakarta) Pengembangan Instrumentasi Lembaga Ilmu Pengetahuan
Fasilitas Park and Ride Pada Lokasi Parkir Krakal dan Indonesia, Bandung dan Departemen Litbang dan
Jumlah Kebutuhan Angkutan Pariwisata Pada Destinasi Rekayasa PT. Industri Kereta Api (Persero), Madiun)
Wisata Pantai Kabupaten Gunung Kidul Pengembangan Desain Sistem Pengkondisian Udara
J.P. Transdat Kereta Api oleh PT. INKA (Persero)
Vol. 19, No. 1, Maret 2017, Hal. 1-12 J.P. Transdat
Sektor pariwisata merupakan sektor prospektif di Vol. 19, No. 1, Maret 2017, Hal. 13-36
Kabupaten Gunung Kidul. Peningkatan sektor pariwisata
di Kabupaten Gunung Kidul yang tidak diimbangi dengan Air Conditioning (AC) adalah keseluruhan sistem yang
peningkatan dan pengembangan sektor transportasi mengkondisikan udara di dalam suatu ruangan dengan
menimbulkan dampak kemacetan, untuk mengatasi hal ini mengatur besaran termal seperti temperatur dan
diperlukan manajemen park and ride yaitu dengan kelembaban udara serta kesegaran dan kebersihan udara
mengalihkan kendaraan wisatawan untuk parkir pada sehingga diperoleh kondisi ruangan yang nyaman.
lokasi parkir yang telah disediakan dan kemudian alih Kebutuhan akan AC sebagai salah satu faktor penunjang
moda menggunakan kendaraan pariwisata, sehingga kenyamanan di sarana perkeretaapian di Indonesia dan
pada jalan menuju lokasi wisata hanya kendaraan pasar global semakin meningkat. Penelitian ini bertujuan
pariwisata yang dapat beroperasi. Rumusan masalah untuk mengkaji mengenai perkembangan produksi AC
studi ini adalah apakah melalui park and ride dan di PT. INKA, sebagai bentuk upaya untuk ikut andil
pengalihan moda transportasi di lokasi pariwisata pantai dalam pengembangan AC yang sesuai kebutuhan sarana
Kabupaten Gunung Kidul dapat mengurai tingkat kereta api dengan mempertimbangkan faktor-faktor
kemacetan dan mempersingkat waktu tempuh menuju tertentu dan sebagai upaya untuk efisiensi dan efektifitas
destinasi wisata. Penelitian ini bertujuan untuk produksi. Metode penelitian ini didasarkan pada
menentukan jumlah angkutan pariwisata yang dapat pendekatan evaluasi kebijakan (peraturan perundangan
mengakomodir jumlah wisatawan, dan pemanfaatan luas dan dokumen formal) menggunakan data sekunder
lokasi parkir Krakal untuk park and ride kendaraan berupa literatur, buku, laporan dan dokumen terkait,
wisatawan ke angkutan pariwisata, sehingga diharapkan diperoleh dari instansi-instansi terkait sesuai kebutuhan
dapat menurunkan tingkat kemacetan dan mempersingkat analisis data, khususnya PT. INKA dengan metode
waktu tempuh. Penelitian ini bersifat deskriptif analisis deskriptif kuantitatif dan kualitatif, serta metode
menggunakan pendekatan kuanititatif,berdasarkan hasil kepustakaan. Untuk memperoleh desain AC yang
wawancara kepada SKPD terkait, dan kuisioner kepada memenuhi kapasitas pendinginan sesuai kebutuhan,
60 responden (10% dari jumlah populasi), dan dapat dilakukan dengan menghitung kebutuhan
pengamatan langsung di lapangan melalui traffic pendinginan melalui perhitungan cooling load (beban
counting kendaraan wisatawan pada tempat retribusi dan pendinginan) ruangan, yang kemudian disesuaikan
areal parkir. Setelah melalui proses pengolahan data dengan kapasitas pendinginan AC yang dipilih dan
maka hasilnya adalah dibutuhkan 19 armada angkutan dengan desain distribusi udara yang merata keseluruh
pariwisata untuk mengakomodir jumlah wisatawan ruangan. Hasil perhitungan dan pengujian AC produksi
Pantai kabupaten Gunung Kidul dengan jumlah PT. INKA telah dilakukan oleh ITS menunjukkan bahwa
perjalanan sebanyak 99 perjalanan pada waktu sibuk. AC produksi PT. INKA memiliki kapasitas pendinginan
Luas alokasi area park and ride yang dimiliki pemerintah mencapai 46.876,05 kCal/jam, telah melebihi kapasitas
Kabupaten Gunung Kidul, yang terpakai untuk desain sebesar 40.000 kCal/jam. Ini bermakna bahwa
mengakomodir jumlah kendaraan wisatawan saat puncak performansi AC INKA mampu menampung beban
adalah sebesar 12.823 m2, dan sisa lahan seluas 17178 pendinginan melebihi desain kapasitas pendinginan
m2 dapat digunakan untuk antisipasi peningkatan hingga 17.19%. Pada saat dilakukan pengujian di
kendaraan wisatawan, area komersil, fasilitas umum dan lintasan operasi PT. KAI, berdasarkan standar UIC
bengkel. 553 danAC produksi PT. INKA mampu mengkondisikan
udara sesuai kebutuhan ruang kereta dengan hasil rata-
(Penulis) rata temperatur ruang adalah 20.45°C-21.65°C dan
Kata Kunci: angkutan pariwisata, park and ride rata-rata kecepatan udara pada kereta penumpang
yang terukur adalah 0.089 - 0.09 m/detik. Nilai rata-
Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 19, Nomor 1, Maret 2017 rata temperatur udara yang terukur dibawah standariii
(22°C) menunjukkan bahwa performansi AC mampu
mencapai temperatur di bawah target.
(Penulis)
yang terukur adalah 0.089-0.09 m/detik. Nilai rata- merumuskan prioritas strategi dalam upaya optimalisasi
rata temperatur udara yang terukur dibawah standar penerimaan retribusi pelayanan parkir tepi jalan umum di
(22°C) menunjukkan bahwa performansi AC mampu Kota Tangerang Selatan. Metode yang digunakan dalam
mencapai temperatur di bawah target. penelitian ini adalah analisis kinerja, analisis regresi
(Penulis) linier berganda, dan proses hierarki analisis. Hasil
penelitian menunjukkan bahwa kinerja retribusi
Kata Kunci: AC, kereta api, temperatur ruang
pelayanan parkir tepi jalan umum tahun 2010-2015
penumpang, kecepatan udara, kapasitas pendinginan
masih belum baik dan faktor-faktor yang mempengaruhi
DDC: 363.287 Nap a realisasi penerimaan retribusi pelayanan parkir tepi jalan
Darmawan Napitupulu (Pusat Penelitian Sistem Mutu dan umum adalah jumlah kepemilikan kendaraan bermotor
Teknologi Pengujian, Tangerang Selatan) (roda 2 dan 4) dan penerimaan retribusi pelayanan
parkir tepi jalan umum periode sebelumnya. Strategi
Analisis Model Rasch Pada Instrumen Keberterimaan dalam upaya optimalisasi penerimaan retribusi
Marka Optik Penanda Jarak Aman Kendaraan pelayanan parkir tepi jalan umum Kota Tangerang
J.P. Transdat Selatan yang dianalisis dengan AHP sesuai dengan
Vol. 19, No. 1, Maret 2017, Hal. 37-48 urutan bobot dan prioritasnya adalah sebagai berikut: (a)
Perbaikan sistem pengelolaan parkir tepi jalan umum
Salah satu penyebab utama terjadinya tabrakan beruntun dengan bobot sebesar 0.336 (b) Perbaikan sistem
adalah tidak terjaganya jarak aman antar kendaraan pengawasan parkir tepi jalan umum dengan bobot
pada kecepatannya. Tidak semua kendaraan bermotor sebesar 0.234 (c) Peningkatan sosialisasi dan penegakkan
roda empat memiliki alat pengukur jarak aman. Prototipe hukum dengan bobot sebesar 0.208, (d) Peningkatan
yang dikembangkan berupa marka berbentuk stiker yang kualitas SDM dengan bobot sebesar 0.141, (e) Evaluasi
memanfaatkan ketajaman mata (optical acuity) normal kebijakan tarif retribusi pelayanan parkir tepi jalan umum
pengemudi. Evaluasi keberterimaan pengguna terhadap dengan bobot sebesar 0,080.
sistem perlu dilakukan untuk mengetahui tingkat
pemanfaatannya di masa mendatang. Tujuan penelitian (Penulis)
ini adalah mengembangkan instrumen keberterimaan Kata Kunci: optimalisasi, parkir tepi jalan umum,
pengguna berdasarkan TAM. Metode yang digunakan retribusi, penerimaan, Kota Tangerang Selatan
adalah survei dimana validitas dan reliabilitas instrumen DDC: 331.7 Ari a
dianalisa dengan model Rasch. Jumlah total respoden Setio Boedi Arianto dan Dwi Heriwibowo (Puslitbang
adalah 31 orang yang dipilih dengan teknik purposive Transportasi Jalan dan Perkeretaapian, Jakarta)
sampling dengan kriteria responden adalah pengemudi di
ruas jalan tol. Hasil penelitian menunjukkan bahwa Analisis Karakteristik Diklat Teknis SDM Penyelenggara
seluruh item dari instrumen telah valid dan reliabel Unit Penimbangan Kendaraan Bermotor di Provinsi Jawa
mengacu pada temuan statistik model Rasch, dengan Tengah
demikian total 15 item dikatakan sesuai untuk mengukur
ketiga konstruk dari minat penggunaan terhadap J.P. Transdat
teknologi marka optik penanda jarak aman kendaraan. Vol. 19, No. 1, Maret 2017, Hal. 71-82
(Penulis) Tujuan penelitian ini adalah untuk mengetahui
Kata Kunci: Rasch, TAM, keberterimaan pengguna, karakteristik diklat SDM penyelenggara unit
marka optik, jarak aman kendaraan penimbangan kendaraan bermotor di Provinsi Jawa
Tengah, dengan menggunakan metode Analisis
DDC: 388.049 Haw s Deskriptif Kualitatif dan Kuantitatif maka kesimpulan
Tri Maryugo Hawati, Rina Oktaviani, dan A. Faroby penelitian ini adalah karakteristik responden di Provinsi
Falatehan (Institut Pertanian Bogor, Bogor) Jawa Tengah berdasarkan usia yang lebih dominan
adalah responden yang berusia > 50 tahun berjumlah
Strategi Optimalisasi Penerimaan Retribusi Pelayanan
34 orang, berpendidikan SMA/Sederajat (39 orang),
Parkir Tepi Jalan Umum Kota Tangerang Selatan
dan jabatan responden yang dominan adalah sebagai
J.P. Transdat Pengatur Lalu Lintas berjumlah 19 orang. Jumlah
Vol. 19, No. 1, Maret 2017, Hal. 49-70 personil Unit Penyelenggara Penimbangan Kendaraan
Bermotor (UPPKB) di Provinsi Jawa Tengah sebanyak
Kota Tangerang Selatan merupakan kota yang sedang 265 orang, 60% telah mengikuti diklat teknis dan 40%
giat melaksanakan pembangunan di berbagai bidang.
tidak mengikuti. Berdasarkan jumlah personil yang telah
Akibatnya, aktivitas perekonomian masyarakat juga ikut mengikuti diklat teknis (160 orang), personil yang
meningkat dan mendorong peningkatan jumlah
mengikuti diklat teknis operator jembatan timbang
kendaraan bermotor yang digunakan oleh masyarakat sebesar 24%, dan 76% tidak mengikuti. Personil yang
Kota Tangerang Selatan. Sebagai konsekuensinya, hal
mengikuti diklat teknis penimbangan kendaraan bermotor
tersebut akan meningkatkan kebutuhan lahan parkir dan sebesar 31%, dan 69% tidak mengikuti. Personil yang
meningkatkan pendapatan retribusi parkir, salah satunya
mengikuti diklat teknis PPNS sebesar 20%, dan 80%
parkir tepi jalan umum. Namun, sayangnya kontribusi tidak mengikuti. Personil yang mengikuti diklat teknis
parkir tepi jalan umum terhadap penerimaan daerah
transportasi dan lalu lintas 45%, dan 55% tidak
masih sangat rendah. Tujuan dari penelitian ini adalah mengikuti. Personil yang mengikuti diklat teknis andalalin
untuk menganalisis kinerja retribusi pelayanan parkir tepi
hanya 1%, dang 99% tidak mengikuti. Personil yang
jalan umum di Kota Tangerang Selatan, menganalisis mengikuti diklat teknik informatika/komputer sebesar 1%,
faktor-faktor yang mempengaruhi realisasi penerimaan
dan 99% tidak mengikuti.
retribusi pelayanan parkir tepi jalan umum serta
merumuskan prioritas strategi dalam upaya (Penulis)
optimalisasi penerimaan retribusi pelayanan parkir tepi Kata Kunci: unit penyelenggara penimbangan kendaraan
jalan umum di Kota Tangerang Selatan. Metode yang bermotor, diklat teknis, jembatan timbang
digunakan dalam penelitian ini adalah analisis kinerja,
ivanalisis regresi linier berganda, dan proses hierarki Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 19, Nomor 1, Maret 2017
analisis. Hasil penelitian menunjukkan bahwa kinerja
retribusi pelayanan parkir tepi jalan umum tahun 2010-
2015 masih belum baik dan faktor-faktor yang
mempengaruhi realisasi penerimaan retribusi pelayanan

The abstract sheet may reproduced without permission or charge
DDC: 388.042 Mar f DDC: 385.3 Hid p

Tetty Sulastry Mardiana (Secretariat of Research and Taufik Hidayat dan Firdausa Retnaning Restu (Indonesian
Development Agency, Jakarta) Institute of Science, Bandung and PT. Industri Kereta Api
(Persero), Madiun)
Park and Ride Facility at Krakal Parking Location and
The Number of Tourism Transport Needs on The Beach Design Development of Railway Air Conditioning System
Tourism Destinations in Gunung Kidul District by PT. INKA (Persero)
J.P. Transdat J.P. Transdat
Vol. 19, No. 1, March 2017, Page. 1-12 Vol. 19, No. 1, March 2017, Page. 13-36
The tourism sector is a prospective sector in the District of Air Conditioning (AC) is a whole system that conditions
Gunung Kidul. Increased tourism sector in Gunung Kidul the air in a room by adjusting the amount of thermal such
District which is not offset by the improvement and as temperature and humidity as well as the freshness and
development of the transport sector, made congestion cleanliness of the air in order to obtain a comfortable
impact, so that it is necessary to have park and ride indoor condition. The need for AC as one of supporting
management, namely shifting travelers vehicle to park on factor for the convenience of railway facilities in
the provided parking area and then transfer modes using Indonesia and global market is increasing. The aim of this
tourism vehicle, so that on the road to tourist sites only study is to analyse the development of AC production in
tourism vehicle can be operated. The problems of this PT. INKA, as one of efforts to contribute to the
study is whether through the park and ride and the development of AC which fits the needs of railway
transfer of transportation mode on the beach tourism facilities by considering certain factors and as an effort
locations in Gunung Kidul District, can reduce the level of for the efficiency and effectiveness of the productions. The
congestion and shorten travel time to tourist destinations. research methodology was based on policy evaluation
This study aims to determine the amount of tourism approach (regulations and formal documents), using
transport that can accommodate the number of tourists, secondary data such as literatures, books, reports, and
and utilization of the Krakal parking lot location for the other related documents. The data were collected from
park and ride for traveler’s vehicle to tourism transport, related institutions based on their data analysis,
so it is expected to reduce the level of congestion and particularly PT. INKA by using methods of quantitative
shorten travel time. This study uses descriptive and qualitative descriptive analysis, as well as literature
quantitative approach, based on the results of interviews methods. AC design that meets the cooling capacity could
with relevant SKPD, questionnaires to 60 respondents be obtained by using cooling load calculation to calculate
(10% of the number of populations), and direct
the needs for cooling. Then, it is adjusted to the capacity
observations on the street through traffic counting of
of cooling AC and to the design of air distribution evenly
traveler’s vehicles at retribution and the parking area.
throughout the room. The result of calculating and testing
After going through the processing data, the result is
AC production of PT. INKA conducted by ITS showed
required 19 tourism transport fleet to accommodate the
that AC production of PT. INKA has cooling capacity
number of tourists beach in Gunung Kidul District, by the
until 46,876,05 kCal/hour. It has exceeded the design
number of trips 99 traveling at a busy time. Extensive
capacity of 40000 kCal/hour. It means that the
allocation area for park and ride who owned by Gunung
performance of AC INKA could accommodate the cooling
Kidul Government, used to accommodate the number of
load, exceeding the design of the cooling capacity of up to
tourist vehicles during the peak reach 12 823 m2, and the
17.19%. At the time of testing on the track operation of
rest of the land area (17 178 m2) can be used to
PT. KAI, based on UIC 533 standard and AC produced
anticipated the increasement of tourist vehicles,
by PT. INKA could condition the air as needed in the train
commercial areas, public facilities and workshops.
rooom with an average yield of room temperature was
(Author) 20.45 Celsius -21.65 Celsius and average air velocities at
Keywords: tourism transport, park and ride passenger train was measured by 0.089 to 0.09 m / sec.
The average value of the measured air temperature below
Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 19, Nomor 1, Maret 2017 the standard 22 Celsius indicates that the AC v
performance is capable of achieving temperatures below
target.
(Author)
The average value of the measured air temperature optimize on street parking service retribution income in
below the standard 22 Celsius indicates that the AC South Tangerang City. This research involved some
performance is capable of achieving temperatures below methods, namely performance analysis, multiple linear
target. regression and analytical hierarchy process (AHP). The
result of the research showed that the performance of
(Author)
retribution for on street parking service was not optimal
Keywords: AC, coaches/trains, passenger’s room
in 2010-2015, the factor that influenced realization of on
temperature, air velocities, cooling capacity
street parking service retribution income was the number
DDC: 363.287 Nap a of vehicle ownership and the on street parking service
Darmawan Napitupulu (Indonesian Institute of Science, retribution income from previous period. The strategies to
Tangerang Selatan) optimize the income of on street parking service
retribution in South Tangerang city analyzed by AHP
Rasch Model Analysis on Acceptance Instrument of appropriate with the priority and sequences as follow (a)
Optical Marker for Safe Vehicle Marking improving on street parking management system with a
J.P. Transdat weight of 0,336, (b) improving on street parking control
Vol. 19, No. 1, March 2017, Page. 37-48 system with weight of 0.234, (c) improving the
socialization and law enforcement with weight of 0.208
One of the main causes of successive collisions is the lack (d) enhancing human resource with weight of 0.141, and
of safe distance between vehicles at their speed. Not (5) evaluating on street parking service retribution rates
all four-wheeled vehicles have a safety meter. The policy with weight 0,080.
prototype developed in the form of marker-shaped
markers that take advantage of the normal eye sharpness (Author)
(optical acuity) of the driver. Evaluation of user Keywords: optimalization, on street parking, retribution,
acceptance of the system should be undertaken to income, South Tangerang City
determine the level of utilization in the future. The purpose DDC: 331.7 Ari a
of study is to develop a user acceptance instrument Setio Boedi Arianto dan Dwi Heriwibowo (Research and
based on TAM. The method used is a survey where Development Center of Road and Railway Transport,
the validity and reliability were analyzed by Rasch Jakarta)
model. The total number of respondents is 31 people
selected by purposive sampling technique with the Analysis of Technical Training Characteristics Human
criteria of respondent are the driver in toll road Resources for Vehicles Weighing Operator Unit in
Province of Central Java
segment. The results of this study shows that all items of
the instrument have been valid and reliable referring to J.P. Transdat
the statistical findings of the Rasch model, thus a total Vol. 19, No. 1, March 2017, Page. 71-82
of 15 items are said to be suitable for measuring the three The purpose of this study is to determine the human
constructs of behaviour intention to use optical marker resources competency for vehicles weighing operator unit
technology for safe vehicle marking. in Central Java Province, using Analysis of Descriptive
(Author) Qualitative and Quantitative, then conclusions of this
Keywords: Rasch, TAM, user acceptance, optical marker, study are the characteristics of respondents in Central
vehicle safe distance Java Province based on the age which is more dominant
respondents aged > 50 years amounted to 34 people, high
DDC: 388.049 Haw s school educated/equal as many as 39 people, and the
Tri Maryugo Hawati, Rina Oktaviani, dan A. Faroby dominant respondent occupations are the traffic
Falatehan (Bogor Agricultural University, Bogor) controller reached 19 people. Total personnel of Vehicle
Weighing Operator Unit in Central Java Province as
The Strategy to Optimize Income for Street Parking many as 265 people, 60% have followed technical
Service Retribution in South Tangerang City training and 40% have not follow technical training yet.
Based on the number of personnel who have followed
J.P. Transdat
technical training (160 people), the personnel who follow
Vol. 19, No. 1, March 2017, Page. 49-70 technical training weighbridge operator by 24%, while
South Tangerang city is a city that actively carried out 76% do not follow. Personnel who follow technical
development in various field. As a result, the economic training weighing vehicles by 31%, while 69% do not
activities of the community have also increased and follow. Personnel who follow technical training
encouraged the increase in the number of vehicles used by investigators by 20%, while 80% do not follow.
the people of South Tangerang city. As a consequence, it Personnel who follow technical training of transport
will enhance the needs of parking lots and parking and traffic by 45%, while 55% did not follow. Personnel
retribution income, such as parking on the street. who follow technical training of andalalin only 1%,
However, unfortunately the contribution of parking on the while 99% do not follow. Personnel who follow the
training techniques of informatics/computer by 1%,
street to the local government income is still very low.
while 99% did not follow.
This research conducted to analyze the performance of on
street parking service retribution, analyze the influencing (Author)
factor for realization retribution income of street parking Keywords: Vehicle Weighing Operator Unit, Technical
service, and formulate the priority strategy in order to Training, Weighbridge
optimize on street parking service retribution income in
viSouth Tangerang City. This research involved some Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 19, Nomor 1, Maret 2017
methods, namely performance analysis, multiple linear
regression and analytical hierarchy process (AHP). The
result of the research showed that the performance of
retribution for on street parking service was not optimal
STRATEGI OPTIMALISASI PENERIMAAN RETRIBUSI PELAYANAN PARKIR TEPI

JALAN UMUM KOTA TANGERANG SELATAN
THE STRATEGY TO OPTIMIZE INCOME FOR STREET PARKING SERVICE RETRIBUTION
IN SOUTH TANGERANG CITY
1
Tri Maryugo Hawati, 2Rina Oktaviani, dan 3A. Faroby Falatehan
Institut Pertanian Bogor Jl Kamper Wing 2 Level 5, Kampus IPB Dramaga Bogor-Indonesia
1
tri.m.hawati@gmail.com
2
oktavianirina1@gmail.com
3
affalatehan@gmail.com
ABSTRACT
South Tangerang city is a city that actively carried out development in various field. As a result, the economic activities of
the community have also increased and encouraged the increase in the number of vehicles used by the people of South
Tangerang city. As a consequence, it will enhance the needs of parking lots and parking retribution income, such as
parking on the street. However, unfortunately the contribution of parking on the street to the local government income is
still very low. This research conducted to analyze the performance of on street parking service retribution, analyze the
influencing factor for realization retribution income of street parking service, and formulate the priority strategy in order
to optimize on street parking service retribution income in South Tangerang City. This research involved some methods,
namely performance analysis, multiple linear regression and analytical hierarchy process (AHP). The result of the
research showed that the performance of retribution for on street parking service was not optimal in 2010-2015, the
factor that influenced realization of on street parking service retribution income was the number of vehicle ownership and
the on street parking service retribution income from previous period. The strategies to optimize the income of on street
parking service retribution in South Tangerang city analyzed by AHP appropriate with the priority and sequences as
follow (a) improving on street parking management system with a weight of 0,336, (b) improving on street parking
control system with weight of 0.234, (c) improving the socialization and law enforcement with weight of 0.208 (d)
enhancing human resource with weight of 0.141, and (5) evaluating on street parking service retribution rates policy
with weight 0,080.
Keywords: optimalization, on street parking, retribution, income, South Tangerang City
ABSTRAK
Kota Tangerang Selatan merupakan kota yang sedang giat melaksanakan pembangunan di berbagai bidang. Akibatnya,
aktivitas perekonomian masyarakat juga ikut meningkat dan mendorong peningkatan jumlah kendaraan bermotor yang
digunakan oleh masyarakat Kota Tangerang Selatan. Sebagai konsekuensinya, hal tersebut akan meningkatkan
kebutuhan lahan parkir dan meningkatkan pendapatan retribusi parkir, salah satunya parkir tepi jalan umum. Namun,
sayangnya kontribusi parkir tepi jalan umum terhadap penerimaan daerah masih sangat rendah. Tujuan dari penelitian
ini adalah untuk menganalisis kinerja retribusi pelayanan parkir tepi jalan umum di Kota Tangerang Selatan,
menganalisis faktor-faktor yang mempengaruhi realisasi penerimaan retribusi pelayanan parkir tepi jalan umum serta
merumuskan prioritas strategi dalam upaya optimalisasi penerimaan retribusi pelayanan parkir tepi jalan umum di Kota
Tangerang Selatan. Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah analisis kinerja, analisis regresi linier
berganda, dan proses hierarki analisis. Hasil penelitian menunjukkan bahwa kinerja retribusi pelayanan parkir tepi jalan
umum tahun 2010-2015 masih belum baik dan faktor-faktor yang mempengaruhi realisasi penerimaan retribusi
pelayanan parkir tepi jalan umum adalah jumlah kepemilikan kendaraan bermotor (roda 2 dan 4) dan penerimaan
retribusi pelayanan parkir tepi jalan umum periode sebelumnya. Strategi dalam upaya optimalisasi penerimaan retribusi
pelayanan parkir tepi jalan umum Kota Tangerang Selatan yang dianalisis dengan AHP sesuai dengan urutan bobot dan
prioritasnya adalah sebagai berikut: (a) Perbaikan sistem pengelolaan parkir tepi jalan umum dengan bobot sebesar
0.336 (b) Perbaikan sistem pengawasan parkir tepi jalan umum dengan bobot sebesar 0.234 (c) Peningkatan sosialisasi
dan penegakkan hukum dengan bobot sebesar 0.208, (d) Peningkatan kualitas SDM dengan bobot sebesar 0.141, (e)
Evaluasi kebijakan tarif retribusi pelayanan parkir tepi jalan umum dengan bobot sebesar 0,080.
Kata Kunci: optimalisasi, parkir tepi jalan umum, retribusi, penerimaan, Kota Tangerang Selatan
PENDAHULUAN
Pelaksanaan otonomi daerah di Indonesia yang (PAD) merupakan salah satu jenis pendapatan atau
dimulai s eja k 1 J a nu a r i 2 0 0 1 memberikan penerimaan daerah yang memegang peranan penting
kewenangan kepada pemerintah daerah untuk dalam pelaksanaan otonomi daerah. Semakin besar
mengelola sumber daya dan potensi yang dimiliki kontribusi penerimaan PAD terhadap Anggaran
daerah dalam upaya meningkatkan kesejahteraan dan P en da p a ta n da n B ela n ja D a er a h (APBD)
perekonomian masyarakat. Pendapatan Asli Daerah menunjukkan semakin tinggi tingkat kemandirian

daerah tersebut da n s ema k i n k eci l tingkat Tangerang Selatan merupakan daerah pemekaran
ketergantungan daerah terhadap pusat. Salah satu Kabupaten Tangerang, memiliki 7 (tujuh)
s u mb er P AD ya n g da p a t t er u s digali dan kecamatan, 49 (empat puluh sembilan) kelurahan
dioptimalkan potensinya adalah retribusi daerah. dan 5 (lima) desa dengan luas wilayah 147,19 km2
atau 14.719 Ha. Jumlah penduduk Kota Tangerang
Kota Tangerang Selatan yang dibentuk pada akhir
Selatan pada tahun 2015 adalah 1.543.209 jiwa, yang
tahun 2008 berdasarkan Undang-Undang Nomor 51
terdiri dari penduduk berjenis kelamin laki-laki
Tahun 2008 tentang Pembentukan Kota Tangerang
sebesar 777.713 jiwa dan penduduk berjenis kelamin
Selatan di Provinsi Banten merupakan salah satu
perempuan sebesar 765.496 jiwa, dengan kepadatan
kota yang letaknya sangat strategis karena berbatasan
penduduk kota mencapai 10.484 jiwa per km2.
dengan provinsi DKI Jakarta dan merupakan salah
satu daerah penyangga Provinsi DKI Jakarta. Kota
Sumber: http://tangselkota.bps.go.id
Gambar 1.
Peta Kota Tangerang Selatan.
Kondisi tingkat kesejahteraan penduduk Kota terus mengalami peningkatan dari tahun ke tahun.
Tangerang Selatan yang diukur berdasarkan Pada tahun 2010, PAD Kota Tangerang Selatan
indikator Indeks Pembangunan Manusia (IPM) sebesar Rp131.503.971.623, tahun 2011 meningkat
mulai tahun 2013 sampai 2015 cenderung meningkat sebesar 219,89 persen menjadi Rp420.663.048.857
namun pertumbuhannya relatif lamban. Tahun 2013 dan pada tahun 2015 PAD Kota Tangerang Selatan
sebesar 78,65 persen, tahun 2014 angka IPM meningkat menjadi Rp1.228.393.889.612. Data PAD
meningkat menjadi sebesar 79,17 persen dan pada Kota Tangerang Selatan secara lengkap dapat dilihat
tahun 2015 meningkat menjadi sebesar 79,38 pada Tabel 1.
persen.Penerimaan daerah Kota Tangerang Selatan
Tabel 1.
PAD Kota Tangerang Selatan tahun 2010-2015
Tahun PAD (Rp) Pertumbuhan (%)
2010 131.503.971.623 -
2011 420.663.048.857 219,89%
2012 576.304.771.005 37,00%
2013 728.965.301.483 26,49%
2014 1.023.817.429.319 40,45%
2015 1.228.393.889.612 19,98%
Sumber: Bapenda Kota Tangerang Selatan, 2016, diolah
Peningkatan PAD tersebut menunjukkan adanya Berdasarkan Peraturan Daerah Nomor 6 Tahun 2012
potensi-potensi yang dimiliki Kota Tangerang tentang Retribusi Daerah pada Bidang Perhubungan,
Selatan untuk terus menggali dan meningkatkan Komunikasi, dan Informatika disebutkan bahwa
sumber-sumber PAD sehingga dapat mengurangi parkir tepi jalan umum merupakan penyediaan
ketergantungan pada pemerintah pusat. Salah satu pelayanan parkir di tepi jalan umum yang ditentukan
sumber PAD yang memiliki potensi untuk oleh Pemerintah Daerah, sedangkan parkir TKP
dikembangkan di Kota Tangerang Selatan adalah merupakan penyediaan pelayanan parkir di luar
retribusi daerah. Retribusi daerah merupakan badan jalan, dapat berupa: pelataran/lingkungan
pungutan yang dilakukan pemerintah daerah kepada parkir, taman parkir, dan gedung parkir. Sebagai
wajib retribusi dan terdapat kontraprestasi (imbalan) daerah penyangga ibukota DKI Jakarta dan daerah
langsung yang diberikan kepada wajib retribusi pemekaran baru, Kota Tangerang Selatan semakin
karena retribusi daerah ini dipungut atas pelayanan/ giat melaksanakan pembangunan berbagai sarana
pemanfaatan jasa tertentu yang disediakan oleh dan prasarana pendukung seperti pembangunan
pemerintah daerah (Mahmudi, 2010). Di Kota gedung-gedung perkantoran, perumahan, pusat
Tangerang Selatan, retribusi daerah merupakan perbelanjaan, pusat kuliner dan lain-lain. Akibatnya,
sumber penerimaan PAD yang menempati urutan aktivitas perekonomian masyarakat meningkat dan
kedua setelah pajak daerah. Salah satu jenis retribusi jumlah kendaraan bermotor yang digunakan
daerah yang memiliki potensi untuk dimanfaatkan masyarakat di Kota Tangerang Selatan juga ikut
adalah retribusi pelayanan parkir. Di Kota Tangerang meningkat. Peningkatan jumlah kendaraan di Kota
Selatan, retribusi pelayanan parkir terdiri dari Parkir Tangerang Selatan dapat dilihat pada Tabel 2.
Tepi Jalan Umum dan Parkir Tempat Khusus Parkir.
Tabel 2.
Jumlah kendaraan roda 2 dan roda 4 Kota Tangerang Selatan
Pertumbuhan
Tahun Roda 2 (unit) Roda 4 (unit) Jumlah (unit)
(%)
2010 111.226 38.576 149.802 21

2011 133.675 48.008 181.683 15
2012 149.894 58.909 208.803 16
2013 169.630 72.056 241.686 14
2014 191.397 84.124 275.521 10
2015 208.798 92.937 301.735 9
Sumber: Kantor SAMSAT Kota Tangerang Selatan
Kondisi tersebut akan mengakibatkan meningkatnya belum dapat memanfaatkan potensi tersebut secara
permintaan kebutuhan akan ketersediaan area/lahan optimal, dikarenakan masih banyaknya lokasi parkir
parkir di Kota Tangerang Selatan, khususnya untuk tepi jalan umum yang dikuasai oleh para juru parkir
lokasi-lokasi strategis yang menjadi pusat aktivitas ilegal sehingga penerimaan dan kontribusi retribusi
masyarakat seperti area perkantoran, sentra pelayanan parkir tepi jalan umum terhadap
bisnis/usaha dan sentra kuliner. Fakta tersebut penerimaan daerah (retribusi daerah dan PAD) masih
menunjukkan bahwa sebenarnya potensi bidang rendah, yaitu kurang dari 1 persen.Grafik kontribusi
perparkiran di Kota Tangerang Selatan khususnya retribusi pelayanan parkir tepi jalan umum terhadap
parkir tepi jalan umum cukup besar. Namun retribusi daerah dan PAD dapat dilihat pada
sayangnya, Pemerintah Kota Tangerang Selatan Gambar 2.
Strategi Optimalisasi Penerimaan Retribusi Pelayanan Parkir Tepi Jalan Umum Kota Tangerang Selatan, Maryugo Hawati, Rina Okta viani, dan A. Faroby Falatehan 51
Gambar 2.
Kontribusi Retribusi Pelayanan Parkir Tepi Jalan Umum Terhadap Penerimaan Daerah
Kota Tangerang Selatan.
Berdasarkan latar belakang di atas, maka tujuan dari dan Retribusi Daerah, retribusi daerah
penelitian ini adalah: 1) menganalisis kinerja (tingkat didefinisikan sebagai pembayaran atas jasa atau
efektivitas, pertumbuhan dan kontribusi) retribusi pemberian izin tertentu yang khusus disediakan
pelayanan parkir tepi jalan umum Kota Tangerang dan/atau diberikan oleh pemerintah daerah
Selatan; 2) menganalisis faktor-faktor yang untuk kepentingan orang pribadi atau Badan.
mempengaruhi realisasi penerimaan retribusi
Berdasarkan definisi-definisi di atas, dapat
pelayanan p ar kir t ep i ja la n u mu m di Kota
disimpulkan bahwa retribusi daerah merupakan
Tangerang Selatan; dan 3) merumuskan prioritas
pungutan yang dilakukan pemerintah daerah
strategi dalam upaya optimalisasi penerimaan
kepada masyarakat (orang pribadi maupun
retribusi pelayanan parkir tepi jalan umum Kota
badan) sebagai pembayaran atas pelayanan
Tangerang Selatan.
(imbal jasa) atau pemberian izin tertentu yang
disediakan pemerintah daerah. Beberapa
TINJAUAN PUSTAKA
karakteristik retribusi daerah (Adisasmita,
A. Retribusi Daerah 2011), yaitu:
Retribusi daerah merupakan salah satu sumber 1. Retribusi daerah dipungut oleh pemerintah
penerimaan daerah yang memegang peranan daerah berdasarkan undang-undang dan
penting dalam membiayai pelaksanaan peraturan daerah setempat.
pembangunan daerah. Pada umumnya, retribusi 2. Dalam pemungutannya terdapat paksaan
daerah merupakan kontributor terbesar kedua secara ekonomis.
setelah p a ja k da er a h. Retribusi da er a h
3. Adanya kontraprestasi (balas jasa) yang
merupakan p u ngu t a n ya n g d ila ku ka n
secara langsung dapat ditunjuk.
pemerintah daerah kepada wajib retribusi dan
terdapat kontrapretasi (imbalan) langsung yang 4. Dikenakan kepada setiap orang atau badan
diberikan kepada wajib retribusi karena yang menggunakan atau mengenyam jasa-
retribusi daerah ini dipungut atas pelayanan/ jasa yang disiapkan oleh negara.
pemanfaatan jasa tertentu yang disediakan oleh Sedangkan sifat-sifat retribusi daerah antara lain
P emer i nt a h D a er a h ( Mahmudi, 2010). (Adisasmita, 2011):
Sementara itu, di dalam Undang-Undang
Nomor 34 Tahun 2000 tentang Perubahan 1. Paksaan bersifat ekonomis.
Undang-Undang Nomor 18 Tahun 1997 2. Ada imbalan langsung kepada pembayar.
tentang Pajak Daerah dan Retribusi Daerah 3. Walaupun memenuhi persyaratan formal
disebutkan bahwa retribusi daerah adalah dan material tetapi tetap ada alternatif
pungutan daerah sebagai pembayaran atas jasa untuk mau atau tidak mau membayar.
atau pemberian izin tertentu yang khusus
disediakan dan/atau diberikan oleh Pemerintah 4. Retribusi merupakan pungutan yang
Daerah untuk kepentingan orang pribadi atau umumnya budgetaring tidak menonjol.
badan. Sedangkan dalam Undang-Undang 5. Dalam hal tertentu, tetapi dalam banyak
Nomor 28 Tahun 2009 tentang Pajak Daerah hal tidak lebih dari pengembalian biaya
yang telah dikeluarkan oleh pemerintah B. Retribusi Parkir
daerah untuk memenuhi permintaan
Berdasarkan pengelompokkan jenis retribusi
anggota masyarakat.
pada Undang-Undang Nomor 28 Tahun 2009
Pemerintah daerah dapat mengoptimalkan tentang Pajak Daerah dan Retribusi Daerah,
penerimaan retribusi daerah dengan cara dapat dilihat bahwa retribusi parkir termasuk
menjaga dan meningkatkan pelayanan retribusi dalam kelompok retribusi jasa usaha dan
daerah. Dalam komposisi penerimaan daerah, retribusi jasa umum. Untuk parkir tempat
pada umumnya kontribusi retribusi daerah khusus parkir termasuk ke dalam kelompok
terhadap PAD masih relatif kecil, hal ini antara retribusi jasa usaha, sedangkan untuk parkir tepi
lain disebabkan oleh (Adisasmita, 2011): jalan umum termasuk ke dalam kelompok
1. Relatif rendahnya basis retribusi daerah retribusi jasa umum karena menyangkut kepada
pelayanan publik atau kemanfaatan umum.
Meskipun berdasarkan Undang-Undang
Nomor 34 Tahun 2000 tentang Perubahan Berdasarkan Peraturan Daerah Pemerintah Kota
atas Undang-Undang Republik Indonesia Tangerang Selatan Nomor 6 Tahun 2012
Nomor 18 tahun 1997 tentang Pajak dan tentang Retribusi Daerah pada Bidang
Retribusi Daerah, daerah kabupaten/kota Perhubungan, Komunikasi dan Informatika,
dimungkinkan untuk menetapkan jenis retribusi parkir merupakan pembayaran atas
retribusi daerah, namun dikarenakan pelayanan atau penggunaan parkir yang
kriteria pengadaan retribusi baru sangat disediakan oleh pemerintah daerah. Terdapat 2
ketat menyebabkan daerah masih memiliki (dua) jenis retribusi parkir yang ada di Kota
pungutan yang relatif rendah dan terbatas. Tangerang Selatan, yaitu:
2. Peranan penerimaan retribusi daerah 1. Retribusi Tempat Khusus Parkir
tergolong kecil dalam total penerimana (TKP)
daerah
Retribusi parkir TKP merupakan retribusi
Tingkat ketergantungan yang sangat kuat atau pungutan yang dikenakan atas
antara daerah dengan pusat menyebabkan pelayanan penyediaan tempat khusus
usaha daerah untuk meningkatkan PAD parkir oleh pemerintah daerah seperti
menjadi kurang gigih dan terdapat gedung parkir dan/atau pelataran parkir.
kecenderungan lebih mengandalkan Objek retribusi parkir TKP adalah
kemampuan “negosiasi” daerah terhadap pelayanan tempat khusus parkir yang
pusat untuk memperoleh tambahan disediakan, dimiliki dan/atau dikelola oleh
bantuan. pemerintah daerah dan tidak termasuk
3. Kemampuan administrasi pemungutan di pelayanan tempat khusus parkir yang
daerah yang masih rendah disediakan oleh pemerintah, BUMN,
BUMD dan pihak swasta. Subjek retribusi
Hal ini mengakibatkan pemungutan pajak parkir TKP adalah orang pribadi atau
dan retribusi daerah cenderung dibebani Badan yang menggunakan/menikmati
oleh biaya pungut yang besar. pelayanan tempat khusus parkir yang
4. K ema mp u a n p er enca na a n da n disediakan atau diselenggarakan oleh
pengawasan keuangan daerah yang lemah pemerintah daerah. Retribusi TKP
digolongkan sebagai Retribusi Parkir Jasa
Hal ini mengakibatkan banyak kebocoran Usaha karena menganut prinsip komersial.
yang sangat berarti bagi daerah. Prinsip dan sasaran dalam penetapan
Di sisi lain, retribusi daerah juga dapat berperan besarnya tarif Retribusi TKP didasarkan
dalam hal distribusi pendapatan, karena p a da t u ju a n u nt u k me mp er o l eh
retribusi dapat digunakan oleh pemerintah keuntungan yang layak, yaitu keuntungan
daerah untuk melindungi yang lemah dalam yang diperoleh apabila pelayanan jasa
perekonomian dan me mb a g i ka n b eb a n usaha tersebut dilakukan secara efisien dan
ma s ya r a ka t it u kep a da k el o mp o k berorientasi pada harga pasar.
berpenghasilan tinggi di daerah yang sama 2. Retribusi Pelayanan Parkir Tepi Jalan
(Adisasmita, 2011). Sebagai contoh, retribusi Umum
sampah dapat dikenakan dengan tarif yang
lebih tinggi di daerah perumahan elite dan lebih Retribusi pelayanan parkir tepi jalan
rendah dikenakan di daerah perumahan umum merupakan retribusi atau pungutan
sederhana. atas pelayanan parkir di tepi jalan umum
yang disediakan oleh pemerintah daerah. a. R enca na T a ta Ruang Wilayah
Adapun yang menjadi objek retribusi (RTRW)
pelayanan parkir tepi jalan umum adalah b. Keselamatan dan kelancaran lalu
penyediaan pelayanan parkir di tepi jalan lintas
umum yang ditentukan oleh Pemerintah c. Kelestarian lingkungan
Daerah sesuai dengan ketentuan peraturan d. Kemudahan bagi pengguna lahan
perundang-undangan. Sedangkan subjek parkir
retribusi pelayanan parkir tepi jalan umum
D. Optimalisasi Penerimaan Retribusi Parkir
adalah orang pribadi atau badan yang
mendapatkan pelayanan parkir tepi jalan Dalam K a mu s B es a r Bahasa Indonesia,
umum. Penetapan tarif retribusi pelayanan optimalisasi berasal dari kata optimal yang
parkir tepi jalan umum ditetapkan dengan berarti t er ba ik, t er t i n g gi, da n p a li n g
memperhatikan biaya penyediaan jasa menguntungkan. Rahati (2009) mendefinisikan
ya n g b er s a ng ku t a n, k ema mp u a n optimalisasi sebagai upaya. proses, cara dan
masyarakat, aspek keadilan, dan efektifitas perbuatan untuk menggunakan sumber-sumber
pengendalian atas pelayanan perparkiran. yang dimiliki dalam rangka mencapai kondisi
yang terbaik, paling menguntungkan, dan
C. Parkir Tepi Jalan Umum Kota Tangerang paling diinginkan dalam batas-batas tertentu
Selatan dan kriteria tertentu. Jadi optimalisasi
Menurut Peraturan Walikota Tangerang Selatan penerimaan retribusi parkir dapat didefinikan
Nomor 3 Tahun 2013 tentang Penyelenggaraan sebagai segala upaya, proses dan cara yang
Perparkiran, parkir didefinisikan sebagai dilakukan dalam upaya mencapai tingkat
keadaan tidak bergerak suatu kendaraan yang penerimaan retribusi yang terbaik, paling
menguntungkan dengan memanfaatkan seluruh
tidak bersifat sementara. Sedangkan tempat
potensi yang dimiliki dan meminimumkan
parkir adalah tempat pemberhentian kendaraan
kendala yang ada.
di tepi jalan umum yang ditentukan atau di luar
badan jalan yang meliputi tempat khusus parkir, Beberapa cara untuk mengoptimalkan sumber-
tempat penitipan kendaraan bermotor yang sumber pendapatan (retribusi daerah) untuk
memungut bayaran ataupun yang tidak pembiayaan daerah, yaitu (Adisasmita, 2011):
memungut bayaran, yang harus dinyatakan 1. Menggali potensi daerah sumber daya
dengan rambu lalu lintas, dan/atau marka jalan. alam yang sangat berarti sebagai sumber
Di beberapa daerah, parkir merupakan salah penerimaan daerah.
satu sektor yang potensial untuk meningkatkan
2. Mendorong i n v es t or a gar da er a h
pendapatan daerah. Berdasarkan Peraturan meningkatkan sektor swasta sehingga
Daerah Pemerintah Kota Tangerang Selatan pendapatan masyarakat bisa bertambah
Nomor 6 Tahun 2012 tentang Retribusi Daerah dengan a da n ya s ekt or swasta, jika
pada Bidang Perhubungan, Komunikasi dan pendapatan masyarakat bertambah berarti
Informatika, penyediaan fasilitas parkir oleh ada sebagian hasil pendapatannya bisa
P emer i nt a h K ot a T a ng er a ng Selatan ditabung dari hasil tabungan tersebut dan
dikelompokkan menjadi dua, yaitu: dapat dimanfaatkan untuk pembiayaan
pembangunan daerah.
1. Parkir di luar badan jalan atau biasa
disebut Tempat Khusus Parkir adalah 3. Meningkatkan penyediaan jasa pelayanan
penyediaan pelayanan parkir di luar badan umum khususnya di tingkat II dengan tarif
jalan dapat berupa: pelataran/taman parkir retribusi yang layak, tidak terlalu tinggi
murni, pelataran/taman parkir pendukung, atau rendah sehingga lebih efisien dengan
gedung parkir murni, gedung parkir tidak menimbulkan distorsi ekonomi.
pendukung. 4. Untuk menjamin efektivitas dan efisiensi
penyelenggaraan setiap jenis pungutan
2. Parkir tepi jalan umum adalah penyediaan
pajak dan retribusi daerah, maka proses
pelayanan parkir di tepi jalan umum yang
administrasi yang meliputi pendataan,
ditentukan oleh Pemerintah Daerah. penetapan dan pemungutan dilakukan
Penentuan lokasi tempat parkir tepi jalan d en ga n p r os edu r ya ng sederhana.
umum (on street parking)ditetapkan oleh Penyetoran, pembukuan dan pengawasan
Dinas dengan memperhatikan beberapa harus diatur secara jelas dan dituangkan
aspek, yaitu: da la m p ed o ma n ya n g b er t u ju a n
mempermudah pelaksanaan pembinaan, 3. Anam (2015) melakukan penelitian
me mer lu ka n me mo n it or i n g da n t ent a n g “ Implementasi K eb i ja ka n
pengawasan. Retribusi Pelayanan Parkir di Kabupaten
Pamekasan”. Dalam penelitian tersebut
5. U nt u k men du ku n g k eb u t u ha n
p emb a n gu na n da er a h, p er a t u r a n dilakukan analisis mengenai faktor
perundang-undangan mengenai pajak dan pendukung dan penghambat terkait
retribusi daerah yang ada, perlu segera implementasi Perda Nomor 06 tentang
disesuaikan dengan peraturan perundang- Retribusi Pelayanan Parkir Tepi Jalan
u n da n ga n yang baru, terutama yang Umum dan Tempat Khusus Parkir di
berkaitan dengan objek, subjek, dasar- kabupaten Pamekasan. Faktor yang
dasar pengenaan dan tarif. Di samping itu, menjadi pendukung adalah terjalinnya
perlu dis emp u r na ka n pelaksanaan komunikasi dan koordinasi yang baik
program pembangunan, kemampuan antar aktor yang terlibat, yaitu antara
manajerial dan administrasi keuangan dan Dishubkominfo dengan kantor SAMSAT,
pendapatan daerah termasuk organisasi, Dispenda dan Kepolisian. Sedangkan yang
p er s o na l ia , p emb a gia n t u ga s , menjadi faktor penghambat adalah
p en y emp u r na a n teknik- teknik dan kurangnya pengetahuan masyarakat
a d mi nis t r a s i p emu ngu t a n, s er t a t er ha da p k eb er a da a n P er da da n
penyederhanaan prosedur pengesahan ketersediaan sarana dan prasarana
peraturan daerah. pendukung sehingga pemerintah perlu
E. Penelitian Sebelumnya lebih giat lagi dalam melakukan sosialisasi
dan meningkatkan sarana dan prasarana
Beberapa penelitian sebelumnya mengenai
pendukung p er p a r kir a n yang lebih
retribusi pelayanan parkir tepi jalan umum memadai.
adalah sebagai berikut:
4. Wulandari (2015) melakukan penelitian
1. Ilosa (2016) melakukan penelitian tentang tentang “Pengelolaan Parkir Tepi Jalan
“Kualitas Pelayanan Parkir Tepi Jalan oleh UPTD Pengelola Parkir Pada Dinas
Umum Kota Yogyakarta”. Hasil penelitian Perhubungan di Kota Samarinda” dengan
tersebut menyatakan bahwa kualitas hasil p en el it ia n bahwa UPTD telah
pelayanan parkir di tepi jalan umum di melaksanakan prinsip-prinsip manajemen
Kota Yogyakarta kurang baik dan belum pengelolaan parkir tepi jalan dengan baik
sesuai dengan keinginan masyarakat dan sesuai aturan perundang-undangan
secara ideal. Beberapa penyebabnya yaitu yang berlaku, namun demikian dari sisi
letak ruang parkir yang tidak pada realisasi penerimaan retribusi parkir masih
tempatnya dan mengganggu kapasitas perlu ditingkatkan karena masih jauh di
jalan raya dan pejalan kaki, tarif yang tidak bawah target yang ditetapkan. Beberapa
sesuai dengan tarif resmi dan SDM yang strategi yang d i la ku ka n oleh UPTD
terbatas serta banyaknya pelanggaran yang tersebut adalah dengan mengalihkan
dilakukan oleh juru parkir. p en g gu na a n parkir t ep i jalan pada
2. Sumarni (2016) melakukan studi tentang kawasan rawan kemacetan, pengendalian
“Pengelolaan Parkir (On The Street) terhadap kantong parkir dan juru parkir
Dalam Peningkatan PAD dan Kelancaran ilegal, pembinaan secara intensif dan
Lalu Lintas oleh Dinas Perhubungan Kota penindakan hukum yang tegas terhadap
Samarinda” dengan hasil penelitian bahwa pelanggaran yang terjadi di lapangan.
dalam mengatasi permasalahan parkir di 5. Kapioru (2014) melakukan penelitian
Kota Samarinda perlu dilakukan beberapa tentang “Implementasi Peraturan Daerah
strategi pengelolaan parkir tepi jalan Kota Kupang Nomor 15 Tahun 2011
umum yaitu: pengaturan ruas-ruas yang Tentang Retribusi Pelayanan Parkir di
boleh untuk parkir, mengoptimalkan Tepi Jalan Umum” dengan hasil penelitian
pemanfaatan fasilitas parkir yang sudah bahwa kontribusi retribusi pelayanan
ada, penyediaan fasilitas parkir di luar parkir di tepi jalan umum terhadap total
badan jalan khususnya pada kawasan PAD dari tahun 2009 sampai tahun 2013
perdagangan, jasa dan perkantoran, serta cenderung fluktuatif. Peraturan Daerah
tempat hiburan dan rekreasi, dan Nomor 15 Tahun 2011 tentang Retribusi
penambahan item persyaratan dalam Pelayanan Parkir di Tepi Jalan telah
pengusulan IMB mengenai penyediaan diimplementasikan kepada masyarakat,
fasilitas parkir. namun implementasi perda tersebut
ternyata belum dapat menyumbang bagi Surabaya dikelompokkan menjadi tiga
PAD Kota Kupang secara signifikan. jenis, yaitu:
Faktor-faktor yang diduga berpengaruh
a. Tarif retribusi pelayanan parkir tepi
terhadap kecilnya angka penerimaan
jalan umum untuk satu kali parkir;
retribusi pelayanan parkir di tepi jalan
adalah faktor kebijakan itu sendiri dimana b. Tarif retribusi pelayanan parkir tepi
isi Perda parkir Nomor 15 Tahun 2011 jalan umum untuk satu kali parkir di
bertentangan dengan kenyataan di tempat parkir insidentil;
lapangan, faktor instansi pelaksana, dan c. Tempat parkir insidentil merupakan
faktor lingkungan dimana banyak terjadi tempat parkir tepi jalan umum yang
pelanggaran-pelanggaran di lapangan diselenggarakan oleh pemerintah
terutama yang berkaitan dengan sistem daerah secara tidak tetap karena
pengelolaan parkir yang kurang akuntable adanya suatu kepentingan atau
serta pelanggaran hak dan kewajiban oleh
keramaian.
para aktor pemegang peran (pelaksana
peraturan, pengelola parkir, petugas parkir, d. Tarif retribusi pelayanan parkir tepi
dan pengguna jasa parkir). jalan umum untuk satu kali parkir di
tempat parkir zona.
Berdasarkan beberapa referensi dari penelitian
sebelumnya, dapat diketahui bahwa secara e. Tempat parkir zona merupakan
umum penyelenggaraan parkir tepi jalan umum tempat parkir tepi jalan umum yang
di beberapa daerah masih belum optimal. diberlakukan di lokasi-lokasi yang
Adapun faktor-faktor penyebabnya antara lain menjadi pusat kegiatan masyarakat,
masih banyaknya pelanggaran hak dan sering t er ja d i k ema c et a n, dan
kewajiban yang terjadi di lapangan, kualitas mob i l it a s k en da r a a n t in g gi .
SDM (baik dari instansi pelaksana maupun juru Pengenaan tarif retribusi pelayanan
parkir) yang belum baik, serta ketersediaan parkir tepi jalan umum di tempat
sarana dan prasarana parkir yang belum p a r kir zona l eb i h ma ha l j i ka
memadai. Hal yang membedakan penelitian ini dibandingkan tarif lainnya dengan
dengan penelitian-penelitian sebelumnya adalah tujuan untuk mengurangi masalah
pada objek dan metode p en el it ia n yang kemacetan lalu lintas.
digunakan. Kajian ini tidak hanya menganalisis Untuk implementasi perda tersebut,
permasalahan (kendala) yang terjadi berkaitan Juniasari (2014) dalam penelitiannya yang
dengan parkir tepi jalan umum secara kualitatif berjudul “Analisis Penerapan Peraturan
tetapi juga menganalisis prioritas strategi dalam Daerah Nomor 8 Tahun 2012 tentang
upaya optimalisasi penerimaan retribusi Retribusi Parkir Tepi Jalan Umum di Kota
pelayanan parkir tepi jalan umum di Kota Surabaya”menyatakan bahwa penerapan
Tangerang Selatan dengan metode kuantitatif, perda tersebut belum berjalan sesuai
yaitu dengan menggunakan metode Analytical dengan yang tertulis dalam perda. Hal
Hierarchy Process (AHP) sehingga dapat tersebut dikarenakan banyaknya juru
diketahui urutan prioritas strategi yang dapat parkir ilegal di Kota Surabaya yang
dilakukan dalam mengoptimalkan penerimaan menguasai area parkir tepi jalan Kota
retribusi pelayanan parkir tepi jalan umum di Surabaya sehingga hasil retribusi tidak
Kota Tangerang Selatan. dimasukkan ke kas daerah melainkan
F. Pelaksanaan Retribusi Pelayanan Parkir untuk kepentingan pribadi. Sedangkan
Tepi Jalan Umum di Kota Lain u nt u k f u n gs i p en ga wa s a n D i na s
Perhubungan UPTD Parkir, Utama (2014)
1. Retribusi Pelayanan Parkir Tepi Jalan dalam penelitiannya yang berjudul
Umum Kota Surabaya
“Fungsi Pengawasan Dinas Perhubungan
Kota Surabaya merupakan salah satu kota UPTD Parkir Sub Unit Tepi Jalan Dalam
dengan jumlah penduduk yang cukup Pemungutan Retribusi Parkir Tepi Jalan
banyak. Retribusi pelayanan parkir tepi Umum di Kota Surabaya” menyatakan
ja la n u mu m d i K ot a S u r ab a ya bahwa fungsi pengawasan Dinas
dilaksanakan berdasarkan ketentuan yang Perhubungan belum mampu melakukan
diatur dalam Peraturan Daerah Nomor 8 pengawasan secara maksimal terhadap
Tahun 2012 tentang Retribusi Pelayanan titik parkir yang tersebar di seluruh
Parkir Tepi Jalan Umum. Besaran tarif wilayah Kota Surabaya, misalnya Kantor
retribusi yang diberlakukan di Kota UPTD Parkir masih belum bisa bertindak
tegas untuk memberikan sanksi yang tegas lainnya berupa data deret waktu bulanan mulai
bagi juru parkir yang melanggar aturan, tahun 2010 sampai tahun 2015, yaitu data
seperti karcis yang tidak diberikan kepada realisasi penerimaan retribusi pelayanan parkir
p a r a p en g gu na ja s a p ar kir , s er t a tepi jalan umum Kota Tangerang Selatan, data
memberlakukan tarif yang lebih tinggi dari target penerimaan retribusi pelayanan parkir
yang seharusnya, dan lain-lain. tepi jalan umum Kota Tangerang Selatan, data
realisasi PAD Kota Tangerang Selatan, data,
2. Retribusi Pelayanan Parkir Tepi Jalan
realisasi retribusi daerah Kota Tangerang
Umum Kota Denpasar
Selatan, data PDRB per kapita Atas Dasar
Retribusi pelayanan parkir tepi jalan Harga Konstan (ADHK), data inflasi, data
umum di Kota Denpasar dilaksanakan panjang jalan, data jumlah kendaraan bermotor
berdasarkan Peraturan Daerah Nomor 19 (roda 2 dan 4). Selain itu, data sekunder juga
Tahun 2011 tentang Retribusi Pelayanan diperoleh melalui penelusuran berbagai
Parkir Di Tepi Jalan Umum. Dalam perda referensi seperti literatur dan peraturan
tersebut, penetapan tarif retribusi parkir perundang-undangan yang berkaitan dengan
tepi jalan umum ditetapkan untuk satu kali objek penelitian.
parkir dan belum dibedakan berdasarkan C. Metode Analisis Data
zona (lokasi). Implementasi peraturan
daerah tersebut di lapangan, Soza (2014) Metode analisis yang digunakan dalam
dalam penelitiannya yang berjudul penelitian ini adalah analisis deskriptif (tingkat
“Penyelenggaraan Retribusi Parkir di Tepi efektivitas, tingkat pertumbuhan, dan tingkat
Jalan di Kota Denpasar” menyatakan kontribusi parkir tepi jalan umum terhadap
bahwa pengelolaan retribusi parkir di tepi retribusi daerah maupun terhadap PAD Kota
jalan di Kota Denpasar sudah cukup baik Tangerang Selatan), analisis regresi linier
tetapi belum optimal. Beberapa hambatan berganda (model logaritma natural) untuk
dalam pengelolaan parkir tepi jalan umum melakukan pendugaan faktor-faktor yang
tersebut, yaitu: masih rendahnya tingkat mempengaruhi realisasi penerimaan retribusi
kesadaran pengguna jasa parkir untuk pelayanan p a r kir t ep i ja la n umum dan
meminta karcis pada saat memasuki ruang Analitycal Hierarchi Process (AHP) untuk
parkir, masih rendahnya kesadaran merumuskan prioritas strategi dalam upaya
pengguna jasa parkir untuk parkir pada optimalisai penerimaan retribusi pelayanan
ruang yang telah disediakan, rendahnya parkir tepi jalan umum Kota Tangerang
tingkat pendidikan petugas parkir dan juru Selatan. Metode analisis kualitatif digunakan
parkir, banyaknya ruas jalan yang untuk memaparkan secara deskriptif hasil
dibebaskan dari parkir, dan banyaknya wawancara mendalam berkaitan dengan obyek
ruang parkir yang dikelola tidak sesuai penelitian seperti isu strategis berkaitan dengan
dengan peraturan perundang-undangan retribusi pelayanan parkir tepi jalan umumKota
yang ada. Tangerang Selatan, sistem penyelenggaraan
perparkiran tepi jalan umumdi Kota Tangerang
METODOLOGI PENELITIAN Selatan dan berbagai kendala yang dihadapi
dalam upaya mengoptimalkan penerimaan
A. Lokasi dan Waktu Penelitian
retribusi pelayanan parkir tepi jalan umum di
Penelitian dilakukan di Kota Tangerang Kota Tangerang Selatan.
Selatan. Pengumpulan data dilaksanakan pada
bulan Februari sampai April 2017. D. Analisis Deskriptif
B. Teknik Pengumpulan Data Analisis kinerja retribusi pelayanan parkir tepi

jalan umum di Kota Tangerang Selatan
Data yang digunakan pada penelitian ini terdiri dilakukan dengan menggunakan metode
dari data primer dan data sekunder. Data primer analisis deskriptif. Dalam penelitian ini analisis
diperoleh melalui wawancara mendalam dan kinerja dilakukan dengan menghitung tingkat
penyebaran kuisioner Analytical Hierarchy pertumbuhan, efektivitas, dan kontribusi
Process (AHP) kepada para pakar serta retribusi pelayanan parkir tepi jalan umum baik
dilengkapi d en ga n ob s er va s i langsung terhadap retribusi daerah maupun terhadap
mengenai k o n d is i empirik di la p a nga n.
PAD Kota Tangerang Selatan.
Sedangkan data sekunder diperoleh dari BPS,
Dinas Perhubungan, Bapenda, Kantor Samsat Tingkat pertumbuhan penerimaan retribusi
Kota Tangerang Selatan dan dinas terkait pelayanan parkir tepi jalan umum:
2010 sampai 2015 yang disajikan dalam bentuk
............ (1)
bulanan. Sedangkan untuk variabel independen
Dimana: yang digunakan dalam penelitian ini adalah
Pt : Realisasi penerimaan retribusi pelayanan variabel PDRB per kapita atas dasar harga
parkir tepi jalan umum pada t konstan, varibel inflasi, variabel panjang jalan,
Pt-1 : Realisasi penerimaan retribusi pelayanan dan variabel jumlah kepemilikan kendaraan
parkir tepi jalan umum pada t-1 bermotor roda 2 dan 4 di Kota Tangerang
t : Tahun anggaran Selatan mulai tahun 2010 sampai 2015 yang
disajikan dalam bentuk bulanan. Model
Tingkat pertumbuhan yang bernilai positif persamaan yang digunakan pada penelitian ini
menunjukkan kinerja retribusi yang terus adalah:
meningkat dan s eb a li k n ya j i ka tingkat
p er t u mb u ha n b er n i la i n ega t i f ma ka LnY = β0 + β1LnX1 + β2X2 + β3LnX3 +
menunjukkan kinerja pertumbuhan yang β4LnX4 + εi ................................ (5)
cenderung menurun. Dimana:
Tingkat efektivitas penerimaan retribusi Y = Realisasi penerimaan retribusi pelayanan
pelayanan parkir tepi jalan umum: parkir tepi jalan umum(juta rupiah)
X1 = PDRB per kapita ADHK (juta rupiah)
.... (2) X2 = Inflasi (persen)
X3 = Panjang Jalan (km)
Mahmudi (2010) mengkategotikan tingkat X4 = Jumlah kepemilikan kendaraan bermotor
efektivitas pendapatan sebagai berikut: (roda 2 dan roda 4) (unit)
1. Sangat efektif : >100% εi = Error
2. Efektif : 100% 1. Hipotesis: β1, β3, β4 > 0; β2≤ 0;
3. Cukup efektif : 90%-99%
4. Kurang Efektif : 75%-89% 2. Variabel-variabel penjelas (x1, x2, x3, dan
5. Tidak Efektif : <75% x4) yang digunakan dalam model analisis
regresi linier berganda di atas ditentukan
Kontribusi retribusi pelayanan parkir tepi jalan berdasarkan referensi dari penelitian
umum: sebelumnya ya it u p en el it ia n yang
1. Kontribusi terhadap retribusi daerah: dilakukan o l eh Yu n iza ( 2 0 1 6 ) dan
Ratwono (2008). Yuniza (2016) dalam
.... (3) penelitiannya yang berjudul “Faktor-
Faktor yang Mempengaruhi Penerimaan
2. Kontribusi terhadap PAD Kota Tangerang Retribusi Parkir Tepi Jalan Umum di Kota
Selatan: Bandar Lampung” menggunakan variabel
penjelas PDRB per kapita, variabel inflasi
.... (4) dan variabel kepemilikan kendaraan
bermotor. Hasil penelitian menunjukkan
bahwa variabel yang b er p en ga r u h
E. Analisis Regresi Linier Berganda signifikan terhadap penerimaan retribusi
Analisis regresi linier berganda digunakan pelayanan parkir tepi jalan umum di Kota
umtuk mengidentifikasi faktor-faktor yang Bandar Lampung adalah variabel PDRB
mempengaruhi realisasi penerimaan retribusi per kapita dan variabel kepemilikan
pelayanan parkir tepi jalan umum di Kota kendaraan bermotor, sedangkan variabel
Tangerang Selatan. Metode analisis yang inflasi tidak berpengaruh signifikan
digunakan untuk menduga faktor-faktor yang terhadap variabel penerimaan parkir tepi
mempengaruhi realisasi penerimaan retribusi jalan umum di Kota Bandar Lampung.
pelayanan parkir tepi jalan umum di Kota Sedangkan Ratwono (2008) dalam
Tangerang Selatan adalah metode analisis penelitiannya yang berjudul “Analisis
regresi berganda Ordinary Least Square (OLS) Faktor-Faktor yang Mempengaruhi
dengan model logaritma natural. Analisis data Penerimaan Retribusi Daerah di Provinsi
dilakukan dengan bantuan software eviews 8. DKI Jakarta” menggunakan variabel
Pada penelitian ini, yang menjadi variabel penjelas panjang jalan, variabel tingkat
dependennya a da la h va r ia b el realisasi inflasi, variabel jumlah rumah sakit dan
penerimaan retribusi pelayanan parkir tepi jalan puskesmas, variabel jumlah penduduk,
umum Kota Tangerang Selatan mulai tahun variabel pendapatan per kapita, dan
variabel jumlah kendaraan bermotor, dan kompleks menjadi persoalan yang berstruktur,
variabel dummy k eb i ja ka n otonomi sehingga mendorong dipercepatnya proses
daerah. Dari penelitian tersebut diperoleh pengambilan sebuah keputusan. (Saaty, 1993)
hasil bahwa variabel yang berpengaruh menjelaskan terdapat tiga prinsip dasar AHP,
nyata terhadap penerimaan retribusi yaitu menyusun hierarki, menetapkan prioritas,
daerah di provinsi DKI Jakarta adalah dan menyusun k o ns is t ens i l o gis . AHP
variabel tingkat inflasi, variabel jumlah dilakukan melalui pengisian kuisioner dimana
rumah sakit dan puskesmas, variabel pemilihan responden dilakukan dengan teknik
jumlah pendapatan perkapita, variabel purposive sampling, yaitu responden dipilih
peneliti berdasarkan pertimbangan tertentu
jumlah kendaraan bermotor dan variabel
yaitu berdasarkan kepakaran terhadap masalah
dummy keb i ja ka n otonomi da er a h. yang diteliti. Dalam penelitian ini digunakan
Sementara itu, variabel panjang jalan dan metode AHP dikarenakan dengan metode ini
jumlah penduduk tidak berpengaruh nyata dapat langsung diketahui urutan prioritas
terhadap penerimaan retribusi daerah di strategi dalam upaya optimalisasi penerimaan
provinsi DKI Jakarta. retribusi pelayanan parkir tepi jalan umum
F. Analytical Hierarchi Process (AHP) berdasarkan nilai bobot yang dihasilkan dari
pengolahan kuisioner AHP yang diisi oleh para
Pemilihan prioritas strategi digunakan metode pakar (responden) terpilih, sehingga lebih
Analytical Hierarchi Process (AHP). AHP memudahkan Pemerintah Kota Tangerang
merupakan suatu model yang luwes yang Selatan da la m mer u mu s ka n kebijakan.
memberikan kesempatan bagi perorangan atau Responden yang d ip i li h untuk pengisian
kelompok untuk membangun gagasan-gagasan kuisioner AHP yaitu p eja b a t dari Dinas
dan mendefinisikan persoalan dengan cara Perhubungan Kota Tangerang Selatan, pejabat
membuat asumsi mereka masing-masing dan dari DPRD Kota Tangerang Selatan (komisi
memperoleh p emeca ha n ma s a l a h yang III), pejabat dari BAPPEDA Kota Tangerang
dinginkan mereka (Saaty, 1993). Dengan Selatan, pejabat dari Sekretaris Daerah Kota
metode AHP dibentuk sebuah kerangka untuk Tangerang Selatan, pejabat dari pengelola
mengambil k ep u t u s a n yang efektif atas parkir swasta (center park) dan koordinator
persoalan yang k o mp l eks d en ga n ca r a parkir.
menyederhanakan dan mempercepat proses
pengambilam keputusan dengan memecahkan HASIL DAN PEMBAHASAN
p er s oa la n k e da la m bagian-bagiannya
kemudian menata bagian-bagian ini dalam A. Kinerja Retribusi Pelayanan Parkir Tepi
suatu susunan hierarki, memberi nilai numerik Jalan Umum Kota Tangerang Selatan
pada pertimbangan subjektif berdasarkan Kinerja retribusi pelayanan parkir tepi jalan
tingkat kep ent in ga n tiap va r ia b el dan u mu m da p a t diu ku r mela lu i t i n g ka t
selanjutnya mensintesis berbagai pertimbangan pertumbuhan retribusi pelayanan parkir tepi
tersebut untuk menetapkan variabel mana yang jalan umum, tingkat efektivitas retribusi
menjadi prioritas utama pada pemecahan suatu pelayanan parkir tepi jalan umum dan tingkat
masalah yang dikaji. Alternatif strategi pada kontribusi retribusi pelayanan parkir tepi jalan
hierarki diperoleh melalui justifikasi alternatif- umum terhadap retribusi daerah dan PAD Kota
alternatif dari studi kepustakaan dan observasi Tangerang Selatan. Hasil perhitungan tingkat
yang berkaitan dengan obyek penelitian. Salah pertumbuhan selengkapnya dapat dilihat pada
satu keunggulan dari metode AHP adalah Tabel 3.
mampu menyederhanakan persoalan yang
Tabel 3.
Tingkat Pertumbuhan Realisasi Retribusi Pelayanan Parkir Tepi Jalan Umum Kota Tangerang Selatan
Tahun 2010-2015
Realisasi Retribusi Pelayanan Parkir
Pertumbuhan
Tahun Anggaran Tepi Jalan Umum
(%)
(Rp)
2010 38.030.600 -
2011 35.152.000 -7,57
2012 94.900.000 169,97
2013 100.150.000 5,53
2014 127.650.000 27,46
2015 606.563.500 375,18
Sumber : Dinas Perhubungan Kota Tangerang Selatan, 2016, diolah
Berdasarkan Tabel 3, dapat diperoleh gambaran 2. Sarana dan prasarana pendukung (rambu
bahwa tingkat pertumbuhan retribusi pelayanan parkir, garis marka parkir, papan tarif
parkir tepi jalan umum Kota Tangerang Selatan retribusi, karcis parkir, dan lain-lain) yang
cenderung fluktuatif. Kondisi tersebut disediakan pemerintah masih belum
menggambarkan bahwa penerimaan retribusi memadai sehingga informasi yang
pelayanan parkir tepi jalan umum di Kota diperoleh masyarakat/wajib retribusi
Tangerang Selatan cenderung tidak stabil tiap masih sangat minim. Akibatnya, banyak
tahunnya dan mengindikasikan bahwa masih wajib retribusi yang masih membayar
terdapat b eb a n b a gi P emer i nt a h K ot a tidak sesuai dengan tarif yang berlaku atau
Tangerang Selatan untuk terus berupaya bahkan tidak membayar sama sekali.
meningkatkan penerimaan retribusi pelayanan 3. K emu n g ki na n adanya keb o cor a n
parkir tepi jalan umum di Kota Tangerang pendapatan retribusi pelayanan parkir tepi
Selatan agar ke depan pertumbuhan retribusi jalan umum. Hal tersebut dapat terjadi
pelayanan parkir tepi jalan umum dapat terus karena implementasi peraturan terkait
meningkat positif sehingga kinerja retribusi perparkiran belum dilaksanakan secara
pelayanan parkir tepi jalan umum dapat lebih optimal. Pada pelaksanaanya, sistem
baik. setoran retribusi pelayanan parkir tepi
Selain dengan analisis pertumbuhan, kinerja jalan umum di Kota Tangerang Selatan
retribusi pelayanan parkir tepi jalan umum juga dari juru parkir/koordinator parkir kepada
Dinas Perhubungan masih didasarkan
dapat dilihat dari tingkat efektivitas realisasi
pada hasil kesepakatan atau Memorandum
retribusi pelayanan parkir tepi jalan umum of Understanding (MoU) antara juru
(Tabel 4). T in g ka t ef ekt i v it a s retribusi parkir atau koordinator parkirdi lapangan
pelayanan parkir tepi jalan umum di Kota dengan Dinas Perhubungan Pemerintah
Tangerang Selatan juga cenderung fluktuatif. Kota Tangerang Selatan dimana nilainya
Pada tahun 2010, tingkat efektivitas sebesar masih jauh lebih kecil dari frekuensi
112,26 persen atau dikategorikan sangat efektif. kendaraan yang sebenarnya parkir di
Namun apabila dilihat penetapan target parkir lapangan.
tepi jalan umum di tahun 2010 masih relatif
rendah, yaitu hanya sebesar Rp33.876.000,- dan 4. Keterbatasan SDM baik dari sisi jumlah
pencapaian realisasi juga tidak terlalu besar maupun kualitas SDM sehingga dalam
yaitu hanya sebesar Rp38.030.600,- sehingga melakukan pengelolaan dan pengawasan
belum dapat di ka t a ka n b a h wa realisasi parkir tepi jalan umum masih belum
penerimaan retribusi pelayanan parkir tersebut optimal.
benar-benar efektif.Untuk tahun 2011, tingkat Tahun 2015, pencapaian realisasi retribusi
efektifitas sebesar 78,12 persen atau tepi jalan pelayanan parkir tepi jalan umum melebihi
umum dikategorikan kurang efektif. Tahun target, yaitu s eb es a r 134,79 persen atau
2012 sampai tahun 2014, tingkat efektivitas dikategorikan sangat efektif. Salah satu
realisasi parkir Kota Tangerang Selatan kurang penyebab tercapainya realisasi yang jauh
dari 75 persen atau dikategorikan tidak efektif. melampaui target ini dikarenakan pada tahun
Jufrizen (2013) menyatakan bahwa belum 2015 dilakukan upaya ekstensifikasi yaitu
efektifnya penerimaan retribusi pelayanan terdapat penambahan beberapa lokasi parkir
parkir tepi jalan u mu m men ga k ib a t ka n tepi jalan umum yang dikerjasamakan dan
penerimaan retribusi pelayanan parkir tepi jalan beberapa diantaranya merupakan lokasi yang
u mu m menjadi t i da k optimal. Beberapa cu ku p s t r a t egis da n r a ma i s ehi n g ga
penyebab belum efektifnya retribusi pelayanan berpengaruh signifikan terhadap peningkatan
parkirtepi jalan umum parkir di Kota Tangerang penerimaanretribusi pelayanan parkir tepi jalan
Selatan diantaranya, yaitu: umum Kota Tangerang Selatan tahun 2015.
1. Potensi retribusi pelayanan parkir tepi Kondisi tersebut mengindikasikan bahwa ke
jalan umum yang ada di Kota Tangerang depan upaya ekstensifikasi harus terus
Selatan belum dimanfaatkan secara dilakukan oleh Pemerintah Kota Tangerang
optimal. Hal ini sesuai dengan data yang Selatan, salah satunya yaitu dengan cara
tercatat pada Dinas Perhubungan Kota meningkatkan jumlah lokasi parkir tepi jalan
Tangerang Selatan bahwa jumlah titik u mu m yang di k er ja s a ma ka n sehingga
par kir t epi ja la n u mu m ya ng diharapkan penerimaan retribusi pelayanan
dikerjasamakan dengan Pemerintah Kota parkir tepi jalan umum dapat ikut ditingkatkan.
Tangerang Selatan masih relatif sedikit Dalam menganalisis tingkat efektivitas retribusi
(kurang dari 50 persen). pelayanan p a r kir tepi jalan u mu m di Kota
Tangerang Selatan, selain dari sisi pencapaian Pemerintah Kota Tangerang Selatan perlu
realisasi penerimaan retribusi pelayanan parkir mengevaluasi k emb a l i k eb i ja ka n da n
tepi jalan umumperlu juga diperhatikan dari sisi mekanisme penetapan target parkir tepi jalan
penetapan target. Sebagaimana terlihat pada umumyang selama ini dilakukan agar target
Tabel 4, selama tiga tahun bertutut-turut (2013, yang ditetapkan dapat lebih sesuai dengan
2014, dan 2015) besaran target parkir tepi jalan potensi yang ada, misalnya dengan melakukan
umum di Kota Tangerang Selatan cenderung survei secara berkala untuk pemutakhiran data
tetap yaitu sebesar Rp 450.000.000,00. Kondisi mengenai lokasi-lokasi yang merupakan
tersebut menunjukkan bahwa dari sisi potensi parkir tepi jalan umumdan banyaknya
penetapan target, Pemerintah Kota Tangerang jumlah kendaraan yang parkir di lokasi-lokasi
Selatan juga masih belum optimal karena parkir tepi jalan umum serta kemampuan juru
sejalan dengan semakin berkembangnya Kota parkir dalam melakukan pungutan retribusi
Tangerang Selatan seharusnya potensi parkir sehingga target yang ditetapkan dapat lebih
tepi jalan umum di Kota Tangerang Selatan tepat dan tidak membebani pemerintah maupun
semakin besar sehingga target yang ditetapkan juru parkir yang bertugas di lapangan.
juga semakin besar. Untuk itu, ke depan
Tabel 4.
Tingkat Efektivitas Realisasi Retribusi Pelayanan Parkir Tepi Jalan Umum Kota Tangerang Selatan
Tahun 2010-2015
Target Retribusi Pelayanan Realisasi Retribusi Pelayanan
Tahun Persentase
Parkir Tepi Jalan Umum Parkir Tepi Jalan Umum
Anggaran (%)
(Rp) (Rp)
2010 33.876.000 38.030.600 112,26
2011 45.000.000 35.152.000 78,12
2012 400.000.000 94.900.000 23,73
2013 450.000.000 100.150.000 22,26
2014 450.000.000 127.650.000 28,37
2015 450.000.000 606.563.500 134,79
Sumber : Dinas Perhubungan Kota Tangerang Selatan, 2016, diolah
Selanjutnya, kontribusi parkir tepi jalan umum daerah maupun PAD di Kota Tangerang
terhadap retribusi daerah dan PAD Kota Selatan. Kondisi tersebut memacu pemda untuk
Tangerang Selatan dapat dilihat selengkapnya terus men g ga l i dan men g op t i ma lka n
pada Tabel 5. Kontribusi retribusi pelayanan pemanfaatan potensi parkir tepi jalan umum
parkir tepi jalan umum terhadap retribusi daerah yang ada agar penerimaan parkir tepi jalan
maupun PAD Kota Tangerang Selatan terlihat umum dapat terus ditingkatkan sehingga ke
masih relatif rendah, yaitu kurang dari 1 persen. depan retribusi pelayanan parkir tepi jalan
Nilai kontribusi yang rendah menunjukkan umum dapat memberikan kontribusi yang lebih
bahwa retribusi pelayanan parkir tepi jalan besar bagi pendapatan daerah di Kota
umum belum mampu menjadi komponen Tangerang Selatan.
utama dalam mendorong peningkatan retribusi
Tabel 5.
Kontribusi Realisasi Retribusi Pelayanan Parkir Tepi Jalan Umum Terhadap Retribusi Daerah dan PAD
Kota Tangerang Selatan Tahun 2010-2015
Kontribusi Retribusi Pelayanan
Realisasi Retribusi Parkir Tepi Jalan Umum
Realisasi Retribusi
Tahun Pelayanan Parkir Realisasi PAD
Daerah Terhadap
Anggaran Tepi Jalan Umum (juta rupiah) Terhadap PAD
(juta rupiah) Retribusi Daerah
(juta rupiah) (%)
(%)
2010 38,03 35.854,67 131.503,97 0,11 0,03
2011 35,15 25.984,15 420.663,05 0,14 0,01
2012 94,90 65.144,66 576.304,77 0,15 0,02
2013 100,15 92.366,25 728.965,30 0,11 0,01
2014 127,65 91.545,04 1.023.817,43 0,14 0,01
2015 606,56 103.379,47 1.228.393,89 0,59 0,05
Sumber: Bapenda Pemerintah Kota Tangerang Selatan, 2016, diolah
B. Faktor-faktor yang Mempengaruhi Realisasi 2015). Pengujian masalah heteroskedastisitas
Penerimaan Retribusi Pelayanan Parkir dilakukan dengan menggunakan breusch-
Tepi Jalan UmumKota Tangerang Selatan pagan-godfrey test. Dari hasil pengujian
diperoleh nilai probability chi square sebesar
Dalam menganalisis faktor-faktor yang
0,0678(> α = 0,05), sehingga hipotesis nol
mempengaruhi penerimaan retribusi pelayanan
diterima atau dengan kata lain persamaan ini
parkir tepi jalan umum Kota T a ng er a n g
tidak mengalami heteroskedastisitas.Pengujian
Selatan, dila ku ka n pengujian terhadap
autokorelasi dilakukan untuk mengetahui
kelayakan model (uji F dan Adjusted R 2 )
adanya hubungan antara residual satu observasi
serta uji asumsi klasik model regresi (uji
dengan residual observasi lainnya. Pengujian
mu lt i k ol i n i er it a s , uji n or ma l it a s , uji
adanya permasalahan autokorelasi dilakukan
heteroskedastisitas, dan uji autokorelasi). Uji
dengan menggunakan uji breusch-godfrey
multikolinieritas digunakan untuk mengetahui
serial correlation LM test. Dari hasil pengujian
apakah terdapat kor ela s i a nt a r variabel
diperoleh nilai probability chi square sebesar
independen dalam model. Dalam penelitian ini
0,0002 (< α = 0,05) sehingga hipotesis nol
mu lt i k ol i n i er it a s d i d et eks i d en ga n
ditolakatau dengan kata lain persamaan tersebut
menggunakan fungsi Variation Inflation Factor
mengalami masalah autokorelasi. Salah satu
(VIF) terhadap va r ia b el p en j ela s yang
cara untuk mengatasi masalah autokorelasi
digunakan, yaitu variabel PDRB per kapita
a da la h d en ga n men g g u na ka n mo d el
ADHK, variabel inflasi, variabel panjang jalan
autoregressive (AR). Dalam model persamaan
dan variabel jumlah kepemilikan kendaraan
ini digunakan differens orde satu atau dikenal
bermotor roda 2 dan 4. Berdasarkannilai VIF
dengan AR (1), yaitu dengan memasukkan
yang diperoleh diketahui bahwa untuk variabel
variabel lag Y (Yt-1) sebagai variabel penjelas
P D R B per ka p it a AD H K da n variabel
dalam model. Dengan menggunakan model
kendaraan bermotor roda 2 dan 4, nilai VIFnya
AR(1) diperoleh hasil pengujian autokorelasi
cukup besar yaitu 101,96 dan 104,24 (> 10).
dengan uji breusch-godfrey serial correlation
Hal tersebut menunjukkan bahwa terdapat
LM dengan probability chi square sebesar
masalah multikolinieritas dalam model ini.
0,8086 (>α = 0,05), sehingga hipotesis nol
Salah satu cara untuk menghilangkan masalah
diterima atau dengan kata lain persamaan ini
multikolinieritas adalah dengan menghilangkan
sudah tidak mengalami masalah autokorelasi.
salah satu variabel yang nilai VIFnya lebih
Selanjutnya model pendugaan diestimasi
besar dari 10 atau menghilangkan variabel yang
dengan menggunakan model AR(1) dengan
korelasinya cukup tinggi dari model. Dalam
persamaan sebagai berikut:
model ini, varaiabel yang dihilangkan atau
dikeluarkan dari model adalah variabel PDRB LnYt = β0 + β1X1 + β2LnX2 + β3LnX3 +
per kapita ADHK. Setelah variabel PDRB per β4LnYt-1+ εi ........................... (6)
kapita ADHK dihilangkan dari model dan
Dimana:
dilakukan uji multikolinieritas, diperoleh hasil
Yt = Realisasi penerimaan retribusi pelayanan
nilai VIF untuk ketiga variabel (variabel inflasi,
parkir tepi jalan umumperiode ke-t(juta
variabel panjang jalan, dan variabel jumlah
rupiah)
kendaraan bermotor roda 2 dan 4) kurang dari
X1 = Inflasi (persen)
10. Ar t in ya , s u da h t ida k ada ma s a la h
X2 = Panjang Jalan (km)
multikolinieritas dalam model. Selanjutnya, uji
X3 = Jumlah kepemilikan kendaraan bermotor
normalitas digunakan untuk memeriksa apakah
(roda 2 dan roda 4) (unit)
error term menyebar normal atau tidak. Uji
Yt-1 = Realisasi penerimaan retribusi pelayanan
normalitas dilakukan dengan jarque-bera test.
p a r kir t ep i ja la n u mu m p er i o d e
Hasil uji didapat nilai probabilitas (p-value)
sebelumnya (t-1)
sebesar 0,0138 (> α = 0,01) atau hipotesis nol
εi = Error
diterima pada tingkat signifikansi (α = 0,01)
sehingga dapat disimpulkan data berdistribusi Berdasarkan persamaan tersebut, diperoleh
normal pada tingkat signifikansi α = 0,01. hasil estimasi terhadap faktor-faktor yang
Heteroskedastisitas merupakan gejala dimana mempengaruhi realisasi penerimaan retribusi
residu dari suatu persamaan regresi berubah- pelayanan parkir tepi jalan umum di Kota
ubah pada suatu rentang tertentu (Ekananda, Tangerang Selatan sebagai berikut:
Tabel 6.
Hasil Estimasi Model
Variable Coefficient Std. Error Prob.
C -23,8189 6,4079 0,0004*

Inflasi -0,0879 0,0878 0,3208
Ln (Jalan) -0,2885 0,2602 0,2716
Ln (Kndaraan) 3,3756 0,5504 0,0000*
Ln (Yt-1) 0,5138 0,1074 0,0000*
R-squared 0,7375
Adjusted R-squared 0,7216
F-statistic 46,3587
Prob (F-statistic) 0,0000*
Sumber: Hasil pengolahan eviews.8.
Keterangan: * signifikan pada α = 1 persen
Berdasarkan hasil estimasi pada Tabel 6, dapat retribusi pelayanan parkirtepi jalan umum yang
dilihat bahwa variabel yang berpengaruh dapat dijelaskan oleh variabel-variabel dalam
signifikan pada α = 0,01 adalah variabel jumlah model (variabel inflasi, panjang jalan, dan
kepemilikan kendaraan bermotor (roda 2 dan 4) jumlah kepemilikan kendaraan bermotor roda 2
dan variabel penerimaan retribusi pelayanan dan 4 dan realisasi penerimaan parkir tepi jalan
parkir tepi jalan umum periode sebelumnya (Yt- umum periode sebelumnya) adalah sebesar
1) dengan koefisien masing-masing sebesar 72,16 persen sedangkan sisanya sebesar 27,84
3,3756 dan 0,5138. Hal ini berarti peningkatan persen dijelaskan oleh variabel lain di luar
jumlah kepemilikan kendaraan bermotor model.
sebesar 1 persen a ka n men ga kib a t ka n
C. Prioritas Strategi Optimalisasi Penerimaan
terjadinya kenaikan realisasi penerimaan
Retribusi Pelayanan Parkir Tepi Jalan
retribusi pelayanan parkir tepi jalan umum
Umum Kota Tangerang Selatan
sebesar 3,3756 persen dan peningkatan realisasi
penerimaan retribusi pelayanan parkir tepi jalan Bobot prioritas masing-masing level hierarki
umum periode sebelumnya sebesar 1 persen dari AHP s eca r a lengkap disajikan pada
akan mengakibatkan terjadinya peningkatan G a mb a r 3 . U nt u k l ev el f a kt or ya n g
realisasi penerimaan retribusi pelayanan parkir dipentingkan dalam upaya optimalisasi retribusi
tepi jalan umum periode berikutnya sebesar pelayanan p a r kir t ep i jalan umum K ot a
0,5138 persen. Sedangkan untuk variabel inflasi Tangerang Selatan, diperoleh urutan pertama
dan panjang jalan tidak berpengaruh signifikan yaitu sistem pengelolaan dengan bobot sebesar
terhadap realisasi penerimaan retribusi 0,473. Faktor penting selanjutnya berturut-turut
pelayanan parkir tepi jalan umum Kota adalah tarif dan sistem pungutan dengan bobot
Tangerang Selatan dengan probability masing- sebesar 0,212, SDM dengan bobot sebesar
masing sebesar 0,3208 dan 0,2716 (>α=0,01). 0,175, dan sistem pengawasan dengan bobot
Model regresi ini memiliki nilai F-hitung sebesar 0,140. Sistem pengelolaan dinilai
dengan probability sebesar 0,0000 (< α = 0,01). sebagai prioritas pertama dibandingkan faktor
Dengan demikian Ho ditolak, artinya semua lainnya dikarenakan sistem pengelolaan dalam
variabel independen secara bersama-sama penyelenggaraan parkir tepi jalan umum
berpengaruh signifikan terhadap variabel merupakan kunci utama dalam menentukan
dependen. Artinya, variabel inflasi, panjang keberhasilan penyelenggaraan parkir tepi jalan
jalan, dan jumlah kepemilikan kendaraan umum. Untuk level aktor diperoleh hasil
bermotor roda 2 dan 4 dan realisasi penerimaan dengan urutan pertama yaitu pemerintah
parkirtepi jalan umum periode sebelumnya dengan bobot sebesar 0,615, selanjutnya
secara bersama-sama signifikan mempengaruhi berturut-turut adalah juru parkir dengan bobot
variabel r ea lis a s i penerimaan r et r ib u s i sebesar 0,209, pengguna jasa parkir dengan
pelayanan p a r kir t ep i jalan umum Kota bobot sebesar 0,117 dan pengusaha dengan
Tangerang Selatan pada tingkat kepercayaan 99 bobot sebesar 0,059. Pemerintah menduduki
persen.Untuk nilai Adjusted R square diperoleh urutan pertama karena pemerintah merupakan
hasil sebesar 0,7216 persen atau 72,16 persen, pihak yang memiliki kewenangan untuk
artinya k er a ga ma n realisasi penerimaan merumuskan kebijakan terkait penyelenggaraan
parkir tepi jalan umum di Kota Tangerang Prioritas strategi dalam upaya optimalisasi
Selatan. Untuk level kendala, urutan pertama penerimaan retribusi pelayanan parkir tepi jalan
adalah banyaknya juru parkir ilegal dengan umum di K ot a T a ng er a n g Selatan yang
bobot sebesar 0,467. Hal tersebut sesuai dengan dihasilkan dengan model AHP, yaitu: 1)
data yang tercatat pada Dinas Perhubungan Perbaikan sist em p en g el ola a n retribusi
bahwa pada tahun 2015, dari 146 lokasi parkir pelayanan parkir tepi jalan umum dengan bobot
tepi jalan umum terdapat 127 lokasi parkir tepi sebesar 0,336; 2) Perbaikan sistem pengawasan
jalan umum yang masih dikuasai oleh juru parkir tepi jalan umum dengan bobot sebesar
parkir ilegal. Urutan kendala selanjutnya 0,234; 3) P en i n g ka t a n s os ia l is a s i da n
berturut-turut adalah kurangnya sosialisasi dan penegakkan hukum dengan bobot sebesar
lemahnya penegakkan hukum terkait peraturan 0,208; 4) Peningkatan kualitas SDM dengan
perparkiran tepi jalan umum di Kota Tangerang bobot sebesar 0,141; dan 5) Evaluasi kebijakan
Selatan dengan bobot sebesar 0,302, kualitas tarif parkir tepi jalan u mu m dengan bobot
SDM yang masih rendah dengan bobot sebesar sebesar 0,080. Hasil perhitungan bobot untuk
0,136 dan keterbatasan anggaran untuk masing-masing level pada hierarki AHP
perekrutan SDM dengan bobot sebesar 0,095. selengkapnya dapat dilihat pada Gambar 3.
Gambar 3.
Struktur dan Nilai Bobot Hirarki AHP Strategi Optimalisasi Penerimaan Retribusi Parkir Tepi Jalan
Umum Kota Tangerang Selatan.
D. Implikasi Kebijakan dengan potensi yang sebenarnya di
lapangan. Perhitungan potensi parkir
1. Perbaikan Sistem Pengelolaan Parkir
tepi jalan u mu m yang tepat juga
Tepi Jalan Umum
berguna untuk memi n i ma l is ir
Berdasarkan analisis kinerja retribusi terjadinya k eb oc or a n retribusi
pelayanan parkir tepi jalan umum Kota pelayanan parkir tepi jalan umum di
Tangerang Selatan, diperoleh hasil bahwa lapangan.
kinerja retribusi pelayanan parkir tepi jalan
umummasih belum baik sehingga perlu b. Melakukan pendekatan persuasif dan
dilakukan perbaikan terutama perbaikan humanis s eca r a intens kepada para
dalam sistem pengelolaan parkir tepi jalan juru parkir ilegal agar paradigma
umum di Kota Tangerang Selatan. Sistem yang k el ir u men g ena i s t a t u s
pengelolaan merupakan kunci utama kepemilikan lokasi parkir dapat
untuk menentukan keberhasilan kinerja diluruskan dan dapat membuka
penyelenggaraan parkir tepi jalan umum. kesadaran para juru parkir ilegal
Semakin baik sistem pengelolaan parkir untuk mau bekerjasama dengan
tepi jalan umum yang diterapkan, maka Pemerintah Kota Tangerang Selatan
a ka n s ema ki n b a i k p u la ki n er ja dalam mengelola parkir tepi jalan
penyelenggaraan parkir tepi jalan umum. umum.
Sistem pengelolaan meliputi beberapa c. Memberikan reward tambahan bagi
aspek dalam penyelenggaraan parkir tepi
juru parkir yang mau bekerjasama
jalan umum mulai tahap perencanaan
dengan Pemerintah Kota Tangerang
hingga tahap implementasi di lapangan,
S ela t a n, mis a l n ya pemberian
seperti tahap pendataan dan pemutakhiran
data potensi retribusi pelayanan parkir tepi pelatihan keterampilan p ar kir ,
jalan umum, mekanisme penetapan target, ja mi na n a s u r a ns i k es eha t a n ,
mekanisme setoran retribusi pelayanan pemberian kemudahan akses untuk
parkir tepi jalan umum, dan penyediaan mengikuti kejar paket pendidikan,
sarana, prasarana dan fasilitas pendukung dan sebagainya.
penyelenggaraan parkir tepi jalan umum. d. Memberlakukan sistem pengelolaan
Banyaknya lokasi parkir tepi jalan umum parkir satu pintu dengan sistem
di Kota Tangerang Selatan yang masih komputerisasi untuk lokasi-lokasi
d i ku a s a i o l eh ju r u p a r kir i l ega l p a r kir t ep i ja la n u mu m yang
men g i n d i ka s i ka n b a h wa s is t e m berdekatan letaknya dan merupakan
pengelolaan parkir tepi jalan umum yang pusat kegiatan masyarakat, seperti
diterapkan di Kota Tangerang Selatan t a ma n/ ja ja n, r u k o - r u k o da n
belum cukup baik sehingga meskipun
s ej en is n ya s eh i n g ga da p a t
secara aturan lokasi tersebut menjadi
memudahkan pemerintah dalam
kewenangan Pemerintah Kota Tangerang
mela ku ka n k o or d i na s i da n
Selatan dan merupakan potensi parkir tepi
pengawasan. Sistem satu pintu yang
jalan umum di Kota Tangerang Selatan,
t er k o mp u t er is a s i ju ga da p a t
namun masih banyak juru parkir ilegal
yang menguasai lokasi parkir tersebut. meningkatkan kenyamanan para
Padahal apabila seluruh lokasi parkir pengguna jasa parkir tepi jalan umum
tersebut dapat dikerjasamakan dengan sehingga da p a t men in g ka t ka n
pemda, maka akan berpengaruh signifikan kualitas pelayanan parkir tepi jalan
terhadap peningkatan retribusi daerah dan umum.
PAD Kota Tangerang Selatan. Beberapa e. Meningkatkan ketersediaan sarana
kegiatan yang dapat dilakukan untuk dan p r a sar a na s er ta f as il it a s
mengimplementasikan strategi ini antara pendukung dalam penyelenggaraan
lain: parkir tepi jalan umum di Kota
a. Membentuk satuan petugas khusus Tangerang Selatan seperti marka
untuk melakukan pemutakhiran data parkir, karcis parkir yang jumlahnya
potensi retribusi pelayanan parkir tepi disesuaikan dengan kebutuhan, papan
jalan umum sehingga perhitungan informasi mengenai tarif parkir dan
potensi sebagai da s a r penetapan sistem pungutan yang diberlakukan,
target dapat lebih tepat dan sesuai dan lain-lain.
f. Memperbaiki mekanisme penetapan ilegal. Selain itu, satgas ini juga
besaran setoran retibusi parkir tepi bertujuan untuk memeriksa dan
jalan umum. Selama ini mekanisme mengawasi apakah penyelenggaraan
setoran yang ditetapkan kepada para parkir tepi jalan umum yang
juru parkir lega l a da la h sistem dikerjasamakan dengan Pemerintah
setoran harian (flat) yang besarannya Kota Tangerang Selatan sudah sesuai
didasarkan pada kesepakatan antara dengan aturan yang ditetapkan atau
juru parkir/koordinator parkir dengan belum, misalnya memeriksa apakah
Dinas Perhubungan yang nilainya pelaksanaan tugas dan tanggung
masih jauh lebih kecil dari frekuensi jawab unit pelaksana teknis bidang
kendaraan yang sebenarnya parkir di parkir sudah sesuai dengan Standard
lapangan. Mekanisme ini sangat tidak Operating Procedure (SOP) dan
efektif karena tidak mencerminkan aturan yang berlaku, memeriksa dan
potensi pendapatan yang sebenarnya mengawasi juru parkir yang bertugas
di lapangan. Selain itu, sistem setoran d i l a p a n g a n a p a k a h s u da h
harian (flat) juga mengakibatkan mela ksanakan tugas dan
r a wa n t er ja d i n ya k eb oc or a n kewajibannya dengan benar seperti
pendapatan p ar kir karena p a da memberikan karcis parkir kepada
umumnya tingkat keramaian parkir pengguna jasa parkir tepi jalan
berbeda antara hari biasa (weekdays) umum, memungut tarif retribusi
dan akhir pekan (weekend). Untuk sesuai dengan aturan yang berlaku
itu, ke depan perlu adanya perbaikan dan tertera pada karcis parkir, dan
mekanisme p en et a p a n besaran sebagainya.
setoran dan membedakan besaran
setoran antara weekdays dan weekend b. Memasang Closed Circuit Television
sehingga besarnya setoran retribusi (CCTV) pada setiap lokasi parkir tepi
pelayanan parkir tepi jalan umum jalan umum yang dikerjasamakan
dapat lebih mencerminkan potensi sehingga segala bentuk kecurangan
yang sebenarnya di lapangan. yang terjadi di la p a nga n dapat
terekam dan pemerintah memiliki
2. Perbaikan Sistem Pengawasan Parkir bukti yang kuat untuk menindak
Tepi Jalan Umum tegas apabila terjadi pelanggaran di
Sistem pengawasan merupakan sistem lapangan.
yang dibuat untuk memastikan bahwa c. Membuka layanan pengaduan secara
seluruh kegiatan yang dilaksanakan t er t u lis ma u p u n on line untuk
b er ja la n s es u a i d en ga n apa ya ng menerima masukan dan pengaduan
direncanakan dan aturan yang berlaku. dari masyarakat atau pengguna jasa
Selama ini pengawasan yang dilakukan p a r kir tepi ja la n u mu m terkait
pada penyelenggaraan parkir tepi jalan penyelenggaraan parkir tepi jalan
umum di Kota Tangerang Selatan masih umum di lapangan sehingga dapat
lemah. Untuk itu diperlukan adanya dijadikan sebagai bahan evaluasi
perbaikan sistem pengawasan agar segala untuk perbaikan selanjutnya.
bentuk penyimpangan atau kecurangan
yang terjadi di lapangan dapat dicegah dan 3. Peningkatan Sosialisasi dan Penegakkan
diminimalisir. Beberapa kegiatan yang Hukum
dapat diimplementasikan dalam strategi ini
Salah satu kendala atau permasalahan
antara lain:
yang dihadapi dalam upaya optimalisasi
a. M emb ent u k s a t u a n p et u ga s penerimaan retribusi pelayanan parkir tepi
pengawas penyelenggaraan parkir jalan umum adalah masih banyaknya juru
tepi jalan umumdengan bekerja sama parkir ilegal dan masyarakat pengguna
dengan a p ar a t p en ega k hukum jasa parkir tepi jalan umum yang belum
(Satpol PP, kepolisian, TNI AD dan mengetahui bahwa lahan parkir yang
sebagainya) dan satuan pengawas mereka gunakan adalah milik pemerintah
internal. Pembentukan satuan petugas daerah dan terdapat kewajiban untuk
p en ga wa s ini b er t u ju a n untuk membayar retribusi kepada pemerintah
membantu menertibkan lahan parkir da er a h. H a l tersebut di ka r ena ka n
yang masih dikuasai juru parkir sosialisasi terkait peraturan daerah di
bidang perparkiran (Perda Nomor 6 Tahun 4. Peningkatan Kualitas Sumber Daya
2012 tentang Retribusi Daerah pada Manusia (SDM)
Bidang P er hu b u n ga n, Komunikasi,
SDM menjadi faktor penting dalam upaya
dan Informatika dan Peraturan Walikota
optimalisasi penerimaan retribusi
Tangerang Selatan Nomor 3 Tahun 2013
pelayanan parkir tepi jalan umum karena
tentang Penyelenggaraan Perparkiran)
SDM merupakan subyek yang
masih belum dilakukan secara efektif.
mengimplementasikan kebijakan yang
Kegiatan yang dapat diimplementasikan
ditetapkan sehingga sangat menentukan
untuk meningkatkan sosialisasi antara lain,
keberhasilan pelaksanaan sistem
yaitu:
pengelolaan parkir tepi jalan umum yang
a. Melakukan sosialisasi langsung ke ditetapkan. Kualitas SDM berkaitan
lapangan secara rutin khususnya dengan kemampuan para pegawai di
kepada pengusaha maupun juru lingkungan Dinas Perhubungan maupun
juru parkir yang bertugas di lapangan
parkir yang bertugas minimal setiap
dalam menyelenggarakan parkir tepi jalan
satu bulan sekali untuk memberikan
umumdi Kota Tangerang Selatan. Salah
pemahaman mengenai peraturan satu upaya yang dapat dilakukan untuk
perparkiran yang berlaku. mengatasi kendala berkaitan dengan
b. Membuat spanduk yang berisikan masalah SDM di Kota Tangerang Selatan
informasi mengenai penyelenggaraan adalah dengan meningkatkan kualitas
p a r kir t ep i ja la n u mu m da n SDM sehingga kinerja yang dihasilkan
memasang spanduk tersebut di tiap- dalam penyelenggaraan parkir tepi jalan
umum dapat dioptimalkan. Beberapa
tiap lokasi parkir tepi jalan umum
kegiatan yang dapat diimplementasikan
sehingga pengguna jasa parkir, untuk meningkatkan kualitas SDM antara
pengusaha maupun juru parkir yang lain:
ada di lapangan dapat mengetahui
ha k da n k ewa j ib a n da la m a. Pemberian diklat kepada para
penyelenggaraan parkir tepi jalan pegawai di Dinas Perhubungan
umum. terkait penyelenggaraan perparkiran
yang berkualitas dan akuntabel.
Terkait dengan penegakkan hukum juga Beberapa diklat yang dapat diberikan
perlu dilakukan dalam upaya optimalisasi mis a l n ya d i kla t ma na j em en
penerimaan retribusi pelayanan parkir tepi transportasi perkotaan, diklat
jalan umum, misalnya dengan cara pengelolaan parkir, diklat TOT
memberikan sangsi yang tegas baik berupa penyuluhan parkir, diklat manajemen
teguran maupun sangsi administratif resiko u nt u k men g el o l a dan
kepada juru parkir yang tidak dapat meminimalisir terjadinya resiko
melaksanakan kewajibanya dengan baik dalam penyelenggaraan parkir tepi
seperti juru parkir yang tidak memakai jalan umum, dan diklat-diklat terkait
kelengkapan atribut parkir, juru parkir lainnya.
yang tidak memberikan karcis parkir b. P emb er ia n p ela t i ha n da n
kepada wajib retribusi, juru parkir yang keterampilan kepada juru parkir,
menerima pembayaran retribusi yang misalnya pelatihan tata cara parkir
besarnya tidak sesuai dengan aturan yang ya n g b ena r , p ela t i ha n ca r a
berlaku dan sebagainya. Selain itu, mengarahkan dan mengatur para
penegakkan hukum juga perlu diterapkan
pengguna jasa parkir tepi jalan umum
kepada para pengguna jasa parkir namun
sehingga tidak men i mb u l ka n
tidak mau melaksanakan kewajiban kemacetan lalu lintas, dan lain-lain.
membayar retribusi pelayanan parkir tepi
jalan umum atau kepada para pengguna c. Melakukan studi banding ke daerah
jasa parkir tepi jalan umum yang lain yang pengelolaan parkirnya
memarkirkan kendaraannya tidak pada sudah lebih baik sehingga dapat
lokasi yang telah ditetapkan sehingga dijadikan bahan masukan untuk
menimbulkan kemacetan lau lintas, misal perbaikan pengelolaan parkir tepi
dengan melakukan gembok mobil atau jalan umum di Kota Tangerang
derek mobil secara paksa. Selatan.
5. Evaluasi Kebijakan Tarif Retribusi retribusi pelayanan parkir tepi jalan
u mu m s eh i n g ga t ar if ya ng
Berdasarkan hasil analisis sebelumnya
diberlakukan memiliki pedoman
diketahui bahwa inflasi dan panjang jalan
pelaksanaan yang jelas dan memiliki
tidak berpengaruh signifikan terhadap
kekuatan hukum.
realisasi penerimaan retribusi pelayanan
parkir tepi jalan umumdi Kota Tangerang d. Melakukan benchmarking mengenai
Selatan, sedangkan variabel jumlah besaran tarif yang diberlakukan di
kendaraan bermotor (roda 2 dan 4) da er a h la i n s eb a ga i b a ha n
berpengaruh signifikan terhadap realisasi pertimbangan dalam melakukan
penerimaan retribusi pelayanan parkir tepi evaluasi kebijakan tarif retribusi
jalan umumdi Kota Tangerang Selatan. pelayanan parkir tepi jalan umum di
Oleh karena itu, implikasi kebijakan yang Kota Tangerang Selatan.
dapat dilakukan Pemerintah Kota
Tangerang Selatan adalah melakukan KESIMPULAN
evaluasi kebijakan tarif retribusi pelayanan
parkir tepi jalan umum, sehingga di satu Berdasarkan analisis kinerja penerimaan retribusi
sisi Pemerintah Kota Tangerang Selatan pelayanan parkir tepi jalan umum Kota Tangerang
dapat meningkatkan penerimaan retribusi Selatan mulai tahun 2010 sampai 2015, dapat
pelayanan parkir tepi jalan umum, namun disimpulkan bahwa kinerja penerimaan retribusi
di sisi lain dapat melakukan upaya pelayanan parkir tepi jalan umum Kota Tangerang
pengendalian jumlah kendaraan yang Selatan masih belum baik. Hal tersebut terlihat dari
parkir akibat adanya peningkatan jumlah tingkat pertumbuhan dan efektivitas retribusi
kendaraan bermotor sehingga dapat pelayanan parkir tepi jalan umum yang cenderung
mencegah timbulnya kemacetan lalu fluktuatif setiap tahunnya serta tingkat kontribusi
lintas. Beberapa kegiatan yang dapat retribusi pelayanan parkir tepi jalan umum yang
diimplementasikan berkaitan dengan masih rendah terhadap penerimaan daerah. Faktor-
strategi evaluasi kebijakan tarif antara lain: faktor yang berpengaruh signifikan terhadap realisasi
penerimaan retribusi pelayanan parkir tepi jalan
a. Membentuk forum komunikasi yang umum di Kota Tangerang Selatan adalah jumlah
melibatkan seluruh stakeholder yaitu kepemilikan kendaraan bermotor (roda 2 dan roda 4)
Dinas Perhubungan Kota Tangerang dan realisasi penerimaan retribusi pelayanan parkir
Selatan, DPRD, pengusaha, juru tepi jalan umum periode sebelumnya. Sedangkan
parkir, pengguna jasa parkir tepi jalan variabel panjang jalan dan inflasi tidak berpengaruh
umum untuk membahas secara signifikan terhadap realisasi penerimaan retribusi
intensif terkait kenaikan tarif retribusi pelayanan parkir tepi jalan umum di Kota Tangerang
yang layak untuk parkir tepi jalan Selatan. Strategi dalam upaya optimalisasi
umum di Kota Tangerang Selatan. penerimaan retribusi pelayanan parkir tepi jalan
Litman (2016) dalam kajiannya umum Kota Tangerang Selatan yang dianalisis
menyatakan bahwa kenaikan tarif dengan AHP sesuai dengan urutan bobot dan
parkir sebesar 10 persen akan prioritasnya adalah sebagai berikut: 1) Perbaikan
men ga k ib a t ka n p enu r u na n sistem pengelolaan parkir tepi jalan umum dengan
penggunaan parkir sebesar 0,7-0,8 bobot sebesar 0,336; 2) Perbaikan sistem
persen, meningkatkan penggunaan pengawasan parkir tepi jalan umum dengan bobot
angkutan umum sebesar 3,71 persen, sebesar 0,234; 3) Peningkatan sosialisasi dan
bersepeda sebesar 2,7 persen dan penegakkan hukum dengan bobot sebesar 0,208; 4)
berjalan sebesar 0,9 persen. Peningkatan kualitas SDM dengan bobot sebesar
0,141; 5) Evaluasi kebijakan tarif retribusi pelayanan
b. Menetapkan tarif progresif dan parkir tepi jalan umumdengan bobot sebesar 0,080.
sistem zona untuk lokasi-lokasi
parkir tepi jalan umum yang rawan SARAN
kemacetan dan terletak di pusat kota.
Berdasarkan hasil penelitian ini diharapkan
c. Merevisi Perda Nomor 6 Tahun 2012 Pemerintah Kota Tangerang Selatan dapat
tentang Retribusi Daerah pada mengimplementasikan beberapa strategi yang telah
Bidang Perhubungan, Komunikasi, dirumuskan agar penerimaan retribusi pelayanan
dan Informatika khususnya untuk parkir tepi jalan umum dapat lebih dioptimalkan,
ketentuan yang mengatur mengenai yaitu: melakukan perbaikan sistem pengelolaan
besaran tarif dan sistem pungutan parkir tepi jalan umum (melakukan pemutakhiran
data terkait perhitungan potensi retribusi pelayanan Jufrizen. 2013. Analisis Potensi Penerimaan Retribusi
parkir tepi jalan umum, memperbaiki mekanisme Parkir Pada Pusat-Pusat Perbelanjaan Kota Medan.
penetapan target, meningkatkan jumlah lokasi parkir Jurnal Manajemen dan Bisnis. 13(01): 1693-7619.
t ep i ja la n u mu m ya n g d i k er ja s a ma ka n , Juniasari, PAM. 2014.Analisis Penerapan Peraturan
meningkatkan sarana dan prasarana parkir tepi jalan Daerah Nomor 8 Tahun 2012 tentang Retribusi
umum dan memperbaiki mekanisme penetapan Parkir Tepi Jalan Umum di Kota Surabaya. Jurnal
besaran setoran agar dapat lebih sesuai dengan UNESA. 2 (2): 1693-7619.
potensi yang sebenarnya di lapangan), memperbaiki Kapioru, HE. 2014. Implementasi Peraturan Daerah Kota
sistem pengawasan parkir tepi jalan umum, Kupang Nomor 15 Tahun 2011 tentang Retribusi
peningkatan sosialisasi dan penegakkan hukum Pelayanan Parkir di Tepi Jalan Umum. Jurnal
terhadap pengguna jasa parkir dan juru parkir, Nominal. III (1).
peningkatan kualitas SDM baik pegawai pada Dinas Litman, T. 2017. Understanding Transport Demands and
Perhubungan maupun juru parkir di lapangan) dan Elasticities: How Prices and Other Factors Affect
melakukan evaluasi kebijakan tarif retribusi Travel Behaviour. Victoria Transport Policy
Institute.
pelayanan parkir tepi jalan umum (menaikkan tarif,
menetapkan tarif progresif, atau menetapkan tarif Mahmudi. 2010. Analisis Laporan Keuangan Pemerintah
dengan sistem zona). Penelitian selanjutnya dapat Daerah. Yogyakarta: STIM YKPM.
dilakukan kajian yang mendalam mengenai strategi Rahati, YS. 2009. Pelaksanaan Strategi Optimalisasi
penataan parkir tepi jalan umum di Kota Tangerang Kinerja Sumber Daya Manusia Bidang Pariwisata
Selatan sehingga penyelenggaraan parkir tepi jalan di Dinas Kebudayaan dan Pariwisata Kota
u mu m d i K ot a T a ng er a ng S ela t a n t i da k Surakarta. Skripsi.Fakultas Ilmu Sosial dan Ilmu
menimbulkan masalah kemacetan lalu lintas dan Politik.Universitas Sebelas Maret.
sejalan dengan pengembangan Rencara Tata Ruang Ratwono, AB. 2008. Analisis Faktor-Faktor Yang
Wilayah (RTRW). Mempengaruhi Penerimaan Retribusi Daerah di
Provinsi DKI Jakarta. Skripsi. Fakultas Ekonomi
UCAPAN TERIMA KASIH dan Manajemen. Institut Pertanian Bogor.
Saaty, TL. 1993. Pengambilan Keputusan Bagi Para
Ucapan terima kasih disampaikan kepada para Pemimpin. Jakarta: PT. Pustaka Binaman Pressindo.
pejabat dan pegawai di lingkungan Pemerintahan
Kota Tangerang Selatan khususnya pada Satuan Soza, NH. 2014. Penyelenggaraan Retribusi Parkir di
Kerja Perangkat Daerah (SKPD) Dinas Perhubungan Tepi Jalan di Kota Denpasar. 2014. Skripsi.
Fakultas Hukum. Universitas Udayana.
Kota Tangerang Selatan yang telah membantu dalam
pemberian informasi dan pemenuhan kebutuhan Sumarni. 2016. Studi Tentang Pengelolaan Parkir (On
data, sehingga penelitian ini dapat dilaksanakan dan The Street) Dalam Peningkatan Pendapatan Asli
diselesaikan. Daerah (PAD) dan Kelancaran Lalu Lintas Oleh
Dinas Perhubungan Kota Samarinda. eJournal Ilmu
Administrasi Negara. 4(1): 2377-2391.
DAFTAR PUSTAKA
Utama, NC. 2014. Fungsi Pengawasan Dinas
_______. 2010. Manajemen Keuangan Daerah. Perhubungan UPTD Parkir Sub Unit Tepi Jalan
Yogyakarta: PT. Gelora Aksara Pratama: Erlangga. Dalam Pemungutan Retribusi Parkir Tepi Jalan
Umum di Kota Surabaya. Jurnal Kebijakan dan
Adisasmita, R. 2011. Pembiayaan Pembangunan Daerah.
Manajemen Publik. 4(1): 2303-341X.
Yogyakarta: Graha Ilmu.
Wulandari, S. 2015. Pengelolaan Parkir Tepi Jalan Oleh
Anam, S. 2015. Implementasi Kebijakan Retribusi UPTD Pengelola Parkir Pada Dinas Perhubungan
Pelayanan Parkir di Kabupaten Pamekasan. Jurnal di Kota Samarinda. eJournal Administrasi Negara.
Reformasi. 5(02): 2088-7469. 3(1): 35-46.
Badan Pendapatan Daerah Kota Tangerang Selatan. 2016. Yuniza, E. 2016. Faktor-Faktor yang Mempengaruhi
Rincian PAD Kota Tangerang Selatan. Tangerang Penerimaan Retribusi Parkir Tepi Jalan Umum di
Selatan: Bapenda Kota Tangerang Selatan. K o t a B a nd a r L a m p u ng . Jurnal Ekonomi
Pembangunan. 5 (2): 2302-9595.
Dinas Perhubungan Kota Tangerang Selatan. 2016.
Realisasi Penerimaan Retribusi Pelayanan Parkir Pemerintah Republik Indonesia. 2000. Undang-Undang
Tepi Jalan Umum Kota Tangerang Selatan. Nomor 34 Tahun 2000 tentang Perubahan atas
Tangerang Selatan: Dishub Kota Tangerang Selatan. Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 18
Tahun 1997 tentang Pajak dan Retribusi Daerah.
Ekananda, M. 2015. Ekonometrika Dasar. Jakarta: Mitra Jakarta: Sekretariat Negara.
Wacana Media.
Pemerintah Republik Indonesia. 2008. Undang-Undang
Ilosa, A. 2016. Kualitas Pelayanan Parkir di Tepi Jalan Nomor 51 Tahun 2008 tentang Pembentukan Kota
Umum Kota Yogyakarta. Jurnal Kajian dan Ilmu Tangerang Selatan di Provinsi Banten. Jakarta:
Administrasi Negara. 4(2): 107-126. Sekretariat Negara.
Pemerintah Republik Indonesia. 2009. Undang-Undang Pemerintah Kota Tangerang Selatan. 2013. Peraturan
Nomor 28 Tahun 2009 tentang Pajak Daerah dan Wali Kota Tangerang Selatan Nomor 3 Tahun 2013
Retribusi Daerah. Jakarta: Sekretariat Negara. tentang Penyelenggaraan Perparkiran. Tangerang
Selatan: Sekretariat Daerah Kota Tangerang Selatan.
Pemerintah Kota Tangerang Selatan. 2012. Peraturan
Daerah Pemerintah Kota Tangerang Selatan Nomor Pemerintah Kota Surabaya. 2012. Peraturan Daerah
6 Tahun 2012 tentang Retribusi Daerah pada Pemerintah Kota Surabaya Nomor 8 Tahun 2012
Bidang Perhubungan, Komunikasi dan Informatika. tentang Retribusi Pelayanan Parkir Di Tepi Jalan
Tangerang Selatan: Sekretariat Daerah Kota Umum. Surabaya: Sekretariat Daerah Kota Surabaya.
Tangerang Selatan.
Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 19, Nomor 2, Juni 2017: 133-142
SISTEM PELAYANAN PADA ANGKUTAN KOTA RUTE TETAP DAN RUTE BEBAS
DI KOTA PALANGKARAYA
THE SERVICE SYSTEM ON CITY TRANSPORT BOTH FIXED ROUTE AND FREE ROUTE
IN PALANGKARAYA CITY
Imam Samsudin
Puslitbang Transportasi Jalan dan Perkeretaapian, Jl. Medan Merdeka Timur No.5 Jakarta Pusat-Indonesia
imamsamsudin18@yahoo.com
Diterima: 10 Mei 2017, Direvisi: 16 Mei 2017, Disetujui: 29 Mei 2017
ABSTRACT
In an effort to improve the service of city transport in Palangkaraya City through various policy has not yet showed
satisfying result, there are many factors influencing service system. Besides, there is very strong influence among
components that involve in conducting city transport that is; passenger, operator and government which the importance
from third component has conflict of interest, so that to determine good service system in Palangkaraya City needed
implementing correct method in choosing decision so that it can be assessed the importance of each component in
choosing various service criteria, an analysis method that includes various importance or multicriteria in determining the
type of effective service. The variables used in the city transport services that are accessibility, convenience, cost, and
tariff. Palangkaraya City in conducting city transport has prepared 7 routes that operate with 2 (two) different service
types in one day, that is fixed route to and free route which divided into two periods. In fact, the operation of free route not
accordance with legislation and there’s no policy from local government about it. By applying fixed route and adjusting
the number of operating fleets to the number of demand that exist on the route makes degradation of tariff from Rp.
261,72 to Rp. 238,75 with the consequence of reducing vehicle numbers from 348 vehicle units become 297 vehicle units.
However, public transport services in terms of operators can improve, because losses may be reduced.
Keyword: city transport, service, tariff
ABSTRAK
Pemerintah Kota Palangkaraya telah berupaya meningkatkan pelayanan angkutan kota di Kota Palangkaraya melalui
berbagai bentuk kebijakan, akan tetapi belum memperlihatkan hasil yang memuaskan, terdapat banyak faktor yang
mempengaruhi sistem pelayanan angkutan kota. Disamping itu juga terdapat pengaruh yang sangat kuat diantara
komponen-komponen yang terlibat dalam penyelenggaraan angkutan kota yaitu penumpang, operator dan pemerintah
yang seringkali kepentingan dari ketiga komponen tersebut bersinggungan. Untuk menentukan sistem pelayanan yang
baik di Kota Palangkaraya diperlukan suatu penerapan metode yang tepat dalam memilih suatu keputusan sehingga
dapat dinilai kepentingan masing-masing komponen tersebut dalam memilih berbagai kriteria pelayanan, suatu metode
analisis yang mencakup berbagai kepentingan atau multicriteria dalam menetukan jenis pelayanan yang efektif. Dimana
variabel yang digunakan terhadap pelayanan angkutan kota yaitu aksesibilitas, kenyamanan, biaya, dan tarif. Dalam
penyelenggaraan angkutan kota, Pemerintah Kota Palangkaraya telah menyiapkan 7 trayek yang beroperasi dengan 2
jenis pelayanan yang berbeda dalam sehari, yaitu rute tetap dan rute bebas yang dibagi menjadi dua periode. Pada
kenyataannya, pengoperasian rute bebas tidak sesuai dengan perundang-undangan serta tidak ada kebijakan dari
Pemda setempat. Dengan diterapkannya rute tetap dan disesuaikan jumlah armada yang beroperasi dengan jumlah
permintaan yang ada pada rute tersebut terjadi penurunan tarif dari Rp. 261,72 menjadi Rp. 238,75 dengan konsekuensi
terjadinya pengurangan jumlah kendaraan dari 348 unit kendaraan menjadi 297 unit kendaraan. Namun demikian
pelayanan angkutan umum dari segi operator dapat membaik, karena kerugian yang terjadi dapat berkurang.
Kata Kunci: angkutan kota, pelayanan, tarif
PENDAHULUAN
Transportasi mempunyai peranan sangat penting tunggu, aksesibilitas, frekuensi kendaraan, load
dalam mendukung mobilitas masyarakat dan barang. faktor, ketepatan jadwal, umur kendaraan dan
Untuk menunjang kegiatan/aktivitas tersebut maka tingkat perpindahan.
diperlukan sarana untuk melakukan pergerakan/ Peranan yang sangat penting yaitu terjadi dalam
perjalanan orang maupun barang untuk mencapai hampir semua aspek kegiatan masyarakat, seperti
suatu tujuan. Angkutan umum merupakan salah satu memperlancar roda pembangunan, mempererat
tulang punggung ekonomi dari suatu kota dimana persatuan dan kesatuan bangsa serta menciptakan
kota yang baik dan sehat dapat dinilai dari kondsi stabilitas nasional.
sistem angkutan kotanya. Pemerintah Kota Palangkaraya telah berupaya
Kinerja angkutan umum tidak terlepas dari beberapa meningkatkan pelayanan angkutan perkotaan
hal seperti kenyamanan, keamanan , ketersediaan melalui berbagai bentuk kebijakan akan tetapi belum
armada, waktu tempuh, tarif, kecepatan, waktu membuahkan hasil yang memuaskan, karena banyak

faktor yang mempengaruhi sistem pelayanan a. memiliki rute tetap dan teratur;
angkutan seperti: penetapan lokasi terminal, tipe, b. terjadwal, berawal, berakhir, dan
ukuran armada, frekuensi operasi, besaran tarif menaikkan atau menurunkan
dan ongkos, tingkat kenyamanan. penumpang di Terminal untuk
angkutan antarkota dan lintas batas
Angkutan kota di Kota Palangkaraya mempunyai
7 trayek. Dalam pengoperasiannya trayek yang negara; dan
menganut sistem rotasi pada tiap harinya juga c. menaikkan dan menurunkan
memiliki 2 jenis rute angkutan kota yang berbeda penumpang pada tempat yang
dalam pelayanannya yaitu rute tetap teratur pada ditentukan untuk angkutan perkotaan
pukul 08.00-16.00 WIB dan rute bebas pada dan perdesaan.
pukul 06.00-08.00 WIB dan 16.00-21.00 WIB. 3. Pasal 144: Jaringan Trayek dan Kebutuhan
Ketidakteraturan rute ini terdorong atas adanya Kendaraan Bermotor Umum disusun
animo masyarakat yang dikatakan minim terhadap
berdasarkan:
penggunaan angkutan umum sehingga operator
a. tata ruang wilayah;
menjalankan rute bebas agar dapat mengurangi
kerugian yang terjadi. b. tingkat permintaan jasa angkutan;
c. kemampuan penyediaan jasa
Pengertian rute bebas disini sudah menjadi anggapan angkutan;
masyarakat sebagai taksi kota, yaitu dimana d. ketersediaan jaringan Lalu Lintas
angkutan yang beroperasi tidak mempunyai tanda dan Angkutan Jalan;
pengenal trayek yang harus dilayani. Jenis trayek e. kesesuaian dengan kelas jalan;
yang dilayani ditulis disebuah papan yang bisa f. keterpaduan intramoda angkutan;
dipasang lepas, papan ini dengan jelas terpasang dan
pada periode rute tetap namun setelah periode g. keterpaduan antarmoda angkutan.
untuk rute bebas yaitu (06.00-08.00 WIB). Namun
yang terjadi sebenarnya adalah penyimpangan B. Pengertian Permintaan Transportasi
trayek, beberapa armada tidak beroperasi pada
rute yang harus dilayaninya pada periode-periode Permintaan didefinisikan sebagai kuantitas total
tertentu tapi mengangkut dan menurunkan dari pelayanan atau jasa angkutan tertentu yang
penumpang pada trayek lain. Hal ini dilakukan oleh rela dan mampu dibeli oleh konsumen pada
para supir tersebut untuk dapat menutup kerugian harga tertentu, pada pasar tertentu, pada periode
yang terjadi pada saat armada tersebut beroperasi tertentu dan pada kondisi-kondisi tertentu pula
pada trayek tetap. Namun tidak ada peraturan (Ekonomi Transport, STTD).
pemerintah setempat yang menetapkan rute bebas
Angkutan pada umumnya tidak digunakan
s eb a ga i p ela ya na n ya n g d i iz i nka n untuk
diselenggarakan di Kota Palangkaraya. Tujuan untuk angkutan itu sendiri, tetapi dilakukan
penelitian ini adalah untuk mengevaluasi kinerja dalam hal angkutan barang, karena barang
angkutan umum Kota Palangkaraya. tersebut diperlukan pada tempat tujuannya, dan
dalam hal penumpang karena keuntungan
TINJAUAN PUSTAKA diperoleh dengan mencapai tujuan tersebut.
A. Dasar Hukum Morlok (1998) mengungkapkan permintaan
atas jasa transporasi merupakan permintaan
Dalam Undang-Undang Nomor 22 Tahun turunan (derived demand) yang timbul karena
2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan ada permintaan atas komoditas atau jasa lain.
terkandung aspek-aspek angkutan penumpang Permintaan atas jasa transportasi penumpang
umum. Adapun aspek angkutan umum adalah diturunkan dari kebutuhan seseorang untuk
sebagai berikut: berjalan dari satu lokasi ke lokasi lain untuk
1. Pasal 142: Jenis Pelayanan Angkutan melakukan suatu kegiatan. Faktor penting yang
Orang dengan Kendaraan Bermotor mempengaruhi jumlah perjalanan ke tempat
Umum Dalam Trayek terdiri atas: tertentu adalah:
a. angkutan lintas batas negara; 1. Jenis-jenis kegiatan yang dapat dilakukan
b. angkutan antarkota antarprovinsi; di tempat tersebut atau tingkat pencapaian
c. angkutan antarkota dalam provinsi; tujuan perjalanan di tempat itu;
d. angkutan perkotaan; atau 2. Biaya;
e. angkutan perdesaan. 3. Karakteristik alat transportasi;
2. Pasal 143: Kriteria Pelayanan Angkutan 4. Jumlah orang pada tempat asal;
Orang dengan Kendaraan Bermotor 5. Penghasilan; dan
Umum Dalam Trayek harus: 6. Kegiatan utama yang biasa dilakukan.
134 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 19, Nomor 2, Juni 2017: 133-142
Button (1992) dalam LPKM-ITB (1997) merupakan hasil interaksi antara sarana,
mengemukakan karakteristik paling penting prasarana, serta sistem operasional angkutan
dari transportasi adalah perjalanan tidak diminta perkotaan, sedemikian rupa untuk memberikan
sebagai permintaan itu sendiri. Orang berharap corak pelayanan tersendiri dan yang terdiri dari:
melakukan perjalanan untuk memperoleh 1. Frekuensi yang tinggi;
keuntungan pada tempat tujuan. 2. Pelayanan terjadwal dengan headway
konstan;
Ortuzar dan Willumsen (1994) mengemukakan
3. Pelayanan yang reliable;
bahwa permintaan transportasi adalah kualitatif
4. Pelayanan yang menjamin kenyamanan
dan differentiatif. Terdapat variasi dari
dan keamanan;
permintaan transportasi yang diturunkan dari
5. Tarif yang moderat; dan
waktu per hari, hari per minggu, tujuan
6. Aksesibilitas ke terminal angkutan.
perjalanan, macam muatan, pentingnya
kecepatan dan frekuensi, dan sebagainya.
METODOLOGI PENELITIAN
Karakteristik ini membuat permintaan
transportasi lebih sulit dianalisis dan Menurut Budi Sutijahjo (2004), desain proses
diperkirakan kuantitasnya secara pasti. penelitian menggunakan analisis multi kriteria
Permintaan transportasi berbeda-beda dengan metoda Analytic Hierarchy Process (AHP),
tergantung tempat, walaupun ada masalah- pada tahap masukan dimana diperlukan data primer
masalah transportasi yang dapat diatasi dengan dan data sekunder yang akan diproses sehingga
tingkat sangat luas tanpa mempertimbangkan dapat menjawab tujuan-tujuan pada penelitian ini.
lokasi. Sedangkan tahapan proses penelitian ini dapat dirinci
sebagai berikut:
C. Pengembangan Pelayanan Angkutan
1. Melakukan penghitungan biaya operasional
Karakteristik angkutan umum mempertemukan
kendaraan (BOK) untuk masing-masing rute
dua kepentingan yaitu kepentingan dari
yang direncanakan sebagai jenis pelayanan
pengguna jasa dan kepentingan operator.
yang efektif.
K ep ent i n ga n p en g gu na ja s a l eb i h
mengutamakan kualitas pelayanan seperti 2. Untuk lebih mengoptimumkan karakteristik
waktu bepergian (journey time), kenyamanan pelayanan angkutan kota yang direncanakan
(comfort), keterandalan (reliability), dan maka perlu ditinjau dari tiga sisi yang saling
keselamatan (safety). Sedangkan motivasi berkepentingan yaitu pemerintah, operator
operator adalah memperoleh keuntungan dan dan pengguna jasa dengan menggunakan
mereka tidak akan mengeluarkan biaya ekstra analisis multikriteria.
secara sukarela untuk meningkatkan pelayanan, 3. Menentukan rasionalisasi jumlah kendaraan
terkecuali bila hasil peningkatan pelayanan
yang akan melayani.
memberikan keuntungan yang lebih besar
melalui tarif yang lebih tinggi dan tambahan 4. Menentukan elemen-elemen penting dari
penumpang (Pengembangan Pelayanan kenyamanan masing-masing jenis pelayanan
Angkutan Umum, STTD). yang selanjutnya dilakukan pembobotan.
D. Kualitas Pelayanan Angkutan 5. Melakukan perhitungan terhadap masing-
masing aksesibilitas jenis pelayanan tersebut
Menurut Nasution (2010) pelayanan yang akan (rute tetap dan bebas).
diberikan oleh operasional angkutan perkotaan
Tabel 1.
Operasional Variabel
No. Dimensi Indikator Ukuran Skala

Jarak Tempuh Km Rasio
1. Aksesibilitas Waktu Jalan Kaki Detik, Menit, Jam Rasio
Tingkat Perpindahan Moda Jumlah perpindahan Rasio
Faktor Muat Prosentase Rasio
2. Kenyamanan
Kebersihan Baik/ Buruk Interval
3. Biaya Tarif BOK/Pnp/Km Rasio
Waktu Tunggu Detik, Menit, Jam Rasio
4. Frekuensi
Jumlah Armada Yang Beroperasi Jumlah (Buah) Rasio
Sumber: Nasution, 2010
Sistem Pelayanan Pada Angkutan Kota Rute Tetap dan Rute Bebas di Kota Palangkaraya, Imam Samsudin 135
A. Alur Pikir Penelitian
Mulai
Data Sekunder Data Primer Studi Pustaka Perundang-undangan Angkutan

dan kebijakan Pemda
Unjuk Kerja Angkutan Penentuan Skenario
Penyusunan
Penentuan
Hirarki dan
Variabel-variabel
Kriteria
Survei Preferensi
Penentuan Sampel
Angkutan
Pengguna Jasa Operator Pemerintah
Analisis Hitungan
Ya Konsisten Tidak
Pengolahan Data
Skenario Terpilih Jenis Pelayanan

Angkutan Kota dengan Jumlah
Armada yang Optimal
Selesai
Sumber:Imam Samsudin, 2016
Gambar 1.
Alur Pikir Penelitian.
B. Pengumpulan Data d. Pengumpulan data responden
1. Teknik Pengumpulan Data dilakukan dengan cara pengisian
formulir kuesioner yang dilakukan
a. Melakukan pengamatan langsung di rumah-rumah keluarga.
dengan karakteristik yang lebih
menonjol; 2. Data yang Dikumpulkan
b. Mengadakan wawancara dengan a. Sekunder
pihak terkait dan menggunakan Sumber data yang diperlukan untuk
kuesioner untuk diisi oleh responden; melakukan analisis dalam penelitian
ini meliputi data wilayah studi, peta
c. Mengumpulkan data sekunder yang jaringan jalan, data produksi dan
berhubungan dengan penelitian pada kinerja angkutan kota, prasarana dan
instansi terkait. sarana transportasi.
b. Data Primer D. Metode Analisis
Bobot prioritas tingkat kepentingan 1. Perhitungan Sampel
tiap komponen angkutan perkotaan 2. Metode Perhitungan Biaya Operasi
yaitu penumpang, operator, dan Kendaraan
pemerintah terhadap masing-masing 3. Frekuensi
elemen kriteria pelayanan (frekuensi, 4. Headway
kenyamanan, biaya, aksesibilitas) 5. Round Trip Time (Waktu Putar)
yang diperoleh melalui survei 6. Metode Pendapatan Operator
wawancara tingkat kepentingan 7. Metode Perhitungan Faktor Muat Standar
kepada sejumlah sampel. Kondisi 8. Penentuan Waktu Tempuh Per Sirkulsi
jaringan trayek yang didapat melalui 9. Metode Penentuan Jumlah Armada
wawancara kepada pengemudi Optimal
kendaraan angkutan kota. Arah 10. Analisis Multikriteria/Analitic Hierarchy
kebijakan pemerintah khususnya Process (AHP)
yang berhubungan dengan angkutan
perkotaan d ip er o l eh melalui HASIL DAN PEMBAHASAN
wa wa nca r a d enga n p eja b a t
Pengusaha angkutan sebagai penyedia jasa
Pemerintah Kota Palangkaraya.
berorientasi pada keuntungan usaha. Berkaitan
C. Pemilihan Karakteristik Pelayanan yang dengan ha l t er s eb u t , f a kt or - f a kt or yang
Optimal dipertimbangkan yaitu biaya pendapatan operasional
dan biaya operasi kendaraan yang pengeluarannya
Data yang diperoleh dari survei wawancara
fluktuasi. Pendapatan Operator merupakan fungsi
diproses dengan cara pembobotan dan analisis
dari jumlah penumpang per rit, perolehan rit/hari,
multikriteria sehingga nantinya diperoleh hasil
dan besaran tarif yang berlaku. Metode perhitungan
yang optimal dari sisi pemerintah, operator dan
pendapatan kendaraan per hari dapat dihitung
pengguna jasa. Masing-masing variabel
dengan menggunakan rumus:
karakteristik pelayanan tersebut mempunyai
b ob ot ya n g men g ga mb a r ka n t i n gka t PDh = PG x Tr
prioritasnya dalam sistem pelayanan angkutan
PDh = Pendapatan yang diperoleh sehari
kota. Adapun variabel-variabel pelayanan
PG = Jumlah Penumpang yang diangkut
a ng ku t a n k ot a p ema du mo da ya n g
Tr = tarif per penumpang
berhubungan/berkaitan dengan kendaraan
PDt = Pendapatan setahun (hari operasi)
yang digunakan adalah frekuensi, kenyamanan,
biaya/tarif, dan aksesibilitas.
Tabel 2.
Pendapatan Operator Pada Trayek Tetap
No. Trayek Tarif Pnp/Hari Kend PDh (Rp) PDt (Rp)

1. A 3.000 58 174.000 52.200.000
2. B 3.000 54 162.000 48.600.000
3. C 3.000 20 60.000 18.000.000
4. D 3.000 28 84.000 25.200.000
5. E 3.000 38 114.000 34.200.000
6. F 3.000 23 67.500 20.250.000
7. H 3.000 30 90.000 27.000.000
Sumber: Hasil Analisis
Tabel 3.
Pendapatan Operator Pada Penyimpangan Trayek
No. Trayek Tarif Pnp/Hari Kend PDh (Rp) PDt (Rp)

1 A 3.000 114 341.944 102.583.333
2 B 3.000 62 186.000 55.800.000
3 C 3.000 24 72.000 21.600.000
4 D 3.000 22 66.000 19.800.000
5 E 3.000 28 84.000 25.200.000
6 F 3.000 33 99.000 29.700.000
7 H 3.000 12 36.000 10.800.000
Dari hasil analisis tersebut bahwa para operator untuk mengahsilkan pendapatan yang lebih besar
bisa mendapatkan pendapatan tambahan di luar dibandingkan trayek lainnya.
operasinya rute tetap, dan trayek A berpotensial
Tabel 4.
Analisis Biaya Operasi Kendaraan Per Penumpang per Km (Rp)
BOK/Hari Pnp/Hari Jarak Tempuh BOK/Pnp/Hari BOK/Hari/Pnp

No. Trayek Tarif
(Rp) (Rp) (Km) (Rp) Km
1. A 3.000 289.944 172 25,8 1.686 65,35
2. B 3.000 269.409 116 22,9 2.322 101,42
3. C 3.000 189.391 44 11,6 4.304 371,06
4. D 3.000 192.224 50 12 3.844 320,37
5. E 3.000 267.284 66 22,6 4.050 179,19
6. F 3.000 196.473 56 12,6 3.540 280,96
7. H 3.000 159.651 42 7,4 3.801 513,68
Rata-rata 261,72
Sumber : Hasil Analisis
A. Aksesibilitas rendah. Metode yang digunakan untuk

menghitung tingkat aksesibilitas adalah dengan
Tingkat aksesibilitas angkutan kota yang
metode “perbandingan jarak sebenarnya
dilayani 7 trayek di Kota Palangkaraya
dengan jarak lurus” dikalikan dengan jumlah
merupakan tingkat kemudahan dalam
demandnya yang dalam hal ini adalah jumlah
melakukan perjalanan dari lokasi terminal asal
penumpang per hari. Perhitungan tingkat
menuju rute tujuan dan parameter yang
aksesibilitas angkutan kota di Palangkaraya
digunakan adalah jarak. Semakin jauh jarak
dapat dilihat pada tabel berikut.
yang ditempuh maka aksesibilitas semakin
Tabel 5.
Analisis Tingkat Aksesibilitas Angkutan Kota
Jarak Jarak Jarak Jarak

Rata-rata
No. Rute Sebenarnya Lurus JS/JL Sebenarnya Lurus JS/JL Pnp/Hari Pnp-Km
JS/JL
A-B (Km) (Km) B-A (Km) (Km)
1. A 12.90 10.60 1.22 12.9 10,60 1,22 172 1,00 172

2. B 12.00 10.30 1.17 10.9 10,30 1,06 116 1,10 128
3. C 5.80 4.20 1.38 5.8 4,20 1,38 44 1,00 44
4. D 6.00 3.90 1.54 6 3,90 1,54 50 1,00 50
5. E 11.30 10.54 1.07 11.3 10,54 1,07 66 1,00 66
6. F 7.30 6.92 1.05 5.3 6,92 0,77 56 1,38 76
7. H 3.30 2.15 1.53 4.1 2,15 1,91 42 0,80 34
Rata-rata 8.37 6.94 1.28 8.04 6,94 1,28 545 1,04 81
Berdasarkan data pada Tabel 5 dapat dilihat tertentu. Frekuensi rata-rata trayek angkutan
bahwa tingkat aksesibilitas orang dalam kota adalah sebesar 23 kendaraan perjalanan
menggunakan angkutan umum dari tempat asal dalam satu jamnya, ini menunjukan kualitas
(terminal asal) hingga ke tujuan akhir rata- pelayanan angkutan kota tersebut jika ditinjau
rata memiliki nilai indeks aksesibilitas sama dari segi frekuensinya sangat baik menurut
dengan 1,28. Perhitungan pnp-km merupakan bank dunia dimana frekuensi maksimum per
jumlah penumpang keseluruhan perhari baik jamnya adalah sebesar 12 kend/jam.
pada trayek tetap maupun pada saat rute bebas
yaitu dengan rata-rata sebesar 81 pnp-km.
B. Frekuensi
Merupakan banyaknya perjalanan yang
dilakukan pada tiap trayek dalam satuan waktu
Tabel 6.
Analisis Frekuensi Angkutan Kota Per Hari
Frekuensi Kendaraan
No. Trayek Rute Tetap Rute Bebas Rata-rata
Waktu Sibuk Diluar sibuk Peak Pagi Peak Sore
1. A 30 19 48 36 33
2. B 33 27 42 26 32
3. C 25 22 4 3 14
4. D 29 9 7 5 13
5. E 35 30 18 12 24
6. F 19 14 12 9 14
7. H 29 18 6 4 14
Rata-rata 20
Terlihat bahwa frekuensi terbanyak adalah biaya tidak langsung. Dari analisis diketahui
disaat peak pagi pada rute bebas yaitu sebesar bahwa rata-rata biaya per penumpang/km
48 kendaraan/jam oleh trayek A. adalah sebesar Rp 238.75,-.
C. Tarif
Perhitungan biaya operasi kendaraan (BOK)
dikelompokan ke dalam biaya langsung dan
Tabel 7.
Analisis Perhitungan Biaya Operasi Kendaraan
BOK/Tahun BOK/Hari BOK/Pnp BOK/Pnp/Km

No. Trayek
(Rp) (Rp) (Rp) (Rp)
1. A 86.983,187 289,944 1,090 42,26
2. B 80.822,577 269,409 1,862 81,32
3. C 56.817,441 189,391 3,382 291,55
4. D 57.667,180 192,224 3,745 312,05
5. E 80.185,272 267,284 4,091 181,02
6. F 58.941,789 196,473 2,552 202,51
7. H 47.895,178 159,651 5,702 770,51
Rata-rata 67.044,661 223,482 3,203 238,75
D. Menentukan Skenario Pelayanan dengan menggunakan data hasil analisis jumlah

Metode Analytic Hirarki Process total penumpang dalam satu hari adalah
sebanyak:
Dalam membuat model hirarki ini langkah
pertama yang harus dilakukan adalah 9% (hasil modal split) x 188123 (jumlah
menentukan beberapa elemen yang homogen populasi) = 16931 orang
dan mengelompokannya ke dalam tingkat
Pengambilan jumlah sampel dilakukan
yang relevan terhadap sistem yang dikaji.
dengan tujuan untuk memperoleh data
Tingkat yang digunakan dalam menyusun
mengenai preferensi masyarakat terhadap
hirarki keputusan yang susunannya terdiri
penyelenggaraan angkutan kota. Dalam
dari tujuan, komponen, kriteria dan alternatif.
hal ini masyarakat sebagai responden
1. Permintaan Angkutan terdiri dari penumpang, operator angkutan
dan pemerintah.
Permintaan angkutan secara umum dapat
didefinisikan s eb a ga i b a n ya k nya Dengan batas tingkat kesalahan sampling
kebutuhan yang mungkin timbul terhadap sebesar 5% maka Bound of Error (B)
jasa pelayanan transportasi. Dalam kajian adalah 0,05. Karena nilai P tidak diketahui
ini permintaan akan jasa angkutan kota maka nilai P dianggap 0,05 dan nilai Q =
(1-P) = (1-0,5) = 0,5. Sampel penumpang Tingkat III : Kriteria
diambil kepada pengguna angkutan kota
Kriteria merupakan tingkat yang tersusun
dengan jumlah batas minimal dengan
dari beberapa elemen yang terdiri dari
menggunakan pendekatan rumus sebagai
aksesibilitas, frekuensi, kenyamanan dan
berikut:
tarif.
............................... (1)
Tingkat IV : Skenario/Alternatif
Skenario/Alternatif merupakan tingkatan
terakhir dari hirarki yang tersusun oleh
Sehingga:
alternatif-alternatif berupa skenario
....................... (2) penataan terhadap trayek yang beroperasi
di Kota Palangkaraya. Dalam Analytic
Hierarchy Process, skenario/alternatif
diletakan pada tingkat/level paling bawah
karena proses pengambilan keputusan
terhadap kajian sistem pelayanan angkutan
2. Menyusun Struktur Hirarki Kota Palangkaraya akan dilaksanakan
Hirarki yang terdiri dari 4 (empat) tingkat pada level ini.
yang masing-masing terdiri dari beberapa 3. Penentuan Bobot Prioritas Kriteria
elemen (kecuali tingkat I sebagai tujuan Berdasarkan Kepentingan Komponen
utama). Susunan tingkat atau level dalam
hirarki Kajian Sistem Pelayanan Angkutan Berdasarkan wawancara yang telah
Kota Rute Tetap dan Rute Bebas di Kota dilakukan terhadap responden didapat
Palangkaraya adalah sebagai berikut: besaran bobot prioritas masing-masing
komponen dalam sistem penyelenggaraan
Tingkat I : Tujuan atau Sasaran angkutan umum perkotaan. Dari hasil
Tujuan pemilihan sistem pelayanan yang analisis data (survei) diperoleh nilai
baik di Kota Palangkaraya dengan perbandingan kepentingan antar kriteria
menggunakan metode AHP sehingga pada tiap-tiap komponen, kemudian
diperoleh pelayanan angkutan yang dilakukan analisis pembobotan kriteria dan
diharapkan. Consistency Ratio (CR) dari masing-
masing responden pada setiap komponen.
Tingkat II : Komponen Untuk lebih jelasnya contoh perhitungan
Komponen merupakan tingkat yang bobot prioritas dan rasio konsistensi dapat
tersusun dari beberapa elemen yang terdiri dilihat pada matrik perbandingan hasil
dari komponen pengguna jasa, operator, survei berikut.
dan pemerintah.
Tabel 8.
Matriks Perbandingan Berpasangan Hasil Survei
Kriteria Pembanding
Perbandingan Berpasangan
Akses Frek Nyaman Tarif
Akses 1 1 1/7 1/9
Kriteria yang Frek 1 1 1/7 1/9
Dibandingkan Nyaman 7 7 1 1/3
Tarif 9 9 3 1
Dari matriks pada Tabel 8 diketahui 4. Penentuan Bobot Skenario Jenis

bahwa salah satu responden memiliki Pelayanan Angkutan Kota Yang
penilaian yang sama terhadap aksesibilitas, Terbaik
frekuensi, kenyamanan, dan tarif lebih Perkalian matriks antara bobot kriteria
penting Sembilan kalinya terhadap berdasarkan kepentingan komponen
aksesibilitas dan frekuensi dan satu dengan bobot skenario berdasarkan
pertiga kalinya tariff lebih penting kriteria, mendapatkan bobot prioritas
terhadap kenyamanan. untuk pemilihan skenario pelayanan
angkutan kota di Kota Palangkaraya. Nilai menentukan jumlah armada yang
bobot prioritas tertinggi, selanjutnya optimal seperti pada tabel berikut.
terpilih s eb a ga i s k ena r i o dalam
Tabel 9.
Bobot Prioritas Pelayanan Angkutan Kota
Aksesibilitas Frekuensi Kenyamanan Tarif Bobot

Bobot Rank
0.237 0.183 0.243 0.340 Prioritas
Skenario 1 0.297 0.411 0.446 0.375 0.381 2

Skenario 2 0.411 0.185 0.490 0.411 0.390 1
Skenario 3 0.292 0.346 0.411 0.359 0.354 3
Hasil analisis menunjukan bahwa dengan melakukan sistem

pelayanan a ngku t a n kota untuk penjadwalan angkutan umum
dioperasikan adalah ditentukan oleh yang tepat dan jelas dengan
Skenario ke II yaitu dimana dengan anggapan b a hwa s emu a
melakukan penyesuaian armada dengan penumpang mempunyai ongkos
perolehan bobot sebesar 0.390 atau yang sama sebab untuk ke
sebesar 39,9%. Sehingga jelas, jika berbagai daerah penumpang
dilakukan pengalihan jumlah kendaraan cukup membayar 1 kali saja
ke rute-rute yang mempunyai permintaan sesuai dengan jadwal yang
potensial terhadap angkutan kota, dimana berlaku (multiple ticket) dan
yang hasilnya pada trayek dengan demand memberikan kemudahan-
yang besar mendapatkan penambahan kemudahan baik pelayanan
armada dan pada yang demandnya kecil, maupun informasi kepada
jumlah armadanya dialihkan sehingga pengguna jasa angkutan umum
terjadi optimalisasi jumlah kendaraan.
Maka rekomendasi jumlah armada yang 2) Inovasi dan service ditingkatkan
optimal untuk sistem pelayanan angkutan 3) Penyediaan fasilitas untuk orang
kota di Kota Palangkaraya adalah dengan cacat
men ja la n ka n r u t e t et a p d en ga n
penyesuaian armada dan optimalisasinya 4) K er ja s a ma d en ga n l o ca l
sebesar 297 kendaraan atau berkurang operator
dari 51 kendaraan dari 348 kendaraan b. Badan Pengelola Angkutan Umum
yang beroperasi kendaraan.
Suatu badan yang melaksanakan
5. Formulasi Kebijakan Tender Dalam tender angkutan umum. Jadi sistem
Perijinan Angkutan Kota di Kota tender dapat juga dilaksanakan
Palangkaraya melalui suatu konsorsium.
a. Tujuan tender dalam perijinan c. Pelayanan yang ada
angkutan umum
Artinya rute/trayek yang ditenderkan
1) Untuk meningkatkan pelayanan haruslah berdasarkan koridor/per
angkutan umum rute agar tingkat pelayanan dan
2) Agar pelanggan/pengguna pengawasannya lebih mudah.
angkutan umum meningkat
3) Agar biaya menjadi lebih murah d. Bentuk Kontrak
4) Tarif dapat dikontrol dan murah Pemenang tender (operator) harus
membuat kontrak dengan pemberi
Cara untuk mencapai tujuan tersebut tender (pengelola), dimana kontrak
di atas dapat dilaksanakan melalui: tersebut harus mempunyai kriteria
1) Angkutan Umum Terpadu: dan perjanjian yang jelas antara
meliputi jaringan, tiket dan pengelola dan operator. Pengelola
informasi yang dilaksanakan harus membuat peraturan-peraturan/
secara integrated yaitu tidak kriteria, operator mela ku ka n
banyak trayek/jaringan tetapi penawaran dan mematuhi semua
persyaratan yang ditetapkan oleh umum maka perlu kebijakan dari pemerintah
pengelola. Pengelola adalah badan Kota Palangkaraya mengenai tarif bagi pelajar.
yang ditunjuk/ditetapkan sesuai Dalam menentukan jumlah armada hendaknya
dengan peraturan perundangan yang mempertimbangkan dari segi kepentingan
berlaku dan bukan PNS. stakeholder terkait meski terkesan sulit namun
jika konsisten dan berkesinambungan maka akan
KESIMPULAN tercapai keseimbangan antara demand dan supply.
Berdasarkan hasil penelitian kondisi kinerja Perlunya pengawasan yang intensif dari pemerintah
angkutan kota di Kota Palangkaraya yang dalam menertibkan angkutan umum tersebut
mempunyai jenis pelayanan rute bebas mempunyai khususnya mengenai rute-rute yang dilayaninya
masalah pada waktu tunggu rata-rata yaitu 15,24 sesuai dengan ketetapan yang ada. Sebaiknya dalam
menit yang tidak sesuai dan sudah melebihi waktu penerapan sistem tendering trayek dinilai cocok
tunggu rata-rata yaitu 5-10 menit menurut Bank jika diterapkan dalam angkutan umum yang pada
Dunia untuk negara berkembang dan waktu tunggu initinya ditujukan mengutamakan kriteria pelayanan
maksimal yaitu 25,33 menit yang tidak sesuai yang baik untuk tingkat resiko bisnis terukur (untuk
dan sudah melebihi waktu tunggu rata-rata yaitu pihak operator), kemudahan dalam menyesuaikan
10-20 menit menurut Bank Dunia untuk negara perubahan sistem (untuk pihak pemerintah), biaya
berkembang. Jenis pelayanan rute tetap untuk operasional yang murah (untuk pihak pengguna
angkutan kota di Kota Palangkaraya sudah cukup jasa) serta gangguan lalu lintas paling minimal
baik namun harus ada penanggulangan dalam (untuk pihak masyarakat lain) maka ini dapat
meningkatkan faktor muat yang dirasa cukup menjadi saran yang dapat dipertimbangkan bagi
rendah. Dengan adanya rute bebas yang dapat Pemerintah Kota Palangkaraya.
meningkatkan pelayanan walaupun implementasinya
tidak sesuai dengan perundang-undangan yang UCAPAN TERIMA KASIH
berlaku namun dapat meningkatkan pelayanan Terima kasih penulis sampaikan kepada Kepala
bagi penumpang dan keuntungan bagi operator. Pusat Penelitian dan Pengembangan Transportasi
Pengaruh stakeholder dalam menentukan Jalan dan Perkeretaapian selaku pengarah, Ir. Setio
Boedi Arianto selaku pembimbing dan Kepala
penyelengaraan angkutan kota yaitu pengguna Terminal Tipe A WA. Gara Kota Palangkaraya.
jasa sebesar 64,5%, operator sebesar 22,9%, dan
Pemerintah 12,6%. Jenis pelayanan yang dipilih DAFTAR PUSTAKA
dengan menggunakan metode Analytic Hierarchy
LPKM-ITB. 1997. Modul Pelatihan Perencanaan Sistem
Process (AHP) adalah jenis pelayanan menggunakan A n g k u t a n U m u m (Public Transport System
rute tetap dengan penyesuaian armada antara Planning). Bandung: LPKM-ITB.
jumlah kendaraan yang beroperasi dengan jumlah
Morlok, E.K. 1998. Pengantar Teknik dan Perencanaan
penumpang per hari pada tiap trayek, pada Transportasi (terjemahan John K Naimin). Jakarta:
skenario ini didapatkan biaya operasi kendaraan Erlangga.
per penumpang per km menurun dari Rp 261.72
Nasution, H.M.N. 2010. Manajemen Transportasi. Edisi
menjadi Rp. 238,75 dan aksesibilitas yang 4. Bogor: Ghalia.
merupakan kemudahan dalam pergerakan
masyarakat mendapatkan angkutan meningkat Ortuzar, Juan de Dios., Willumsen, Luis G. 1994.
Modelling Transport. 2nd ed. New York: Wiley.
dari kondisi eksisting yaitu 81 penumpang per
km menjadi 121 penumpang per km. Berdasarkan Ortuzar, Juan de Dios., Willumsen, Luis G. 1994.
pengoperasian sistem angkutan umum yang Modelling Transport. 4th Edition. California: John
Wiley & Sons, Inc.
berlaku sekarang terdapat 5 trayek yang mengalami
kerugian yaitu trayek C, trayek D, trayek E, trayek Sutjahjo, Budi. 2004. Pengambilan Keputusan Dengan
E, trayek F, dan trayek H. Multikriteria Menggunakan Analytical Hierarchy
Process (AHP).
SARAN Pemerintah Republik Indonesia. 2009. Undang-Undang
Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan
Bagi instansi terkait dalam hal ini Dinas Angkutan Jalan. Jakarta.
Perhubungan setempat sebaiknya melakukan
Pemerintah Republik Indonesia. 2016. Peraturan Menteri
evaluasi terhadap kinerja angkutan kota dalam Perhubungan Nomor PM 32 Tahun 2016 tentang
tiap periode tertentu. Ini dimaksudkan agar Penyelenggaraan Angkutan Orang Dengan
memudahkan dalam pengawasan dan penentuan Kendaraan Umum Tidak Dalam Trayek. Jakarta.
kebijakan di bidang transportasi dan terciptanya Pemerintah Republik Indonesia. 2015. Surat Keputusan
penyelenggaraan sistem angkutan umum yang Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor:
kondusif bagi semua pihak yang terkait. Mengingat SK/523/AJ.402/DRJD/2015. Jakarta.
responden dalam penelitian ini adalah masyarakat
EFISIENSI EKONOMI PEMASANGAN AUDIO ANNOUCER PADA AREA TRAFFIC

CONTROL SYSTEM (ATCS) DI KOTA MAGELANG
ECONOMIC EFFICIENCY OF AUDIO ANNOUNCER ISTALLATION ON AREA TRAFFIC

CONTROL SYSTEM (ATCS) IN MAGELANG CITY
Andjar Prasetyo
Badan Penelitian dan Pengembangan Kota Magelang, Jl. Jend. Sudirman No.46 Magelang-Indonesia
Andjar.prasetyo@gmail.com
ABSTRACT
The control of urban transportation is determined by various factors, one of them is Area Traffic Control System (ATCS),
including in the city of Magelang. The movement of people and goods from different perspectives has an impact on
technical and economic aspects. This study aims to analyze the utilization value for enhancement of seven points audio in
the ATCS economically, it is based on the projection of traffic volume for five years obtained figure close to 0.75. The
research method using descriptive qualitative with secondary data sourced on internal data of regional devices
Transportation Department of Magelang City. The analysis tool used refers to the project evaluation by calculating
through NPV. The result obtained an efficiency value of Rp 24,281,510 per point/year, while also improving the solutions
management in traffic handling.
Keywords: economic efficiency, ATCS, audio announcer, Magelang City
ABSTRAK
Dalam pengendalian transportasi kota ditentukan oleh berbagai faktor, salah satunya berupa Area Traffic Control
System (ATCS), termasuk di Kota Magelang. Perpindahan orang dan barang dari berbagai perspektif memiliki dampak
terhadap aspek teknis dan ekonomis. Studi ini bertujuan untuk menganalisis nilai pemanfaatan perangkat tambahan
berupa audio sebanyak tujuh titik dalam ATCS secara ekonomi, hal ini didasari pada proyeksi volume lalu lintas untuk
lima tahun diperoleh angka mendekati 0,75. Metode penelitian menggunakan deskriptif kualitatif dengan data sekunder
bersumber pada data internal perangkat daerah Dinas Perhubungan Kota Magelang. Alat analisis yang dipergunakan
mengacu pada evaluasi proyek dengan penghitungan menggunakan NPV. Hasilnya diperoleh nilai efisiensi
sebesar Rp 24.281.510 per titik/tahun, disamping itu juga meningkatkan manajemen solusi dalam penanganan
lalu lintas.
Kata kunci: efisiensi ekonomi, ATCS, audio annoncer, Kota Magelang
PENDAHULUAN
Sistem transportasi yang aman dan efisien dinilai lintas sudah jelas aspeknya dan situasi pengendalian
sangat berharga dalam kehidupan kota dewasa ini. arus lalu lintas di jalan raya kota telah dibahas
Tidak hanya mempengaruhi kualitas sehari-hari para dengan mempertimbangkan kapasitas lalu lintas
pengguna jalan tapi juga mempunyai pengaruh aktual jalan. Ketergantungan penentuan indikator
langsung pada pertumbuhan dan percepatan k ema mp u a n a da p t a s i persimpangan yang
ekonomi. Pergerakan lalu lintas di Kota Magelang dikendalikan sinyal terhadap arus lalu lintas yang
semakin hari semakin bertambah, pengaruhnya berubah telah diusulkan dan interval kuantitatif
adalah terjadi kemacetan dan tundaan lama di ruas memungkinkan p emi l i ha n p er s i mp a n ga n
jalan dan persimpangan. Sistem transportasi kota berdasarkan durasi sebenarnya dari siklus kontrol
dianggap sebagai formasi yang kompleks dengan lampu lalu lintas telah diperoleh. Namun masih perlu
berbagai perkembangan karena sifat non-linier dari dilakukan upaya pendukung dalam mengatasi
proses transportasi utama. Merancang metode untuk permasalahan lalu lintas yang memiliki dampak
pemilihan dan pembuktian berbagai alternatif dalam ekonomi bagi penggunanya.
perkembangan sistem transportasi sebagai model Sisi yang penting juga adalah keselamatan lalu lintas,
matematis memberikan definisi dan pembenaran
seperti dijelaskan Koselov and Petrov (2017), saat
untuk hal-hal berikut: 1) model digital dari jaringan
jalan kota dan jalan serta sistem perutean transportasi ini manajemen keselamatan lalu lintas juga dapat
umum 2) spesifik sistem model dinamis non linier dianggap sebagai subjek cybernetics dan oleh karena
dari sistem transportasi dan ekonomi suatu wilayah itu memerlukan pendekatan baru berdasarkan tradisi
3) alat untuk prediksi dan pengolahan percobaan sibernetika. Karakter spesifik dari pendekatan
perhitungan. Metode ini memungkinkan melakukan cybernetic di bidang manajemen keselamatan lalu
simulasi multivariat untuk pengembangan sistem lintas menjelaskan pemodelan cybernetic mekanisme
transportasi (Agureev et al., 2017). Disamping itu sebab-akibat kecelakaan lalu lintas darat sehingga
seperti disampaikan Afanasyev and Panfilov (2017), dituntut perlunya keamanan lalu lintas. Keamanan
faktor-faktor yang mempengaruhi intensitas lalu lalu lintas dalam studi yang dilakukan oleh

Konovalova and Zarovnaya (2017) dijelaskan bahwa pembangunan ekonomi terhadap keselamatan lalu
kegiatan peningkatan keamanan lalu lintas menuntut lintas dan menyajikan proses pemilihan indeks
sumber daya keuangan yang cukup besar yang tidak efektivitas keselamatan lalu lintas jalan.
dapat diakses dalam kondisi keterbatasan ekonomi Implementasi indeks efisiensi sistem keselamatan
saat ini; Oleh karena itu, daya tarik investasi ke memungkinkan pengembangan sistem transportasi,
dalam proyek yang terkait dengan perbaikan memperbaiki kondisi jalan dan pembangunan
keselamatan lalu lintas sangat penting saat ini. sosial ekonomi (Sakhapov and Nikolaeva, 2017).
Elaborasi tindakan ilmiah yang terkait dengan
Keselamatan lalu lintas jalan dalam Sakhapov and
peningkatan keselamatan lalu lintas/organisasi lalu Nikolaeva (2017) merupakan aspek utama dari
lintas jalan dalam kondisi saat ini menuntut tidak kegiatan perencanaan transportasi jalan. Aspek
hanya studi ekonomi yang bertujuan untuk ekonomi dari pengukuran keselamatan lalu lintas
menentukan efisiensi namun juga perkiraan jalan sangat penting karena Road Accident (RA)
keuangan yang memungkinkan untuk menentukan merupakan beban yang cukup besar bagi
calon investor. perekonomian negara/daerah. Dalam kondisi seperti
Ichkitidze, Sarygulov and Ungvari (2017) itu, penting untuk secara ekonomis mendukung
menyelidiki korelasi antara faktor-faktor yang pemilihan langkah-langkah peningkatan keselamatan
meningkatkan keselamatan lalu lintas di jalan lalu lintas jalan raya. Ini harus ditandai bahwa
raya dan parameter pertumbuhan ekonomi di Rusia kegiatan ini membutuhkan konstituen finansial
dan di negara-negara dengan ekonomi transisi; yang cukup besar. Tugas pokok disini terdiri dari
Korelasi semacam itu tidak selalu mengarah pada penentuan indeks yang mencirikan tingkat
peningkatan keamanan lalu lintas. Sebagai aturan, keselamatan lalu lintas jalan. Itulah sebabnya, perlu
tingkat pertumbuhan penduduk bermotor (kepadatan (sambil mengembangkan perbaikan keselamatan
mobil) di negara-negara tersebut tidak disertai lalu lintas) untuk mengungkapkan indeks paling
dengan tindakan efisien penurunan tingkat penting dan menggabungkannya ke dalam satu
kecelakaan. Diantara faktor yang meningkatkan sistem umum indeks keselamatan lalu lintas jalan
keselamatan lalu lintas di jalan raya adalah raya. Kondisi operasi sistem indeks terdiri dari
efisiensi perencanaan infrastruktur lalu lintas definisi nilai akhir (indikator) yang mempengaruhi
(mengubah dan menghapus arus lalu lintas dari keselamatan dengan pertimbangan unsur ekonomi
pusat kota, menciptakan sejumlah besar jalur pejalan yang memungkinkan untuk mengevaluasi fungsinya
kaki dan sepeda yang terpisah dari arus lalu lintas) secara numerik.
serta harmonisasi infrastruktur fisik dan tujuan A. Interkoneksi Antara Pembangunan
keselamatan, memastikan konjugasi infrastruktur
Ekonomi dan Keselamatan Lalu Lintas
transportasi maju dengan penurunan dari pangsa
armada kendaraan pribadi dan kenaikan pangsa Sakhapov and Nikolaeva (2017) lebih rinci
angkutan umum. menjelaskan bahwa pengurangan tingkat
ATCS Audio Announcer ini diharapkan memberikan kecelakaan adalah salah satu isu prioritas
kontribusi dalam pengaturan lalu lintas di area mengenai biaya transportasi di tingkat nasional.
simpang dengan pengeras suara yang dikendalikan Hal ini dapat dikonfirmasi melalui analisis
dari pusat kendali, sehingga tidak terjadi kemacetan indeks ekonomi, yaitu, produk domestik bruto
di Kota Magelang, studi ini bertujuan untuk (PDB) atau pendapatan nasional bruto (GNI)
menganalisis nilai pemanfaatan perangkat tambahan per kapita (GNI per kapita) dan jumlah
berupa audio sebanyak tujuh titik dalam ATCS kematian akibat kecelakaan lalu lintas.
secara ekonomi. Hubungan antara indeks ekonomi dan tingkat
kematian diselidiki dalam makalah yang
PEMBAHASAN berbeda (Bishai et al. (2006), Kopits and
Cropper (2005), Koornstra (2007), Sakhapov et
Pembangunan berkelanjutan sistem transportasi
dalam kondisi reformasi struktural harus juga dilihat al. (2015)). Hasil Penelitian menunjukkan
dari sudut pandang keselamatan. Dalam aspek bahwa, pertama ada hubungan positif antara
ekonomi dari manajemen keselamatan lalu lintas GNI per kapita dan tingkat automobilisasi;
transportasi jalan terdiri dari tiga kelompok: (i) karena fakta ini, korelasi antara GNI per
evaluasi ekonomi terhadap faktor risiko dan kapita dan kematian akibat Road Accident
kerusakan yang diakibatkan oleh kecelakaan lalu diamati. Kedua, ada hubungan negatif antara
lintas (Road Accident) dan mekanisme ekonomi GNI per kapita dan risiko transportasi (jumlah
pengelolaan keselamatan lalu lintas jalan raya, (ii) kematian per kendaraan) karena pertumbuhan
optimalisasi Road Accident - risiko kejadian dan (iii) GNI memungkinkan negara untuk berinvestasi
pemilihan kegiatan peningkatan keselamatan lalu lebih banyak dalam keselamatan lalu lintas
lintas jalan yang paling efisien. Dampak jalan raya.
Selanjutnya lebih rinci ditunjukan empat tingkah laku mereka dalam situasi ekonomi
mekanisme yang mencerminkan korelasi antara tertentu. Hasilnya mampu menganalisa
pembangunan ekonomi negara dan keselamatan mekanisme, keempat: pembangunan ekonomi
lalu lintas jalan yang diukur dengan jumlah dapat mempengaruhi investasi keselamatan
kecelakaan (luka dan kematian pribadi) (Elvik lalu lintas jalan negara. Misalnya, selama
(2014) dalam (Sakhapov and Nikolaeva, downfalls ekonomi, pemerintah lebih memilih
2017)). Pertama, pembangunan ekonomi untuk menginvestasikan jumlah yang lebih
dapat mempengaruhi intensitas lalu lintas rendah dalam keselamatan lalu lintas sementara
dan, oleh karena itu, menyebabkan risiko dan konsumen dan perusahaan menunda pembelian
meningkatnya jumlah kecelakaan di jalan. kendaraan baru dan lebih memilih untuk
Kedua, perkembangan ekonomi dapat membeli kendaraan yang lebih murah.
mempengaruhi komposisi lalu lintas yang Keempat mekanisme tersebut berkorelasi dan
menyebabkan variasi "kilometer berisiko". merupakan satu kesatuan penelitian.
Ketiga, pengguna jalan dapat menyesuaikan
Tabel 1.
Pemilihan Indeks Keselamatan Lalu Lintas Jalan yang Penting
Langkah Penentuan Indeks Keselamatan Lalu Lintas Tujuan Penentuan langkah
1. Penentuan hubungan sebab-akibat antara RA dan

Penentuan indeks keselamatan lalu lintas
indeks efisiensi kinerja sistem transportasi potensial
2. Evaluasi signifikansi politik indeks efisiensi kinerja

Membentuk sistem indeks keselamatan lalu lintas
sistem transportasi potensial
3. Penentuan kapasitas sistem transportasi untuk Penentuan indikator atau sistem indikator
menyelesaikan permasalahan yang timbul di bidang (threshold values) yang berkaitan dengan sistem
keselamatan lalu lintas keselamatan lalu lintas
Penentuan indeks memungkinkan untuk mengukur
4. Evaluasi langkah keselamatan lalu lintas efisiensi
efisiensi langkah keselamatan lalu lintas
5. Pelaksanaan survei Perkiraan indeks keselamatan lalu lintas
Penyesuaian dalam sistem indeks keamanan lalu

6. Analisis kinerja sistem keselamatan lalu lintas
lintas
Identifikasi potensi risiko, prioritas, kesimpulan

7. Pelaporan
dan proposal yang menargetkan minimisasi risiko
Sumber: Sakhapov and Nikolaeva, 2017
Indeks ekonomi dasar yang mempengaruhi langsung mempengaruhi tingkat intensitas

sistem transportasi adalah: lalu lintas jalan, risiko transportasi dan tingkat
suku bunga RA. Dalam situasi seperti itu,
1. Kontribusi industri transportasi terhadap
disarankan untuk mendefinisikan secara khusus
PDB,
tujuan langkah-langkah keselamatan lalu lintas
2. Biaya transportasi penumpang dan kargo, lalu menetapkan target kuantitatif masing-
3. T in gka t k et ena ga k er ja a n s a r a na masing. Langkah penting adalah menentukan
transportasi, peran masalah keselamatan lalu lintas (kejadian
RA) yang harus dijadikan dasar untuk memilih
4. Perbandingan dan evaluasi dampak indeks keselamatan lalu lintas yang paling
pembangunan infrastruktur transportasi penting yang mencirikan faktor risiko.
terhadap pertumbuhan ekonomi nasional
secara umum. Pengembangan infrastruktur transportasi dan
perbaikan kondisi jalan ditetapkan dengan
Hasil investigasi menunjukkan bahwa ada meningkatnya efisiensi sosio-ekonomi yang
interkoneksi antara pembangunan ekonomi dapat dinyatakan dalam bentuk efek
nasional dan keselamatan lalu lintas yang transportasi. Efek transportasi pada gilirannya
ditandai dengan tingkat suku bunga RA. Proses akan memberi dampak positif bagi
pembangunan ekonomi nasional secara perekonomian nasional, pada efek sosial
Efisiensi Ekonomi Pemasangan Audio Annoucer Pada Area Traffic Control System (ATCS) di Kota Magelang, Andjar Prasetyo 85
ekonomi yang paling penting yang dapat kita transportasi diwakili yang memungkinkan
lihat: pemantauan visual terhadap respon sistem pada
perubahan parameternya dalam ruang dan
1. peningkatan standar hidup masyarakat;
waktu. Selanjutnya pengembangan teknologi
2. pengaktifan kegiatan ekonomi, bantuan audio visual juga memperhatikan aspek yang
di wilayah baru dan pengembangan sesuai dengan perkembangan jaman yang
sumber daya, perluasan gerai pemasaran; diindikasikan dengan inovasi.
3. peningkatan pemeliharaan transportasi Pentingnya teknologi dalam mendorong
di sektor agroindustri; manajemen lalu lintas dilengkapi dengan
studi Kravchenko and Oleshchenko (2017).
4. perbaikan kondisi jalan di kawasan agro Artikel ini menjelaskan tentang organisasi
industri melalui pembangunan akses jalan; keselamatan lalu lintas multi level yang
5. penciptaan lapangan kerja baru. sistematis. Dasarnya diberikan untuk
mendukung konsep observability status
B. Teknologi dan Perencanaan dalam Lalu sistem saat ini dengan memantau aktivitas
Lintas fungsional yang diperlukan di semua tingkat
Zhankaziev (2017), sudah banyak negara hirarki sistem keselamatan lalu lintas.
Konfigurasi fungsional sistem keselamatan
menempatkan saham pada teknologi seperti
lalu lintas juga terbukti menjadi sarana untuk
kendaraan transportasi otonom dan sistem
mengubah tujuan menjadi hasil yang diinginkan
transportasi cerdas yang kooperatif. Prototipe dari sistem yang berfungsi dalam kaitan
tersebut telah dibangun dan menjalani berbagai dengan teori sistem yang dikendalikan
tes di berbagai negara di seluruh dunia, (cybernetic). Suatu prosedur disajikan untuk
termasuk Rusia. Namun, fenomena ini tidak menunjukkan penggunaan diagram skematik
lain adalah tahap pengembangan sistem untuk mendukung mekanisme pembentukan
transportasi cerdas yang akhirnya, yang sifat fungsional sistem dasar, seperti
bertujuan untuk mengubah secara lengkap kemampuan pengendalian, akurasi kinerja
tidak hanya gagasan ITS, namun juga proses dengan sinyal masukan, kekebalan kebisingan,
pengangkutan kargo dan penumpang dan dan lain-lain, yang saat ini tidak diterapkan
proses pengontrolan kendaraan transportasi. dalam praktik keselamatan lalu lintas yang
sebenarnya, namun dapat secara signifikan
Danilina and Elistratov (2017) dalam studinya meningkatkan kemampuan fungsional sistem
menyajikan hasil p en el it ia n layanan keselamatan lalu lintas, dan karena itu untuk
p enu mp a n g ( t er p enu hi da la m t it i k mencegah kasus kematian di lalu lintas jalan.
pemberhentian transportasi kota) berdasarkan
model layanan yang diuraikan untuk berbagai Dalam hal perencanaan sesuai dengan studi
sistem kontrol akses transportasi. Hasil (Ershova and Smirnov, 2017) Artikel tersebut
pemodelan simulasi dalam kondisi sistem mempertimbangkan pendekatan terhadap
kontrol akses yang diatur dalam titik pengembangan konseptual jaringan jalan
pemberhentian yang mungkin menjadi dan jalan di kota-kota besar pada berbagai
metode lanjutan untuk mengatasi masalah waktu, konseptual ilmiah dan inovasi modern
titik henti kemacetan. Hubungan matematis mengenai standar perencanaan kota untuk
disimpulkan memungkinkan mengevaluasi jalanan dan jalan sebagai dasar untuk
tingkat layanan penumpang sesuai dengan memastikan keselamatan lalu lintas di Saint
parameter pengeluaran waktu. Artikel tersebut Petersburg, dan mewakili hasil analisis seperti
menyajikan (i) hasil penelitian dan (ii) luas kepadatan jalan dan jalan raya Saint Petersburg.
hasil penerapan ini dalam lingkup perencanaan Jaringan teknologi memastikan keselamatan
sistem transportasi penumpang. Kondisi ini lalu lintas dan prosedur perhitungan mengenai
mencerminkan kebutuhan teknologi dalam nilai kuantitatif aplikasi dalam dokumen
manajemen penanganan lalu lintas. perencanaan kota dan perencanaan wilayah.
Secara khusus, spesialis perencanaan dan
Teknologi yang dimanfaatkan dapat p er enca na a n K ot a Sa int P et er s b u r g
diimplementasikan dalam bentuk audio dan mengartikulasikan berbagai masalah mengenai
visual seperti yang umumnya dilakukan dalam perlunya memposisikan sebagai wajib
ATCS. Hal ini sejalan dengan penelitian diterapkan pada desain perencanaan kota dan
Borovik, Borovik and Lukin (2017), dasar dokumen konstruksi berturut-turut yang berisi
teoritis untuk model multifaktor spasial dan standar perencanaan pembangunan jaringan
waktu interaksi faktor jalan dan pengaruhnya jalan dan jalan. Permasalahan yang terkait
terhadap fungsionalitas kompleks jalan dan dengan kesulitan dalam pembentukan jaringan
jalan dan jalan yang memadai untuk kebutuhan Sebagai konsekuensinya, situasi perencanaan
kota adalah dikaitkan dengan berbagai alasan transportasi menjadi lebih baik sampai tingkat
obyektif dan subyektif yang banyak di tertentu: di Saint Petersburg, Rencana Kota
antaranya dihasilkan dari model baru kebijakan Umum Saint Petersburg, peraturan untuk
perencanaan kota yang dibentuk pada periode penggunaan dan pengembangan lahan di kota,
pasca-sosialistik (1990-1991). skema pengembangan sektoral dari jalan dan
Ershova and Smirnov (2017) lebih lanjut jaringan jalan dikembangkan dan disetujui
menjelaskan bahwa alasan utamanya terletak (2005) (Parlemen Saint Petersburg (2005,
pada mekanisme hukum yang kurang 2009), Pemerintah Saint Petersburg (2011)).
berkembang pada saat itu yang mengakibatkan Keuntungan utama dari dokumen yang
prioritas kepentingan pribadi investor dan dikembangkan adalah fakta bahwa mereka
pengembang dibandingkan investor publik. menetapkan persyaratan perencanaan kota
Hal itu tercermin dalam kemungkinan yang seragam yang bertujuan untuk
mendapatkan izin konstruksi untuk bangunan pengembangan yang komprehensif dan
rumah petak (bangunan tempat tinggal sebagai keseimbangan yang baik antara kepentingan
aturan) tanpa mempertimbangkan fakta apakah pribadi dan publik. Itu tidak berarti bahwa
daerah yang dikembangkan dilengkapi dengan semua penyebab yang menghambat
infrastruktur rekayasa, sosial, dan transportasi. pengembangan jaringan transportasi yang
Aspek perencanaan kota menjadi penting efisien telah dieliminasi namun pasti hal itu
dalam pelaksanaan managemen penaganan berkontribusi terhadap pembangunan
lalu lintas, oleh karenanya perlu dilakukan perencanaan kota yang seimbang di wilayah-
elastisitas perencanaan yang disesuaikan wilayah tersebut.
dengan perkembangan transportasi. C. Implementasi ATCS
Pembangunannya dibentuk tanpa penilaian ATCS difokuskan kepada lokasi persimpangan
kemungkinan penyediaan lahan dengan yang bertujuan untuk mengatur penanganan
infrastruktur transportasi masih dalam Ershova lalu lintas, seperti yang diteliti oleh Nikitin,
and Smirnov (2017), yang menjadi penyebab Patskan and Savina (2017) yang dilengkapi
tidak hanya terputusnya komunikasi antara dengan akses pejalan kaki menjelaskan bahwa
wilayah-wilayah yang dikembangkan di bundaran mulai digunakan lebih sering
berbagai kota namun juga tidak memungkinkan daripada persimpangan dengan sinyal lalu
dilakukannya pembentukan kembali
lintas. Model simulasi diterapkan untuk
komunikasi di masa depan karena tidak
penilaian kinerja bundaran. Pemodelan
tersedianya cadangan teritorial untuk
bundaran mengkonfirmasi adanya penundaan
pembangunan jalan dan jalan raya, sarana
transportasi infrastruktur. Para ahli transportasi besar di lokasi jaringan jalan
menghubungkan pembangunan jaringan jalan dan jalan ini. Untuk mencegah kemacetan di
dan jalan tertinggal di distrik pengembangan b u n da r a n, p er lu d i k et a hu i b a h wa
perumahan intensif, kemacetan lalu lintas di penyeberangan yang berada di dekat jalan
pusat sejarah St. Petersburg, tidak tersedianya masuk/jalan keluar bundaran secara serius
jumlah tempat parkir yang cukup di pusat mengurangi kapasitas lalu lintasnya.
kota dan di distrik perumahan intensif Nikitin, Patskan and Savina (2017), melengkapi
pengembangan konsekuensi dari periode dalam studinya bahwa Penilaian kinerja dengan
tersebut sehingga memberikan dampak negatif adanya arus pejalan kaki yang melintasi jalur
yang up to date. lalu lintas tepat sebelum lingkaran lalu lintas.
Ershova and Smirnov (2017), menjelaskan Tujuan tambahan adalah untuk membangun
bahwa Kode Perencanaan Kota Federasi Rusia model komputer yang sedekat mungkin dengan
yang efektif mulai 30.12.2004 membangun situasi saat ini dalam proses micromodeling.
hubungan perencanaan kota baru dan hampir Data yang digunakan saat membangun model
sepenuhnya mengubah sistem dokumen diambil dari dokumentasi desain dan file video
perencanaan kota. Menurut konsep ini, untuk surveillance. Pengamatan visual menunjukkan
pertama kalinya Kode Perencanaan Kota pengaruh yang cukup besar dari fase lampu lalu
Federasi Rusia memberikan penjelasan baru lintas yang terbentuk karena arus pejalan kaki
tentang dokumen baru yang diperlukan untuk yang besar. Model lalu lintas juga menunjukkan
kegiatan perencanaan kota dan sebelumnya bahwa pejalan kaki secara signifikan
tidak diketahui dengan sistem perencanaan mempengaruhi kinerja situs jaringan jalan
hukum dan Kota Federasi Rusia (State Duma dan jalan ini. Tingkat kritis lalu lintas dan
(2005) dalam Ershova and Smirnov (2017)). arus pejalan kaki menyebabkan penurunan
tajam dalam kinerja persimpangan tidak perkembangan teknologi geoinformation,
terungkap dalam penyelidikan ini. Dalam kriteria kuantitatif berikut dipilih untuk menilai
proses penyelidikan perangkat lunak untuk reliabilitas meliputi: indeks waktu, kriteria
micromodeling memungkinkan untuk Herman-Prigogine; waktu penyangga Dalam
menghitung penundaan di lokasi jaringan konteks ini, indeks waktu ditawarkan untuk
jalan dan jalan. digunakan untuk analisis komparatif keandalan
sistem transportasi di berbagai kota.
ATCS dalam simulasinya berpotensi untuk
merekayasa waktu alat lalu lintas yang bisa D. ATCS Audio Announcer
dipantau dari ruang kontrol, rekayasa ini pun
Salah satu aspek yang diperhatikan dalam
berkorelasi dengan (Ryabokon, 2017)
manajemen penanganan lalu lintas adalah
Pengurangan keterlambatan kendaraan di
volume pergerakan lalu lintas. Volume
jalur transportasi utama kota merupakan
pergerakan lalu lintas ke dan dari wilayah
salah satu tujuan pengelolaan lalu lintas di
Kota Magelang sangat besar, dan seiring
jaringan jalan. Untuk meningkatkan kinerja
dengan pertumbuhan kendaraan dari tahun
penyeberangan yang ditandai, metode untuk
ke tahun dirasakan volume kendaraan yang
mengevaluasi kemungkinan penambahan
melintas di Kota Magelang semakin padat.
arus kendaraan dengan jalur arus benturan
Jika hal tersebut tidak diantisipasi akan
dalam fase siklus lampu lalu lintas. Indikator
menyebabkan permasalahan lalu lintas antara
lebih lengkap dijelaskan dalam studi (Sharov
lain kemacetan yang cenderung meluas dari
and Mikhailov, 2017) Pada 2014-2015,
tahun ke tahun di wilayah Kota Magelang
Laboratorium Transportasi Penelitian Nasional
yang diindikasikan dengan bertambah
Irkutsk State Technical University (TL-ISTU)
panjangnya antrian di persimpangan dan
berpartisipasi dalam pengembangan Pedoman
meningkatnya waktu perjalanan. Data volume
M et o d ol o g i F ed er a l "E va lu a s i M u t u
lalu lintas pada tiga tahun terakhir adalah
Manajemen L a lu L i nt a s ". Ar t ik el i n i
sebagaimana tabel 1 berikut.
mewakili sejumlah saran dalam kerangka
dokumen dalam pembangunan, hasil analisis,
literatur khusus dan mempertimbangkan
Tabel 2.
V/C Rasio Pada Ruas Jalan Utama di Kota Magelang Tahun 2013 - 2015
Volume Lalu Lintas

Kapasitas V/C ratio
No. Nama Jalan (smp/jam)
(smp/jam)
2013 2014 2015 2013 2014 2015
1. Jl. A. Yani 2979,77 3054,27 3130,62 4594 0,65 0,66 0,68
2. Jl. Pemuda 1980,65 1985,60 1990,56 2298 0,86 0,86 0,87
3. Jl. Jend. Sudirman 2308,74 2361,49 2415,45 2965 0,78 0,79 0,81
4. Jl. Sukarno Hatta 1832,30 1873,52 1915,68 4489 0,41 O,42 0,43
5. Jl. Urip Sumoharjo 1397,14 1428,57 1460,72 2497 0,56 0,57 0,58
6. Jl. Gatot Subroto 1841,78 1883,22 1925,59 3011 0,61 0,63 0,64
7. Jl. Tentara Pelajar 1942,75 1986,46 2031,15 3004 0,65 0,66 0,68
8. Jl. Yos Sudarso 2048,15 2094,23 2141,35 2951 0,69 0,71 0,73
9. Jl. Pahlawan 2091,62 2138,68 2186,80 2844 0,74 0,75 0,77
10. Jl. Diponegoro 834,04 852,80 871,99 2461 0,34 0,35 0,35
11. Jl. Tidar 2141,88 2190,07 2239,34 2724 0,79 0,80 0,82
Rata-Rata 1945,34 1986,26 2028,11 3076,18 0,64 0,65 0,67

Sumber: Dishubkominfo Kota Magelang, 2015
Apabila diproyeksikan sampai dengan tahun dari kapasitas jalan yang ada seperti dalam
2020 maka V/C atau D/S akan terjadi lebih tabel berikut.
dari 0,75 atau volume lalu lintas melebihi 75%
Tabel 3.
Proyeksi V/C Rasio Pada Ruas Jalan Utama di Kota Magelang Tahun 2016-2020
Forecast Lower Confidence Bound Upper Confidence Bound
Tahun VC/Ratio
(VC/Ratio) (VC/Ratio) (VC/Ratio)
2013 0,64 - - -
2014 0,65 - - -
2015 0,67 0,67 0,67 0,67
2016 - 0,68 0,68 0,69
2017 - 0,70 0,69 0,70
2018 - 0,71 0,71 0,72
2019 - 0,73 0,72 0,73
2020 - 0,74 0,73 0,75
Sumber: Data Tabel 1, diolah
Data tersebut juga didukung dengan Jl. Sunan Gunung Jati - Jl Diponegoro,
perhitungan tingkat kejenuhan yang terjadi di S i mp a n g G ot o n g R o yo n g, S i mp a n g
simpang bersinyal yang berada di 18 titik Mertoyudan, Simpang SMP Negeri 2 dan
persimpangan di Kota Magelang, di antaranya Simpang Sanden.
meliputi Simpang Kupatan, Simpang Safari,
Hasil perhitungan derajat kejenuhan pada
Simpang Menowo, Simpang Kebonpolo,
simpang bersinyal di Kota Magelang pada
Simpang Kodim, Simpang Polwil, Simpang
tahun terakhir 2015 adalah sebagaimana tabel
Jl. Sutoyo - Jl. Diponegoro, Simpang Aloon-
berikut.
aloon Selatan, Simpang Sumbing, Simpang
Shooping, Simpang Bayeman, Simpang
Canguk, Simpang Terminal Tidar, Simpang
Tabel 4.
Rekapitulasi Derajat Kejenuhan (DS) Simpang pada Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintasdi Kota Magelang
Tahun 2015
Nilai
Lebar Arus Lalu Waktu Waktu Kapasitas Derajat Rata-rata
disesuaikan
efektif Lintas Siklus hijau smp/jam Kejenuhan Derajat
Nama Kode smp/jam
No. (m) (smp/jam) (Detik) (detik) (S x (g/c) (Q/C) Kejenuhan
Simpang Pendekat hijau
We S Q C G C DS DS
Utara 6.5 3108 1297.28 75 30 1243 1.04

1. Kupatan Selatan 6 2868 1000.40 75 30 1147 0.87 0.73
Barat 6.5 3108 110.02 75 10 414 0.27
Utara 6 2868 1478.86 75 30 1147 1.29
2. Safari Selatan 6 2868 1135.97 75 30 1147 0.99 0.89
Barat 3 1434 75.39 75 10 191 0.39
Utara 6 2868 1478.86 75 35 1339 1.10
3. Menowo Selatan 6 2868 480.07 75 25 956 0.50 0.73
Barat-Timur 8 3825 295.42 75 10 510 0.58
Utara 6 2868 1478.86 65 30 1324 1.12
4. Kebon Polo 0.83
Timur 5 2390 621.05 65 26 956 0.65
Utara 9 4303 1167.13 40 20 2151 0.54
5. Kodim Barat 5 2390 81.88 40 7 418 0.20 0.28
Timur 5 2390 47.85 40 7 418 0.11
Utara 7 3347 1138.10 55 25 1521 0.75
6. Polwil Barat 4 1912 68.05 55 10 348 0.20 0.38
Timur 3 1434 47.85 55 10 261 0.18
Utara 3 1434 365.79 70 20 410 0.89
Simp. Jl.
Sutoyo- Timur 3 1434 81.88 70 10 205 0.40
7. 0.73
Diponego Selatan 3 1434 405.93 70 20 410 0.99
ro
Barat 3 1434 128.67 70 10 205 0.63
Nilai
Lebar Arus Lalu Waktu Waktu Kapasitas Derajat Rata-rata
disesuaikan
efektif Lintas Siklus hijau smp/jam Kejenuhan Derajat
Nama Kode smp/jam
No. (m) (smp/jam) (Detik) (detik) (S x (g/c) (Q/C) Kejenuhan
Simpang Pendekat hijau
We S Q C G C DS DS
Timur 6 2868 143.76 55 10 522 0.28

Aloon-
8. aloon Selatan 6 2868 1346.41 55 30 1565 0.86 0.45
selatan
Barat 4 1912 71.24 55 10 348 0.20
Utara 6 2868 1165.49 60 30 1434 0.81
9. Sumbing 0.91
Barat 5 2390 1000.40 60 25 996 1.00
10. Shooping Utara 6 2868 1395,76 45 30 1912 0,73 0.73
Selatan 5 2390 1014.22 45 20 1062 0.96
11. Bayeman 0.87
Timur 7 3347 1167.13 45 20 1487 0.78
Utara 3 1434 669.91 90 25 398 1.68
12. Cangok Timur 3 1434 344.52 90 15 239 1.44 1.38
Selatan 6 2868 816.65 90 25 797 1.02
Terminal Utara 6 2868 730.52 45 20 1275 0.57

13. 0.56
Tidar Selatan 6 2868 694.37 45 20 1275 0.54
Simpang Utara 3 1434 387.06 70 20 410 0.94
Jl. Sunan
Gunung Timur 3 1434 69.12 70 10 205 0.34
14. 0.71
Jati- Selatan 3 1434 423.21 70 20 410 1.03
Diponego
ro Barat 3 1434 105.27 70 10 205 0.51
Gotong Utara 6 2868 1478.69 45 25 1594 0.93

15. 0.84
Royong Timur 4 1912 480.07 45 15 637 0.75
Utara 6 2868 797.51 120 30 717 1.11
Mertoyud Timur 6 2868 746.47 120 30 717 1.04

16. 1.19
an/Trio Selatan 7 3347 1410.53 120 30 837 1.69
Barat 6 2868 674.16 120 30 717 0.94
Selatan 10 1434 405.93 70 20 410 0.99
17. SMP 2 0,87
Timur 3 1912 480.07 45 15 637 0.75
Utara 3 1434 387.06 70 20 410 0.44
Timur 3 1434 69.12 70 10 205 0.34
18. Sanden 0.40
Selatan 3 1434 423.21 70 20 410 0.33
Barat 3 1434 105.27 70 10 205 0.51
Sumber: Data Dishubkominfo Kota Magelang, 2015
Kondisi tersebut perlu dicarikan solusi untuk atau Pemerintah daerah dengan memperhatikan
penanganan manajemen dan rekayasa lalu ketentuan peraturan perundang-undangan,
lintas yang tepat dan berkesinambungan. Di sedangkan mengenai operasionalisasi Sistem
dalam Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 Informasi dan komunikasi Lalu Lintas dan
tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Pasal Angkutan Jalan dilaksanakan secara terintegrasi
93 ayat 1 disebutkan bahwa : “Manajemen dan melalui pusat kendali dan data”.
Rekayasa Lalu Lintas dilaksanakan untuk
Menurut Peraturan Pemerintah Nomor 79
mengoptimalkan penggunaan jaringan Jalan
Tahun 2013 pada penjelasan pasal 42 ayat (1)
dan gerakan Lalu Lintas dalam rangka
disebutkan bahwa: “Alat Pemberi Isyarat Lalu
menjamin Keamanan, Keselamatan, Ketertiban,
Lintas dipasang pada persimpangan dan/atau
dan Kelancaran Lalu Lintas dan Angkutan
ruas jalan serta dapat dilengkapi dengan alat
Jalan. Undang-undang ini mengatur dan
pendeteksi kendaraan, kamera, Display
mengamanatkan adanya Sistem Informasi
Information System (DIS) dan/atau teknologi
dan komunikasi Lalu Lintas dan Angkutan
informasi untuk kepentingan lalu lintas yang
Jalan yang didukung oleh subsistem yang
menjadi bagian dari sistem Alat Pemberi Isyarat
dibangun oleh setiap Lalu Lintas dan Angkutan
Lalu Lintas terkoordinasi (ATCS)”.
jalan yang terpadu. Pengelolaan Sistem
Informasi dan komunikasi Lalu Lintas dan Seiring dengan perkembangan teknologi
Angkutan Jalan dilakukan oleh pemerintah yang pesat solusi penanganan transportasi
diarahkan kepada penerapan teknologi di manajemen lalu lintas untuk memudahkan
bidang transportasi. Intelligent Transportation kerjasama antara beberapa sistem, Penerapan
System (ITS) merupakan system dalam ITS mencakup sub sistem lain diantaranya
pengawasan dan pengendalian lalu lintas pengendalian simpang dengan ATCS, Variable
secara komplek dan terpadu menjadi solusi Message Sign (VMS), CCTV Camera, VTS
yang tepat untuk mengatasi permasalahan (Vehicle Tracking System).
lalu lintas di Kota.
Pada perhitungan sisi ek o n o mi digunakan
Integrated Intelligent Transportation System mo d el N P V ya n g b er ma nf a a t u nt u k
(ITS) adalah integrasi antar sistem informasi mengkalkulasi atau menghitung nilai bersih
dan teknologi komunikasi dengan infrastruktur dari sebuah investasi saat ini, berdasarkan pada
transportasi, kendaraan dan pengguna jalan. suku bunga (discount rate) yang tersedia dan
ITS akan mengelola dan menggunakan juga pada serangkaian pembayaran dan
sumberdaya data yang dibagikan antara pemasukan dimasa yang akan datang. Hasil
berbagai sistem pengelola informasi. Sistem penghitungan selengkapnya dapat dilihat
tersebut memadukan informasi dan fungsi dalam tabel berikut.
Tabel 5.
Analisis Efisiensi Biaya dari Pemasangan ATCS Audio Announcer
Biaya Efisiensi (Rp.)

Sebelum Sesudah Presentase
Perjalanan Perjam Perhari Pertahun
Nilai Waktu 1.302.802.654,40 1.299.811.414,54 857 8.571 2.991.240 0,23%
Konsumsi
1.392.715.805,00 1.369.425.534,91 6.673 66.734 23.290.270 1,67%
BBM
Total Efiensi Biaya 7.531 75.305 26.281.510 0,98%
Sumber: Data Primer, diolah
Dari tabel tersebut dapat di lihat bahwa NPV untuk pemasangan 1 unit alat ATCS
dengan kondisi dengan atau tanpa ATCS Audio Audio Annoncer adalah Rp. 26.281.510 -
Announcer menghasilkan besaran presentase Rp 2.000.000 = Rp 24.281.510, maka
efisiensi konsumsi BBM dan asumsi nilai dapat disimpulkan pemerintah Kota
waktu sebesar Rp 26.281.510. Total efisiensi Magelang mampu mengefisiensikan
merupakan penjumlahan antara efisiensi anggaran biaya sebesar Rp.24.281.510
nilai waktu perjalanan setiap tahun dengan pertahun untuk pemasangan 1 set alat
efisiensi konsumsi BBM. Nilai output hasil ATCS Audio Annoncer.
penghitungan inilah yang selanjutnya akan
di gunakan sebagai benefit (keuntungan) 3. Pengembangan
pemasangan ATCS Audio Annoncer.
Efisiensi anggaran tersebut kemudian
Penghitungan tersebut kemudian dirinci dalam dilakukan pengembangan dengan
3 komponen yaitu biaya pemasangan, NPV pemasangan pada tahun 2017 di 7 titik
dan Pengembangan. Hasil penghitungan setiap baru yaitu simpang-simpang jalan utama
komponen dapat dijelaskan sebagai berikut: di Kota Magelang.Maka setelah adanya
1. Biaya Pemasangan penambahan alat ATCS Audio Annoncer
Pemerintah Kota Magelang ma mpu
Harga 1 unit alat ATCS Audio Annoncer mengefisiensi anggaran biaya sebesar
adalah Rp 10.000.000 dan asumsinya Rp 24.281.510 x 8 = Rp194.252.080
dapat digunakan selama 5 tahun maka
pertahun.
nilai manfaat alat pertahun sebesar Rp
2.000.000,00.
2. Net Present Value (NPV)
Net Present Value (NPV) berguna untuk
mengukur kemampuan dan peluang
sebuah perusahaan dalam menjalankan
investasinya sampai beberapa tahun
yang akan datang, saat nilai mata uang
berubah dan berdampak pada cash
flow perusahaan.
Sumber: Dokumentasi Peneliti
Gambar 1.
Penambahan 7 Titik ATCS Audio Announcer.
PENUTUP mampu memberikan pelayanan publik yang lebih
baik, di samping itu perlu adanya evaluasi
Pemasangan ATCS Audio Announcer di Kota
dan monitoring terhadap pemanfaan ATCS Audio
Magelang berupaya untuk menekan Derajat
Announcer.
Kejenuhan (DS) Simpang pada Alat Pemberi
Isyarat Lalu Lintas di Kota Magelang seperti
UCAPAN TERIMA KASIH
yang diproyeksikan dalam pembahasan di atas.
Pemanfaatan teknologi dalam mengintervensi Ucapan terima kasih disampaikan kepada Kepala
manajemen penanganan lalu lintas terbukti Dinas Perhubungan Kota Magelang dan para
mampu memberikan kontribusi positif yang pelaksana ACTS Audio Announcer yang telah
kemudian ditindaklanjuti dengan penambahan memberikan berbagai data dan informasi terkait
ATCS Audio Announcer di beberapa tittik di Kota artikel ini.
Magelang. Hasil penghitungan menunjukan bahwa
menganalisis nilai pemanfaatan perangkat tambahan DAFTAR PUSTAKA
berupa audio sebanyak tujuh titik dalam ATCS Audio
Announcer secara ekonomi, memiliki nilai efisiensi Afanasyev, A. & Panfilov, D. 2017. Estimation of
yang bisa diterima sebagai sebuah upaya untuk Intersections Traffic Capacity Taking into Account
menata manajemen penanganan lalu lintas di Kota Changed Traffic Intensity. Transportation Research
Magelang dengan intervensi teknologi. Efisiensi Procedia. Elsevier B.V., 20 (September 2016), pp. 2-
anggaran biaya tersebut dapat dipergunakan untuk 7. doi: 10.1016/j.trpro.2017.01.002.
alokasi investasi prioritas yang perlu dilakukan Agureev, I., Elagin, M., Pyshnyi, V. & Khmelev, R. 2017.
oleh Pemerintah Kota Magelang. Dalam pelaksanaan Methodology of Substantiation of the City Transport
ATCS Audio Announcer tersebut perlu diupayakan System Structure and Integration of Intelligent
untuk melengkapi simpang-simpang lain yang belum Elements into it. Transportation Research Procedia.
terpasang dan penguatan operator dalam ruang The Author(s), 20 (September 2016), pp. 8-13. doi:
kontrol ATCS Audio Announcer tersebut sehingga 10.1016/j.trpro.2017.01.003.
Borovik, V. S., Borovik, V. V. & Lukin, V. 2017. Spatial Nikitin, N., Patskan, V. & Savina, I. 2017. Efficiency
and Time Simulation of the Traffic Safety Level Analysis of Roundabout with Traffic Signals.
Control Process. Transportation Research Procedia. Transportation Research Procedia. Elsevier B.V., 20
Elsevier B.V., 20 (September 2016), pp. 74-79. doi: (September 2016), pp. 443-449. doi: 10.1016/j.trpro.
10.1016/j.trpro.2017.01.017. 2017.01.072.
Danilina, N. & Elistratov, D. 2017. ‘Organization of Prelovskaya, E. & Levashev, A. 2017. Modern Approach
Municipal Transport Access Control System. of Street Space Design. Transportation Research
Passenger Service Models. Transportation Research Procedia. Elsevier B.V., 20 (September 2016), pp.
Procedia. Elsevier B.V., 20 (September 2016), pp. 523-528. doi: 10.1016/j.trpro.2017.01. 085.
132-137. doi: 10.1016/j.trpro.2017.01.034.
Ryabokon, Y. 2017. The Method of Determining the
Ershova, S. & Smirnov, E. 2017. Conceptual Justification Number of Phases in the Traffic Light Cycle on the
of Town-Planning Design Standards for Streets and Allowable Intensity of Conflicting Flows.
Roads in Large Cities for Ensuring Traffic Safety. Transportation Research Procedia. Elsevier B.V., 20
Transportation Research Procedia. Elsevier B.V., 20 (September 2016), pp. 571-577. doi: 10.1016/j.trpro.
(September 2016), pp. 180-184. doi: 10.1016/ 2017.01.092.
j.trpro.2017.01.047.
Sakhapov, R. & Nikolaeva, R. 2017. Economic Aspects of
Ichkitidze, Y., Sarygulov, A & Ungvari, L. 2017. Potential Traffic Safety Administration. Transportation
for Enhancing Traffic Safety on Highways of Russia. Research Procedia. Elsevier B.V., 20 (September
Transportation Research Procedia. The Author(s), 20 2016), pp. 578-583. doi: 10.1016/j.trpro.2017.
(September 2016), pp. 242-246. doi: 10.1016/ 01.093.
j.trpro.2017.01.058.
Sharov, M. & Mikhailov, A. 2017. Urban Transport
Kolesov, V. & Petrov, A. 2017. Cybernetic Modeling in System Reliability Indicators. Transportation
Tasks of Traffic Safety Management. Transportation Research Procedia. Elsevier B.V., 20 (September
Research Procedia. Elsevier B.V., 20 (September 2016), pp. 591-595. doi: 10.1016/j.trpro.2017.
2016), pp. 305-310. doi: 10.1016/j.trpro.2017. 01.095.
01.028.
Zhankaziev, S. 2017. Current Trends of Road-traffic
Konovalova, T. & Zarovnaya, L. 2017. The Assessment Infrastructure Development. Transportation
Model for Economic Efficiency of Traffic Safety Research Procedia. Elsevier B.V., 20 (September
Improvements. Transportation Research Procedia. 2016), pp. 731-739. doi: 10.1016/j.trpro.2017.01.
Elsevier B.V., 20(September 2016), pp. 311-315. 118.
doi: 10.1016/j.trpro.2017.01.029.
Kravchenko, P. & Oleshchenko, E. 2017. Mechanisms of Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan
Functional Properties Formation of Traffic Safety Angkutan Jalan. Jakarta.
Systems. Transportation Research Procedia. Elsevier
Pemerintah Republik Indonesia. 2013. Peraturan
B.V., 20 (September 2016), pp. 367-372. doi: 10.
Pemerintah Nomor 79 tahun 2013 tentang Jaringan
1016/j.trpro.2017.01.051.
Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Jakarta.
Volume 19, Nomor 2, Juni 2017 ISSN NO. 1410 - 8593

INDEKS PENULIS
Andjar Prasetyo, Hal. 83-94
Arbie, Hal. 95-106
Fedrickson Haradongan, Hal. 119-132
Imam Samsudin, Hal. 133-142
Siti Nur Fadlilah A. dan Yogi Arisandi, Hal 107-118
Volume 19, Nomor 2, Juni 2017 ISSN NO. 1410 - 8593

INDEKS KATA KUNCI
AC, angkutan kota, angkutan pariwisata, ATCS, audio annoncer
diklat teknis
efisiensi ekonomi
jarak aman kendaraan, jembatan timbang
Kabupaten Sumbawa, kapasitas pendinginan, keberterimaan pengguna, kecelakaan, kecepatan

udara, kereta api, Kota Magelang, Kota Tangerang Selatan
marka optik
optimalisasi
park and ride, parkir tepi jalan umum, parkir, pelajar, pelayanan, penerimaan, penurunan
tingkat fatalitas kecelakaan, potensi kemacetan
Rasch, retribusi, Rute Aman Selamat Sekolah
TAM, tarif, temperatur ruang penumpang, transportasi jalan
wirerope
Zona Selamat Sekolah


6. Pengutipan :
Company, Inc.
2000.
contoh:
22-24 April 2008.
PUSAT PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN DARAT DAN PERKERETAAPIAN
Volume 19, Nomor 2, Juni 2017 ISSN No. 1410-8593

DARAT Volume 19, Nomor 2, Juni 2017

Perhubungan)
Perhubungan)
Perhubungan)
Soegijapranata)
Alamat Redaksi
Telp. (021) 348 32942, Fax. (021) 344 0012
Telp. (021) 7332446


KATA PENGANTAR
Perhubungan untuk mempublikasikan hasil penelitian dan kajian bidang transportasi darat (moda jalan
dan kereta api) dari peneliti Badan Litbang Perhubungan, peneliti dari instansi lain, serta akademisi.
Pada penerbitan Volume 19 (sembilan belas), Nomor 2 (dua) ini menyajikan 5 (lima) tulisan yang
membahas efisiensi ekonomi area traffic control system audio annoucer, pemanfaatan wire rope
sebagai perangkat pengaman lalu lintas jalan, model perparkiran dalam perspektif efektifitas ruas
jalan, rute aman selamat sekolah (rass), dan sistem pelayanan angkutan kota. Andjar Prasetyo dalam
tulisannya “Efisiensi Ekonomi Pemasangan Audio Annoucer Area Traffic Control System (ATCS)
di Kota Magelang” yang bertujuan untuk menganalisis nilai pemanfaatan perangkat tambahan berupa
audio sebanyak tujuh titik dalam ATCS secara ekonomi. Arbie menulis “Penelitian Teknis Pemanfaatan
Wire Rope Sebagai Perangkat Pengaman Lalu Lintas Jalan”, dengan tujuan untuk memberi masukan
kepada Direktorat Jenderal Perhubungan Darat dalam menyusun kebijakan terkait penggunaan wire
rope sebagai perangkat pengaman lalu lintas jalan sepanjang penggunaan wirerope sebagai perangkat
pengaman jalan di Indonesia belum diatur mengenai spesifikasi teknis dan karakteristiknya, sehingga
seluruh jenis perangkat pengaman jalan memiliki kekuatan/payung hukum yang kuat dalam penggunaanya.
Siti Nur Fadlilah A. dan Yogi Arisandi dalam tulisannya “Analisis Model Perparkiran Dalam
Perspektif Efektifitas Ruas Jalan di Kabupaten Sumbawa, Provinsi Nusa Tenggara Barat“,
dimana tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengidentifikasi karakteristik parkir on-street dan potensi
pendapatan retribusi parkir di Kabupaten Sumbawa, Nusa Tenggara Barat. Fedrickson Haradongan
menulis tentang “Rute Aman Selamat Sekolah (RASS) di Kabupaten Ngawi”, dengan tujuan sebagai
masukan untuk Kabupaten Ngawi dalam melaksanakan program RASS. Imam Samsudin dalam tulisannya
“Sistem Pelayanan Pada Angkutan Kota Rute Tetap dan Rute Bebas di Kota Palangkaraya”
bertujuan untuk mengetahui pelayanan angkutan kota rute tetap dan rute bebas di Kota Palangkaraya.
Selamat Membaca.
Redaksi.
Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 19, Nomor 2, Juni 2017 i


DAFTAR ISI
Efisiensi Ekonomi Pemasangan Audio Annoucer Pada Area Traffic Control System
(ATCS) di Kota Magelang
Economic Efficiency of Audio Announcer Istallation on Area Traffic Control System
(ATCS) in Magelang City ____________________________________________________ 83-94
Andjar Prasetyo
Penelitian Teknis Pemanfaatan Wire Rope Sebagai Perangkat Pengaman Lalu Lintas
Jalan
Research on Technical Utilization of Wire Rope as Road Traffic Safety Device __________ 95-106
Arbie
Analisis Model Perparkiran Dalam Perspektif Efektifitas Ruas Jalan di Kabupaten

Sumbawa, Provinsi Nusa Tenggara Barat
Analysis of Parking Model on The Perspective of Road Effectiveness in Sumbawa
District, West Nusa Tenggara Province __________________________________________ 107-118
Siti Nur Fadlilah A. dan Yogi Arisandi
Rute Aman Selamat Sekolah (RASS) di Kabupaten Ngawi

School Safety Routes in Ngawi District __________________________________________ 119-132
Fedrickson Haradongan
Sistem Pelayanan Pada Angkutan Kota Rute Tetap dan Rute Bebas di Kota
Palangkaraya
The Service System on City Transport Both Fixed Route and Free Route in
Palangkaraya City __________________________________________________________ 133-142
Imam Samsudin
ii Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 19, Nomor 2, Juni 2017


DDC: 388.049 Pra e fasilitas keselamatan (perlengkapan) lalu lintas dan

Andjar Prasetyo (Badan Penelitian dan Pengembangan angkutan jalan yang berbentuk antara lain rambu, marka,
Kota Magelang, Magelang) alat pemberi isyarat lalu lintas (APILL), delineator, road
Efisiensi Ekonomi Pemasangan Audio Annoucer Pada hump, guardrail, dan lain-lain. Penelitian ini bertujuan
Area Traffic Control System (ATCS) di Kota Magelang untuk memberi masukan kepada Direktorat Jenderal
Perhubungan Darat dalam menyusun kebijakan terkait
J.P. Transdat penggunaan wirerope sebagai perangkat pengaman
Vol. 19, No. 2, Juni 2017, Hal. 83-94 lalu lintas jalan sepanjang penggunaan wirerope sebagai
Dalam pengendalian transportasi kota ditentukan oleh perangkat pengaman jalan di Indonesia belum diatur
berbagai faktor, salah satunya berupa Area Traffic mengenai spesifikasi teknis dan karakteristiknya.
Control System (ATCS), termasuk di Kota Magelang. Pendekatan yang digunakan dalam penelitian ini adalah
Perpindahan orang dan barang dari berbagai perspektif analisis deskriptif, karena penelitian ini menitik
memiliki dampak terhadap aspek teknis dan ekonomis. beratkan pada masalah pada komponen wirerope dan
Studi ini bertujuan untuk menganalisis nilai kehandalannya. Adapun pengumpulan data primer
pemanfaatan perangkat tambahan berupa audio diperoleh dengan cara mengadakan pengamatan dan
sebanyak tujuh titik dalam ATCS secara ekonomi, hal ini survei langsung di lapangan (di ruas jalan tol Cikopo-
didasari pada proyeksi volume lalu lintas untuk lima Palimanan (Cipali) dan jalan tol Jakarta-Merak) sebagai
tahun diperoleh angka mendekati 0,75. Metode penelitian pembanding dengan data sekunder, sedangkan data
menggunakan deskriptif kualitatif dengan data sekunder sekunder (spesifikasi teknis wirerope) diperoleh dari
bersumber pada data internal perangkat daerah Dinas Trinity Industies INC. Dari data kecelakaan yang
Perhubungan Kota Magelang. Alat analisis yang diperoleh dari operator tol dapat dilihat trend penurunan
dipergunakan mengacu pada evaluasi proyek dengan dalam jumlah korban kecelakaan di median terutama
penghitungan menggunakan NPV. Hasilnya diperoleh pada jumlah korban meninggal dunia, tercatat 34 korban
nilai efisiensi sebesar Rp 24.281.510 per titik/tahun, meninggal dunia pada periode 2006-2008 sebelum
disamping itu juga meningkatkan manajemen solusi implementasi wire rope, sementara itu pada periode 2009
dalam penanganan lalu lintas. hingga Juli tahun 2012 ini hanya terdapat 2 korban
meninggal dunia bukan pada wire rope impact. Hal ini
(Penulis)
Kata Kunci: efisiensi ekonomi, ATCS, Audio Annoncer, sudah cukup membuktikan keberhasilan penurunan
Kota Magelang Tingkat fatalitas kecelakaan selama 3.5 tahun
implementasi dan pengembangan wire rope di jalan Tol
DDC: 388 Sia p Tangerang-Merak. Berdasarkan ketentuan peraturan
Arbie (Puslitbang Transportasi Jalan dan Perkeretaapian, perundangan tentang juknis perlengkapan jalan, baru
Jakarta) hanya mengatur ketentuan tentang pagar pengaman jalan
yang berbahan lempengan besi guardrail. Seiring dengan
Pengembangan Desain Sistem Pengkondisian Udara
perkembangan teknologi ditemukan bahan/media pagar
Kereta Api oleh PT. INKA (Persero)
pengaman jalan lainnya selain guardrail, yaitu wirerope.
Penelitian Teknis Pemanfaatan Wire Rope Sebagai Berdasarkan hasil analisis, wirerope ini memiliki
Perangkat Pengaman Lalu Lintas Jalan keunggulan defleksi yang kecil sehingga mampu
meminimalisir penyimpangan arah kendaraan, selain itu
J.P. Transdat
juga bahan material wire rope dapat menahan beban
Vol. 19, No. 2, Juni 2017, Hal. 95-106
kendaraan akibat kecelakaan lalu lintas. Ketentuan-
Transportasi jalan saat ini sudah menjadi salah satu ketentuan teknis tentang pengunaan wire rope sebagai
kebutuhan pokok masyarakat, terutama guna menunjang perangkat keselamatan jalan belum diatur/dimuat pada
kegiatan sehari-hari. Terkait dengan hal tersebut, peraturan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat.
aspek keselamatan dalam penyelenggaraan transportasi
jalan harus menjadi salah satu prioritas untuk (Penulis)
diperhatikan. Dalam menerapkan Manajemen dan Kata Kunci: transportasi jalan, wirerope, penurunan
Rekayasa Lalu Lintas diantaranya dengan memasang tingkat fatalitas kecelakaan
fasilitas keselamatan (perlengkapan) lalu lintas dan
angkutan jalan yang berbentuk antara lain rambu,
Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 19, Nomor 1, Maret 2017 iii
marka, alat pemberi isyarat lalu lintas (APILL),
delineator, road hump, guardrail, dan lain-lain.
Penelitian ini bertujuan untuk memberi masukan kepada
Direktorat Jenderal Perhubungan Darat dalam menyusun
DDC: 388.31 Fad a relatif besar (rata-rata 98 orang) dan kecepatan
Siti Nur Fadlilah A. dan Yogi Arisandi (Puslitbang kendaraan relatif tinggi (kecepatan rata rata mobil 40
Transportasi Jalan dan Perkeretaapian, Jakarta) km/jam dan kecepatan rata-rata motor 49 km/jam). Oleh
karena itu, sangat diperlukan Zona Selamat Sekolah di
Analisis Model Perparkiran Dalam Perspektif Efektifitas Kabupaten Ngawi guna mencegah terjadinya kecelakaan
Ruas Jalan di Kabupaten Sumbawa, Provinsi Nusa yang melibatkan pelajar sekolah.
Tenggara Barat
(Penulis)
J.P. Transdat Kata Kunci: Rute Aman Selamat Sekolah, Zona Selamat
Vol. 19, No. 2, Juni 2017, Hal. 107-118 Sekolah, pelajar, kecelakaan
Perparkiran di Kabupaten Sumbawa, Nusa Tenggara DDC: 388.4 Sam s
Barat saat ini belum memberikan permasalahan yang Imam Samsudin (Puslitbang Transportasi Jalan dan
berarti terhadap kemacetan lalu lintas di beberapa ruas Perkeretaapian, Jakarta)
jalan di Kabupaten Sumbawa, akan tetapi di beberapa
tempat dengan aktivitas perdagangan, perbelanjaan Sistem Pelayanan Pada Angkutan Kota Rute Tetap dan
dan pusat pelayanan jasa akan memberikan potensi Rute Bebas di Kota Palangkaraya
kemacetan di beberapa tahun kedepan apabila tidak J.P. Transdat
dilakukan perbaikan pengelolaan perparkiran secara Vol. 19, No. 2, Juni 2017, Hal. 133-142
profesional. Hal tersebut disebabkan karena fasilitas
perparkiran yang belum memadai, sistem parkir yang Pemerintah Kota Palangkaraya telah berupaya
masih manual, keterbatasan kualitas juru parkir serta meningkatkan pelayanan angkutan kota di Kota
pengawasan yang kurang optimal. Tujuan dari penelitian Palangkaraya melalui berbagai bentuk kebijakan, akan
ini adalah untuk mengidentifikasi karakteristik parkir tetapi belum memperlihatkan hasil yang memuaskan,
on-street dan potensi pendapatan retribusi parkir di terdapat banyak faktor yang mempengaruhi sistem
Kabupaten Sumbawa. Metode analisis yang digunakan pelayanan angkutan kota. Disamping itu juga terdapat
adalah deskriptif kualitatif dan kuantitatif. Hasil yang pengaruh yang sangat kuat diantara komponen-
diharapkan dari kajian ini adalah teridentifikasinya komponen yang terlibat dalam penyelenggaraan
karakteristik parkir on-street dan potensi pendapatan angkutan kota yaitu penumpang, operator dan
retribusi parkir untuk mendukung kinerja perparkiran pemerintah yang seringkali kepentingan dari ketiga
dan kelancaran lalu lintas diperkotaan Kabupaten komponen tersebut bersinggungan. Untuk menentukan
Sumbawa. sistem pelayanan yang baik di Kota Palangkaraya
diperlukan suatu penerapan metode yang tepat dalam
(Penulis) memilih suatu keputusan sehingga dapat dinilai
Kata Kunci: parkir, potensi kemacetan, Kabupaten kepentingan masing-masing komponen tersebut dalam
Sumbawa memilih berbagai kriteria pelayanan, suatu metode
DDC: 363.287 Har r analisis yang mencakup berbagai kepentingan atau
Fedrickson Haradongan (Puslitbang Transportasi Jalan multicriteria dalam menetukan jenis pelayanan yang
dan Perkeretaapian, Jakarta) efektif. Dimana variabel yang digunakan terhadap
pelayanan angkutan kota yaitu aksesibilitas, kenyamanan,
Rute Aman Selamat Sekolah (RASS) di Kabupaten biaya, dan tarif. Dalam penyelenggaraan angkutan kota,
Ngawi Pemerintah Kota Palangkaraya telah menyiapkan 7
trayek yang beroperasi dengan 2 jenis pelayanan yang
J.P. Transdat berbeda dalam sehari, yaitu rute tetap dan rute bebas
Vol. 19, No. 2, Juni 2017, Hal. 119-132 yang dibagi menjadi dua periode. Pada kenyataannya,
Rute Aman Selamat Sekolah (RASS) merupakan bagian pengoperasian rute bebas tidak sesuai dengan
dari kegiatan manajemen dan rekayasa lalu lintas berupa perundang-undangan serta tidak ada kebijakan dari
penyediaan sarana angkutan umum dengan pengendalian Pemda setempat. Dengan diterapkannya rute tetap dan
lalu lintas dan penggunaan jaringan jalan serta sarana disesuaikan jumlah armada yang beroperasi dengan
dan prasarana angkutan dari lokasi pemukiman menuju jumlah permintaan yang ada pada rute tersebut terjadi
sekolah. RASS diselenggarakan mulai dari kawasan penurunan tarif dari Rp. 261,72 menjadi Rp. 238,75
pemukiman sampai dengan kawasan sekolah, meliputi dengan konsekuensi terjadinya pengurangan jumlah
SD, SMP, dan SMA. Dalam penelitian ini akan dibahas kendaraan dari 348 unit kendaraan menjadi 297 unit
bagaimanakah kondisi transportasi di Kabupaten Ngawi kendaraan. Namun demikian pelayanan angkutan umum
terutama kondisi transportasi di depan sekolah baik SD, dari segi operator dapat membaik, karena kerugian yang
SMP, SMA. Program RASS ini berupaya untuk mencegah terjadi dapat berkurang.
dan menanggulangi kecelakaan lalu lintas di sekitar (Penulis)
sekolah. Tujuan dari penelitian ini adalah mengetahui Kata Kunci: angkutan kota, pelayanan, tarif
kondisi transportasi di Kabupaten Ngawi terutama
kondisi transportasi di depan sekolah baik SD, SMP,
SMA. Metode yang digunakan dalam penelitian ini
meliputi metode survei (traffic counting dan spot speed),
metode analisis pedestrian dan analisis deskriptif. Dari
hasil pengolahan data didapatkan jumlah pejalan kaki
relatif besar (rata-rata 98 orang) dan kecepatan
ivkendaraan relatif tinggi (kecepatan rata rata mobil 40 Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 19, Nomor 1, Maret 2017
km/jam dan kecepatan rata-rata motor 49 km/jam). Oleh
karena itu, sangat diperlukan Zona Selamat Sekolah di
Kabupaten Ngawi guna mencegah terjadinya kecelakaan
yang melibatkan pelajar sekolah.

DDC: 388.049 Pra e Directorate General of Land Transportation in

Andjar Prasetyo (Research Office of Development and formulating policies related to the use of wirerope as road
Statistics City of Magelang, Magelang) traffic safety device throughout the use of wirerope as
road safety device in Indonesia has not been regulated on
Economic Efficiency of Audio Announcer Istallation on technical specifications and characteristics. The approach
Area Traffic Control System (ATCS) in Magelang City used in this research is descriptive analysis, because this
research focuses on the problem on wirerope component
J.P. Transdat
and its reliability. The data collection technique was
Vol. 19, No. 2, June 2017, Page. 83-94
collected by using primary data obtained by conducting
The control of urban transportation is determined by observation and direct survey in the field (in Cikopo-
various factors, one of them is Area Traffic Control Palimanan toll road and Jakarta-Merak toll road) as
System (ATCS), including in the city of Magelang. The comparison with secondary data while secondary data
movement of people and goods from different perspectives (technical specification of wirerope) Obtained from
has an impact on technical and economic aspects. Trinity Industies INC. From the accident data obtained
This study aims to analyze the utilization value for from the toll operator can be seen the trend of decrease in
enhancement of seven points audio in the ATCS the number of casualties in the median especially on the
economically, it is based on the projection of traffic number of deaths, recorded 34 deaths in the period 2006-
2008 before the implementation of wire rope, meanwhile
volume for five years obtained figure close to 0.75.
in the period 2009 to July 2012 there are only 2 deaths,
The research method using descriptive qualitative with
but not on the wire rope impact. This is enough to prove
secondary data sourced on internal data of regional
the success for decreasing fatality accident rate during 3.5
devices Transportation Department of Magelang City. years of implementation and development of wire ropes
The analysis tool used refers to the project evaluation on Tangerang-Merak toll road. Based on the provisions of
by calculating through NPV. The result obtained an the law on road equipment technical guidelines, only
efficiency value of Rp 24,281,510 per point/year, regulates the provisions on road safety fence made of
while also improving the solutions management in traffic guardrail iron plates. Along with the development of
handling. technology found other road safety fence material/media
besides guardrail, that is wirerope. Based on the results of
(Author)
the analysis, this wirerope has small deflection so that it’s
Keywords: economic efficiency, ATCS, audio announcer,
able to minimize the deviation of vehicle direction,
Magelang City
besides, wire rope material can withstand vehicle loads
DDC: 388 Sia p due to traffic accidents. Technical provisions on the usage
Arbie (Research and Development Center of Road and of wirerope as road safety device have not been regulated
Railway Transport, Jakarta) in the regulations on Directorate General of Land
Transportation.
Research on Technical Utilization of Wire Rope as Road
Traffic Safety Device (Author)
Keywords: road transport, wirerope, decreasing fatality
J.P. Transdat accident rate
Vol. 19, No. 2, June 2017, Page. 95-106
DDC: 388.31 Fad a
Currently, road transport has become one of the basic Siti Nur Fadlilah A. dan Yogi Arisandi (Research and
needs of society, especially for supporting daily activities. Development Center of Road and Railway Transport,
In this regard, the safety aspect of road transportation Jakarta)
should be one of the priorities to be considered. In
implementing the Management and Traffic Engineering, Analysis of Parking Model on The Perspective of Road
among others, by installing traffic safety facilities and Effectiveness in Sumbawa District, West Nusa Tenggara
road transport in the form of signs, markers, traffic Province
signalling tool (APILL), delineator, road hump, guardrail, J.P. Transdat
and others. This study aims to provide input to the Vol. 19, No. 2, June 2017, Page. 107-118
Directorate General of Land Transportation in
Parking in Sumbawa District, West Nusa Tenggara
formulating
Jurnal Penelitianpolicies related
Transportasi to Volume
Darat, the use 19,
of wirerope as road
Nomor 1, Maret 2017 nowadays has not provided significant problems yet tov
traffic safety device throughout the use of wirerope as traffic congestion in some roads in Sumbawa District, but
road safety device in Indonesia has not been regulated on in some places with activities of trading, shopping and
technical specifications and characteristics. The approach service centers will provide potential congestion in the
used in this research is descriptive analysis, because this
Parking in Sumbawa District, West Nusa Tenggara DDC: 388.4 Sam s
nowadays has not provided significant problems yet to Imam Samsudin (Research and Development Center of
traffic congestion in some roads in Sumbawa District, but Road and Railway Transport, Jakarta)
in some places with activities of trading, shopping and The Service System on City Transport Both Fixed Route
service centers will provide potential congestion in the and Free Route in Palangkaraya City
next few years if there is no professionally improvement in
J.P. Transdat
parking management. This is due to inadequate parking
Vol. 19, No. 2, June 2017, Page. 133-142
facilities, manually parking systems, limited quality of the
parking attendants and supervision that is less than In an effort to improve the service of city transport in
optimal. The purpose of this study is to identify the Palangkaraya City through various policy has not yet
characteristics of on-street parking and the potential showed satisfying result, there are many factors
influencing service system. Besides, there is very strong
income of parking charge in Sumbawa District. The
influence among components that involve in conducting
analysis method used is descriptive qualitative and
city transport that is; passenger, operator and
quantitative. The expected result of this study is the government which the importance from third component
identification of on-street parking characteristics and the has conflict of interest, so that to determine good service
potential income of parking charge to support the system in Palangkaraya City needed implementing
performance of parking and smoothness of urban traffic correct method in choosing decision so that it can be
in Sumbawa District. assessed the importance of each component in choosing
various service criteria, an analysis method that includes
(Author)
various importance or multi criteria in determining the
Keywords: parking, potential congestion, Sumbawa type of effective service. The variables used in the city
District transport services that are accessibility, convenience, cost,
and tariff. Palangkaraya City in conducting city transport
DDC: 363.287 Har r
has prepared 7 routes that operate with 2 (two) different
Fedrickson Haradongan (Research and Development
service types in one day, that is fixed route to and free
Center of Road and Railway Transport, Jakarta) route which divided into two periods. In fact, the
School Safety Routes in Ngawi District operation of free route not accordance with legislation
and there’s no policy from local Local government about
J.P. Transdat it. By applying fixed route and adjusting the number of
Vol. 19, No. 2, June 2017, Page. 119-132 operating fleets to the number of demand that exist on the
route makes degradation of tariff from Rp. 261,72 to Rp.
Safety Routes To School is part of the management and 238,75 with the consequence of reducing vehicle numbers
traffic engineering in the form of the providing public from 348 vehicle units become 297 vehicle units.
transport with the traffic control, road network usage, and However, public transport services in terms of operators
transportation facilities and infrastructure from the can improve, because losses may be reduced.
residential location to the school. School safety routes (Author)
held from residential areas to the school neighborhood, Keywords: city transport, service, tariff
covering elementary, junior high, and high school. In this
research will be discussed how the transportation
conditions in Ngawi District especially transport
conditions in front of either elementary, junior high, and
senior high school. RASS program seeks to prevent and
overcome traffic accidents around the school. The
purpose of this study is to determine the transport
conditions in Ngawi especially transport conditions in
front of either elementary school, junior high school and
senior high school. The methods used in this study include
survei method (traffic counting and spot speed),
pedestrian analysis method and descriptive analysis.
From the data processing obtained the number of
pedestrians is relatively large (average 98) and the
vehicle speed is relatively high (average car speed reach
40 km/h and average motors speed reach 49 km/h).
Therefore, it is really necessary to make school safety
zones in Ngawi District in order to prevent accidents that
involving school students.
(Author)
Keywords: school safety routes, schools safety zone,
student, accident
vi Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 19, Nomor 1, Maret 2017

ANALISIS MODEL PERPARKIRAN DALAM PERSPEKTIF EFEKTIFITAS RUAS JALAN

DI KABUPATEN SUMBAWA, PROVINSI NUSA TENGGARA BARAT
ANALYSIS OF PARKING MODEL ON THE PERSPECTIVE OF ROAD EFFECTIVENESS IN

SUMBAWA DISTRICT, WEST NUSA TENGGARA PROVINCE
1
Siti Nur Fadlilah A. dan 2Yogi Arisandi
Puslitbang Transportasi Jalan dan Perkeretaapian, Jl. Medan Merdeka Timur No. 5, Jakarta-Indonesia
1
dila.fadila72@gmail.com dan 2yog11goy@yahoo.com
ABSTRACT
Parking in Sumbawa District, West Nusa Tenggara nowdays has not provided significant problems yet to traffic
congestion in some roads in Sumbawa District, but in some places with activities of trading, shopping and
service centers will provide potential congestion in the next few years if there is no professionally improvement
in parking management. This is due to inadequate parking facilities, manually parking systems, limited quality of
the parking attendants and supervision that is less than optimal. The purpose of this study is to identify the
characteristics of on-street parking and the potential income of parking charge in Sumbawa District. The analysis
method used is descriptive qualitative and quantitative. The expected result of this study is the identification of on-
street parking characteristics and the potential income of parking charge to support the performance of parking
and smoothness of urban traffic in Sumbawa District.
Keywords: parking, potential congestion, Sumbawa District
ABSTRAK
Perparkiran di Kabupaten Sumbawa, Nusa Tenggara Barat saat ini belum memberikan permasalahan yang berarti
terhadap kemacetan lalu lintas di beberapa ruas jalan di Kabupaten Sumbawa, akan tetapi di beberapa tempat
dengan aktivitas perdagangan, perbelanjaan dan pusat pelayanan jasa akan memberikan potensi kemacetan di
beberapa tahun kedepan apabila tidak dilakukan perbaikan pengelolaan perparkiran secara profesional. Hal tersebut
disebabkan karena fasilitas perparkiran yang belum memadai, sistem parkir yang masih manual, keterbatasan
kualitas juru parkir serta pengawasan yang kurang optimal. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengidentifikasi
karakteristik parkir on-street dan potensi pendapatan retribusi parkir di Kabupaten Sumbawa. Metode analisis yang
digunakan adalah deskriptif kualitatif dan kuantitatif. Hasil yang diharapkan dari kajian ini adalah teridentifikasinya
karakteristik parkir on-street dan potensi pendapatan retribusi parkir untuk mendukung kinerja perparkiran dan
kelancaran lalu lintas diperkotaan Kabupaten Sumbawa.
Kata Kunci: parkir, potensi kemacetan, Kabupaten Sumbawa
PENDAHULUAN
Kemacetan lalu lintas yang disebabkan oleh parkir Banyaknya pusat kegiatan baik pusat perkantoran,
kendaraan, atau adanya parkir liar merupakan perdagangan, pendidikan, perbelanjaan atau aktivitas
masalah yang sering dihadapi di beberapa perkotaan lainnya yang tidak menyediakan tempat parkir akan
di Indonesia. Selain menimbulkan kemacetan lalu menyebabkan masyarakat cenderung melakukan
lintas, parkir yang tidak terkelola dengan baik juga parkir dipinggir jalan (on-street) sehingga akan
akan menimbulkan ketidaknyamanan untuk pejalan menimbulkan masalah kemacetan lalu lintas.
kaki karena sebagai jalan atau trotoar banyak Permasalahan perparkiran lainnya adalah banyaknya
digunakan sebagai tempat parkir. Pelayanan kendaraan b er mot or ya n g p a r kir secara
angkutan umum di perkotaan yang belum memadai sembarangan, banyaknya kendaraan bermotor
membuat masyarakat cenderung menggunakan yang parkir dengan melanggar rambu lalu-lintas,
kendaraan pribadi untuk mendukung aktivitas banyaknya praktek parkir ilegal, terbatasnya fasilitas
sosial sehari-hari. Penggunaan kendaraan pribadi parkir, dan penegakan hukum yang masih lemah.
tersebut baik mobil ataupun sepeda motor akan
membutuhkan area parkir. Disisi lain parkir juga Masalah perparkiran di Kabupaten Sumbawa, NTB
merupakan salah satu potensi daerah untuk saat ini adalah masih adanya kendaraan yang parkir
menghasilkan Pendapatan Asli Daerah (PAD). di sembarang tempat yang menimbulkan kemacetan
Dengan meningkatnya PAD, maka pembangunan lalu lintas dibeberapa tempat antara lain di area
daerah akan dapat dimaksimalkan dengan baik untuk pusat perdagangan, perbelanjaan dan pusat
melayani masyarakat. Hampir diseluruh perkotaan di pelayanan jasa. Selain fasilitas perparkiran yang
Indonesia, dimana manajemen perparkiran belum belum memadai, sistem parkir yang masih manual,
dikelola secara profesional, potensi pendapatan keterbatasan kualitas juru parkir serta pengawasan
asli daerah dari parkir menjadi hilang. yang kurang optimal menyebabkan perparkiran di

Kabupaten Sumbawa menjadi permasalahan serius Dengan adanya permasalahan perparkiran di
di masa depan, selain menimbulkan kemacetan lalu Kabupaten Sumbawa, dan berdasarkan beberapa
lintas juga akan menyebabkan potensi pendapatan peraturan-peraturan perparkiran tersebut, oleh karena
daerah menjadi belum terkelola secara optimal. itu penelitian mengenai manajemen perparkiran
di Kabupaten Sumbawa sangat penting untuk
Beberapa peraturan pemerintah terkait parkir adalah dilakukan.
berupa Undang-undang, Peraturan Pemerintah dan
Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Darat. Tujuan penelitian ini adalah untuk mengidentifikasi
Berdasarkan Undang-Undang Nomor 22 Tahun karakteristik parkir on-street dan potensi pendapatan
2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, retribusi parkir di Kabupaten Sumbawa, Nusa
Tenggara Barat.
penyediaan fasilitas parkir untuk umum hanya
dapat diselesaikan di luar Ruang Milik Jalan sesuai TINJAUAN PUSTAKA
izin yang diberikan. Menurut PP Nomor 32 Tahun
2011 tentang Manajemen dan Rekayasa, Analisa Karakteristik teknis yang digunakan dalam
Dampak, serta Manajemen Kebutuhan Lalu Lintas melakukan analisis perparkiran adalah perhitungan
menjelaskan tentang pembatasan ruang parkir yang kapasitas statis, kapasitas dinamis, durasi parkir,
dilakukan dengan cara ruang milik jalan pada jalan indeks parkir, dan tingkat pergantian parkir
kabupaten/kota atau luar ruang milik jalan. Kriteria bersumber dari Munawar A. (2006), sedangkan
pembatasan ruang parkir paling sedikit memiliki perhitungan kapasitas jalan menggunakan sumber
MKJI (1996). Aspek teknis dalam penelitian ini
perbandingan volume lalu lintas kendaraan dengan
dapat dijelaskan secara singkat sebagai berikut:
kapasitas jalan pada salah satu jalur jalan sama
dengan atau lebih besar dari 0,7 dan hanya dapat A. Kapasitas Statis
dilalui kendaraan dengan kecepatan rata-rata jam Penyediaan kapasitas parkir yang akan
puncak kurang dari 30 km/jam. Pemberlakukan disediakan atau yang akan ditawarkan untuk
pembatasan parkir selain memenuhi kriteria harus memenuhi permintaan parkir.
memperhatikan kualitas lingkungan. Pembatasan
ruang parkir dapat dilakukan dengan pembatasan ............................................. (1)
waktu parkir, durasi parkir, tarif parkir, kuota parkir,
dan/atau lokasi parkir. Keterangan:
KS : kapasitas statis atau jumlah ruang
Menurut PP Nomor 34 Tahun 2006 tentang Jalan parkir yang ada
menjelaskan tentang jalan arteri primer tidak boleh L : panjang jalan efektif yang digunakan
terganggu oleh lalu lintas ulang alik, lalu lintas lokal, untuk parkir
dan kegiatan lokal. Sehingga menurut Peraturan X : panjang dan lebar ruang parkir yang
Pemerintah tersebut. Jalan arteri memang dipergunakan
tidak diperbolehkan digunakan sebagai lahan parkir.
Maka pada Peraturan Pemerintah yang sama, pada B. Kapasitas Dinamis
Pasal 64 menjelaskan tentang perubahan fungsi Kapasitas parkir yang tersedia (kosong selama
jalan, status jalan, dan kelas jalan. Dalam pasal waktu survei yang diakibatkan oleh manuver
tersebut menjelaskan tentang fungsi jalan suatu kendaraan).
ruas dapat berubah apabila:
1. Berperan penting dalam pelayanan terhadap .................................... (2)
wilayah yang lebih luas daripada wilayah
sebelumnya. Keterangan:
2. Semakin dibutuhkan oleh masyarakat dalam KD : kapasitas parkir dalam kend/jam survei
wilayah wewenang penyelenggara jalan yang Ks : ruang parkir tersedia
baru; dan/atau P : lamanya survei
D : rata-rata durasi (jam)
3. Oleh sebab tertentu menjadi berkurangnya
peranannya, dan/atau melayani wilayah yang C. Durasi Parkir
lebih sempit dari wilayah sebelumnya. Tergantung pada rata-rata lama kendaraan yang
Berdasarkan Keputusan Dirjen Perhubungan Darat parkir.
Nomor: 272/HK.105/DRJD/96 mengenai Pedoman
......... (3)
Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir menjelaskan
tentang bagaimana penentuan ruang bebas dan lebar
bukaan pintu, penentuan besaran Satuan Ruang Keterangan:
Parkir (SRP), larangan untuk parkir, tata cara parkir, Kendaraan parkir adalah jumlah kendaraan
jalur sirkulasi, dan pola parkir. yang diparkir pada satuan waktu tertentu.
D. Penggunaan Parkir (Indeks Parkir) Ruas jalan yang dijadikan sebagai lokasi
penelitian adalah Jl. Setiabudi, Jl. Diponegoro,
Penggunaan parkir merupakan persentase
dan Jl. Kamboja. Ketiga ruas jalan tersebut
penggunaan parkir pada setiap waktu atau
dipilih karena lokasi tersebut banyak
perbandingan antara akumulasi dengan
menyediakan lahan parkir untuk kendaraan.
kapasitas.
B. Metode Pengumpulan Data
.......... (4)
Metode pengumpulan data pada penelitian ini
adalah dengan menggunakan metode observasi
Keterangan: langsung dilapangan untuk mendapatkan
IP : Indeks Parkir data primer dibeberapa ruas jalan yang ada
Ks : ruang parkir tersedia di Kabupaten Sumbawa dan pengumpulan
E. Tingkat Pergantian Parkir (Turn Over) data sekunder dikumpulkan dari instansi
Dinas Pehubungan Kabupaten Sumbawa.
Penggunaan ruang parkir yang merupakan
perbandingan volume parkir untuk suatu C. Metode Analisis
periode waktu tertentu dengan jumlah ruang Metode analisis yang digunakan adalah analisis
parkir/kapasitas parkir. kinerja ruas jalan eksisting, parkir eksisting, dan
.......... (5) karakteristik parkir on-street. Secara singkat
metode analisis tersebut dapat dijelaskan
sebagai berikut:
Keterangan:
Ks : ruang parkir tersedia 1. Analisis Kinerja Ruas Jalan Eksisting
F. Volume Parkir Akibat adanya parkir on-street yang
bergerak bebas mengakibatkan terjadinya
Merupakan jumlah keseluruhan kendaraan
penurunan kinerja ruas jalan, maka
yang menggunakan fasilitas parkir pada suatu
diperlukan adanya analisis terhadap unjuk
ruang parkir per satuan waktu, diukur selama
kerja ruas jalan pada kondisi dilapangan
1 (satu) hari atau selama waktu survai dengan
berupa penghitungan terhadap kapasitas,
interval waktu 15 (lima belas) menit selama
kecepatan, dan kepadatan ruas jalan.
13 jam.
Adapun untuk menilai kinerja ruas jalan
G. Akumulasi Parkir dapat dilakukan dengan menghitung hal-
hal dibawah ini:
Merupakan jumlah total kendaraan yang parkir
pada suatu kawasan dalam waktu tertentu. a. Kecepatan yaitu perbandingan jarak
Waktu puncak parkir dan jumlah kendaraan terhadap waktu;
yang parkir pada waktu puncak akan diperoleh b. V/C ratio yaitu perbandingan volume
dari perhitungan akumulasi parkir. dengan kapasitas. Apabila nilai V/C
H. Kapasitas Jalan ratio mendekati 0,8 maka dapat
dikatagorikan arus telah mendekati
Berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia kapasitas, sehingga perlu dilakukan
(1997), perhitungan kapasitas jalan perkotaan tindakan manajemen lalu lintas;
menggunakan rumus berikut.
c. Kepadatan (kendaraan-menit/km)
.......... (6) ju mla h k en da r aa n men it p er
Keterangan: k il o met er a da la h men gu ku r
C : kapasitas jalan k ep a da t a n p a da r u as ja la n
Co : kapasitas dasar walaupun belum menggambarkan
Fw : faktor penyesuaian lebar jalan kepadatan yang sesungguhnya;
Fsp : faktor penyesuaian arah lalu lintas d. Kapasitas adalah jumlah maksimum
Fsf : faktor penyesuaian hambatan samping kendaraan bermotor yang dapat
Fcs : faktor penyesuaian ukuran kota melintasi suatu penumpang tertentu
pada suatu ruas jalan dalam satuan
METODOLOGI PENELITIAN waktu tertentu.
A. Lokasi Penelitian 2. Analisis Parkir Eksisting
Lokasi penelitian dalam kajian ini adalah di Parkir pada badan jalan akan mengurangi
Kabupaten Sumbawa, Nusa Tenggara Barat. lebar efektif pada badan jalan sehingga
Analisis Model Perparkiran Dalam Perspektif Efektifitas Ruas Jalan Di Kabupaten Sumbawa, Provinsi Nusa Tenggara Barat, Siti Nur Fadlilah A. dan Togi Arisandi 109
menurunkan kinerja ruas jalan tersebut. volume parkir, penggunaan parkir (indeks
Untuk itu perlu dilakukan manajemen parkir), dan analisis permintaan kebutuhan
parkir dengan mengatur sudut parkir dan ruang parkir.
pemindahan parkir pada badan jalan ke
taman parkir yang dapat mempengaruhi HASIL DAN PEMBAHASAN
V/C ratio, kecepatan dan kepadatan lalu Pengumpulan data dilakukan dibeberapa ruas jalan,
lintas pada jalan tersebut.Kondisi yang antara lain Jalan Setiabudi, Jalan Diponegoro Jalan
dipergunakan adalah kondisi pada saat K a mb o ja . Ber i ku t ini adalah gambar lokasi
adanya parkir di badan jalan dan pada saat penelitian di Kabupaten Sumbawa.
tidak ada parkir di badan jalan tersebut.
3. Analisis Karakteristik Parkir on-Street
Pada analisis ini dilakukan perhitungan
mengenai akumulasi parkir, durasi parkir,
Sumber: Google Maps, 2017, diolah

Gambar 1.
Lokasi Penelitian (Jl. Setiabudi, Jl. Diponegoro, dan Jl. Kamboja).
Sumber: http://admpemdanotda.blogspot.co.id, 2017, diolah

Gambar 2.
Peta Kabupaten Sumbawa, Nusa Tenggara Barat.
A. Ruas Jalan Setiabudi dapat diketahui sepanjang jalan tersebut pusat
kegiatannya adalah pusat perkantoran,
Ruas jalan setiabudi adalah jenis jalan kota
puskesmas, pusat pendidikan, perbankan,
di Kabupaten Sumbawa, dengan lebar jalan
pertokoan, perdagangan, dan diujung Jalan
sekitar 10 meter, merupakan jalan lokal yang
Setiabudi adalah pasar seketeng. Disepanjang
menghubungkan ibu kota kabupaten dengan
ruas jalan tersebut banyak kendaraan pribadi,
pusat kegiatan lokal. Pengamatan parkir on
baik mobil maupun sepeda motor yang
street di ruas Jalan Setiabudi ini dilakukan dua
memarkir kendaraannya pada ruas jalan
(2) segmen, segmen-1 Puskesmas sampai
tersebut. Untuk lebih jelasnya, kondisi parkir
dengan Pertigaan, sedangkan segmen 2 yaitu
di pinggir jalan di Jalan Setiabudi adalah
dari kecamatan s a mp a i d en ga n P a s ar .
seperti dalam gambar berikut ini.
Berdasarkan dari hasil observasi di lapangan
Sumber: Hasil Observasi, 2016

Gambar 3.
Parkir Kendaraan di Depan Puskesmas.
Berikut ini adalah hasil pengolahan data dua segmen, yaitu segmen 1 dari Puskesmas
mengenai karakteristik parkir yang diteliti di sampai dengan pertigaan bundaran dan segmen
Jalan Setibudi, antara lain adalah akumulasi 2 dari parkir PLN sampai dengan pasar.
parkir, durasi parkir, volume kendaraan, G a mb a r b er i ku t i ni a da la h gambaran
occupancy dan kebutuhan ruang parkir. Dalam akumulasi parkir di Jl. Setiabudi.
penelitian ini ruas Jl. Setiabudi dibagi menjadi

Gambar 4.
Grafik Akumulasi Parkir on-Street di Segmen 1 Jl. Setiabudi.
Dapat dilihat akumulasi maksimal atau Durasi parkir untuk segmen 1 mobil rata-rata
akumulasi puncak, atau jumlah pengguna parkir 1,18 jam dan sepeda motor 1,16 jam. Dengan
tertinggi pada segmen 1 Jalan Setiabudi jumlah volume kendaraan mobil sejumlah
akumulasi maksimal kendaraan terjadi pada 82 mobil per jam, sepeda motor 77 sepeda
pukul 07.31 WITA s.d 08.00 WITA untuk motor. Occupancy parkir masih rendah sebesar
sepeda motor, dengan jumlah sepeda motor 30%.
sebesar 42 kendaraan. Untuk mobil pengguna Berdasarkan data hasil survei dapat diketahui
parkir tertinggi terjadi pada pukul 07.31 s.d kebutuhan ruang parkir untuk tiap-tiap ruas
08.00 dengan jumlah 17 mobil. jalan di Jalan Setiabudi dalam segmen 1 dapat
di hitung untuk kendaraan roda dua dan
kendaraan roda empat pada adalah sebagai
berikut:
Segmen 1, Puskesmas sampai dengan
pertigaan bundaran.

Gambar 5.
Grafik akumulasi parkir on-street di Segmen 2 Jl. Setiabudi.
Pada segmen 2, Jl. Setiabudi antara jam 06.01 Diponegoro ini dilakukan tiga (3) segmen,
WITA s.d. 06.30 WITA untuk sepeda motor, segmen 1 Simpang Jalan Kamboja sampai
dengan jumlah sepeda motor penumpang dengan Simpang Bank Danamon, berikut
sebesar 81 kendaraan. Untuk mobil akumulasi adalah lokasi segmen 1 di jalan Diponegoro.
tertinggi yaitu pada jam 09.01 WITA s.d 09.30 Berdasarkan hasil observasi di lapangan dapat
WITA dan pada pukul 10.01 WITA s.d 10.30 diketahui pusat kegiatan di sepanjang Jalan
WITA dengan jumlah maksimal sama bernilai Diponegoro adalah perkantoran, perbankan
19 mobil. sedangkan segmen 2 durasi parkir dan pusat perdagangan. Disepanjang jalan
rata-rata 0,9 jam dan sepeda motor 0,9 jam. tersebut beberapa kendaraan pribadi, baik mobil
Volume kendaraan 131 mobil dan 293 maupun sepeda motor memarkir kendaraannya
kendaraan bermotor. Occupancy parkir masih di pinggir jalan. Beberapa pusat pertokoan
rendah sebear 40%. dan perdagangan menyediakan area parkir di
depan ruko, akan tetapi jika pusat kegiatan
Berdasarkan data hasil survei dapat diketahui
itu sangat ramai maka parkir sepeda motor
kebutuhan ruang parkir untuk tiap-tiap ruas
dan mobil juga akan melebar sampai ke
jalan di Jalan Setiabudi dalam segmen 2 dapat
pinggir jalan.
di hitung untuk kendaraan roda dua dan
kendaraan roda empat pada adalah sebagai Minimnya lahan yang tersedia untuk kegiatan
berikut: perparkiran yang seharusnya disediakan oleh
Segmen 2, PLN sampai dengan pasar. masing–masing pelaku bisnis (penyelenggara
pusat perdagangan, pertokoan maupun
perusahaan) membuat kendaraan pribadi
memarkirkan mobilnya dipinggir jalan yang
berpotensi untuk mengganggu kelancaran lalu
lintas. Karena kebanyakan sepeda motor dan
mobil parkir di depan ruko maka kebanyakan
sudut parkir untuk sepeda motor rata-rata
B. Ruas Jalan Diponegoro adalah 90°, beberapa pertokoan yang tidak
Jalan Diponegoro adalah jalan nasional, punya area parkir beberapa sepeda motor parkir
seharusnya perparkiran tidak dapat dilakukan di dijalan dengan sudut 60° dan beberapa mobil
jalan nasional, akan tetapi jika dilakukan juga parkir secara pararel. Rata-rata area parkir
penyesuaian jalan maka di jalan Diponegoro dipinggir Jalan Diponegoro adalah didepan
ini dapat dilakukan pemungutan retribusi untuk ruko dan parkir dipinggir jalan, banyak area
parkir. Lebar jalan Diponegoro sekitar 8 meter. parkir yang tidak terdapat marka baik untuk
Pengamatan parkir on street di ruas Jalan mobil ataupun sepeda motor.
Dengan lebar yang ada saat ini kondisi parkir semakin membaik dan aktivitas bisnis dan
on-street saat ini masih belum mempengaruhi perdagangan akan meningkat di area Jl.
kemacetan lalu lintas, akan tetapi untuk lima Diponegoro maka akan mempengaruhi kinerja
tahun kedepan ketika pertumbuhan ekonomi lalu lintas di Jl. Diponegoro.

Gambar 6.
Parkir kendaraan di Jl. Diponegoro.
Berikut ini adalah hasil pengolahan data sampai dengan simpang Bank Danamon,
mengenai karakteristik parkir yang diteliti di segmen 2 dari simpang jalan Kamboja sampai
Jalan Diponegoro. Akumulasi parkir di ruas dengan simpang Bank Danamon (kiri), dan
Jl. Diponegoro dilakukan di tiga segmen, segmen 3 dari simpang Bank Danamon sampai
yaitu segmen 1 dari simpang Jl. Kamboja dengan simpang Jl. Setiabudi (kiri).

Gambar 7.
Grafik akumulasi parkir on-street di Segmen 1 Jl. Diponegoro.
Dari hasil observasi pada segmen 1, dapat 09.00 WITA dan 19.31 WITA s.d 20.00 WITA
dilihat akumulasi maksimal atau akumulasi dengan jumlah maksimal bernilai sama
puncak, atau jumlah pengguna parkir tertinggi sebanyak 5 mobil.
di Simpang Jl. Kamboja sampai dengan
Simpang Bank Danamon antara jam 19.31 Durasi parkir untuk segmen 1 mobil rata-rata
WITA s.d 20.00 WITA untuk sepeda motor, 0,58 jam dan sepeda motor 0,57 jam. Dengan
dengan jumlah sepeda motor sebesar 16 jumlah volume kendaraan mobil sejumlah 70
sepeda motor. Untuk mobil pukul 07.31 WITA mobil per jam, sepeda motor 160 sepeda motor.
s.d 08.00 WITA berikutnya 08.31 WITA s.d Occupancy parkir sudah tinggi sebesar 70%.
Berdasarkan data hasil survei dapat diketahui
kebutuhan ruang parkir untuk tiap-tiap ruas
jalan di Jalan Diponegoro dalam segmen 1
dapat di hitung untuk kendaraan roda dua dan
kendaraan roda empat pada adalah sebagai
berikut:
Segmen 1, simpang Jl. Kamboja sampai dengan
simpang Bank Danamon.

Gambar 8.
Grafik Akumulasi Parkir on-street di Segmen 2 Jl. Diponegoro.
Pada segmen 2, akumulasi maksimal atau mobil per jam, sepeda motor 188 sepeda motor.
akumulasi puncak, atau jumlah pengguna Occupancy parkir sudah cukup tinggi sebesar
parkir tertinggi di Simpang Jalan Kamboja 67%.
sampai dengan Simpang Bank Danamon (kiri)
Segmen 2, simpang jalan Kamboja s.d.
antara jam 19.31 WITA s.d 20.00 WITA untuk
simpang Bank Danamon (kiri).
sepeda motor sebanyak 32 sepeda motor. Untuk
mobil pukul 09.31 WITA s.d 10.00 WITA dan
19.31 WITA sd 20.00 WITA dengan jumlah
maksimal bernilai 10 mobil.
Durasi parkir untuk segmen 1 mobil rata-rata
0,55 jam dan sepeda motor 0,56 jam. Dengan
jumlah volume kendaraan mobil sejumlah 112

Gambar 9.
Grafik Akumulasi Parkir on-street di Segmen 3 Jl. Diponegoro.
Pada segmen 3, akumulasi maksimal atau C. Ruas Jalan Kamboja
akumulasi puncak, atau jumlah pengguna
Jalan Kamboja adalah jalan lokal dengan lebar
parkir tertinggi di Simpang Bank Danamon
6,5 meter. Karena kondisi Jalan kamboja cukup
sampai dengan Simpang Jalan Setiabudi (kiri)
sepi, maka pengamatan parkir on street di ruas
antara pukul 13.01 WITA s.d 13.30 WITA
Jalan Kamboja ini dilakukan satu (1) segmen
untuk sepeda motor, dengan jumlah sepeda
untuk ruas kanan dan kiri jalan, dengan lokasi
motor sebesar 16 kendaraan. Untuk mobil
pengamatan dari Simpang Rumah Makan
pukul 08.31 WITA s.d 09.00 WITA dengan
Sidodadi sampai dengan Simpang Pertigaan
jumlah maksimal bernilai 17 mobil.
Jalan Kamboja.
Berdasarkan hasil observasi di lapangan
diketahui pusat kegiatan di sepanjang jalan
tersebut adalah sebagai pemukiman penduduk
mobil per jam, sepeda motor 188 sepeda motor.
dan mendekati simpang petigaan Jalan
Occupancy parkir masih kecil sebesar 34%.
Kamboja digunakan sebagai tempat makan,
Segmen 3, simpang Bank Danamon s.d. pertokoan dan apotek. Di sepanjang jalan
simpang Jl. Setiabudi (kiri). tersebut tidak terlalu banyak kendaraan
pribadi, baik mobil maupun sepeda motor yang
memarkir kendaraannya untuk keperluan ke
pusat perbelanjaan ke pertokoan. Akan tetapi
dibandingkan jumlah mobil, area parkir lebih
didominasi oleh jumlah sepeda motor.

Gambar 10.
Situasi Jl. Kamboja.
Berikut ini adalah hasil pengolahan data dibagi menjadi beberapa segmen karena
mengenai karakteristik parkir yang diteliti di ujung dan pangkal ruas jalan Kamboja tidak
Jalan Kamboja. Berbeda dengan 2 lokasi dibagi dengan persimpangan.
sebelumnya, pada ruas jalan Kamboja tidak

Gambar 11.
Grafik akumulasi parkir on-street di Segmen 3 Jl. Diponegoro.
Pada ruas Jl. Kamboja, akumulasi maksimal mengganggu kelancaran lalu lintas, dengan
atau akumulasi puncak, atau jumlah pengguna pengawasan parkir yang lebih intensif, dengan
parkir tertinggi di Jalan Kamboja antara jam jadwal dan monitoring petugas parkir yang efektif
07.01 WITA s.d 07.30 WITA untuk sepeda dan berkelanjutan dan penerapan sistem denda
adalah sebesar 19 sepeda motor. Untuk mobil atau hukuman yang membuat efek jera dalam
pada jam 07.01 WITA s.d 07.30 WITA, pukul pelanggaran dalam sistem parkir ( dengan denda
15.01 WITA s.d 15.30 WITA, dan pukul 19.01 yang mahal, sistem derek atau sistem kunci roda).
WITA s.d 19.30 WITA dengan jumlah rata- Perlu di pertimbangkan penerapan sistem parkir
rata maksimal bernilai 7 mobil berlangganan langganan dengan bekerjasama
dengan SAMSAT (kupon, smart card) dan untuk
mengurangikebocoran dalam pendapatan parkir,
perlu implementasi peralatan parkir dengan
teknologi tinggi (parkir meter), dengan melibatkan
mobil per jam, sepeda motor 105 sepeda motor.
pihak ketiga. Dalam jangka panjang perlu penerapan
Occupancy parkir masih kecil sebesar 16%.
tarif parkir progresif atau dengan tarif yang semakin
Berdasarkan data hasil survei dapat diketahui mahal pada jam-jam tertentu untuk mengurangi
kebutuhan ruang parkir untuk tiap-tiap ruas aktivitas parkir diarea tersebut di jam-jam tertentu,
jalan yang sesuai volume kendaraan parkir seperti di area pusat pertokoan, pusat perdagangan,
dan lamanya kendaraan tersebut parkir. jasa dan perhotelan serta perlu pengalihan parkir
Kebutuhan ruang parkir dapat di hitung seperti dari badan jalan ke area off streetparking.
contoh untuk jenis kendaraan roda dua pada
Jalan Kamboja adalah sebagai berikut: UCAPAN TERIMA KASIH
Ucapan terima kasih kami sampaikan kepada Kepala
Dinas Perhubungan Kabupaten Sumbawa atas izin
dan bantuan dalam melaksanakan survei parkir di
Kabupaten Sumbawa serta Kepala Pusat Litbang
Transportasi Jalan dan Perkeretaapian, dan Bapak/
Ibu pegawai Pusat Litbang Transportasi Jalan dan
KESIMPULAN Perkeretaapian yang telah memberikan masukan
dan arahan dalam penyempurnaan penelitian ini.
Terbatasnya parkir off-street di area aktifitas pusat
perdagangan dan jasa di Kabupaten Sumbawa, dan DAFTAR PUSTAKA
terbatasnya pusat aktivitas menyediakan tempat
parkir menyebabkan parkir banyak dilakukan Abubakar, I. 2012. Kebijakan Parkir. Jakarta: Dewan
dibadan jalan (on-street). Beberapa aktivitas parkir Transportasi Jakarta.
dibadan jalan berpotensi mengganggu kinerja Direktorat Jenderal Bina Marga. 1997. Manual
lalu lintas terutama di area pusat pertokoan, pusat Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). Jakarta.
perdagangan (pasar), perbankan, puskesmas, Gibb, J. 2009. A Disaggregate Quasi Dynamic Park and
terutama di Jalan Setia Budi dan Jalan Diponegoro. Ride Lot Choice Model Application with Parking
Dari hasil pengamatan selama 14 jam dari jam 06.00 Capacities. Houston, Texas: Conference of The
WITA sampai dengan 21.00 WITA di lima ruas Transportation Research Board.
jalan tersebut dapat diketahui jumlah kendaraan Goodwin, I. 2011. Car Parking and Permit Allocation
parkir adalah 1.113 sepeda motor dan 655 mobil. Policy. Manchester: Manchester Metropolitan
Dari jumlah tersebut, dengan tarif retribusi Rp.1000,- University.
untuk sepeda motor per sekali parkir dan Rp.2000,-
Hobbs, F. D. 1995. Perencanaan dan Teknik Lalu Lintas.
untuk mobil, dapat diketahui jumlah retribusi perhari Yogyakarta: Gajah Mada University Press.
untuk parkir sepeda motor adalah Rp. 1.113.000
dan untuk mobil adalah Rp. 1.310.000. Dengan Jarvis, K. 2011. Park and Ride Modelling. IPENZ
total pendapatan retribusi parkir per hari adalah Transportation Group.
Rp.2.423.000. Sehingga pendapatan parkir dalam Litman, T. 2013. Parking Management Strategies,
satu tahun adalah Rp. 884.395.000,-. Evaluation, and Planning. Victoria: Victoria
Transport Policy Institute.
SARAN Munawar, A. 2006. Manajemen Lalu Lintas Perkotaan.
Yogyakarta: Beta Offset.
Area parkir dibadan jalan perlu dilengkapi marka
dan rambu lalu lintas untuk parkir dan rambu lalu SEStran. (1995). Park and Ride Strategy. Edinburg.
lintas dilarang parkir. Disamping itu, perlu Shivakumar, A. 2007. Modelling Park and Ride.
penertiban parkir di badan jalan yang berpotensi Cambridge: RAND Europe.
Spilar, R. J. 1997. Park and Ride Planning and Design Republik Indonesia. 2009. Undang-Undang Nomor 22
Guidelines. New York: Parsons Brinckerhoff Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan
Incorporated. Jalan. Jakarta.
Udar, P. 2012. Kebijakan Parkir on Street di Jakarta. Republik Indonesia. 2011. Peraturan Pemerintah Nomor
Jakarta: Dinas Perhubungan DKI Jakarta. 32 Tahun 2011 tentang Manajemen dan Rekayasa,
Analisa Dampak, serta Manajemen Kebutuhan Lalu
Republik Indonesia. 1993. Peraturan Pemerintah Nomor Lintas. Jakarta.
43 Tahun 1993 tentang Prasarana dan Lalu Lintas
Jalan. Jakarta. Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. 1996. Keputusan
Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor:
Republik Indonesia. 2006. Peraturan Pemerintah Nomor 272/HK.105/DRJD/96 Mengenai Pedoman Teknis
34 Tahun 2006 tentang Jalan. Jakarta. Penyelenggaraan Fasilitas Parkir. Jakarta.
PENELITIAN TEKNIS PEMANFAATAN WIRE ROPE SEBAGAI PERANGKAT PENGAMAN

LALU LINTAS JALAN
RESEARCH ON TECHNICAL UTILIZATION OF WIRE ROPE AS ROAD TRAFFIC SAFETY

DEVICE
Arbie
Puslitbang Transportasi Jalan dan Perkeretaapian, Jl. Medan Merdeka Timur No. 5 Jakarta-Indonesia
arbie_245busted@yahoo.com.au
ABSTRACT
Currently, road transport has become one of the basic needs of society, especially for supporting daily activities. In this
regard, the safety aspect of road transportation should be one of the priorities to be considered. In implementing the
Management and Traffic Engineering, among others, by installing traffic safety facilities and road transport in the form
of signs, markers, traffic signalling tool (APILL), delineator, road hump, guardrail, and others. This study aims to
provide input to the Directorate General of Land Transportation in formulating policies related to the use of wirerope as
road traffic safety device throughout the use of wirerope as road safety device in Indonesia has not been regulated on
technical specifications and characteristics. The approach used in this research is descriptive analysis, because this
research focuses on the problem on wirerope component and its reliability. The data collection technique was collected
by using primary data obtained by conducting observation and direct survey in the field (in Cikopo-Palimanan toll road
and Jakarta-Merak toll road) as comparison with secondary data while secondary data (technical specification of
wirerope) Obtained from Trinity Industies INC. From the accident data obtained from the toll operator can be seen the
trend of decrease in the number of casualties in the median especially on the number of deaths, recorded 34 deaths in the
period 2006-2008 before the implementation of wire rope, meanwhile in the period 2009 to July 2012 there are only 2
deaths, but not on the wire rope impact. This is enough to prove the success for decreasing fatality accident rate during
3.5 years of implementation and development of wire ropes on Tangerang-Merak toll road. Based on the provisions of the
law on road equipment technical guidelines, only regulates the provisions on road safety fence made of guardrail iron
plates. Along with the development of technology found other road safety fence material/media besides guardrail, that is
wirerope. Based on the results of the analysis, this wirerope has small deflection so that it’s able to minimize the deviation
of vehicle direction, besides, wire rope material can withstand vehicle loads due to traffic accidents. Technical provisions
on the usage of wirerope as road safety device have not been regulated in the regulations on Directorate General of Land
Transportation.
Keywords: road transport, wirerope, decreasing fatality accident rate
ABSTRAK
Transportasi jalan saat ini sudah menjadi salah satu kebutuhan pokok masyarakat, terutama guna menunjang kegiatan
sehari-hari. Terkait dengan hal tersebut, aspek keselamatan dalam penyelenggaraan transportasi jalan harus menjadi
salah satu prioritas untuk diperhatikan. Dalam menerapkan Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas diantaranya dengan
memasang fasilitas keselamatan (perlengkapan) lalu lintas dan angkutan jalan yang berbentuk antara lain rambu,
marka, alat pemberi isyarat lalu lintas (APILL), delineator, road hump, guardrail, dan lain-lain. Penelitian ini bertujuan
untuk memberi masukan kepada Direktorat Jenderal Perhubungan Darat dalam menyusun kebijakan terkait penggunaan
wirerope sebagai perangkat pengaman lalu lintas jalan sepanjang penggunaan wirerope sebagai perangkat pengaman
jalan di Indonesia belum diatur mengenai spesifikasi teknis dan karakteristiknya. Pendekatan yang digunakan dalam
penelitian ini adalah analisis deskriptif, karena penelitian ini menitik beratkan pada masalah pada komponen wirerope
dan kehandalannya. Adapun pengumpulan data primer diperoleh dengan cara mengadakan pengamatan dan survei
langsung di lapangan (di ruas jalan tol Cikopo-Palimanan (Cipali) dan jalan tol Jakarta-Merak) sebagai pembanding
dengan data sekunder, sedangkan data sekunder (spesifikasi teknis wirerope) diperoleh dari Trinity Industies INC. Dari
data kecelakaan yang diperoleh dari operator tol dapat dilihat trend penurunan dalam jumlah korban kecelakaan di
median terutama pada jumlah korban meninggal dunia, tercatat 34 korban meninggal dunia pada periode 2006-2008
sebelum implementasi wire rope, sementara itu pada periode 2009 hingga Juli tahun 2012 ini hanya terdapat 2 korban
meninggal dunia bukan pada wire rope impact. Hal ini sudah cukup membuktikan keberhasilan penurunan Tingkat
fatalitas kecelakaan selama 3.5 tahun implementasi dan pengembangan wire rope di jalan Tol Tangerang-Merak.
Berdasarkan ketentuan peraturan perundangan tentang juknis perlengkapan jalan, baru hanya mengatur ketentuan
tentang pagar pengaman jalan yang berbahan lempengan besi guardrail. Seiring dengan perkembangan teknologi
ditemukan bahan/media pagar pengaman jalan lainnya selain guardrail, yaitu wirerope. Berdasarkan hasil analisis,
wirerope ini memiliki keunggulan defleksi yang kecil sehingga mampu meminimalisir penyimpangan arah kendaraan,
selain itu juga bahan material wire rope dapat menahan beban kendaraan akibat kecelakaan lalu lintas. Ketentuan-
ketentuan teknis tentang pengunaan wire rope sebagai perangkat keselamatan jalan belum diatur/dimuat pada peraturan
Direktorat Jenderal Perhubungan Darat.
Kata Kunci: transportasi jalan, wirerope, penurunan tingkat fatalitas kecelakaan

PENDAHULUAN
Transportasi jalan saat ini sudah menjadi salah memiliki kekuatan/payung hukum yang kuat dalam
satu kebutuhan pokok masyarakat, terutama guna penggunaanya.
menunjang kegiatan sehari-hari. Terkait dengan hal
Pada saat ini perangkat pengaman jalan yang lazim
tersebut, aspek keselamatan dalam penyelenggaraan
transportasi jalan harus menjadi salah satu prioritas digunakan/dipasang di Indonesia adalah dalam
untuk diperhatikan. Berbagai cara dapat dilakukan bentuk pagar pengaman jalan (guardrail), sedangkan
untuk mewujudkan keselamatan transportasi jalan, di berbagai negara maju, penggunaan perangkat
salah satunya adalah dengan menerapkan pengaman jalan selain dalam bentuk guardrail juga
manajemen dan rekayasa lalu lintas. Dalam telah dipasang perangkat pengaman jalan dalam
bentuk tali/kabel baja yang lazim disebut dengan
menerapkan diantaranya dengan memasang
fasilitas keselamatan (perlengkapan) lalu lintas istilah wire rope. Dari hasil pengamatan di lapangan,
dan angkutan jalan yang berbentuk antara lain pada beberapa ruas jalan tol di Indonesia, salah
rambu, marka, alat pemberi isyarat lalu lintas satunya adalah di ruas jalan tol Cikopo-Palimanan
(Cipali) dan jalan tol Jakarta-Merak, juga telah
(APILL), delineator, road hump, guardrail, dan
lain-lain. dipasang wire rope sebagaimana dimaksud di atas.
Penelitian ini bertujuan untuk memberi masukan TINJAUAN PUSTAKA

kepada Direktorat Jenderal Perhubungan Darat
dalam menyusun kebijakan terkait penggunaan Steel WireRope atau lebih dikenal dengan WireRope
wire rope sebagai perangkat pengaman lalu lintas adalah tali rope yang terbuat dari beberapa kawat
jalan sepanjang penggunaan wirerope sebagai baja steel wire yang dipilin membentuk untaian
perangkat pengaman jalan di Indonesia belum diatur strand, kemudian beberapa untaian strand tersebut
mengenai spesifikasi teknis dan karakteristiknya, dipilin kembali mengelilingi sebuah core untuk
sehingga seluruh jenis perangkat pengaman jalan membentuk sebuah wire rope.
Sumber: http://www.otopos.net
Gambar 1.
Untaian Wire Rope.
Pemasangan wire rope sebagai pengaman lalu lintas Jaringan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, dan
jalan memiliki beberapa persyaratan, salah satu Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Darat
syarat adalah panjang minimal wire rope terpasang. Nomor: SK. 7234/AJ.401/DRJD/2013 tentang
Wire rope dapat berfungsi secara optimal jika Petunjuk Teknis Perlengkapan Jalan.
memiliki panjang minimal 100 meter untuk setiap
bagian (Andreas Wee, 2016). Wire rope yang METODOLOGI PENELITIAN
terpasang sebagai pengaman lalu lintas jalan
Pendekatan yang digunakan dalam penelitian ini
memiliki tiga bagian utama yaitu, kawat baja (wire
rope), tiang penyangga, dan anchor. adalah analisis deskriptif, karena penelitian ini
menitik beratkan pada masalah pada komponen
Tujuan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan sesuai wirerope dan kehandalannya. Adapun teknik
Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 (pasal 3) pengumpulan data primer diperoleh dengan cara
adalah berlalu lintas dan angkutan jalan yang aman, mengadakan pengamatan dan survei langsung di
selamat, tertib, lancar, dan terpadu dengan moda lapangan (di ruas jalan tol Cikopo-Palimanan
angkutan lain untuk mendorong perekonomian (Cipali) dan jalan tol Jakarta-Merak) sebagai
nasional, memajukan kesejahteraan umum, pembanding dengan data sekunder, sedangkan
memperkukuh persatuan bangsa, serta mampu data sekunder (spesifikasi teknis wirerope) diperoleh
menjunjung tinggi martabat bangsa serta etika dari Trinity Industies INC. Setelah semua data
berlalu lintas dan budaya bangsa. diperoleh, objek penelitian disesuaikan dengan
Dasar hukum yang digunakan dalam penelitian regulasi terkait dan standar teknis kelayakan jalan
ini adalah P P N o mor 7 4 T a hu n 2014 tentang tol sehingga ditemukan apakah prasarana jalan
Angkutan Jalan, PP Nomor 79 Tahun 2013 tentang tol tersebut memenuhi standar teknis atau tidak.
Ruang lingkup penelitian ini meliputi inventarisasi bebas hambatan (jalan tol) sudah dilakukan
kelengkapan fasilitas di ruas Jalan Tol Cikampek- oleh banyak negara termasuk Indonesia.
Palimanan dan ruas Jalan Tol Jakarta-Merak, serta Beberapa ruas jalan tol di Indonesia yang
inventarisasi titik-titik rawan kecelakaan di jalan menggunakan wire rope adalah ruas jalan tol
Tol Cipali dan jalan Tol Jakarta-Merak. Cikopo-Palimanan (Cipali) dan ruas jalan tol
Jakarta-Merak. Sebagian besar wire rope yang
Metode penelitian secara umum menurut Sugiyono
diaplikasikan sebagai perangkat pengaman
(2010) dapat diklasifikasikan menjadi tiga yaitu
lalu lintas di jalan tol berfungsi untuk mencegah
Metode Kuantitaif, Kualitatif dan Metode Penelitian
kendaraan melompat dari satu lajur ke lajur
dan Pengembangan (R&D).
yang berlawanan. Sehingga pemasangan wire
rope dilakukan di median jalan.
HASIL DAN PEMBAHASAN
A. Pemasangan Wire Rope di Ruas Jalan Tol
Penggunaan wire rope sebagai perangkat
pengaman lalu lintas khususnya untuk jalan
Sumber: Observasi Lapangan, 2016

Gambar 2.
Wire Rope Terpasang di Ruas Tol Jakarta-Merak.
1. Ruas Jalan Tol Jakarta-Merak 300 meter. Tahun kedua (2009) wire
rope dipasang sepanjang 1.790 meter.
Jalan tol Jakarta-Merak membentang
Pada tahun ketiga (2010) dipasang wire
sepanjang 71.961 meter, dimulai dari
rope sepanjang 4.950 meter. Pada tahun
km 26+039 dan berakhir di km 98+000.
keempat (2011) dipasang wire rope
Terdapat beberapa jenis perangkat
sepanjang 48.287 meter. Tahun kelima
pengaman lalu lintas yang digunakan di
(tahun 2012) dipasang wire rope
ruas jalan tol ini diantaranya adalah
sepanjang 21.246 meter. Pada tahun ke
pagar panel, pagar kawat (wire rope),
enam (2013) dipasang wire rope
dan pagar BRC. Pemasangan wire rope
sepanjang 4.523 meter. Sehingga total
di ruas jalan tol Jakarta-Merak pertama
panjang wire rope yang telah dipasang
kali dilaksanakan secara bertahap selama 6
adalah 81.096 meter, sebagaimana
tahun dimulai dari tahun 2008 sampai
dituangkan pada tabel berikut.
dengan tahun 2013. Pada tahun pertama
(2008) wire rope dipasang sepanjang
Penelitian Teknis Pemanfaatan Wire Rope Sebagai Perangkat Pengaman Lalu Lintas Jalan, Arbie 97
Tabel 1.
Lokasi Pemasangan Wire Rope di Ruas Tol Jakarta-Merak
Panjang (meter)
Lokasi Ket
Ruas A Ruas B
Tahun 2008
Km 45+000 s.d Km 45+300 300
Total Pemasangan Tahun 2008 300
Tahun 2009
Km 29+500 s.d Km 31+290 1.790
Total Pemasangan Tahun 2009 1.790
Tahun 2010
Km 62+400 s.d Km 63+000 600
Km 63+000 s.d Km 64+225 1.225
Km 64+325 s.d Km 66+250 1.925
Km 68+200 s.d Km 69+400 1.200
Total Pemasangan Tahun 2010 4.950
Tahun 2011
Km 38+563 s.d Km 38+771 208
Km 51+000 s.d Km 52+641 1.641
Km 56+200 s.d Km 56+626 426
Km 58+900 s.d Km 59+933 1.033
Km 61+200 s.d Km 62+378 1.178
Km 67+500 s.d Km 68+081 581
Km 71+350 s.d Km 73+564 2.214
Km 87+298 s.d Km 92+709 5.411
Km 43+400 s.d Km 38+771 4.629
Km 83+091 s.d Km 78+029 5.062
Km 69+500 s.d Km 71+221 1.721
Km 82+000 s.d Km 83+000 1.000
Km 94+200 s.d Km 95+000 800
Total Pemasangan Tahun 2011 16.213 9.691
Tahun 2012
Km 31+600 s.d Km 33+014 1.414
Km 36+000 s.d Km 36+410 410
Km 66+250 s.d Km 67+200 950
Km 77+300 s.d Km 77+825 525
Km 83+200 s.d Km 85+978 2.778
Km 86+000 s.d Km 86+262 262
Km 86+400 s.d Km 86+694 294
Km 37+958 s.d Km 37+254 704
Km 38+223 s.d Km 38+025 198
Km 50+850 s.d Km 49+826 1.024
Panjang (meter)
Lokasi Ket
Ruas A Ruas B
Km 27+475 s.d Km 29+373 1.898
Km 43+535 s.d Km 45+145 1.610
Km 45+450 s.d Km 46+791 1.341
Km 56+624 s.d Km 56+762 138
Km 49+624 s.d Km 46+987 2.839
Km 52+639 s.d Km 56+100 3.461
Km 60+350 s.d Km 61+200 850
Km 67+200 s.d Km 67+500 300
Km 93+900 s.d Km 94+150 250
Total Pemasangan Tahun 2012 16.481 4.765
Tahun 2013
Km 56+100 s.d Km 56+850 750
Km 62+279 s.d Km 60+350 1.929
Km 70+944 s.d Km 69+700 1.244
600
Total Pemasangan Tahun 2013 600 3.923
Sumber: PT. Marga Mandala Sakti (MMS)
Keterangan:
Ruas A : ruas jalan arah Jakarta menuju Merak.
Ruas B : ruas jalan arah Merak menuju Jakarta.
Selain pemasangan wire rope, pada tahun tol Jakarta-Merak. Tabel 2 menunjukan
2013 operator jalan tol Jakarta-Merak lokasi titik pembongkaran wire rope
juga melakukan kegiatan pembongkaran tersebut.
wire rope pada ruas A dan ruas B jalan
Tabel 2.
Lokasi Pembongkaran Wire Rope di Ruas Tol Jakarta-Merak
Panjang (meter)
Lokasi Ket
Ruas A Ruas B
Km 45+000 s.d Km 45+300 450
Km 62+400 s.d Km 63+000 1.414
Km 63+000 s.d Km 64+225 410
Km 64+325 s.d Km 66+250 704
Km 68+200 s.d Km 69+400 265
Km 45+000 s.d Km 45+300 447
Total Pembongkaran 1.864 1.826
Total panjang wire rope yang dibongkar tol dari Merak menuju Jakarta. Kedua
pada tahun 2013 adalah sepanjang 3.690 ruas jalan ini berhimpitan dengan dibatasi
meter sehingga total wire rope yang masih oleh median jalan. Kedua ruas jalan ini
terpasang saat ini adalah sepanjang sudah dilengkapi dengan wire rope yang
55.023 meter. Jalan tol Jakarta-Merak sebagian besar terpasang pada median
terbagi dari dua ruas, ruas A merupakan jalan. Besarnya persentase wire rope
ruas jalan tol dari Jakarta menuju Merak terpasang dibandingkan dengan panjang
sedangkan ruas B merupakan ruas jalan ruas jalan dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 3.
Persentase Wire Rope Terpasang di Ruas Tol Jakarta-Merak
Ruas A Ruas B
Ruas Tol Jakarta - Merak
(meter) (meter)
Panjang Ruas Jalan 71.961 71.961
Wire Rope Terpasang 38.470 16.553
Persentase Pemasangan Wire Rope 53,46 % 23 %
Dari tabel 3 terlihat bahwa pemasang wire jalan tol Cikampek-Palimanan (Cipali)
rope pada ruas A yaitu Jakarta-Merak yang dipasang di 14 seksi/bagian dengan
lebih masif jika dibandingkan dengan panjang keseluruhan mencapai 8.883,2
pemasangan wire rope pada ruas B. meter, dengan rincian sebagaimana dimuat
dalam tabel berikut.
2. Ruas Jalan Tol Cikopo-Palimanan
(Cipali)
Selain pada ruas jalan tol Jakarta-Merak,
wire rope juga telah diterapkan di ruas
Tabel 4.
Wire Rope Terpasang di Tol Cipali
Panjang (meter)
Seksi Lokasi
Ruas CP Ruas PC
1. Km 38+563 s.d Km 38+771 899,0
2. Km 51+000 s.d Km 52+641 342,4
3. Km 56+200 s.d Km 56+626 508,8
4. Km 58+900 s.d Km 59+933 595,2
5. Km 61+200 s.d Km 62+378 310,4
6. Km 67+500 s.d Km 68+081 2.083,2
7. Km 71+350 s.d Km 73+564 182,0
8. Km 87+298 s.d Km 92+709 694,0
9. Km 43+400 s.d Km 38+771 800,0
10. Km 83+091 s.d Km 78+029 480,0
11. Km 69+500 s.d Km 71+221 537,6
12. Km 82+000 s.d Km 83+000 803,2
13. Km 94+200 s.d Km 95+000 1.484,8
14. Km 181+295 s.d Km 181+737 442,0
Panjang Total 5.084,8 3.798,4
Pada ruas kanan yang merupakan arah ini merupakan kelanjutan dari Jalan Tol
kendaraan dari Palimanan menuju Cikopo Jakarta-Cikampek yang menghubungkan
telah dipasang wire rope sepanjang dengan Jalan Tol Palimanan-Kanci.
3.798,4 meter yang terbagi menjadi 6
Melihat lintas ruas jalan Tol Cipali
titik. Sedangkan ruas kiri yang merupakan
arah kendaraan dari Cikopo menuju tersebut potensi terjadi kecelakaan cukup
tinggi dikarenakan jarak tempuh jalan tol
Palimanan telah dipasang wire rope pada
yang panjang dan kurangnya fasilitas
6 titik dengan panjang total 5.084,8 meter.
peristirahatan (rest area). Hal ini didukung
Jalan Tol Cikopo-Palimanan terbentang berdasarkan Keputusan Kepala Badan
sepanjang 116 km yang menghubungkan Pengatur Jalan Tol Nomor: 16/KPTS/
daerah Cikopo, Purwakarta dengan BPJT/2008, Tempat Istirahat sekurang-
Palimanan, Cirebon, Jawa Barat. Jalan tol kurangnya terdiri dari sarana tempat
parkir, jamban, dan peturasan. Sedangkan 116 km ruas Tol Cikopo-Palimanan hanya
tempat istirahat dan pelayanan sekurang- dilengkapi 4 (empat) Tempat Istirahat dan
kurangnya terdiri dari sarana tempat parkir Pelayanan, sementara kebutuhan Tempat
dan, jamban, peturasan, stasiun pengisian Istirahat 6 (enam) Tempat istirahat.
bahan bakar, restoran, toko kecil, dan
B. Analisis Data Jumlah Kecelakaan
bengkel. Jarak antara Tempat Istirahat
dengan Tempat Istirahat atau Tempat Kecelakaan lalu lintas adalah suatu peristiwa
Istirahat dengan Tempat Istirahat dan di jalan yang tidak diduga dan tidak disengaja
Pelayanan paling pendek 10 (sepuluh) melibatkan kendaraan dengan atau tanpa
kilometer dan paling jauh 20 (dua puluh) pengguna jalan lain yang mengakibatkan
kilometer, jarak antara Tempat Istirahat korban manusia dan/atau kerugian harta benda
dan Pelayanan dengan Tempat Istirahat (Sumber: Pasal 1 angka 24 UU Nomor 22
dan Pelayanan paling pendek 30 (tiga Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan
puluh) kilometer dan paling jauh 50 (lima Jalan).
puluh) kilometer. Dengan bentang lintas

Gambar 3.
Penyebab Kecelakaan Tol Cipali Periode Sampai Mei 2016.
Dari data penyebab kecelakaan Tol Cipali sebanyak 230 kendaraan, dan jumlah kendaraan
periode sampai Mei 2016 dapat diketahui yang menabrak belakang sebanyak 177
bahwa jumlah kecalakaan sendiri sebanyak 515 kendaraan.
kendaraan, kecelakaan yang menabrak hewan

Gambar 4.
Grafik Kecelakaan Tol Merak-Tangerang Sebelum dan Setelah Pemasangan Wire Rope.
Angka kecelakaan pada median dan korban cenderung berkurang, bahkan
mengarah median memang mengalami jumlah korban meninggal turun secara
peningkatan seiring bertambahnya jumlah segnifikan. Hal ini menunjukan tingkat
kecelakaan secara global dan peningkatan keparahan kecelakaan median menurun
jumlah lain. Namun terlihat dari Gambar 4 setelah implementasi wire rope.
bahwa jumlah kecelakaan menimbulkan

Gambar 5.
Korban Kecelakaan Tol Merak-Tangerang.
Gambar 5 menunjukkan bahwa terjadi trend terdapat 2 korban meninggal dunia bukan
penurunan dalam jumlah korban kecelakaan pada wire rope impact. Hal ini sudah cukup
di median terutama pada jumlah korban membuktikan keberhasilan penurunan angka
meninggal dunia, tercatat 34 korban meninggal kecelakaan fatal selama 3,5 tahun implementasi
dunia pada periode 2006-2008 sebelum dan pengembangan wire rope di jalan Tol
implementasi wire rope, sementara itu pada Tangerang-Merak.
periode 2009 hingga juli tahun 2012 ini hanya

Gambar 6.
Tingkat Kerusakan Kecelakaan Tol Merak-Tangerang.
Angka kecelakaan pada median dan mengarah C. Desain Wire Rope
median memang mengalami peningkatan
namun tingkat kerusakan yang ditimbulkan Salah satu aspek yang paling penting pada
mengalami penurunan. Pada periode 2006- wire rope adalah defleksi, karena defleksi
2009 (sebelum implementasi wire rope) menentukan ruang yang diperlukan pada
kendaraan rusak berada pada kisaran 60%- saat memasang wire rope. Defleksi yang
70%, sementara pada periode 2009 hingga besar dapat meningkatkan resiko kendaraan
Juli 2012 persentase rusak berat pada kendaraan dan membahayakan kendaraan dari arah
kecelakaan hanya berada pada kisaran 20%- sebaliknya. Wire rope dirancang untuk
30%. melindungi hal tersebut.
Wire rope adalah salah satu pengaman jalan ditempatkan pada slot/tiang yang dikencangkan
dalam bentuk kabel baja ringan yang di topang dengan ketegangan dari 3.150 ke 8.100 psi.
tiang yang di tancapkan ke dalam tanah atau Setelah tersambung, kabel berinteraksi dengan
dipasang lengan baja yang di dorong ke dalam menghasilkan kekuatan untuk menahan
aspal. ¾” (19 mm) 3x7 kabel membentang kendaraan secara halus.
Tabel 5.
Hasil Uji Wire Rope
Post
Standard Level Speed Mass Angle Deflection
Spacing
62 mph 4.400 lbs 25 10’0” 7’11”

NCHRP 350 3
100 mph 2.000 kg 25 3,0 meter 2,4 meters
62 mph 4.400 lbs 25 16’5” 9’2”
NCHRP 350 3
70 mph 3.300 lbs 20 10’0” 5’3”
EN 1317-2 N2
62 mph 1.980 lbs 20 10’0” 3’8”
EN 1317-2 N2
100 mph 900 kg 20 3,0 meter 1,1 meters
Sumber: Hasil Uji CASS Cable Safety System, PT. Trinity Industries, 2016
D. Analisis Wire Rope Tol Cipali sendiri adalah bagian dari

Jalan Tol Jakarta-Palimanan. Kilometer
1. Wire Rope Ruas Jalan Tol Cikampek-
0 berada di Cawang, Jakarta, dan berakhir
Palimanan (Cipali)
di Kilometer 189 di Palimanan. Operator
Ruas Jalan Tol Cikopo-Palimanan atau tol ini adalah PT. Lintas Marga Sedaya
disingkat dengan Tol Cipali adalah sebuah (LMS).
jalan tol yang terbentang sepanjang 116
Dari kondisi di atas PT. Lintas Marga
km yang menghubungkan daerah Cikopo,
Sedaya selaku operator jalan tol Cipali
Purwakarta dengan Palimanan, Cirebon,
mengambil langkah preventif untuk
Jawa Barat. Jalan tol ini merupakan
mengurangi kecelakaan tersebut. Mulai
kelanjutan dari Jalan Tol Jakarta-
tahun 2015 awal operator memasang
Cikampek yang menghubungkan dengan
pagar pengaman jalan dalam bentuk
Jalan Tol Palimanan-Kanci. Jalan tol ini
kabel atau yang biasa disebut wire rope.
juga sekaligus merupakan bagian dari
Pemasangan wire rope dilakukan di
J a la n T ol T r a ns J a wa ya ng a ka n
lokasi yang sering terjadi kecelakaan
menghubungkan Merak, Banten hingga
dan menyebabkan banyak korban jiwa.
Banyuwangi, Jawa Timur. Jalan tol ini
Sampai dengan Mei 2016 PT. Lintas
memperpendek jarak tempuh sejauh 40
Marga Sedaya sudah memasang 5.084.8
km dan diprediksi akan memotong waktu
m diruas jalan tol arah Palimanan dan
tempuh 1,5 sampai 2 jam dibandingkan
3.798.4 m diruas tol arah Cikampek.
melewati Jalur Pantura Jawa Barat. Jalan
Tabel 6.
Pemasangan Wire Rope Seksi 1
Actual
KM Jumlah (m)
No.
Dari Ke Kiri Kanan
1. 82+746 83+645 899
2. 83+750 84+092 342,4
3. 84+210 84+719 508,8
4. 84+749 85+344 595,2
5. 85+381 85+691 310,4
6. 92+515 94+598 2.083,2
Total 3.840.0 899
Sumber: PT. Lintas Marga Sedaya, 2016
Tabel 7.
Actual
KM Jumlah (m)
No.
Dari Ke Kiri Kanan
1. 104+428 104+610 182,3
2. 103+371 104+065 694,5
Total 877
Tabel 8.
Actual
KM Jumlah (m)
No.
Dari Ke Kiri Kanan
1. 116+000 116+800 800,0
2. 119+680 120+160 480,0
Total 800,0 480,0
Tabel 9.
Actual
KM Jumlah (m)
No.
Dari Ke Kiri Kanan
1. 141+645 142+183 537,6
2. 152+300 153+103 803,2
Total 803,2 537,6
Tabel 10.
Actual
KM Jumlah (m)
No.
Dari Ke Kiri Kanan
1. 163+310 164+795 1.484,8
Total 1.484,8
Tabel 11.
Actual
KM Jumlah (m)
No.
Dari Ke Kiri Kanan
1. 181+295 181+737 442,0
Total 442,0
Total Pemasangan 5.084,8 3.798,4
Pemasangan tersebut dilakukan secara sampel untuk mengukur detail dari wire
bertahap sampai dengan Mei 2016. rope.
Beberapa titik pemasangan dijadikan
Tabel 12.
Hasil Pengukuran Wire Rope
Jenis Jarak
Tebal Tinggi Tiang Tebal Tiang Jenis
Lokasi Jumlah Pengikat Antar
No. Kabel Penyangga Penyangga Pengikat
(km) Kabel Tiang Tiang
(cm) (cm) (cm) Mur
Penyangga (m)
1. 116+000 - 116+800 2 x 0,8 3 70 Beton 0,5 3,15 Mur
2. 119+680 - 120+160 2 x 0,8 3 70 Beton 0,5 3,15 Mur
3. 141+645 - 142+183 2 x 0,8 3 70 Beton 0,5 3,15 Mur
4. 152+300 - 153+103 2 x 0,8 3 70 Beton 0,5 3,15 Mur

Dari tabel di atas diketahui tinggi tiang tiang penyangga adalah 3,15 m. Dengan
penyangga adalah 70 cm dengan dimensi tipe pengikat menggunakan mur dan
tiang penyangga 0,5 cm dan jarak antar memiliki ketebalan kabel 0,8 cm.
Sumber: Observasi Lapangan, 2016

Gambar 7.
Pengukuran Wire Rope di Ruas Tol Cipali.
2. Wire Rope Ruas Jalan Tol Tangerang- tol ini adalah 72 km. Operator tol ini
Merak adalah PT. Marga Mandala Sakti (MMS).
Jalan Tol Tangerang-Merak adalah jalan Dari data kecelakaan di atas dapat
tol yang menghubungkan Kota Tangerang disimpulkan bahwa pada periode tahun
dan Pelabuhan Merak. Jalan tol ini 2006-2008 diruas jalan tol tersebut banyak
melintasi Kota Tangerang dan Kabupaten mengalami kecelakaan dan menyebabkan
Tangerang, Kabupaten Serang dan Kota korban jiwa meninggal. Berdasarkan
Serang dan Kota Cilegon. Jalan Tol ini kondisi tersebut PT. Marga Mandala Sakti
juga merupakan kelanjutan dari Jalan mengambil langkah preventif untuk
Tol Jakarta-Tangerang. Kilometer 0 mengurangi kecelakaan tersebut. Mulai
berada di Tomang, Jakarta, dan berakhir di tahun 2008 awal operator memasang
Kilometer 98 di Merak. Panjang jalan pagar pengaman jalan dalam bentuk
kabel atau yang biasa disebut wire rope. Sampai dengan 2013 PT. Marga Mandala
Pemasangan wire rope dilakukan di Sakti sudah memasang 55.023 m di ruas
lokasi yang sering terjadi kecelakaan jalan tol jalan tol Tangerang-Merak.
dan menyebabkan banyak korban jiwa.
Sumber: PT. Marga Mandala Sakti, 2016

Gambar 8.
Hasil Uji Tabrakan Wire Rope Setelah Kecelakaan.
KESIMPULAN DAFTAR PUSTAKA
Berdasarkan ketentuan peraturan perundangan Sugiyono. 2010. Metode Penelitian Pendidikan. Bandung:
tentang petunjuk teknis perlengkapan jalan, baru Alfabeta.
hanya mengatur ketentuan tentang pagar pengaman Wee, Andreas. 2016. CASS Cable Safety System. Swedia:
jalan yang berbahan lempengan besi (guardrail). PT. Trinity Industries.
Seiring dengan perkembangan teknologi ditemukan
Nazir, M. 2005. Metodologi Penelitian. Bogor: Ghalia
bahan/media pagar pengaman jalan lainnya selain Indonesia.
guardrail, yaitu wire rope. Berdasarkan hasil bab
analisis sebelumnya, wire rope ini memiliki PT. Lintas Marga Sedaya. 2016. Data Pemasangan
keunggulan defleksi yang kecil sehingga mampu Wire Rope di Ruas Jalan Tol Cikopo-Palimanan.
meminimalisir penyimpangan arah kendaraan, Subang.
selain itu juga bahan material wire rope dapat PT. Marga Mandala Sakti. 2008. Data Kecelakaan di
menahan beban kendaraan akibat kecelakaan lalu Ruas Jalan Tol Tangerang-Merak Tahun 2006-
lintas. Ketentuan-ketentuan teknis tentang 2008. Tangerang.
pengunaan wire rope sebagai perangkat keselamatan Pemerintah Indonesia. 2009. Undang-Undang Nomor 22
jalan belum diatur/dimuat pada peraturan Direktorat Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan
Jenderal Perhubungan Darat. Jalan. Jakarta.
Pemerintah Indonesia. 2014. Peraturan Pemerintah
SARAN Nomor 74 Tahun 2014 tentang Angkutan Jalan.
Agar wire rope dapat dipertimbangkan untuk Jakarta.
dijadikan sebagai perangkat keselamatan jalan. Pemerintah Indonesia. 2013. Peraturan Pemerintah
Pemasangan wire rope layak dipasang pada Nomor 79 Tahun 2013 tentang Jaringan Lalu Lintas
kondisi jalan lurus/menikung yang mengalami dan Angkutan Jalan. Jakarta.
perbedaan ketinggian (rawan kecelakaan). Tata Pemerintah Indonesia. 2013. Peraturan Direktur Jenderal
cara pemasangan wire rope agar dijadikan peraturan Perhubungan Darat Nomor: SK. 7234/AJ.401/
baru oleh Direktorat Jenderal perhubungan Darat. DRJD/2013 tentang Petunjuk Teknis Perlengkapan
Jalan. Jakarta.
UCAPAN TERIMA KASIH
Keputusan Kepala Badan Pengatur Jalan Tol Nomor
Terima kasih saya panjatkan kepada Tuhan Yang 16/KPTS/BPJT/2008 tentang Tata Cara Perijinan
Maha Esa yang telah mengilhami saya menulis, Penyelenggaraan Tempat Istirahat dan Pelayanan
terima kasih juga saya sampaikan kepada Kepala Pada Jalan Tol dan Master Plan Tempat Istirahat
Puslitbang Transportasi Jalan dan Perkeretaapian, dan Pelayanan Pada Jalan Tol. Jakarta.
Direksi PT. Lintas Marga Sedaya, PT. Marga
Mandala Sakti, dan seluruh tim yang mendukung
dan membantu saya dalam menyelesaikan tulisan
ini.
RUTE AMAN SELAMAT SEKOLAH (RASS) DI KABUPATEN NGAWI
SCHOOL SAFETY ROUTES IN NGAWI DISTRICT
Fedrickson Haradongan
Puslitbang Transportasi Jalan dan Perkeretaapian, Jl. Medan Merdeka Timur No. 5 Jakarta-Indonesia
arasimanullang@gmail.com
ABSTRACT
Safety Routes To School is part of the management and traffic engineering in the form of the providing public transport
with the traffic control, road network usage, and transportation facilities and infrastructure from the residential location
to the school. School safety routes held from residential areas to the school neighborhood, covering elementary, junior
high, and high school. In this research will be discussed how the transportation conditions in Ngawi District especially
transport conditions in front of either elementary, junior high, and senior high school. RASS program seeks to prevent
and overcome traffic accidents around the school. The purpose of this study is to determine the transport conditions in
Ngawi especially transport conditions in front of either elementary school, junior high school and senior high school. The
methods used in this study include survey method (traffic counting and spot speed), pedestrian analysis method and
descriptive analysis. From the data processing obtained the number of pedestrians is relatively large (average 98) and
the vehicle speed is relatively high (average car speed reach 40 km/h and average motors speed reach 49 km/h).
Therefore, it is really necessary to make school safety zones in Ngawi District in order to prevent accidents that involving
school students.
Keywords: school safety routes, school safety zones, student, accident
ABSTRAK
Rute Aman Selamat Sekolah (RASS) merupakan bagian dari kegiatan manajemen dan rekayasa lalu lintas berupa
penyediaan sarana angkutan umum dengan pengendalian lalu lintas dan penggunaan jaringan jalan serta sarana dan
prasarana angkutan dari lokasi pemukiman menuju sekolah. RASS diselenggarakan mulai dari kawasan pemukiman
sampai dengan kawasan sekolah, meliputi SD, SMP, dan SMA. Dalam penelitian ini akan dibahas bagaimanakah
kondisi transportasi di Kabupaten Ngawi terutama kondisi transportasi di depan sekolah baik SD, SMP, SMA. Program
RASS ini berupaya untuk mencegah dan menanggulangi kecelakaan lalu lintas di sekitar sekolah. Tujuan dari penelitian
ini adalah mengetahui kondisi transportasi di Kabupaten Ngawi terutama kondisi transportasi di depan sekolah baik SD,
SMP, SMA. Metode yang digunakan dalam penelitian ini meliputi metode survei (traffic counting dan spot speed),
metode analisis pedestrian dan analisis deskriptif. Dari hasil pengolahan data didapatkan jumlah pejalan kaki relatif
besar (rata-rata 98 orang) dan kecepatan kendaraan relatif tinggi (kecepatan rata rata mobil 40 km/jam dan kecepatan
rata-rata motor 49 km/jam). Oleh karena itu, sangat diperlukan Zona Selamat Sekolah di Kabupaten Ngawi guna
mencegah terjadinya kecelakaan yang melibatkan pelajar sekolah.
Kata Kunci: Rute Aman Selamat Sekolah, Zona Selamat Sekolah, pelajar, kecelakaan
PENDAHULUAN
Sehubungan dengan surat Pemerintah Kabupaten TINJAUAN PUSTAKA
Ngawi Nomor: 551/46.66/404.105/2015 tentang Program RASS adalah program untuk mendorong
Permohonan Kajian Rute Aman Selamat Sekolah murid dan orang tua murid untuk lebih memilih
(RASS) di Wilayah Kabupaten Ngawi, oleh karena berjalan kaki, bersepeda atau menggunakan
itu penelitian ini dilakukan sebagai masukan untuk angkutan umum sebagai pilihan moda yang selamat,
Kabupaten Ngawi dalam melaksanakan program aman, nyaman dan menyenangkan untuk berangkat
RASS. Rute Aman Selamat Sekolah merupakan dan pulang sekolah dari kawasan sekitar pemukiman
bagian dari kegiatan manajemen dan rekayasa lalu sampai dengan sekolah. Implementasi RASS
lintas berupa penyediaan sarana angkutan umum. terwujud dalam penerapan fasilitas perlengkapan
RASS merupakan program inovatif dalam bentuk jalan berupa marka jalan, Zona Selamat Sekolah
zona kecepatan berbasis waktu yang digunakan (ZoSS), halte permanen, dan trotoar.
untuk mengatur kecepatan kendaraan di area Jaringan jalan yang ditetapkan sebagai RASS harus
sekolah. RASS juga merupakan kegiatan mengatur memenuhi persyaratan:
dan rekayasa lalu lintas dengan pemasangan rambu
dan marka serta pembatasan kecepatan di Zona 1. terdapat sekolah yang memiliki akses langsung
Selamat Sekolah, sehingga akan memberikan ke jalan;
rasa aman kepada murid sekolah dalam aktivitas 2. akses merupakan titik masuk utama dari
menyeberang jalan di area sekolah. pelajar-pelajar sekolah;

3. terdapat aktifitas berjalan kaki, bersepeda, naik d. jarak pemberhentian angkutan umum lebih
angkutan umum pelajar-pelajar sekolah secara dari 5 (lima) kilometer;
signifikan di sepanjang jalan.
e. jarak pemberhentian angkutan umum ke
RASS ditetapkan melalui survei sebagai berikut: sekolah paling jauh maksimal 1 (satu)
1. penentuan kawasan RASS; kilometer;
2. identifikasi rute perjalanan ke sekolah;
f. jarak dari pemberhentian angkutan umum
3. analisis kebutuhan perjalanan ke sekolah; dan
ke sekolah paling jauh maksimal 1 (satu)
4. mekanisme pelayanan perjalanan ke sekolah
kilometer.
Berdasarkan hasil survei RASS terdiri atas tipe:
Dalam Kajian Rute Aman Selamat Sekolah
1. RASS dengan tipe berjalan kaki merupakan (RASS) di Kota Kediri (Yogi Arisandi dkk, 2015)
rute dari rumah menuju ke sekolah dengan diketahui bahwa jumlah pejalan kaki relatif besar
berjalan kaki dengan jarak 1 (satu) kilometer. dan kecepatan kendaraan relatif tinggi serta sepeda
2. RASS dengan tipe bersepeda merupakan motor merupakan moda yang paling digunakan
rute dari rumah menuju ke sekolah dengan untuk berangkat dan pulang sekolah. Maka untuk
menggunakan sepeda dengan jarak 5 (lima) pendestrian semua zona pendidikan memerlukan
kilometer. pelican crossing, selain hal tersebut sebenarnya
rute angkutan umum telah melayani semua zona
3. RASS dengan tipe menggunakan angkutan pendidikan, tetapi keberadaan angkutan umum
umum dan berjalan kaki merupakan rute dari kurang dimanfaatkan, karena mayoritas lebih banyak
rumah menuju sekolah dengan menggunakan menggunakan kendaraan pribadi.
angkutan umum dengan kriteria:
Kajian Rute Aman Selamat Sekolah di Kota
a. jarak dari rumah ke tempat pemberhentian
Cimahi (Yok Suprobo dkk, 2015) diketahui bahwa
angkutan umum paling jauh 1 (satu)
moda yang digunakan oleh sebagian besar siswa
kilometer; dan
sekolah di Kota Cimahi adalah pengguna angkutan
b. jarak dari pemberhentian angkutan umum umum sebesar 34%, diantar dengan menggunakan
ke sekolah paling jauh 5 (lima) kilometer sepeda motor 39%, berjalan kaki 13%, dan diantar
dengan menggunakan angkutan umum. dengan mobil 7%. Dari pengamatann lima zona
RASS di Kota Cimahi semuanya telah terlayani
4. RASS dengan tipe menggunakan angkutan
umum merupakan rute dari rumah menuju angkutan umum, namun pelayanan angkutan umum
sekolah dengan menggunakan angkutan umum tidak hanya dilihat pada faktor keberadaanya atau
dengan kriteria: ketersediaannya, tetapi lebih memperhatikan faktor
kecepatan perjalanan, frekuensi perjalanan dan tarif
a. jarak dari rumah ke tempat pemberhentian yang di keluarkan.
angkutan umum paling jauh 1 (satu)
kilometer; Berdasarkan P er at ur a n D ir ekt u r J en d er a l
Perhubungan Darat Nomor: SK.1304/AJ. 403/DJPD/
b. jarak pemberhentian angkutan umum lebih 2014 tentang Zona Selamat Sekolah, definisi Zona
dari 5 (lima) kilometer; Selamat Sekolah (ZoSS) adalah pengendalian
c. jarak pemberhentian angkutan umum ke kegiatan lalu lintas melalui pengaturan kecepatan
sekolah paling jauh 1 (satu) kilometer. dengan penempatan marka dan rambu pada ruas
jalan di lingkungan sekolah yang bertujuan untuk
5. RASS dengan tipe berjalan kaki, bersepeda, mencegah terjadi kecelakaan sebagai upaya
menggunakan angkutan umum merupakan rute menjamin keselamatan anak di sekolah. ZoSS
dari rumah menuju sekolah dengan berjalan, merupakan bagian dari kegiatan manajemen dan
bersepeda, menggunakan angkutan umum, rekayasa lalu lintas berupa pengendalian lalu lintas
dengan kriteria: dan penggunaan suatu ruas jalan di lingkungan
a. rute dari rumah menuju ke sekolah dengan sekolah (PAUD, TK, SD/MI, SMP/MTS, dan SMA/
berjalan kaki dengan jarak 1 (satu) SMK/MA).
kilometer;
ZoSS ditetapkan berdasarkan ketentuan berikut:
b. rute dari rumah menuju ke sekolah dengan 1. jumlah lajur paling banyak 4 (empat) lajur;
menggunakan sepeda dengan jarak 5 2. tidak tersedia jembatan penyeberangan orang;
(lima) kilometer; dan
c. jarak dari rumah ke tempat pemberhentian 3. Sekolah yang mempunyai akses langsung ke
angkutan umum maksimal 1 (satu) jalan yang memiliki siswa di atas 50 (lima
kilometer; puluh) siswa.
ZoSS diklasifikasikan berdasarkan letak sekolah, Dalam kondisi tertentu, ZoSS dapat dilengkapi
yang terdiri dari: dengan fasilitas perlengkapan jalan, antara lain alat
pemberi isyarat lalu lintas, halte, dan fasilitas pejalan
1. Z oS S t u ng ga l mer u p a ka n ZoSS yang
kaki.
ditetapkan untuk 1 (satu) sekolah di suatu lokasi.
2. ZoSS jamak merupakan ZoSS yang ditetapkan METODOLOGI PENELITIAN
untuk 2 (dua) atau lebih sekolah yang lokasinya
Lokasi dilaksanakannya penelitian ini adalah pada
berdekatan. ZoSS jamak dipasang dengan
zona pendidikan di Kabupaten Ngawi yang terbagi
ketentuan :
dalam 3 zona, yaitu zona pendidikan 1, Jln. Raya
a. zebra cross dipasang di setiap pintu/akses Ngawi - Madiun, zona pendidikan 2, Jln. Raya
masuk sekolah. Dalam hal jarak antara Ngawi - Solo, zona pendidikan 3, Jln. Yos Sudarso,
akses pintu masuk sekolah dengan sekolah Jln. Jaksa Agung Suprapto, Jln. Teuku Umar, Jln.
lainnya kurang dari 50 (lima puluh) meter, Ronggowarsito. Data yang diperlukan meliputi data
maka zebra cross digabung menjadi satu. primer dan data sekunder. Untuk teknik pengambilan
data primer dilakukan dengan pengamatan dan
b. jarak terluar ZoSS diukur dari sekolah
survei langsung dilapangan, sementara untuk data
yang paling terluar.
sekunder didapat dengan mendatangi instansi terkait.
Fasilitas perlengkapan jalan pada ZoSS berupa
Secara sederhana metode penelitian ini terdiri atas
marka dan rambu sebagai berikut:
beberapa bagian yaitu:
1. Marka jalan adalah suatu tanda yang berada di
1. Metode analisis MKJI, 1997, digunakan untuk
permukaan atau di atas permukaan jalan
menghitung derajat kejenuhan pada suatu ruas
yang meliputi peralatan atau tanda yang
jalan. Derajat kejenuhan dihitung berdasarkan
membentuk garis membujur, garis melintang,
volume kendaraan dibagi dengan kapasitas.
garis serong, serta lambang yang berfungsi
untuk mengarahkan arus lalu lintas dan a. Kapasitas
membatasi daerah kepentingan lalu lintas.
Kapasitas didefinisikan sebagai arus
Marka jalan terdiri dari:
maksimum melalui suatu titik di jalan
a. marka jalan berwarna putih menyatakan yang dapat dipertahankan per satuan jam
bahwa pengguna jalan wajib mengikuti pada kondisi tertentu. Persamaan dasar
perintah atau larangan sesuai dengan untuk menentukan kapasitas adalah:
bentuknya;
...... (1)
b. marka jalan berwarna kuning menyatakan
bahwa pengguna jalan dilarang berhenti .............. (2)
pada area tersebut; dimana:
c. marka jalan berwarna merah menyatakan C : kapasitas
keperluan atau tanda khusus. C : kapasitas
WE : lebar masuk rata-rata
2. Rambu lalu lintas adalah bagian perlengkapan WW : lebar jalinan
jalan yang berupa lambang, huruf, angka, LW : panjang jalinan
kalimat, dan/atau perpaduan yang berfungsi PW : rasio jalinan
sebagai peringatan, larangan, perintah, atau FCS : faktor penyesuaian ukuran kota
petunjuk bagi pengguna jalan. FRSU : faktor penyesuaian tipe lingkungan,
a. rambu peringatan di gu na ka n untuk hambatan samping, dan kendaraan
memberi peringatan kemungkinan ada tak bermotor
bahaya di jalan atau tempat berbahaya b. Derajat Kejenuhan
pada jalan dan menginformasikan tentang
sifat bahaya; Derajat kejenuhan didefinisikan sebagai
rasio arus terhadap kapasitas digunakan
b. r a mb u la r a nga n d igu na ka n untuk sebagai faktor utama dalam penentuan
menyatakan perbuatan yang dilarang tingkat kinerja simpang dan segmen jalan.
dilakukan oleh pengguna jalan; Derajat kejenuhan biasa disebut Degree
c. rambu p et u nju k d i gu na ka n untuk of Saturation (DS) atau V/C (V/C Ratio).
memandu pengguna jalan saat melakukan Derajat kejenuhan dihitung menggunakan
perjalanan a ta u untuk memb er i ka n arus dan kapasitas dinyatakan dalam smp/
informasi lain kepada pengguna jalan. jam.
Rute Aman Selamat Sekolah (RASS) di Kabupaten Ngawi, Fedrickson Haradongan 121
......................................... (3) “Ukuran sampel yang layak dalam
penelitian adalah antara 30 sampai
dimana: dengan 500”.
DS : Derajat kejenuhan
2) Panduan penentuan sampel oleh Gay
Q : Arus lalu lintas total
dan Diehl (1992), yang menyebutkan
C : Kapasitas
bahwa:
2. Metode analisis cross tab digunakan untuk “Ukuran sampel lebih dari 30 dan
membandingkan dan melihat adanya suatu pola kurang dari 500 ada l a h tepat
hubungan antara dua variabel yang berbeda. untuk kebanyakan penelitian”.
Dalam penelitian ini, metode analisis cross
d. Survei traffic counting untuk kendaraan,
tab dilakukan untuk mengetahui hubungan
dilakukan p a da r uas-ruas jalan pada
antara jarak rumah ke sekolah dengan moda
zona pendidikan pada pukul 06.00 s.d.
yang digunakan.
07.00. Penentuan waktu tersebut dilakukan
3. Metode analisis pedestrian digunakan untuk berdasarkan jam masuk sekolah adalah
menentukan fasilitas penyeberangan apakah pukul 07.00, sehingga pada pukul 06.00-
yang harus digunakan. Fasilitas penyeberangan 07.00 diharapkan dapat mengambil jumlah
pejalan kaki erat kaitannya dengan trotoar, kendaraan pa da p er io d e ja m sibuk
maka fasilitas penyeberangan pejalan kaki sebelum masuk sekolah sampai dengan
dapat berupa perpanjangan trotoar. Untuk masuk sekolah.
penyeberangan, dapat berupa zebra cross atau
pelican crossing. e. Survei traffic counting untuk pejalan kaki,
dilakukan pada titik-titik lokasi sekolah.
4. Metode analisis deskriptif adalah suatu metode Survei ini dilakukan untuk mendapatkan
dalam meneliti suatu obyek dengan tujuan jumlah pejalan kaki, baik yang menyusuri
membuat deskripsi, gambaran, atau lukisan jalan maupun yang menyeberang jalan.
secara sistematis, faktual, dan akurat mengenai
fakta-fakta, sifat-sifat, serta hubungan antar f. Survei spot speed untuk ken da r aa n
fenomena yang diselidiki (Nazir, 2005). Metode bermotor, dilakukan dengan alat speed gun.
ini digunakan untuk menggambarkan kondisi
angkutan umum di Kabupaten Ngawi saat ini. HASIL DAN PEMBAHASAN
Kondisi angkutan umum yang dimaksud adalah A. Zona Pendidikan
rute pelayanan angkutan umum terhadap lokasi
zona pendidikan. Oleh karena itu, dapat Zona pendidikan yang ditetapkan sebagai lokasi
diketahui apakah rute angkutan umum saat ini penelitian antara lain:
telah melayani zona-zona pendidikan atau 1. Zona Pendidikan 1
belum melayani zona-zona pendidikan tersebut.
Zona p en d i d i ka n 1 meliputi Jl. Yos
5. Metode survei yang digunakan dalam penelitian
Sudarso (SDN Margomulyo 1), Jl. PB.
ini adalah sebagai berikut: Sudirman SDN Margomulyo 2), Jl. Suryo,
a. Survei lokasi sekolah, dilakukan dengan Jl. Ronggo Warsito (SDN Karang Tengah
pengamatan langsung di lapangan dengan 4, SMP N 1), Jl. Basuki Rachmat (SDN
men y u s u r i ja la n p a da z ona - zona M u ha mma d i ya h ), Jl. Jaksa Agu n g
pendidikan. Suprapto (SMPN 2), Jl. A. Yani (SMAN
2 Ngawi).
b. Survei inventarisasi jalan, dilakukan
dengan pengamatan di lapangan dengan 2. Zona Pendidikan 2
men y u s u r i ja la n p a da zona -zona
pendidikan. Zona pendidikan 1 meliputi Jl. Ngawi -
Geneng (SMK PGRI 6).
c. Survei penyebaran kuesioner kepada
pelajar, dilakukan dengan menyebar 3. Zona Pendidikan 3
kuesioner ke sekolah dengan responden Zona pendidikan 1 meliputi Jl. Ngawi-
sebanyak 150 responden. Penentuan Solo (SMP N 3).
jumlah responden berdasarkan pernyataan
sebagai berikut: B. Volume Lalu Lintas
1) P en ent u a n jumlah sampel oleh Berdasarkan survei yang telah dilakukan, dapat
Roscoe dalam Sugiyono (2010) yang diketahui bahwa volume lalu lintas pada ruas
menyebutkan bahwa: jalan per arah.
Tabel 1.
Hasil Survei Volume Lalu Lintas (06.00-07.00)
Kend SMP Kend SMP Kend SMP Kend SMP Arus total
Arah
(LV) (1) (HV) (1.2) (MC) (0.3) (UM) (0.8) Kend SMP
1. Jl. Ngawi - Madiun (Jl. Ngawi - Geneng)
U–S 109 109 49 58,8 525 157,5 33 26,4 716 351,7
S–U 129 129 21 25,2 688 206,4 37 29,6 875 390,2
2. Jl. Ngawi - Madiun (Jl. A. Yani)
S–U 105 105 145 174 551 165,3 28 22,4 829 466,7
U–S 128 128 30 36 1023 306,9 27 21,6 1208 492,5
3. Jl. Ngawi - Solo (Jl. PB. Sudirman)
T–B 119 119 41 49,2 622 186,6 25 20 807 374,8
B–T 193 193 24 28,8 735 220,5 25 20 977 462,3
4. Jl. Ngawi - Solo (Jl. Suryo)
T–B 112 112 17 20,4 460 138 28 22,4 617 292,8
B–T 91 91 30 36 670 201 55 44 846 372
5. Jl. Ngawi Solo (SMPN 3)
T–B 105 105 145 174 551 165,3 28 22,4 829 466,7
B–T 94 94 118 141,6 675 202,5 39 31,2 926 469,3
6. Jl. Basuki Rachmat
B–T 98 98 35 42 845 253,5 58 46,4 1036 439,9
T–B 227 227 35 42 1059 317,7 32 25,6 1353 612,3
7. Jl. Ngawi Madiun (Jl. Yos Sudarso)
S–U 332 332 2 2,4 1230 369 176 140,8 1740 844,8
U–S 193 193 24 28,8 735 220,5 25 20 977 462,3
8. Jl. Jaksa Agung Suprapto (SMPN 2)
U–S 132 132 3 3,6 995 298,5 42 33,6 1172 467,7
S–U 167 167 4 4,8 1101 330,3 42 33,6 1314 535,7
9. Jl. Ronggo Warsito (SMPN 1)
S–U 67 67 0 0 685 205,5 133 106,4 885 378,9
U–S 56 56 1 1,2 696 208,8 185 148 938 414
Sumber: Hasil Survei Bersama Dinas Perhubungan Kabupaten Ngawi, 2016, diolah
C. Kapasitas Jalan lajur, arus dipisahkan per arah dan kapasitas

ditentukan per lajur. Kapasitas dinyatakan
Untuk jalan dua lajur dua arah, kapasitas
dalam satuan mobil penumpang (smp).
ditentukan untuk arus dua arah (kombinasi
dua arah), tetapi untuk jalan dengan banyak
Tabel 2.
Kapasitas Jalan di Kabupaten Ngawi
Kapasitas
No. Nama Ruas Jalan
(SMP)
1. Jl. Ngawi - Madiun (Jl. Ngawi - Geneng) 2181,89
2. Jl. Ngawi - Madiun (Jl. A. Yani) 1283,1
3. Jl. Ngawi - Solo (Jl. PB. Sudirman) 1283,1
4. Jl. Ngawi - Solo (Jl. Suryo) 1206,11
5. Jl. Ngawi - Solo (SMPN 3) 2921,182
6. Jl. Basuki Rachmat 3411,044
7. Jl. Ngawi - Madiun (Jl. Yos Sudarso) 1308,762
8. Jl. Jaksa Agung Suprapto (SMPN 2) 2859,029
9. Jl. Ronggo Warsito (SMPN 1) 2859,029
Sumber: Dinas Perhubungan Kabupaten Ngawi, 2016, diolah
D. V/C Ratio kendaraan cukup padat pada ruas jalan tersebut.
Selain itu, mobil dan motor pengantar juga
Untuk mendapatkan V/C ratio dibutuhkan
menurunkan siswa di pinggir jalan Yos Sudarso.
perhitungan volume lalu lintas dibagi dengan
Jl. Ngawi - Geneng, Jl. Suryo, Jl. Ngawi - Solo,
kapasitas jalan. V/C ratio dalam hal ini adalah
Jl. Basuki Rachmat, Jl. Jaksa Agung Suprapto,
V/C ratio pada pukul 06.00-07.00 pagi, dimana
Jl. Ronggo Warsito masing-masing memiliki
pada waktu tersebut adalah waktu bagi anak-
V/C ratio sebesar 0,31, 0,49, 0,29, 0,28, 0,31
anak sekolah masuk sekolah.
dan 0,25. Hal tersebut dapat dikatakan bahwa
Berdasarkan hasil perhitungan V/C ratio, tingkat pelayanan ruas jalan untuk keenam
didapatkan bahwa terdapat beberapa ruas jalan jalan tersebut sesuai KM 14 Tahun 2006 adalah
memiliki V/C ratio di atas 0,5 dan di bawah 0,5. A. Tingkat pelayanan A menandakan bahwa
Ruas jalan yang memiliki V/C ratio sangat arus lalu lintas bebas dan kecepatan kendaraan
tinggi adalah Jl. Yos Sudarso, yaitu 0,93, Jl. relatif tinggi. Namun, untuk Jl. Yos Sudarso,
Ahmad Yani sebesar 0,67, dan Jl. PB. Sudirman Jl. Ahmad Yani, dan Jl. PB. Sudirman perlu
sebesar 0,59. Jalan Yos Sudarso merupakan mendapatkan perhatian pada jam sibuk (peak
akses masuk ke pusat kota sehingga arus masuk hours).
Tabel 3.
V/C Ratio
Volume Lalu Lintas Kapasitas

No. Nama Ruas Jalan V/C
(smp) Jalan
1. Jl. Ngawi - Madiun (Jl. Ngawi - Geneng) 351.7 + 390.2 = 741.9 2181,89 0,34
2. Jl. Ngawi - Madiun (Jl. A. Yani) 466.7 + 492.5 = 959.2 1283,1 0,74
3. Jl. Ngawi - Solo (Jl. PB. Sudirman) 374.8 + 462.3= 837.1 1283,1 0,65
4. Jl. Ngawi - Solo (Jl. Suryo) 292.8 + 372 = 664.8 1206,11 0,55
5. Jl. Ngawi - Solo (SMPN 3) 466.7 + 469.3= 936 2921,182 0,32
6. Jl. Basuki Rachmat (SDN Muhammadiyah) 439.9 + 612.7 = 1052.6 3411,044 0,30
7. Jl. Ngawi – Madiun (Jl. Yos Sudarso) 844.8 + 462.3 = 1307.1 1308,762 0,99
8. Jl. Jaksa Agung Suprapto (SMPN 2) 467.7 + 535.7 = 1003.4 2859,029 0,35
9. Jl. Ronggo Warsito (SMPN 1) 378.9 + 414 = 792.9 2859,029 0,28
E. Survei Pejalan Kaki Jl. Ronggo Warsito sebanyak 3 9 9 or a ng

penyeberang dan 506 orang penyusur. Jumlah
Berdasarkan hasil survei pejalan kaki (Tabel 4)
penyeberang dan penyusur jalan yang tinggi
diketahui bahwa jumlah pejalan kaki terbesar
berada pada zona pendidikan 1.
yang menyeberang dan menyusuri terdapat di
Tabel 4.
Hasil Survei Pejalan Kaki (06.00 WIB-07.00WIB)
Pejalan Kaki (orang)

No. Ruas Jalan
Menyeberang Menyusuri
U–S
182 266
S–U
S–U
7 14
U–S
T–B
12 62
B–T
Pejalan Kaki (orang)
No. Ruas Jalan
Menyeberang Menyusuri
T–B
80 86
B–T
5. Jl. Ngawi - Solo (SMPN 3)
T–B
23 59
B–T
6. Jl. Basuki Rachmat(SDN Muhammadiyah)
B–T
42 289
T–B
7. Jl. Ngawi – Madiun (Jl. Yos Sudarso)
S–U
43 379
U–S
U–S
102 221
S–U
S–U
399 506
U–S
F. Survei Kecepatan Kendaraan Jl. Ngawi-Geneng dari arah selatan ke utara,

yaitu dari Madiun menuju Ngawi dengan
Berdasarkan hasil survei kecepatan kendaraan
kecepatan rata-rata sepeda motor adalah 58,9
(Tabel 5), dapat diketahui bahwa kecepatan
km/jam dan kecepatan rata-rata mobil adalah
rata-rata kendaraan relatif sedang. Untuk sepeda
60,7 km/jam dengan arah yang sama. Hal
motor, rata-rata kecepatannya berkisar antara
tersebut dapat terjadi karena Jl. Ngawi-Geneng
27-58 km/jam dan untuk mobil rata-rata
adalah jalan nasional yang menghubungkan
kecepatannya berkisar antara 11- 60 km/jam.
Kota Madiun ke Ngawi dan arah sebaliknya.
Kecepatan rata-rata tertinggi terdapat pada ruas
Tabel 5.
Hasil Survei Rata-Rata Kecepatan Kendaraan
Kecepatan Rata-Rata (km/jam)

No. Lokasi
Sepeda Motor Mobil
U–S 57,8 60,7
S–U 58,9 59,3
S–U 54,5 49,63
U–S 55,9 51.28
T–B 54,57 48,13
B–T 56,33 49,82
Kecepatan Rata-Rata (km/jam)
No. Lokasi
Sepeda Motor Mobil
T–B 55,6 54,9
B–T 57,8 41,9
5. Jl. Ngawi - Solo (SMPN 3)
T–B 53,9 48,27
B–T 56,9 50,83
6. Jl. Basuki Rachmat
B–T 47,5 43,9
T–B 45,8 44,5
7. Jl. Ngawi – Madiun (Jl. Yos Sudarso)
S–U 27,5 18,57
U–S 28,2 11,11
U–S 42,47 45,17
S–U 45,6 40,13
S–U 34,83 31,29
U–S 36,19 35,78
Berdasarkan hasil V/C ratio, survei pejalan 06.00 WIB-07.00 WIB pagi adalah 0,74.
kaki, dan survei kecepatan kendaraan maka Dengan V/C ratio 0,74, maka tingkat
masing-masing ruas jalan dapat dijelaskan pelayanan Jl. A. Yani adalah B. Dengan
sebagai berikut: tingkat pelayanan tersebut, maka Jl. A.
Yani memiliki arus lalu lintas bebas
1. Jl. Ngawi-Geneng
dengan kecepatan kendaraan arus stabil.
Jl. Ngawi-Geneng mempunyai 2 lajur 2 Hal tersebut dibuktikan dengan kecepatan
arah tanpa median dengan V/C ratio pada rata-rata tertinggi adalah 55,9 km/jam.
pukul 06.00 WIB-07.00 WIB pagi adalah Pada ruas jalan tersebut, pejalan kaki yang
0,34. V/C ratio tersebut menandakan menyeberang merupakan yang terendah
bahwa tingkat pelayanan Jl. Ngawi- diantara lokasi penelitian yang lain, yaitu
Geneng a da la h A. D en ga n tingkat 7 orang dan menyusuri 14 orang dalam
pelayanan tersebut, maka Jl. Ngawi- kurun waktu 1 jam. Namun, ruas jalan ini
Geneng memiliki arus lalu lintas bebas tetap memerlukan ZoSS karena ruas Jl.
dengan kecepatan kendaraan relatif tinggi. A. Yani memiliki kecepatan kendaraan
Hal tersebut dibuktikan dengan kecepatan rata-rata relaitf tinggi. Apabila tidak
rata-rata tertinggi adalah 60,7 km/jam. disediakan ZoSS, maka risiko kecelakaan
Pada ruas jalan tersebut, pejalan kaki yang fatal akan sangat tinggi. Oleh karena itu,
menyeberang juga sangat tinggi, yaitu 182 ZoSS perlu dipasang pada ruas Jl. A. Yani.
orang dalam kurun waktu 1 jam. Oleh
3. Jl. PB. Sudirman
karena itu, Zona Selamat Sekolah (ZoSS)
wajib dipasang pada ruas Jl. Ngawi- Jl. PB. Sudirman mempunyai 2 lajur 2
Geneng. Pemasangan ZoSS pada zona arah tanpa median dengan V/C ratio pada
pendidikan 1 Jl. Ngawi-Geneng dengan pukul 06.00 WIB-07.00 WIB pagi adalah
pertimbangan kepadatan arus lalu lintas 0,65. Dengan V/C ratio 0,65, maka tingkat
dan di lokasi tersebut terdapat sekolah, pelayanan Jl. PB. Sudirman adalah B.
yaitu SMK PGRI 6. Dengan tingkat pelayanan tersebut, maka
Jl. PB. Sudirman memiliki arus lalu lintas
2. Jl. A. Yani
bebas dengan kecepatan kendaraan arus
Jl. A. Yani memiliki 2 lajur 2 arah tanpa stabil. Pada ruas jalan tersebut, pejalan
median dengan V/C ratio pada pukul kaki yang menyeberang tidak terlalu tinggi,
yaitu 12 orang dalam kurun waktu 1 jam. lintas bebas dengan kecepatan kendaraan
Namun, bukan berarti ruas jalan ini tidak relatif tinggi. Hal tersebut dibuktikan
perlu ZoSS karena ruas Jl. PB. Sudirman dengan kecepatan rata-rata tertinggi adalah
memiliki kecepatan kendaraan rata-rata 47,5 km/jam. Pada ruas jalan tersebut,
relaitf tinggi, yaitu 56,33 km/jam. Apabila pejalan kaki yang menyeberang cukup
tidak disediakan ZoSS, maka resiko tinggi, yaitu 42 orang dan menyusuri
kecelakaan fatal akan sa nga t tinggi. sebanyak 289 orang dalam kurun waktu
Oleh karena itu, ZoSS perlu dipasang pada 1 jam. Oleh karena itu, ZoSS dapat
ruas Jl. PB. Sudirman. dipasang pada ruas Jl. Basuki Rachmat
dengan pertimbangan kepadatan arus lalu
4. Jl. Suryo
lintas dan di lokasi tersebut terdapat
Jl. Suryo mempunyai 2 lajur 2 arah tanpa sekolah, yaitu SDN Muhammadiyah.
median dengan V/C ratio pada pukul
06.00 WIB-07.00 WIB pagi adalah 0,55. 7. Jl. Yos Sudarso
Dengan V/C ratio 0,55, maka tingkat Jl. Yos Sudarso memiliki 2 lajur 2 arah
pelayanan Jl. Suryo adalah A. Dengan tanpa median dengan V/C ratio pada pukul
tingkat pelayanan tersebut, maka Jl. Suryo 06.00 WIB-07.00 WIB pagi adalah 0,99.
memiliki arus lalu lintas bebas dengan Dengan V/C ratio 0,99, maka tingkat
kecepatan kendaraan relatif tinggi. Hal pelayanan Jl. Yos Sudarso adalah F.
tersebut dibuktikan dengan kecepatan Dengan tingkat pelayanan tersebut, maka
rata-rata tertinggi adalah 57,8 km/jam. Jl. Yos Sudarso memiliki arus lalu lintas
Pada ruas jalan tersebut, pejalan kaki yang tidak stabil, kecepatan rendah, dan volume
menyeberang cukup tinggi, yaitu 80 orang mendekati kapasitas. Hal ini dibuktikan
dalam kurun waktu 1 jam. Namun bukan dengan kecepatan rata-rata tertinggi adalah
berarti ruas jalan ini tidak perlu ZoSS 48,2 km/jam. Pada ruas jalan ini pejalan
karena pada ruas jalan ini terdapat 1 kaki yang menyeberang tidak terlalu tinggi,
sekolah, yaitu TK Garuda. Oleh karena yaitu 43 orang dan menyusuri 379 orang
itu, ZoSS dapat dipasang pada ruas Jl. dalam kurun waktu 1 jam. Namun, ruas
Suryo. jalan ini tetap memerlukan ZoSS karena
5. Jl.Ngawi - Solo ruas Jl. Yos Sudarso memiliki kecepatan
kendaraan rata-rata relatif tinggi. Apabila
Jl. Ngawi-Solo mempunyai 2 lajur 2 arah
tidak disediakan ZoSS, maka risiko
tanpa median dengan V/C ratio pada pukul
kecelakaan fatal akan sangat tinggi. Oleh
06.00 WIB-07.00 WIB pagi adalah 0,32. karena itu ZoSS perlu dipasang pada ruas
Dengan V/C ratio 0,32, maka tingkat
Jl. Yos Sudarso.
pelayanan Jl. Ngawi-Solo adalah A.
Dengan tingkat pelayanan tersebut, maka 8. Jl. Jaksa Agung Suprapto
Jl.Ngawi-Solo memiliki arus lalu lintas
bebas dengan kecepatan kendaraan relatif Jl. Jaksa Agung Suprapto mempunyai 2
tinggi. Hal tersebut dibuktikan dengan lajur 2 arah tanpa median dengan V/C
kecepatan rata-rata tertinggi adalah 56,9 ratio pada pukul 06.00 WIB-07.00 WIB
km/jam. Pada ruas jalan tersebut, pejalan pagi adalah 0,35. Dengan V/C ratio 0,35,
kaki yang menyeberang tidak terlalu tinggi, maka tingkat pelayanan Jl. Jaksa Agung
yaitu 23orang dan menyusuri sebanyak Suprapto adalah A. Dengan tingkat
59 orang dalam 1 jam. Namun pada ruas pelayanan tersebut, maka Jl. Jaksa Agung
jalan ini tetap memerlukan ZoSS karena Suprapto memiliki arus lalu lintas bebas
pada ruas jalan ini terdapat SMPN 1 dengan kecepatan kendaraan relatif tinggi.
Ngawi. Oleh karena itu, ZoSS dapat Hal tersebut dibuktikan dengan kecepatan
dipasang pada ruas Jl. Ngawi-Solo. rata-rata tertinggi adalah 45,6 km/jam.
Pada ruas jalan tersebut, pejalan kaki yang
6. Jl. Basuki Rachmat menyeberang tidak terlalu tinggi, yaitu
Jl. Basuki Rachmat mempunyai 2 lajur 2 102 orang dan menyusuri sebanyak 221
arah tanpa median dengan V/C ratio pada orang dalam kurun waktu 1 jam. Namun
pukul 06.00 WIB-07.00 WIB pagi adalah pada ruas jalan ini tetap memerlukan ZoSS
0,30. Dengan V/C ratio 0,30, maka tingkat karena pada ruas jalan ini terdapat SMPN
pelayanan Jl. Basuki Rachmat adalah A. 2 Ngawi. Oleh karena itu ZoSS dapat
Dengan tingkat pelayanan tersebut, maka dipasang pada ruas Jl. Jaksa Agung
Jl. Basuki Rachmat memiliki arus lalu Suprapto.
9. Jl. Ronggo Warsito Pada Jl. Ronggo Warsito rencana dibuat
ZoSS jamak karena terdapat 4 lokasi
Jl. Ronggo Warsito memiliki 2 lajur 2 arah
tanpa median dengan V/C ratio pada pukul sekolah yang berdekatan, yaitu SDN
06.00 WIB-07.00 WIB pagi adalah 0,28. Karangtengah 3, 4, 5, dan SMPN 1 Ngawi.
Dengan V/C ratio 0,28 maka tingkat Dalam rencana ZoSS akan dibuat fasilitas
pelayanan Jl. Ronggo Warsito adalah A. penyeberangan berupa zebra cross. Pada
Dengan tingkat pelayanan tersebut, maka ruas jalan ini juga terdapat satu sekolah
Jl. Ronggo Warsito memiliki arus lalu lagi, yaitu SMKN 1, namun lokasi sekolah
lintas memiliki arus lalu lintas bebas tepat berada pada simpang. Oleh karena
dengan kecepatan kendaraan relatif tinggi. itu, SMKN 1 tidak membutuhkan ZoSS
Hal tersebut dibuktikan dengan kecepatan dan pergerakan menyeberang jalan dapat
rata-rata tertinggi adalah 48,2 km/jam. mengikuti APILL (Alat Pemberi Isyarat
Pada ruas jalan tersebut, pejalan kaki yang Lalu Lintas) di simpang.
menyeberang tidak terlalu tinggi, yaitu
399 orang dan menyusuri 506 orang dalam 2. Zona Pendidikan 2
kurun waktu 1 jam. Namun, ruas jalan ini Pada zona pendidikan 2, terdapat 1 ruas
tetap memerlukan ZoSS karena ruas jalan, yaitu Jl. Ngawi - Geneng. Pada ruas
Jl. Ronggo Warsito memiliki kecepatan jalan tersebut direncanakan ZoSS tunggal
kendaraan rata-rata relatif tinggi dan karena hanya terdapat 1 sekolah, yaitu
terdapat sekolah SDN Karang Tengah 3, SMK PGRI 6.
4, dan 5 serta SMPN 1 Ngawi. Apabila
tidak disediakan ZoSS, maka risiko 3. Zona Pendidikan 3
kecelakaan fatal akan sangat tinggi. Oleh
karena itu ZoSS perlu dipasang pada ruas Zona pendidikan 3 meliputi Jl. Ngawi -
Jl. Ronggo Warsito. Solo, direncanakan ZoSS tunggal karena
hanya terdapat 1 sekolah, yaitu SMPN 3.
G. Usulan Penerapan ZoSS
H. Fasilitas Pedestrian
Berdasarkan uraian yang telah disebutkan di
atas, maka perlu untuk menerapkan ZoSS pada Keberadaan ruang terbuka seperti pedestrian di
semua ruas jalan pada lokasi penelitian. Ruas- badan jalan sangat penting bagi mobilitas warga
ruas jalan tersebut dikelompokkan menjadi 3 kota. Suatu jalur pedestrian harus memberikan
zona pendidikan. Secara singkat, rencana keleluasaan ruang gerak serta lingkungan
penerapan ZoSS pada masing-masing zona yang bebas dari konflik dengan lalu lintas bagi
pendidikan dapat dijelaskan sebagai berikut: aktivitas pejalan kaki. Dengan demikian, maka
keadaan tersebut akan menciptakan pergerakan
1. Zona Pendidikan 1 yang lancar dan nyaman bagi pejalan kaki.
Pada zona pendidikan 1 terdapat 6 ruas Penentuan desain pedestrian yang ada di setiap
jalan, yaitu J l. Yos S u da r s o (SDN kota didasarkan pada jumlah orang yang
Margomulyo 1), Jl. PB. Sudirman (SDN menyeberang jalan dan jumlah kendaraan yang
Margomulyo 2), Jl. Suryo (TK Garuda), melintas.
Jl. Ronggo Warsito (SDN Karang Tengah Jika ditinjau berdasarkan keberadaan fasilitas
3, 4, dan 5, SMPN 1), Jl. Basuki Rachmat pedestrian, maka semua zona pendidikan pada
(SDN Muhammadiyah, SMPN 3 Ngawi), lokasi penelitian di Kabupaten Ngawi telah
Jl. Jaksa Agung Suprapto (SMPN 2), dan memiliki jalur pedestrian berupa trotoar.
Jl. A. Yani (SMAN 2 Ngawi). Namun, fasilitas penyeberangan pada kondisi
Pada ruas Jl. Yos Sudarso direncanakan eksisting hanya berupa zebra cross. Oleh
ZoSS tunggal karena hanya terdapat 1 karena itu, dalam penelitian ini dilakukan
sekolah, yaitu SDN Margomulyo 1. Pada analisis pedestrian guna mengetahui fasilitas
ruas Jl. PB. Sudirman juga akan dibuat penyeberangan pada kondisi eksisting masih
ZoSS tunggal untuk satu sekolah saja, dapat digunakan atau perlu ditingkatkan dengan
yaitu SDN Margomulyo 2. Begitu juga penambahan fasilitas berupa pelican crossing.
pada ruas Jl. Suryo, Jl. Basuki Rachmat, Analisis tersebut dilakukan dengan menghitung
Jl. Jaksa Agung Suprapto, Jl. A. Yani jumlah pejalan kaki yang menyeberang (dalam
dibuat ZoSS tunggal karena hanya jarak 100 meter) dikalikan dengan jumlah
terdapat masing-masing satu sekolah pada kendaraan bermotor kuadrat (PV2).
ruas jalan tersebut, yaitu SMAN 1 Ngawi,
SDN Muhammadiyah, SMPN 2, dan
SMAN 2 Ngawi.
Tabel 5.
Analisis Pedestrian
Jumlah
P
No. Titik Pengamatan Kendaraan PV2 Rekomendasi
(Penyebrang)
Bermotor
1. Zona Pendidikan 1
Jl. Ngawi - Madiun (Jl. Yos Pelican dengan lapak
a. 43 2717 3,17 x 108
Sudarso) tunggu
Jl. Ngawi - Solo (Jl. PB. Pelican dengan lapak
b. 120 1784 3,81 x 108
Sudirman) tunggu
c. Jl. Ngawi - Solo (Jl. Suryo) 80 1463 1,71 x 108 Pelican Crossing
Pelican dengan lapak
d. Jl. Ronggo Warsito (SMPN 1) 399 1823 13,26 x 108
tunggu
e. Jl. Basuki Rachmat 42 2389 2,39 x 108
tunggu
Jl. Jaksa Agung Suprapto Pelican dengan lapak
f. 102 2486 6,3 x 108
(SMPN 2) tunggu
Jl. Ngawi - Madiun (Jl. Ngawi Pelican dengan lapak
a. 182 1591 4,6 x 108
- Geneng) tunggu
Jl. Ngawi - Madiun (Jl. A. Pelican dengan lapak
b. 70 2037 2,9 x 108
Yani) tunggu
Jl. Ngawi - Solo (SMPN 3) 230 1755 7,08 x 108
tunggu
Berdasarkan rekap hasil analisis pedestrian Basuki Rachmat adalah 7 meter, dan Jl.
yang telah dilakukan, maka dapat dijelaskan Jaksa Agung Suprapto adalah 6 meter.
secara singkat masing-masing rekomendasi Apabila diberikan lapak tunggu, cukup
pada setiap zona pendidikan sebagai berikut: diberikan lapak tunggu berupa median
dengan lebar 1 meter. Lapak tunggu
1. Zona Pendidikan 1 berupa median tersebut juga dapat
Zona pendidikan 1 terdapat enam ruas digunakan sebagai pemisah arus lalu lintas
jalan, yaitu Jl. Ngawi - Madiun (Jl. Yos dua arah.
Sudar so), Jl. N ga wi - S o l o (Jl. PB. Lapak tunggu berupa median diberikan
Sudirman), Jl. Ngawi - Solo (Jl. Suryo), karena pada Jl. Ngawi - Madiun (Jl. Yos
Jl. Ronggo Warsito, Jl. Basuki Rachmat, Sudarso), Jl. Ngawi - Solo (Jl. PB.
dan Jl. Jaksa Agung Suprapto. Pada Sudirman), Jl. Ngawi - Solo (Jl. Suryo),
zona pendidikan 1 tersebut mayoritas Jl. Ronggo Warsito, Jl. Basuki Rachmat,
membutuhkan fasilitas penyeberangan dan Jl. Jaksa Agung Suprapto terdapat
berupa pelican crossing dengan lapak banyak lokasi sekolah dan lokasi sekolah
tunggu. Hal tersebut direkomendasikan tersebut terletak hampir disepanjang ruas
karena terdapat sangat banyak jumlah jalan. Lapak tunggu berupa median juga
p en y eb er a n g ja la n da n kendaraan bisa digunakan sebagai penghijauan,
bermotor yang melintas. d i ma na med ia n d i d ep a n sekolah
Pada kondisi eksisting, ruas jalan pada digunakan sebagai lapak tunggu dan
zona pendidikan 1 memiliki lebar jalan median yang tidak terletak di depan
yang cukup sesuai jika diberikan lapak sekolah dapat diberikan tanaman.
tunggu. Berdasarkan data dari Dinas 2. Zona Pendidikan 2
Perhubungan Kabupaten Ngawi, lebar
jalur efektif pada Jl. Ngawi - Madiun (Jl. Zona pendidikan 2 terdapat dua ruas jalan,
Yos Sudarso) adalah 7 meter, Jl. Ngawi - yaitu Jl. Ngawi - Madiun (Jl. Ngawi -
Solo (Jl. PB. Sudirman) adalah 7 meter, Geneng) dan Jl. Ngawi - Madiun (Jl. A.
Jl. Ngawi - Solo (Jl. Suryo) adalah meter, Yani). Zona pendidikan 2 membutuhkan
Jl. Ronggo Warsito adalah meter, Jl. fasilitas penyeberangan pelican crossing
dengan lapak tunggu. Rekomendasi ini b. Trayek G (Rute Trayek Ngawi -
dikarenakan terdapat relatif banyak jumlah Geneng)
p en y eb er a n g ja la n da n kendaraan
Terminal Ngawi - Jl. Untung Suropati
bermotor yang melintas. - Jl. Diponegoro - Jl. J.A. Suprapto
3. Zona Pendidikan 3 - Jl. Hasnudin - Jl. A. Yani - Geneng
(pp). Trayek ini telah melayani zona
Zona pendidikan 3 terdapat pada ruas Jl.
pendidikan 2 di Kabupaten Ngawi.
Ngawi - Solo. Zona pendidikan 3 tersebut
Subsidi per angkot Rp. 69.120.000,-
membutuhkan fasilitas penyeberangan
per tahun.
pelican crossing dengan lapak tunggu.
Rekomendasi ini dikarenakan terdapat c. Trayek H (Rute Trayek Ngawi -
relatif banyak jumlah penyeberang jalan Kwadungan)
dan kendaraan bermotor yang melintas.
Terminal Ngawi - Jl. Untung Suropati
Pada kondisi eksisting, ruas Jl. Ngawi - - Jl. Diponegoro - Jl. J.A. Suprapto -
Solo memiliki lebar jalan yang cukup Jl. M.H. Thamrin - Jl. A. Yani - Jl.
sesuai jika diberikan lapak tunggu. Raya Madiun - Kasreman - Kedung -
Berdasarkan data dari Dinas Perhubungan Tirak - Kwadungan (PP). Trayek ini
Kabupaten Ngawi, lebar jalur efektif pada telah melayani zona pendidikan 2
Jl. Ngawi - Solo adalah 6 meter. Apabila di Kabupaten Ngawi. Subsidi per
diberikan lapak tunggu, cukup diberikan angkot Rp. 51.840.000,-/tahun.
lapak tunggu berupa median dengan lebar
1 meter. Lapak tunggu berupa median d. Trayek I ( Rute Tr a yek Ngawi -
Trinil)
tersebut juga dapat digunakan sebagai
pemisah arus lalu lintas dua arah. Lapak Terminal Ngawi - Jl. Untung Suropati
tunggu berupa median diberikan karena - Jl. Diponegoro - Jl. J.A. Suprapto -
pada Jl. Ngawi - Solo terdapat 4 lokasi Jl. DR. Soetomo - Jl. Ronggowarsito
sekolah dan lokasi sekolah tersebut - Jl. Teuku Umar - Jl. Trunojoyo -
terletak hampir disepanjang jalan tersebut. Jl. Barnadip - Jl. MT. Haryono - Jl.
Lapak tunggu berupa median juga bisa Raya Solo - Trinil (pp). Trayek ini
digunakan sebagai penghijauan, dimana telah melayani zona pendidikan 2
median didepan sekolah digunakan dan 3 di Kabupaten Ngawi. Subsidi
sebagai lapak tunggu dan median yang per angkot Rp. 51.840.000,-/tahun.
tidak terletak di depan sekolah dapat
e. Trayek K (Rute Trayek Ngawi -
diberikan tanaman.
Sidowayah)
I. Alternatif Kendaraan Operasional Untuk
Anak Sekolah Terminal Ngawi - Jl. Untung Suropati
- Jl. Dr. Wahidin - Jl. Trunojoyo - Jl.
1. Alternatif Angkot PB. Sudirman - Jl. Raya Solo -
Rencana trayek ya n g akan disubsidi Sidowayah (pp). Trayek ini telah
adalah trayek yang melintasi zona-zona melayani zona pendidikan 3 di
pendidikan dalam penelitian ini, yaitu: Kabupaten Ngawi. Subsidi per
angkot Rp. 69.120.000,- / tahun
a. Trayek E (Rute Trayek Ngawi -
Pojok) 2. A lt e r nat i f D e ng a n Rencana Bus
Sekolah (Gambar 1.1)
Pojok - Kersoharjo - Klitik - Terminal
Ngawi - Jl. PB. S u dir ma n - Jl. a. Travel time A – C = 20 menit
Untung Suropati (pp). Trayek E telah Subsidi per bus Rp. 331.776.000,-
melayani zona p end i d i ka n 1 di b. Travel time B – D = 20 menit
K a b u p at en Ngawi. Subsidi per Subsidi per bus Rp. 331.776.000,-
angkot Rp. 69.120.000,- /tahun.
Gambar 1.
Rencana Trayek Bus Sekolah.
Keterangan: Rencana Trayek Bus Sekolah 1 (Zona 1 dan 3)
Rencana Trayek Bus Sekolah 2 (Zona 1 dan 2)
Rencana Lokasi Pool Bus Sekolah (A, B, C, dan D)
Dengan alternatif pengadaan bus sekolah ke sekolah kurang dari 3 km) sebesar 6,8 %. Oleh
dapat direncanakan pembentukan rute karena itu, jalur sepeda diperlukan guna melindungi
seperti Gambar 1. Dengan jumlah bus pengguna sepeda dari kendaraan bermotor yang
sekolah per pool sebagai berikut: melintasi jalan. Rencana jalur sepeda di daerah
a. Pool A : 2 Unit Ngawi melewati Jl. Ronggowarsito, Jl. Teuku Umar,
b. Pool B : 2 Unit Jl. Jaksa Agung Suprapto, Jl. M.H Thamrin, Jl. Imam
c. Pool C : 2 Unit Bonjol, Jl. Yos Sudarso, Jl. Basuki Rachmat, Jl. PB.
d. Pool D : 2 Unit Sudirman, dan Jl. Ahmad Yani.
Berdasarkan analisis pedestrian diketahui bahwa
KESIMPULAN rata-rata semua zona pendidikan memerlukan
Berdasarkan hasil analisis MKJI dapat diketahui pelican crossing dengan lapak tunggu. Hanya pada
bahwa derajat kejenuhan pada ruas-ruas jalan pada zona pendidikan 2 (jalan suryo) cukup diperlukan
zona pendidikan rata-rata masih di bawah 0,5, pelican crossing saja. Penggunaan lapak tunggu
hanya pada Jalan Ahmad Yani dan Jalan Sudirman lebih baik menggunakan median karena lokasi
yang memiliki derajat kejenuhan masing-masing sekolah terdapat di sepanjang ruas jalan. Lapak
0,67 dan 0,59. sehingga tingkat pelayanan pada tunggu berupa median jalan tidak hanya dapat
ruas-ruas jalan pada zona pendidikan adalah A dan B. digunakan sebagai lapak tunggu saja, namun dapat
Namun, berdasarkan hasil survei didapatkan jumlah juga digunakan sebagai penghijauan dengan
pejalan kaki relatif besar (rata-rata 98 orang) dan memberikan tanaman.
kecepatan kendaraan relatif tinggi (kecepatan rata Berdasarkan analisis deskriptif diketahui bahwa rute
rata mobil 40 km/jam dan kecepatan rata-rata motor angkutan umum sebenarnya telah melayani semua
49 km/jam). Oleh karena itu, sangat diperlukan Zona zona pendidikan. Namun, keberadaan angkutan
Selamat Sekolah (ZoSS) guna mencegah terjadinya umum tersebut kurang dimanfaatkan karena
kecelakaan yang melibatkan pelajar sekolah. mayoritas lebih banyak menggunakan kendaraan
Berdasarkan analisis cross tab diketahui bahwa pribadi daripada angkutan umum.
sepeda motor merupakan moda yang paling banyak Berdasarkan analisis simulasi subsidi angkutan
digunakan untuk berangkat dan pulang sekolah, baik umum dan bus sekolah dapat diketahui bahwa total
pada jarak dekat, sedang, maupun jauh. Namun, subsidi 5 trayek per tahun = Rp. 1.451.520.000,-,
terdapat penggunaan moda sepeda untuk berangkat (dengan asumsi tarif anak sekolahan yang semula
dan pulang sekolah pada jarak dekat (jarak rumah Rp 3.000 menjadi gratis) atau terdapat alternatif
dengan pengadaan bus sekolah dengan total subsidi DAFTAR PUSTAKA
2 trayek bus sekolah = Rp. 1.327.104.000,- (asumsi
Arisandi, Yogi., Maulidya, Ichda., Sujatmoko, Romi. 2015.
tarif anak sekolah gratis). Untuk jadwal berangkat Kajian Rute Aman Selamat Sekolah (RASS) di Kota
dan pulang sekolah ditentukan pada interval waktu Kediri. Jakarta: Puslitbang Transpotasi Jalan dan
sebagai berikut: jam berangkat sekolah = 05.00 Perkeretaapian.
WIB - 06.30 WIB (1,5 jam) dan jam pulang sekolah
= 13.00 WIB - 14.30 WIB (1,5 jam). Direktorat Jenderal Bina Marga. 1997. Manual Kapasitas
Jalan Indonesia. Jakarta.
SARAN
Gay, L. R., & Diehl, P. L. 1992. Research Methods for
Berdasarkan hasil analisis yang telah dilakukan, Rute Business and Management. New York: MacMillan
Aman Selamat Sekolah membutuhkan jumlah Publishing Company.
pelican crossing dengan lapak tunggu yang relatif Nazir, M. 2005. Metodologi Penelitian. Bogor: Ghalia
banyak. Apabila terdapat anggaran yang terbatas, Indonesia.
maka fungsi pelican crossing tersebut dapat
digantikan dengan petugas penyeberang jalan untuk Sugiyono. 2010. Metode Penelitian Pendidikan. Bandung:
waktu masuk dan pulang sekolah. Petugas tersebut Alfabeta.
dapat diambil dari lingkungan sekolah (misal: Suprobo, Yok., Siahaan, Agus., Ferdiawan H. 2015. Kajian
petugas keamanan sekolah). Rute Aman Selamat Sekolah (RASS) di Kota
Cimahi. Jakarta. Puslitbang Transportasi Jalan
Penelitian ini dapat digunakan sebagai proposal Rute dan Perkeretaapian.
Aman Selamat Sekolah (RASS) di Kabupaten
Ngawi yang dapat dijadikan masukan kepada Pemerintah Indonesia. 2014. Peraturan Direktur Jenderal
Perhubungan Darat Nomor: SK.1304/AJ.403/DJPD/
Direktorat Jenderal Perhubungan Darat dalam
2014 tentang Zona Selamat Sekolah (ZoSS). Jakarta.
rangka pembangunan sarana dan prasarana RASS
di kabupaten Ngawi.
UCAPAN TERIMA KASIH

Penulis menyampaikan ucapan terima kasih yang
sebesar-besarnya kepada Kapus Litbang Transportasi
Jalan dan Perkeretaapian selaku pengarah, Dinas
Perhubungan Kabupaten Ngawi selaku mitra dalam
penelitian ini, dan rekan-rekan peneliti di Badan
Litbang yang telah memberikan masukan dan saran
untuk penelitian ini.
Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 19, Nomor 3, September 2017: 205-216
ANALISIS PENINGKATAN WAKTU PERJALANAN DAN PEMILIHAN MODA

PADA PENERAPAN KEBIJAKAN ERP (ELECTRONIC ROAD PRICING) DI JAKARTA
ANALYSIS OF TRAVEL TIME ENHANCEMENT AND MODAL CHOICES

FOR IMPLEMENTATION OF ERP POLICY IN JAKARTA
1
A. Faroby Falatehan, 2Yusman Syaukat, 3Ma’mun Sarma, dan 4Rizal Bahtiar
Institut Pertanian Bogor Jl. Agagtis Kampus IPB Darmaga Bogor-Indonesia
affalatehan@gmail.com
Diterima: 4 Agustus 2018, Direvisi: 18 Agustus 2018, Disetujui: 25 Agustus 2018
ABSTRACT
The Government of DKI Jakarta attempts to limit the use of private vehicles in Jakarta city, for instance the
implementation of ERP. However, implementation of this policy must be supported by other policies, such as public
transportation availability, in order to the implementation of this policy can reduce congestion in Jakarta. The aim of this
reasearch is to analyze travel time enhancement due to congestion on Sudirman Street and public transport modal
choices when ERP policy implemented. The researh method used contigent choice model (CCM). Due to congestion on
Sudirman Street, it causes increasement in travel time around 72 minutes and if ERP is implemeted, transportation mode
that will be used/prefered by public are busway around 70,64% and train 13,77%.
Keywords: congestion, transportation mode, busway, DKI Jakarta, ERP
ABSTRAK
Pemerintah DKI berusaha untuk membatasi masyarakat dalam menggunakan kendaraan pribadi di Kota
Jakarta, salah satu caranya adalah dengan penerapan ERP. Tetapi penerapan kebijakan ini harus didukung
oleh kebijakan lainnya, seperti ketersediaan moda transportasi umum, sehingga penerapan kebijakan ini akan
dapat mengurangi kemacetan yang terjadi di Jakarta dapat dikurangi. Penelitian ini bertujuan untuk
menganalisis berapa peningkatan waktu tempuh akibat kemacetan di Jalan Sudirman dan pilihan moda
transportasi masyarakat saat ERP diterapkan. Metode penelitian yang digunakan adalah contigent choice model
(CCM). Akibat kemacetan di Jalan Sudirman terjadi peningkatan waktu tempuh rata-rata adalah 72 menit, dan
jika ERP di terapkan moda transportasi yang akan dipilih oleh masyarakat adalah busway sebesar 70,64 persen
dan kereta api sebesar 13,76 persen.
Kata Kunci: kemacetan, moda transportasi, busway, DKI Jakarta, ERP
PENDAHULUAN
Ditlantas Polda Metro Jaya pada tahun 2016 mobil penumpang yaitu sebesar 6,48 persen per
mengeluarkan informasi bahwa pertumbuhan tahun. Selanjutnya adalah untuk sepeda motor
kendaraan bermotor selama lima tahun terakhir di dengan pertumbuhan sebesar 5,30 persen per
Jakarta mencapai 5,35 persen per tahun. Dalam tahun, mobil beban tumbuh 5,25 persen per tahun
Tabel 1, pertumbuhan dari tahun ke tahun selalu dan terakhir mobil bus yang mengalami penurunan
meningkat dengan pertumbuhan tertinggi adalah sebesar 1,44 persen per tahun.
Tabel 1.
Jumlah Kendaraan Bermotor dari Tahun 2012-2015 di Provinsi Jakarta
Tipe Kendaraan
No. Tahun Kendaraan Angkutan Sepeda
Bus Total
Penumpang Barang Motor
1. 2012 2.742.414 561.918 358.895 10.825.973 14.618.313
2. 2013 3.010.403 619.027 360.223 11.949.280 16.072.869
3. 2014 3.266.009 673.661 362.066 13.084.372 17.523.967
4. 2015 3.469.168 706.014 363.483 13.989.590 18.668.056
5. 2016 3.525.925 689.561 338.730 13.310.672 18.006.404
Laju/Tahun 6,48 5,25 -1,44 5,30 5,35
Sumber: Ditlantas Polda Metro Jaya dalam Statistik Transportasi DKI Jakarta 2015/2016
Saat ini pemberlakukan kebijakan yang ada, seperti ditunjukkan masih terjadinya kemacetan di Jakarta.
three in one, dirasa sudah tidak efektif lagi, hal ini Oleh karena itu saat ini pemerintah Provinsi DKI

Jakarta sedang menggagas penerapan kebijakan 18.00 WIB. Berbagai langkah telah dilakukan untuk
Electronic Road Pricing (ERP) pada kendaraan mengatasi kemacetan lalu lintas, seperti program
yang melewati jalan protokol tertentu. Tujuannya "three in one", pembangunan jalan layang, dan
hampir sama dengan kebijakan three in one, yaitu penyediaan Transjakarta (busway), pembuatan
membatasi jumlah kendaraan pribadi yang selama pengumpan busway, dan lainnya. Saat ini Pemprov
ini menjadi sumber kemacetan (http://www.jakarta. DKI sedang melakukan penilaian untuk menentukan
go.id). Pengambilan kebijakan ERP pada saat itu langkah-langkah untuk mengatasi kemacetan.
didasarkan atas keefektivitasan kebijakan ERP Dengan hanya mengembangkan Monorail
dibandingkan kebijakan three in one. Efektivitas Transportasi (MRT) kurang mampu mengurangi
ERP diacu dari keberhasilan beberapa negara kemacetan lalu lintas di Jakarta, hal ini dikarenakan
yang telah dapat mengurangi kemacetan seperti masih terjangkaunya biaya transportasi dengan
di Singapura, dan negara lainnya. kendaraan pribadi dibandingkan dengan harus naik
moda transportasi umum.
Meski penerapan Electronic Road Pricing (ERP)
atau jalan berbayar belum diterapkan, namun Dinas Pemprov DKI Jakarta saat ini sedang meninjau
Perhubungan (Dishub) DKI Jakarta telah melakukan beberapa pilihan untuk mengatasi kemacetan dengan
kajian pada tahun 2009 dan mengusulkan besaran membangun konstruksi jalan menjadi jalan bawah
tarif ERP jika memang nantinya jadi diterapkan. dan atas (double way), cara terowongan bawah tanah
Besaran tarif yang diusulkan yakni Rp 6.579 hingga (depth tunnel), dan Electronic Road Pricing (ERP).
Rp 21.072. Tarif awal yang ditetapkan (untuk tahap Mekanisme ERP adalah setiap kendaraan yang
1) adalah Rp 12.500,00 yaitu area Blok M-Stasiun melintasi jalan akan ditarik bayaran dengan harga
Kota, Jalan Gatot Subroto (dari Kuningan-Senayan), yang telah ditentukan.
Rasuna Said-Tendean, Tendean-Blok M dan Asia Demi fokusnya penelitian, maka dalam penelitian
Afrika-Pejompongan. ini akan dibatasi terhadap lingkup rancana kegiatan.
Acuan yang digunakan dalam perhitungan tarif Adapun lingkup rencana kegiatan adalah:
ERP di antaranya penghematan biaya operasi a. Kegiatan akan difokuskan pada area ruas jalan
kendaraan, biaya joki untuk kawasan 3 in 1, biaya yaitu area Blok M-Stasiun Kota, Jalan Gatot
tarif Tol Dalam Kota, hasil survei wawancara serta Subroto (dari Kuningan-Senayan), Rasuna
biaya ERP negara lain (http://metro.news.viva. Said-Tendean, Tendean-Blok M dan Asia
co.id). Namun demikian perlu adanya pengkajian Afrika-Pejompongan.
lebih mendalam apakah harga yang telah ditetapkan
tersebut efektif dalam menurunkan jumlah b. Tarif yang akan dikenakan pada area tersebut
kendaraan bermotor seperti mobil, hal ini adalah sebesar Rp 12.500.
dikarenakan disaat pelaksanaan three in one para c. Masyarakat yang diwawancara dapat berasal
pengendara masih memiliki kemampuan membayar dari luar daerah sekitar Jakarta yang bekerja
seorang joky three in one sebesar Rp 20.000. di area tersebut.
Kebijakan ERP Pemerintah Provinsi DKI Jakarta d. Responden yang diambil adalah pengendara
diharapkan dapat menggantikan kebijakan mengurai mobil pribadi.
kemacetan yang pernah dilakukan sebelumnya
seperti kebijakan 3 in 1 dan kebijakan ganjil genap. Berdasarkan latar belakang dan permasalahan,
Kebijakan ERP diharapkan lebih efisien dalam maka kajian ini memiliki dua tujuan, yaitu:
jangka panjang, walaupun lebih mahal pada tahap a. Menganalisis berapa peningkatan waktu
awal. Dibutuhkan biaya untuk pembangunan tempuh a ki b a t ke ma c e t a n di J a l a n
gerbang elektronik, dan alat on board unit (OBU) Sudirman.
di mobil, serta reformasi administrasi. Sementara
kebijakan 3 in 1 dan peraturan ganjil genap lebih b. Menganalisis pilihan moda transportasi
murah, namun tidak begitu efektif. masyarakat saat ERP diterapkan.
Penerapan ERP belum bisa dilaksanakan di Jakarta TINJAUAN PUSTAKA

karena masih terkendala dengan peraturan. Oleh
Sistem Electronic Road Pricing (ERP) sudah banyak
karena itu perlu dikaji seberapa besar masyarakat
diterapkan di beberapa kota besar di dunia, seperti
akan beralih ke transportasi massa dengan biaya
Singapura, Oslo, Stockholm dan London. ERP
ERP sebesar Rp 12.500.
merupakan salah satu instrumen ekonomi yang
Pemerintah DKI Jakarta saat ini sedang mencari bertujuan untuk mengurangi penggunaan kendaraan
solusi terbaik untuk mengatasi kemacetan lalu lintas pribadi melalui pungutan biaya kemacetan
di Jakarta, terutama ketika jam sibuk, pukul 07.00 (Congestion Pricing). Melalui pungutan ini maka
WIB hingga 09.00 WIB dan 16.00 WIB hingga para pengguna kendaraan pribadi akan dikenakan
206 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 19, Nomor 3, September 2017: 205-216
biaya jika mereka melewati satu area atau koridor kemiringan positif karena hubungan positif antara
yang macet pada periode waktu tertentu. Dana yang cost per vehicle dan flow. Semakin tinggi jumlah
terkumpul, bisa juga dijadikan sebagai salah satu pengguna jalan akan menyebabkan kemacetan,
s u mb e r pembiayaan untuk me n d u ku n g maka biaya yang ditanggung oleh masing- masing
beroperasinya moda transportasi yang lebih pengendara semakin besar. Penambahan tarif untuk
efektif, sehat, dan ramah lingkungan sepert Bus menggunakan jalan menggeser kurva biaya ke
Rapid Transit, Mass Rapid Transit, dan lain-lain. kiri atas, sehingga titik equilibrium bergeser dari A
ke B, dan volume kepadatan kendaraan berkurang
Gambar 1 menggambarkan analisis secara ekonomi
dari Q1 ke Q2, seperti dalam Gambar 1.
konsep road pricing. Kurva biaya memiliki
Kurva Permintaan Kurva Biaya Marginal Kurva Biaya Rata-rata
Biaya per kendaraan
A
B
C
Q2 Q1
Jumlah kendaraan per unit waktu
Sumber: https://en.wikibooks.org/wiki/Transportation_Economics/Pricing
Gambar 1.
Efisiensi Keseimbangan Biaya Kemacetan.
Electronic Road Pricing (ERP) merupakan samping pada ruas jalan dan persimpangan,
kebijakan pemberlakuan jalan berbayar untuk setiap dan kondisi teknis infrastruktur ATCS yang
kendaran yang melewatinya yang bertujuan untuk kurang mamadai.
mengurangi kemacetan di ruas jalan tertentu. Sistem
b. Aturan Three in One
ERP menggunakan monitor elektronik dan on-board
unit pada kendaraan sehingga dapat terdeteksi Aturan three in one mewajibkan semua
ketika memasuki daerah-daerah ERP. Sistem ini kendaraan pribadi yang akan melewati tertentu,
mampu secara otomatis berfungsi seperti gerbang seperti jalan Sudirman dan Thamrin dengan
tol tanpa harus mengurangi atau memberhentikan jumlah penumpang di dalam kendaraannya
kecepatan kendaraan yang akan melewati jalan minimal berpenumpang 3 orang termasuk
dengan sistem ERP seperti yang terjadi di jalan pengemudi. Diterapkan pada jam sibuk pagi
tol (Goh 2002 dalam Pratama 2012). dan sore. Skema ini sedikit banyak telah
mampu menekan penggunaan kendaraan
Pemerintah Provinsi DKI telah melakukan berbagai
pribadi pada koridor tersebut, tetapi
kebijakan untuk mengurai kemacetan, tetapi upaya-
berpengaruh banyak terhadap keseluruhan
upaya tersebut belum mampu memberikan hasil
sistem transportasi perkotaan di Jakarta.
yang diharapkan. Berikut ini adalah beberapa
kebijakan yang pernah dilakukan oleh Pemerintah Beberapa kelemahan dari skema ini antara
Provinsi DKI: lain: (1) tidak adanya manajemen atau aturan
yang melarang pengunaan jalan-jalan lokal,
a. Area Traffic Control System (ATCS)
sehingga pengguna jalan akan mencari jalan-
Kebijakan ini bertujuan untuk mengurangi jalan lokal (jalan tikus) yang ada untuk
waktu hambatan di persimpangan melalui menghindari daerah 3 in 1, ini memindahkan
pengoptimalan sistem persimpangan dengan kemacetan ke daerah lain, (2) beroperasinya
lampu lalu lintas, sehingga akan diperoleh penyedia jasa ilegal yang berperan sebagai
gelombang hijau (green wave) antara satu penumpang (jockey) dengan imbalan sejumlah
persimpangan dengan persimpangan yang uang, untuk melengkapi jumlah penumpang
lain. Kebijakan ini belum memberikan hasil menjadi 3, dan (4) daerah cakupan aturan ini
yang diharapkan karena beban volume lalu terbatas pada satu koridor dan tidak didukung
lintas yang tinggi, banyaknya hambatan dengan skema manajamen permintaan yang
Analisis Peningkatan Waktu Perjalanan Dan Pemilihan Moda Pada Penerapan Kebijakan ERP (Electronic Road Pricing) di Jakarta, 207
A. Faroby Falatehan, Yusman Syaukat, Ma’mun Sarma, dan Rizal Bahtiar
lain (seperti manajemen parkir) serta alternatif jalan justru menjadi salah satu variabel yang
sistem angkutan umum yang baik. mendorong penggunaan kendaraan pribadi.
c. Pengembangan Bus Rapid Transit (BRT) Melihat kurang berhasilnya penerapan beberapa
Pengembangan Bus Rapid Transit (BRT) di kebijakan yang telah dilakukan, maka Pemerintah
Jakarta melalui pembangunan Bus Only Lane Provinsi DKI mencoba untuk menerapkan kebijakan
(Busway) di beberapa koridor utama di Jakarta. ERP. Melalui ERP, diharapkan terjadi keseimbangan
Tujuannya untuk meningkatkan pelayanan antara arus lalu lintas dan ruang jalan. ERP juga
angkutan umum dan mampu menarik pengguna menjadi salah satu strategi pembatasan lalu lintas
kendaraan pribadi untuk menggunakan busway sekaligus diharapkan dapat menggantikan kebijakan
sehingga akan mengurangi kemacetan. three in one yang hingga kini masih diberlakukan.
Hasil kebijakan ini belum optimal, busway Dasar hukum ERP adalah Undang-Undang Nomor
belum dapat berbuat banyak untuk menarik 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan
minat pengguna kendaraan pribadi. Hal ini Jalan, tetapi turunan dari PP ini masih dalam tahap
dimungkinkan terjadi karena opportunity cost pembahasan, hingga saat ini kendala lainnya dalam
dan standar kebutuhan kenyamanan pengguna penerapan ERP juga ditemukan dalam dasar
kendaraan pribadi relatif tinggi yang belum pelaksanaan pemungutan retribusi yang belum
mampu dipenuhi oleh busway, serta daerah termuat dalam Undang-Undang Nomor 28 Tahun
pelayanan yang terbatas dan belum menjangkau 2009 tentang Pajak dan Retribusi Daerah.
daerah pinggiran Jakarta. Kajian mengenai ERP telah banyak dilakukan
d. Penertiban Parkir dan Pedagang Kaki Lima terutama dalam pembahasan mengenai efektivitas
pelaksanaan ERP dari hasil pengalaman pelaksanaan
Penggunaan ruas jalan untuk parkir dan ERP di negara lain. Pada tahun 2009, Dinas
pedagang kaki lima akan mengurangi kapasitas Perhubungan Jakarta melakukan kajian mengenai
jalan. Pemerintah DKI Jakarta telah melakukan ERP dengan beberapa pertimbangan besaran tarif
upaya penertiban dengan melarang dan merazia ERP yang digunakan didasarkan pada kondisi riil
pedagang kaki lima serta penggembokan yang ada di Jakarta, diantaranya (1) penghematan
terhadap kendaraan-kendaraan yang parkir BOK (Biaya Operasi Kendaraan); (2) biaya joki
pada ruas jalan yang tidak disediakan untuk untuk kawasan three in one; (3) biaya tarif toll
parkir. Tetapi hal ini belum begitu efektif dalam kota; (4) hasil survei wawancara; dan (5)
karena tidak adanya konsistensi kebijakan, referensi biaya ERP di negara-negara lain
penegakan aturan yang kurang maksimal, dan
masih banyaknya area on-street parking yang Hasil kajian adalah menjelaskan besaran tarif dari
diijinkan. harga terendah sampai harga tertinggi, seperti
terlihat pada Tabel 2. Usulan tarif ERP rata-rata
e. Pembangunan Ruas Jalan Toll Dalam Kota dari beberapa pendekatan adalah diantara Rp
Pembangunan ruas jalan toll di Jakarta belum 6.579,00-Rp s.d. 21.072,00 (Asumsi Tahun Dasar
mampu mengatasi kemacetan di Jakarta. 2009). Tarif awal yang ditetapkan (untuk tahap 1)
Terdapat kecenderungan, peningkatan kapasitas adalah Rp 12.500,00. Untuk selanjutnya tarif dapat
dievaluasi untuk mendapatkan kinerja lalu lintas
optimum.
Tabel 2.
Dasar Pemberlakuan Tarif ERP
No Referensi Harga Terendah Tertinggi

1. Manajemen Lalu Lintas
2. Biaya Operasi Kendaraan melalui penghematan waktu (1) 6.890 20.669
3. Biaya Operasi Kendaraan melalui penghematan waktu (2) 4.916 14.749
4. Kemampuan membayar
5. Tingkat pendapatan 7.171 44.012
6. Three in one 10.000 20.000
7. Keinginan membayar 2.500 15.000
8. Keperluaan investasi 8.000 12.000
Rata-rata 6.579 21.072
Sumber: http://kelayakan-erp-jakarta.blogspot.co.id/2012/11/kelayakan-sistem-dan-objek-erp.html
METODOLOGI PENELITIAN diterapkan akan menggunakan analisis
Contingent Choice Modelling (CCM). CCM
A. Tempat dan Waktu Penelitian
merupakan teknik yang didasarkan atas
Penelitian ini bertempat di Provinsi DKI pernyataan dari responden untuk mengestimasi
Jakarta, adapun area penelitian meliputi area sebuah pilihan harga. Contingent choice
Blok M-Stasiun Kota, Jalan Gatot Subroto modeling terdiri dari choice experiments,
(dari Kuningan-Senayan), Rasuna Said- contingent ranking, contingent rating dan
Tendean, Tendean-Blok M dan Asia Afrika- paired comparisons.
Pejompongan. Waktu penelitian pada tahun
Dalam penelitian ini model CCM yang
pertama dimulai pada tahun anggaran 2013
dipilih adalah choice experiment. Teknik ini
dengan jangka waktu 8 (delapan) bulan efektif
merupakan teknik yang dilakukan dengan
terhadap keseluruhan kegiatan penelitian.
cara meminta pendapat pilihan kepada
Kegiatan dimulai dari pengkajian terhadap
responden dari beberapa alternative pilihan
ruang lingkup penelitian, survey lapangan dan
moda transportasi. Dalam pilihan tersebut
entry data, kegiatan pengolahan data, FGD,
besarnya biaya menjadi atribut dari setiap
laporan draft, laporan akhir, dan terakhir
alternatif pilihan. Setiap pilihan yang telah
pembuatan jurnal internasional.
ditentukan oleh responden akan dijelaskan
B. Jenis dan Sumber Data dampak dan manfaat dari pilihan yang
diambilnya.
Data yang dikumpulkan berupa data primer dan
data sekunder. Data primer diperoleh melalui Beberapa karakteristik dari model CCM
penyebaran kuesioner terhadap responden menurut Mavsar (2007), adalah: (1) awalnya
sebanyak 500 orang pengendara mobil pribadi, merupakan riset pemasaran (conjoint analysis);
banyaknya responden ini diharapkan dapat (2) sesuai dengan Lanchester (1966) dalam
mendekati kondisi nyata. Pengambilan sampel M a vs a r ( 2 0 0 7) , C C M me r u p a ka n ini
dilakukan di 4 titik lokasi yang mewakili lokasi membangun suatu gagasan bahwa nilai barang
sepanjang Jalan Sudirman yaitu di kantor mencerminkan karakteristiknya; (3) teori yang
Kementerian Pendidikan dan Kebudayaan, digunakan didasarkan pada random utility
pusat perkantoran Bundaran HI, pusat model (Mc. Fadden 1974 dalam Mavsar 2007);
perkantoran Patung Kuda, Kementerian (4) Responden diminta membandingkan atau
Perhubungan, dan Kementerian ESDM. memilih (rank or rate) dari kombinasi alternatif
Pengambilan sample pusposive sampling barang atau karakteristik dari kebijakan; (5)
dengan syarat pegawai atau karyawan yang responden dihadapkan pada satu atau lebih
menggunakan mobil hampir setiap hari, selain dari berbagai pilihan (seringnya antara 3-16
itu juga diambil sampling untuk responden kasus); (6) untuk setiap pilihan responden
secara snowball sampling di setiap titik lokasi diharuskan memilih alternatif yang lebih
penelitian. Jumlah responden disetiap titik disukai (pair wise choice or simple choice),
adalah 125 orang. mengurutkan alternatif (contingent ranking)
dan merangking alternatif (contingent ranking);
Selanjutnya, data sekunder diperoleh dari
(7) dalam banyak kasus, pilihan alternatif juga
laporan-laporan baik penelitian maupun
termasuk 'status quo' yang mencerminkan
dokumen laporan dari Dinas Perhubungan
situasi yang sebenarnya tanpa ada pembayaran.
DKI Jakarta, Badan Lingkungan Hidup
Daerah (BLHD), Kementerian Perhubungan, Selanjutnya menurut Hanley et al. (2001)
Kementerian Lingkungan Hidup, Badan Pusat terdapat 6 langkah dalam melaksanakan analisis
Statistik (BPS), dan instansi lainnya yang CCM, yaitu: (1) memilih atau menentukan
terkait dengan penelitian ini. atribus produk; (2) menentukan level setiap
atribut; (3) melakukan desain eksperimen;
C. Pengolahan dan Analisis Data (4) membangun pilihan dari berbagai situasi,
Analisis data dalam penelitian ini dibagi dalam (5) menentukan tipe pengukuran; dan (6)
tingkatan pertahun, sesuai dengan tujuan yang melakukan analisis statistik.
telah ditetapkan sebelumnya. Analisis pilihan
moda transportasi masyarakat saat ERP
Tabel 3.
Kelebihan dan Kekurangan Contingent Choice Modelling (CCM)
Kelebihan Kekurangan
Jika jumlah atribut atau level atribut meningkat,

kompleksitas dan jumlah perbandingkan juga
Menilai seluruh fenomena atau produk secara
meningkat yang menyebabkan kelelahan dan
keseluruhan serta atribut dan efeknya
kehilangan minat responden sehingga pengambilan
keputusan lebih disederhanakan
Memungkinkan responden berpikir tentang timbal

Preferensi yang dinyatakan hanya sebatas pada
balik yang diperoleh daripada hanya sekedar biaya
bentuk sikap bukan tujuan perilaku.
yang dikeluarkan saja
Lebih meminimalisir bias yang mungkin ditimbulkan Kurang to the point dalam menyatakan pertanyaan
karena situasi yang ditawarkan lebih familiar membuat responden sering kesulitan dalam memilih.
Responden lebih nyaman memberikan peringkat Pilihan yang terbatas memaksa responden untuk tetap
kualitas fenomena atau produk dari berbagai atribut. memilih.
Lebih baik dalam memperkirakan nilai relaatif
daripada nilai absolut
Memungkinkan menghasilkan perkiraan nilai
marjinal perubahan setiap atribut
Memiliki kapasitas yang lebih besar untuk
menjelaskan pilihan responden
Sumber: Zuraida, 2013
HASIL DAN PEMBAHASAN bahwa pengguna Jalan Sudirman didominasi

oleh laki-laki sebanyak 173 orang atau sebesar
A. Karakteristik Responden
82 persen dan sisanya perempuan. Hal ini tidak
Pada umumnya pengguna Jalan Sudirman menunjukkan bahwa pengguna Jalan Sudirman
sebagian besar menggunakan kendaraan pribadi mayoritas berjenis kelamin laki-laki melainkan
berupa mobil. Berdasarkan hasil pengambilan yang bersedia meluangkan waktu pada saat
responden sebanyak 210 orang, diketahui survei adalah laki-laki.
Sumber: Data Primer, 2013 (diolah)

Gambar 2.
Responden Pengguna Jalan Sudirman.
Jarak rumah menuju tempat kerja responden ragam jarak rumah masing-masing responden
beragam, ada yang relatif dekat dari rumah ada ke tempat kerja maka diklasifikasikan menjadi
juga yang relatif jauh dari rumah. Banyaknya enam kelompok. Dimana jarak terdekat yaitu
0 hingga 10 km dan terjauh adalah 51 hingga Hal ini menunjukkan bahwa jarak responden
60 km. Berdasarkan data yang diperoleh menuju tempat bekerja relatif dekat sehingga
diketahui bahwa persentase terbesar jarak seharusnya tidak membutuhkan waktu yang
rumah responden menuju tempat kerja yaitu lama untuk mencapai tempat kerja.
antara 0 hingga 10 km sebesar 38,57 persen.

Gambar 3.
Jarak Rumah ke Tempat Kerja.
Responden pengguna Jalan Sudirman menunjukkan bahwa tingkat kemacetan sangat
merasakan perbedaan yang signifikan antara dirasakan dimana pada kondisi normal sebagian
keadaan lalu lintas beberapa tahun lalu dengan besar para pekerja menghabiskan waktu
saat ini. Pada kondisi normal dengan asumsi menuju tempat kerja hanya berkisar 0 hingga
jalan tidak macet, waktu tempuh yang 30 menit. Namun, pada kondisi macet waktu
diperlukan responden menuju tempat kerja tempuh meningkat menjadi 31 hingga 60 menit
hanya memerlukan waktu 0 hingga 36 menit bahkan banyak yang menghabiskan waktu
sebesar 65 persen. Sedangkan pada kondisi menuju ke tempat kerja lebih dari 60 menit. Hal
macet waktu tempuh yang dibutuhkan tersebut menunjukkan bahwa kemacetan yang
responden menuju tempat kerja mencapai 31 terjadi di Jalan Sudirman sangat merugikan
hingga 60 menit sebesar 42 persen. Hal ini para pekerja dalam hal waktu.

Gambar 4.
Waktu Tempuh Menuju Tempat Kerja pada Kondisi Normal dan Macet.
Rata-rata peningkatan waktu tempuh akibat rumah sampai tempat kerja dapat dilihat pada
kemacetan di Jalan Sudirman dilihat dari jarak Gambar 4.
Gambar 5.
Rata-rata Peningkatan Waktu Tempuh Akibat Kemacetan di Jalan Sudirman.
Akibat kemacetan di Jalan Sudirman terdapat B. Penurunan Produktivitas Pekerja
peningkatan waktu tempuh terhadap jarak
Kemacetan yang terjadi setiap hari di Jalan
rumah responden sampai tempat kerja.
Sudirman sangat berdampak pada para pekerja
Berdasarkan hasil penelitian, dapat dilihat
terutama dalam kerugian materi berupa uang
bahwa peningkatan waktu tempuh secara rata-
yang dikeluarkan dan waktu. Kerugian
rata adalah 72 menit, peningkatan waktu
materi yang dikeluarkan akibat kemacetan
tempuh yang sangat tinggi terdapat pada jarak
salah satunya adalah pembelian bahan bakar.
50 hingga 60 km yaitu sebesar 115 menit.
Semakin lama waktu tempuh yang dihabiskan
Hal tersebut sangat merugikan para pekerja
maka bahan bakar yang diperlukan akan
dimana mereka harus berangkat dari rumah
semakin banyak. Adapun peningkatan bahan
lebih pagi dan pulang ke rumah terlambat dari
bakar yang dikeluarkan responden jika
jam yang seharusnya bisa lebih awal.
dibandingkan pada keadaan normal dapat
Pekerja yang memiliki rumah dekat dengan dilihat pada Gambar 6. Pada gambar tersebut
tempat kerjanya, yaitu 0 sampai 10 km, terlihat bahwa pada saat kondisi normal
peningkatan waktu tempuh ke tempat kerja sebanyak 158 responden menggunakan bahan
mencapai 30 menit. Sedangkan pekerja yang bakar menuju tempat kerja 0 hingga 2 liter
jarak rumahnya dari kantor mencapai jarak tetapi ketika terjadi kemacetan terjadi
antara 30-40 km dan 40-50 km, peningkatan penurunan jumlah responden menjadi 7 hingga
jarak tempuh keduanya adalah 90 menit. 8. Hal ini disebabkan terdapat peningkatan
Begitu pula pekerja yang rumahnya memiliki penggunaan bahan bakar ketika terjadi
jarak 60 hingga 70 km dari kantornya, jarak kemacetan sebanyak 3 hingga 6 liter dan 7
tempuh mereka mencapai 90 menit, lebih hingga 8 liter.
rendah daripada pekerja yang rumahnya
memiliki jarak 50 hingga 60 km.

Gambar 6.
Rata-rata Perubahan Penggunaan Bahan Bakar Akibat Kemacetan di Jalan Sudirman.
Waktu yang hilang sangat dirasakan oleh untuk istirahat diantaranya, merokok, mengopi
sebagian besar para pekerja. Kerugian ini dan berdandan. Selain itu, ada juga yang
sangat terlihat jelas ketika dibandingkan dengan digunakan untuk sarapan bagi pekerja yang
kondisi normal. Pada kondisi normal para belum sempat sarapan di rumah (25,71%) dan
pekerja hampir sebagian besar masih memiliki membaca koran untuk mengetahui informasi
waktu luang yang dapat dimanfaatkan sebelum terbaru (8,57%). Sisanya digunakan untuk
memulai aktivitas pekerjaannya. Aktivitas yang mempersiapkan berkas-berkas kerja dan
dilakukan sebagian besar pekerja (42,86%) langsung digunakan untuk bekerja.
dalam memanfaatkan waktu luang dihabiskan

Gambar 7.
Aktivitas Pekerja Sebelum Bekerja pada Kondisi Normal.
Berdasarkan survei dilapangan, kemacetan di sistem ERP diterapkan maka sebagian pekerja
Jalan Sudirman selain menyebabkan waktu beralih ke moda transportasi umum tetapi
tempuh lebih lama dan tingkat kerugian masih banyak juga para pekerja yang tetap
yang tinggi baik dari waktu maupun materi. menggunakan kendaraan pribadinya.
Keterlambatan pun tidak jarang dialami oleh Berdasarkan survei yang dilakukan kepada
sebagian besar responden pengguna Jalan pekerja yang bekerja di Jakarta, pekerja yang
Sudirman. Tingkat keterlambatan akibat mau beralih ke moda transportasi umum
kemacetan di Jalan Sudirman sangat tinggi. sebesar 48,10 persen dan sisanya tetap
Presentase tingkat keterlambatan yang dialami menggunakan kendaraan pribadi. Sehingga
responden mencapai 80 persen dari semua dapat diketahui populasi kendaraan yang
responden. Kemacetan yang terjadi dikarenakan d i gu n a ka n o l e h p e ke r j a ya n g ma s i h
semakin meningkatnya jumlah kendaraan yang menggunakan mobil pribadi maupun yang
melalui Jalan Sudirman dan infrastruktur yang beralih menggunakan transportasi umum ketika
kurang tepat sehingga pada saat jam kerja ERP ditetapkan. Populasi pekerja yang bekerja
terjadi kemacetan yang sulit untuk dibaurkan. masih menggunakan mobil pribadi sebanyak
2.309.253 orang dan yang beralif menggunakan
C. Pilihan Moda Ketika ERP di Berlakukan
transportasi umum sebanyak 2.139.767 orang
Untuk mengatasi kemacetan di Jakarta, sistem dengan jumlah pekerja yang ada di Jakarta
ERP merupakan salah satu alternatif yang akan sebanyak 165.000 orang.
diterapkan pemerintah DKI Jakarta. Apabila
Tabel 4.
Populasi Pekerja yang Menggunakan Kendaraan Pribadi dan akan Beralih pada Transportasi umum
Saat ERP Diberlakukan
Jumlah Jumlah Berdasarkan Populasi

No. Keterangan Prosentase (%)
Responden Kendaraan
1. Tetap 109 51,90 2.309.253
2. Beralih 101 48,10 2.139.767
Jumlah 210 100,00 4.449.020
Alternatif moda transportasi terbesar yang Sehingga dapat diketahui jumlah pekerja yang
dipilih oleh para pekerja adalah busway sebesar beralih pada busway sebanyak 116.560 orang
70,64% dan kereta api sebesar 13,76%. dan jumlah pekerja yang beralih menggunakan
kereta api sebanyak 22.706 orang. Adapun dapat dilihat pada Tabel 5.
jumlah pekerja yang beralih berdasarkan moda
Tabel 5.
Alternatif Moda Transportasi Ketika ERP Diberlakukan
Pilihan Moda Prosentase Jumlah Pekerja yang Beralih

No. Jumlah
Transportasi (%) Berdasarkan Moda
1. Angkutan Umum 10 9,17 15.138
2. Bus Kota 2 1,83 3.028
3. Busway 77 70,64 116.560
4. Kereta api 15 13,76 22.706
5. Sepeda Motor 2 1,83 3.028
6. Taksi 3 2,75 4.541
Jumlah 109 100 165.000
Dampak jika ERP diterapkan, banyak para transportasi lebih murah dan sebanyak 38
pekerja yang bersedia beralih menggunakan persen pekerja berharap menggunakan
moda transportasi umum. Akan tetapi, transportasi umum lebih cepat sampai tujuan.
kebersediaan para pekerja untuk beralih Sisanya para pekerja menginginkan transportasi
menggunakan moda transportasi umum harus umum yang digunakan murah dan cepat (20 %)
didukung dengan fasilitas yang memadahi serta aman dinaiki (9 %). Adapun preferensi
oleh pemerintah. fasilitas moda yang diinginkan pekerja ketika
diberlakukannya ERP dapat dilihat pada
Berdasarkan hasil survei preferensi pekerja,
Tabel 6.
diketahui bahwa sebanyak 33,03 persen pekerja
berharap biaya transportasi menggunakan
Tabel 6.
Preferensi Fasilitas Moda yang Diinginkan Pekerja
No. Preferensi Moda yang Diinginkan Jumlah Prosentase
1. Murah 36 33,03
2. Cepat 38 34,86
3. Nyaman 9 8,26
4. Murah dan Cepat 20 18,35
5. Cepat dan Nyaman 4 3,67
6. Murah dan Nyaman 2 1,83
Jumlah 109 100,00
KESIMPULAN jarak tempuh mereka mencapai 90 menit, lebih

rendah daripada pekerja yang rumahnya memiliki
Akibat kemacetan yang terjadi di Jalan Sudirman
jarak 50 hingga 60 km. Moda transportasi yang
selama ini telah terjadi peningkatan waktu tempuh.
dipilih oleh para pekerja adalah busway sebesar
Peningkatan waktu tempuh secara rata-rata adalah 72
70,64 persen dan kereta api sebesar 13,76 persen.
menit, dan peningkatan waktu tempuh yang paling
Sehingga jumlah pekerja yang beralih pada busway
tinggi adalah pada jarak 50 hingga 60 km yaitu
sebanyak 116.560 orang dan jumlah pekerja yang
sebesar 115 menit. Hal tersebut sangat merugikan
beralih menggunakan kereta api sebanyak 22.706
para pekerja dimana mereka harus berangkat dari
orang. Moda transportasi yang diharapkan oleh
rumah lebih pagi dan pulang ke rumah terlambat dari
masyarakat adalah sebanyak 33,03 persen pekerja
jam yang seharusnya bisa lebih awal. Sedangkan
berharap moda transportasi dengan biaya murah dan
jarak tempuh dari rumah ke kantor paling dekat
sebanyak 38 persen pekerja moda transportasi lebih
memiliki peningkatan jarak tempuh sebesar 30
cepat sampai tujuan.
menit. Tetapi untuk pekerja yang rumahnya
memiliki jarak 60 hingga 70 km dari kantornya,
SARAN Lalu Lintas di Kota Bogor dengan Pendekatan
Analitical Hirarchy Process (AHP). Warta Penelitian
Jika Pemerintah Provinsi DKI Jakarta ingin Perhubungan. Volume 22, Nomor 2/2010.
menerapkan ERP, maka Pemerintah Provinsi DKI
Goh, M. 2002. Congestion Management and
harus mempersiapkan moda angkutan umum dalam
Electronic Road Pricing in Singapore. Journal of
melayani masyarakat yang bekerja di Jakarta Transportation Geography.
menuju ke tempat kerjanya. Karena moda angkutan
umum yang paling banyak dipilih adalah busway, Hanley, N., Susana Mourato., Robert E Wright. 2001.
oleh karena itu Pemprov DKI Jakarta harus Choice Modeling Approaches: A Superior
Alternative For Environmental Valuation. Journal
meningkatkan fasilitas busway. Hal ini dikarenakan
of Economic Surveys Vol.15 No.3
preferensi masyarakat dalam pemilihan moda
didominasi oleh preferensi moda angkutan yang http://metro.news.viva.co.id/news/read/207364-dki--
murah dan cepat. Oleh karena itu busway tarif-erp-ditetapkan-rp-6-000-21-000
merupakan pilihan yang tepat, karena ia memiliki Http://Www.Jakarta.Go.Id/Web/News/2011/05/Meng
jalur sendiri dan murah. Hal lainnya adalah jika urai-Kemacetan-Lalu-Lintas-di-Provinsi-DKI-
Pemprov DKI ingin mengurangi tingkat kemacetan, Jakarta
sehingga kerugian masyarakat akan waktu akan Mavsar, R. 2007. Preference Methods or Direct Valuation
berkurang, sebaiknya Pemprov DKI Jakarta perlu Methods. European Forest Institute Mediterranean
memikirkan untuk membangun perumahan di sekitar Regional Office (EFIMED) http://www.efimed.
tempat kerja, karena ia akan menghemat waktu dan efi.int.
biaya.
Pradeep K G dan Kara M. Kockelman. 2008 Credit-
based congestion pricing: A Dallas-Fort Worth
UCAPAN TERIMA KASIH application.Transport Policy 15 (2008) 23-32
Ucapan terima kasih disampaikan kepada Söderberg, Magnus. 2008. A Choice Modelling Analysis
Kementerian Riset Teknologi dan Pendidikan Tinggi on The Similarity Between Distribution Utilities'
Republik Indonesia yang telah memberikan And Industrial Customers' Price and Quality
pendanaan untuk kegiatan ini. Preferences. Energy Economics 30 (2008).
Wardhana, W. A. 2004. Dampak Pencemaran
DAFTAR PUSTAKA Lingkungan (Edisi Revisi). Yogyakarta: Andi Offset.
Badan Pusat Statistik 2010. Produksi Kendaraan Zuraida, S. 2013. Contingent Valuation dan Choice
Bermotor untuk Kuartal II. Jakarta: Badan Pusat Modelling dalam Menilai Preferensi Penggunaan
Statistik. Energi Bangunan. Jurnal Arsitektur Universitas
Falatehan. F. A, Sri Mulyono, dan Adrianus Siswanto. Bandar Lampung, Desember 2013.
2010. Pemilihan Kebijakan Mengatasi Kemacetan
Volume 19, Nomor 3, September 2017 ISSN NO. 1410 - 8593

INDEKS PENULIS
A. Faroby Falatehan, Yusman Syaukat, Ma’mun Sarma, dan Rizal Bahtiar, Hal. 205-216
Andjar Prasetyo, Hal. 83-94
Arbie, Hal. 95-106
Fedrickson Haradongan, Hal. 119-132
Imam Samsudin, Hal. 133-142
Ni Luh Wayan Rita Kurniati, Hal. 195-204
Siti Maimunah, Hal.165-182
Siti Nur Fadlilah A. dan Yogi Arisandi, Hal 107-118
Siti Rofiah Afriyanah, Hal. 183-194
Taufik Hidayat dan Yusuf Tri Wicaksono, Hal. 143-164
Volume 19, Nomor 3, September 2017 ISSN NO. 1410 - 8593

INDEKS KATA KUNCI
AC, aluminium, analisis logit biner nisbah, analisis regresi, angkutan bus, angkutan kota,
angkutan lebaran, angkutan pariwisata, ATCS, audio annoncer
busway
carbody
diklat teknis, disiplin, DKI Jakarta
efisiensi ekonomi, ERP
jalan, jarak aman kendaraan, jembatan timbang
Kabupaten Sumbawa, kapasitas pendinginan, keberterimaan pengguna, kecelakaan, kecepatan

udara, kekuatan konstruksi, kemacetan, kereta api, keselamatan, kondisi sepeda motor, Kota
Magelang, Kota Tangerang Selatan
LRT
marka optik, moda transportasi
online passenger survey, optimalisasi
park and ride, parkir tepi jalan umum, parkir, pelajar, pelayanan, pemilihan moda,
penerimaan, pengendara, penurunan tingkat fatalitas kecelakaan, potensi kemacetan
Rasch, retribusi, Rute Aman Selamat Sekolah
stasiun kereta api
TAM, tarif, temperatur ruang penumpang, transportasi jalan
wirerope
Zona Selamat Sekolah


6. Pengutipan :
Company, Inc.
2000.
contoh:
22-24 April 2008.
Volume 19, Nomor 3, September 2017 ISSN No. 1410-8593

DARAT Volume 19, Nomor 3, September 2017

Perhubungan)
Perhubungan)
Perhubungan)
Soegijapranata)
Alamat Redaksi
Telp. (021) 348 32942, Fax. (021) 344 0012
Telp. (021) 7332446


KATA PENGANTAR
Perhubungan untuk mempublikasikan hasil penelitian dan kajian bidang transportasi darat (moda jalan dan
kereta api) dari peneliti Badan Litbang Perhubungan, peneliti dari instansi lain, serta akademisi. Pada
penerbitan Volume 19 (sembilan belas), Nomor 3 (tiga) ini menyajikan 5 (lima) tulisan yang membahas
pengembangan carbody aluminium, online passenger survey, model pemilihan moda kereta api atau bus,
keselamatan berlalu lintas di Kota Bogor, dan penerapan kebijakan electronic road pricing di Jakarta.
Taufik Hidayat dan Yusuf Tri Wicaksono dalam tulisannya “Pengembangan Carbody Aluminium
untuk Light Rail Transit” yang bertujuan mengkaji pemanfaatan material aluminium untuk produksi
kereta ringan LRT (Light Rail Transit) oleh PT INKA, sebagai bentuk upaya untuk mencapai pembuatan
kereta ringan dengan beban gandar maksimum 12 ton. Siti Maimunah menulis “Online Passenger Survey
untuk Mengevaluasi Penyelenggaraan Angkutan Lebaran di Indonesia”, dengan tujuan adalah untuk
menganalisis dan mengevaluasi permasalahan-permasalahan yang terjadi selama penyelenggaraan
angkutan lebaran melalui survei secara online kepada para pemudik. Siti Rofiah Afriyanah dalam
tulisannya “Kajian Model Pemilihan Moda Kereta Api atau Bus Menuju Stasiun Kereta Api Kroya
dan Maos di Kabupaten Cilacap“, dimana tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui pemilihan
moda masyarakat Kota Cilacap terhadap angkutan feeder antara angkutan kereta api atau angkutan bus. Ni
Luh Wayan Rita Kurniati menulis tentang “Pengaruh Disiplin Pengendara Sepeda Motor, Kondisi
Sepeda Motor dan Jalan Terhadap Keselamatan Berlalu Lintas di Kota Bogor Tahun 2016 (Survei Jalan
Raya Tajur)”, dengan tujuan untuk mengetahui pengaruh disiplin pengendara sepeda motor, kondisi sepeda
motor dan kondisi jalan terhadap keselamatan berlalu lintas di Kota Bogor. A. Faroby Falatehan,
Yusman Syaukat, Ma’mun Sarma, dan Rizal Bahtiar dalam tulisannya “Analisis Peningkatan Waktu
Perjalanan dan Pemilihan Moda Pada Penerapan Kebijakan ERP (Electronic Road Pricing) di
Jakarta” bertujuan untuk menganalisis berapa peningkatan waktu tempuh akibat kemacetan di Jalan
Sudirman, dan menganalisis pilihan moda transportasi masyarakat saat ERP diterapkan.
Selamat Membaca.
Redaksi.
Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 19, Nomor 3, September 2017 i


DAFTAR ISI
Pengembangan Carbody Aluminium untuk Light Rail Transit

Development of Aluminum Carbody for Light Rail Transit __________________________ 143-164
Taufik Hidayat dan Yusuf Tri Wicaksono
Online Passenger Survey untuk Mengevaluasi Penyelenggaraan Angkutan Lebaran

di Indonesia
Online Passenger Survey To Evaluate The Operation Of Lebaran Transportation In
Indonesia _________________________________________________________________ 165-182
Siti Maimunah
Kajian Model Pemilihan Moda Kereta Api atau Bus Menuju Stasiun Kereta Api
Kroya dan Maos di Kabupaten Cilacap
Study of Choice Model of Railway Mode or Bus Towards to The Kroya and Maos
Railway Station in Cilacap District _____________________________________________ 183-194
Siti Rofiah Afriyanah
Pengaruh Disiplin Pengendara Sepeda Motor, Kondisi Sepeda Motor dan Jalan
Terhadap Keselamatan Berlalu Lintas di Kota Bogor Tahun 2016 (Survei Jalan Raya
Tajur)
The Influence of Motor Cycle Rider’s Discipline, The Condition of Motorcycle and
Road Towards The Traffic Safety in Bogor City Year 2016 (Survey on Jl Raya Tajur) _____ 195-204
Ni Luh Wayan Rita Kurniati
Analisis Peningkatan Waktu Perjalanan dan Pemilihan Moda Pada Penerapan Kebijakan
ERP (Electronic Road Pricing) di Jakarta
Analysis of Travel Time Enhancement and Modal Choices for Implementation of ERP
Policy in Jakarta ___________________________________________________________ 205-216
ii Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 19, Nomor 3, September 2017


DDC: 385.2 Hid p yaitu <206.5 MPa. Hal ini menunjukkan bahwa prototipe
Taufik Hidayat dan Yusuf Tri Wicaksono (UPT Balai
LRT PT INKA telah memenuhi persyaratan keamanan
Pengembangan Instrumentasi LIPI, Bandung dan kekuatan struktur untuk kereta penumpang sesuai
Departemen Desain Mekanik PT. INKA (Persero), Peraturan Menteri Perhubungan No. 175 Tahun 2015
Madiun) tentang Standar Spesifikasi Teknis Kereta Kecepatan
Pengembangan Carbody Aluminium Untuk Light Rail Normal Dengan Penggerak Sendiri.
Transit (Penulis)
J.P. Transdat Kata Kunci: carbody, aluminium, LRT, kekuatan
Vol. 19, No. 3, September 2017, Hal. 143-164 konstruksi
Kereta ringan merupakan kereta kecepatan normal DDC: 388.042 Mai o
berpenggerak sendiri dengan beban gandar maksimum Siti Maimunah (Sekretariat Badan Penelitian dan
12 ton. Untuk mencapai beban gandar tersebut, maka Pengembangan Perhubungan, Jakarta)
pemilihan material adalah cara yang efektif dilakukan.
Material Aluminium ekstrusi adalah salah satu material Online Passenger Survey Untuk Mengevaluasi
yang dapat dijadikan pilihan mengingat densitasnya Penyelenggaraan Angkutan Lebaran di Indonesia
hanya 2,7g/cm3. Penelitian ini bertujuan mengkaji J.P. Transdat
pemanfaatan material Aluminium untuk produksi kereta Vol. 19, No. 3, September 2017, Hal. 165-182
ringan LRT (light rail transit) oleh PT INKA, sebagai
bentuk upaya untuk mencapai pembuatan kereta ringan Dalam mendukung penyelenggaraan angkutan lebaran
dengan beban gandar maksimum 12 ton. Penelitian ini yang dikoordinasikan oleh Kementerian Perhubungan,
didasarkan pada penelitian deskriptif, metode dilakukan monitoring dan survei kepada para pemudik.
pengumpulan data adalah data primer dilakukan dengan Tujuan dilakukan monitoring adalah untuk mewujudkan
pengamatan menggunakan peralatan, dan pengumpulan kelancaran penyelengagraan angkutan lebaran.
data sekunder diperoleh berdasarkan data dari instansi Sedangkan tujuan survei adalah untuk mengetahui
terkait serta studi literatur. Dalam penelitian ini analisis permasalahan yang terjadi di lapangan berdasarkan
yang digunakan adalah analisis deskriptif, kualitatif dan persepsi pemudik. Berdasarkan data dan informasi
kuantitaitf. Untuk dapat menghasilkan desain LRT yang tersebut, maka dapat dijadikan dasar perbaikan dalam
sesuai dengan standar keamanan maka dilakukan penyelenggaraan angkutan lebaran mendatang. Online
perencanaan desain dan pengujian baik melalui metode survey passenger terhadap pemudik untuk evaluasi
simulasi maupun pengujian langsung di workshop. penyelenggaraan angkutan lebaran pertama kali
Pengujian yang dilakukan terbagi menjadi beberapa dilakukan. Kelebihan dari online passenger survey adalah
jenis, yaitu pengujian dimensi yang mencakup panjang, selain lebih murah, dapat menjangkau seluruh pemudik di
lebar dan tinggi; pengujian berat; dan pengujian wilayah Indonesia dan cepat. Sedangkan kekurangan dari
kekuatan konstruksi. Untuk pengujian kekuatan konstruksi metode online passenger survey adalah tidak dapat
dilakukan melalui dua metode, yaitu menggunakan mengeneralkan ke seluruh populasi dikarena penduduk
simulasi software ANSYS dan uji sebenarnya di Indonesia belum 100% dapat mengakses internet. Metode
workshop. PT INKA membuat prototipe LRT dari analisis kajian adalah menggunakan analisis desktriptif,
material paduan Aluminium seri 6061 T6 yang kemudian analisis pola perjalanan multi tujuan (trip chaining) dan
dilakukan beberapa pengujian antara lain pengukuran analisis matriks asal tujuan pemudik. Kesimpulan analisis
berat dan pengujian kekuatan struktur kereta. Hasil dan pembahasan adalah total pemudik tahun 2017
pengukuran berat menunjukkan bahwa berat carbody adalah 69,35% dengan jumlah pemudik terbanyak adalah
prototipe LRT PT INKA adalah 2761 kg dan keseluruhan dari kalangan PNS/POLRI/ TNI dengan pendapatan rata-
pembebanan telah memenuhi ketentuan maksimum axle rata di bawah Rp.10.000.000,-. 85% pendidikan
load 12 ton. Sedangkan untuk uji kekuatan konstruksi responden sebagian besar adalah sarjana dan moda
menggunakan simulasi dan pengujian di workshop utama yang digunakan untuk mudik adalah mobil. Alasan
dengan pembebanan Kasus 1, Kasus 2, Kasus 3 dan pemilihan moda adalah cepat, nyaman, fleksibel, dan
Kasus 4 menunjukkan bahwa konstruksi LRT PT INKA murah. Bagi pemudik yang menggunakan angkutan
memiliki nilai tegangan di bawah nilai tegangan ijin yaitu umum, maka moda penunjang terbanyak yang digunakan
<206.5 MPa. Hal ini menunjukkan bahwa prototipe LRT adalah taxi atau mobil. Pemudik terbanyak berasal dari
PT INKA telah memenuhi persyaratan keamanan wilayah Jabodetabek dengan tujuan utama ke Jawa
Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 19, Nomor 3, September 2017 iii
kekuatan struktur untuk kereta penumpang sesuai Tengah dan Jawa Timur. Persepsi pemudik terhadap
Peraturan Menteri Perhubungan No. 175 Tahun 2015 pelayanan penyelenggaraan angkutan lebaran di atas
tentang Standar Spesifikasi Teknis Kereta Kecepatan rata-rata dan terkait informasi mudik gratis pun cukup
Normal Dengan Penggerak Sendiri. banyak diketahui oleh pemudik. Namun demikian, masih
adalah taxi atau mobil. Pemudik terbanyak berasal dari Sebagian besar masyarakat Kota Cilacap menggunakan
wilayah Jabodetabek dengan tujuan utama ke Jawa Stasiun Kroya dan Stasiun Maos untuk memulai
Tengah dan Jawa Timur. Persepsi pemudik terhadap perjalanan menggunakan angkutan kereta api menuju
pelayanan penyelenggaraan angkutan lebaran di atas Jakarta. Hal tersebut membuat tingginya permintaan jasa
rata-rata dan terkait informasi mudik gratis pun cukup angkutan penumpang yang berasal dari Kota Cilacap
banyak diketahui oleh pemudik. Namun demikian, masih yang menuju Stasiun Kroya dan Stasiun Maos untuk
diperlukan peningkatan pelayanan angkutan lebaran melakukan perjalanan dengan Kereta api Jarak Jauh.
untuk mengurangi kemacetan. dan perlunya perbaikan Terdapat dua pilihan moda feeder unuk dapat mencapai
integrasi antarmoda sehingga tidak mengadalkan dua stasiun tersebut yaitu dapat mengguakan angkutan
kendaraan pribadi. kereta api pada lintas pelayanan Cilacap-Maos-Kroya
atau dapat menggunakan angkutan umum bus.
(Penulis)
Masyarakat akan memilih moda angkutan berdasarkan
Kata Kunci: online passenger survey, angkutan lebaran
tingkat kepuasan yang ditawarkan oleh masing-masing
DDC: 385.2 Afr k moda angkutan. Studi ini bertujuan untuk menganalisis
Siti Rofiah Afriyanah (Puslitbang Transportasi Jalan dan pemilihan moda angkutan feeder menuju Stasiun kereta
Perkeretaapian, Jakarta) api Kroya dan Stasiun Maos. Metoda yang digunakan
adalah metode kuantitaif, menggunakan teknik analisis
Kajian Model Pemilihan Moda Kereta Api atau Bus
nilai waktu, metode logit biner nisbah dan analisis
Menuju Stasiun Kereta Api Kroya dan Maos di
regresi. Terdapat 3 skenario pemilihan moda dari dan
Kabupaten Cilacap
menuju Stasiun Kereta api Kroya dan Maos. Hasil
J.P. Transdat perhitungan potensial demand pada wilayah studi
Vol. 19, No. 3, September 2017, Hal. 183-194 menunjukan bahwa penumpang yang bersedia berpindah
menggunakan angkutan kereta api yaitu sebanyak 77,5 %
Sebagian besar masyarakat Kota Cilacap menggunakan
atau sebanyak 2483 dari total penumpang KA sebanyak
Stasiun Kroya dan Stasiun Maos untuk memulai
3204 penumpang, dan sisanya menggunakan angkutan
perjalanan menggunakan angkutan kereta api menuju
bus.
Jakarta. Hal tersebut membuat tingginya permintaan jasa
angkutan penumpang yang berasal dari Kota Cilacap (Penulis)
yang menuju Stasiun Kroya dan Stasiun Maos untuk Kata Kunci: disiplin, pengendara, kondisi sepeda motor,
melakukan perjalanan dengan Kereta api Jarak Jauh. jalan, keselamatan
Terdapat dua pilihan moda feeder unuk dapat mencapai
dua stasiun tersebut yaitu dapat mengguakan angkutan DDC: 388.31 Fal a
kereta api pada lintas pelayanan Cilacap-Maos-Kroya A. Faroby Falatehan, Yusman Syaukat, Ma’mun Sarma,
atau dapat menggunakan angkutan umum bus. dan Rizal Bahtiar (Institut Pertanian Bogor, Bogor)
Masyarakat akan memilih moda angkutan berdasarkan Analisis Peningkatan Waktu Perjalanan dan Pemilihan
tingkat kepuasan yang ditawarkan oleh masing-masing Moda Pada Penerapan Kebijakan ERP (Electronic Road
moda angkutan. Studi ini bertujuan untuk menganalisis Pricing) di Jakarta
pemilihan moda angkutan feeder menuju Stasiun kereta
api Kroya dan Stasiun Maos. Metoda yang digunakan J.P. Transdat
adalah metode kuantitaif, menggunakan teknik analisis Vol. 19, No. 3, September 2017, Hal. 205-216
nilai waktu, metode logit biner nisbah dan analisis
Pemerintah DKI berusaha untuk membatasi masyarakat
regresi. Terdapat 3 skenario pemilihan moda dari dan
dalam menggunakan kendaraan pribadi di Kota Jakarta,
menuju Stasiun Kereta api Kroya dan Maos. Hasil
salah satu caranya adalah dengan penerapan ERP.
perhitungan potensial demand pada wilayah studi
Tetapi penerapan kebijakan ini harus didukung oleh
menunjukan bahwa penumpang yang bersedia berpindah
kebijakan lainnya, seperti ketersediaan moda transportasi
menggunakan angkutan kereta api yaitu sebanyak 77,5 %
umum, sehingga penerapan kebijakan ini akan dapat
atau sebanyak 2483 dari total penumpang KA sebanyak
mengurangi kemacetan yang terjadi di Jakarta dapat
3204 penumpang, dan sisanya menggunakan angkutan
dikurangi. Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis
bus.
berapa peningkatan waktu tempuh akibat kemacetan di
(Penulis) Jalan Sudirman dan pilihan moda transportasi
Kata Kunci: stasiun kereta api, angkutan bus, pemilihan masyarakat saat ERP diterapkan. Metode penelitian yang
moda, analisis logit biner nisbah, analisis regresi digunakan adalah contigent choice model (CCM). Akibat
kemacetan di Jalan Sudirman terjadi peningkatan waktu
DDC: 363.287 Kur p tempuh rata-rata adalah 72 menit, dan jika ERP di
Ni Luh Wayan Rita Kurniati (Puslitbang Transportasi terapkan moda transportasi yang akan dipilih oleh
Jalan dan Perkeretaapian, Jakarta) masyarakat adalah busway sebesar 70,64 persen dan
Pengaruh Disiplin Pengendara Sepeda Motor, Kondisi kereta api sebesar 13,76 persen.
Sepeda Motor dan Jalan Terhadap Keselamatan Berlalu
(Penulis)
Lintas di Kota Bogor Tahun 2016 (Survei Jalan Raya
Kata Kunci: kemacetan, moda transportasi, busway,
Tajur)
DKI Jakarta, ERP
JP. Transdat
Vol. 19, No. 3, September 2017, Hal. 195-204
iv Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 19, Nomor 3, September 2017


DDC: 385.2 Hid p car as mentioned on Regulation of Ministry of

Taufik Hidayat dan Yusuf Tri Wicaksono (Indonesian Transportation of Republic of Indonesia No. 175 Year
Institute of Science, Bandung and PT. Industri Kereta 2015 about Technical Specification’s Standard of
Api (Persero), Madiun) Motored Normal Speed Railcar
Development of Aluminum Carbody for Light Rail Transit (Author)

Keywords: carbody, aluminium, LRT, construction
J.P. Transdat strength
Vol. 19, No. 3, September 2017, Page. 143-164
DDC: 388.042 Mai o
Light rail car is the motored normal speed railcar with Siti Maimunah (Secretariat of Research and Development
maximum axle load of 12 tones. In order to achieve the Agency, Jakarta)
requirement of axle load, so that material selection is
Online Passenger Survey to Evaluate The Operation of
important and effective way to do. Extrusion Aluminum
Lebaran Transportation In Indonesia
material is one of the suitable material for light rail car
due to the low density, around 2.7 g/cm3. The aim of this J.P. Transdat
study is to analyze the using of aluminium material for PT Vol. 19, No. 3, September 2017, Page. 165-182
INKA’s light rail car product, as one of the effort to follow Light rail car is the motored normal speed railcar with In
the development of light railcar’s car body with maximum supporting the implementation of Lebaran transportation
axle load by12 tones. This study is based on descriptive coordinated by the Ministry of Transportation, it conducts
research, data collection method is primary data from monitoring and surveys to the travelers annually. The
analysis using equipment, and secondary data which purpose of monitoring is to create the smoothness of the
obtained from related institution and literature study. In Lebaran transportation. While the purpose of the survey is
this research, the analysis used are descriptive analysis, to determine the problems that occur in the field based on
qualitative and quantitative. In order to achieve LRT the perception of travelers. Based on the data and
railcar design which meets the requirement of safety information, it can be used as the basis for improvements
in the implementation of Lebaran transportation in the
standard, then, it is adjusted with design concept and
next years. Online passenger survey of travelers for the
testing through simulation and real test in workshop. The
evaluation of Lebaran transportation is conducted at the
testing is divided into several types, namely testing first time. The advantages of this online passenger survey
dimension that cover length, width and height; weight is cheaper, cover all traveler in Indonesia and fast.
test; and construction strength test. For construction However, there are some disadvantage of the online
structural test carried out in two methods, those are survey method passengers, that cannot generalize to the
simulation using ANSYS software and real test in entire population because the population of Indonesia has
workshop. PT INKA has made a prototype of light railcar not 100% that can access the internet. The research
which constructed from 6061 T6 aluminium alloy metodology analysis uses descriptive analysis, pattern
material followed by some of testing, included weight analysis trip chaining and travellers origin destination
measurement and the structure strength test. The result of matrix. The conclusion analysis shows the total number of
weight measurement shows the weight of PT INKA’s LRT travelers in 2017 is 69.35% with the largest number of
prototype car body is 2761 kg and all of the load travelers is from civil servant (PNS)/POLRI/TNI by
average income is less than Rp.10.000.000,-. 85%
calculation meets the maximum axle load requirement of
respondents' education is mostly undergraduate and the
12 tones. In other hand, structure strength test using
main mode used is car. The reasons for choosing a mode
simulation and real test in workshop with load Case 1, is fast, convenient, flexible, and cheap. For travelers who
Case 2, Case 3, and Case 4 show that PT INKA’s LRT use public transportation, they use taxis or cars as the
prototype car body perform strength value under the feeders. Most of travelers are from Jabodetabek area and
allowance strength value <206.5 MPa. This result means the main destinations are Central Java and East Java.
that PT INKA’s LRT prototype car body has meets the The perception of travelers to the service of Lebaran
requirement for safety structure strength of passenger rail transportation is above average and related to free
car as mentioned on Regulation of Ministry of homecoming information is quite a lot. However, the
Transportation
Jurnal of Republic
Penelitian Transportasi Darat,ofVolume
Indonesia No. 3,175
19, Nomor improving of the service of Lebaran transportation is stillv
Year 2017
September
2015 about Technical Specification’s Standard of needed to reduce the congestion and the improvement of
Motored Normal Speed Railcar. integrated transportation is a must to encourage travelers
to use the public transportation.
(Author)
homecoming information is quite a lot. However, the sampling. According to Sugiono, nonprobability sampling
improving of the service of Lebaran transportation is still is a sampling technique that does not give equal
needed to reduce the congestion and the improvement of opportunity for each element or member of the population
integrated transportation is a must to encourage travelers to be selected as a sample. The total population of both
to use the public transportation. these roads were to 21.312 respondents. By using tables
Isaac and Michael, it was obtained 342 respondents for
(Author)
sample. The method used was path anlysis. In the data
Keywords: online p a s s e n g e r s u r v e y , lebaran
collection, it used some statements from the riders. It also
transportation
use secondary data from Department of Transportation
DDC: 385.2 Afr k and Bogor State Police. The instruments engaged in data
Siti Rofiah Afriyanah (Research and Development Center collection, it previously tested to determine the
of Road and Railway Transport, Jakarta) appropriateness of the research instruments.
Subsequently, it processed with SPSS 22 to decide its
Development of Aluminum Carbody for Light Rail Transit reability and validity. The result of testing the hypothesis
J.P. Transdat showed that in Jl. Raya Tajur, riders discipline have a
Vol. 19, No. 3, September 2017, Page. 183-194 significant influence on the improvement of traffic safety
with the level of 21.4%. The condition of motorcycles and
Most of the people of Cilacap City use Kroya Station and road affected the safety for 22.1%. The rider discipline
Maos Station to start the journey using train to Jakarta. affected the Motorcycles and road conditions with the
This makes high demand for passenger transport services level of 35.1%.
coming from Cilacap City to Kroya Station and Maos
Station to travel by long distance train. There are two (Author)
choices of feeder mode to reach the two stations that can Keywords: discipline, riders, motorcycle conditions,
use railway transportation on cross-service Cilacap- roads, safety
Maos-Kroya or can use public bus. The public will choose DDC: 388.31 Fal a
the mode of transportation based on the level of A. Faroby Falatehan, Yusman Syaukat, Ma’mun Sarma,
satisfaction offered by each mode of transportation. This dan Rizal Bahtiar (Bogor Agricultural University, Bogor)
study aims to analyze the selection mode for feeder
transportation to the Kroya Station and Maos Stations. Analysis of Travel Time Enhancement and Modal Choices
The method used is quantitative method, using time value for Implementation of ERP Policy in Jakarta
analysis technique, binary logit ratio method and J.P. Transdat
regression analysis. There are 3 mode selection scenarios Vol. 19, No. 3, September 2017, Page. 205-216
from and to Kroya Station and Maos Station. The result of
potentially demand calculation in the study area shows The Government of DKI Jakarta attempts to limit the use
that passengers willing to move using railway transport of private vehicles in Jakarta city, for instance the
are 77.5% or 2483 of the total railway passengers as implementation of ERP. However, implementation of this
much as 3204 passengers, and the rest using bus policy must be supported by other policies, such as public
transportation. transportation availability, in order to the implementation
of this policy can reduce congestion in Jakarta. The aim
(Author) of this reasearch is to analyze travel time enhancement
Keywords: railway station, bus transportation, modal due to congestion on Sudirman Street and public
selection, binary logit ratio analysis, regression analysis transport modal choices when ERP policy implemented.
DDC: 363.287 Kur p The researh method used contigent choice model (CCM).
Ni Luh Wayan Rita Kurniati (Research and Development Due to congestion on Sudirman Street, it causes
Center of Road and Railway Transport, Jakarta) increasement in travel time around 72 minutes and if ERP
is implemeted, transportation mode that will be
The Influence of Motor Cycle Rider’s Discipline, The used/prefered by public are busway around 70,64% and
Condition of Motorcycle and Road Towards The Traffic train 13,77%.
Safety in Bogor City Year 2016 (Survey on Jl Raya Tajur)
(Author)
J.P. Transdat Keywords: congestion, transportation mode, busway, DKI
Vol. 19, No. 3, September 2017, Page. 195-204 Jakarta, ERP
Bogor City was growing rapidly. The increasing of
motorcycle ownership, the lack of rider discipline, and the
lack of facilities and infrastructure cause traffic jams and
accidents especially in Jl. Raya Tajur. The research
intends to (1) What are the effects of rider discipline for
traffic safety in Bogor? (2) What are the effects of rider
discipline for the condition of the motorcycle rider and the
road? (3) What are the effects of motorcycles and road
conditions for traffic safety? The population of this
research is all motorcycle users passing through Jl. Tajur
Raya. The sampling method used nonprobability
sampling. According to Sugiono, nonprobability sampling
viis a sampling technique that does not give equal Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 19, Nomor 3, September 2017
opportunity for each element or member of the population
to be selected as a sample. The total population of both
these roads were to 21.312 respondents. By using tables
Isaac and Michael, it was obtained 342 respondents for
ONLINE PASSENGER SURVEY UNTUK MENGEVALUASI PENYELENGGARAAN

ANGKUTAN LEBARAN DI INDONESIA
ONLINE PASSENGER SURVEY TO EVALUATE THE OPERATION OF LEBARAN

TRANSPORTATION IN INDONESIA
Siti Maimunah
Sekretariat Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan, Jl. Medan Merdeka Timur No. 5, Jakarta-Indonesia
siti_maimunah@dephub.go.id
ABSTRACT
In supporting the implementation of Lebaran transportation coordinated by the Ministry of Transportation, it conducts
monitoring and surveys to the travelers annually. The purpose of monitoring is to create the smoothness of the Lebaran
transportation. While the purpose of the survey is to determine the problems that occur in the field based on the
perception of travelers. Based on the data and information, it can be used as the basis for improvements in the
implementation of Lebaran transportation in the next years. Online passenger survey of travelers for the evaluation of
Lebaran transportation is conducted at the first time. The advantages of this online passenger survey is cheaper, cover all
traveler in Indonesia and fast. However, there are some disadvantage of the online survey method passengers, that
cannot generalize to the entire population because the population of Indonesia has not 100% that can access the internet.
The research metodology analysis uses descriptive analysis, pattern analysis trip chaining and travellers origin
destination matrix. The conclusion analysis shows the total number of travelers in 2017 is 69.35% with the largest
number of travelers is from civil servant (PNS)/POLRI/TNI by average income is less than Rp.10.000.000,-. 85%
respondents' education is mostly undergraduate and the main mode used is car. The reasons for choosing a mode is fast,
convenient, flexible, and cheap. For travelers who use public transportation, they use taxis or cars as the feeders. Most of
travelers are from Jabodetabek area and the main destinations are Central Java and East Java. The perception of
travelers to the service of Lebaran transportation is above average and related to free homecoming information is quite a
lot. However, the improving of the service of Lebaran transportation is still needed to reduce the congestion and the
improvement of integrated transportation is a must to encourage travelers to use the public transportation.
Keywords: online passenger survey, lebaran transportation
ABSTRAK
Dalam mendukung penyelenggaraan angkutan lebaran yang dikoordinasikan oleh Kementerian Perhubungan, dilakukan
monitoring dan survei kepada para pemudik. Tujuan dilakukan monitoring adalah untuk mewujudkan kelancaran
penyelengagraan angkutan lebaran. Sedangkan tujuan survei adalah untuk mengetahui permasalahan yang terjadi di
lapangan berdasarkan persepsi pemudik. Berdasarkan data dan informasi tersebut, maka dapat dijadikan dasar
perbaikan dalam penyelenggaraan angkutan lebaran mendatang. Online survey passenger terhadap pemudik untuk
evaluasi penyelenggaraan angkutan lebaran pertama kali dilakukan. Kelebihan dari online passenger survey adalah
selain lebih murah, dapat menjangkau seluruh pemudik di wilayah Indonesia dan cepat. Sedangkan kekurangan dari
metode online passenger survey adalah tidak dapat mengeneralkan ke seluruh populasi dikarena penduduk Indonesia
belum 100% dapat mengakses internet. Metode analisis kajian adalah menggunakan analisis desktriptif, analisis pola
perjalanan multi tujuan (trip chaining) dan analisis matriks asal tujuan pemudik. Kesimpulan analisis dan pembahasan
adalah total pemudik tahun 2017 adalah 69,35% dengan jumlah pemudik terbanyak adalah dari kalangan PNS/POLRI/
TNI dengan pendapatan rata-rata di bawah Rp.10.000.000,-. 85% pendidikan responden sebagian besar adalah sarjana
dan moda utama yang digunakan untuk mudik adalah mobil. Alasan pemilihan moda adalah cepat, nyaman, fleksibel,
dan murah. Bagi pemudik yang menggunakan angkutan umum, maka moda penunjang terbanyak yang digunakan
adalah taxi atau mobil. Pemudik terbanyak berasal dari wilayah Jabodetabek dengan tujuan utama ke Jawa Tengah dan
Jawa Timur. Persepsi pemudik terhadap pelayanan penyelenggaraan angkutan lebaran di atas rata-rata dan terkait
informasi mudik gratis pun cukup banyak diketahui oleh pemudik. Namun demikian, masih diperlukan peningkatan
pelayanan angkutan lebaran untuk mengurangi kemacetan. dan perlunya perbaikan integrasi antarmoda sehingga tidak
mengadalkan kendaraan pribadi.
Kata Kunci: online passenger survey, angkutan lebaran
PENDAHULUAN
Penyelenggaraan angkutan lebaran untuk penyelenggaraan angkutan lebaran dan dengan
memfasilitasi tradisi masyarakat Indonesia yang dibantu oleh Kementerian/Lembaga lain terkait
melakukan mudik lebaran telah dilaksanakan oleh seperti POLRI (Polisi Republik Indonesia),
pemerintah dalam hal ini Kementerian Perhubungan Kementerian PUPR (Pekerjaan Umum dan
hampir 20 tahun terakhir. Kementerian Perhubungan Perumahan Rakyat), BMKG (Badan Meteorologi
ditunjuk oleh Presiden sebagai koordinator Kilmatologi dan Geofisika), Jasa Raharja, Badan

SAR Nasional, dan badan atau lembaga lainnya Indonesia. Sehingga terdapat beberapa wilayah
yang terkait. Hal ini dilakukan karena peristiwa yang samplingnya kecil.
mudik lebaran memerlukan pelayanan berupa jasa
Survei berbasiskan online telah banyak digunakan
angkutan yang cukup besar (baik melalui darat,
oleh peneliti lain dan sebagian menggunakan metode
laut dan udara) beserta pendukungnya, yang
cross sectional survey seperti yang dilakukan oleh
apabila tidak ditangani dengan baik akan
Ly & Jennifer (2017), Hatfield & Boufus (2016),
menimbulkan permasalahan baik lokal maupun
L. Piwek, A. Joinson & J. Morvan (2015). Kajian ini
nasional. Penyediaan sarana dan prasarana,
akan menggunakan metode sejenis, dan metode
pengaturan operasional maupun keamanan dan
ini pertama kali dilakukan di Indonesia. Riset
ketertiban selama penyelenggaraan angkutan lebaran
penyelenggaraan angkutan lebaran yang berbasiskan
harus mendapat perhatian khusus. Oleh karena itu
pada online passenger survey atau dengan kata
keberhasilan penyelenggaraan angkutan lebaran
lain melaksanakan monitoring berdasarkan persepsi
akan sangat tergantung pada koordinasi, pembagian
pemudik secara online.
tugas dan komitmen untuk melaksanakannya dari
masing-masing instansi terkait. Tujuan dari penelitian adalah untuk menganalisis
dan mengevaluasi permasalahan-permasalahan
Untuk mewujudkan kelancaran penyelenggaraan yang terjadi selama penyelenggaraan angkutan
angkutan lebaran tersebut, maka perlu dilaksanakan
lebaran melalui survei secara online kepada para
monitoring penyelenggaraan angkutan lebaran
pemudik. Mengacu pada hasil analisis diharapkan
sehingga dapat mewujudkan angkutan lebaran yang
dapat memberikan saran dalam upaya mendukung
sesuai harapan, aman, selamat, lancar. Pelaksanaan
p e n i n gka t a n p e l a ya n an d a n ke l a nc a r a n
monitoring angkutan lebaran tahun 2017 mengacu
penyelenggaraan angkutan lebaran pada masa
pada Instruksi Menteri Perhubungan Nomor IM
yang akan datang.
12 Tahun 2017. N a mu n d e mi ki a n , selain
melaksanakan monitoring juga dilakukan survei TINJAUAN PUSTAKA
untuk mengetahui tingkat pelayanan angkutan
lebaran. Tujuan dari survei adalah untuk mengetahui A. Kelebihan dan Kekurangan Survei Online
permasalahan yang terjadi di lapangan, sehingga Seiring dengan meningkatnya teknologi
dapat diantisipasi atau untuk perbaikan dalam informasi ini, penggunaan software untuk
penyelenggaraan angkutan lebaran di tahun pengumpulan data makin berkembang
berikutnya. Survei tersebut dilakukan tidak hanya termasuk melalui survei online. Metode survei
kepada para pemudik, namun juga kepada para online mempunya beberapa kelebihan yaitu
operator dan stakeholders terkait lainnya. antara lain: murah, data real time, cepat,
Namun demikian, kajian ini fokus pada pelaksanaan fleksibelitas bagi responden dalam menjawab
survei yang ditujukan kepada para pemudik. pertanyaan, dapat meminimalisir terjadinya
Selama ini, survei dilakukan secara manual atau error, dan memudahkan peneliti dalam inputing
melakukan wawancara langsung kepada para data karena data sudah sudah ter-input secara
pemudik dan dilakukan di simpul-simpul transportasi otomatis. Namun metode survei online juga
seperti terminal, stasiun, pelabuhan dan bandar terdapat kekurangan atau kelemahan, antara
udara. Namun, dengan berkembangnya teknologi lain: keterbatasan populasi (untuk kondisi
dan penggunaan internet di Indonesia, penetrasi saat ini) karena belum semua masyarakat
penggunaan internet di Indonesia terus meningkat. Indonesia dapat mengakses internet; screening
Berdasarkan hasil survei yang dilakukan pada yang lemah karena bisa jadi responden
tahun 2016 oleh Asosiasi Penyelenggara Jasa berbohong dan responden curang dalam
Internet Indonesia, penetrasi pengguna internet di melakukan pengisian kuesioner.
Indonesia mencapai 132,7 juta orang dari total Tentu saja pilihan mengenai model survei
populasi penduduk Indonesia 256,2 juta orang. online ini sepenuhnya akan tergantung pada
Dalam presentasi jumlah pengguna internet di topik, maksud, dan tujuan, survei. Namun
Indonesi sudah lebih dari 50%. Pengguna internet demikian, telah banyak disimpulkan dari
terbanyak masih didominasi oleh penduduk di berbagai pengalaman bahwa model survei
Pulau Jawa. Survei pemudik berbasiskan online konvensional (face to face) dengan kontrol
dapat dikatakan relevan, karena secara sampling penuh yang dilakukan oleh QC dengan
yang dilakukan sudah mewakili 50% populasi menggunakan kuesioner online (berbasis
Indonesia, dan seperti diketahui bahwa pemudik internet) akan lebih efektif. Hal ini kemudian
terbanyak adalah di Pulau Jawa dimana penetrasi memberikan kesempatan yang luas bagi para
penggunaan internet sudah mencapai 65%. peneliti untuk mengembangkan metode
Namun demikian, survei dilakukan tidak dibatasi penelitiannya melalui survei online. Kini,
hanya di Pulau Jawa namun pada seluruh wilayah
seorang peneliti bisa melakukan penelitiannya Terdapat beberapa cara untuk mendapatkan
"sendiri" mulai dari merancang, menjalankan, data pergerakan yaitu:
dan menganalisis data. Ini merupakan 1. Wawancara di tepi jalan
penghematan besar-besaran baik dari segi 2. Wawancara di rumah
biaya dan waktu jika dibandingkan dengan 3. Metode menggunakan bendera
melakukannya secara konvensional (face to 4. Metode foto udara
face interview). 5. Metode mengikuti mobil
B. Analisis Deskriptif Dengan cara ini ditemukan beberapa kendala,
antaral lain:
Iqbal Hasan (2001) menjelaskan bahwa statistik
1. Membutuhkan biaya
deskriptif adalah bagian dari statistika yang
2. Membutuhkan Sumber daya Manusia
mempelajari cara pengumpulan data dan
yang banyak
penyajian data sehingga mudah dipahami.
3. Membutuhkan waktu yang lama
Statistika deskriptif hanya berhubungan dengan
4. Serta membutuhkan koordinasi yang
hal menguraikan atau memberikan keterangan-
baik dengan pengguna jalan
keterangan mengenai suatu data atau keadaan.
Dengan kata statistika deskriptif berfungsi
METODOLOGI PENELITIAN
menerangkan keadaan, gejala, atau persoalan.
Penarikan kesimpulan pada statistika deskriptif A. Lokasi Penelitian
(jika ada) hanya ditujukan pada kumpulan
data yang ada. Bambang Suryoatmono (2007) Dikarenakan penelitian dilakukan secara online,
maka lokasi penelitian dapat menjangkau
menyatakan statistika deskriptif adalah statistika
yang menggunakan data pada suatu kelompok seluruh wilayah Indonesia
untuk menjelaskan atau menarik kesimpulan B. Metode Sampling
mengenai kelompok itu saja. Menurut
Sugiyono (2004) analisis deskriptif adalah Data yang digunakan dalam kajian ini adalah
statistik yang digunakan untuk menganalisa data primer yang diperoleh dengan melakukan
data dengan cara mendeskripsikan atau survei secara online kepada pemudik atau
menggambarkan data yang telah terkumpul disebut dengan passenger online survey.
sebagaimana adanya tanpa bermaksud Namun dalam melakukan pengumpulan data
membuat kesimpulan yang berlaku untuk tersebut dilakukan screening untuk melakukan
umum atau generalisasi. prediksi prosentase jumlah pemudik terhadap
total populasi.
C. Analisis Pola Perjalanan Multi Tujuan (Trip
Chaining) C. Kuesioner
Analisis terhadap perjalanan mudik/balik yang Jenis pertanyaan dalam kuesioner yang
dilakukan oleh responden berdasarkan moda digunakan dalam kajian sebagian besar adalah
yang digunakan (National Household Travel pertanyaan tertutup, namun ada beberapa
Survey, 2001). Dalam analisis trip chaining pertanyaan terbuka seperti lokasi/tempat asal
akan dapat dilihat moda utama yang digunakan dan tujuan responden dalam melakukan mudik.
dan moda penunjang. Dengan menggunakan Kuesioner dibagi dalam beberapa kategori
analisis trip chaining maka akan dapat pertanyaan, yaitu:
diketahui perilaku pemudik dalam melakukan 1. Screening apakah melakukan mudik atau
perjalanan. tidak
2. Waktu melakukan mudik/balik
D. Analisis Matriks Asal Tujuan Pemudik 3. Asal tujuan perjalanan mudik
4. Pemilihan moda transportasi untuk mudik/
Sel-sel dalam matrik berisi besarnya perjalanan.
balik
Persamaan:
5. Biaya mudik/balik
å Tid = Oi dan å Tid = Dd ................... (1) 6. Awareness masyarakat terhadap program
mudik gratis
Dimana:
7. Persepsi pemudik terhadap pelayanan
Tid = pergerakan dari zona asal i
penyelenggaraan angkutan lebaran
ke zona tujuan d
8. Identitas responden
Oi = jumlah pergerakan yang
berasal dari zona asal i Dengan 8 pembagian kategori tersebut, total
Dd = jumlah pergerakan yang pertanyaan dalam kuesioner sebanyak 47
menuju ke zona tujuan d pertanyaan.
Online Passenger Survey Untuk Mengevaluasi Penyelenggaraan Angkutan Lebaran di Indonesia, Siti Maimunah 167
D. Metode Analisis 2. Stasiun
Metode yang digunakan untuk analisis dan Pada monitoring angkutan lebaran
evaluasi angkutan lebaran 2017 sebagai tahun 2016 untuk moda darat dilakukan
berikut. Pada kajian ini metode untuk pengamatan pada 13 stasiun di beberapa
mendapatkan data pergerakan adalah melalui provinsi. Secara keseluruhan dari segi
survei online. Responden ditanya dari mana keselamatan, aksesibilitas, kapasitas
asal perjalanannya dan kemana tujuan angkut penumpang dan ketepatan jadwal
perjalanannya dalam pertanyaan terbuka, dan yang diberikan oleh penyedia jasa dengan
diinformasikan kepada responden untuk menggunakan moda kereta api sangat
menuliskan nama kabupaten asal atau baik, hanya untuk situasi jalan yang ada
tujuannya. Selanjutnya hasil pengumpulan data di stasiun masih perlu banyak pembenahan
akan dilakukan analisis dengan menggunakan karena rata-rata jalan yang ada memiliki
metode analisis deskriptif dan trip chaining. kinerja jalan yang buruk terutama pada
peak season.
3. Pelabuhan Penyeberangan
A. Evaluasi Penyelenggaraan Angkutan
Pelaksanaan monitoring di pelabuhan
Lebaran Tahun 2016
penyeberangan dilakukan di 10 pelabuhan
Berdasarkan hasil analisis dan evaluasi penyeberangan, yang diindikasikan
monitoring penyelenggaraan angkutan lebaran sebagai pelabuhan penyeberangan terpadat
tahun 2016 yang dilaksanakan oleh Badan selama arus mudik lebaran. 10 pelabuhan
Litbang Kementerian Perhubungan, maka dapat penyeberangan tersebut adalah Pelabuhan
disimpulkan beberapa hal sebagai berikut: Tanjung Api-api (Sumatera Selatan),
Bakauheni (Lampung), Merak (Banten),
1. Terminal
Kendal (Jawa Tengah), Padang Bai (Bali),
Pada monitoring angkutan lebaran Gilimanuk (Bali), Lembar (Nusa Tenggara
tahun 2016 untuk moda darat dilakukan Barat), Kayangan (Nusa Tenggara Barat),
pengamatan pada 34 terminal di beberapa Bajoe (Sulawesi Selatan), dan Siwa
provinsi. Secara keseluruhan terminal (Sulawesi Selatan). Terjadi kepadatan
dianggap belum memberikan pelayanan penumpang di beberapa pelabuhan seperti
yang berkeselamatan baik terhadap Pelabuhan Penyeberangan Tanjung Api-
penumpang dan awak kendaraan. api, dikarenakan kurangnya jumlah kapal
Kurangnya kehandalan hal ini dikarenakan yang beroperasi. Keselamatan yang mejadi
masih adanya percaloan dan jadwal prioritas utama sudah mendapat perhatian
keberangkatan bus yang tidak sesuai yang tinggi, terbukti dengan selalu
dengan time table serta infromasi yang dilakukan pengecekan terhadap semua
ada di terminal masih sangat minim. kapal yang akan berangkat termasuk
Kenyamanan yang diberikan secara pengecekan fasilitas keselamatan di dalam
keseluruhan masih kurang hal ini kapal. Namun, masih terdapat kondisi
dikarenakan fasilitas penunjang dan di beberapa pelabuhan penyeberangan
fasilitas utama yang tersedia tidak terawat untuk kendaraan yang masuk di dalam
dengan baik. Kemudahan dalam mencapai kapal tidak sesuai dengan peraturan.
simpul terminal untuk daerah di luar DKI Fasilitas penumpang sudah cukup lengkap
Jakarta cukup sulit dikarenakan tidak dan memadai seperti ruang tunggu, toilet,
adanya moda yang dapat mencapai simpul ruang laktasi dan ruang beribadah,
tersebut dan letaknya yang jauh dari pusat namun tingkat kebersihan masih perlu
kota. Kesetaraan yang diberikan masih ditingkatkan. Jarak antara ruang tunggu
kurang karena fasilitas untuk penyandang dan tempat kapal sandar yang cukup jauh,
disabilitas belum seluruh terminal tersedia. namun aksesnya tidak nyaman buat
Keamanan di terminal-terminal yang penumpang. Tidak ada pemisahan antara
ada sudah cukup baik, karena di setiap jalur masuk dan keluar di dermaga.
terminal sudah tersedia pos penjagaan.
4. Pelabuhan Laut
Kejadian menonjol yang terjadi pada
moda darat adalah terjadinya kecelakaan Monitoring angkutan lebaran 1437H
b u s d i T e r mi n a l Pa r e - p a r e ya n g untuk pelabuhan laut dilaksanakan di 8
disebabkan karena kurang primanya pelabuhan, yaitu Pelabuhan Boom Baru,
pengemudi bus. Pelabuhan Panjang, Pelabuhan Tanjung
Emas, Pelabuhan Benoa, Pelabuhan sehingga menyebabkan kemacetan yang
Gilimanuk, Pelabuhan Trisakti, Pelabuhan panjang dari dan ke tempat parkir dan
S o e ka r n o H at t a d an P e l a b uh an kurangnya kesadaran pejalan kaki
Ajatappareng/Pelabuhan Nusantara. sehingga pejalan kaki bebas berjalan
Pelaksanaan kegiatan monitoring angkutan melewati kendaraan yang melintas
lebaran 1437H di 8 lokasi pelabuhan laut sehingga meyebabkan sedikit kemacetan
secara umum berlangsung aman dan di lobby penurunan penumpang, perlu
terkendali. Beberapa kejadian khusus dilakukan perbesaran mushola dan
antara lain dikarenakan angkutan yang penambahan toilet karena daya tampung
kelebihan muatan terjadi di Pelabuhan yang sangat sedikit pada Bandar Udara
Panjang dan Pelabuhan Trisakti. Beberapa Lombok Praya. Kurangnya pengamanan
pelabuhan membutuhkan angkutan di Bandara Sultan Hasanudin, karena
lanjutan seperti shuttle bus dari dan ke ditemukannya barang yang diduga unsur
pelabuhan untuk memudahkan para bahan peledak dan barang-barang terebut
pengguna jasa. merupakan barang yang akan dijual dalam
in flight shop Sriwijaya Air. Selain itu
5. Bandar Udara
adanya keterlambatan pesawat dan perlu
Pelaksanaan monitoring moda angkutan perbaikan pada shower room kran air
udara dilaksanakan di 11 provinsi, yaitu yang tidak berfungsi. Terdapat dua
Provinsi Sumatera Selatan, Provinsi kejadian menonjol pada moda angkutan
Lampung, Provinsi Banten, Provinsi DKI udara selama periode monitoring angkutan
Jakarta, Provinsi Jawa Barat, Provinsi lebaran 1437 H tahun 2016, yaitu:
Daerah Istimewa Yogyakarta, Provinsi
Jawa Tengah, Bali, Nusa Tenggara Barat, a. Pada Bandar Udara Raden Inten II
Kalimantan Selatan, Sulawesi Selatan. terjadi delay dari penerbangan PT.
Bandara yang menajdi lokasi monitoring Sriwijaya Air dikarenakan masalah
angkutan Lebaran 1437 H tahun 2016, rotasi pesawat yang menyebabkan
yaitu Bandar Udara Sultan Mahmud keterlambatan penumpang dalam
Badaruddin II, Bandar Udara Raden Inten penerbangan. T e t ap i dar i PT .
II, Bandara Soekarno Hatta, Bandara Sriwijaya Air memberikan informasi
Halim Perdana Kusuma, Bandara Husein keterlambatan kepada penumpang
Sastranegara, Bandar Udara Internasional dan memberikan kompensasi sesuai
Adi Sucipto, Bandara Ahmad Yani, PM 89 tahun 2015.
Bandara Adi Sumarmo, Bandara I Gusti b. Pada Bandar Udara Syamsudin
Ngurah Rai, Bandar Udara Syamsudin Noor Banjarbaru terjadi delay dari
Noor Banjarbaru, Bandar Udara Sultan penerbangan maskapai Lion Air
Hasanuddin, Makassar. Pelaksanaan dikarenakan adanya gangguan
monitoring moda angkutan udara secara operasional. Pihak maskapai Lion
umum berjalan dengan baik dan dapat Air memberi kompensasi berupa
terkendali, fasilitas bandara juga masih snack dan uang.
cukup memadai, secara umum tidak
terlalu terlihat adanya penumpukan B. Hasil Pengumpulan Data
penumpang dan terdapat beberapa hal
yang menjadi catatan, seperti: Bandar Berdasarkan hasil survei online yang dilakukan
Udara Raden Inten II terlihat semrawut dengan target responden adalah masyarakat
disebabkan terjadinya renovasi, sehingga yang melakukan mudik pada masa lebaran
terdapat penumpukan di depan pintu tahun 2017 yang dimulai dari H-7 sampai
terminal keberangkatan dan kedatangan. dengan H+7, maka didapatkan total responden
Keterlambatan jadwal penerbangan sebanyak 522 responden, dengan komposisi
menyebabkan penumpukkan jumlah 69,35% melakukan mudik dan 30,65% tidak
penumpang di ruang tunggu sehingga melakukan mudik. Gambar 1 menunjukkan
menyebabkan ruang tunggu tidak terasa komposisi jumlah responden yang melakukan
sejuk. mudik dan tidak melakukan mudik.
Tempat parkir yang tidak tertata dengan

baik pada Bandara Husein Sastranegara
Gambar 1.
Komposisi Jumlah Pemudik dan Bukan Pemudik.

Gambar 2.
Alasan Responden yang Tidak Melakukan Mudik.
Alasan 30,65% responden yang tidak 1. Karakteristik Pemudik Berdasarkan
melakukan mudik terbanyak adalah Pekerjaan
dikarenakan kerja atau tidak ada cuti kerja.
Berdasarkan pekerjaan, responden sebagai
Sedangkan alasan tidak mempunyai kampung
PNS/BUMN d a n p e ga w a i S w a st a /
dan untuk menghindari macet merupakan
Wiraswasta mendominasi dengan jumlah
alasan terbanyak lainnya. Hanya 3.47%
sebanyak 87%.
responden dengan alasan tidak kebagian tiket
angkutan umum.

Gambar 3.
Pemudik Berdasarkan Pekerjaan.
2. Karakteristik Pemudik Berdasarkan 67%. Namun terdapat responden dengan
Penghasilan pendapatan di bawah Rp.2.500.000,-
sebanyak 10%. Sisanya 23% adalah
Penghasilan pemudik terbanyak berada
responden dengan pendapatan di atas
pada antara Rp.2.500.000,- sampai dengan
Rp.10.000.000,-.
Rp.10.000.000,- dengan jumlah sebanyak

Gambar 4.
Pemudik Berdasarkan Penghasilan.
3. Karakteristik Pemudik Berdasarkan survey online sebesar 85% mempunyai
Pendidikan pendidikan minimal sarjana. Sisanya 15%
berpendidikan Diploma sebanyak 8%,
Berdasarkan jenjang pendidikan terakhir
SMA sebanyak 6% dan SMP hanya ada
responden, pemudik yang terjaring melalui
1%.

Gambar 5.
Pemudik Berdasarkan Pendidikan.
4. Komposisi Penggunaan Moda me n g gu n a ka n mo d a ke r e t a a pi
sebanyak 16%. Sedangkan pemudik
Berdasarkan hasil survey online, jumlah
yang menggunakan sepeda motor terjaring
pemudik terbanyak adalah pemudik yang
sebanyak 6% dari total pemudik.
menggunakan mobil sebanyak 44% dan
pemudik dengan menggunakan moda
pesawat udara sebanyak 27%. Pada
urutan ketiga adalah pemudik dengan

Gambar 6.
Moda Utama yang Digunakan Pemudik.
Pertimbangan yang dijadikan dasar dalam kendaraan pribadi menjadi favorit
pemilihan moda saat melakukan mudik digunakan pada saat mudik, karena
adalah cepat, nyaman, fleksibel, murah, memenuhi pertimbangan seperti yang
aman dan dapat digunakan di tempat disebutkan oleh responden.
tujuan mudik. Sehingga pemilihan

Gambar 7.
Alasan Pemilihan Moda Utama yang Digunakan Pemudik.
Adapun jenis moda transportasi yang maupun mobil. Hal ini mendukung alasan
digunakan di lokasi tujuan mudik oleh responden dalam menentukan pilihan
sebagian besar responden yaitu sebanyak moda transportasi yang digunakan untuk
89% pemudik masih didominasi oleh mudik, dimana kendaraan pribadi masih
kendaraan pribadi baik sepeda motor menjadi moda pilihan terbanyak.

Gambar 8.
Moda Transportasi yang Digunakan di Lokasi Tujuan Mudik.
5. Kecenderungan Pemilihan Moda indikasi pemudik yang terjaring dalam
Mudik Berdasarkan Pendapatan survei dan menggunakan pesawat udara
dalam melakukan mudik mendapatkan
Jika dilihat pemilihan moda yang
tiket promo (murah). Sedangkan untuk
digunakan berdasarkan pendapatan
pemudik yang menggunakan kereta api
responden, dapat dilihat makin tinggi
juga bervariasi dari yang berpendapatan
pendapatan responden, maka penggunaan
rendah sampai tinggi, hal ini dikarenakan
mobil pribadi meningkat. Sedangkan
tarif kereta api juga bervariasi dari kelas
pemudik yang menggunakan pesawat
ekonomi sampai dengan kelas eksekutif.
udara berdasarkan pada semua jenis
pendapatan, hal ini cukup menarik. Ada

Gambar 9.
Pemilihan Moda Berdasarkan Pendapatan Pemudik.
C. Rangkaian Perjalanan Pemudik dikarenakan menunggu waktu cuti bersama
di kantor. Namun demikian pemudik berusaha
Berdasarkan hasil survey online, puncak mudik
untuk mencari strategi jam keberangkatan
terjadi pada H-2 yaitu pada Hari Jumat 23
terutama bagi pengguna kendaraan pribadi
Juni 2017. Adapun alasan terbanyak pemudik
sehingga dapat menghindari kemacetan.
melakukan mudik pada hari tersebut adalah

Gambar10.
Alasan Responden Menentukan Hari Mudik.
Dan alasan yang sama untuk menentukan 1. Pengguna Bus
perjalanan balik, yaitu dikarenakan waktu
Bagi pemudik yang menggunakan moda
liburan sudah habis dan menghindari
utama bus, maka pergantian moda yang
kemacetan.
dilakukan seperti yang digambarkan pada
D. Trip Chaining Tabel 1 dan Gambar 11. Namun dapat
dilihat bahwa ada kecenderungan untuk
Analisis trip chaining ditujukan untuk
menggunakan kendaraan pribadi baik
mengetahui gambaran rangkaian perjalanan
sepeda motor maupun mobil baik sebelum
yang dilakukan pemudik dalam menggunakan
menggunakan bus maupun setelah
moda transportasi. Berikut adalah trip chaining
mencapai lokasi tujuan.
berdasarkan moda transportasi utama yang
digunakan.
Tabel 1.
Trip Chaining Pengguna Bus
Sebelum Moda Moda Setelah Moda Prosentase

Utama Utama Utama Trip Chaining
Sepeda Motor Bus Sepeda Motor 20,00%

Taxi Bus 20,00%
Mobil Bus Angkot 20,00%
Taxi Bus Taxi 20,00%
Bus 20,00%
Grand Total
Motor Bus Motor
Taxi Bus
Mobil Bus Angkot
Taxi Bus Taxi

Gambar 11.
Trip Chaining Pengguna Bus.
2. Pengguna Kereta Api moda lanjutan masih mendominasi. Bagi
pemudik yang menggunakan moda kereta
Trip chaining untuk pemudik yang
api, moda penunjang yaitu menuju ke
menggunakan kereta api sebagai moda
stasiun dan dari stasiun ke tujuan
utama cukup bervariasi, namun jika dilihat
akhir perjalanan, terbanyak adalah
dari sharenya, maka pemudik dengan
menggunakan taxi. Sehingga trip chain
menggunakan taxi sebelum naik dan
taxi-kereta api-taxi mempunyai prosentasi
setelah turun dari kereta api adalah yang
terbesar yaitu 28,57%. Sedangkan posisi
terbanyak. Share kedua adalah pemudik
kedua adalah trip chain taxi-kereta api-
lebih memilih kombinasi menggunakan
mobil dengan jumlah prosentase sebesar
taxi dan setelah sampai di stasiun tujuan
14,29% dan trip chain yang ketiga adalah
beralih menggunakan mobil. Pemilihan
mobil-kereta api-mobil.
kendaraan pribadi sebagai feeder dan
Tabel 2.
Trip Chaining Pengguna Kereta Api
Sebelum Moda Moda Setelah Moda Prosentase

Utama Utama Utama Trip Chaining
KRL KA KRL 2,86%

Angkot KA Sepeda Motor 2,86%
Taxi KA Taxi 28,57%
Mobil KA Taxi 5,71%
Sepeda Motor KA Sepeda Motor 5,71%
KRL KA Mobil 8,57%
Taxi KA Mobil 14,29%
Mobil KA Mobil 11,43%
Mobil KA Angkot 2,86%
Bus KA Angkot 2,86%
KA 2,86%
Sepeda Motor KA Taxi 8,57%
Angkot KA Mobil 2,86%
Grand Total
Jika dilihat dari trip chain pengguna bahkan total biaya yang dikeluarkan bisa
kereta api, sebagian besar pemudik lebih mahal daripada menggunakan
tidak menggunakan angkutan umum. kendaraan pribadi.
Hal ini mencerminkan bahwa angkutan
3. Pengguna Angkutan Sungai Danau dan
umum seperti angkutan kota ataupun
Penyeberangan
kereta api lokal seperti commuter line
belum menjadi pilihan utama pemudik. Trip chaining untuk pengguna ASDP
Terdapat kemungkinan bahwa angkutan didominasi oleh penggunaan kendaraan
umum belum terintegrasi dengan baik, pribadi yaitu sepeda motor dan mobil
yang menyebabkan pemudik enggan baik untuk angkutan sebelum dan setelah
menggunakan angkutan umum atau menggunakan kapal penyeberangan.
Tabel 3.
Trip Chaining Pengguna ASDP
Sebelum Moda Setelah Moda Prosentase

Moda Utama
Utama Utama Trip Chaining
Kapal
Sepeda Motor Sepeda Motor 33,33%
Penyeberangan
Kapal
Lainnya Lainnya 33,33%
Penyeberangan
Kapal
Mobil Mobil 33,33%
Penyeberangan
Grand Total
4. Pengguna Pesawat Udara ketiga dan keempat adalah kombinasi

penggunaan mobil dan shuttle bus
Trip chaining untuk pemudik pengguna
bandara. Tabel 4 berikut menjelaskan
pesawat udara terbanyak adalah pemudik
trip chaining pengguna pesawat udara.
yang menggunakan taxi baik sebelum
maupun setelah menggunakan pesawat.
Posisi kedua adalah menggunakan taxi
menuju ke bandara dan dijemput dengan
menggunakan mobil. Yang terbanyak
Tabel 4.
Trip Chaining Pengguna Pesawat Udara

Moda Utama
Taxi Pesawat Udara Taxi 27,59%

Bus Pesawat Udara Mobil 15,52%
Taxi Pesawat Udara Mobil 18,97%
Mobil Pesawat Udara Mobil 13,79%
Taxi Pesawat Udara Lainnya 3,45%
Bus Pesawat Udara Bus 1,72%
Bus Pesawat Udara Taxi 5,17%
Mobil Pesawat Udara Taxi 3,45%
Bus Pesawat Udara Sepeda Motor 3,45%
Taxi Pesawat Udara Bus 3,45%
Sepeda Motor Pesawat Udara Sepeda Motor 1,72%
Mobil Pesawat Udara Bus 1,72%
Grand Total
5. Rombongan Mudik Gratis digunakan adalah sepeda motor dan

angkutan umum.
Bagi pemudik yang ikut rombongan
mudik gratis, moda penunjang yang
Tabel 5.
Trip Chaining Mudik Gratis

Moda Utama
Rombongan
Sepeda Motor Angkutan Umum 50,00%
Mudik Gratis
Rombongan
Angkutan Umum Sepeda Motor 50,00%
Mudik Gratis
Grand Total
E. Matriks Asal Tujuan Pemudik kereta api.Matriks asal tujuan pemudik dengan
menggunakan pesawat udara lebih bervariatif
Berdasarkan survey online, dapat dibuat
tujuannya, tidak hanya terpusat di Pulau Jawa
matriks asal tujuan pemudik seperti yang
namun juga ke luar Pulau Jawa. Sedangkan
dijelaskan pada Tabel 5 berikut. Dalam matriks
untuk pemudik dengan menggunakan sepeda
tersebut, dapat dilihat bahwa asal jumlah
motor dan berasal dari wilayah Jabodetabek
pemudik terbanyak adalah wilayah Jabodetabek
terbanyak adalah dengan tujuan Provinsi Jawa
dengan tujuan terbanyak adalah Provinsi Jawa
Tengah. Namun terdapat jumlah yang cukup
Tengah dan Jawa Timur. Sedangkan tujuan
banyak untuk pemudik sepeda motor adalah
terbanyak untuk wilayah luar Pulau Jawa
yang bergerak di dalam provinsi misal di
adalah Pulau Sumatera.
Provinsi Jawa Timur.
F. Matriks Asal Tujuan Pemudik Berdasarkan
G. Persepsi Pemudik Terhadap Kinerja
Moda
Pelayanan Penyelenggaraan Angkutan
Matriks asal tujuan pemudik dapat dilihat Lebaran
berdasarkan moda utama yang digunakan.
Kinerja pelayanan penyelenggaraan angkutan
Pemudik yang menggunakan mobil pribadi
lebaran secara umum sudah mendapatkan
terbanyak adalah berasal dari wilayah
apresiasi dari pemudik. Hal ini dapat dilihat
Jabodetabek dengan tujuan terbanyak pertama
dari penilaian yang diberikan pemudik terhadap
adalah Provinsi Jawa Tengah, disusul dengan
beberapa atribut pelayanan yang ditanyakan
Jawa Timur, Jawa Barat dan Yogyakarta.
yang rata-rata nilainya di atas rata-rata.
Asal tujuan pemudik dengan menggunakan
Beberapa atribut pelayanan yang ditanyakan
bus dan kereta api yang terjaring dalam survey
kepada pemudik terkait penyelenggaraan
online adalah pemudik yang berdomisili di
angkutan lebaran seperti tertera pada tabel
Pulau Jawa. Pemudik dengan tujuan Provinsi
berikut.
Jawa Tengah dan Jawa Timur adalah jumlah
pemudik terbanyak yang menggunakan moda
Tabel 6.
Penilaian Atribut Kinerja Pelayanan Angkutan Lebaran
Atribut Kinerja Pelayanan Angkutan Lebaran Penilaian Keterangan

Ketersediaan peralatan/perlengkapan keselamatan yang
3.46 Memadai
memadai bagi pengguna angkutan umum
Keamanan dan ketertiban di terminal/stasiun/pelabuhan/
3.67 Aman
bandara?
Keamanan dan ketertiban di dalam moda transportasi/ dalam
3.73 Aman
perjalanan?
Ketersediaan informasi berupa stiker, nomor telepon, untuk
2.82 Banyak
pengaduan keamanan di terminal/stasiun/pelabuhan/bandara?
Kemudahan memperoleh tiket? 2.92 Mudah
Kenaikan harga tiket saat lebaran? 2.69 Sedikit naik
Kecukupan kapasitas ruang tunggu di terminal penumpang/ rest
3.30 Memadai
area?
Ketersediaan toilet di terminal penumpang/rest area? 3.33 Memadai
Ketersediaan tempat ibadah di terminal penumpang/rest area? 3.42 Memadai
Atribut Kinerja Pelayanan Angkutan Lebaran Penilaian Keterangan
Kebersihan di terminal penumpang/rest area? 3.05 Bersih
Kemudahan mendapatkan BBM bagi pengguna kendaraan
3.40 Mudah
pribadi?
Ketersediaan tempat parkir kendaraan di terminal penumpang/
3.31 Memadai
rest area?
Ketersediaan ruang ibu menyusui di terminal penumpang/ rest
2.56 Cukup
area?
Ketersediaan fasilitas penyandang difable? 2.34 Cukup
Kemudahan untuk menggunakan angkutan lanjutan? 3.05 Mudah
Ada jalur khusus pejalan kaki, dari terminal penumpang ke
2.54 Tersedia dan Memadai
halte/terminal angkutan lanjutan
Apakah jumlah petugas keamanan memadai? 3.45 Memadai
KRL KA KRL
Angkot KA Motor
Taxi KA Taxi
Mobil KA Taxi
Motor KA Motor
KRL KA Mobil
Taxi KA Mobil
Mobil KA Mobil
Mobil KA Angkot
Bus KA Angkot
KA
Motor KA Taxi
Angkot KA Mobil
Gambar 12.
Trip Chaining Pengguna Kereta Api.
Motor ASDP Motor
Lainya ASDP Lainnya
1%
Mobil ASDP Mobil
Gambar 13.
Trip Chaining Pengguna ASDP.
Taxi Pesawat Taxi

Bus Pesawat Mobil
Taxi Pesawat Mobil
Mobil Pesawat Mobil
Taxi Pesawat Lainnya
Bus Pesawat Bus
27,36% Bus Pesawat Taxi
Mobil Pesawat Taxi
Bus Pesawat Motor
Taxi Pesawat Bus
Motor Pesawat Motor
Mobil Pesawat Bus
Gambar 14.
Trip Chaining Pengguna Pesawat Udara.
A. Persepsi Mudik Gratis diketahui oleh masyarakat, yaitu hampir 70%
responden mengetahuinya.
Program mudik gratis yang diselenggarakan
oleh Kementerian Perhubungan, sudah cukup

Gambar 15.
Mengetahui Mudik Gratis yang Diselenggarakan oleh Pemerintah.
Namun masih sedikit minat masyarakat untuk dengan menggunakan kapal laut sebanyak
mengikuti program mudik gratis tersebut. Dari 20%.
total responden yang didapatkan, hanya 2%
Alasan terbanyak responden mengikuti
responden yang pernah mengikuti program
program mudik gratis adalah karena gratis,
mudik gratis yang diselenggarakan oleh
dan alasan kedua karena aman, dan diikuti
pemerintah, yaitu program mudik gratis dengan
dengan alasan nyaman dan tidak perlu
menggunakan bus sebanyak 60%, program
mencari tiket yang biasanya agak susah
mudik gratis dengan menggunakan kereta api
mendapatkannya pada masa lebaran.
sebanyak 40% dan program mudik gratis

Gambar 16.
Mengikuti Program Mudik Gratis yang Diselenggarakan oleh Pemerintah.

Gambar 17.
Alasan Mengikuti Program Mudik Gratis.
Menurut responden program mudik gratis hal ini kemungkinan disebabkan informasinya
yang diselenggarakan oleh Kementerian yang kurang tersebar sehingga tidak banyak
Perhubungan sudah informatif dan prosedurnya diketahui oleh masyarakat seperti yang
mudah. Namun masih belum banyak peminat, dijelaskan dalam pertanyaan sebelumnya.

Gambar 18.
Prosedur Program Mudik Gratis.
B. Biaya Mudik pesawat udara mempunyai biaya paling tinggi,
sedangkan sepeda motor adalah moda yang
Berdasarkan data hasil survey yang ditanyakan
paling murah.
kepada responden, maka rata-rata biaya
transportasi yang dihabiskan untuk mudik
adalah sebesar Rp. 2.266.250,-, dan moda
Tabel 7.
Rata-rata Biaya Transportasi Untuk Mudik per Moda Utama yang Digunakan
Jenis Moda Utama yang Digunakan Rata-rata

Mudik Biaya Transportasi
Bus 480,000
Kapal Penyeberangan 499,000
Kereta Api 1,309,259
Mobil (pribadi dan rombongan) 1,477,703
Pesawat Udara 4,681,250
Sepeda Motor 156,111
Lainnya (sebutkan) 1,770,000
Total Rata-rata 2,266,685
Tabel 8.
Rata-rata Biaya yang Dihabiskan di Kota Tujuan Mudik
Rata-rata Biaya yang Dihabiskan

di Kota Tujuan Mudik
Bali/NTB/NTT 3,500,000
JABODETABEK 3,237,500
Jawa Barat 1,781,771
Jawa Tengah 4,016,354
Jawa Timur 2,831,334
Maluku & Papua 3,500,000
Sulawesi 6,000,000
Sumatera 5,288,104
Yogyakarta 2,500,000
Grand Total 3,628,340

Selain biaya transportasi, pada saat melakukan Rp.10.000.000,- sebanyak 23%. Dikarenakan survei
mudik responden mengeluarkan biaya lainnya, dilaksanakan secara online sehingga yang dapat
tabel di atas menggambarkan rata-rata biaya mengikuti hanya pemudik yang mempunyai akses
lainnya yang dikeluarkan oleh responden internet dan melek teknologi. Hal ini tercermin dari
selama mudik berdasarkan kota tujuan mudik. pendidikan responden yang sebagian besar atau
sekitar 85% adalah responden dengan pendidikan
KESIMPULAN minimal sarjana. Komposisi penggunaan moda
Jumlah responden yang melakukan mudik pada untuk mudik masih didominasi oleh mobil yang
tahun 2017 adalah sebanyak 69,35% dari total mencapai 44%, disusul dengan pesawat udara
responden yang didapatkan. Jumlah pemudik sekitar 27% dan kereta api 16%. Angkutan umum
terbanyak adalah responden dengan pekerjaan lainnya seperti bus, kapal laut jumlahnya sangat
PNS/BUMN/TNI/POLRI dengan pendapatan antara kecil. Pemudik yang melakukan perjalanan di dalam
Rp.2.500.000,- sampai dengan Rp.10.000.000,-. pulau cenderung menggunakan mobil atau kereta
Sedangkan pemudik dengan pendapatan di atas api, sedangkan pemudik yang melakukan perjalanan
antar pulau lebih memilih menggunakan pesawat dikeluarkan pemudik yang menggunakan mobil
udara dibandingkan angkutan laut. Cepat, nyaman, dan kereta api hampir sama.
fleksibel, dan murah adalah urutan alasan yang
mendominasi pemilihan moda yang digunakan SARAN
saat mudik. Moda yang digunakan di tempat tujuan Saran untuk peningkatan pelayanan penyelenggaraan
didominasi oleh kendaraan pribadi, baik kendaraan
angkutan lebaran melalui penetapan hari cuti
roda empat (mobil), maupun kendaraan roda dua
bersama yang lebih bervariasi untuk mengantisipasi
(sepeda motor) dengan total 90%. Makin tinggi
terjadinya kemacetan karena mudik di waktu yang
pendapatan responden, maka penggunaan mobil
bersamaan. Perlunya perbaikan integrasi antarmoda,
untuk mudik makin meningkat. Sedangkan
untuk mengurangi penggunaan kendaraan pribadi
responden dengan pendapatan di bawah
dalam melakukan perjalanan mudik. Selain itu,
Rp.10.000.000,- jenis moda yang digunakan
perlunya peningkatan pelayanan terkait tiket baik
cukup bervariasi. Khusus untuk pengguna sepeda
dari segi kemudahan dalam mendapatkan tiket
motor adalah responden dengan pendapatan di
maupun harga yang cenderung naik sangat tinggi.
bawah Rp.5.000.000,.Berdasarkan hasil survei
online, puncak arus mudik terjadi pada H-2 yaitu Dan fasilitas bagi ibu yang membawa balita dan
pada Hari Jumat 23 Juni 2017 dan puncak arus balik penyandang difabel perlu terus ditingkatkan. Hal
terjadi pada cukup bervariasi. Alasan responden lain yang penting adalah perlunya sosialisasi
dalam menentukan hari mudik adalah menunggu program mudik gratis yang lebih intensif dan lebih
waktu cuti bersama di kantor. Hasil analisis trip awal lagi mengingat masih sangat rendahnya
chaining menunjukkan bahwa sebagian besar partisipasi masyarakat untuk menikmati fasilitas
responden yang menggunakan angkutan umum mudik gratis.
untuk melakukan mudik, yaitu bus, kereta api, dan
pesawat udara, menggunakan kendaraan pribadi UCAPAN TERIMA KASIH
sebagai moda penunjang (feeder) atau taxi yang Ucapan terima kasih kepada Pusat Penelitian
dianggap lebih praktis, cepat dan nyaman. dan Pengembangan Transportasi Jalan dan
Berdasarkan hasil analisis asal tujuan pemudik, Perkeretaapian yang memberikan kesempatan
sebagian besar pemudik berasal dari wilayah dan dukungan kepada penulis untuk melakukan
Jabodetabek yang mencapai 63,12% dengan penelitian terkait penyelenggaraan angkutan lebaran
tujuan terbesar adalah Jawa Tengah dan Jawa dan survei secara online.
Timur serta Jawa Barat. Jika dilihat pemilihan moda
berdasarkan asal tujuan pemudik, maka pemudik DAFTAR PUSTAKA
yang menggunakan mobil dan kereta api sebagian
Asosiasi Penyelenggara Jasa Internet Indonesia. 2016.
besar berasal dari wilayah Jabodetabek dengan Hasil Survei Penetrasi dan Perilaku Pengguna Jasa
tujuan Jawa Tengah dan Jawa Timur. Sedangkan Internet di Indonesia 2016. https://www.apjii.or.id.
pemudik yang menggunakan penyeberangan Diakses 1 Juli 2017.
terbesar mempunyai tujuan ke Sumatera. Sedangkan
Hasan, Iqbal. 2001. Pokok-Pokok Materi Statistik
pemudik dengan menggunakan pesawat terbesar
1 (Statistik Deskriptif). Jakarta: PT Bumi Aksara.
adalah dengan tujuan Jawa Timur dan Sumatera.
Untuk pemudik yang menggunakan sepeda motor Hatfield, J. & Boufous, S. 2016. The Effect of non-
sebagian besar bergerak di dalam wilayah provinsi recreational Transport Cycling on Use of Other
yang sama, kecuali pemudik yang berasal dari Transport Modes: A cross-sectional on-line survey.
Transportation Research Part A: Policy and Practice.
Jabodetabek dengan tujuan terbanyak ke Jawa
Vol. 92. Page 220-231.
Tengah. Persepsi responden terhadap pelayanan
penyelenggaraan angkutan lebaran sebagian besar Ly, H. & Jennifer, D.I. 2017. The Relationship Between
sudah di atas rata-rata. Namun ada beberapa atribut Perceptions of Discounted Public Transit and
pelayanan yang perlu ditingkatkan seperti Physical Activity: Cross-sectional Online Survey
in Canada. Case Studies on Transport Policy. Vol. 5,
kemudahan dalam mendapatkan tiket, harga tiket
Issue 2. Page 279-285.
yang cenderung mahal, perhatian kepada para ibu
yang membawa balita, jalur khusus pejalan kaki National Household T ravel Sur ve y. 2001.
serta ketersediaan fasilitas penyandang difabel. http://nhts.ornl.gov. Diakses 1 Juli 2017.
Informasi mudik gratis cukup diketahui oleh banyak Piwek, L., Joinson, A. & Morvan, J. 2015. The Use of Self-
pemudik, namun dari responden yang didapatkan monitoring Solutions Amongst Cyclists: An Online
hanya ada 2% yang pernah menggunakan fasilitas Survey and Empirical Study. Transportation
mudik gratis.Biaya transportasi untuk melakukan Research Part A: Policy and Practice. Vol. 77. Page
mudik terbesar adalah pemudik yang menggunakan 126-136.
pesawat udara dan terendah adalah pemudik yang Sugiyono. 2004. Metode Penelitian Bisnis. Bandung:
menggunakan sepeda motor. Namun biaya yang CV. Alfabeta: Bandung.
Suryoatmono, Bambang. 2007. Kursus Statistika Dasar. Pemerintah Republik Indonesia. 2004. Instruksi Presiden
http://home.unpar.ac.id. Diakses 3 Juli 2017. Nomor 3 Tahun 2004 tentang Koordinasi
Penyelenggaraan Angkutan Lebaran. Jakarta.
Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas Angkutan Pemerintah Republik Indonesia. 2017. Keputusan Menteri
Jalan Raya. Jakarta. Perhubungan RI Nomor KP.522 Tahun 2017
tentang Pembentukan Tim Koordinasi
Penyelenggaraan Angkutan Lebaran Terpadu Tahun
Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian.
2017 (1438 H). Jakarta.
Jakarta.
Pemerintah Republik Indonesia. 2017. Instruksi Menteri
Perhubungan RI Nomor IM 14 Tahun 2017
Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran. Jakarta.
tentang Perubahan Pelaksanaan Monitoring dan
Pemerintah Republik Indonesia. 2009. Undang-Undang Berakhirnya Masa Penyelenggaraan Angkutan
Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan. Jakarta. Lebaran Terpadu Tahun 2017 (1438 H). Jakarta.
KAJIAN MODEL PEMILIHAN MODA KERETA API ATAU BUS

MENUJU STASIUN KERETA API KROYA DAN MAOS DI KABUPATEN CILACAP
STUDY OF CHOICE MODEL OF RAILWAY MODE OR BUS

TOWARDS TO THE KROYA AND MAOS RAILWAY STATION IN CILACAP DISTRICT
Siti Rofiah Afriyanah

Puslitbang Transportasi Jalan dan Perkeretaapian, Jl. Medan Merdeka Timur No.5 Jakarta Pusat-Indonesia
viviafriyanah85@gmail.com
ABSTRACT
Most of the people of Cilacap City use Kroya Station and Maos Station to start the journey using train to Jakarta. This
makes high demand for passenger transport services coming from Cilacap City to Kroya Station and Maos Station to
travel by long distance train. There are two choices of feeder mode to reach the two stations that can use railway
transportation on cross-service Cilacap-Maos-Kroya or can use public bus. The public will choose the mode of
transportation based on the level of satisfaction offered by each mode of transportation. This study aims to analyze the
selection mode for feeder transportation to the Kroya Station and Maos Stations. The method used is quantitative method,
using time value analysis technique, binary logit ratio method and regression analysis. There are 3 mode selection
scenarios from and to Kroya Station and Maos Station. The result of potentially demand calculation in the study area
shows that passengers willing to move using railway transport are 77.5% or 2483 of the total railway passengers as
much as 3204 passengers, and the rest using bus transportation.
Keywords: railway station, bus transportation, modal selection, binary logit ratio analysis, regression analysis
ABSTRAK
Sebagian besar masyarakat Kota Cilacap menggunakan Stasiun Kroya dan Stasiun Maos untuk memulai perjalanan
menggunakan angkutan kereta api menuju Jakarta. Hal tersebut membuat tingginya permintaan jasa angkutan
penumpang yang berasal dari Kota Cilacap yang menuju Stasiun Kroya dan Stasiun Maos untuk melakukan perjalanan
dengan Kereta api Jarak Jauh. Terdapat dua pilihan moda feeder unuk dapat mencapai dua stasiun tersebut yaitu dapat
mengguakan angkutan kereta api pada lintas pelayanan Cilacap-Maos-Kroya atau dapat menggunakan angkutan umum
bus. Masyarakat akan memilih moda angkutan berdasarkan tingkat kepuasan yang ditawarkan oleh masing-masing
moda angkutan. Studi ini bertujuan untuk menganalisis pemilihan moda angkutan feeder menuju Stasiun kereta api
Kroya dan Stasiun Maos. Metoda yang digunakan adalah metode kuantitaif, menggunakan teknik analisis nilai waktu,
metode logit biner nisbah dan analisis regresi. Terdapat 3 skenario pemilihan moda dari dan menuju Stasiun Kereta api
Kroya dan Maos. Hasil perhitungan potensial demand pada wilayah studi menunjukan bahwa penumpang yang bersedia
berpindah menggunakan angkutan kereta api yaitu sebanyak 77,5 % atau sebanyak 2483 dari total penumpang KA
sebanyak 3204 penumpang, dan sisanya menggunakan angkutan bus.
Kata Kunci: stasiun kereta api, angkutan bus, pemilihan moda, analisis logit biner nisbah, analisis regresi
PENDAHULUAN
Untuk melakukan perjalanan dengan menggunakan Kroya. Sehingga terdapat pilihan dua jenis moda
kereta api menuju Jakarta masyarakat Kota Cilacap sebagai feeder untuk menuju Stasiun Kroya dan
dapat melalui Stasiun Kroya dan Stasiun Maos. Stasiun Maos yaitu dengan angkutan kereta api dan
Untuk itu aksesibilitas dari dan menuju ke Stasiun angkutan Bus. Menurut Warpani (1996), pemilihan
Kroya maupun Stasiun Maos merupakan aspek moda dinyatakan sebagai prosentase jumlah
yang penting untuk dipertimbangkan agar perjalanan perjalanan yang dituangkan dalam cara atau moda
penumpang menggunakan kereta api dari Kota angkutan yang berlainan.
Cilacap menuju Jakarta dapat dilakukan dengan
mudah dan nyaman. Saat ini masyarakat Cilacap Kajian ini bertujuan untuk mengetahui pemilihan
dan sekitarnya yang melakukan perjalanan menuju moda masyarakat Kota Cilacap terhadap angkutan
ke Stasiun Kroya maupun Stasiun Maos dilayani feeder antara angkutan kereta api atau angkutan
angkutan feeder berupa angkutan umum yaitu bus, bus.
kendaraan pribadi dan taxi.
TINJAUAN PUSTAKA
Angkutan kereta api merupakan angkutan massal
yang mampu mengangkut orang dalam jumlah Dijelaskan dalam Undang-Undang Nomor 23 Tahun
banyak dengan sekali jalan. Masyarakat Cilacap 2007 tentang Perkeretaapian pada pasal 17 ayat (1)
yang bepergian ke Jakarta dari stasiun Maos maupun dan ayat (2) disebutkan bahwa penyelenggaraan
Kroya dapat juga menggunakan angkutan feeder perkeretaapian umum dan khusus berupa
kereta api pada lintas pelayanan Cilacap-Maos- p e n ye l e n gga r a a n prasarana dan sarana

perkeretaapian. Penyelenggaraan prasarana kendaraan pribadi. Dengan demikian jumlah
perkeretaapian umum dilakukan oleh Badan pengguna angkutan umum, yang terdiri dari
Usaha (pemerintah atau pemerintah daerah) sebagai seluruh kelompok captive dan sebagian
penyelenggara, baik secara sendiri-sendiri maupun kelompok choice, akan sangat banyak.
melalui kerjasama. Penyelenggaraan tersebut Sedangkan pengguna kendaraan pribadi, yang
meliputi kegiatan: terdiri dari sebagian besar kelompok choice
1. Pembangunan prasarana; jumlahnya relatif sedikit (Perencanaan Sistem
2. Pengoperasian prasarana; Angkutan Umum, 1997, ITB).
3. Perawatan prasarana; dan
4. Pengusahaan prasarana. METODOLOGI PENELITIAN
Sedangkan sesuai dengan pasal 25 disebutkan bahwa Pendekatan penelitian ini menggunakan pendekatan
penyelenggaraan sarana perkeretaapian umum kuantitatif. Menurut Sugiyono (2008),pendekatan
meliputi kegiatan: kuantitatif disebut sebagai pendekatan positivistik
1. Pengadaan sarana; karena berlandaskan pada filsafat positivism.
2. Pengoperasian sarana; Pendekatan ini sebagai pendekatan ilmiah karena
3. Perawatan sarana; dan telah memenuhi kaidah-kaidah ilmiah yaitu konkrit/
4. Pengusahaan sarana. empiris, objektif, terukur, rasional dan sistematis.
Morlok (1998) mengungkapkan permintaan atas Pendekatan ini juga disebut pendekatan discovery,
jasa transporasi merupakan permintaan turunan karena dengan pendekatan tersebut dapat ditemukan
(derived demand) yang timbul karena ada dan dikembangkan berbagai ilmu pengetahuan
permintaan atas komoditas atau jasa lain. Permintaan dan Teknologi (IPTEK) baru. Pendekatan ini disebut
atas jasa transportasi penumpang diturunkan dari pendekatan kuantitatif karena data penelitiannya
kebutuhan seseorang untuk berjalan dari satu lokasi berupa angka-angka dan analisis menggunakan
ke lokasi lain untuk melakukan suatu kegiatan. statistik.
Faktor penting yang mempengaruhi jumlah Pada penelitian ini membutuhkan pengumpulan
perjalanan ke tempat tertentu adalah: data primer dan sekunder. Data primer diperoleh
1. Jenis-jenis kegiatan yang dapat dilakukan di dengan wawancara kepada responden (penumpang
tempat tersebut atau tingkat pencapaian tujuan kereta api dan penumpang bus). Adapun survei
perjalanan di tempat itu; primer yang dilakukan antara lain:
2. Biaya; 1. Survei wawancara penumpang di Stasiun
3. Karakteristik alat transportasi; dan Terminal Cilacap, survei ini bertujuan
4. Jumlah orang pada tempat asal; untuk menghitung permintaan penumpang
5. Penghasilan; dan yang menggunakan kereta api dan angkutan
6. Kegiatan utama yang biasa dilakukan. umum menuju Stasiun Maos dan Kroya.
Menurut Button (1992) dalam Modul Pelatihan 2. Survei waktu perjalanan, survei ini bertujuan
Perencanaan Sistem Angkutan Umum (ITB, 1997) untuk menghitung waktu perjalanan yang
mengemukakan karakteristik paling penting dari diperlukan suatu kendaraan dari asal sampai
transportasi adalah perjalanan tidak diminta sebagai ke tujuan.
permintaan itu sendiri. Orang berharap melakukan
perjalanan untuk memperoleh keuntungan pada Data sekunder diperoleh melalui kantor DAOP V
tempat tujuan. Button mengungkapkan karakteristik Purwokerto dan Dinas perhubungan Kabupaten
khas dari permintaan transportasi adalah fluktuasi Cilacap. Adapun data primer yang dibutuhkan
yang teratur seiring jalannya waktu. antara lain:
1. Data jumlah penumpang angkutan umum
Karakteristik permintaan angkutan terdiri atas dua menuju dan dari wilayah Stasiun Kroya dan
kelompok, terdiri atas: Maos
1. Kelompok Choice, terdiri dari orang-orang 2. Data jumlah penumpang Stasiun Kereta Api
yang mempunyai pilihan (choice) dalam Kroya dan Maos per hari.
memenuhi kebutuhan mobilitasnya. Pada 3. Data jadwal kedatangan dan keberangkatan
kelompok ini orang dapat menggunakan angkutan umum dan moda kereta api per
kendaraan pribadi (dengan alasan finansial, hari.
legal dan fisik). 4. Data waktu tempuh masing-masing moda
angkutan.
2. Kelompok Captive, adalah kelompok yang
tergantung (captive) terhadap angkutan umum Teori/metode analisis yang digunakan dalam
untuk memenuhi kebutuhan mobilitasnya atau melakukan analisa pemilihan moda ada beberapa
dengan kata lain tidak dapat menggunakan metode yang dapat digunakan, yaitu diantaranya
adalah analisis nilai waktu, metode logit biner panjang jalan di Kabupaten Cilacap 1.181,173
nisbah dan analisis regresi. Logit biner digunakan km. Jaringan jalan yang ada adalah jalan
untuk memperkirakan modus pilihan trasnportasi nasional, jalan provinsi, jalan kota, dan jalan
dengan variabel dependen transportasi (Mintesnot lokal.
dan Takano, 2007). Selain dengan metode analisis
Sedangkan secara aksesibilitias jaringan rel
tersebut penelitian ini juga dibantu dengan program
yang melintas di Provinsi Jawa Tengah
SPSS 16.0.
melintasi beberapa kabupaten dan kota yang
ada. Jaringan rel berada pada jalur sirip utara
dan selatan jaringan rel di Jawa Tengah. Selain
A. Gambaran Umum Wilayah Studi itu terdapat juga jaringan penghubung antara
Kabupaten Cilacap merupakan bagian dari sisi utara dan selatan tersebut. Pada dasarnya
wilayah administratif Provinsi Jawa Tengah. jaringan rel lintas utara dan selatan memiliki
Kabupaten Cilacap merupakan daerah terluas di aksesibilitas yang relatif tinggi. Terlebih
Jawa Tengah dengan luas wilayah 225.360,840 dengan adanya rencana pengembangan jalur
ha yang terbagi menjadi 24 kecamatan, 269 ganda (double track) yang tentunya akan
desa, dan 15 kelurahan. Pada tahun 2016 meningkatkan pelayanan transportasi ini.
Sumber: Dinas Perhubungan Kabupaten Cilacap, 2016

Gambar 1.
Peta Administratif Kabupaten Cilacap.
Sumber: Dinas Perhubungan Kabupaten Cilacap, 2016

Gambar 2.
Peta Jaringan Jalan Kabupaten Cilacap.
Kajian Model Pemilihan Moda Kereta Api Atau Angkutan Umum Menuju Stasiun Kereta Api Kroya Di Kabupaten Cilacap, Siti Rofiah Afriyanah 185
Sumber: Daerah Operasi V (PT. KAI), 2016
Gambar 3.
Peta Lintas Kereta api Daop V Purwokerto.
B. Analisis dan Pembahasan dilakukan adalah menganalisis terhadap
pilihan responden yang telah diperoleh dari
Menurut Button (1992) dalam Modul Pelatihan
survai wawancara penumpang. Hasil survai
Perencanaan Sistem Angkutan Umum (ITB,
kemudian direkapitulasi berdasarkan pilihan
1997) mengemukakan karakteristik paling
responden terhadap masing masing moda yang
penting dari transportasi adalah perjalanan
di tawarkan. Hasil survei tersebut menunjukkan
tidak diminta sebagai permintaan itu sendiri.
bahwa respoden yang ingin berpindah dengan
Pemilihan moda adalah tahapan paling penting
menggunakan angkutan feeder kereta api yaitu
dalam proses perencanaan transportasi dan
sebanyak 77,5% dengan jumlah penumpang
mengambil sebuah kebijakan perencanaan
seluruhnya sebanyak 3.204 orang, maka jumlah
(Minal dan Ravi, 2014) Banyak variabel yang
penumpang yang ingin berpindah sebanyak
mempengaruhi seseorang dalam memilih suatu
2.483 orang. Responden dalam penelitian ini
moda untuk melakukan perjalanan. Dalam
dibatasi pada penumpang kereta api dan
penelitian ini, variabel yang digunakan dibatasi
penumpang bus guna memudahkan proses
pada tarif, waktu perjalanan, waktu menuju
analisis dalam penelitian ini. Rekapitulasi hasil
stasiun dan waktu dari stasiun ke tempat tujuan.
survai wawancara dapat dilihat pada tabel
Dalam menganalisa model logit biner nisbah berikut ini.
pada penelitian ini, pertama yang harus
Tabel 1.
Proporsi Pemilihan Moda Hasil Survei
Angkutan Bus Angkutan KA Pilih

Asal Tujuan
X1 X2 X3 X4 X1 X2 X3 X4 Bus KA
Cilacap Kroya 6000 25 30 20 5500 20 25 25 45 155
Cilacap Kroya 7000 25 20 25 6500 20 25 20 51 149
Cilacap Kroya 7000 20 25 20 6500 20 25 20 58 142
Sumber: Data Primer, Diolah, 2017
Keterangan:
X1 : Tarif (Rupiah)
X2 : Waktu Perjalanan (menit)
X3 : Waktu Menuju Stasiun (menit)
X4 : Waktu dari Stasiun ke Tempat Tujuan (menit)
Selanjutnya dari hasil survei tersebut dapat biner nisbah. Tahapan-tahapan pembentukan
dijadikan dasar untuk melakukan pembentukan model dapat di jelaskan sebagai berikut.
model pemilihan moda dengan metode logit
1. Analisa Nilai Waktu pada tahap pembetukan model pemilihan
moda.
Besarnya nilai waktu sangat bervariasi
tergantung konteks pilihan transportasi, 2. Mencari Total Biaya Gabungan
pendapatan perkapita masyarakat, kondisi (Generalized Cost) Dari Setiap Moda
sosial dan keadaan makro ekonomi suatu
Berdasarkan perhitungan yang telah
negara. Untuk menghitung nilai waktu
dilakukan sebelumnya nilai waktu
dengan menggunakan formulasi sebagai
masyarakat Kabupaten Cilacap untuk
berikut:
melakukan perjalanan sebesar Rp.15/
........... (1) menit. Berikut ini adalah contoh
perhitungan Generalized Cost pada zona
......... (2) asal Cilacap tujuan Stasiun Kroya/Maos.
a. Generalized Cost KA
Berdasarkan data yang diperoleh dari BPS
Kabupaten Cilacap, diketahui bahwa: Moda Kereta Api = X1+ (15 x X2)
+ (15 x X3) + (15 x X4)
PDRB Kabupaten Cilacap sebesar Rp. = 5500 + (15 x 20) + (15 x 25) +
3.442.716.450.000,- (15 x 25)
Jumlah penduduk tahun 2016 sebanyak = Rp. 6.550,-
1.520.321 jiwa. b. Generalized Cost Bus
Moda Bus = X1 + (15 x X2) + (15
x X3) + (15 x X4)
= 6000 + (15 x 25) + (15 x 30) +
(15 x 20)
= Rp. 2.264.467,- = Rp. 7.125,-
Keterangan:
X1 : Tarif (Rupiah)
X2 : Waktu Perjalanan (menit)
= Rp. 15/menit X3 : Waktu Menuju Stasiun (menit)
Selanjutnya perhitungan nilai waktu ini X4 : Waktu dari Stasiun ke Tempat
akan digunakan dalam proses perhitungan Tujuan (menit)
generalize cost (total biaya gabungan)
Tabel 2.
Total Genealized Cost Pada Moda Kereta Api dan Moda Bus
Generailzed Nisbah
Angkutan Bus Angkutan KA
Cost Generailzed Cost
X1 X2 X3 X4 X1 X2 X3 X4 Bus KA (W)
6000 25 30 20 5500 20 25 25 7125 6550 0,919
7000 25 20 25 6500 20 25 20 8050 7475 0,929
7000 20 25 20 6500 20 25 20 7975 7475 0,937
3. Menghitung Nisbah Proporsi Moda ............(3)

yang dipilih Responden Berdasarkan
Hasil Survei
Pada setiap tahap ini dihitung beberapa
nisbah proporsi moda yang dipilih dari
hasil survei yang telah dilakukan. Berikut
perhitungan nisbah proporsi: = 0,2903
a. Proporsi pilih KA (PKA) = 55/200 = Lebih lengkapnya untuk melihat nisbah
0,775 proporsi pilihan responden, dapat dilihat
pada tabel berikut.
b. Proporsi pilih Bus (PBus) = 5/200 =
0,225
Tabel 3.
Nisbah Proporsi Pilihan Responden
Proporsi Pilihan Responden Nisbah Proporsi

Skenario
KA BUS (1-PKA)/PKA
1 0,775 0,225 0,2903

2 0.745 0.255 0,3422
3 0,710 0,290 0,4084
4. Persamaan Regresi Dalam penelitian ini untuk dapat

menghasilkan persamaan regresi, dengan
Menurut Levin & Rubin (1998), regresi
menggunakan program SPSS.16.0, data
digunakan untuk menentukan sifat-sifat
input yang digunakan adalah nilai
dan kekuatan hubungan antara dua
logaritma dari nisbah proporsi pemilihan
variabel serta memprediksi nilai dari suatu
moda KA dan nilai logaritma dari nisbah
variabel yang belum diketahui dengan
generalized cost.
didasarkan pada observasi masa lalu
terhadap variabel tersebut dan variabel-
variabel lainnya.
Tabel 4.
Log Nisbah Proporsi Pemilihan Moda dan Log Nisbah Generalized Cost
Nisbah Generalized Cost Log W Log (1-PKA)/PKA

No. (1-PKA)/PKA
(W) (X) (Y)
1. 0,919 -0,037 0,2903 -0,537
2. 0,929 -0,032 0,3422 -0,466
3. 0,937 -0,028 0,4084 -0,389
Menurut Singgih Santoso (2012), secara 1) Penentuan Hipotesis

prinsip analisis faktor merupakan suatu a) H0 : β = 0
me t o d e ya n g d i gu n a ka n u n t u k atau model tidak sesuai
menemukan hubungan (inter-relationship) dalam menggambarkan
antar sejumlah variabel-variabel yang data
awalnya saling independen satu dengan
yang lai, sehingga bisa dibuat satu atau b) H1 : β ≠ 0
beberapa kumpulan variabel yang lebih atau model sesuai dalam
sedikit dari jumlah variabel awal. menggambarkan data
Dari data di atas variabel tidak bebasnya 2) Statistik Uji
(Y) adalah log (1-PKA)/PKA dan variabel Berdasarkan hasil output SPSS.
bebasnya (X) adalah log W. Setelah 16.0 diketahui nilai F Stastistik
dilakukan analisis regresi menggunakan sebesar 130, 053
SPSS.16.0 for windows, diperoleh
persamaan regresi sebagai berikut: 3) Tingkat signifikasi () = 10%
4) Nilai F Tabel
Y = 0,065 + 16,352X ................. (4)
F Tabel = (F; df)
Berdasarkan hasil output program SPSS
Derajat Bebas (df) = (k, n-
16.0 for windows dapat diketahui bahwa:
(k+1))
a. Uji F = (1,3-(1+1))
= (1,1)
Untuk melihat bagaimana pengaruh
F Tabel = (1,0 ;1,1)
semua variabel bebasnya secara
F Tabel = 39,86346
bersama-sama terhadap variabel
terikatnya. Tahapan-tahapan dalam Dimana k = jumlah variable x
Uji F over all adalah sebagai berikut: dan n = jumlah observasi
5) Kriteria Uji 4) Nilai T Tabel
H0 ditolak jika FStatistik > nilaitabel T Tabel = (T; df)
6) Uji Statistik Derajat Bebas (df) = n - (k+1)
= 3 - (1+1)
FStatistik > nilai Ftabel atau 130,053 = 1
> 39,863 maka H0 Ditolak. T Tabel = (0,1 ; 1)
T tabel = 3,078
Daerah
Daerah Penolakan 5) Kriteria Uji
Penerimaan
H0 ditolak jika T Statistik > nilai
0 39,86 130,053 Ttabel
7) Penarikan Kesimpulan 6) Uji Statistik
Jadi berdasarkan perbandingan TStatistik < nilai T tabel atau 1.378
rasio uji terhadap kurva, maka < 3,078 maka H0 Diterima.
dapat ditarik kesimpulan bahwa
H0 ditolak tingkat signifikasi
10%, artinya bahwa model
sesuai untuk menggambarkan
data.
b. Nilai signifikasi pada output running 7) Penarikan Kesimpulan
SPSS. 16.0 menunjukan angka 0,985.
Hal itu berarti 98,5% variasi nisbah Jadi berdasarkan perbandingan
proporsi pemilihan moda kereta api rasio uji terhadap kurva maka
masih sangat dipengaruhi oleh nisbah dapat disimpulkan bahwa Ho
generalized cost. Sisanya dipengaruhi diterima pada tingkat signifikasi
oleh faktor lain diluar variabel 10%, artinya bahwa nisbah
tersebut. g e n e r al i z e d c o st t i da k
berpengaruh terhadap proporsi
c. Nilai R Square pada out put running
pemilihan moda.
SPSS.16.0 menunjukan angka 0,985.
Hal itu berarti 98,5 % variasi nisbah Uji T diketahui bahwa variabel
proporsi pemilihan moda KA sangat nisbah total biaya berpengaruh
dipengaruhi oleh nisbah generalized signifikan terhadap nisbah
cost. Dan sisanya dipengaruhi oleh porporsi pemilihan moda KA.
faktor lain diluar variabel tersebut. Dengan nilai sig sebesar 0,065.
Arah hubungan antara kedua
d. Uji T
variabel tersebut adalah positif
Tahapan dalam Uji T adalah sebagai sehingga dapat disimpulkan
berikut: bahwa setiap 1% pertumbuhan
1) Penentuan Hipotesis total biaya akan menyebabkan
15% pertumbuhan pemilihan
a) H0 : β = 0 moda.
atau nisbah generalized
cost tidak berpengaruh e. Diagram Pencar dan Garis Regresi
terhadap pemilihan moda Hubungan antara variable x dan y
KA dapat dilihat dari pola persebaran
b) H1 : β > 0 titik-titik yang mendekati garis lurus.
atau nisbah generalized Sehingga dapat diambil kesimpulan
cost berpengaruh terhadap bahwa variabel x d a n y s a l i n g
pemilihan moda KA berhubungan secara linear.
2) Statistik Uji
Berdasarkan hasil output SPSS.
16.0 diketahui nilai F Stastistik
sebesar 1.387
3) Tingkat signifikasi () = 10%
Sumber: Diolah, 2016
Gambar 4.
Diagram Pencar dan Garis Regresi.
f. Kalibrasi nilai  dan β  dan β, maka dapat dibentuk model
logit biner nisbah untuk mengetahui
Kalibrasi nilai  dan β sebagai
proporsi pemilihan moda angkutan
parameter dalam model logit biner
KA setelah melalui rangkaian analisis
nisbah menggunakan analisis regresi
di atas. Berikut ini persamaan
linier. Setelah diketahui nilai dari
proporsi pemilihan moda angkutan
koefisien A dan B dalam persamaan
KA:
regresi. Selanjutnya nilai dari kedua
1
variabel tersebut dijadikan dasar PKA  16.352
................. (5)
untuk mencari nilai  dan β , dimana C 
1  1,1614 KA 
β = B dan  = antilog dari A. Maka   CBus 
= 10A sehingga diperoleh  = 100,065 Dari persamaan tersebut, selanjutnya
= 1.161 dan β = 16.352. dapat dilakukan perhitungan proporsi
pemilihan moda angkutan KA,
g. Model Logit Biner Nisbah pada setiap atribut/variabel yang
Setelah diketahui nilai dari parameter ditawarkan.
Tabel 5.
Proporsi Penggunaan Moda Angkutan KA Berdasarkan Perhitungan Model Logit Biner Nisbah
Nisbah Generalized Cost W16.352

Skenario
(W) (Wβ)
1 0,919 0,253 0,77
2 0,929 0,298 0,74
3 0,937 0,347 0,71
5. Analisis Logit Biner Nisbah dan Logit yang diketahui dari biaya gabungan setiap
Biner Selisih moda dan pasangan asal-tujuan.
Pemilhan moda dipengaruhi oleh beberapa P e n e r a p a n b i no mi a l l o gi t d al a m
faktor, satu diantaranya adalah generalized memodelkan pemilihan moda antara jalan
cost atau total biaya perjalanan, yang mana raya (bus) dengan jalan baja (kereta api).
dalam penelitian ini total biaya perjalanan Penjelasan rinci mengenai model logit
dibatasi hanya mencakup tarif, waktu biner selisih.
perjalanan,waktu untuk menuju stasiun, Suatu survei State Preference pemilihan
dan waktu dari stasiun untuk menuju moda dilakukan pada beberapa koridor
tempat tujuan. dengan zona asal dan tujuan yang dilayani
Menurut Tamin (2000), model logit biner oleh dua moda transportasi (bus dengan
selisih diasumsikan dan meupakan bagian kereta api). Terdapat zona asal dan tujuan
sehingga terdapat pasangan antara zona Nilai waktu X1 = 2 satuan uang/menit
beberapa data yang dikumpulkan dalam Nilai waktu X2 = 4 satuan uang/menit
survei state preference di koridor tersebut
Keterangan:
adalah:
Nilai waktu menunggu diasumsikan dua
X1 = waktu tempuh selama berada di kali nilai waktu selama berada di
kendaraan (dalam satuan menit) kendaraan. Hal ini cukup masuk akal
X2 = waktu menunggu (dalam satuan karena memang manusia pada umumnya
menit) t i da k s u k a me n u n g gu . T a b e l 6
X3 = biaya operasional kendaraan memperlihatlkan data hasil survei state
(dalam satuan uang) preference pada koridor di wilayah studi,
X4 = biaya terminal (dalam satuan data pemilihan moda dan biaya operasi.
uang)
Tabel 6.
Informasi Operasi Moda Jalan Raya dan Kereta Api serta Prosentase Pemilihan Moda
Bus KA % Moda Bus % Moda Kereta

Kota Kota dari Hasil Api dari Hasil C C
No.
Asal Tujuan Survey State Survey State Bus KA
X1 X2 X3 X4 X1 X2 X3 Preference Preference
1. Cilacap Kroya 25 30 20 20 20 25 25 23% 78% 210 165
2. Cilacap Kroya 25 20 25 20 20 25 20 26% 75% 175 160
3. Cilacap Kroya 20 25 20 15 20 25 20 29% 71% 175 160

Keterangan:
C jr = (2*X1)+(4*X2)+X3+X4 = Biaya Jalan Raya
C jb = (2*X1)+(4*X2)+X3 = Biaya Kereta Api
Dengan menggunakan persamaan dan Tabel 7 memperlihatkan perhitungan

mengasumsikan y = Log ((1-Pjr)/Pjr), analisis regresi linear untuk model logit
serta x = Cjb-CJr.Persamaan ditulis dalam biner selisih.
bentuk persamaan linear y = A + Bx.
Dengan mendapatkan nilai α = -A =
Dengan menggunakan analisis regresi
0,857247227 dan β = -B = -0,00843368,
linear sehingga diperoleh nilai A dan B,
persamaan model Logit biner selisih dapat
sehingga nilai α dan β bisa didapat sebagai
dinyatakan dalam persamaan berikut:
berikut: 1
PJR 
1  exp a  bx
................. (6)
α = -A dan β = -B.
Tabel 7.
Perhitungan Metode Analisis Regresi Linear Untuk Model Logit Biner Selisih
Ln ((1- P Bus = 1/(1+exp

CJB – CJR P Ka = 100%-P Bus
No. Pjr)/Pjr) X*Y X^2 exp (a+bX) (a+bX)
(X) (Model)
(Y) (Model)
1. -45 1,236763 -55,6543182 2025 3.444 23% 78%
2. -15 1,072121 -16,0918101 225 2.674 27% 73%
3. -15 0,895384 -13,4307607 225 2.674 27% 73%
Σ -75 3,204267 -85,166889 2475 9.793
b -0.00843368
a -0.857247227
Sumber: Diolah, 2016
Gambar 5.
Analisa Regresi Linear Model Logit Biner Selisih.
Proporsi pemilihan angkutan kereta api kereta api, sebagai akibat dari kombinasi
hasil model logit biner nisbah nantinya variabel-variabel kuantitatif yang tertuang
akan dibandingkan dengan proporsi dalam kuisioner. Berikut ini tabel
pemilihan angkutan kereta api hasil perbandingan proporsi pemilihan moda
survei. Sehingga dapat diketahui berapa hasil survei state preference dan hasil
perubahan proporsi pemilihan angkutan model logit biner nisbah.
Tabel 8.
Perbandingan Proporsi Pemilihan Moda Hasil Survey State Preference dan Proporsi Pemilihan Moda
Hasil Model Logit Biner Nisbah dan Logit Biner Selisih
Proporsi Pemilihan Proporsi Pemilihan Proporsi Pemilihan

Generalized Cost Moda Hasil Survei Moda Hasil Model Moda Hasil Model
Skenario State Preference Logit Biner Nisbah Logit Biner Selisih
KA Bus KA Bus KA Bus KA Bus
1 7125 6550 78% 23% 77% 23% 78% 23%
2 8050 7475 75% 26% 74% 26% 73% 27%
3 7975 7475 71% 29% 71% 29% 73% 27%

Gambar 6.
Perbandingan Proporsi Pemilihan Moda Kereta Api.
Setelah dilakukan analisis logit biner dalam memilih moda. Hal ini berarti faktor
nisbah dan analisis logit biner selisih, tarif, waktu perjalanan, waktu menuju
maka dapat di ketahui bahwa dari stasiun dan waktu setelah keluar dari
perbandingan dua model logit tersebut stasiun menjadi pertimbahan sesorang
terlihat bahwa dengan model selisih lebih didalam memilih suatu moda. Berikut
mendekati dengan hasil survei state penjelasan dari setiap skenario:
preference yang dilakukan. Dengan setiap
Skenario 1:
adanya perubahan generalized cost maka
akan sangat mempengaruhi seseorang di Kondisi pelayanan kereta api dengan tarif
Rp.5.500,-; waktu perjalanan 20 menit; bus. Pada Kondisi ini terlihat bahwa 74%
waktu menuju stasiun 25 menit; dan waktu orang tetap memilih angkutan KA dan
setelah keluar dari stasiun 25 menit. 26% memilih menggunakan bus untuk
Kondisi tersebut adalah kondisi pelayanan melakukan perjalanan. Perubahan tarif,
yang akan di tawarkan. Pada kondisi penurunan waktu menuju stasiun dan
tersebut 77% orang lebih memilih waktu setelah keluar dari stasiun ternyata
menggunakan kereta api untuk melakukan mempengaruhi secara signifikan terhadap
perjalanan dari Cilacap-Kroya. Bila p e n u mp a n g b u s u n t uk b e r a l i h
dibandingkan dengan moda bus dengan menggunakan moda angkutan KA.
tarif Rp.6.000,-; waktu perjalanan 25
Skenario 3:
menit; waktu menuju terminal 30 menit;
waktu setelah keluar dari terminal 20 Pada kondisi ini ketika tarif kereta api di
menit, pada kondisi tersebut hanya 23% tingkatkan menjadi Rp.7.000,- dengan
orang yang memilih untuk melakukan total waktu perjalanan tetap. Dibandingkan
perjalanan. Terlihat bahwa besarnya total dengan angkutan bus tarif Rp.7.000,- total
b i a ya p er j a l an a n , a ka n s an ga t waktu perjalanan tetap. Pada kondisi ini
mempengaruhi kecenderungan seseorang 71% orang memilih menggunakan KA,
untuk memilih moda. 29% orang memilih menggunakan bus.
Penurunan jumah penumpang KA yang
Skenario 2:
sangat drastis ketika tarif kereta di
Kondisi ini adalah ketika pelayanan kereta tingkatkan.
api terhadap meningkatnya tarif menjadi
Berdasarkan uraian di atas maka Skenario
Rp. 6.500; waktu perjalanan meningkat
1 merupakan skenario yang paling ideal
menjadi 20 menit; waktu menuju stasiun
ketika kereta api dioperasikan dari Stasiun
25 menit; waktu setelah keluar dari stasiun
Cilacap-Kroya. Terbukti dari tingginya
20 menit. Bila dibandingkan dengan
minat masyarakat untuk memilih
pelayanan angkutan bus dengan tarif
menggunakan angkutan KA dibandingkan
Rp.7.000,-, peningkatan tarif ini di
dengan angkutan bus.
karenakan adanya rencana naiknya harga
bahan bakar minyak, secara langsung akan
menyebabkan meningkatnya biaya operasi

Gambar 7.
Perbandingan Proporsi Pemilihan Moda Kereta Api dengan Jalan Raya.
KESIMPULAN dari dan menuju Stasiun Kereta api Kroya dan

Maos.
Berdasarkan perhitungan yang telah dilakukan
sebelumnya nilai waktu masyarakat Kabupaten
SARAN
Cilacap untuk melakukan perjalanan sebesar Rp15/
menit. Hasil perhitungan potensial demand pada Dengan melihat prosentase perpindahan penumpang
wlayah studi menunjukan bahwa penumpang 77,5%, maka akan berpengaruh terhadap
yang bersedia berpindah menggunakan angkutan menurunnya kinerja lalu lintas khususnya pada
Kereta Api yaitu sebanyak 77,5 % atau Sebanyak kinerja ruas jalan di beberapa titik terutama pada
2483 dari total penumpang KA sebanyak 3204 ruas jalan utama. Peran kereta api lintas Cilacap-
penumpang. Terdapat 3 skenario pemilihan moda Kroya bukan hanya sebagai agkutan kereta api yang
beroperasi pada waktu tertentu namun untuk Minal and Sekar, Ravi Ch. 2014. Mode choice Analisis:
kedepannya berfungsi juga sebagai Kereta Api The Data, The Models And Future Ahead.
Commuter atau ulang alik yang di gunakan oleh International Journal for Traffic an Transport
Engineering Vol. 4 (3).
masyarakat Cilacap.
Miro, Fidel. 2001. Perencanaan Transportasi. Jakarta:
UCAPAN TERIMA KASIH Erlangga.
Morlok, Edward K. 1995. Pengantar Teknik dan
Ucapan terima kasih disampaikan kepada Kepala Perencanaan Transportasi. Jakarta: Erlangga.
Dinas Perhubungan Kabupaten Cilacap dan Kepala
Daerah Operasi V Purwokerto yang telah membantu Santoso, Singgih. 2012. Aplikasi SPSS pada Statistik
Multivariant, Jakarta: PT Elex Media Komputindo.
perizinan survei dan pemenuhan kebutuhan data,
sehingga penelitian ini dapat dilaksanakan dan Sugiyono. 2008. Metode Penelitian Kuantitatif Kualitatif
diselesaikan. dan R & D. Bandung: Alfabeta.
Takano, Shin-ei and Gebeyehu, Mintesnot. 2007.
DAFTAR PUSTAKA Diagnostic Evaluation of Public Transportation
Mode Choice in Addis Ababa. Journal of Public
Institut Teknologi Bandung. 1997. Perencanaan Sistem Transportation. Vol, 10. Nomor 4.
Angkutan Umum Modul Pelatihan. Bandung: Institut
Tamin, Ofyar. Z. 1997. Perencanaan dan Permodelan
Teknologi Bandung.
Transportasi (Edisi Pertama). Bandung: ITB.
Levin, Richard I & David S. Rubin. 1998. Statistic for Warpani. 1990. Merencanakan Sistem Perangkutan,
Management. New Jersey: Prentice Hall. Bandung: ITB.
PENGARUH DISIPLIN PENGENDARA SEPEDA MOTOR, KONDISI SEPEDA MOTOR DAN

JALAN TERHADAP KESELAMATAN BERLALU LINTAS DI KOTA BOGOR TAHUN 2016
(SURVEI JALAN RAYA TAJUR)
THE INFLUENCE OF MOTOR CYCLE RIDER’S DISCIPLINE, THE CONDITION OF

MOTORCYCLE AND ROAD TOWARDS THE TRAFFIC SAFETY IN BOGOR CITY YEAR 2016
(SURVEY ON JL RAYA TAJUR)
Ni Luh Wayan Rita Kurniati

Puslitbang Transportasi Jalan dan Perkeretaapian, Jl. Medan Merdeka Timur No.5 Jakarta-Indonesia
kurni_w@yahoo.co.id
ABSTRACT
Bogor City was growing rapidly. The increasing of motorcycle ownership, the lack of rider discipline, and the lack of
facilities and infrastructure cause traffic jams and accidents especially in Jl. Raya Tajur. The research intends to (1) What
are the effects of rider discipline for traffic safety in Bogor? (2) What are the effects of rider discipline for the condition of
the motorcycle rider and the road? (3) What are the effects of motorcycles and road conditions for traffic safety? The
population of this research is all motorcycle users passing through Jl. Tajur Raya. The sampling method used
nonprobability sampling. According to Sugiono, nonprobability sampling is a sampling technique that does not give
equal opportunity for each element or member of the population to be selected as a sample. The total population of both
these roads were to 21.312 respondents. By using tables Isaac and Michael, it was obtained 342 respondents for sample.
The method used was path anlysis. In the data collection, it used some statements from the riders. It also use secondary
data from Department of Transportation and Bogor State Police. The instruments engaged in data collection, it
previously tested to determine the appropriateness of the research instruments. Subsequently, it processed with SPSS 22
to decide its reability and validity. The result of testing the hypothesis showed that in Jl. Raya Tajur, riders discipline have
a significant influence on the improvement of traffic safety with the level of 21.4%. The condition of motorcycles and road
affected the safety for 22.1%. The rider discipline affected the Motorcycles and road conditions with the level of 35.1%.
Keywords: discipline, riders, motorcycle conditions, roads, safety
ABSTRAK
Kota Bogor mengalami perkembangan yang sangat pesat. Jumlah penduduk yang semakin padat, meningkatnya
kepemilikan kendaraan bermotor khususnya roda dua, kurang disiplinnya pengendara, kurangnya sarana dan prasarana
lalu lintas menjadi penyebab kemacetan dan kecelakaan lalu lintas khususnya di Jalan Raya Tajur. Penelitian ini
bertujuan untuk mengetahui pengaruh disiplin pengendara sepeda motor, kondisi sepeda motor dan kondisi jalan
terhadap keselamatan berlalu lintas di Kota Bogor. Populasi dari penelitian ini adalah seluruh pengguna sepeda motor
yang melewati Jl. Raya Tajur. Penentuan sampel menggunakan metode nonprobability sampling. Total populasi di jalan
tersebut sebesar 20.196 responden. Dengan menggunakan tabel Isaac dan Michael, diperoleh sampel sebanyak 342
responden. Metode analisis yang digunakan adalah menggunakan analisis jalur. Hasil pengujian Hipotesis
membuktikan bahwa disiplin pengendara sepeda motor memberikan pengaruh terhadap peningkatan keselamatan lalu
sebesar 21,4%. Disiplin pengendara sepeda motor juga berpengaruh terhadap kondisi sepeda motor sebesar 22,1%.
Sedangkan kondisi sepeda motor dan kondisi jalan memberikan pengaruh langsung terhadap disiplin pengendara
sebesar 35,1%.
Kata Kunci: disiplin, pengendara, kondisi sepeda motor, jalan, keselamatan
PENDAHULUAN
Kota Bogor mengalami perkembangan yang sangat bermotor tentu juga harus diimbangi dengan
pesat, jumlah penduduk yang semakin padat, kedisiplinan pengendara, pembangunan sarana
perkembangan di segala aspek kehidupan diikuti prasarana lalu lintas agar tercipta keselamatan
dengan meningkatnya kepemilikan kendaraan dalam berlalu lintas. Berdasarkan data dari Satuan
bermotor terutama kendaraan roda dua, setiap Lalu Lintas Polres Bogor Tahun 2015 Jalan Raya
tahunnya jumlah kendaraan roda dua di Kota Tajur terjadi 5 (lima) kali kejadian kecelakaan dan
Bogor semakin meningkat, berdasarkan data dari itu terjadi pada titik yang sama sebanyak 3 (tiga)
Polresta Kota Bogor jumlah kepemilikan sepeda kali. Sedangkan hasil survei CNN Indonesia, Kota
motor di Kota Bogor pada tahun 2013 sebanyak Bogor dinilai dari segi kenyamanan berkendara
37.202 unit, tahun 2014 sebanyak 41.247 unit, itu sangat kurang dari indeks kepuasan di angka
berdasarkan data tersebut jelas peningkatannya tertinggi 10, Bogor mencatatkan indeks 2,1 dengan
sangat sebesar dalam setahun sebesar 4.045 unit. ranking 185 dari 185 kota di dunia, Indeks
Meningkatnya jumlah kepemilikan kendaraan kemacetan 3,2, kualitas jalan 2,6 dan ekonomi

sosial 1,1 sehingga Bogor masuk peringkat ke 2 Berbagai masalah timbul dalam berlalu lintas,
(dua) setelah Cebu Filipina dengan pengalaman seperti kurangnya disiplin pengendara roda dua,
berkendara terburuk di dunia dengan menggunakan kepemilikan surat izin mengemudi yang belum
Aplikasi Navigasi Waze. Indek kepuasan masyarakat sepenuhnya dimiliki, seringnya pengendara tidak
dinilai dari kepadatan dan keparahan lalu lintas, melengkapi perlengkapan kendaraannya, tidak
keselamatan perjalanan, kualitas dan infrasturktur mengindahkan rambu-rambu yang ada, mudahnya
jalan, kemudahan akses SPBU dan parkir, analisa para pelanggar dalam menyelesaikan masalah,
dampak sosial ekonomi dan perasaan pengguna kondisi jalan raya yang kurang baik, urangnya
Waze. Lokasi Kabupaten Bogor yang di survei prasarana lalu lintas. Fokus masalah yang
adalah di Ciawi Gadog, dan 12 lokasi di Kota Bogor diprioritaskan yakni; Seberapa besar pengaruh
yaitu Sholeh Iskandar, Tajur, Kebon Pedes, disiplin pengendara terhadap keselamatan berlalu
Martadinata, Dewi sartika, Sawojajar, Padjajaran, lintas di Kota Bogor, seberapa besar pengaruh
Lawanggintung, Merdeka, MA Salmun, dan Mayor disiplin pengendara terhadap kondisi sepeda motor
Oking. Berdasarkan latar belakang di atas, maka dan jalan, dan seberapa besar pengaruh kondisi
peneliti tertarik untuk mempelajari, memahami, sepeda motor dan jalan terhadap keselamatan berlalu
dan meneliti secara lebih mendalam mengenai lintas. Lokus penelitian di jalan Raya Tajur yang
seberapa besar pengaruh displin pengendara sepeda merupakan pintu masuk ke Kota Bogor dari arah
motor, kondisi sepeda motor dan jalan terhadap Sukabumi.
keselamatan berlalu lintas di Kota Bogor.
Sumber: https://www.google.com
Gambar 1.
Lokasi Survei.
Secara umum tujuan penelitian ini adalah untuk mempengaruhi disiplin yaitu pendidikan formal
mengetahui pengaruh disiplin pengendara sepeda maupun informal, kepribadian, usia, peranan
motor, kondisi sepeda motor dan kondisi jalan petugas keamanan lalu lintas, sikap terhadap
terhadap keselamatan berlalu lintas di Kota Bogor. ketaatan, hukuman atas pelangggaran, harapan,
hadian atas suatu prestasi, dan hubungan sosial
TINJAUAN PUSTAKA dengan lingkungan, sedangkan Wagiyah dkk
(2013) kedisiplinan adalah segala bentuk sikap
A. Disiplin Pengendara
seseorang yang mencerminkan bahwa dirinya
Menurut Purwadi dan Saebeni (2008) patuh terhadap suatu peraturan, baik peraturan
pengertian disiplin berlalu lintas adalah itu dibuat oleh dirinya sendiri maupun orang
seseorang mematuhi apa yang tidak boleh pada lain dengan kepahaman terhadap hak dan
saat berlalu lintas di jalan, baik dalam rambu kewajiban serta kepahaman terhadap
ataupun tidak, dimana larangan-larangan konsekuensi apabila ia melanggar. Purwadi
tersebut termuat di dalam UU RI No 22 tahun (2011), seseorang mematuhi apa yang tidak
2009 tentang LLAJ. Menurut Irene Klavert boleh pada saat berlalu lintas di jalan, baik
(2007), kedisiplinan berlalu lintas adalah suatu dalam rambu ataupun tidak, dimana larangan-
perilaku yang mematuhi hukum serta aturan larangan tersebut termuat di dalam UU RI No
yang mengatur gerak atau mudiknya kendaraan 22 tahun 2009 tentang LLAJ disebut dengan
dan orang di jalan agar menjadi aman, cepat, disiplin berlalu lintas.
lancar, tertib dan teratur. Faktor-faktor yang
Menurut Dagun et.al (2006), sarana transportasi lintas yang disebabkan oleh, kendaraan, jalan,
harus memenuhi tiga kriteria dasar, yaitu dan/atau lingkungan”.
kenyamanan, keamanan, dan kecepatan.
Aspek keselamatan (safety) dalam berlalu
Menurut Sutawi (2006), aspek-aspek disiplin
lintas dipengaruhi oleh beberapa hal yaitu
berlalu lintas adalah kewaspadaan, kesadaran,
antara lain: kualitas pengemudi, kelaikan
sikap dan mental.
kendaraan dan sarana prasarana yang
B. Kondisi Kendaraan memenuhi standar keselamatan. Jika salah
satu komponen ini tidak baik atau tidak
Kondisi sepeda motor dan jalan merupakan
memenuhi syarat, maka kemungkinan terjadi
bagian dari sarana prasarana dalam berlalu
kecelakaan lalu lintas menjadi besar. Secara
lintas. Motor yang siap pakai memberikan
umum keselamatan berlalu lintas sangat
keamanan dan kenyamanan dalam berlalu
ditentukan oleh 3 hal yakni pengendara
lintas, sedangkan keadaan jalan yang bagus dan
kendaraan bermotor; kendaraan yang dipakai;
memadai juga dapat memberikan keamanan
kondisi jalan dan lingkungan sekitar jalan.
dan kenyamaan dalam berlalu lintas.
Hal yang sama juga dikemukakan oleh Road
Menurut Muhamad Guntur (2015), kendaraan and Transport Authority NSW (2006), bahwa
bermotor adalah kendaraan yang digerakkan komponen keselamatan di jalan adalah
oleh peralatan teknik untuk pergerakkannya, pengguna jalan atau faktor perilaku berkendara,
dan digunakan untuk transportasi darat. faktor kendaraan, faktor jalan dan lingkungan
sekitar jalan.
Menurut Dagun et. al (2006) sarana transportasi
harus memenuhi tiga kriteria dasar, yaitu D. Penelitian yang Relevan
kenyamanan, keamanan, dan kecepatan. Sarana
Hasil penelitian yang dilakukan oleh Irene
transportasi merupakan alat angkut untuk
Klavert yang berjudul Disiplin Berlalu Lintas
kenyamanan dan keamanan bertujuan untuk
Pengemudi Angkutan Kota di Kota Semarang
menciptakan keselamatan berlalu lintas,
Ditinjau Dari Persepsi Terhadap Penegakan
Dagun et. al, memberikan pandangan bahwa
Hukum Lalu Lintas, menyimpulkan bahwa
sarana tranportasi sangatlah penting dalam
perubahan persepsi penegakan hukum lalu
menumbuhkan keselamatan (safety) bagi
lintas dapat menyebabkan perubahan disiplin
pengguna transportasi. Menurut C. Jotin Khisty,
berlalu lintas padasopir angkutan kota.
B Kent Lall (2006), Perencana transportasi
bertanggung jawab terhadap tata letak jaringan Hasil penelitian yang dilakukan oleh Malinda
jalan, mengendalikan distribusi dan kebijakan Yustikasari yang berjudul Manajemen Sarana
tata guna lahan karena berkaitan yang sangat dan prasarana Perkeretaapian di PT Kereta Api
besar dengan intensitas lalu lintas dan akibatnya Indonesia (Persero) Daerah Operasi (Daop) VII
dengan keselamatan jalan atau persimpangan Madiun, menyimpulkan bahwa dalam
tertentu. me ma n a j e me n sarana dan prasarana
C. Keselamatan Lalu Lintas perkeretaapian perlu perencanaan pemeliharaan
secara periodik, pengkoordinasian antara atasan
Keselamatan (safety) adalah suatu keadaan dengan bawahan dengan baik, kurangnya
atau kondisi ketika seseorang, kelompok sumber daya manusia untuk pemeliharaan
atau masyarakat terhindar dari segala bentuk sarana dan prasarana, serta pengawasan yang
ancaman bahaya atau kecelakaan. Kecelakaan kurang maksimal.
merupakan kejadian yang tidak dapat diduga
dan tidak diharapkan yang dapat menimbulkan METODOLOGI PENELITIAN
kerugian, sedangkan keamanan (security) Populasi yang menjadi target penelitian adalah
adalah keadaan aman dan tentram bebas dari pengguna sepeda motor di Kabupaten Bogor
ancaman. khususnya di Jalan Raya Tajur. Strategi peneliti
dalam memperoleh jumlah populasi dengan
Dalam Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009
mengadakan traffic counting pada ruas jalan yang
tentang Lalu Lintas Angkutan Jalan dan PM.
menjadi objek penelitian pada jam-jam sibuk pada
26 Tahun 2015 tentang Standar Keselamatan
hari kerja tepatnya pada hari Selasa 19 Juli 2016.
Lalu Lintas dan Angkutan Jalan menjelaskan
Jumlah populasi sudah di homogenkan dilihat dari
bahwa “Keselamatan Lalu Lintas dan Angkutan
yang telah mampu mengendarai sepeda motor
Jalan adalah suatu keadaan terhindarnya setiap
terlihat pada Tabel 1.
orang dari risiko kecelakaan selama berlalu
Pengaruh Disiplin Kondisi Sepeda Motor dan Jalan Terhadap Keselamatan di Jalan Raya Tajur Bogor, Ni Luh Wayan Rita Kurniati 197
Tabel 1.
Populasi Penelitian
Arah
Nama Jalan Waktu Jumlah
Kiri Kanan
07.00-09.00 3.850 4.808 8.658
Jl. Raya Tajur 12.00-14.00 1.768 1.906 3.674
16.00-18.00 3.998 3.866 7.864
Jumlah 20.196
Sumber: Hasil Survei, 2016
Total populasi di jalan yang menjadi sampel HASIL DAN PEMBAHASAN

berjumlah 20.196 sepeda motor, berdasarkan (Isaac
A. Kondisi Eksisting
dan Michael) dengan populasi 20.196 dengan tingkat
kesalahan 5%, jumlah responden secara keseluruhan Jalan Raya Tajur (Depan Perumahan Pakuan,
adalah 342 responden. Bioskop Galaxy-Kantor DLLAJ Kota Bogor)
memiliki kapasitas lajur jalan yang lebar dan
Teknik pengolahan data penelitian ini dilakukan
tidak dibatasi dengan median permanen 2/2
dengan menggunakan analisis jalur. Analisis jalur
UD, 2 (dua) jalur, dan 2 (dua) lajur, dimana
adalah suatu bentuk analisis terapan dari analisis
setiap lajur memiliki lebar ± 2 meter.
multi regresi (Kerlinger, 2006). Analisis jalur
digunakan untuk mengetahui seberapa besar Kondisi sarana dan prasarana di Jalan Raya
pengaruh langsung maupun tidak langsung Tajur saat ini tidak ada pita penggaduh (rumble
variabel bebas terhadap variabel terikat. Data strip) pada lokasi-lokasi pusat kegiatan
yang diperoleh kemudian diolah dengan statistik, masyarakat. Tata guna lahan adalah pabrik,
sehingga peneliti dapat mengetahui sejauhmana pusat perbelanjaan/ruko-ruko atau otlet-oltlet
linear dan signifikannya pengaruh dari masing- perbelanjaan dan perkantoran.
masing variabel bebas terhadap variabel terikat.
Sumber: Hasil Dokumentasi, 2016

Gambar 2.
Kondisi Eksisting Jalan Raya Tajur.
B. Titik Black Spot Bogor sedangkan dari arah Bogor titik black
spotnya terletak di Depan Galaxy seperti pada
Titik black spot di Jalan Raya Tajur dari arah
Gambar 3.
Ciawi terletak di depan Kantor DLLAJ Kota
Sumber: Polresta Kota Bogor, 2016

Gambar 3.
Lokasi Black Spot di Jalan Raya Tajur.
C. Pertumbuhan Kendaraan Bermotor Pertumbuhan kendaraan roda dua mengalami
peningkatan yang sangat pesat setiap tahunnya.
Berdasarkan data dari Samsat Kota Bogor
Pada tahun 2014 ke tahun 2015 peningkatan
Tahun 2016 peningkatan jumlah kendaraan
per tahunnya sebesar 31.396 unit, seperti
bermotor mengalami peningkatan yang sangat
Tabel 2.
tinggi terutama untuk kendaraan roda dua.
Tabel 2.
Jumlah Kendaraan di Kota Bogor
Tahun 2014 s/d September 2016
Jenis Kendaraan
Tahun Mobil Mobil Sepeda Jumlah
Bus Ransus
Penumpang Barang Motor
2014 77.832 1.024 14.161 298.398 104 391.519
2015 83.534 1.048 14.863 329.794 107 429.346
2016 87.979 1.065 15.085 351.369 114 455.612
Jumlah 249.345 3.137 44.109 979.561 325 1.276.477
Sumber: Samsat Kota Bogor, 2016
Tabel 3.
Data Pelanggaran Lalu Lintas
No. Tahun Jl. Raya Tajur
1. 2013 935
2. 2014 906
3. 2015 1025
4. 2016 874
Jumlah 3.740
Sumber: Polres Kota Bogor, 2016
D. Pengujian Hipotesis Berdasarkan nilai Fh pada tabel anova

sebesar 92,301 > 3,86 F t artinya
Hipotesis diuji dengan analisis jalur (path
signifikan dan linear, dengan nilai
analysis) menggunakan uji regresi, melalui
probabilitas atau p-value 0,000,
program IBM SPSS 22 dengan output seperti
karena p-value 0,000 < 0.05, artinya
Tabel 6 berikut.
dapat disimpulkan bahwa koefisiensi
1. Uji Signifikansi Linearitas Regresi regresi antara X1 dan X3 jika H0 ≠
a. Terdapat p e n ga r u h l an gs u n g 0 dan terima H1, artinya signifikan.
kedisiplinan pengendara terhadap
keselamatan berlalu lintas di Jalan
Raya Tajur
Tabel 4.
Anova Antara X1 Atas X3
ANOVAa
Model Sum of Squares df Mean Square F Sig.
Regression 325,327 1 325,327 92,301 ,000b

Residual 1198,381 340 3,525
Total 1523,708 341
Keterangan:
a. Dependent Variable: Keselamatan Berlalu lintas
b. Predictors: (Constant), Disiplin Pengendar Motor
b. Terdapat p e n ga r u h l an gs u n g signifikan dan linear, dengan nilai
kondisi sepeda motor dan jalan probabilitas atau p-value 0,000,
terhadap keselamatan lalu lintas di karena p-value 0,000 < 0.05, maka
Jalan Raya Tajur dapat disimpulkan bahwa koefisiensi
regresi antara X2 dan X3 jika H0 ≠
Berdasarkan nilai Fh pada tabel anova 0 dan terima H1, artinya signifikan.
sebesar 96,326 > 3,86 F t artinya
Tabel 5.
ANOVAa
Regression 336,384 1 336,38 96,3 ,000b

Residual 1187,324 340 3,492
Total 1523,708 341

Keterangan:
c. Terdapat pengaruh langsung disiplin dapat disimpulkan bahwa koefisiensi

pengendara terhadap kondisi sepeda regresi antara X1 dan X2 jika H0 ≠
motor dan jalan di Jalan Raya Tajur 0 dan terima H1, artinya signifikan.
Hal ini menunjukkan bahwa disiplin
Berdasarkan nilai Fh pada tabel anova
pengendara di Jalan Raya Tajur
sebesar 184,253 > 3,86 Ft artinya
berpengaruh terhadap kondisi sepeda
signifikan dan linear, dengan nilai
motor dan jalan di Jalan Raya Tajur.
probabilitas atau p-value 0,000,
karena p-value 0,000 < 0.05, maka
Tabel 6.
ANOVAa
Regression 2368,481 1 2368,48 184,25 ,000b

Residual 4370,525 340 12,854
Total 6739,006 341

Keterangan:
2. Uji Koefisien Korelasi dan Koefisien koefisien determinasi (KD) yang

Determinasi menunjukkan seberapa bagus model
regresi yang dibentuk oleh interaksi
a. X1 terhadap X3
variabel bebas dan variabel terikat.
Tabel berikut menampilkan nilai R Nilai KD yang diperoleh adalah
yang merupakan simbol dari nilai 21,4% yang dapat ditafsirkan bahwa
koefisien korelasi. Nilai korelasi variabel bebas X1 memiliki pengaruh
adalah 0.462, dapat diinterpretasikan kontribusi sebesar 21,4% terhadap
bahwa hubungan kedua variabel variabel X3 dan 78,6% lainnya
antara disiplin pengendara dengan dipengaruhi oleh faktor-faktor lain
keselamatan berlalu lintas dalam diluar variabel X1 seperti kondisi
kategori rendah. Melalui tabel ini motor dan jalan.
juga diperoleh nilai R Square atau
Tabel 7.
Model Summary
Change Statistics
M R R Square R Square
F df1 df2 Sig. F
Change
1 ,462a ,214 ,214 92,3 1 340 ,000
b. X2 terhadap X3 model regresi yang dibentuk oleh

interaksi variabel bebas dan variabel
Tabel berikut menampilkan nilai R
terikat. Nilai KD yang diperoleh
yang merupakan simbol dari nilai
adalah 22,1% yang dapat ditafsirkan
koefisien korelasi. Nilai korelasi
bahwa variabel bebas X2 memiliki
adalah 0.470, dapat diinterpretasikan
pengaruh kontribusi sebesar 22,1%
bahwa hubungan kedua variabel
terhadap variabel X3 dan 77,9%
antara kondisi sepeda motor dan
lainnya dipengaruhi oleh faktor-
jalan dengan keselamatan berlalu
faktor lain diluar variabel X2 seperti
lintas dalam kategori rendah. Melalui
disiplin pengendara, dan lain
tabel ini juga diperoleh nilai R Square
sebagainya.
atau koefisien determinasi (KD)
yang menunjukkan seberapa bagus
Tabel 8.
Model Summary
Change Statistics
F df1 df2 Sig. F
Change
1 ,470a ,221 ,221 96,3 1 340 ,000
c. X1 terhadap X2 regresi yang dibentuk oleh interaksi

variabel bebas dan variabel terikat.
Tabel berikut menampilkan nilai R
Nilai KD yang diperoleh adalah
yang merupakan simbol dari nilai
35,1% yang dapat ditafsirkan bahwa
koefisien korelasi. Nilai korelasi
variabel bebas X1 memiliki pengaruh
adalah 0.593, dapat diinterpretasikan
kontribusi sebesar 35,1% terhadap
bahwa hubungan kedua variabel
variabel X2 dan 64,9% lainnya
antara disiplin pengendara dengan
dipengaruhi oleh faktor-faktor lain di
kondisi motor dan jalan dalam
luar variabel X1 seperti pengetahuan
kategori rendah. Melalui tabel ini
tentang keselamatan berlalu lintas
juga diperoleh nilai R Square atau
dan lain sebagainya.
koefisien determinasi (KD) yang
menunjukkan seberapa bagus model
Tabel 9.
Model Summary
Change Statistics
F df1 df2 Sig. F
Change
1 ,593a ,351 ,351 184,2 1 340 ,000
3. Uji Signifikan Korelasi d e n ga n b er t a mb a h n ya s at u

p e r n ya t aa n responden tentang
a. Korelasi X1 atas X3
d i si p l i n p e n ge n d ar a d a p at
Persamaan regresi 3 = a1 + b1X1 = mempengaruhi keselamatan berlalu
17,77 + 0,250X1 (beta). Artinya lintas sebesar 0.250 nilai th disiplin
pengendara terhadap keselamatan Dengan tingkat pengaruhnya sebesar
berlalu lintas sebesar 9,607 atau p- r213 = 0,214 atau sebesar 21,4%
value = 0.00 < 0.05 maka tolak H0, ke s e l a ma t a n b er l al u l i n t as
terima H1, artinya terdapat pengaruh dipengaruhi d i s i p l i n pengendara,
signifikan disiplin pengendara sisanya dipengaruhi faktor lain.
terhadap keselamatan berlalu lintas.
Tabel 10.
Tabel Korelasi X1 Atas X3
Standardized
Unstandardized Coefficients
Model Coefficients t Sig.
B Std. Error Beta
1 (Constant) 17,77 1,79 9,91 ,000
Disiplin Pengendara Motor ,25 ,026 ,462 9,60 ,000
b. Korelasi X2 atas X3 9,815 atau p-value = 0.00 < 0.05

maka tolak H0, terima H1, artinya
Persamaan regresi 3 = a2 + b2X2 =
terdapat pengaruh signifikan kondisi
20,539 + 0.223X2 (beta). Artinya
sepeda motor dan jalan terhadap
d e n ga n b er t a mb a h n ya s at u
keselamatan berlalu lintas. Dengan
pernyataan responden tentang kondisi
tingkat pengaruhnya sebesar r23 =
sepeda motor dan jalan d a p at
0.220 atau sebesar 22% keselamatan
mempengaruhi keselamatan berlalu
berlalu lintas dipengaruhi sarana
lintas sebesar 0,223 nilai th kondisi
prasarana, sisanya dipengaruhi faktor
sepeda motor dan jalan terhadap
lain.
keselamatan berlalu lintas sebesar
Tabel 11.
Korelasi X2 Atas X3
Standardized
B Std. Error Beta
1 (Constant) 20,56 1,471 13,9 ,000
Kondisi Motor dan Jalan ,22 ,023 ,470 9,81 ,000
c. Korelasi X1 atas X2 atau p-value = 0.00 < 0.05 maka

tolak H0, terima H1, artinya terdapat
Persamaan regresi 2 = a1 + b1X1 =
pengaruh signifikan disiplin
18,046 + 0.675X1 (beta). Artinya
pengendara terhadap kondisi sepeda
dengan bertambahnya disiplin
motor dan jalan. Dengan tingkat
pengendara sebesar satu poin dapat
pengaruhnya sebesar r212 = 0.351
mempengaruhi kondisi sepeda motor
atau sebesar 35,1% ko dipengaruhi
dan jalan sebesar 0.675 nilai th
disiplin pengendara, sisanya
disiplin pengendara terhadap kondisi
dipengaruhi faktor lain.
sepeda motor dan jalan sebesar 5,276
Tabel 12.
Korelasi X1 Atas X2
Standardized
B Std. Error Beta
1 (Constant) 18,06 3,424 5,27 ,000
Disiplin Pengendara Motor ,67 ,050 ,593 13,57 ,000
4. Uji Koefisiensi Jalur Jl. Raya Tajur = p32 = 0.30 > 0.05 maka H0 ditolak
dan terima H1, berarti signifikan,
Berdasarkan hasil perhitungan, dapat
artinya bahwa kondisi sepeda motor
diketahui koefisiensi jalurnya sebagai
dan jalan berpengaruh langsung
berikut:
terhadap keselamatan berlalu lintas,
a. Berdasarkan hasil perhitungan
c. Berdasarkan hasil perhitungan
koefisien jalur disiplin pengendara
= p31 = 0.283> 0.05 maka H0 ditolak
= p21 = 0.59 > 0.05 maka H0 ditolak
dan terima H1, berarti signifikan,
dan terima H 1 , berarti signifikan,
artinya bahwa disiplin pengendara
artinya bahwa disiplin pengendara
berpengaruh langsung terhadap
berpengaruh langsung terhadap
keselamatan berlalu lintas.
kondisi sepeda motor dan jalan.
b. Berdasarkan hasil perhitungan
Tabel 13.
Matrik Korelasi Jl. Raya Tajur
Matrik X1 X2 X3
X1 1 0,59 0,46
X2 1 0,47
X3 1
Tabel 14.
Mencari Koefisien Jalur
р21 0,59 > 0,05
r13 r12
r23 1
р31 = 0,28 > 0,05
1 r12
r12 1
1 r13
r12 r23
р32 = 0,30 > 0,05
1 r12
r12 1
Tabel 15.
Pengujian Jalur
r12 = р21 = 0,59 ~ 0,59
r13 = р31 + р32 x r12 = 0,46 ~ 0,46
r23 = р31 x r12 + р32 = 0,47 ~ 0,47

E. Pembahasan lintas dengan persamaan regresi sederhana

3 = 17,77 + 0.250X1 yang berarti setiap
1. Pengaruh Disiplin P e n g e n d a ra satu pernyataan responden mengenai
Terhadap Keselamatan Berlalu Lintas disiplin dapat menambah keselamatan
di Jalan Raya Tajur berlalu lintas sebesar 0.25, dengan tingkat
Hasil pengujian membuktikan bahwa pengaruhnya r213 = 0.214 atau sebesar
disiplin pengendara memberikan pengaruh 21,4% bahwa keselamatan berlalu lintas
langsung terhadap keselamatan berlalu dipengaruhi disiplin pengendara.
2. Pengaruh Kondisi Motor dan Jalan terkait dengan peningkatan keselamatan lalu lintas
Terhadap Keselamatan Berlalu Lintas seperti Polisi dan Dinas Perhubungan harus lebih
di Jalan Raya Tajur sering melakukan sosialisasi mengenai keselamatan
dan secara tegas menindak lanjuti pelanggaran lalu
Hasil pengujian membuktikan bahwa lintas karena hal tersebut sangat berisiko tinggi
kondisi motor dan jalan memberikan meningkatkan angka kecelakaan untuk semua
pengaruh langsung terhadap keselamatan pengguna sepeda motor baik untuk usia sekolah,
berlalu lintas dengan persamaan regresi remaja bahkan orang dewasa sehingga mereka
sederhana 3 = 20.57 + 0.22X2 yang mengetahui arti dan pentingnya keselamatan untuk
berarti setiap satu pernyataan responden pengendara sendiri dan orang lain; serta bagi orang
mengenai Kondisi Motor dan Jalan tua juga harus dekat dengan anak sehingga bisa
dapat menambah keselamatan berlalu memantau semua aktifitas anak untuk menghindari
lintas sebesar 0.22, dengan tingkat hal-hal yang tidak diinginkan.
pengaruhnya r2 23 = 0.221 atau sebesar
22,1% bahwa keselamatan berlalu lintas UCAPAN TERIMA KASIH
dipengaruhi kondisi motor dan jalan.
Penulis mengucapkan terima kasih kepada Kapus
3. Pengaruh Disiplin P e n g e n d a ra Litbang Transportasi Jalan beserta staf, Dinas
Terhadap Kondisi Motor dan Jalan LLAJ Kota Bogor, Polresta Kota Bogor, Dr. Erna, S.
di Jalan Raya Tajur Widodo, SS. MM., Suharto A. Madjid, S.Sos, MM.,
Hasil pengujian membuktikan bahwa DR. Sulistyowati, MM, Drs. Suripno, MsTr., Dwi
disiplin pengendara memberikan pengaruh Widiyanti, SE, MM.Tr. yang telah memberikan
langsung terhadap kondisi motor dan bimbingan, arahan, dengan sabar dan kritis terhadap
jalan dengan persamaan regresi sederhana berbagai permasalahan dan selalu memberikan
motivasi bagi penulis dan Sukarniwati, serta
2 = 18.06 + 0.68X1 yang berarti setiap Devita Nurjayanti, yang telah membantu dalam
satu pernyataan responden mengenai
disiplin dapat menambah kondisi motor pengumpulan data dalam penelitian ini sehingga
dan Jalan sebesar 0.68, dengan tingkat karya tulis ilmiah ini dapat diselasaikan sesuai
pengaruhnya r212 = 0.351 atau sebesar dengan harapan peneliti.
35,1% bahwa Kondisi Motor dan Jalan
DAFTAR PUSTAKA
dipengaruhi disiplin pengendara.
Dagun, Save M. 2006). Busway, Terobosan Penanganan
KESIMPULAN Transportasi Jakarta. Jakarta: Pustaka Sinar
Harapan.
Dari hasil pengujian dapat diketahui bahwa disiplin
Kerlinger, Fred N. 2006. Asas-Asas Penelitihan
pengendara sepeda motor memberikan pengaruh
Behavioral. Terjemahan Landung R. Sembiring,
langsung terhadap keselamatan berlalu lintas Yogyakarta: Gadjah Mada Universty Press.
sebesar 21,4%, sedangkan kondisi motor dan
jalan memberikan pengaruh langsung terhadap Khisty C, Jotin., Lall B, Kent. 2006. Dasar-dasar
keselamatan berlalu lintas sebesar 22,1%. Selain Rekayasa Transportasi. Jilid 2. Jakarta: Erlangga
kedua faktor tersebut, keselamatan berlalu lintas dan Pusat Perbukuan Depdiknasa.
juga dipengaruhi oleh faktor-faktor lain seperti Klavert, Irene. 2007. Kedisiplinan Berlalu Lintas
kondisi p e n ge mu d i , k o n d i s i cuaca, dan Pengemudi Angkutan Kota di Kota Semarang
perlengkapan rambu-rambu lalu lintas. Kondisi Ditinjau Dari Persepsi Terhadap Penegakan
motor dan jalan memberikan pengaruh langsung Hukum Lalu Lintas, Skripsi. Universitas Katholik
terhadap disiplin pengendara sebesar 35,1%, selain Soegijapranata. Semarang.
faktor tersebut, disiplin pengendara juga dipengaruhi Polresta Bogor. 2015. Kajian Lokasi Black Spot dan
oleh perilaku pengendara seperti penggunaan Trouble Spot di Kota Bogor Tahun 2015. Bogor.
helm/knalpot tidak standar, tidak membawa SIM,
tidak memperhatikan rambu-rambu lalu lintas, Purwadi, Didi. 2011. Rekayasa Lalu Lintas. Bandung:
penggunaan alat telekomunikasi saat berkendara PT. Sinar Baru.
dan lain sebagainya. Sugiyono. 2007. Metode Penelitian Administrasi.
Bandung: Penerbit Alfabeta
SARAN Sukmadinata, Nana Syaodih. 2009. Metode Penelitian
Saran yang dapat diberikan berdasarkan hasil analisis Pendidikan. Bandung: PT. Remaja Rosda Karya.
pengaruh disiplin pengendara sepeda motor, kondisi Wagiyah, dkk. 2013. Pengaruh Sanksi Tilang Bagi
motor dan jalan terhadap keselamatan berlalu lintas Pelanggar Terhadap Kedisiplinan Dalam Berlalu
adalah pengendara harus memahami peraturan Lintas. Jurnal Ilmiah World Health Organization,
dalam berlalu lintas sehingga sebelum bepergian 2013 A Road Safety Manual for Decision-Makers
akan menggunakan atribut-atribut dalam berkendara and Practitioners.
seperti memakai helm standar, jaket, sarung Pemerintah Republik Indonesia. Undang-Undang Nomor
tangan, membawa surat surat sepeda motor, dan 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan
perlengkapan perlengkapan lainya; pihak yang Jalan. Jakarta.
PENGEMBANGAN CARBODY ALUMINIUM UNTUK LIGHT RAIL TRANSIT
DEVELOPMENT OF ALUMINUM CARBODY FOR LIGHT RAIL TRANSIT

1
Taufik Hidayat dan 2Yusuf Tri Wicaksono
1
UPT Balai Pengembangan Instrumentasi Lembaga Ilmu Pengetahuan Indonesia Gedung 30
Jl. Sangkuriang, Bandung - Indonesia
2
Departemen Desain Mekanik PT Industri Kereta Api (Persero) Jl. Yos Sudarso 71, Madiun-Indonesia
1
taufiklipi@gmail.com
2
yusuf.triwicaksono@inka.co.id
ABSTRACT
Light rail car is the motored normal speed railcar with maximum axle load of 12 tones. In order to achieve the requirement
of axle load, so that material selection is important and effective way to do. Extrusion Aluminum material is one of the
suitable material for light rail car due to the low density, around 2.7 g/cm3. The aim of this study is to analyze the using of
aluminium material for PT INKA’s light rail car product, as one of the effort to follow the development of light railcar’s
car body with maximum axle load by12 tones. This study is based on descriptive research, data collection method is
primary data from analysis using equipment, and secondary data which obtained from related institution and literature
study. In this research, the analysis used are descriptive analysis, qualitative and quantitative. In order to achieve LRT
railcar design which meets the requirement of safety standard, then, it is adjusted with design concept and testing through
simulation and real test in workshop. The testing is divided into several types, namely testing dimension that cover length,
width and height; weight test; and construction strength test. For construction structural test carried out in two methods,
those are simulation using ANSYS software and real test in workshop. PT INKA has made a prototype of light railcar
which constructed from 6061 T6 aluminium alloy material followed by some of testing, included weight measurement and
the structure strength test. The result of weight measurement shows the weight of PT INKA’s LRT prototype car body is
2761 kg and all of the load calculation meets the maximum axle load requirement of 12 tones. In other hand, structure
strength test using simulation and real test in workshop with load Case 1, Case 2, Case 3, and Case 4 show that PT INKA’s
LRT prototype car body perform strength value under the allowance strength value <206.5 MPa. This result means that
PT INKA’s LRT prototype car body has meets the requirement for safety structure strength of passenger rail car as
mentioned on Regulation of Ministry of Transportation of Republic of Indonesia No. 175 Year 2015 about Technical
Specification’s Standard of Motored Normal Speed Railcar.
Keywords: carbody, aluminium, LRT, construction strength
ABSTRAK
Kereta ringan merupakan kereta kecepatan normal berpenggerak sendiri dengan beban gandar maksimum 12 ton. Untuk
mencapai beban gandar tersebut, maka pemilihan material adalah cara yang efektif dilakukan. Material Aluminium
ekstrusi adalah salah satu material yang dapat dijadikan pilihan mengingat densitasnya hanya 2,7g/cm3. Penelitian ini
bertujuan mengkaji pemanfaatan material Aluminium untuk produksi kereta ringan LRT (light rail transit) oleh PT INKA,
sebagai bentuk upaya untuk mencapai pembuatan kereta ringan dengan beban gandar maksimum 12 ton. Penelitian ini
didasarkan pada penelitian deskriptif, metode pengumpulan data adalah data primer dilakukan dengan pengamatan
menggunakan peralatan, dan pengumpulan data sekunder diperoleh berdasarkan data dari instansi terkait serta studi
literatur. Dalam penelitian ini analisis yang digunakan adalah analisis deskriptif, kualitatif dan kuantitaitf. Untuk dapat
menghasilkan desain LRT yang sesuai dengan standar keamanan maka dilakukan perencanaan desain dan pengujian
baik melalui metode simulasi maupun pengujian langsung di workshop. Pengujian yang dilakukan terbagi menjadi
beberapa jenis, yaitu pengujian dimensi yang mencakup panjang, lebar dan tinggi; pengujian berat; dan pengujian
kekuatan konstruksi. Untuk pengujian kekuatan konstruksi dilakukan melalui dua metode, yaitu menggunakan simulasi
software ANSYS dan uji sebenarnya di workshop. PT INKA membuat prototipe LRT dari material paduan Aluminium seri
6061 T6 yang kemudian dilakukan beberapa pengujian antara lain pengukuran berat dan pengujian kekuatan struktur
kereta. Hasil pengukuran berat menunjukkan bahwa berat carbody prototipe LRT PT INKA adalah 2761 kg dan
keseluruhan pembebanan telah memenuhi ketentuan maksimum axle load 12 ton. Sedangkan untuk uji kekuatan konstruksi
menggunakan simulasi dan pengujian di workshop dengan pembebanan Kasus 1, Kasus 2, Kasus 3 dan Kasus 4
menunjukkan bahwa konstruksi LRT PT INKA memiliki nilai tegangan di bawah nilai tegangan ijin yaitu <206.5 MPa.
Hal ini menunjukkan bahwa prototipe LRT PT INKA telah memenuhi persyaratan keamanan kekuatan struktur untuk
kereta penumpang sesuai Peraturan Menteri Perhubungan No. 175 Tahun 2015 tentang Standar Spesifikasi Teknis Kereta
Kecepatan Normal Dengan Penggerak Sendiri.
Kata Kunci: carbody, aluminium, LRT, kekuatan konstruksi
PENDAHULUAN
Jumlah penduduk Indonesia semakin meningkat dari aktivitas yang dilakukan sehingga moda transportasi
tahun ke tahun, diiringi pula dengan tingginya tingkat umum sangat diperlukan guna menunjang mobilisasi

yang semakin tinggi. Salah satu jenis transportasi dan sistem perpipaan. Badan kereta merupakan
umum masal yang sangat dibutuhkan saat ini komponen utama kereta yang merupakan satu
adalah kereta api. Sejarah kereta mencatat bahwa kesatuan s t r u kt u r . D a l am Peraturan Menteri
pada awalnya kereta hanya merupakan konstruksi Perhubungan Nomor 175 T a hu n 2015 tentang
sederhana menggunakan material kayu. Seiring Standar Spesifikasi Teknik Kereta Kecepatan Normal
dengan kebutuhan peningkatan kekuatan konstruksi dengan Penggerak Sendiri dinyatakan bahwa badan
guna membawa beban lebih banyak, mulailah dibuat kereta dapat dirancang sebagai konstruksi rakitan
kereta dari baja. Kereta dengan material penyusun tabung (monocoque) yang terdiri dari:
badan kereta dari baja masih bertahan hingga saat a. rangka dasar;
ini. Kebutuhan desain kereta berkembang seiring b. lantai;
dengan perubahan lingkungan sosial dan teknologi, c. dinding; dan
saat ini lebih bervariasi dari sebelumnya yang d. atap.
b e r ka i t a n d e n ga n as p ek -a s p e k keamanan,
Badan kereta harus mempunyai kekuatan dan
kenyamanan, efisiensi dan biaya. Kondisi ini memicu
kekakuan tinggi terhadap pembebanan tanpa terjadi
perusahaan manufaktur kereta untuk melakukan
perubahan bentuk (deformasi) tetap. LRT merupakan
berbagai usaha guna memenuhi permintaan tersebut. jenis kereta yang termasuk dalam Peraturan Menteri
Kereta modern yang saat ini banyak diproduksi di Perhubungan Nomor 175 Tahun 2015 Pasal 4 ayat
negara maju menggunakan material aluminium. b tentang kereta kecepatan normal dengan penggerak
Material ini dikenal memiliki rasio kekuatan terhadap sendiri dengan beban gandar maksimum 12 ton
berat yang tinggi dibandingkan dengan material baja. (Light Rail Transit). Pemilihan material dalam
Material aluminium untuk konstruksi badan kereta pembuatan LRT sangat penting guna mencapai batas
dihasilkan dari proses ekstrusi dengan struktur double beban gandar. Material yang umumnya digunakan
skin. untuk konstruksi LRT adalah aluminium. Penelitian
ini membahas material aluminium dalam aplikasinya
Pemerintah mendorong inovasi kereta ringan melalui sebagai material konstruksi LRT.
Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia A. Material Aluminium
Nomor PM. 175 Tahun 2015 tentang Standar
Spesifikasi Teknis Kereta Kecepatan Normal Dengan Aluminium ditemukan oleh Sir Humphry Davy
Penggerak Sendiri, antara lain membahas mengenai pada tahun 1809 sebagai suatu unsur, dan
jenis kereta berpenggerak sendiri dengan beban pertama kali direduksi sebagai logam oleh H.
gandar 12 ton atau disebut LRT. Atas dasar tersebut, C. Oersted pada tahun 1825. Aluminium
PT INKA melakukan pengembangan inovasi merupakan l o ga m r i n ga n , me mp u n ya i
menggunakan material aluminium sebagai material ketahanan korosi dan hantaran listrik yang
konstruksi LRT. Penggunaan material aluminium tinggi serta sifat-sifat yang bermanfaat lainnya
dimulai dengan aplikasi pada komponen interior. sebagai sifat logam. Aluminium mempunyai
Komponen tersebut bukan merupakan komponen struktur kristal kubus pemusatan sisi (FCC)
utama struktur badan ke r e t a . G un a mencapai dengan jari-jari atom sebesar 0,1431 nm. Berat
penguasaan penggunaan material aluminium pada jenis aluminium hanya kisaran 2.7 g/cm3,
konstruksi utama kereta maka dibuat prototipe LRT walaupun kekuatannya rendah namun strength
berbahan aluminium oleh PT INKA. Dalam setiap to weight ratio dari aluminium masih lebih
konstruksi badan kereta diperlukan perencanaan tinggi daripada baja sehingga banyak digunakan
desain yang matang serta pemilihan material yang dalam berbagai bidang seperti peralatan rumah
sesuai guna mengakomodasi kebutuhan badan kereta tangga, industri pesawat terbang, kereta, mobil,
kapal laut, konstruksi, dan sebagainya.
yang harus mampu menahan beban seluruh kereta
serta a ma n b a gi p e n gg u n a n ya . In o va s i ini Sifat tahan korosi dari aluminium diperoleh
d i h ar a p ka n me n j ad i pe mi c u ke b a n g ki t a n dari terbentuknya lapisan oksida aluminium
teknologi perkeretaapian Indonesia. pada permukaan aluminium. Lapisan oksida
ini melekat pada permukaan dengan kuat dan
Penelitian ini bertujuan mengkaji pemanfaatan rapat serta sangat stabil melindungi bagian
material aluminium untuk produksi kereta ringan dalamnya. Adanya lapisan oksida pada satu sisi
LRT (Light Rail Transit) oleh PT INKA, sebagai memberikan ketahanan korosi namun pada sisi
bentuk upaya untuk mencapai pembuatan kereta lain menyebabkan aluminium sulit dilas dan
ringan dengan beban gandar maksimum 12 ton. disolder (titik leburnya lebih dari 2000oC).
TINJAUAN PUSTAKA K e ku a t a n me ka n i k a l u mi n i u m d a p a t
ditingkatkan dengan pengerjaan dingin dan
Kereta terdiri dari berbagai bagian yang ada di penambahan paduan, namun perlakuan tersebut
dalamnya. Mulai dari interior, badan kereta, gandar dapat menurunkan sifat ketahanan korosinya.
Penambahan unsur logam umumnya seperti Cu, bakar. Karakter penting dari material ini
Mg, Si, Mn, Zn, dan Ni. adalah kekuatan spesifik yang didefinisikan
berdasarkan rasio antara kekuatan tarik
Penggunaan material aluminium mendapat
terhadap berat jenis.
perhatian lebih di bidang transportasi karena
berakibat pada penurunan konsumsi bahan
Tabel 1.
Karakteristik Alumunium
Sifat Nilai dan Satuan
No. Atom 13
Modulus elastisitas 2386,67 N/mm2
Modulus elastisitas geser 795,56 N/mm2
Poisson ratio 0,33
Densitas 2,7 g.cm-3
Vickers hardness 167 MPa
Brinnel hardness 245 MPa
Melting Point 660 °C
Sumber: Othner, 1983
Sumber: C Leyens dan M Peters, 2003

Gambar 1.
Densitas Beberapa Jenis Logam.Paduan Aluminium.
Secara umum aluminium digolongkan atas untuk membedakan paduan yang satu dengan
casting alloy (cor) dan wrought alloy (tempa). yang lainnya.
Aluminium tempa berupa barang setengah jadi,
Kemungkinan penamaan bisa menggunakan
misalnya plat, batang, dan lain-lain. Komposisi
satu sampai tiga digit angka yang menandakan
dari kedua tipe tersebut diindentifikasi dari
kekuatan atau perlakuan panas yang telah
empat digit nomor yang menandakan paduan
dilakukan. Misalnya F, H, O, W, dan T yang
dan tingkat kemurniannya. Untuk jenis cor,
masing-masing menandakan as-fabricated,
terdapat angka desimal pada dua digit terakhir.
strain hardened, annealed, solution heat-treated
Pada seri 1xxx aluminium dengan kemurnian
dan thermally treated. T3 berarti pada material
99.0% atau lebih, digit ketiga dan keempat
paduan tersebut diberi perlakuan panas pada
menunjukkan angka desimal dari kemurnian
kondisi cairan, pengerjaan dingin kemudian
aluminium. Jadi paduan 1060 adalah aluminium
d i l a ku ka n p e n u a a n secara natural ( a g e
murni dengan 99.6% aluminium. Pada seri yang
hardened). Cairan yang dilakukan perlakuan
lain, seri 2xxx sampai dengan 8xxx, digit ketiga
panas ke mu d i a n diikuti dengan penuaan
dan keempat ini tidak banyak berarti, hanya
artificial diindikasikan dengan T6.
Pengembangan Carbody Aluminium Untuk Light Rail Transit, Taufik Hidayat dan Yusuf Tri Wicaksono 145
Tabel 2.
Kodifikasi Aluminium Wrought Alloy
Major alloying element

Aluminium 99.00% and greater 1xxx
Copper 2xxx
Manganese 3xxx
Silicon 4xxx
Magnesium 5xxx
Magnesium and silicon 6xxx
Zinc 7xxx
Other element 8xxx
Sumber:William D. Callister,Jr, 2007. Materials Science and Engineering, An Introduction
B. Aplikasi Aluminium pada Kereta Api Komuter dan Kereta Penumpang: komuter
dan kereta penumpang memiliki berbagai
Kajian pertama tentang penggunaan aluminum
desain dan struktur. Alstom merupakan salah
di pasaran pada tahun 1894 ketika membuat
satu perusahaan yang menggunakan aluminium
sebuah kereta ringan dengan aluminium sebagai
untuk kereta ringan. Kereta terbuat dari
rangka kursi. Kemudian diikuti pada tahun 1931 longitudinal aluminium ekstrusi sepanjang total
dengan perkembangan kereta a l u mi n i u m panjang kereta. Masing- ma s i n g ekstrusi
hopper untuk gerbong barang. Pada tahun 1933 kemudian disatukan dengan dilas secara
pada World’s Fair di Chicago, diperkenalkan longitudinal. Pada DC Metro di Washington,
kereta penumpang dengan material aluminium panjang dari aluminium ekstrusi adalah 75 kaki.
untuk dua jalur utama kereta. Perkembangan Keseluruhan dari struktur kemudian dikuatkan
terus meningkat karena aluminium memiliki dengan bagian horizontal yang menempel pada
karakter antara lain ringan, ketahanan terhadap sekitar dinding dan pintu. Struktur dari lantai
korosi, dan ke t a n g gu h a n . P e n ggu n a a n dikakukan/dikuatkan menggunakan ekstrusi
aluminium pada beberapa dekade terakhir hollow dan bagian sekitar roda bogie dikuatkan
menunjukkan aplikasi pada banyak aspek, oleh beberapa bagian transfer. Pengurangan
bukan hanya pada gerbong barang namun juga berat sangat menguntungkan untuk komuter
pada kereta ringan, komuter, metro, kereta yang sering berhenti untuk menghemat energi
bawah tanah dan kereta cepat. saat p e n go p e r a si a n dan akselerasi antar
Gerbong barang: salah satu aplikasi paling pemberhentian. Keuntungan lainnya adalah
signifikan di industri kereta a d al a h pada karakternya yang tahan korosi menghemat biaya
gerbong barang untuk transportasi material perawatan dan masa penggunaan yang lebih
komoditi, khususnya batu bara. Kebanyakan lama.
gerbong barang didesain untuk masa pakai 30 Kereta Cepat: salah satu kereta cepat adalah
tahun. Keuntungan penggunaan aluminium Transrapid (Jerman) dan Shinkansen (Jepang).
adalah massanya yang ringan dibandingkan baja Pada kereta Shinkansen menggunakan bogie
memberikan kapasitas lebih pada gerbong. dari aluminium untuk me n gu r a n gi berat.
Ketahanan aluminium terhadap korosi akibat Transrapid menggunakan paduan aluminium
t i n ggi n ya ka d a r su l f u r p a d a b at u bara seri 6061 dan 6063 ya n g d i d e sa i n untuk
memberikan jaminan ketahanan yang lebih kecepatan antara 400-500 km/jam sedangkan
lama. Salah satu keuntungan yang paling MLX01 Jepang direncanakan untuk beroperasi
signifikan dari aluminium adalah aplikasi dari pada 550 km/jam. Pada pengujian tercatat
kekakuan internal yang besar pada hollow bahwa kereta Japanese Railway Maglev dapat
ekstrusi aluminium menghasilkan side wall mencapai kecepatan 581 km/jam. Pada kereta
yang movable untuk gerbong barang. Paduan cepat menggunakan ekstrusi dan juga foamed
aluminium seri 6xxx (Al-Si-Mg) biasanya core panel untuk side wall dan konstruksi.
d i gu n a ka n u n t u k a p l i ka s i i ni ka r e n a
kemampuan ekstrusinya yang bagus, kekuatan C. Ekstrusi
yang moderat, ketahanan korosi tinggi, tidak Ekstrusi logam biasanya bilet yang berbentuk
memerlukan pelapisan (cat), bagian ujung silinder ditekan pada tekanan tinggi melalui
dari ekstrusi tidak perlu diberi seal. suatu alat atau cetakan/rongga dengan bentuk
tertentu. Tekanan yang digunakan sangat besar dihilangkan. Faktor-faktor utama yang berperan
dan dapat menghasilkan bentuk silinder atau dalam proses ekstrusi adalah: (a) Jenis proses
profil-profil tertentu. Terdapat dua jenis ekstrusi ekstrusi (langsung/tidak langsung), (b) Rasio
yaitu ekstrusi langsung (direct extrusion) dan ekstrusi (extrusion ratio), (c) Temperatur, dan
ekstrusi tidak langsung (indirect extrusion). (d) Gesekan antara logam dengan kontainer dan
Gambaran kedua jenis ekstrusi tersebut terdapat antara logam dengan cetakan.
pada gambar 2.
Tekanan ekstrusi adalah gaya ekstrusi dibagi
Pada ekstrusi langsung, logam dan penekan dengan luas penampang logam yang diekstrusi.
bergerak sepanjang kontainer, sedangkan pada Kenaikan tekanan ekstrusi dengan cepat pada
ekstrusi tidak langsung kontainer dan logam awal proses disebabkan oleh adanya gesekan
yang diekstrusi bergerak bersama, sehingga antara logam dengan kontainer. Dari gambar
tidak ada gerakan relatif antara logam dengan berikut dapat dilihat bahwa pengaruh gesekan
dinding kontainer. Dengan demikian, gesekan lebih besar pada ekstrusi langsung dibanding
antara ko n t a i n er d e n gan l o ga m d a p a t dengan ekstrusi tidak langsung.
Gamba 2.
Proses Ekstrusi.
Dalam proses ekstrusi langsung aliran logam 175 T a h u n 2 0 1 5 Pasal 14 tentang beban
melalui cetakan terjadi sesaat setelah tekanan kompresi longitudinal, mengatur mengenai
maksimum dicapai. Kemudian tekanan ekstrusi pembebanan kereta yang dipersyaratkan.
berkurang karena logam menjadi semakin Ketahanan pembebanan longitudinal untuk
p e n d e k d a n p e r mu ka a n ge s e k semakin kereta kecepatan normal dengan penggerak
berkurang. Pada proses ekstrusi tidak langsung, sendiri rangkaian jamak mampu menahan beban
aliran logam melalui cetakan terjadi sesaat minimal 400 kN.
setelah tekanan maksimum dicapai tetapi karena
Selain beban longitudinal, kereta juga harus
pengaruh gesekan sangat kecil, maka tekanan
memenuhi p e mb e b a n a n vertikal. U n t u k
ekstrusi tidak berubah banyak selama proses
berlangsung. Mendekati akhir proses, tekanan mengetahui b e b a n ve r t i ka l p a d a kereta,
ekstrusi naik dengan cepat sekali, karena itu dilakukan perhitungan berdasarkan persamaan
ekstrusi harus dihentikan dengan meninggalkan berikut:
sebagian kecil dari benda kerja yang belum Pv = k (P1+P2) ................................... (1)
diproses.
Pv adalah beban vertikal kereta
D. Analisis Konstruksi atau Gaya-gaya yang K adalah koefisien dinamis kereta
Bekerja pada Badan Kereta P1 adalah beban kereta siap operasi
Salah satu hal terpenting dalam desain kereta P2 adalah jumlah penumpang x 70 kg (jumlah
adalah kekuatan konstruksi kereta. Berdasarkan penumpang duduk + jumlah penumpang berdiri
Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM. maksimum 8 orang/meter2.
METODOLOGI PENELITIAN BN-Holec. Sebagai hasil kerjasama tersebut,
PT INKA berhasil membuat kereta KRLI pada
Penelitian ini didasarkan pada penelitian deskriptif,
tahun 2000. Penguasaan pembuatan kereta
metode pengumpulan data adalah data primer
me n g gu n a ka n material s t ai n l e s s st e el
dilakukan dengan pengamatan menggunakan
dilanjutkan dengan keberhasilan mengirimkan
peralatan, dan pengumpulan data sekunder diperoleh
pesanan 150 kereta ke Bangladesh dengan
berdasarkan data dari instansi terkait serta studi
desain dan produksi PT INKA.
literatur. Dalam penelitian ini analisis yang
digunakan adalah analisis deskriptif, kualitatif dan Seiring dengan perkembangan kebutuhan pasar
kuantitaitf. di bidang transportasi, PT INKA dituntut
mampu terus berkembang dan menguasai lebih
HASIL DAN PEMBAHASAN banyak teknologi untuk menjawab kebutuhan
A. Pengembangan Desain LRT tersebut. Is u me n ge n a i e f i s i en s i energi
merupakan salah satu hal yang paling banyak
PT INKA merupakan satu-satunya industri diperbincangkan. Kereta didesain seringan
KA di Indonesia yang terus berinovasi dan mungkin untuk mampu memberikan efisiensi
mengikuti perkembangan teknologi sarana energi yang tinggi. Material yang banyak
perkeretaapian dunia. Manufaktur kereta PT digunakan untuk mendesain kereta ringan
INKA pertama kali dimulai dengan membuat adalah material Aluminium. Material ini dikenal
kereta gerbong datar, kereta tangki, dan gerbong memiliki ketahanan korosi yang baik serta
barang pada tahun 1982. Setelah itu, PT INKA rasio berat terhadap kekuatan tinggi. Untuk
mulai memproduksi kereta penumpang dengan mengimplementasikan penguasaan teknologi
desain 126 PC yang berasal dari Nippon Sharyo, di bidang kereta ringan maka dibuat prototipe
Jepang. Pada saat itu PT INKA berperan LRT berbahan Aluminium oleh PT INKA.
merakit bagian badan kereta, yaitu rangka dasar
(underframe), rangka dinding (sidewall), rangka B. Perbandingan Aluminium dan Material
ujung (endwall) dan atap (roof). Material Lain
yang digunakan untuk kereta tersebut adalah Berdasarkan Tabel 3, maka urutan nilai berat
mild steel. Perkembangan terus dilakukan jenis dari yang paling berat ke ringan adalah
bermodalkan pengalaman membuat kereta Stainless Steel (SUS304), Mild Steel (SS400)
126 PC sehingga pada tahun 1995 PT INKA dan Aluminium Ekstrusi (Al 6061 T6). Berat
mampu membuat kereta penumpang tanpa jenis tersebut akan berbanding lurus dengan
penggerak kelas eksekutif Argo Bromo dengan berat kereta. Jika suatu rangkaian kereta
desain dan perakitan yang dilakukan sendiri digerakkan dengan gaya yang sama maka kereta
di PT INKA. dengan berat paling ringan akan memiliki
Perkembangan tidak hanya berhenti sampai performa yang paling besar. Di sisi lain, untuk
disitu, pada tahun 1993 PT INKA bekerjasama mencapai berat gandar maksimal 12 ton maka
dengan Hitachi memproduksi kereta listrik material aluminium adalah salah satu yang
menggunakan material stainless steel, peran disarankan. Perbandingan nilai yield strength
PT INKA adalah merakit kereta, desain kereta beberapa material dapat dilihat pada Tabel 4.
berasal dari Hitachi. Berdasarkan proses Berdasarkan Tabel 4, urutan besaran nilai yield
pembuatan kereta ini, PT INKA berhasil strength dari ketiga jenis material dari besar
merakit kereta menggunakan metode spot ke kecil adalah Aluminium 6061 T6, SS 400,
welding. PT INKA selanjutnya bekerjasama dan Stainless Steel 304.
membuat kereta s t a i nl e ss s t ee l d en ga n
Tabel 3.
Berat Jenis Beberapa Material
No. Material Berat Jenis
1. Mild Steel (SS 400) 7.80 g/cc
2. Stainless Steel (SUS 304) 8.00 g/cc
3. Ekstrusi Aluminium (Al 6061 T6) 2.70 g/cc

Sumber: William D. Callister, Jr, 2007. Materials Science and Engineering, An Introduction
Tabel 4.
Perbandingan Yield Strength Beberapa Material
No. Material Yield Strength (MPa)
1. Mild Steel (SS 400) 250

2. Stainless Steel (SUS 304) 215
3. Ekstrusi Aluminium (Al 6061 T6) 276
Sumber:William D. Callister, Jr, 2007. Materials Science and Engineering, An Introduction
Berbeda dengan konstruksi pesawat yang ekstrusi double skin. Material aluminium
menggunakan aluminium single skin, material double skin memiliki fitur diantaranya dapat
aluminium yang banyak digunakan untuk memberikan karakter insulasi suara yang lebih
konstruksi kereta adalah jenis aluminium bagus dibandingkan single skin.
Sumber: Toshihisa Yamada, Hideshi Ohba, Hitachi Review Vol. 53, Tahun 2004
Gambar 3.
Perbandingan Keefektifan Pengurangan Kebisingan Berdasar Material.
Insulasi suara pada kereta berkaitan dengan a. Bahan rangka dasar terbuat dari
kenyamanan penumpang di dalam kereta. Setiap Aluminium alloy;
pembuatan kereta penumpang biasanya nilai b. Dapat me n a h a n s e l ur u h beban,
minimum kebisingan atau noise level selalu getaran dan goncangan sebesar berat
dipersyaratkan. P a d a P er a t ur a n Menteri kereta;
Perhubungan Nomor PM. 175 Tahun 2015 c. Konstruksi menyatu dengan badan
Pasal 15 ayat 2 tentang kebisingan yang terjadi kereta;
dalam kondisi ruang tertutup dinyatakan bahwa d. Tahan terhadap korosi.
pada ruang penumpang harus memenuhi 2. Dinding Samping
persyaratan kebisingan yang terjadi dalam
kondisi ruang tertutup maksimum 80 dBA pada Dinding samping merupakan konstruksi
kecepatan maksimum operasi. Perbandingan aluminium alloy double skin, memiliki
kemampuan me r e d u ks i kebisingan dari bukaan untuk penempatan pintu masuk
beberapa jenis material dapat terlihat pada dan jendela.
Gambar 3. Gambar tersebut menunjukkan 3. Atap
bahwa struktur double skin memiliki tingkat
kebisingan 3 hingga 6 dB di bawah struktur Atap kereta yang terdiri dari penguat
single skin. dan sheating me r u p a ka n konstruksi
aluminium alloy. Pada atap dilengkapi
C. Spesifikasi Carbody Prototipe LRT dengan konstruksi untuk penempatan
Badan kereta bagian luar terdiri dari rangka pendingin udara (AC) dan komponen
dasar, dinding samping, dinding ujung dan atap. lain yang ditempatkan di atas kereta.
1. Rangka Dasar
Rangka dasar memiliki ketentuan sebagai
berikut:
Sumber: Direktorat Teknologi, PT INKA, 2016
Gambar 4.
Carbody Prototipe LRT PT INKA.
D. Ukuran Utama Prototipe LRT PT INKA  low floor : 600 mm
7. Tinggi sumbu alat perangkai dari kepala
1. Panjang badan kereta maksimum: 12.400
rel: 775 +10/-0 mm
mm
8. Diameter roda bogie
2. Panjang badan kereta : 12.600 mm
 baru : 774 mm
3. Lebar badan kereta maksimum: 2.650
 minimum : 698 mm
mm
4. termasuk alat perangkai maksimum E. Akomodasi Prototipe LRT PT INKA
5. Tinggi maksimum kereta dari atas rel:
Dalam penelitian ini kereta yang akan dianalisa
3.685 mm
adalah kereta motor dengan kabin masinis atau
6. Tinggi lantai dari kepala rel
disebut dengan kereta MC.
 high floor : 1.000 mm
Tabel 5.
Akomodasi Prototipe LRT
Kapasitas kereta
Uraian
MC
Kursi 20
Desain 4 orang/m2 Difable 1
(Pembebanan normal) Berdiri 47
Total 68
Kursi 20
Desain 8 orang/m2 Difable 1
(Pembebanan penuh) Berdiri 105
Total 126
Sumber:Direktorat Teknologi, PT INKA, 2016)
Prototipe kereta ringan PT INKA dilengkapi penumpang dihitung sebesar 70 kg dan jumlah
dengan difable area yang terletak di dekat salah penumpang berdiri maksimal 8 orang setiap
satu pintu utama. Berdasarkan Peraturan meter persegi luasan. Data ini akan dijadikan
Menteri Perhubungan Nomor PM. 175 Tahun sebagai salah satu dasar pembebanan dalam uji
2015 Pasal 14 ayat 1c tentang beban vertikal kekuatan konstruksi.
badan kereta, menyebutkan bahwa berat
Sumber: Direktorat Teknologi, PT INKA, 2016

Gambar 5.
Akomodasi Prototipe LRT INKA.
F. Material Konstruksi Utama Prototipe LRT aluminium seri 6061 T6. Material aluminium
ekstrusi seri 6061 T6 sesuai dengan ASM
Material yang digunakan dalam konstruksi
Volume 2 tahun 1992 sesuai dengan detail
p r o t ot i p e L R T PT IN K A menggunakan
sebagai berikut.
Tabel 6.
Komposisi Kimia Material Aluminium 6061
Komposisi Komposisi
Paduan Paduan
(wt%) max (wt%) max
Si 0.4-0.8 Cr 0.04-0.35
Fe 0.7 Zn 0.25
Cu 0.15-0.40 Ti 0.15
Individual: 0.05
Mn 0.15 Others
Total : 0.15
Mg 0.8-1.2 Al Remainder
Fe 0.04-0.35 Ga,V,Ni,B,Zr, etc -
Sumber: ASM Volume 2 Tahun 1992
Berikut adalah beberapa fungsi dari masing- naiknya tingkat kekerasan dan kekuatan.
masing paduan tersebut pada aluminium: Hal ini terjadi karena tembaga dapat
1. Unsur Silikon (Si): Perpaduan silikon memperhalus struktur butir. Selain itu juga
dengan a l u mi n i u m a ka n menaikkan meningkatkan sifat keuletan, mampu
kekerasan p a d a a l u mi n i u m setelah bentuk dan pengerjaan mesin.
proses p e r l a ku a n panas. Akan tetapi
4. Unsur Mangan (Mn): Unsur mangan pada
silikon me mi l i ki sifat pengerjaan atau
paduan aluminium akan mempengaruhi
permesinan yang jelek. Selain itu unsur
tingkat ketahanan korosi, sifat mampu
ini juga berpengaruh pada turunnya
bentuk dan mudah las.
ketahanan koefisien panas.
5. U n s u r M a gn e si u m ( Mg) : T uj u an
2. Unsur Besi (Fe): Penambahan unsur ini
penambahan unsur ini adalah
bertujuan untuk mengurangi penyusutan.
meningkatkan ketahanan korosi, sifat
Akan tetapi jika dilakukan penambahan
mampu las dan mampu bentuk yang baik.
dalam jumlah yang banyak, maka akan
berpengaruh p a d a p e r ub a h a n besar 6. Unsur Kromium (Cr): Penambahan unsur
b u t i r ya n g ka s a r . Akan tetapi dapat kr o mi u m me mb e n t u k C r A l 7 yang
diminimalisir dengan penambahan unsur membantu terjadinya grain growth. Selain
Mg/Cr. itu me mb a n t u me n i n gka t ka n sifat
ketahanan korosi.
3. Unsur Tembaga (Cu): Penambahan unsur
ini pada aluminium akan berpengaruh pada Sumber: Prima Nanda, 2010
Tabel 7.
Karakteristik Kekuatan Aluminium 6061 T6 Untuk Ketebalan Sampai 6 mm
Mechanical
Grade
Tensile strength Proff strees Elongation
N/mm2 N/mm2 %
6061 T6 310 275 12 (min)
Sumber: ASM Volume 2 Tahun 1992
G. Simulasi Analisa Kekuatan Konstruksi menunjukkan kekuatan dan keamanan

Prototipe LRT struktur kereta. Simulasi finite element
ko n s t r u ks i prototipe LRT PT INKA
1. Metode Analisis menggunakan Software ANSYS.
Analisis finite element pada konstrustruksi Finite Element Model Sistem koordinat:
prototipe kereta ringan INKA merupakan X = sumbu longitudinal
langkah verifikasi pada desain yang dibuat. Y = sumbu lateral
Analisa perhitungan ini digunakan untuk Z = sumbu vertical
Sumber:Direktorat Teknologi, PT INKA, 2016
Gambar 6.
Pemodelan Simulasi Pengujian Kekuatan Struktur Prototipe LRT.
Tipe Elemen: Sistem satuan:
a. Shell-4-nodal d e n ga n 6 d e r aj at a. Millimeter (mm) untuk jarak;
kebebasan pada tiap nodal (ANSYS b. Newton (N) untuk gaya;
s h e l l 6 3) u nt u k me mo d e l ka n c. Mega Pascal (MPa) untuk tegangan.
konstruksi.
2. Karakteristik Material
b. Beam-2-nodal d e n ga n 6 derajat
Material yang digunakan dalam konstruksi
kebebasan pada tiap nodal (ANSYS
prototipe badan LRT PT INKA sebagai
beam188) u n t u k me mo d e l ka n
berikut.
batang-batang penerus gaya.
Tabel 8.
Mechanical Properties Material Aluminium 6061 T6
Grade
Material Properti
6061 T6
Young Modulus 6.9E+04 MPa
Density 2.7E-06 kg/mm3
Yield Stress 275 MPa
Ultimate Stress 310 MPa
Elongation 12%
Sumber: ASM Volume 2, tahun 1992
3. Tegangan Ijin a. F i x t r a n sl as i arah s u mb u z = 0

(vertikal)
T e ga n ga n ya n g t er j ad i pada beban
b. F i x t r a n sl a si ar a h sumbu y = 0
maksimum pada titik kritis konstruksi
(lateral)
badan kereta, untuk tegangan tarik maupun
c. F i x r ot as i ar a h s u mb u -x d a n
geser maksimum 75% dari tegangan mulur
sumbu-z
bahan, sehingga:
Pada salah satu yoke stopper translasi
Tegangan ijin 6061 T6 = 206.25 MPa
arah x = 0 (longitudinal).
4. Kondisi Batas
Pada bagian bolster yang bertumpu pada
bogie:
Gambar 7.
Letak Yoke Stopper.
5. Pembebanan Keterangan:
Faktor dinamik adalah 1,3 untuk
a. Beban Kompresi
pembebanan vertikal
S e b u a h gaya ko mp r e s i 400 kN
Perhitungan b e r d a s ar ka n kasus
diaplikasikan di yoke stopper.
beban sebagai berikut:
b. Vertikal Load 1) Kasus 1: Kondisi beban kosong
Ada 2 Kasus beban vertikal load yang atau (tare load) (Pv1)
bekerja pada struktur carbody kereta 2) Kasus 2 : Kondisi beban kosong
ringan, yaitu: atau (tare load) (Pv1) ditambah
1) Beban kosong (Pv1) yaitu beban kompresi 400 kN
komponen-komponen interior 3) Kasus 3: Kondisi beban vertikal
maupun eksterior sebesar (tanpa penuh (full load) (Pv2)
penumpang):
4) Kasus 4: Kondisi beban vertikal
Pv1 = 6 ton x 1,3 = 7,8 ton penuh (full load) (Pv2) ditambah
2) Beban penuh (Pv2) yaitu beban kompresi 400 kN
komponen-komponen kereta 6. Hasil Simulasi
ditambah jumlah penumpang
a. Defleksi ve r t i k a l dari s t r u kt ur
kondisi pembebanan penuh
carbody (UZ)
sebesar:
b. Tegangan von mises struktur carbody
Pv2 = (6 ton + ( 126 orang x 70
(SEQV)
kg)) x 1,3
Pv2 = 19,3 ton
Tabel 9.
Hasil Simulasi Kekuatan Konstruksi Prototipe LRT PT INKA
Kasus
Kondisi
1 2 3 4
Defleksi vertikal (mm) -2.026 -5.404 -3.586 -6.359
Tegangan Maksimum (Mpa) 21.108 56.287 41.285 74.275
Tegangan yang diijinkan (Mpa) 206.25 206.25 206.25 206.25
Letak tegangan maksimum Side sill Side sill Side sill Side sill
Jenis material 6061 T6 6061 T6 6061 T6 6061 T6
Angka keamanan 9.77 3.66 4.99 2.78
Gambar 8.
Plot Tegangan Kasus 1.

Gambar 9.
Plot Defleksi Kasus 1.

Gambar 10.
Gambar 11.

Gambar 12.

Gambar 13.
Gambar 14.

Gambar 15.
H. Hasil Pengujian Prototipe LRT PT INKA P e n gu j i a n i ni di l a ku k a n d e n gan
menggunakan Crane.
1. Pengujian Berat Kereta
Pengujian yang dilakukan dengan tujuan
untuk mengetahui berat dari badan kereta.
Tabel 10.
Hasil Pengukuran Berat Carbody Prototipe LRT PT INKA
Beban Crane 1 Beban Crane 2
Selisih
No (Endwall) (Maskara)
(kg)
(kg) (kg)
1 1608 1324 284
2 1652 1312 340
Rata-rata 1630 1318 312
Berat Total 2948 (b)
Berat Alat Bantu (Jig) 187 (c)
Berat Car Body (b-c) 2761
Hasil pengukuran berat carbody prototipe Tujuan dari pengujian konstruksi
LRT PT INKA terdapat pada Tabel 10. carbody ini adalah untuk:
Dari tabel tersebut diketahui bahwa berat
1) Mengukur nilai tegangan yang
carbody prototipe LRT PT INKA adalah
terjadi pada konstruksi pada saat
2761 kg, lebih rendah daripada berat
kondisi kondisi kosong (siap
p e r ki r aa n . D al a m perhitungan load
operasi) dan kondisi penuh;
distribution (data perhitungan tidak
ditampilkan), diperkirakan bahwa berat 2) Mengukur defleksi pada saat
carbody adalah 6000 kg. Dengan perkiraan kondisi beban penuh;
berat carbody sebesar 6000 kg rata-rata 3) Sebagai bahan masukan untuk
beban gandar p r o t o t i pe LRT adalah pengembangan.
sebesar 10.482 kg (10,5 ton). Dengan
berat carbody yang semakin r i n ga n b. Kondisi Pengujian
mengindikasikan bahwa beban gandar Dalam pengujian kekuatan konstruksi
akan semakin ringan pula. Ini berarti di workshop, untuk material yang
bahwa beban gandar prototipe LRT PT digunakan, perhitungan pembebanan
INKA di bawah nilai perkiraan pada load yang diaplikasikan dan tegangan ijin
distribution, telah memenuhi kriteria beban yang dipersyaratkan sama dengan
gandar maksimum 12 ton. simulasi kekuatan konstruksi, yaitu
2. Pengujian Kekuatan Konstruksi sesuai dengan Peraturan Menteri
Perhubungan Nomor PM. 175 Tahun
a. Tujuan pengujian 2015 Pasal 14 ayat 2 tentang tegangan
P e n gu j i a n konstruksi c a r b o dy yang terjadi pada beban maksimum.
prototipe LRT PT INKA ditujukan c. Perlengkapan Pengujian
untuk memastikan bahwa rancangan
ya n g d i b u a t d ap a t me me n u h i Peralatan yang digunakan untuk uji
persyaratan kekuatan konstruksi konstruksi di lapangan adalah RIG
ke r e t a r i n ga n . Pe n guj i a n i ni d a n J IG , ko mp u t e r , na t i o n al
d i f o ku s ka n p a da p en gu ku r a n instrumen, strain gauge, load cell,
tegangan dan deformasi benda kerja. pneumatic pump dan pneumatic
actuator, serta beban.
(a) (b)
Gambar 16.
Load Cell.
Gambar 17.
Pemasangan Sensor.

Gambar 18.
Instrumen Pengukuran.
d. Titik-titik Pengujian mengetahui nilai tegangan yang
diterima.
Titik pengujian merupakan letak
dimana sensor d i p a s a n g u n t u k

Gambar 19.
Titik Kritis Sebagai Lokasi Pemasangan Sensor.
e. Langkah Pengujian 3) Release preloading;
4) Pembebanan kosong (tare load);
Uji ko n s t r u ks i di b a gi menjadi
5) Pembebanan kosong (tare load)
beberapa tahapan, yaitu:
+ kompresi 40 ton;
1) P r e l o ad i ng 12 jam dengan 6) Pembebanan penuh (full load);
beban tare; 7) Pembebanan penuh (full load)
2) Preloading + kompresi 20 ton; + kompresi 40 ton.
Gambar 20.
Pembebanan.

Gambar 21.
Proses Pengukuran.
f. Hasil Pengujian Dari hasil pengujian Kasus 1, 2, 3 dan
4 tersebut kemudian digambarkan
Keterangan:
dalam bentuk grafik sebagaimana
Kondisi pengujian Kasus 1, 2, 3, dan yang terdapat pada Gambar 22
4 sebagaimana yang telah dijelaskan h i n gga 2 5 . S u mb u me n d a t ar
di bawah ini. Strain gauge no 4 dan menggambar nomor titik kritis
15 (pada tabel ditandai dengan warna sesuai tabel sedangkan sumbu tegak
kuning) tidak dapat dijadikan rujukan menunjukkan nilai tegangan pada
karena saat pemeriksaan s e l a ma saat pengujian dengan pembebanan
pengujian mengindikasikan bahwa s e s u ai ke t er a n ga n ya n g t e l ah
strain gauge tersebut mengalami dijelaskan pada butir sebelumnya,
error. butir f. Titik merah menunjukkan
Untuk hasil pengujian yang ditandai nomor dari titik dimana strain gauge
dengan warna kuning menunjukkan mengalami error.
adanya error pada strain gauge saat
dilakukan pengujian sehingga nilai
tersebut tidak dapat dijadikan acuan.
Tabel 11.
Hasil Pengukuran Uji Konstruksi Carbody Prototipe LRT PT INKA Kasus 1 dan Kasus 2
No Tegangan (MPa)
Titik Lokasi Ket
Kritis Kasus 1 Kasus 2
1 End center sill 1.9 5 ok
2 End center sill 3.4 23.7 ok
No Tegangan (MPa)
Titik Lokasi Ket
4 End center sill 21.5 59.7 Strain gauge error
5 Side sill 52.3 3.4 ok
6 Side sill 4 7.5 ok
9 Bolster 7.4 14.7 ok
11 Center sill 13.1 17.7 ok
13 Side sill 2 4 ok
15 Center sill 103.6 19.9 Strain gauge error
25 Cross beam 32.6 47.8 ok
27 Side wall pillar 0.7 1.8 ok
29 Side wall 3 5.1 ok
30 Side wall 2 4.3 ok
Tabel 12.
Hasil Pengukuran Uji Konstruksi Carbody Prototipe LRT PT INKA Kasus 3 dan Kasus 4
No Tegangan (MPa)
Titik Lokasi Ket
4 End center sill 202.3 85.9 Strain gauge error
5 Side sill 48.7 7 ok
No Tegangan (MPa)
Titik Lokasi Ket
10 Bolster 29.8 29.6 ok
11 Center sill 26 33.5 ok
15 Center sill 21.2 133 Strain gauge error
16 Center sill 85.4 87 ok
25 Cross beam 86.6 104.3 ok
26 Side sill 1 7.5 ok
28 Side wall pillar 24 26.5 ok
29 Side wall 0.5 3.5 ok
30 Side wall 0.1 1.4 ok
Grafik Hasil Uji Konstruksi Kasus 1

Gambar 22.
Grafik Kasus 1: Kondisi Beban Kosong Kosong (Tare Load) (Pv1).

Gambar 23.
Grafik Kasus 2: Kondisi Beban Kosong atau Tare (Pv1) Ditambah Kompresi 400 kN.

Gambar 24.
Grafik Kasus 3: Kondisi Beban Vertikal Penuh atau Full (Pv2).

Gambar 25.
Grafik Kasus 4: Kondisi Beban Vertikal Penuh (Full Load) (Pv2) Ditambah Kompresi 400 kN.
D a t a s e l u r u h h a si l p e ngu j i an grafik keseluruhan yang terdapat pada
kemudian dibuat dalam bentuk satu Gambar 26. Dari keseluruhan grafik
hasil pengujian kekuatan konstruksi prototipe LRT PT INKA
menunjukkan bahwa nilai tegangan menunjukkan nilai di bawah tegangan
pada seluruh titik-titik kritis carbody ijin.
Grafik Hasil Uji Konstruksi Kasus 1,2,3 dan 4

Gambar 26.
Grafik Hasil Pengujian Kasus 1, 2, 3 dan 4 serta Tegangan Ijin Maksimum.
KESIMPULAN Spesifikasi Teknis Kereta Kecepatan Normal Dengan

Penggerak Sendiri.
Melalui Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM
175 Tahun 2015 tentang Standar Spesifikasi Teknis
SARAN
Kereta Kecepatan Normal Dengan Penggerak Sendiri
dengan beban gandar ringan LRT yang merupakan PT INKA selaku industri manufaktur sarana
rangkaian dengan sejumlah kereta harus mampu perkeretaapian t e l a h ma mp u mendesain dan
menahan beban kompresi longitudinal sebesar memproduksi LRT dari material aluminium untuk
minimum 400 kN. Berdasarkan Peraturan Menteri KA penumpang dan telah memenuhi persyaratan
Perhubungan Nomor PM 175 Tahun 2015 Pasal 14 sesuai regulasi kekuatan struktur kereta penumpang
ayat 2, dinyatakan bahwa tegangan yang terjadi pada kecepatan normal berpenggerak sendiri yang telah
beban maksimum pada titik kritis konstruksi badan ditetapkan. Oleh karena itu, diperlukan dukungan
kereta untuk tegangan tarik maupun geser adalah dari berbagai stakeholders guna memanfaatkan
sebesar 75% tegangan mulur bahan, pada prototipe produk LRT produksi PT INKA Madiun.
LRT PT INKA nilai tegangan maksimum yang
diijinkan adalah 206.5 MPa. Berdasarkan hasil UCAPAN TERIMA KASIH
simulasi dan pengujian kekuatan konstruksi di Ucapan terima kasih kepada PT INKA yang telah
workshop pada prototipe LRT PT INKA diperoleh memberikan kesempatan kepada penulis guna
hasil bahwa nilai tegangan maksimum yang diterima melakukan penelitian tentang pengembangan kereta
pada Kasus 1, Kasus 2, Kasus 3, dan Kasus 4 adalah aluminium untuk LRT.
di bawah tegangan maksimum yang diijinkan atau
< 206.25 MPa. Dari hasil pengujian struktur di DAFTAR PUSTAKA
workshop ditemukan adanya retak ringan pada
salah satu titik kritis setelah pembebanan Hal ini ____, 2000. Aluminum Extrusion Technology. Chapter 1:
diakibatkan oleh pengelasan yang kurang begitu Fundamentals of Extrusion. ASM International.
baik karena terdapat poros pada daerah pengelasan. ____.2016. Direktorat Teknologi. PT. INKA (Persero).
Namun hal ini bisa diatasi dengan dilakukannya ASM Volume 2, Tahun 1992.
perbaikan pengelasan. Dari hasil di atas dapat
d i si mp u l ka n b a h w a PT INKA telah ma mp u Krik-Othner. 1983. Encyclopedia of Chemical Technology:
me n d e s a i n dan membuat LRT dari ma t e r i al Volume 2 dan 23. Allumunium and Allumunium
Alloy Edisi 3. New York: Jhon Willey and Sons.
aluminium yang memiliki performance kekuatan
konstruksi yang baik dan telah memenuhi standar Leyens, Christoph dan Peters, Manfred.2003. Titanium
keamanan struktur ke r e t a p e nu mp a n g yang and Titanium Alloys.Germany:Willey VCH.
dipersyaratkan oleh Keputusan Menteri Perhubungan Nanda, Prima. 2010. Pengaruh penambahan Unsur-unsur
Nomor P M 1 7 5 T a h un 2 0 1 5 tentang Standar Pada Alumunium. Fakultas Teknik UI. Depok.
Skillingberg, Michael. 2007. Aluminum Application in the of Metallurgical Engineering. The University of
Rail Industry. The Aluminum Association, Inc. And Utah. Utah: John Wiley and Sons, Inc.
Green, John, JASG Consulting.
Pemerintah Republik Indonesia. 2015. Peraturan Menteri
Suherman, Wahid, 1987. Pengetahuan Bahan Teknik. Perhubungan Nomor PM. 175 Tahun 2015 tentang
Jurusan Teknik Mesin. Fakultas Teknologi Industri. Standar Spesifikasi Teknis Kereta Kecepatan Normal
Surabaya: Institut Teknologi Sepuluh Nopember. Dengan Penggerak Sendiri. Jakarta.
William D. Callister, Jr. 2007. Materials Science and
Engineering, An Introduction. 7thEdition. Department

Jurnal Darat 2017 PDF

Загружено:

Сведения о документе

Оригинальное название

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Jurnal Darat 2017 PDF

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 19, Nomor 1, Maret 2017: 71-82

ANALISIS KARAKTERISTIK DIKLAT TEKNIS SDM PENYELENGGARA UNIT

ANALYSIS OF TECHNICAL TRAINING CHARACTERISTICS HUMAN RESOURCES FOR

1410-8593| 2579-8731 ©2017 doi: http://dx.doi.org/10.25104/jptd.v19i1.606 71

Kepala Dinas Perhubungan,

Sumber: Hasil Analisis, 2016

Sumber: Hasil Analisis, 2016

Sumber: Hasil Analisis, 2016

Sumber: Hasil Analisis, 2016

Sumber: Hasil Analisis, 2016

RASCH MODEL ANALYSIS ON ACCEPTANCE INSTRUMENT OF OPTICAL MARKER FOR

Sumber: Sugiono, 2013

1410-8593| 2579-8731 ©2017 doi: http://dx.doi.org/10.25104/jptd.v19i1.604 37

Sumber: Sugiono, 2013

Sumber: Davis, 1989

Sumber: Gahtani, 2001

No. Variabel Item

Kriteria Data Statistik Persyaratan Minimum Sumber

Skor Cronbach Alpha Interpretasi Nilai

0.8 – 1.0 Reliabilitas Tinggi

Berdasarkan Tabel 5 dapat ditunjukkan bahwa mengukur konstruk (variabel laten).

Tabel 6 menunjukkan bahwa ada 4 item yang berada KESIMPULAN

Tetty Sulastry Mardiana

1410-8593| 2579-8731 ©2017 doi: http://dx.doi.org/10.25104/jptd.v19i1.602 1

D. Manajemen Parkir mengurangi kemacetan lalu lintas di pusat-

Sumber: BPS Kabupaten Gunung Kidul, 2015

Sumber: Herma Juniati dan Reslyana Dwitasari, 2015

Sumber: Sugiyono. 2012

Luas Lahan Parkir Tersedia x Persentase Moda

Sumber: Pengolahan Data, 2016

3. Waktu Antara 5. Kebutuhan Jumlah Armada Pada

Sumber: Pengolahan Data, 2016

Sumber: Pengembangan Rute Berdasarkan Rute Sebelumnya, 2016

Sumber: Pengembangan Rute, Google Map, 2016

Jenis Kendaraan Satuan Ruang Parkir (m 2 )

1. a. Mobil penumpang untuk golongan I 2,30 x 5,00 12

Jumlah Kapasitas Parkir

Sumber: Pengolahan Data 2016

KESIMPULAN area komersil, bengkel dan pengembangan parkir

Volume 19, Nomor 1, Maret 2017 ISSN NO. 1410 - 8593

Terakreditasi, Nomor: 744/AU3/P2MI-LIPI/04/2016

Darmawan Napitupulu, Hal. 37-48

Setio Boedi Arianto dan Dwi Heriwibowo, Hal. 71-82

Taufik Hidayat dan Firdausa Retnaning Restu, Hal. 13-36

Tetty Sulastry Mardiana, Hal. 1-12

Volume 19, Nomor 1, Maret 2017 ISSN NO. 1410 - 8593

Terakreditasi, Nomor: 744/AU3/P2MI-LIPI/04/2016

INDEKS KATA KUNCI

AC, angkutan pariwisata

jarak aman kendaraan, jembatan timbang

park and ride, parkir tepi jalan umum, penerimaan

TAM, temperatur ruang penumpang

unit penyelenggara penimbangan kendaraan bermotor

1. Naskah dapat ditulis dalam Bahasa Indonesia atau bahasa Inggris.

Terakreditasi, Nomor: 744/AU3/P2MI-LIPI/04/2016

SUSUNAN DEWAN REDAKSI

Pelindung : Kepala Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan

Terakreditasi, Nomor: 744/AU3/P2MI-LIPI/04/2016

Terakreditasi, Nomor: 744/AU3/P2MI-LIPI/04/2016

Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 19, Nomor 1, Maret 2017 i

Terakreditasi, Nomor: 744/AU3/P2MI-LIPI/04/2016

Strategi Optimalisasi Penerimaan Retribusi Pelayanan Parkir Tepi Jalan Umum

Analisis Karakteristik Diklat Teknis SDM Penyelenggara Unit Penimbangan Kendaraan