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WILLARD W. PULKRABEK, PEARSON PRENTICE HALL, 2004.
ADMISSÃO DE AR + COMBUSTÍVEL
Os bicos injetores podem ser instalados próximos às válvulas de admissão de cada cilindro
(multi-point injection), na entrada do coletor de admissão (no corpo da válvula borboleta), ou
injetando diretamente na cabeça do cilindro (motores Diesel, motores modernos de dois
tempos SI e em alguns motores de quatro tempos SI).
Em motores SI, o fluxo de ar através do coletor de admissão é controlado por uma válvula
borboleta normalmente colocada no início do coletor.
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Ar/Combustível para cada um dos cilindros. Muitos destes problemas são reduzidos ou
eliminados quando se utiliza o sistema de injeção multi-point, onde cada cilindro recebe sua
admissão de combustível individual.
É desejável o máximo de eficiência volumétrica em qualquer motor. Ela varia com a velocidade
do motor, conforme a figura 1. Há uma certa velocidade intermediária em que a eficiência
volumétrica é máxima. Há muitas variáveis físicas e operacionais que afetam a forma do
gráfico.
Combustível
Em motores naturalmente aspirados, a eficiência volumétrica será sempre menor que 100%
porque combustível também é adicionado e o volume do vapor de combustível substitui algum
ar admitido. O tipo de combustível, bem como quando e como ele é adicionado irá determinar
como a eficiência volumétrica será afetada. Sistemas com carburadores ou com injetores no
corpo de borboleta adicionam combustível cedo no coletor de admissão e geralmente têm
uma eficiência volumétrica menor. Isto porque o combustível imediatamente começa a
evaporar e o vapor de combustível irá substituir o ar. O motor com sistema de injeção multi-
point que adiciona combustível nas válvulas de admissão terá melhor eficiência volumétrica
porque nenhum ar é substituído no coletor de admissão. A evaporação do combustível só
ocorre quando o escoamento está entrando no cilindro na válvula de admissão. Já os motores
que injetam combustível diretamente dentro dos cilindros após o fechamento da válvula de
admissão não experimentam nenhuma perda de eficiência volumétrica devido à evaporação.
Coletores com adição de combustível tardia podem ser projetados para aumentar a eficiência
volumétrica usando runners com diâmetros maiores. Alta velocidade e turbulência para
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promover evaporação não são necessárias. Eles também podem ser operados frios, o que
resulta na admissão de ar mais denso.
Aqueles combustíveis com uma menor razão Ar/Combustível, como álcool, experimentam uma
perda maior de eficiência volumétrica. Combustíveis com alto calor latente de vaporização irão
recuperar alguma parte desta perda devido ao maior resfriamento proveniente da evaporação
que irá ocorrer com estes combustíveis. Este resfriamento irá permitir a admissão de um ar
mais denso, fazendo com que mais ar entre no sistema. Álcool tem um alto calor de
vaporização e recupera parte da eficiência perdida devido à relação A/C.
Combustíveis gasosos substituem mais ar que combustíveis líquidos, que são apenas
parcialmente evaporados no sistema de admissão. Por outro lado, os coletores de admissão
podem ser operados muito mais frios quando combustíveis gasosos são usados, pois nenhuma
vaporização é requerida.
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Para reduzir esta restrição, a área de escoamento através da válvula tem sido aumentada com
a construção de motores com duas ou até três válvulas de admissão por cilindro.
O tempo em que a válvula de admissão fecha influencia quanto ar entra no cilindro. Próximo
ao final do curso de exaustão, a válvula de admissão abre. No caminho do pistão do PMS para
o PMI ar é aspirado para dentro do cilindro através da válvula de admissão devido ao vácuo
causado pelo volume adicional proporcionado pelo movimento do pistão. Há uma queda de
pressão quando o ar passa pela válvula de admissão e a pressão dentro do cilindro é menor
que a pressão fora do cilindro no coletor de admissão. Esta diferença de pressão continua
ocorrendo até que o pistão chega ao PMI e ar continua entrando no cilindro. É por isto que o
fechamento da válvula é programado para ocorrer depois do PMI. Quando o pistão chega no
PMI, ele começa a voltar para o PMS e então começa a comprimir o ar no cilindro. Até que o ar
esteja sendo comprimido a uma pressão igual à do coletor de admissão, ar continuará a entrar
no cilindro. O tempo ideal para o fechamento da válvula de admissão é quando esta pressão
de equalização ocorre entre o ar dentro do cilindro e o ar no coletor. Se ela fecha antes deste
ponto, ar que estava entrando no cilindro é parado e há perda de eficiência volumétrica. Se a
válvula é fechada depois deste ponto, o ar comprimido pelo pistão irá forçar uma parcela do ar
de volta para o coletor e novamente, haverá perda de eficiência volumétrica.
Este tempo ideal de fechamento que deve acontecer quando a pressão no interior do cilindro
for igual a pressão no coletor de admissão é altamente dependente da velocidade do motor. A
altas velocidades, a perda de pressão na válvula de admissão é bem maior devido a alta
velocidade de escoamento do ar. Além disto, o tempo real (no ciclo) é reduzido a altas
velocidades. Estes dois fatos indicam que a válvula de admissão deve fechar em uma posição
mais tardia. Por outro lado, a baixas velocidades do motor a diferença de pressão através da
válvula de admissão é menor e a pressão de equalização vai ocorrer mais cedo depois do PMI,
e desta forma, a válvula deveria fechar mais cedo a baixas velocidades.
A posição onde a válvula fecha é controlada por um eixo de cames, na maioria dos motores, e
não pode variar com a velocidade. O resultado é a redução da eficiência volumétrica do motor
tanta a baixas quanto em altas rotações. Alguns automóveis têm um ajustamento limitado nos
seus eixos de cames que permitem a variação do tempo de fechamento da válvula de
admissão.
VÁLVULAS DE ADMISSÃO
As válvulas de admissão da maioria dos motores de combustão interna são válvulas ‘poppet’
fechadas por meio de uma mola e abertas no tempo certo no ciclo por um eixo de cames
(Figura 2).
A maioria das válvulas e assentos são feitos de aços de alta liga ou, em casos mais raros, de
material cerâmico. Idealmente, elas deveriam abrir e fechar quase instantaneamente no
tempo certo. Isto é impossível em um sistema mecânico e aberturas e fechamentos mais
lentos são necessários para evitar desgaste e ruído. O excêntrico do came é projetado para
proporcionar aberturas e fechamentos rápidos, mas suaves, sem choques nas interfaces
mecânicas. Isto requer algum comprometimento na velocidade de operação da válvula.
Quando os eixos de cames forem substituídos por atuadores eletrônicos, as válvulas estarão
aptas a abrir e fechar muito mais rápido, resultando numa melhor performance do motor.
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Figura 2. Válvula Poppet. (A) assento da válvula (B) cabeça (C) haste (D) guia (E) mola
(F) came (G) coletor de admissão
A distância que a válvula abre é chamada de valve lift, geralmente da ordem de poucos
milímetros a mais de um centímetro, dependendo do tamanho do motor. Para motores de
automóveis é de cerca de 5 a 10 mm.
Geralmente,
Lmax = dv/4
onde
dv = diâmetro da válvula.
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CDV = AREAL/APASS
APASS = dV l
onde
B = diâmetro do pistão;
dV = diâmetro da válvula.
AADM é a área total de admissão necessária para um cilindro, seja com uma, duas ou três
válvulas de admissão.
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mais de uma válvula de admissão por cilindro. Duas ou três válvulas de admissão menores
fornecem mais área de escoamento e menos resistência ao escoamento que uma válvula
maior, como as usadas nos motores mais antigos. Ao mesmo tempo, estas duas ou três
válvulas de admissão junto com, usualmente, duas válvulas de escape, podem ser mais
facilmente alocadas em um dado cabeçote com espaço de folga suficiente para manter a
requerida rigidez estrutural. (Figura 4).
Figura 4. Arranjos possíveis para motores com válvulas no cabeçote. Para cada cilindro a
área de escoamento das válvulas de admissão é cerca de 10% maior que a das válvulas de
escape. (a) motores mais antigos (1950-1980) e alguns motores modernos (b) maioria dos
motores automotivos atuais (c) alguns motores modernos de alta performance.
Múltiplas válvulas necessitam de maior complexidade de projeto com mais eixos de cames e
dispositivos de acionamento. Frequentemente é necessário ter câmaras de combustão com
formatos específicos e coroa de pistão redesenhadas para evitar contato válvula-válvula e
válvula-pistão. Estes projetos são de difícil execução (se não impossíveis) sem o uso de projeto
auxiliado por computador (CAD). Quando duas ou mais válvulas são usadas em lugar de uma,
elas são menores e mais leves. Isto permite o uso de molas mais leves e reduz as forças de
acionamento. Válvulas mais leves podem também ser abertas e fechadas mais rapidamente. A
maior eficiência volumétrica obtida com válvulas múltiplas compensa o custo adicional de
manufatura e a complexidade e ineficiência mecânica adicionadas.
Alguns motores com múltiplas válvulas de admissão são projetados para que apenas uma
válvula de admissão opere a baixas velocidades. Com o aumento da velocidade, menos tempo
por ciclo é disponível para a admissão, e a segunda (às vezes também uma terceira) começa a
atuar fornecendo área adicional de escoamento. Isto permite controle adicional do
escoamento de ar no interior do cilindro a várias velocidades, o que proporciona uma
combustão mais eficiente. Em alguns destes sistemas as válvulas têm diferentes timings. A
válvula de baixa velocidade irá fechar relativamente cedo depois do PMI. Quando em
funcionamento, a(s) válvula(s) de alta velocidade irá(ão) fechar em uma posição mais tardia
(até 20o de atraso) para evitar perda de eficiência volumétrica, como já visto anteriormente.
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As válvulas de admissão normalmente abrem entre 10o e 25o antes do PMS e devem estar
totalmente abertas ao passar pelo PMS para permitir o máximo escoamento durante o curso
de admissão. Quanto maior velocidade para a qual o motor foi projetado mais cedo no ciclo a
válvula de admissão irá abrir. Na maioria dos motores o timing das válvulas é colocado para
uma dada velocidade, com perdas ocorrendo seja em velocidades mais altas ou mais baixas
que a de projeto. A velocidades mais baixas que a de projeto a válvula de admissão vai abrir
muito cedo criando um overlap mais longo que o necessário. Este problema se agrava porque
a baixas velocidades geralmente a pressão no coletor é baixa. A velocidades mais altas que a
de projeto, a válvula vai abrir muito tarde e o escoamento não estará completamente
estabelecido no PMS, com perdas na eficiência volumétrica.
Mais recentemente, várias formas do controle variável do timing das válvulas têm aparecido
em motores de automóveis. Estes sistemas permitem uma operação mais eficiente dos
motores variando o tempo de abertura da válvula, o tempo em que permanece aberta e o
período de overlap. Além do timing variável, os sistemas mais modernos também permitem
variar a altura de abertura das válvulas (lift).
A altas rotações, o tempo real de um ciclo é menor e mais mistura é requerida. Para otimizar
esta situação, a válvula de admissão deve abrir mais cedo no ciclo, durar maior tempo aberta
e, se possível ter um lift maior. A válvula de exaustão também deve ter um lift maior e abrir
mais cedo para permitir mais tempo real para expulsar os gases queimados, e também deve
fechar um pouco mais tarde. Um overlap maior das válvulas seria tolerado porque a altas
velocidades a pressão no coletor é maior e o tempo real é menor. A baixas velocidades e em
marcha lenta o tempo real de um ciclo é maior e menos mistura é requerida. Ambas as
válvulas, admissão e exaustão, podem abrir mais tarde e fechar mais cedo. A baixa velocidade
a pressão no coletor é muito baixa e então um overlap menor é desejável. Se o overlap é
muito grande, acontece um grande refluxo de gases residuais para o coletor de admissão que
substitui uma parcela da mistura ar-combustível admitida. Este é o motivo para que a baixas
velocidades seja necessária uma mistura mais rica para uma boa combustão. O lift da válvula
de admissão pode ser reduzido a baixa rotação para que a velocidade do escoamento
permaneça alta o suficiente para proporcionar um bom padrão de mistura.
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Desde os anos 1990 motores com CVV têm usado vários métodos. A maioria destes sistemas
pioneiros atuavam apenas nas válvulas de admissão e não variavam o lift. Os sistemas mais
modernos podem hoje controlar tanto as válvulas de admissão como as de exaustão, timing e
lift.
Um método usa um eixo de cames com excêntricos duplos para cada válvula, um para alta
velocidade e outro para baixa. O eixo de cames é montado de forma que ele se movimenta ao
longo do seu eixo de rotação. A baixa rotação, o eixo se posiciona de forma que o excêntrico
de baixa esteja em contato com o mecanismo da válvula. A uma determinada velocidade mais
alta o eixo se move permitindo agora o contato com o excêntrico de alta velocidade. Vários
sistemas usam meios mecânicos, hidráulicos ou elétricos para mover o eixo de cames. Estes
sistemas caracterizaram um progresso, mas apenas trazem melhoramento para duas
velocidades do motor. Um sistema mais avançado, usando este método básico incorpora um
came com perfil tridimensional. O perfil do excêntrico em contato com o mecanismo da
válvula varia ao longo do eixo de rotação do eixo de cames. Quando a velocidade varia, o came
é movido ao longo do eixo de rotação até que o melhor perfil para aquela velocidade seja
utilizado. Este sistema tem uma faixa limitada de variação no timing e duração, e necessita de
sistema de controle mais sofisticado.
Um outro sistema adiciona uma polia que tem movimento relativo à polia do eixo de cames
acionada pela correia dentada. Quando a velocidade varia, a central eletrônica altera este
movimento relativo da polia mudando a fase do eixo de cames em relação ao giro do
virabrequim. Uma válvula pode ser aberta mais cedo ou mais tarde, mas a duração da abertura
e o lift permanecem os mesmos.
Os sistemas CVV mais modernos não têm eixo de cames e usam solenóides elétricos para abrir
e fechar as válvulas diretamente, ou por meio de conexões eletromecânicas ou
eletrohidráulicas. Operando sem molas de válvulas, os atuadores abrem e fecham estas muito
mais rapidamente, e apresentam fechamento mais suave. Isto permite o uso de válvulas
cerâmicas que podem tolerar temperaturas muito mais altas. Um sistema típico usa um
atuador hidráulico de dupla ação controlado eletronicamente para abrir e fechar as válvulas.
Quando isto é feito, a temperatura, viscosidade e compressibilidade do fluido hidráulico
devem ser consideradas. Usando computadores mais poderosos na central eletrônica, estes
sistemas têm um potencial quase infinito para a variabilidade do controle do timing, duração e
lift, incluindo variações ciclo-a-ciclo e cilindro-a-cilindro. O obstáculo a estes sistemas, usando
o sistema elétrico padrão de 12 volts dos automóveis, é o grande tamanho dos componentes
necessários, o que torna impraticável para a maioria dos veículos. Este obstáculo desaparece
quando se utiliza um sistema elétrico de 42 volts permitindo o uso de componentes muito
menores. A eliminação do eixo de cames reduz o atrito no motor e aumenta sua eficiência
mecânica.
Com a possibilidade da variabilidade total no controle do timing, duração e lift das válvulas,
várias facetas adicionais do funcionamento dos motores podem ser melhoradas: eliminação da
válvula borboleta, melhor torque a baixa velocidade, maior potência, menores emissões e
maior economia de combustível. Com o controle do timing e lift das válvulas de admissão, a
válvula borboleta pode ser eliminada, e a admissão do ar passaria a ser regulada pelo controle
das válvulas. Isto elimina, ou reduz fortemente, o trabalho de bombeamento e permite o
controle da velocidade de entrada no cilindro em todas as rotações variando o lift. Com duas
ou três válvulas, cada uma controlada separadamente, se obtém um controle geral melhor do
ciclo do motor. A alta rotação, todas as válvulas são abertas com o máximo lift,
proporcionando o máximo de eficiência volumétrica e de potência. A baixa rotação, algumas
válvulas podem não serem abertas e o lift pode ser controlado para proporcionar melhor
velocidade de entrada e padrão de mistura. Diferentes timings em múltiplas válvulas podem
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INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL
Bicos injetores
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Alguns sistemas têm uma bomba simples de combustível (common rail) suprindo os injetores
de todos os cilindros ou de um banco de cilindros. O combustível pode ser fornecido a alta
pressão e o bico injetor trabalharia apenas como um dispositivo medidor. Outros sistemas
suprem o combustível a baixa pressão e o bico injetor deve aumentar a pressão e dosar a
quantidade injetada. Há uma linha de retorno para cada injetor para retorno do combustível
em excesso. Alguns sistemas têm uma bomba para cada injetor, com a bomba e injetor, às
vezes, construídos como uma unidade simples. As condições de operação do motor e
informações vindas de diversos sensores no motor e sistema de exaustão são usadas para
ajustar continuamente a razão A/C, pressão, timing e duração da injeção.
Motores com injeção multi-ponto ou com injetor no corpo da válvula borboleta requerem
pressões moderadas (200 – 300 kPa absoluta), pois o combustível é injetado no sistema de
admissão que trabalha a baixas pressões. Injetores usados para injetar diretamente na câmara
de combustão operam a pressões muito mais elevadas, acima de 10 MPa. Alta pressão é
utilizada porque a injeção atua contra a alta pressão no cilindro e porque pequeníssimo
tamanho de gotas é necessário devido ao pouco tempo permitido para evaporação. Muitos
motores de combustão por centelha injetam uma combinação de combustível + ar (figuras 8.
9. E 10.). Com estes injetores, ar é injetado através de um orifício separado durante e
imediatamente depois da injeção do combustível. Este tipo de injeção aumenta
consideravelmente a atomização, vaporização e mistura das gotas de combustível, o que é
necessário devido ao extremamente curto espaço de tempo disponível (menos que 0,008
segundos a 3000 rpm).
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Figura 9. Esquema de bico injetor para injetar ar + combustível num sistema multi-ponto.
A quantidade de combustível injetado em cada ciclo pode ser ajustada pelo tempo de duração
da injeção, que é da ordem de 1,5 a 10 milissegundos. Isto corresponde a uma rotação do
virabrequim entre 10o a 300o, dependendo das condições imediatas de operação. A duração da
injeção é determinada pelas informações dos sensores. Medir a quantidade de oxigênio no
sistema de exaustão é uma das principais formas de fornecer um feedback ao sistema de
injeção para que este seja capaz de controlar a duração da injeção e, consequentemente,
buscar uma relação A/C apropriada. A partida do motor, quando uma mistura mais rica é
necessária, é determinada pela temperatura do líquido refrigerante e pela chave de ignição.
Várias formas de detectar a taxa de escoamento de ar admitido incluem a medição de queda
de pressão e o uso de sensores do tipo hot-wire. Estes sensores determinam a taxa de
escoamento pelo efeito de resfriamento em resistores elétricos.
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A maioria dos motores modernos possui este sistema de injeção. Nestes casos, um ou mais
injetores são montados próximos à válvula de admissão de cada cilindro. Eles pulverizam
combustível em uma posição imediatamente antes das válvulas, ás vezes, diretamente nas
costas da face da válvula. Contato com a superfície quente da válvula aumenta a evaporação
do combustível e ajuda na refrigeração da válvula. Os injetores são programados para
pulverizar o combustível dentro do ar quase estacionário imediatamente antes da válvula de
admissão abrir. Alta velocidade do spray é necessária para garantir evaporação e mistura com
o ar. Os sistemas multi-ponto são melhores que os carburadores ou do que só um injetor no
corpo da válvula borboleta para fornecer uma razão A/C consistente cilindro-a-cilindro. Alguns
sistemas multi-ponto apresentam um injetor adicional localizados no coletor de admissão, a
montante, para adicionar combustível quando é necessária uma mistura mais rica, na partida,
em marcha lenta ou em altas rotações.
O primeiro automóvel de linha de produção nos USA a ser equipado com injeção de
combustível foi o Chevrolet Corvette de 1957. De um total de 6339 Corvettes montados
naquele ano, 240 foram equipados com um sistema de injeção, com injetor no corpo da
válvula borboleta, do tipo Rochester Ramjet.
Grande esforço vem sendo despendido no desenvolvimento de motores SI com injeção direta
de combustível e alguns modelos já são equipados com este sistema (Figura 11.). Estes
sistemas injetam o combustível diretamente na câmara de combustão, seja durante o tempo
de admissão ou no tempo de compressão. Há dois tipos básicos de Injeção direta de Gasolina
(GDI). Um com a injeção apenas de gasolina e o outro com injeção simultânea de gasolina + ar.
A injeção apenas de combustível é normalmente feita durante o curso de compressão e é
similar à injeção nos motores de ignição por compressão. Devido ao curtíssimo tempo
disponível para vaporização e mistura com o ar, gotas de líquido muito pequenas são
necessárias, assim como grande turbulência e movimento bruto da massa de mistura dentro
da câmara de combustão. A pressão de injeção é bem mais alta que a usada nos sistemas
multi-ponto. Isto é devido a alta pressão do ambiente em que o combustível é injetado e
também à necessidadede obtenção de gotas de pequeno tamanho. A injeção, às vezes,
acontece em dois estágios: uma injeção piloto para a ignição, seguida pela injeção principal.
Os motores mais modernos que usam sistemas GDI injetam uma combinação de ar +
combustível. Injetando o ar mais o combustível, os tempos de vaporização e mistura são
bastante reduzidos. Este método também torna possível a estratificação da mistura ar-
combustível. Os motores que trabalham desta forma são chamados de motores de carga
estratificada. Na combustão de carga estratificada, uma mistura rica é estabelecida em volta
dos eletrodos da vela de ignição enquanto uma mistura bem mais pobre preenche o restante
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da câmara de combustão. A razão média Ar/Combustível chega a ser tão alta como de 50:1,
uma mistura que não queimaria se fose toda homogênea. Operando com uma mistura muito
pobre a temperatura de combustão é reduzida, e isto reduz as perdas térmicas
(proporcionando um maior rendimento térmico), evita problemas de detonação e diminui a
geração de emissões poluentes.
Figura 11. Vista em corte de um motor Toyota e layout do sistema de injeção direta de
gasolina.
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A mistura rica, próxima dos eletrodos da vela, rapidamente entra em ignição e queima com
uma boa velocidade de chama. Então, a mistura pobre presente no restante da câmara de
combustão também entra em ignição. Para estabelecer esta distribuição estratificada de ar +
combustível, uma sequência de injeções é requerida:
Motores que usam GDI geralmente operam em três diferentes modos. Em cargas leves e
aberturas parciais da borboleta, o motor opera no regime de carga estratificada a uma razão
média Ar/Combustível de cerca de 50:1. Em carga média, opera ainda em carga estratificada,
mas, com razão A/C de cerca de 20:1. A carga plena, o combustível é injetado apenas durante
o tempo de admissão e uma máxima eficiência térmica é obtida pela operação com uma
mistura estequiométrica homogênea de ar + combustível. Altos níveis de gases de escape
podem ser reciclados neste regime.
Para ser capaz de operar nestes diferentes regimes há a necessidade de um preciso controle
do timing, lift e duração de abertura das válvulas e do controle do movimento bruto da
mistura ar-combustível.
Para definir o regime de operação a central eletrônica recebe informações sobre rotação,
posição da válvula borboleta, temperatura do refrigerante, etc.
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Figura 12. Fornecimento de combustível para injetor montado no corpo da válvula borboleta.
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