Proyectos 1 Informe 2

INDICE
1. ANTECEDENTES ...................................................................................................... - 2 -
2. UBICACIÓN DEL PROYECTO .................................................................................... - 2 -
3. ESTUDIO DE TRÁFICO ................................................................................................. 2
4. TRAZO Y TOPOGRAFÍA ............................................................................................... 4
5. DISEÑO GEOMÉTRICO ................................................................................................ 4
6. HIDROLOGIA Y DRENAJE ............................................................................................ 7
7. GEOLOGÍA................................................................................................................ 10
 ESTRUCTURAS .......................................................................................................... 13
8. SUELOS, CANTERAS Y PAVIMENTOS ......................................................................... 14
8.1 ESTUDIO DE SUELOS .................................................................................................................................... 14
8.2 ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA .............................................................................................. 18
8.3 DISEÑO DEL PAVIMENTO ............................................................................................................................ 19
9. IMPACTO AMBIENTAL .............................................................................................. 20

9.1 DATOS GENERALES DEL PROYECTO ............................................................................................................. 20
9.2 FUENTES DE AGUA ...................................................................................................................................... 20
9.3 CANTERAS ................................................................................................................................................... 21
9.4 DEPÓSITO DE MATERIAL EXCEDENTE – DME............................................................................................... 22
9.5 CAMPAMENTOS Y PATIO DE MAQUINAS .................................................................................................... 23
9.6 ZONAS CRITICAS .......................................................................................................................................... 24
10. COSTOS Y PRESUPUESTOS .................................................................................... 24

10.1 ANÁLISIS DE PRECIOS UNITARIOS.............................................................................................................. 24
10.2 PRESUPUESTO DE OBRA ............................................................................................................................ 24
10.3 PROGRAMACIÓN DE LA OBRA ................................................................................................................... 25
11. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES................................................................. 25

Rehabilitación del Camino Vecinal: PI 523 desde empalme con PI
521 Leones - Pilares (L= 17.51 km.)
1. ANTECEDENTES
El presente proyecto nace de la demanda de los poblados de Horquetas, Casitas, Alto El

Toro, Pilares, Pitayo y El Salto, de contar con una vía que una directamente a la provincia de
Sullana; articulando, de esta forma, este importante espacio territorial del departamento de
Piura.
El Estudio de Preinversión a nivel de Perfil, de la REHABILITACION DEL CAMINO VECINAL

PI 523 DESDE EMPALME CON PI 521(LEONES) - PILARES - PITAYO - EL SALTO,
DISTRITO DE LANCONES - PROVINCIA DE SULLANA - PIURA (L= 30.94 Km.), que fue
elaborado en el año 2009, por encargo del Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte
Descentralizado - PROVIAS DESCENTRALIZADO, el mismo que fue remitido a la OPI
Transportes quien de acuerdo a sus atribuciones otorga la viabilidad al proyecto con Código
SNIP 104495, del 17 de marzo del 2009.
2. UBICACIÓN DEL PROYECTO
La carretera en estudio se ubica en el norte del país, en la Región Piura, departamento de

Piura, en la provincia de Sullana; distrito de Lancones.
Fig. Nº 01: Ubicación del proyecto

Figura Nº 02 – Ubicación de la Zona del Proyecto (Fuente: Google Earth)
3. ESTUDIO DE TRÁFICO
El conteo volumétrico (Conteo de Tráfico) se realizó en una (01) estación previamente

identificada y seleccionada (“E1” El Centro Poblado Alto El Toro km 11+000), en un
período de siete (07) días consecutivos de la semana y durante las 24 horas del día.
Desde el lunes 21 de abril hasta el domingo 27 de abril del 2014.
Cuadro N° 01
Resumen de Índice Medio Diario Anual (IMDA)
Indice Medio Diario Anual

Alto el Toro Km 11+000
Tipo de Vehículo
N° de
%
Vehículos
Automovil 0 0%
Station Wagon 0 0%
Camioneta Pick Up 3 33%
Camioneta rural 0 0%
Microbus 0 0%
Omnibus 02 ejes 0 0%
Camión 02 ejes ligero 6 67%
Camión 03 ejes pesado 0 0%
IMDA (Total) 9 100%
Para la proyección del tráfico, se ha identificado 2 tipos de tráfico: (i) tráfico normal (sin
proyecto), (ii) tráfico generado (por efecto del proyecto).
Cuadro Nº 02
Tasas de Crecimiento de Generación de Tráfico
TASA DE CRECIMIENTO
AÑOS POBLACIÓN PBI
PASAJEROS CARGA
2015-2024 1.05 3.50
Los resultados de la proyección del tráfico normal y generado se muestran en el

Cuadro N° 03.
Cuadro Nº 04
PROYECCIÓN DE TRÁFICO NORMAL + GENERADO
ESTACIÓN E1 KM 11+000 Alto el Toro
TRAMO : Leones-Pilares-Pitayo-El Salto

ESTACIÓN : Alto el Toro Km 11+000
2014 Tasa 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
TIPO Tráfico
2014-2023 Tráfico Normal
normal
Automovil 0 1.05 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Station Wagon 0 1.05 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camioneta Pick Up 3 1.05 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Camioneta Panel 0 1.05 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camioneta Rural combi 0 1.05 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Microbus 0 1.05 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus B2 0 3.50 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus B3 0 3.50 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus B4 0 3.50 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión C2 6 3.50 6 6 6 7 7 7 7 8 8 8
Camión C3 0 3.50 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Total 9 9 9 9 10 10 10 11 11 11 11
TRAFICO GENERADO 10%
Automovil 1.05 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Station Wagon 1.05 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Camioneta Pick Up 1.05 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Camioneta Panel 1.05 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camioneta Rural combi 1.05 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Microbus 1.05 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus B2 3.50 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus B3 3.50 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus B4 3.50 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión C2 3.50 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Camión C3 3.50 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Total 2 2 2 2 2 2 2 2 2
TRAFICO TOTAL
Automovil 1.05 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Station Wagon 1.05 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camioneta Pick Up 1.05 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
Camioneta Panel 1.05 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camioneta Rural combi 1.05 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Microbus 1.05 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus B2 3.50 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus B3 3.50 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus B4 3.50 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión C2 3.50 7 7 7 8 8 8 8 9 9 9
Camión C3 3.50 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Total 9 11 11 12 12 12 13 13 13 13
4. TRAZO Y TOPOGRAFÍA
Se hizo una verificación del punto más cercano a la zona de estudio, para ello se tomó la
Unidad de Rastreo Permanente del IGN PI01: Piura, la misma que fue utilizada como
base para los trabajos de georeferenciación de la carretera.
Id de Alt.
Norte Este
punto ortométrica
IP-01 9,507,249.840 556,197.003 217.194
IP-02 9,507,262.471 556,046.649 219.571
IP-03 9,510,384.419 557,265.143 260.457
IP-04 9,510,510.291 557,035.350 248.333
IP-05 9,513,687.537 559,392.644 254.546
IP-06 9,513,625.506 559,516.783 252.025
IP-07 9,517,214.467 561,155.702 276.252
IP-08 9,517,624.315 561,363.251 273.334
IP-09 9,518,027.622 562,484.880 260.835
IP-10 9,519,358.218 562,789.627 273.524
IP-11 9,519,368.221 562,938.115 274.474
Cuadro N° 06: Estaciones Base Geodésicas
5. DISEÑO GEOMÉTRICO
El objetivo principal del estudio fue obtener un diseño vial que mantenga, en lo posible, el
trazo actual de la carretera, a fin de minimizar el movimiento de tierras, adecuándonos a
las Normas señaladas en el Manual de Diseño de Caminos no Pavimentados de Bajo
Volumen de Tránsito.
La vía proyectada tiene las siguientes características:

ELEMENTOS DE DISEÑO
Carretera de bajo volumen de Transito

Clasificación de la Vía
Carretera Tipo 3
Derecho de Vía 7.5 m a cada lado del eje
Velocidad de Diseño 30 Km./h

Vehículo de Diseño(*) C2
Orografía Tipo 2 y 3
IMDA Actual < 50 veh/día
ALINEAMIENTO HORIZONTAL
Longitud 17.51 Km.

Radio Mínimo 25 m (curva normal)
Peralte Max. 8%
Sobreancho Máximo 2.1m
ALINEAMIENTO VERTICAL
Pendiente Max. 12%

Pendiente Mínima 0.50%
SECCION TRANSVERSAL
Calzada 5.0m
Berma No tiene
Bombeo 2.5%
Cuneta Tipo II 0.80m x 0.40m
Material granular: 15 cm
Espesor de Pavimento Base estabilizada con emulsion: 5cm
Recubrimiento c/slurry seal: 1cm
Fig. Nº 02 – Secciones Típicas
SECTORES CRITICOS
La geometría existente tiene deficiencias tales como: radios de curvatura reducidos,

pendientes pronunciadas, zonas inundables, entre otros. Cabe destacar que la vía cruza
varias quebradas a través de badenes naturales, constituyendo zonas inundables.
Es por ello, se han identificado sectores inundables:
LONGITUD
SECTOR INICIO FIN OBSERVACION
(m)
Sector 01 0+800 1+200 400 Zona inundable

Mejoramiento de
Sector 06 13+960 14+220 260
alineamiento vertical
Cabe resaltar, que el mejoramiento de trazo se realizan en su mayoría sobre sectores de

orografía ondulada y cortes sobre material suelto, teniendo como resultado bajos costos
de movimiento de tierras.
6. HIDROLOGIA Y DRENAJE
Desde el punto de vista hidráulico entre las estructuras de drenaje propuestas para la
solución del problema se encuentran las alcantarillas, cunetas, badenes y puentes los
cuales serán descritos a continuación:
Cuadro N° 06. Alcantarillas Proyectadas
Estructura Material Caudal Diámetro Longitud

N° Prog. Sección Ingreso Salida
Proyectada Proyectado (m3/s) (pulg.) (m)
1 0+870 Alcantarilla TMC Circular 1.15 36" 6.0 Ala Ala

13 2+070 Alc. Alivio TMC Circular 1.15 36" 6.0 Caja Ala
28 5+130 Alc. Alivio TMC Circular 2.35 48" 6.0 Ala Ala


En el Cuadro N° 7 se presenta la relación de badenes proyectados:
Cuadro N° 07. Badenes Proyectados
Qm
Estructura Ancho Longitud Flecha Talud Pendiente Qd Verificación
N° Progresiva Material Estado E P Sección (m3/s)
Proyectada (m) (m) (m) (z) (m/m) (m3/s) Qd > Qm
TR=50 años
1 1+070 Badén Concreto Proyección x Trapezoidal 6.0 20.0 0.3 1:25 0.02 12.40 10.57 Cumple
2 13+860 Badén Concreto Proyección x Trapezoidal 6.0 22.0 0.3 1:25 0.02 14.91 13.36 Cumple
Cuadro N° 08. Puentes Proyectados

ALTURA MÍNIMA
NAME ALTURA
CAUDAL REQUERIDA
MATERIALES LONGITUD
Nº PROGRESIVA NOMBRE MÁXIMO
TIRANTE COTA ARASTRE Y REQUERIDA COTA (m)
(m3/s)
(m) (msnm) PALIZADA (m) (m) (msnm)
1 02+435 S/N 11.17 1.49 179.99 2.5 4.00 182.49 10.00

2 14+383 S/N 7.19 1.06 242.47 2.5 4.00 244.97 8.00
3 14+491 S/N 6.88 1.17 243.45 2.5 4.00 245.95 8.00
7. GEOLOGÍA
La vía se encuentra asentada y/o cortando secuencias sedimentarias y volcánicas-

sedimentarias del Cretáceo Medio y Superior, en la base de la columna se encuentra los
Volcánicos Lancones compuestos localmente por rocas volcánicas sedimentarias
conformadas por niveles areniscas, areniscas tobáceas y limolitas alternadas con lutitas
grises; la matriz rocosa se encuentra muy alterada y fracturada. Seguidamente se
presentan secuencias de lodolitas negras y areniscas deleznables y altamente alteradas
perteneciente a la Formación Huasimal; sobreyaciendo a estas rocas se encuentra la
Formación Jahuay Negro constituido por grauvacas grises a pardas oscuras, areniscas
alternadas con lutitas. En el tope de la columna de acuerdo al INGEMMET se encuentra la
Formación Encuentros conformada por areniscas limosas en parte intercalada con niveles
de calizas tabulares, pero no se ha evidenciado a lo largo de la vía. En casi la totalidad del
recorrido del eje las formaciones litoestratigráficas, anteriormente descritas, se encuentra
cubiertas principalmente por depósitos residuales y en menor proporción aluviales -
coluviales.
Los terrenos, anteriormente descritos, en general son muy estables a los fenómenos
geodinámicos, debido principalmente a la configuración topográfica del área; pero son
afectados por las lluvias estacionales y en mayor escala por las extraordinarias
(Fenómeno de El Niño), las que originan procesos de erosión por escorrentía superficial.
Ante la presencia de un episodio de un fenómeno de El Niño las quebradas comúnmente
secas se activan erosionando su cauce e inundando los terrenos adyacentes, estos
eventos afectan fuertemente la vía erosionando la plataforma y las obras de drenaje
(alcantarillas y cunetas).
Las características geológicas de los afloramientos rocosos y depósitos cuaternarios que

conforman los taludes y la plataforma de la carretera en estudio. Se ha realizado el mapeo
la vía considerando sus características geológicas generales.
 El trazo inicia sobre depósitos residuales, conformado por limos, arcillas y arenas
con fragmentos rocosos de tamaño pequeño, esporádicamente substrato rocoso
altamente fracturado y alterado, conformando una morfología de onduladas, hasta
el Km. 0+800.
 Seguidamente, entre el Km. 0+800 a 1+620, el trazo corta alternadamente

depósitos recientes y afloramientos de secuencias volcánicas sedimentarias
pertenecientes a los Volcánicos Láncones, conformada por niveles de andesitas
altamente alteradas y fracturadas con estratos de areniscas tobáceas y limolitas.
La matriz rocosa se encuentra muy alterada y fracturada, configurando una roca
tipo IV a V.
 Entre el Km. 1+620 a 2+120, la vía se asienta sobre depósitos residuales,

conformado por limos, arcillas y arenas con fragmentos rocosos de tamaño
pequeño, que en sectores grada en la base a substrato rocoso de lutitas
altamente alteradas que se desmorona al golpe del martillo de geólogo.
 Posteriormente entre los Km. 2+120 a 2+280, la vía corta afloramientos de la

Formación Huasimal, constituidos por niveles de lutitas y lodolitas negras
alternadas con areniscas finas, grises oscuras, presentándose altamente
fracturadas y alteradas, al golpe del martillo de geólogo se desmorona, los
afloramientos presentan una cobertura residual de variado espesor.

pequeño, que en sectores grada en la base a substrato rocoso de lutitas
altamente alteradas que se desmorona al golpe del martillo de geólogo.
 Entre el Km. 2+750 a 3+040, se presentan depósitos residuales que grada en la

base a substrato rocoso de lutitas altamente alteradas que se desmorona al golpe
del martillo de geólogo.
pequeño.
 Seguidamente entre las progresivas Km. 6+160 a 6+210, la vía corta afloramientos
de la Formación Huasimal, constituidos de niveles de lodolitas negras alternadas
con areniscas finas, grises oscuras, presentándose altamente alteradas, al golpe
del martillo de geólogo se rompe, los afloramientos presentan una cobertura
residual de variado espesor.

pequeño.
 Posteriormente entre los tramos Km. 7+090 a 7+120; Km. 7+430 a 7+490; Km.
8+120 a 8+250 y Km. 8+780 a 8+870, la vía corta depósitos residuales que grada
en profundidad a areniscas y grauvacas grises intercaladas con lodolitas grises
presentándose muy fracturadas y altamente alteradas pertenecientes a
afloramientos de la Formación Jahuay Negro. Los sectores indicados se alternan
con depósitos residuales, conformado por limos, arcillas y arenas con fragmentos
rocosos de tamaño pequeño.

pequeño.
 Seguidamente, entre el Km. 11+040 a 12+820, el trazo corta afloramientos de la

Formación Jahuay Negro conformadas por lutitas y grauvacas pardas a grises
intercaladas con lodolitas presentándose muy fracturadas y alteradas que se
disgregan al golpe del martillo del geólogo; estos afloramientos son alternados con
depósitos residuales producto de la alteración in situ de las rocas preexistentes.

pequeño.
 Posteriormente, entre el Km. 13+960 a 14+480, el trazo corta afloramientos (Fm.

Jahuay Negro) rítmicos de lutitas y grauvacas pardas a grises presentándose muy
fracturadas y altamente alteradas, las que se disgregan al golpe del martillo del
geólogo; estos afloramientos son alternados con depósitos residuales producto de
la alteración in situ de las rocas preexistentes.

pequeño.
 Entre las progresivas Km. 15+600 a 15+650, la vía corta afloramientos de lutitas
grises a negras presentándose muy fracturadas y alteradas que se disgregan al
golpe del martillo del geólogo.
pequeño.
 Seguidamente, entre las progresivas Km. 16+710 a 16+830, la vía corta

afloramientos rítmicos de grauvacas y lutitas pardas a grises presentándose muy
fracturadas y alteradas que se disgregan al golpe del martillo del geólogo (Fm.
Jahuay Negro).
 El tramo final, entre el Km. 16+830 a 17510, la vía se asienta sobre depósitos
residuales, conformado por limos, arcillas y arenas con fragmentos rocosos de
tamaño pequeño.
 ESTRUCTURAS
Badenes
Como parte del sistema de drenaje transversal se ha previsto la construcción de

estructuras tipo badén, las cuales sirven para permitir el cruce de la carretera por
determinadas quebradas en las que las condiciones no han sido favorables para el diseño
de un puente o un pontón.
Cuadro N° 9: Badenes Proyectados
Estructura Ancho Longitud Flecha

N° Progresiva Material Estado E P Sección
Proyectada (m) (m) (m)
1 1+070 Badén Mampostería Proyección x Trapezoidal 6.0 20 0.3
2 13+860 Badén Mampostería Proyección x Trapezoidal 6.0 22 0.3
Muros de Contención
A lo largo de la carretera se ha identificado la necesidad de proyectar muros de

contención, debido a aumentos de sección en zonas trazos curvos a la salida de los
badenes y a la perdida de plataforma por escorrentías de agua o inestabilidad de suelos.
Los muros proyectados son de tipo concreto ciclópeo 175 Kg/cm2 +30%PG, y trasmiten
una presión ultima máxima de 1.50 Kg/cm2.
A continuación se muestra la relación de muros de contención proyectados:

Cuadro 10. Muros de contención proyectados
PROG. PROG. LONGITUD ALTURA

ITEM LADO OBS
INICIO FINAL (m) (m)
Sostenimiento de Plataforma/salida
1+605 1+625 20.00
1 3.00 Izq alc
2 3+730 3+750 20.00 3.00 Der Sostenimiento de Plataforma
4 5+725 5+735 10.00 2.00 Izq Sostenimiento de Plataforma
5 10+663 10+673 10.00 2.00 Izq Sostenimiento de Plataforma
La longitud total de muros proyectados será 70m.
Puentes
En la visita de reconocimiento y análisis de las estructuras existentes, se pudo apreciar

que el pontón 14+380 se encuentra en mal estado de conservación y sus condiciones
estructurales no son las más adecuadas para soportar la sobrecarga actual de diseño HL-
93 del reglamento AASHTO LRFD.
Cuadro 11. Puentees Proyectados
Estructura
N° Progresiva Caudal
Proyectada Material Altura (m) Longitud (m)
(m3/s)
1 2+435 Puente Concreto 10.00 4.00 10.00
2 14+383 Puente Concreto 17.21 4.00 8.00
3 14+491 Puente Concreto 17.00 4.00 8.00
8. SUELOS, CANTERAS Y PAVIMENTOS
8.1 ESTUDIO DE SUELOS
El estudio se desarrolla en tres etapas; los trabajos corresponden al relevamiento de

información, ejecutados directamente en el campo; posteriormente los trabajos que
evalúan las características de los materiales involucrados en el proyecto, y finalmente el
procesamiento de toda la información recopilada que permita establecer los parámetros
de diseño.
En el cuadro Nº 11 “Resumen de valores del ensayos de límite de consistencia” (LL y LP).

CUADRO Nº 12
Nº Progresiva Calicata Muestra Prof. (m) L.L. (%) L.P. (%) I.P. (%)
1 Km 00+000 C –1 M–1 0.00 – 0.00 29 23 6

M–1 0.00 – 0.80 30 25 5
2 Km 00+500 C–2
M–2 0.80 – 1.50 31 26 5
3 Km 01+000 C–3 M–1 0.00 – 0.15 28 25 3
4 Km 01+500 C–4 M–1 0.00 – 1.50 28 NP NP
5 Km 02+000 C–5 M–1 0.00 – 1.50 28 20 8
6 Km 02+500 C-6 M–1 0.00 – 1.50 27 19 6
7 Km 03+000 C–7 M–1 0.00 – 1.50 28 NP NP
8 Km 03+500 C–8 M–1 0.00 – 1.50 30 26 4
9 Km 04+000 C–9 M–1 0.00 – 1.50 26 17 9
10 Km 04+500 C - 10 M–1 0.00 – 1.50 32 NP NP
11 Km 05+000 C – 11 M–1 0.00 – 1.50 28 24 4
12 Km 05+500 C – 12 M–1 0.00 – 1.50 29 23 6
13 Km 06+000 C – 13 M–1 0.00 – 1.50 33 28 5
14 Km 06+500 C – 14 M–1 0.00 – 1.50 30 27 3
15 KM 07+000 C – 15 M–1 0.00 – 1.50 27 22 5
16 KM 07+500 C – 16 M–1 0.00 – 1.50 28 NP NP
17 KM 08+000 C – 17 M–1 0.00 – 0.60 28 22 6
18 KM 08+500 C – 18 M–1 0.00 – 1.50 27 20 7
M–1 0.00 – 0.35 28 20 8
19 KM 09+000 C – 19
M–2 0.35 – 1.50 28 17 11
20 KM 09+500 C – 20 M–1 0.00 – 1.50 32 NP NP
21 KM 10+000 C – 21 M–1 0.00 – 1.50 25 NP NP
22 KM 10+500 C – 22 M–1 0.00 – 1.50 27 NP NP
23 KM 11+000 C – 23 M–1 0.00 – 1.50 29 26 3
24 KM 11+500 C – 24 M–1 0.00 – 1.50 26 20 6
25 KM 12+000 C – 25 M–1 0.00 – 1.50 27 22 5
M–1 0.00 – 1.10 31 25 6
26 KM 12+500 C – 26
M–2 1.10 – 1.50 31 21 10
27 KM 13+000 C – 27 M–1 0.00 – 150 28 21 7
28 KM 13+500 C – 28 M–1 0.00 – 1.50 30 NP NP
29 KM 14+000 C – 29 M–1 0.00 – 1.50 27 NP NP
30 KM 14+500 C – 30 M–1 0.00 – 1.50 29 22 7
M–1 0.00 – 0.25 28 20 8
31 KM 15+000 C – 31
M–2 0.25 – 1.50 29 21 8
32 KM 15+500 C – 32 M–1 0.00 – 1.50 29 25 4
M–1 0.00 – 0.20 29 26 3
33 KM 16+000 C – 33
M–2 0.20 – 1.50 26 21 5
Nº Progresiva Calicata Muestra Prof. (m) L.L. (%) L.P. (%) I.P. (%)
34 KM 16+500 C – 34 M–1 0.00 – 1.50 29 NP NP

35 KM 17+000 C – 35 M–1 0.00 – 1.50 29 23 6
M–1 0.00 – 0.20 30 23 7
36 KM 17+500 C – 36 M–2 0.20 – 0.90 28 NP NP
M–3 0.90 – 1.50 25 18 7
Clasificación de Suelos por el Método SUCS y AASHTO
Los resultados de propiedades como índices de consistencia, humedad y análisis

granulométricos se presentan el cuadro Nº 12.
CUADRO Nº 13
CONTENIDO
Nº Progresiva Calicata Muestra Prof. (m) HUMEDAD
SUCS AASHTO
1 Km 00+000 C –1 M–1 0.00 – 0.00 7.10 SM A-4(1)

M–1 0.00 – 0.80 1.70 GM A-2-4(0)
2 Km 00+500 C–2
M–2 0.80 – 1.50 5.00 ML A-4(1)
3 Km 01+000 C–3 M–1 0.00 – 0.15 5.30 SM A-1-b(0)
4 Km 01+500 C–4 M–1 0.00 – 1.50 9.10 GP – GM A-1-a(0)
5 Km 02+000 C–5 M–1 0.00 – 1.50 4.00 GC A-2-4(0)
6 Km 02+500 C-6 M–1 0.00 – 1.50 3.70 SC A-4(0)
7 Km 03+000 C–7 M–1 0.00 – 1.50 10.50 GM A-2-4(0)
8 Km 03+500 C–8 M–1 0.00 – 1.50 8.20 SP – SM A-1-a(0)
9 Km 04+000 C–9 M–1 0.00 – 1.50 4.60 CL A-4(2)
10 Km 04+500 C - 10 M–1 0.00 – 1.50 2.80 ML A-4(0)
11 Km 05+000 C – 11 M–1 0.00 – 1.50 6.40 SM A-4(0)
12 Km 05+500 C – 12 M–1 0.00 – 1.50 3.30 SM A-4(0)
13 Km 06+000 C – 13 M–1 0.00 – 1.50 2.60 GM A-2-4(0)
14 Km 06+500 C – 14 M–1 0.00 – 1.50 7.50 ML A-4(0)
15 KM 07+000 C – 15 M–1 0.00 – 1.50 2.70 ML A-4(2)
16 KM 07+500 C – 16 M–1 0.00 – 1.50 5.70 SM A-4(0)
17 KM 08+000 C – 17 M–1 0.00 – 0.60 9.30 GC – GM A-1-a(0)
18 KM 08+500 C – 18 M–1 0.00 – 1.50 3.50 SC – SM A-1-b(0)
M–1 0.00 – 0.35 4.00 GC A-2-4(0)
19 KM 09+000 C – 19
M–2 0.35 – 1.50 2.60 GC A-2-6(0)
20 KM 09+500 C – 20 M–1 0.00 – 1.50 2.80 ML A-4(0)
21 KM 10+000 C – 21 M–1 0.00 – 1.50 4.90 GM A-1-a(0)
22 KM 10+500 C – 22 M–1 0.00 – 1.50 3.50 ML A-4(0)
CONTENIDO
Nº Progresiva Calicata Muestra Prof. (m) HUMEDAD
SUCS AASHTO
23 KM 11+000 C – 23 M–1 0.00 – 1.50 4.70 ML A-4(2)

24 KM 11+500 C – 24 M–1 0.00 – 1.50 12.60 GC – GM A-1-b(0)
25 KM 12+000 C – 25 M–1 0.00 – 1.50 4.90 GW – GM A-1-a(0)
M–1 0.00 – 1.10 2.00 SM A-4(0)
26 KM 12+500 C – 26
M–2 1.10 – 1.50 4.50 GC A-2-4(0)
27 KM 13+000 C – 27 M–1 0.00 – 150 2.60 GP – GC A-2-4(0)
28 KM 13+500 C – 28 M–1 0.00 – 1.50 4.10 GW – GM A-1-a(0)
29 KM 14+000 C – 29 M–1 0.00 – 1.50 6.40 GW – GM A-1-a(0)
30 KM 14+500 C – 30 M–1 0.00 – 1.50 3.90 GM - GC A-2-4(0)
M–1 0.00 – 0.25 9.40 SP – SC A-2-4(0)
31 KM 15+000 C – 31
M–2 0.25 – 1.50 2.40 SC A-4(0)
32 KM 15+500 C – 32 M–1 0.00 – 1.50 3.40 SM A-4(0)
M–1 0.00 – 0.20 7.10 ML A-4(1)
33 KM 16+000 C – 33
M–2 0.20 – 1.50 4.40 GC – GM A-2-4(0)
34 KM 16+500 C – 34 M–1 0.00 – 1.50 2.90 ML A-4(0)
35 KM 17+000 C – 35 M–1 0.00 – 1.50 3.10 ML A-4(2)
M–1 0.00 – 0.20 1.70 ML A-4(1)
36 KM 17+500 C – 36 M–2 0.20 – 0.90 4.10 SM A-1-b(0)
M–3 0.90 – 1.50 5.50 CL – ML A-4(2)
Ensayo Próctor Modificado (ASTM D-1557)
El ensayo de próctor se efectúa para determinar un óptimo contenido de humedad, para

la cual se consigue la máxima densidad seca del suelo con una compactación
determinada. Este ensayo se debe realizar antes de usar el agregado sobre el terreno,
para así saber qué cantidad de agua se debe agregar para obtener la mejor
compactación.
CUADRO Nº 14: Resultados Ensayo Proctor
L.L. Proctor CBR

Nº Progresiva Calicata Muestra Prof. (m)
(%) MDS OCH 95% 100%
1 KM 00+500 C–2 M–1 0.00 – 0.80 30 2.096 9.0 45 67
2 KM 03+000 C–7 M–1 0.00 – 1.50 20 2.159 7.7 49 73
3 KM 04+500 C – 10 M–1 0.00 – 1.50 32 1.922 8.9 12 20
4 KM 07+500 C – 16 M–1 0.00 – 1.50 28 1.741 10.1 7 12
5 KM 09+500 C – 20 M–1 0.00 – 1.50 32 1.706 10.3 8 12
6 KM 11+000 C – 23 M–1 0.00 – 1.50 30 1.976 9.9 9 13
7 KM 13+000 C – 28 M–1 0.00 – 1.50 30 2.184 8.1 44 66
8 KM 15+500 C – 32 M–1 0.00 – 1.50 30 1.905 10.5 14 22
9 KM 17+500 C – 36 M–3 0.90 – 1.50 25 1.927 8.9 6 10
8.2 ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA
Los trabajos de mecánica de suelos realizados en canteras se desarrollaron con la

finalidad de investigar las características de los materiales que permitan establecer que
canteras serán utilizadas en las distintas capas estructurales del pavimento (Afirmado),
áreas de préstamo de material para conformar los rellenos, así como agregados pétreos
para la elaboración de concretos hidráulicos. Seleccionando únicamente aquellas que
demuestren que la cantidad y calidad del material existente sean los adecuados y
suficientes para la construcción de la vía.
Los trabajos de laboratorio se orientaran a determinar las características físicas y

mecánicas de los suelos obtenidos del muestreo, las que servirán de base para
determinar las características de cada tipo de cantera y definir su uso.
CUADRO Nº 15 “Relación de Canteras Ubicadas”
ESTADO
CANTERA ACCESO PROGRESIVA LADO USOS PROPIETARIOS
ACCESO
Concreto
HAWAI
Si Regular KM 00+000 Derecho Afirmado -.-
NEGRO
Relleno
Afirmado
KM 05+000 Si Regular KM 05+000 Izquierdo (ligante) -.-
Relleno
Afirmado
Relleno
ESTADO
CANTERA ACCESO PROGRESIVA LADO USOS PROPIETARIOS
ACCESO
Afirmado
Relleno
Concreto
EL PAPAYO Si Regular KM 13+850 izquierdo Afirmado -.-
Relleno
Ligante
KM 16+650 Si Regular KM 16+650 Ambos -.-
Afirmado
Concreto
PILARES Si Regular KM 17+500 Ambos Afirmado -.-
Relleno
8.3 DISEÑO DEL PAVIMENTO
La estructuración de un pavimento, así como las características de los materiales

empleados en su construcción, ofrece una variedad de posibilidades de tal manera que
puede estar formado por sólo una capa o varias y a su vez, dichas capas pueden ser de
materiales naturales seleccionados, procesados ó sometidos a algún tipo de tratamiento o
estabilización.
IMDA
(Veh/dia)
Distrib.
Tipo de Vehículos IMD
%
Autos 0 0.0 %
Camioneta Pick Up 3 33.0 %
Camioneta Rural 0 0.0 %
Micro 0 0.0 %
2E 0 0.0 %
Ómnibus
3E 0 0.0 %
Camión 2E 6 67.0 %
Camión 3E 0 0.0 %
Camión 4E 0 0.0 %
Semi trayler 0 0.0 %
Trayler 0 0.0 %
TOTAL IMD 9 100.0%
PROYECCION PARA 10 AÑOS: Nrep = 1.16 x 105 (ejes equivalentes de 8.2 ton.)
De los valores obtenidos con los diferentes métodos de diseño de espesores, se elige el
espesor de la estructura de pavimento que se tendrá que colocar para soportar el tráfico
previsto sobre la vía para el periodo de diseño. El espesor del pavimento a nivel de
Afirmado será:
Slurry Seal 1.00 cm.
Suelos - Emulsion 5.00 cm.
Capa Granular 15.00 cm.
9. IMPACTO AMBIENTAL
9.1 DATOS GENERALES DEL PROYECTO
Nombre del proyecto: “REHABILITACION DEL CAMINO VECINAL PI 523 DESDE

EMPALME CON PI 521(LEONES) – PILARES (L= 17.51 Km), DISTRITO DE
LANCONES - PROVINCIA DE SULLANA - DEPARTAMENTO DE PIURA”.
Tipo de proyecto a realizar: Rehabilitación
Monto estimado de la inversión: S/. (7'302,394.24 y 100 Nuevos Soles)
Ubicación física del proyecto: Distrito de Lancones.
Dirección: Empalme CON PI 521(Leones) – Pilares, Distrito de Lancones.
Zonificación: Zona rural.
Distrito: Lancones.
Provincia: Sullana.
Departamento: Piura.
Superficie total: 409.74 km 2
Tiempo de vida útil del proyecto: 10 años
Situación Legal: Vía existente
9.2 FUENTES DE AGUA
Para la realización del proyecto se utilizará 200,000m3 de agua aproximadamente, de

los cuales se ha previsto identificar fuentes de agua con características específicas.
Se identificó 01 fuentes de agua, las cuales poseen acta de libre disponibilidad de l a
población a quien corresponde dicha dotación de fuentes de agua, de lo cual es
importante mencionar que no existen conflictos por uso de fuentes de agua.
Cuadro N° 16: Relación de fuentes de agua
N° Nombre Progresiva
N°01 Fuente de Agua Hawai Negro (Jaguay Negro) KM 00+000

N°02 Fuente de Agua Quebrada Pilares KM 17+500
9.3 CANTERAS
Según las características de diseño de la carretera, para la creación de la vía se

requieren material granular (hormigón). Mediante el análisis de la calidad de los
materiales, facilidad de accesibilidad y distancia al momento de transportar el material
se han obtenido tres canteras para ser usadas en la obra. La relación de canteras a
utilizar durante la construcción de la obra se muestra en el siguiente cuadro.
Cuadro N° 17: Relación de canteras

N° de
Nombre
canter Acceso Progresiva Lado Material
Cantera
as
Hawai Negro
Afirmado, concreto y
N°01 (Quebrada Si Km 0+000 Derecho
Relleno
Jaguay Negro)
Afirmado, ligante y
N°02 Cantera N°02 Si Km 5+000 Izquierdo
Relleno
Afirmado ligante
Relleno
Afirmado ligante
Relleno
Quebrada Afirmado, concreto y
N°05 Si Km 13+850 Izquierdo
Papayo Relleno
Derecho
N°06 Cantera N°06 Si Km 16+650 Afirmado y ligante
Izquierdo
Afirmado y concreto
N°07 Cantera N°07 Si Km 17+240 Derecho
Relleno
Quebrada Derecho Afirmado, concreto y
N°08 Si Km 17+500
Pilares Izquierdo Relleno
.
Para el Manejo Ambiental se deberán adoptar las siguientes medidas:
 Maquinaria en buen estado para evitar derrames de combustible y generación de

gases contaminantes, medidas de precaución en caso de derrames de
combustibles y plan de manejo ambiental para extraer de manera que no se afecte
el cauce del rio.
 Para explotación, se retira la capa superior, que contiene material orgánico y en la
etapa de cierre se revegetara con especies de la zona, para dar estabilidad de
suelo.
 Para explotar esta cantera se retirara la parte superior del material orgánico, para
luego poner en la etapa de cierre de cantera. Para darle estabilidad al talud se
realizara una explotación a través de banquetas de 3 y 4 metros. Y en la etapa de
cierre se revegetara con especies de la zona.
9.4 DEPÓSITO DE MATERIAL EXCEDENTE – DME
Una de las actividades de importancia a desarrollar como parte de los Estudios de

Impacto Ambiental de los proyectos viales, está referida a la identificación y selección
de áreas para la disposición final de los materiales excedentes de obra, cuyo volumen
es variable según las características de diseño del proyecto.
El Proyecto vial tendrá un aproximado de 84,093.90 m3de material excedente.
Para depositar materiales excedentes que se generaran producto de la obra se ha

identificado áreas en diferentes progresivas del tramo de la vía, en estas áreas
únicamente se depositaran materiales excedentes de tierra y piedras.
Y según el material excedente aproximado a eliminar en la obra se ha determinado 3

depósitos de material excedente.
En los siguientes cuadros se muestran los detalles de los depósitos de material
excedente a utilizar durante la etapa constructiva del proyecto.
Cuadro N° 18: Relación de depósito de material excedente - DME

(*)Capacidad
Capacidad
a depositar
Tramo Nombre Progresiva Lado Aprox. del
en el DME
DME (m3)
(m3)
D.M.E.
“Camino Km 02+070 Izquierdo 20,000 18,000
N°01
Vecinal Pi 523
Desde D.M.E.
Km 05+960 Izquierdo 16,000 15,000
Empalme Con N°02
Pi 521(Leones) D.M.E.
Km 09+860 Derecho 24,000 18,000
– Pilares (L= N°03
17.51 Km), D.M.E.
Km 12+300 Derecho 20,000 18,000
Distrito De N°04
Lancones - D.M.E.
Provincia De Km 13+400 Derecho 16,000 14,000
N°05
Sullana - Piura D.M.E.
“ Km 17+040 Derecho 20,000 17,000
N°06
TOTAL 116,000 m 3 100,000 m 3

 Retirar los primeros centímetros de suelo fértil para restaurarlo en la Etapa de
Abandono de Obra.
 Hacer una banqueta a media ladera, de una altura aprox. de 2m para controlar el
vertido de material excedente.
 Depositar el material más pesado al fondo y luego el más liviano en la parte
superficial. Hacer pasadas con un tractor de oruga para compactar los materiales
depositados.
 revegetación con especies de la zona.
9.5 CAMPAMENTOS Y PATIO DE MAQUINAS
Para el proyecto de infraestructura vial se requiere la instalación de campamentos y

patio de máquinas. A fin de proporcionar facilidades para el personal (Ingenieros,
empleados, obreros, etc.), el campamento contará con áreas de oficinas, almacenes,
talleres, laboratorios. Asimismo, está provisto de instalaciones eléctricas, sanitarias,
mobiliario, equipamiento, enseres y menaje.
Los campamentos a utilizar durante la construcción de la obra se muestran en el

Cuadro N° 21:
Cuadro N° 19: Campamento y patio de maquinas

N° Nombre del lugar Progresiva (km) Acceso (m)
Campamento y
Campamento y Patio de
Patio de Maquina Km 15+260 0
Máquina Caserío Pilares
N°01
a. Primero se removerá la capa superficial de materia orgánica, luego se recubrirá

con una geomembrana para evitar que se contamine el subsuelo.
b. Se instalaran contenedores de Residuos Sólidos de colores diferenciados y se le
brindara charlas de educación ambiental al personal para que almacenen de
manera adecuada los residuos generados en obra.
c. Se instalara letrinas, un pozo séptico y los residuos sólidos no peligrosos se
transportaran al relleno sanitario más cercano que en este caso es el que se
encuentra en el poblado.
d. Luego de culminar la obra se procederá a retirar la geomembrana y se
reconformara para luego revegetar con especies de la zona
9.6 ZONAS CRITICAS
En la vía se encontraron varios zonas inundables, las zonas más críticas se han
encontrado cuatro, la cual se mencionan en el cuadro N° 22. Con respectiva
progresiva y longitud de tramo afectado.
Cuadro N° 20: Relación de Zonas Inundables.

Longitud de
N° Zona Inundable Progresiva tramo afectado
(m)
N°01 Zona Inundable N°01 Km 0 + 800 a Km 1 + 200 400

Mejoramiento de
N°06 Km 13 + 960 a Km 14 + 220 260
alineamiento de vía
10. COSTOS Y PRESUPUESTOS
10.1 ANÁLISIS DE PRECIOS UNITARIOS
Para los efectos, también se han tomado cotizaciones de las principales distribuidoras
de materiales de construcción, de las ciudades de Piura y Sullana, precios a los cuales
se les ha retirado el impuesto general a las ventas I.G.V.
En el caso de algunos insumos que no son tan comerciales y que no se encuentran a

la venta en la ciudad de Piura, tales como Dinamita, Fulminantes, Neoprenos,
Alcantarillas de TMC, Barrenos entre otros, se han cotizado en la ciudad de Lima,
igualmente considerando precio sin I.G.V.
10.2 PRESUPUESTO DE OBRA
El Presupuesto de Obra ha sido calculado con precios vigentes al mes de junio del
2015; en base a la relación de partidas establecidas, a los metrados y a los
análisis de precios unitarios calculados, tanto de las partidas principales como de
las sub partidas.
DESCRIPCIÓN MONTO (S/.)

CD COSTO DIRECTO 10,531,279.92
GG GASTOS GENERALES 11.63% 1,201,577.18
UTI UTILIDAD 10.00% 1,053,127.99
S_T SUB TOTAL 12,785,985.09

IGV I.G.V. 18.00% 2,301,477.32
Total 15’087,462.41
10.3 PROGRAMACIÓN DE LA OBRA
El tiempo previsto para la ejecución del tramo, de la Rehabilitación de la se ha

estimado en ciento cincuenta (150) días calendario o cinco (05) meses. Se sugiere
que los trabajos se realicen entre los meses de marzo y noviembre, ya que en
dicho periodo no se producen mayores precipitaciones pluviales.
11. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
 La vía proyectada tiene las siguientes características:
ELEMENTOS DE DISEÑO
Carretera de bajo volumen de Transito

Clasificación de la Vía
Carretera Tipo 2
Derecho de Vía 7.5 m a cada lado del eje
Velocidad de Diseño 30 Km./h
Vehículo de Diseño(*) C2
Orografía Tipo 2
IMDA Actual < 50 veh/día
ALINEAMIENTO HORIZONTAL
Longitud 17.51 Km.

Radio Mínimo 25 m (curva normal) y 10 m (curva de volteo)
Peralte Max. 8%
Sobreancho Máximo 2.1m
ALINEAMIENTO VERTICAL
Pendiente Max. 12%

Pendiente Mínima 0.50%
SECCION TRANSVERSAL
Calzada 5.0m
Berma 0.50m
Bombeo 2.5%
Cuneta Tipo II 0.80m x 0.40m
Espesor de afirmado 20 cm
 Se han propuesto Mejoramientos de Trazo en 08 sectores, las cuales

describiremos a continuación:
LONGITUD
SECTOR INICIO FIN OBSERVACION
(m)

Mejoramiento de
Sector 06 13+960 14+220 260
alineamiento vertical
 Las estructuras de drenaje proyectadas son las que se presentan en el resumen del
cuadro siguiente:
OBRAS PROYECTADAS
ALCANTARILLAS
PONTONES BADENES TMC
60" 48" 36"
3 2 1 56 47
 Con los parámetros de diseño determinados, se ha establecido una estructura del

pavimento que corresponde al siguiente:
Slurry Seal 1.00 cm.
Suelos - Emulsion 5.00 cm.
Capa Granular 15.00 cm.
 Los depósitos de material excedente a utilizar durante la etapa constructiva del

proyecto:
Capacidad Aprox. del

Nombre Progresiva Lado
DME (m 3)
D.M.E. N°01 Km 02+070 Izquierdo 20,000
D.M.E. N°02 Km 05+960 Izquierdo 16,000
D.M.E. N°03 Km 09+860 Derecho 24,000
D.M.E. N°04 Km 12+300 Derecho 20,000
D.M.E. N°05 Km 13+400 Derecho 16,000
D.M.E. N°06 Km 17+040 Derecho 20,000
Volumen total= 116,000 m 3
 El trafico actual para los diferentes tramos versus el trafico estimado para 10 años
es como sigue:
Estación Alto el Toro km 11+00

TIPO DE IMD
Número de vehículos %
Total 9 100.0%
IMD Actual Vehículos Ligeros 3 33.3%
Vehiculos Pesados 6 66.7%
Total 13 100.0%
IMD Estimada a
Vehículos Ligeros 4 31.9%
10 años
Vehiculos Pesados 9 68.1%
 El Presupuesto de Obra ha sido calculado con precios vigentes al mes de junio

del 2015; en base a la relación de partidas establecidas, a los metrados y a los
análisis de precios unitarios calculados, tanto de las partidas principales como de
las sub partidas.
DESCRIPCIÓN MONTO (S/.)

CD COSTO DIRECTO 10,531,279.92
GG GASTOS GENERALES 11.63% 1,201,577.18
UTI UTILIDAD 10.00% 1,053,127.99
S_T SUB TOTAL 12,785,985.09

IGV I.G.V. 18.00% 2,301,477.32
Total 15’087,462.41
 El tiempo previsto para la ejecución del tramo, de la Rehabilitación de la se ha

estimado en ciento cincuenta (150) días calendario o cinco (05) meses.

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INDICE

9. IMPACTO AMBIENTAL .............................................................................................. 20

10. COSTOS Y PRESUPUESTOS .................................................................................... 24

11. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES................................................................. 25

El presente proyecto nace de la demanda de los poblados de Horquetas, Casitas, Alto El

El Estudio de Preinversión a nivel de Perfil, de la REHABILITACION DEL CAMINO VECINAL

2. UBICACIÓN DEL PROYECTO

La carretera en estudio se ubica en el norte del país, en la Región Piura, departamento de

Fig. Nº 01: Ubicación del proyecto

El conteo volumétrico (Conteo de Tráfico) se realizó en una (01) estación previamente

Indice Medio Diario Anual

Los resultados de la proyección del tráfico normal y generado se muestran en el

TRAMO : Leones-Pilares-Pitayo-El Salto

Station Wagon 1.05 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

IP-01 9,507,249.840 556,197.003 217.194

IP-02 9,507,262.471 556,046.649 219.571

IP-03 9,510,384.419 557,265.143 260.457

IP-04 9,510,510.291 557,035.350 248.333

IP-05 9,513,687.537 559,392.644 254.546

IP-06 9,513,625.506 559,516.783 252.025

IP-07 9,517,214.467 561,155.702 276.252

IP-08 9,517,624.315 561,363.251 273.334

IP-09 9,518,027.622 562,484.880 260.835

IP-10 9,519,358.218 562,789.627 273.524

IP-11 9,519,368.221 562,938.115 274.474

Cuadro N° 06: Estaciones Base Geodésicas

La vía proyectada tiene las siguientes características:

Carretera de bajo volumen de Transito

Derecho de Vía 7.5 m a cada lado del eje

Velocidad de Diseño 30 Km./h

Longitud 17.51 Km.

Pendiente Max. 12%

La geometría existente tiene deficiencias tales como: radios de curvatura reducidos,

Es por ello, se han identificado sectores inundables:

Sector 01 0+800 1+200 400 Zona inundable

Sector 02 1+500 1+640 140 Zona inundable

Sector 03 2+380 2+520 140 Zona inundable

Sector 04 11+000 11+380 380 Zona inundable

Sector 05 11+440 11+680 240 Zona inundable

Sector 08 15+660 15+800 140 Zona inundable

Cabe resaltar, que el mejoramiento de trazo se realizan en su mayoría sobre sectores de

Estructura Material Caudal Diámetro Longitud

1 0+870 Alcantarilla TMC Circular 1.15 36" 6.0 Ala Ala

45 9+100 Alcantarilla TMC Circular 1.15 36" 6.0 Ala Ala

91 15+060 Alcantarilla TMC Circular 1.15 36" 6.0 Ala Ala

En el Cuadro N° 7 se presenta la relación de badenes proyectados:

Cuadro N° 07. Badenes Proyectados

Cuadro N° 08. Puentes Proyectados

1 02+435 S/N 11.17 1.49 179.99 2.5 4.00 182.49 10.00

La vía se encuentra asentada y/o cortando secuencias sedimentarias y volcánicas-

Las características geológicas de los afloramientos rocosos y depósitos cuaternarios que

 Seguidamente, entre el Km. 0+800 a 1+620, el trazo corta alternadamente

 Entre el Km. 1+620 a 2+120, la vía se asienta sobre depósitos residuales,

 Posteriormente entre los Km. 2+120 a 2+280, la vía corta afloramientos de la

 Entre el Km. 2+280 a 2+750, la vía se asienta sobre depósitos residuales,

 Entre el Km. 2+750 a 3+040, se presentan depósitos residuales que grada en la

 Entre el Km. 6+210 a 7+090, la vía se asienta sobre depósitos residuales,

 Entre el Km. 8+870 a 11+040, la vía se asienta sobre depósitos residuales,

 Seguidamente, entre el Km. 11+040 a 12+820, el trazo corta afloramientos de la

 Entre el Km. 12+820 a 13+960, la vía se asienta sobre depósitos residuales,

 Posteriormente, entre el Km. 13+960 a 14+480, el trazo corta afloramientos (Fm.

 Entre el Km. 14+480 a 15+600, la vía se asienta sobre depósitos residuales,

 Seguidamente, entre las progresivas Km. 16+710 a 16+830, la vía corta