Evaluacion Economica.1 PDF

ESTADO PLURINACIONAL DE BOLIVIA
GOBIERNO AUTÓNOMO DEPARTAMENTAL DE COCHABAMBA

SECRETARIA DEPARTAMENTAL DE OBRAS Y SERVICIOS
UNIDAD DE PREINVERSIÓN
INFORME FINAL (TESA) EN BORRADOR

EVALUACION ECONOMICA
ESTUDIO DE IDENTIFICACIÓN Y ESTUDIO TÉCNICO ECONÓMICO
SOCIAL Y AMBIENTAL DEL PROYECTO CONSTRUCCIÓN RUTA
FUNDAMENTAL F-25 TRAMO: VINTO – PUENTE SACAMBAYA
ASOCIACIÓN ACCIDENTAL
Cochabamba, Junio de 2012

ÍNDICE DE CONTENIDO
1 EVALUACION ECONOMICA FINANCIERA ................................................................... 1

1.1 GENERALIDADES .......................................................................................................... 1
1.2 ANTECEDENTES............................................................................................................ 1
1.3 CONTRATO DE SERVICIOS DE CONSULTORÍA .......................................................... 2
1.4 DESCRIPCION DEL PROYECTO ................................................................................... 3
1.5 OBJETIVOS DE LA EVALUACIÓN ECONÓMICA FINANCIERA .................................... 6
1.5.1 Objetivo General ....................................................................................................... 6
1.5.2 Objetivos Específicos ................................................................................................ 6
1.6 DIAGNOSTICO SOCIOECONÓMICO ............................................................................. 7
1.7 MUNICIPIOS INVOLUCRADOS ...................................................................................... 7
1.8 RELIEVE ......................................................................................................................... 7
1.9 TOPOGRAFÍA ................................................................................................................. 8
1.10 CLIMA ............................................................................................................................. 8
1.11 ASPECTOS DEMOGRÁFICOS ....................................................................................... 9
1.11.1 Población .................................................................................................................. 9
1.11.2 Población Urbana y Rural ......................................................................................... 9
1.11.3 Densidad de Población ........................................................................................... 10
1.11.4 Tasa de crecimiento poblacional ............................................................................. 10
1.12 ASPECTOS ECONÓMICOS PRODUCTIVOS ............................................................... 10
1.12.1 Acceso y Uso de Suelos ......................................................................................... 10
1.12.2 Sistema de Producción ........................................................................................... 11
1.13 PROYECCIÓN DEL INCREMENTO DEL INGRESO NETO POR LAS PRODUCCIONES
AGRÍCOLA Y PECUARIA ..................................................................................................... 12
1.14 TRAMIFICACIÓN DE LA CARRETERA POR OFERTA – ENLACES DE ANÁLISIS ..... 12
1.15 CARACTERÍSTICAS FÍSICAS Y GEOMÉTRICAS PARA EL HDM IV ........................... 13
1.16 ANÁLISIS DE LA DEMANDA – ESTUDIO DE TRÁFICO ............................................... 14
1.16.1 Origen y Destino de los Viajes ................................................................................ 14
1.16.2 Estudios De Velocidades ........................................................................................ 15
1.16.3 Trafico Normal ........................................................................................................ 16
1.16.4 Agrupación de vehículos para la modelación con el HDM IV .................................. 17
1.16.5 Proyecciones del TPDA normal del proyecto .......................................................... 18
1.17 TRÁFICO GENERADO.................................................................................................. 22
1.18 PROYECCIONES TRÁFICO DE DESARROLLO .......................................................... 24
1.18.1 Tráfico de Desarrollo por Producción Neta Incremental CON PROYECTO ............. 24
1.19 PROYECCIONES TRÁFICO NORMAL, GENERADO Y DE DESARROLLO ................. 25
EI y TESA del Proyecto Construcción Ruta F-25 Tramo Vinto - Puente Sacambaya EVALUACION ECONOMICA
i
1.20 ALTERNATIVAS PARA LA EVALUACIÓN .................................................................... 26
1.21 ALTERNATIVA “SIN PROYECTO” ................................................................................ 26
1.22 ALTERNATIVA “CON PROYECTO” .............................................................................. 26
1.22.1 Características de los tramos Con Proyecto............................................................ 27
1.23 IDENTIFICACIÓN DE LOS BENEFICIOS DEL PROYECTO ......................................... 29
1.24 BENEFICIOS DEL TRÁFICO NORMAL ........................................................................ 30
1.25 BENEFICIOS DEL TRÁFICO DESVIADO (COMO BENEFICIOS EXÓGENOS)............ 30
1.26 BENEFICIOS DEL TRÁFICO GENERADO ................................................................... 31
1.27 LOS BENEFICIOS POR AHORRO EN TIEMPO DE LOS PASAJEROS – VALOR DEL
TIEMPO ................................................................................................................................ 31
1.28 BENEFICIOS DE DESARROLLO – BENEFICIOS EXÓGENOS ................................... 32
1.29 COSTOS PARA LA EVALUACIÓN ................................................................................ 33
1.30 COSTOS DE CONSTRUCCIÓN .................................................................................... 33
1.31 COSTOS ECONÓMICOS .............................................................................................. 33
1.32 ESTÁNDARES Y COSTOS DE MANTENIMIENTO ....................................................... 34
1.33 COSTOS DE VEHÍCULOS Y PARÁMETROS VEHICULARES ..................................... 36
1.33.1 Características vehiculares ..................................................................................... 36
1.33.2 Vehículos representativos ....................................................................................... 37
1.33.3 Costos de la flota vehicular ..................................................................................... 38
1.33.4 Componentes de la Importación de Vehículos ........................................................ 38
1.33.4.1 Los Costos Vehiculares Financieros y Económicos ................................................ 39
1.33.4.2 Costos de las Llantas .............................................................................................. 40
1.33.4.3 Costos de Combustibles y Lubricantes ................................................................... 41
1.33.4.4 El enfoque del Precio Doméstico ............................................................................ 42
1.33.4.5 El Enfoque del Precio Internacional......................................................................... 43
1.33.5 Costo de la Mano de Obra ...................................................................................... 44
1.33.6 Retención de la Carga por Hora .............................................................................. 45
1.33.7 Tiempo de los Pasajeros ......................................................................................... 45
1.34 CÁLCULO DE LOS INDICADORES ECONÓMICOS ..................................................... 47
1.35 COSTO DE OPORTUNIDAD ......................................................................................... 47
1.36 PERÍODO DE EVALUACIÓN ........................................................................................ 48
1.37 DEFINICIÓN DE LOS INDICADORES ECONÓMICOS ................................................. 48
1.38 VALOR RESIDUAL ........................................................................................................ 49
1.39 RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN ........................................................................... 49
1.40 EVALUACION ECONOMICA CON EL MODELO DE EVALUACIÓN ECONÓMICA DE
CAMINOS (RED) .................................................................................................................. 51
1.41 COEFICIENTES DE COSTO DE operación VEHICULAR ............................................. 55
1.42 CONFIGURACION DEL MODELO RED v 3.2 ............................................................... 57
ii
1.42.1 Definición de alternativas ........................................................................................ 57
1.42.2 Estado de Transitabilidad de cada alternativa ......................................................... 57
1.42.3 Costos de Inversión ................................................................................................ 58
1.42.4 Trafico Derivado de camino Alternativo ................................................................... 59
1.43 RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN CON EL MODELO RED v 3.2 ............................ 60
1.44 ANALISIS DE SENSIBILIDAD ....................................................................................... 60
1.45 PLANILLAS PARAMETRIZADAS .................................................................................. 64
1.46 EVALUACION FINANCIERA ......................................................................................... 65
1.46.1 Metodología ............................................................................................................ 65
1.46.2 Tarifas de peaje estimadas ..................................................................................... 66
1.46.3 Agrupación de Vehículos para la Evaluación Financiera ......................................... 66
1.46.4 ESTIMACION DE INGRESOS ................................................................................ 67
1.46.4.1 Costos de Operación .............................................................................................. 68
1.46.5 FLUJO NETO DE CAJA .......................................................................................... 68
1.47 RESUMEN DE INDICADORES ..................................................................................... 70
2 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ................................................................. 73
2.1 CONCLUSIONES .......................................................................................................... 73
2.2 RECOMENDACIONES .................................................................................................. 78
iii
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1.1: Coordenadas del proyecto ..................................................................................... 3

Tabla 1.2: Ubicación Geográfica ............................................................................................. 7
Tabla 1.3: Población Urbana y Rural .................................................................................... 10
Tabla 1.4: Incremental del Ingreso Neto Por La Producción Agrícola y Pecuaria (En $us.) .. 12
Tabla 1.5: Zonificación para Estudio de Tráfico .................................................................... 13
Tabla 1.6: Datos de Entrada HDM IV – Carreteras No Pavimentadas .................................. 13
Tabla 1.7: Matriz O-D 7 días Todas las estaciones. Todos los vehículos .............................. 15
Tabla 1.8: Cálculo de velocidades por seguimiento y recorrido de vehículo .......................... 16
Tabla 1.9: Tráfico Base 2011 determinado para los tramos del proyecto .............................. 16
Tabla 1.10: Agrupación vehicular para uso DHM IV .............................................................. 17
Tabla 1.11: Tráfico Base 2011 determinado para los tramos del proyecto según agrupación
vehicular HDM.4 ............................................................................................................ 17
Tabla 1.12: Tráfico Normal del proyecto Tramo Vinto – Cr. Morochata ................................. 19
Tabla 1.13: Tráfico Normal del proyecto Tramo Cr. Morochata – Independencia .................. 19
Tabla 1.14: Tráfico Normal del proyecto Tramo Independencia - Sacambaya ...................... 20
Tabla 1.15: Tráfico Normal para el HDM IV: Tramo Vinto – Cr. Morochata ..................... 20
Tabla 1.16: Tráfico Normal para el HDM IV: Tramo Cr. Morochata - Independencia ............. 21
Tabla 1.17: Tráfico Normal para el HDM IV: Tramo Independencia - Sacambaya ................ 21
Tabla 1.18: Costos de Operación Vehicular .......................................................................... 22
Tabla 1.19: Tráfico Generado para el HDM IV: Tramo Vinto – Cr. Morochata ....................... 22
Tabla 1.20: Tráfico Generado para el HDM IV: Tramo Morochata - Independencia .............. 23
Tabla 1.21: Tráfico Generado para el HDM IV: Tramo Independencia - Sacambaya ............ 23
Tabla 1.22: Proyección Tráfico de Desarrollo Tramo Vinto – Cr. Morochata – Independencia
– Sacambaya................................................................................................................. 24
Tabla 1.23: Proyección Tráfico Total (Normal + Generado + Desarrollo) Tramo Vinto – Cr.
Morochata...................................................................................................................... 25
Tabla 1.24: Proyección Tráfico Total (Normal + Generado + Desarrollo) Tramo Cr. Morochata
- Independencia ............................................................................................................. 25
Tabla 1.25: Proyección Tráfico Total (Normal + Generado + Desarrollo) Tramo
Independencia - Sacambaya ......................................................................................... 26
Tabla 1.26: Alternativas Para la Evaluacion por Enlace ........................................................ 27
Tabla 1.27: Alternativas para la Evaluación por Enlace ........................................................ 28
Tabla 1.28: Costos Financieros de Construcción .................................................................. 33
Tabla 1.29: Factores de Conversión de Precios.................................................................... 34
iv
Tabla 1.30: Costos Económicos de Construcción ................................................................. 34
Tabla 1.31: Vehículos representativos por tipo de vehículo .................................................. 37
Tabla 1.32: Características Básicas de la Flota Vehicular ..................................................... 37
Tabla 1.33: Características básicas de los vehículos ............................................................ 39
Tabla 1.34: Cálculo del costo económico de las llantas ........................................................ 41
Tabla 1.35: Costo económico de combustible y lubricantes .................................................. 43
Tabla 1.36: Costo de la Mano de Obra ................................................................................. 44
Tabla 1.37: Costo de la Carga .............................................................................................. 45
Tabla 1.38: Costos promedio de los pasajeros ..................................................................... 46
Tabla 1.39: Costos de Operación ......................................................................................... 46
Tabla 1.40: Valor Residual .................................................................................................... 49
Tabla 1.41: Cálculo de Indicadores de Rentabilidad – Modelo Hdm-4 .................................. 49
Tabla 1.42: Coeficientes de costos de operación vehicular sin Proyecto – Modelo RED v3.2
...................................................................................................................................... 56
Tabla 1.43: Coeficientes de costos de operación vehicular con Proyecto – Superficie
Asfáltica - Modelo RED v3.2 .......................................................................................... 56
Tabla 1.44: Coeficientes de costos de operación vehicular con Proyecto – Superficie de
Hormigón - Modelo RED v3.2 ........................................................................................ 56
Tabla 1.45: Configuración de las alternativas de análisis ...................................................... 57
Tabla 1.46: Configuración de las condiciones de transitabilidad ........................................... 58
Tabla 1.47: Configuración de las Costos............................................................................... 58
Tabla 1.48: Cálculo del Tráfico Desviado .............................................................................. 59
Tabla 1.49: Configuración del Tráfico derivado La Paz - Cochabamba ................................. 59
Tabla 1.50: Cálculo del Indicadores con Planillas Parametrizadas........................................ 64
Tabla 1.51: Cálculo del Indicadores Costo Eficiencia ............................................................ 65
Tabla 1.52: Tarifas por Kilómetro .......................................................................................... 66
Tabla 1.53: Agrupación Vehicular Para Uso Hdm-4 .............................................................. 67
Tabla 1.54: Recaudación anual por sector en $US ............................................................... 67
Tabla 1.55: Presupuesto aproximado por cobro de peajes $us............................................. 68
Tabla 1.56: Flujo Neto de Caja (Escenario 1), en $US .......................................................... 68
Tabla 1.57: Flujo Neto de Caja (Escenario 1), en $US .......................................................... 69
Tabla 1.58: Cálculo del Indicadores con Planillas Parametrizadas........................................ 70
Tabla 1.59: Cálculo del Indicadores Costo Eficiencia ............................................................ 71
Tabla 1.60: Calculo de indicadores utilizando el modelo HDM-4 ........................................... 71
Tabla 1.61: Calculo de indicadores utilizando el modelo red ................................................. 71
v
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1.1: Ubicación del proyecto .......................................................................................... 4

Figura 1.2: Croquis del tramo carretero F-25 en la Fundamental vial ...................................... 5
Figura 1.3: Predicciones del precio del Crudo ....................................................................... 44
Figura1.4: Nivel de Servicio Con o Sin Proyecto ................................................................... 53
Figura 1.5: Relaciones de VOC y Velocidades Típicos ......................................................... 54
Figura 1.6: Periodos de transitabilidad durante un año ......................................................... 55
Figura 1.7: Costos de operación vehicular sin proyecto ........................................................ 57
vi
1 EVALUACION ECONOMICA FINANCIERA
1.1 GENERALIDADES
La misión institucional del Gobierno Autónomo Departamental de Cochabamba como apoyo a

la ejecución de proyectos de desarrollo departamental, cumpliendo los objetivos de
planificación, programación, ha decidido realizar la contratación del estudio y diseños de
Preinversión para la elaboración de proyectos de mejora y construcción de la Red
Fundamental que conecta principales capitales del departamentos.
En éste sentido la construcción del proyecto ruta fundamental F25, Tramo: Vinto – Puente
Sacambaya, al formar parte de la Red Vial Fundamental, Ruta Nº25, es considerada como
prioridad nacional dentro del Plan Vial de la Gobernación, integrando al Departamento de
Cochabamba y al departamento de La Paz, además es concebida como una necesidad del
desarrollo regional, apreciada como de gran importancia comercial, al vincular las localidades
del tramo: Vinto – Puente Sacambaya, que son importantes por su potencial comercial y
traslado de productos a los mercados departamentales y nacionales, aminorando el tiempo y
costo de transporte; razón por la que se efectuará el Estudio Técnico, Económico, Social y
Ambiental, cuyos resultados demuestran la rentabilidad de la ejecución del proyecto. De la
misma forma el Diseño Final de éste Proyecto, definirá las características constructivas de
esta carretera.
Por estar emplazado en una zona urbana y además por representar a una Vía importante, el
proyecto debe asumir estudios de tráfico especiales, que a su vez pretende reducir los costos
y tiempos de operación actuales, con el fin de presentar un Mejoramiento de Ruta Fundamental
F25, Tramo: Vinto – Puente Sacambaya. Finalmente se planifica mejorar la interconexión de
la red vial fundamental a fin de facilitar el transporte seguro y económico, abriendo paso al
desarrollo sostenido del departamento de Cochabamba.
1.2 ANTECEDENTES
La Gobernación del Departamento de Cochabamba ha elaborado el perfil del Proyecto de

MEJORAMIENTO RUTA FUNDAMENTAL F25, TRAMO: VINTO SACAMBAYA, con el fin de
que el mismo continúe con las fases correspondientes, y cuya ejecución será gestionada por
la Administradora Boliviana de Carreteras ABC por ser parte de la Red Fundamental de
carreteras.
La Administradora Boliviana de Carreteras mediante Resolución de Directorio ABC/007/2008

de fecha 28 de febrero del 2008, pone en vigencia el Manual Técnico de Diseño Geométrico
de Carreteras, Diseño de Obras de Hidrología y Drenaje de Carreteras, Dispositivos de Control
de Tránsito y Ensayos de Suelos y Materiales para Carreteras.
EI y TESA del Proyecto Construcción Ruta F-25 Tramo Vinto - Puente Sacambaya ESTUDIO DE TRÁFICO
1
A tal efecto, se han establecido compromisos interinstitucionales mediante un convenio
suscrito entre la ABC y la Gobernación del Departamento (Convenio ABC Nº 055/09-GCT-
CIN-PCDB), con el fin de realizar el Estudio del proyecto MEJORAMIENTO. RUTA
FUNDAMENTAL F25, TRAMO: VINTO SACAMBAYA, en aplicación y sujeción a los Manuales
Técnicos de Diseño Geométrico de Carreteras, incluyendo las consideraciones al Diseño de
hidráulico de Carreteras, Dispositivos de Control de Tránsito y estudios de ingeniería según
normativas técnicas vigente a la fecha, habiéndose priorizado el proyecto carretero del tramo
VINTO SACAMBAYA tramo perteneciente a la ruta F-25 de la Red Vial Fundamental del País.
En este sentido, EL TRAMO: TRAMO: VINTO SACAMBAYA, al formar parte de la ruta

Fundamental No. 25 y del corredor Este– Oeste, se encuentra considerada como prioridad
nacional dentro el plan vial de la Gobernación de Cochabamba. Es por ello que se efectuará
el Estudio Técnico, Económico, Social y Ambiental del tramo VINTO SACAMBAYA, de
acuerdo a la Normativa técnica en actual vigencia para tramos sobre la red fundamental de
carreteras y cuyos resultados demuestren la rentabilidad de ejecutar el proyecto, el estudio,
definirá las características constructivas de esta carretera.
Antes de la contratación de los servicios de consultoría el Gobierno Autónomo Departamental

de Cochabamba, ha seguido el proceso correspondiente de selección y calificación de
empresas consultoras proponentes. Acción después de la cual, es posible adjudicar a aquella
empresa que cumpla con los requisitos exigidos, y que además ofrezca la mejor propuesta
técnica y económica. De todo este proceso, la Asociación Accidental SGT. Ltda. y WH
CONSULTORES S.R.L., en mérito de la Resolución Administrativa de Adjudicación Nº
040/2010 de fecha de 18 de noviembre de 2010, la propuesta ha sido favorecida para la
elaboración del proyecto “CONSTRUCCIÓN RUTA FUNDAMENTAL F-25 TRAMO: VINTO –
PUENTE SACAMBAYA”. La adjudicación LP Nº 02/2010, CUCE 10-0903-00-199956-2-1
(Segunda Convocatoria), fue firmada la Minuta de Contrato DAJN Nº 095/2010 del mes de
diciembre de 2010 por ambas partes.
En fecha 1 de febrero de 2011, habiéndose realizado el desembolso del anticipo, la Unidad de

Preinversión del Gobierno Autónomo Departamental de Cochabamba, emite y formaliza la
ORDEN DE PROCEDER para ejecutar el contrato de consultoría, el cual tiene un plazo de
ejecución de 300 días calendario.
1.3 CONTRATO DE SERVICIOS DE CONSULTORÍA
La adjudicación del proyecto de la licitación LP Nº 02/2010, CUCE 10-0903-00-199956-2-1

(Segunda Convocatoria), a favor de la Asociación Accidental SGT LTDA. Y WH
CONSULTORES S.R.L. fue firmada con la Minuta de Contrato DAJN Nº 095/2010 del mes de
diciembre de 2010 por ambas partes.
El monto de contrato de la consultoría asciende a Bs. 4.450.000,00 Bs. (Cuatro Millones

Cuatrocientos Cincuenta Mil 00/100 Bolivianos) que será pagado en la misma moneda. Se
2
asume que el Gobierno Autónomo Departamental de Cochabamba se responsabiliza del
aporte del 100 % del costo de toda la consultoría.
1.4 DESCRIPCION DEL PROYECTO
El Proyecto Construcción Vinto - Puente Sacambaya geográficamente está ubicado en las

Provincias de Quillacollo y Ayopaya del Departamento de Cochabamba, cuya representación
gráfica de la ubicación del proyecto se presenta en la Figura 1.1, el inicio del proyecto se
encuentra en Vinto exactamente en el Puente Kora 2 aproximadamente a 15 km de la ciudad
de Cochabamba y el final del proyecto se encuentra aproximadamente a 190 km desde la
ciudad de Cochabamba en el municipio de Sacambaya (exactamente en el Puente
Sacambaya).
Para llegar al lugar del proyecto el camino de acceso de la ciudad de Cochabamba hasta Vinto
es de pavimento flexible (15 km de longitud), en el tramo de Vinto a Morochata el camino tiene
empedrado en aproximadamente 5 km el resto del camino es de ripio en mal estado con una
longitud aproximada de 55 km, de Morochata a Independencia el camino es de tierra con una
longitud de 70 km, de Independencia a puente Sacambaya al igual que en los anteriores dos
tramos el camino es de tierra con una longitud de 40km.
El tiempo de viaje de la ciudad de Cochabamba al inicio del proyecto (Vinto) es de 20 minutos

aproximadamente y de Vinto hasta el final del proyecto (Puente Sacambaya) es de 5 horas.
Sin embargo, el tiempo de viaje entre Vinto y Puente Sacambaya en época de lluvias este
tiempo puede aumentar hasta 8 horas siempre y cuando no existan derrumbes y el caudal de
los ríos lo permita cruzar sin inconvenientes.
Las coordenadas del emplazamiento del proyecto se detallan en la Tabla 1.1:
Tabla 1.1: Coordenadas del proyecto

Progresivas
Descripción Norte Este
(aproximadas)
Vinto (inicio proyecto) 8074373 784099 0+000
Morochata 8092813 762571 55+000
Independencia 8110075 732738 125+000
Sacambaya 8120224 716827 155+000
Puente Sacambaya (final proyecto) 8126452 714605 175+000
Fuente: Elaboración Propia
En la Figura 1.2, se muestra el croquis de las vías de acceso al proyecto así como las
poblaciones que se interconectan con las vías de acceso y el tipo de rodadura.
3
714605 E
8126452 N
716827 E
8120224 N
732738 E
8110075 N
762571 E
8092813 N
AYOPAYA Korimayu
Cocapata
Sacambaya
4103
F 25
Comara
Chorito Villa Vinto 4121

Pucara
4121
4103 Chillavi
Cr. 4103
Independencia Calientes
4123 Yanakhakha
4119
Playa Verde Torreni
4122
4103 Tia Palca Chapisirca
F 25 Cr.Chapisirca
4101 Escalerani 4101
Toro Laguna
Lajra Cueva
4101
4105
O
4108 4101
LL
Morochata Tahua Cruz
CO
4111 La Cumbre
LA
F 25
4105
IL
Quenamari Bella Vista
QU
Tiquipaya
4111
4120 La Llave QUILLACOLLO
Chamacoma CBBA
CERCADO
Colcapirua
4102 Condor Chucuna Vinto Cotapache
Lipichi Lajma Huayll
4102
Waca Playa Suticollo
Yanacocha
4102
4108 4109 F4 4320
4310
Villa Pereira F7
4108 RED FUNDAMENTAL
Tapacari 4113
PAVIMENTO
Apharumiri
RIPIO Ramadas
Leque La Cumbre
EMPEDRADO 4113 Vila Vila Kaluyo
4107 TAPACARI 4303
4116 TIERRA Cr.Surumi Santivañez
RED FUNDAMENTAL
PROYECTO 4303
Huanca Pampa
PAVIMENTO Cr. Challa Mamanaca
RIOS Parotani 4302
RIPIO
Huayllamarca 4109 Huerta May
La Paz EMPEDRADO
TIERRA
4116
4112
Challa
4108
PUENTE
4301
PROYECTO F4 Playa Ancha
RIOS Km. 87
CODIFICACION RED FUNDAMENTAL 4324
PUENTE CODIFICACION RED DEPARTAMENTAL
Figura 1.2: Croquis del tramo carretero F-25 en la Fundamental vial

CODIFICACION RED FUNDAMENTAL
Fuente: Red Vial Departamental,
CODIFICACION RED DEPARTAMENTAL
Gobierno Autónomo Departamental de Cochabamba
El proyecto, se desarrolla en una topografía ondulada y de montaña, las pendientes arrojan

resultados superiores a 7% tanto entramos de ascenso como de descenso.
EI y TESA del Proyecto Construcción Ruta F-25 Tramo Vinto - Puente Sacambaya EVALUACIÓN ECONÓMICA
5
1.5 OBJETIVOS DE LA EVALUACIÓN ECONÓMICA FINANCIERA
El objetivo del estudio es determinar la Factibilidad Técnica – Económica del proyecto, a través
de la evaluación de las características y condiciones de transitabilidad de la carretera en actual
servicio, estimando los beneficios de la construcción de una carretera con adecuadas
características de Diseño Geométrico, un adecuado sistema de drenaje, taludes estables y
superficie de rodadura acorde al tráfico actual y futuro, que sea transitable y segura durante
los doce meses del año, considerando el uso adecuado de los recursos económicos.
Para lograr este objetivo, el estudio ha sido enfocado desde un punto de vista técnico -
económico, que considere los factores apropiados y óptimos para la fase de diseño final;
evaluando los indicadores económicos de la implementación del proyecto; valorando el
crecimiento del nivel de vida de la población ubicada en la zona de influencia del proyecto e
identificando, prediciendo, evaluando y proponiendo medidas de mitigación a los impactos
ambientales y riesgos (naturales y humanos) que origine la ejecución del proyecto, así como
el pronóstico y evaluación de efectos multiplicadores generados por el desarrollo de la región.
1.5.1 Objetivo General
Construir una vía complementaria (a la ya existente Cochabamba – Oruro – La Paz), para

mejorar la transitabilidad del tráfico existente en la zona e incentivar la actividad
socioeconómica para mejorar los ingresos de las familias del área de influencia directa e
indirecta del proyecto.
1.5.2 Objetivos Específicos
A corto plazo:
 Posibilitar el tránsito de vehículos durante todas las épocas del año en un tiempo y
velocidad adecuados.
 Reducir los costos de operación y mantenimiento de los vehículos
 Reducir los costos y tiempos de transporte haciendo más accesible el servicio a
usuarios potenciales
 Reducir los costos de mantenimiento de la carretera
 Mejorar las condiciones de seguridad vial
 Crear fuentes de trabajo e ingresos durante el estudio, construcción y operación del
proyecto
A mediano y largo plazo:
 Impulsar la actividad productiva, mediante una vía que garantice el transporte seguro
y económico
 Coadyuvar al desarrollo nacional (especialmente de Cochabamba) y su vinculación con
los demás departamentos y los países limítrofes.
6
 Aportar a la consolidación del corredor de exportación e importación entre Brasil, Perú,
Chile y Bolivia
 Promover la integración regional y nacional en condiciones óptimas.
 Disminuir el precio de los productos en los mercados regionales.
 Incorporar la región y poblaciones principales a Planes o Programas de desarrollo
 Atraer capital extranjero para invertir en industrias que aprovechen la disminución del
precio y el constante abastecimiento de insumos, al existir una vía que ofrece seguridad
y economía
 Fomentar las exportaciones
 Crear fuentes de trabajo e ingresos
 Contribuir a la vinculación de las fronteras bolivianas del este y del oeste convirtiéndose
de esta manera en parte en el principal corredor interoceánico.
1.6 DIAGNOSTICO SOCIOECONÓMICO
El diagnóstico socioeconómico del proyecto vial, considera aspectos como la fisiografía de

cada municipio, topografía, clima, suelo, factores sociales y económicos y otros que son
preponderantes presentados in extenso en el estudio socioeconómico.
1.7 MUNICIPIOS INVOLUCRADOS
La ejecución del proyecto beneficiará a 2 provincias: Quillacollo y Ayopaya. En la primera

provincia de Quillacollo el camino pasa por el municipio de Vinto que corresponde a la 4ta.
Sección de la provincia, en tanto, la segunda (Ayopaya) participan las dos secciones donde la
primera sección es Ayopaya (Villa Independencia) y la segunda es Morochata; que se presenta
en la Tabla adjunta.
Tabla 1.2: Ubicación Geográfica

Departamento Provincia Sección Municipio
Quillacollo Cuarta Vinto
Cochabamba Primera Ayopaya (Villa Independencia)
Ayopaya
Segunda Morochata
Fuente: Estudio Socioeconómico
1.8 RELIEVE
Con respecto al relieve en Vinto se presenta suave y levemente inclinado en dirección del flujo
natural del agua (dirección norte– sur) con una elevación máxima de 5.035 m.s.n.m. en la
cordillera (cerro –Tunari), 2.950 m.s.n.m. en la desembocadura de las cuencas (cambio de
pendiente), y una mínima de 2.537 m.s.n.m. en la zona lacustre (carretera Cochabamba –
Oruro).
En tanto que, en el municipio de Independencia el relieve en general, es abrupto en la cordillera

a plana en el valle, con elevaciones que varían desde los 2850 m.s.n.m. hasta 5035 m.s.n.m.
7
en la cumbre del cerro Tunari y pendientes que fluctúan entre 20 % en la parte alta a mayores
de 60 % en laderas y quebradas (en la cordillera) y entre 1 % en el área lacustre a 15 % en
los abanicos coalescentes (en el valle).
Mientras que en Morochata se cuenta con regiones montañosas que presentan suelos
pedregosos, ya que el municipio se encuentra en la faja geológica subanadina cuya
característica son montañas de plegamiento cortado por ríos, la existencia de serranías de
pendientes pronunciadas. Además, el territorio municipal cuenta con formaciones geológicas
de montaña y de llano, con suelos arcillosos en un 25%, franco en 18%, limoso en 25% y
pedregoso en un 32%.
1.9 TOPOGRAFÍA
Respecto a la topografía de la región, resulta ser una variable importante en la ejecución del
proyecto ya que esta representa la base fundamental para su diseño porque muestra las
condiciones que ofrecen sus suelos en la zona, los materiales del lugar, el entorno y el tráfico
del área.
Por tanto, las condiciones topográficas de Vinto nos muestran una gradiente ancha, larga y
suave, y al centro un profundo hundimiento de unos 50 m. Por donde corre el río del mismo
nombre posteriormente denominado Khora - Mayu.
Gran parte de esta formación está marcada por una topografía accidentada con valles
estrechos y profundos que dominan en la zona alta, en la parte baja presentan extensas
llanuras adaptadas al riego y a la mecanización agrícola.
Asimismo, en el Municipio de Independencia (Ayopaya) se caracteriza por montañas y colinas

con pendientes pronunciadas y escarpadas y de grandes extensiones tanto en la parte sur
como en la norte laderas de posicionales de coluvios formados por fenómenos o agentes
naturales, ya sea por gravedad, lluvia y escurrimiento difuso.
En Morochata por su situación fisiográfica los suelos son de diferente naturaleza, las regiones
montañosas presentan suelos pedregosos, este municipio se encuentra en la faja geológica
subandina cuya característica son montañas de plegamiento cortado por ríos, la existencia de
serranías de pendientes pronunciadas es otra de las características del suelo Morochateño.
1.10 CLIMA
El clima de los municipios es variable, en general este está en relación a los diversos pisos
ecológicos existentes en cada región, el clima, suelo y vegetación guardan entre sí una
interdependencia muy estrecha, aspectos que serán considerados en el diseño del camino
para no inferir con el entorno.
El clima en el municipio de Vinto es subhúmedo seco, mesotérmico (semifrío), moderada

demasía de agua en el verano, con una eficiencia térmica normal para el clima. La temperatura
8
promedio anual es de17,6ºC, con una variación de 14,7 a19,5ºC para la época seca (Abril-
11Octubre) y de 17,9 a 19,5ºC para la época húmeda (Noviembre-Marzo).
Para Independencia (Ayopaya), el clima está en gran medida controlado por el relieve que va
desde 1.400 m.s.n.m. hasta los 4.600 m.s.n.m. y por su variación latitudinal. Se puede
encontrar clima templado lluvioso fresco, con invierno seco y verano lluvioso y caluroso en
altitudes de 1.700 m.s.n.m; temperatura media anual igual o mayor a 18 ºC, con temperaturas
del mes más cálido mayor a 28 ºC. Luego un clima templado lluvioso fresco, con época seca
y lluviosa, invierno seco con verano relativamente frío. La temperatura media anual es menor
a 14ºC. Y por último, el clima de Montaña, que es frío y seco, con una temperatura media anual
del mes más cálido menor a 6.5 ºC.
En tanto que, en el municipio de Morochata, se presenta una diversidad de climas, tanto por
la influencia de la Cordillera del Tunari, que marca estaciones diferenciadas, como de inviernos
secos y veranos lluviosos. El valle donde presenta clima húmedo y temperaturas altas, en
contraste a la puna donde su clima se generaliza por frío.
1.11 ASPECTOS DEMOGRÁFICOS
La construcción del camino, permitirá cambios en la demografía de la región, donde la

accesibilidad a la misma producirá nuevos asentamientos humanos, cambiando la estructura
poblacional, la densidad y especialmente contribuirá a la disminución de la tasa de emigración.
El análisis de la población es importante en la medida en que estas serán las directas

beneficiadas con el proyecto, el mismo que se traduce en la dinamización de la economía local
y la apertura del mercado de trabajo por el desarrollo de otras actividades que se convertirán
en beneficios para la población. A continuación se describe la demografía del área beneficiada
con la construcción del camino.
1.11.1 Población
Según el Censo Nacional de Población y Vivienda realizado el año 2001 por el Instituto
Nacional de Estadística (INE) la población del municipio de Vinto ascendía a 31.489 personas,
en tanto que, en el municipio de Ayopaya fueron 26.825 personas y en Morochata de 34.134
personas, de acuerdo a las proyecciones realizadas por el INE para la gestión 2010 esta
población se incrementó a 43.699 personas, 23.906 y 41.696 personas respectivamente.
1.11.2 Población Urbana y Rural
En los del Censo Nacional de Población y Vivienda realizado el año 2001 y PDM´s, se
evidencia asentamientos especialmente en el área rural de cada uno de los municipios objeto
de estudio, donde se destaca la presencia de población asentada en el área urbana en los
municipios de Vinto e Independencia (Ayopaya) mientras que en el municipio de Morochata es
totalmente rural, tal como se muestra en el siguiente cuadro.
9
Tabla 1.3: Población Urbana y Rural
Censo 1992 Censo 2001
Provincia
Total Urbana Rural Total Urbana Rural
Vinto 20573 9493 11080 31489 14180 17309
Ayopaya 28548 28548 26825 2014 24811
Morochata 26049 26049 34134 34134
Del total de la población de los tres municipios se tiene que el 82,48% es rural y el 17,52%
urbana. Además el municipio de Ayopaya después del censo del 2001 registra población
urbana ya que antes (censo 1992) era totalmente rural, en tanto que el municipio de Morochata
sigue siendo plenamente rural.
1.11.3 Densidad de Población
Para el municipio de Vinto se tiene una densidad poblacional es de 7,41 hab/Km2.
En el municipio de Independencia se pudo establecer que la densidad poblacional aproximada

es de 18 habitantes por Km2.
Y por último en el municipio de Morochata es de 4,5 habitantes por Km2.
1.11.4 Tasa de crecimiento poblacional
En Vinto se tiene una tasa Anual de Crecimiento de 4.6%; mientras que en Independencia la
tasa anual de crecimiento es de (-0,67) y para Morochata es de 2,92%.
Tal como se puede observar la población de Independencia está decreciendo por muchos
factores que hacen que la población emigre en busca de mejores oportunidades sean estas
laborales como de estudio.
1.12 ASPECTOS ECONÓMICOS PRODUCTIVOS
De acuerdo a la configuración topográfica del suelo, en todos los territorios municipales, se

predeterminan las aptitudes de los suelos y todo esto deriva la mayor o menor concentración
poblacional para su desarrollo productivo.
1.12.1 Acceso y Uso de Suelos
Los tipos de uso actuales más sobresalientes en el municipio de Vinto son: el pastoril,
silvopastoril, agrícola de subsistencia, agrícola intensiva, agroindustrial y urbanizaciones. Del
total de la superficie en hectáreas que son 23500, el 38% se destina a Cultivos, Pastoreo en
25%, Forestal en 11%, Vivienda y corrales 10%, Descanso 16%.
10
El Municipio de Independencia tiene una extensión superficial de 160.200 Has (1.602 Km²), de
las cuales 34.585 Has se aprovechan para cultivos agrícolas, pastoreo, descanso y forestación
que representa el 21,59% del total de la superficie del Municipio. Las tierras cultivables no son
aprovechadas y explotadas en forma óptima por falta de tecnología agrícola y medios de
producción necesarios. Los restantes 125.615 Has. (78,41%) de suelo están distribuidos en
carreteras, caminos, ríos, cerros y suelo erosionado.
En Morochata de las 487.500 hectáreas, se estima que un 25% son tierras agrícolas, 15% de
tierras de pastoreo, 10,5 % tierras en proceso de degradación, un 40% de tierras forestales y
9.5% de tierras no agrícolas. Por otra parte, aproximadamente un 50% serían tierras a secano
y el resto con acceso a sistemas de riego comunales. Más de 50 mil hectáreas de tierras
temporales son incorporadas al ciclo productivo solo una vez al año con la aparición de las
lluvias.
1.12.2 Sistema de Producción
Los sistemas de producción, en el municipio de Vinto se inician en la unidad familiar, el mismo

se considera como un sistema integrado por la familia y sus recursos productivos, cuyo objetivo
fundamental es el de garantizar la supervivencia y reproducción de sus miembros. En este
municipio se cuenta con una importante actividad agrícola, ya que sus tierras son aptas para
el cultivo de cereales, hortalizas o legumbres, frutales, flores, plantas forrajeras, forestales,
etc., prueba de ello se observa en la gran cantidad de productos que salen para ser
comercializados y se embarcan a movilidades de uso público, especialmente a las ferias y
mercados de Quillacollo, Cochabamba y otros departamentos del país.
En tanto, en el municipio de Independencia su sistema de producción agrícola es variado,

siendo la papa el principal cultivo de preferencia. En algunas comunidades existe la costumbre
de combinar los cultivos durante el año agrícola, teniendo sistemas de siembras en relevo,
siembras simultáneas y en rotación. El uso combinado de estos sistemas de siembras tiene el
propósito de intensificar el uso limitado de los recursos con los que cuentan los agricultores.
Un aspecto importante en el Municipio es el sistema de cultivos denominado Aynokas, este es
un sistema de rotación comunitario de áreas concentradas de cultivos y parcelas
preestablecidas por la comunidad, que permite un mejor aprovechamiento del suelo, del
recurso hídrico, insumos y sobre todo el acceso al trabajo mancomunado. Otra proporción de
la población practica el sistema de producción en compañía, donde el dueño de la parcela
participa en la producción agrícola con su terreno, su trabajo, abono (estiércol) y la
alimentación en los días de trabajo, y el compañero participa en el proceso dando la semilla,
fertilizantes y pesticidas para el control fitosanitario, aproximadamente el 40% de las
comunidades practica ésta dinámica de producción agrícola. El sistema de producción
campesino tiene como principal unidad de producción a la familia, siendo esta misma la que
se articula con todos sus miembros al trabajo de siembra y cultivo, teniendo como objetivo
garantizar la subsistencia de su familia, los sistemas de cultivos están constituidos desde
11
extensiones mínimas de carácter familiar, hasta grandes siembras de tubérculos, cereales y
forraje.
La estructura económica del municipio de Morochata tiene como base la actividad

agropecuaria, caracterizada por el uso de técnicas tradicionales de cultivos, pastoreo en áreas
comunales, utilización intensiva de la fuerza manual de trabajo, escaso uso de insumos
agropecuarios, lo que redunda en los bajos índices de producción y productividad
agropecuaria. Dadas las características productivas, la mayor proporción de la producción
agrícola y pecuaria se destina al autoconsumo; los excedentes, una vez satisfechas las
necesidades familiares, son destinadas al intercambio o trueque y finalmente al mercado.
1.13 PROYECCIÓN DEL INCREMENTO DEL INGRESO NETO POR LAS

PRODUCCIONES AGRÍCOLA Y PECUARIA
En el Estudio Socioeconómico se determinó el incremento global en el ingreso neto de las

comunidades de los municipios Vinto, Morochata e Independencia, asentadas en el área de
influencia del proyecto desde el año 2017, como consecuencia de la construcción del proyecto,
en los montos que se indican en la tabla siguiente:
Tabla 1.4: Incremental del Ingreso Neto Por La Producción Agrícola y Pecuaria (En $us.)
Años Agrícola [$us] Pecuaria [$us] Total Global [$us]
2017 102.032,84 7.702,40 109.735,25

2018 172.907,94 15.943,98 188.851,92
2019 248.094,80 24.754,76 272.849,55
2020 327.811,06 34.166,35 361.977,40
2021 412.284,73 44.211,99 456.496,72
2022 501.754,71 54.926,67 556.681,37
2023 596.471,22 66.347,16 662.818,38
2024 696.696,44 78.512,16 775.208,60
2025 802.704,96 91.462,36 894.167,32
2026 914.784,41 105.240,56 1.020.024,97
2027 1.033.236,07 119.891,78 1.153.127,85
2028 1.158.375,49 135.463,34 1.293.838,82
2029 1.290.533,13 152.005,01 1.442.538,14
2030 1.430.055,10 169.569,14 1.599.624,25
2031 1.577.303,87 188.210,76 1.765.514,63
2032 1.732.659,00 207.987,72 1.940.646,72
2033 1.896.517,97 228.960,85 2.125.478,82
2034 2.069.296,97 251.194,12 2.320.491,10
1.14 TRAMIFICACIÓN DE LA CARRETERA POR OFERTA – ENLACES DE ANÁLISIS
Para una correcta evaluación de un proyecto, la teoría indica que se deben separar los costos
y los beneficios para cada tipo de camino, es decir separar la carretera en sectores que tengan
12
características de costo y/o beneficios diferentes ya que si no se hace este ejercicio es posible
que dentro del proyecto existan sectores “buenos para la inversión” y sectores “malos para la
inversión”. Entonces tramificando la carretera se quiere lograr que un proyecto no oculte dentro
de sí, sectores que no cumplan con los requerimientos de factibilidad necesarios; lo que
tendría que plantear rebajar algunas de las cualidades constructivas a algunos de los
tramos hasta hacerlos factibles.
Para el caso particular del Estudio de Identificación y Técnico Económico Social y Ambiental
del Proyecto Construcción de la Ruta F-25 Tramo Vinto – Puente Sacambaya se ha visto por
conveniente tramificar la carretera, en los siguientes enlaces:
Tabla 1.5: Zonificación para Estudio de Tráfico

Tipo de Longitud
Id Nombre
Pavimento [km]
1VM Vinto - Cr. Morochata No Pavimentada 40
2MI Cr. Morochata - Independencia No Pavimentada 60.2
3IS Independencia - Sacambaya No Pavimentada 80.8
1.15 CARACTERÍSTICAS FÍSICAS Y GEOMÉTRICAS PARA EL HDM IV
Una vez definidas las opciones que serán evaluadas en el presente estudio, se pasa ahora a
hacer un análisis de las características físicas y geométricas de la carretera en su actual estado
para cada una de ellas, para esto se acude a los estudios de topografía y al Inventario Vial,
sobre los cuales se trabajó para conseguir los resultados que se exponen más adelante.
En la Tabla se hace un resumen de todas las características de la carretera sin proyecto, es

decir las características actuales de la oferta. Estos valores serán los que se introducirán como
datos dentro del programa HDM IV.
Tabla 1.6: Datos de Entrada HDM IV – Carreteras No Pavimentadas
13
Cr.Negro Kasa - Independencia -
Vinto - Cr. Negro Kasa Independencia Prog: Sacambaya
Nombre del Tramo Prog: 0+000 a 34+740 34+740 a 123+600 Prog: 123+600 a 181+900
ID ruta 1VM 2MI 3IS
Tipo velocidad / capacidad Carretera Intermedia Carretera Intermedia Carretera Intermedia
Modelo de Tráfico Libre Libre Libre
Semiarido / subtropical
Zona Climática frio Semiarido / subtropical frio Semiarido / subtropical frio
Clase de carretera RVF RVF RVF
Trafico Bajo Bajo Bajo
Sinuosa, Sinuosa, Sinuosa,
Empinada,Curvada y Empinada,Curvada y Muy Empinada,Curvada y Muy
Geometría Muy Ondulada Ondulada Ondulada
Tipo capa rodadura Sin Pavimentar Sin Pavimentar Sin Pavimentar
Superficie (Grava / Tierra) Grava Grava Grava
Material Capa de Rodadura Grava Laterítica Grava Laterítica Grava Laterítica
Gravas y Arenas bien Gravas y Arenas bien Gravas y Arenas bien
Material Explanada gradadas gradadas gradadas
Calidad Rodadura Regular Regular
Estado capa de Rodadura Regular Regular Regular
Longitud 55 70 50
Ancho de calzada 6 6 6
Ancho de arcen 0 0 0
Dirección del trafico Ambos sentidos Ambos sentidos Ambos sentidos
Numero de carriles 2 2 2
Ultima renovación superficial (año) - - -
Tráfico motorizado 167 192 210
Tráfico No motorizado 0 0 0
Año del Tráfico 2011 2011 2011
GEOMETRIA
Subidas + Bajadas (m/km,) 40 40 40
Curvatura horizontal media (º/km) 500 500 500
Velocidad Límite (km/h) 30 25 25
Altura (msnm) 2500 2500 2500
Numero de Subidas + Bajadas nº/km 4 4 4
Peralte % 2 2 2
SUPERFICIE DE RODADURA
Material Subrasante
Tamaño máximo partícula (mm) 6.0 2.1 0.7
Indice de plasticidad % 6.7 7.3 7
% que pasas tamiz 2 mm 91 93.8 92.7
% que pasas tamiz 0.425 mm 50.8 50.6 30.2
% que pasas tamiz 0.075 mm 23.8 26.2 17.1
Compactación (No definido/ mecánica/ no Mecanica) - - -
Ultimo año de recargo de material (año) - - -
ESTADO
Rugosidad IRI 9 9 9
Espesor de grava (mm) 0 0 0
Año de la Auscultación - - -
1.16 ANÁLISIS DE LA DEMANDA – ESTUDIO DE TRÁFICO
1.16.1 Origen y Destino de los Viajes
Según el estudio de Tráfico se ha realizado el análisis de las características de los viajes en la

zona del proyecto, utilizando la información de las encuestas origen-destino de los 7 días en
las estaciones E2 y E3 y de 3 días en las estaciones E1 y E4.
Sobre estos datos se han determinado las matrices origen-destino de encuestas, habiéndose
determinado las matrices origen-destino para todo el proyecto (las cuatro estaciones).
14
Al mismo tiempo se ha realizado el análisis de marcas, motivo de viaje, tipo de servicio,
ocupación, etc. Como se detalla a continuación:
Tabla 1.7: Matriz O-D 7 días Todas las estaciones. Todos los vehículos
TODAS LAS ESTACIONES PROYECTO VINTO-SACAMBAYA Todos los vehículos 7 días
DESTINOS
ORIG.
D01 Vinto D02 Mor. D03 Indep D04 Sac. D05 Pong D06 B.V. D07 Ygs D08 Or D09 LPaz D10 SCz Total %
O01 Vinto 146 114 92 10 12 2 0 0 8 0 384 44%
O02 Moroch. 101 42 2 0 10 7 0 0 0 0 162 18%
O03 Indep. 89 3 61 4 18 20 0 5 0 1 201 23%
O04 Sacam. 6 1 6 38 1 0 0 12 1 0 65 7%
O05 Pongo 4 2 7 0 0 0 0 0 0 0 13 1%
O06 B.Vista 3 4 19 0 0 0 0 0 0 0 26 3%
O07 Yung. 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 4 0%
O08 Oruro 0 0 7 12 0 0 0 0 0 0 19 2%
O09 LPaz 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 2 0%
O10 S.Crz 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0%
Total 349 166 197 68 41 29 0 17 9 1 877 100%
% 40% 19% 22% 8% 5% 3% 0% 2% 1% 0% 100%
Se puede apreciar que el principal origen de los viajes es Vinto con el 44%, le sigue
Independencia con el 23% y posteriormente Morochata con el 18% de los vehículos.
Posteriormente se encuentra Sacambaya con el 7% y Pongo y Bella Vista cada uno con el
1%.y 3% respectivamente.
1.16.2 Estudios De Velocidades
En el Estudio de Tráfico se establece la realización de encuestas para determinar los tiempos

de viaje y la velocidad de circulación de los vehículos. Consiguientemente se llegó a determinar
las siguientes velocidades:
15
Tabla 1.8: Cálculo de velocidades por seguimiento y recorrido de vehículo
TABLA RESUMEN DE VELOCIDADES ENTRE TRAMOS
Poblaciones Kilometraje Distancia Hrs Tiempo de Viaje Velocidad
Independecia 341226 0.0 14:08
Cruce Chuñavi 1er Est. 341238 12.0 14:34 0.43 27.69
Cruce Chuñavi 1er Est. 341238 14:47
Cruce Yayani 341265 27.0 15:42 0.92 29.45
Cruce Yayani 341294 17:06
Tariquipaya 341307 13.0 17:31 0.42 31.20
Cruce Chuñavi 1er Est. 341294 17:06
Morochata 2da Est. 341403 109.0 22:00 4.90 22.24
Morochata Pueblo 341409 09:19
Morochata 2da Est. 341414 5.0 09:30 0.18 27.32
Morochata 2da Est. 341414 09:57
Plaza Quillacollo 341470 56.0 11:36 1.65 33.94
Pucara 341720 13:49
Sacambaya 341750 30.0 15:00 1.18 25.35
Nota : Se tomaron tramos en los que no existían derrumbes de consideracion , cambiando

en gran medida la ruta de estudio , pero que puede ser comparable tanto en forma del camino
como en estados actuales de la ruta
Fuente: Estudio de Tráfico
1.16.3 Trafico Normal
Los aforos volumétricos realizados en el proyecto se detallan en el Estudio de Tráfico, donde

consideran las estaciones que permiten conocer con mayor precisión los respectivos
volúmenes y la composición vehicular de los flujos de tráfico de los dos tramos. Los volúmenes
aforados fueron procesados y convertidos a Trafico Promedio Diario Anual (TPDA) según la
respectiva metodología utilizada, considerando el mes en que fueron efectuados los trabajos
de campo.
Posteriormente, con los resultados de las matrices O/D y los de los aforos en el Estudio de
Tráfico, se asignaron y proyectaron los volúmenes, presentándose en los cuadros siguientes,
los volúmenes diarios por tipo de vehículo y por tramo, para el año 2011. Un resumen para los
volúmenes actuales se transcribe a continuación:
Tabla 1.9: Tráfico Base 2011 determinado para los tramos del proyecto
TRAFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL PARA LA CARRETERA VINTO – PUENTE SACAMBAYA BASE 2011
TRAMO VINTO-CR.MOROCHATA
Nº 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Autos, Camione Minibuse Microbu Buses Buses Camión Camión Camione Camione Camione Otros
Jeeps y tas s (7 a 15 ses 2 Med.2 Grandes Median Grandes s s s Vehículo Total
TIPO DE VEHICULO Vag. (hasta 2 pasaj.) ejes ejes 3 ejes o 2 ejes 2 ejes Grandes Semirem Remolqu s TPDA
Tn.) 3 ejes olque e
TPDA ponderado TPDA 51 14 60 1 13 0 9 12 2 0 0 6 167.2

2011 % 30.5% 8.3% 35.7% 0.4% 7.9% 0.0% 5.3% 7.1% 1.1% 0.0% 0.0% 3.8% 100%
16
TRAMO CR. MOROCHATA-INDEPENDENCIA
Nº 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Tn.) 3 ejes olque e
TPDA ponderado TPDA 33.3 44.0 6.9 0.6 0.6 19.5 10.1 59.1 5.0 0.0 0.0 13.2 192.3
2011 % 17.3% 22.9% 3.6% 0.3% 0.3% 10.1% 5.2% 30.7% 2.6% 0.0% 0.0% 6.9% 100%
TRAMO INDEPENDENCIA-SACAMBAYA
Nº 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Tn.) 3 ejes olque e
TPDA ponderado TPDA 37.7 49.0 7.5 0.6 0.6 19.5 10.7 59.1 5.0 0.0 0.0 20.1 209.9
2011 % 18.0% 23.4% 3.6% 0.3% 0.3% 9.3% 5.1% 28.1% 2.4% 0.0% 0.0% 9.6% 100%
1.16.4 Agrupación de vehículos para la modelación con el HDM IV
Con base en los aforos vehiculares, se han establecido para el estudio doce tipos de vehículos,
los cuales se pueden agrupar en ocho categorías para la evaluación en el modelo HDM-IV.
En la siguiente Tabla se muestra estas agrupaciones y la desagregación para cada tipo de

vehículo, de acuerdo a lo determinado en el Estudio de Tráfico correspondiente.
En primera instancia se muestra en la siguiente tabla la categorización y los tipos de vehículos

que considera el estudio
Tabla 1.10: Agrupación vehicular para uso DHM IV

CATEGORÍA HDM IV TIPO DE VEHÍCULO
Liviano 1 AUTOMOV, VAG, JEEP
Utilitario 2. CAMIONETA (HASTA 2 TN)
Minibuses 3. MINIBUS (HASTA 15 PAS)
4. MICROBUS (2 EJES)
Bus Mediano
5. BUS MEDIANO (2 EJES)
Bus Grande 6. BUS GRANDE (2 O MAS EJES)
7. CAMIÓN MEDIANO (2 EJES)
Camión Mediano
8. CAMIÓN GRANDE (2 EJES)
9. CAMIÓN GRANDE (MAS DE DOS EJES)
Camión Pesado
10. CAMIÓN SEMIREMOLQUE
11. CAMIÓN REMOLQUE
Camión articulado
OTROS
En primera instancia se muestra en la siguiente tabla la categorización y los tipos de vehículos

que considera el estudio.
Tabla 1.11: Tráfico Base 2011 determinado para los tramos del proyecto según agrupación
17
vehicular HDM.4
TRAMO VINTO – CR. MOROCHATA

Tipo de Vehículo
T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 T8
TOTAL
Bus Grande
Bus Medio
Minibuses
Articulado
TIPO DE VEHICULO
Mediano
Livianos
Utilitario
Camion
Camión
Pesado
Camion
TF (Veh./día)
TPDA 50.9 13.8 59.7 13.8 0.0 20.7 1.9 6.3 167.2
TPDA PONDERADO 2011 % 30.5% 8.3% 35.7% 8.3% 0.0% 12.4% 1.1% 3.8% 100.0%
TRAMO CR. MOROCHATA - INDEPEDENCIA

Tipo de Vehículo
T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 T8
TOTAL
Bus Grande
Bus Medio
Minibuses
Articulado
TIPO DE VEHICULO
Mediano
Livianos
Utilitario
Camion
Camión
Pesado
Camion
TF (Veh./día)
TPDA 33.3 44.0 6.9 1.3 19.5 69.1 5.0 13.2 192.3
TPDA PONDERADO 2011 % 17.3% 22.9% 3.6% 0.7% 10.1% 35.9% 2.6% 6.9% 100.0%
TRAMO CR. INDEPEDENCIA - SACAMBAYA

Tipo de Vehículo
T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 T8
TOTAL
Bus Grande
Bus Medio
Minibuses
Articulado
TIPO DE VEHICULO
Mediano
Livianos
Utilitario
Camion
Camión
Pesado
Camion
TF (Veh./día)
TPDA 37.7 49.0 7.5 1.3 19.5 69.8 5.0 20.1 209.9
TPDA PONDERADO 2011 % 18.0% 23.4% 3.6% 0.6% 9.3% 33.2% 2.4% 9.6% 100.0%
1.16.5 Proyecciones del TPDA normal del proyecto
Con las tasas de crecimiento determinadas, se ha proyectado el TPDA 2011 para cada uno
de los tres tramos del proyecto obteniéndose los siguientes cuadros:
18
Tabla 1.12: Tráfico Normal del proyecto Tramo Vinto – Cr. Morochata
TRAMO VINTO-CR.MOROCHATA
TPDA por tipo de vehículo
Año/Tasa
% V01 V02 V03 V04 V05 V06 V07 V08 V09 V10 V11 V12
Etapa Tasa previa a
3.4% 3.4% 3.4% 3.4% 3.4% 3.4% 2.5% 2.5% 2.5% 2.5% 2.5% 2.5% Total
inauguración
Tasa desde
TPDA
entrada 4.1% 4.1% 4.1% 4.1% 4.1% 4.1% 2.5% 2.5% 2.5% 2.5% 2.5% 2.5%
operación
Año estudio 2011 51 14 60 1 13 0 9 12 2 0 0 6 167
Licitación 2012 53 14 62 1 14 0 9 12 2 0 0 6 173
Construcción 2013 54 15 64 1 14 0 9 13 2 0 0 7 178
Construcción 2014 56 15 66 1 15 0 9 13 2 0 0 7 184
Construcción 2015 58 16 68 1 15 0 10 13 2 0 0 7 190
Construcción 2016 60 16 71 1 16 0 10 14 2 0 0 7 196
Operación 1 2017 63 17 73 1 16 0 10 14 2 0 0 7 204
Operación 2 2018 65 18 76 1 17 0 10 14 2 0 0 7 211
Operación 3 2019 68 18 80 1 18 0 11 15 2 0 0 8 220
Operación 4 2020 71 19 83 1 18 0 11 15 2 0 0 8 228
Operación 5 2021 74 20 86 1 19 0 11 15 2 0 0 8 237
Operación 6 2022 77 21 90 1 20 0 12 16 2 0 0 8 246
Operación 7 2023 80 22 94 1 21 0 12 16 3 0 0 8 255
Operación 8 2024 83 23 97 1 22 0 12 16 3 0 0 9 265
Operación 9 2025 86 23 101 1 22 0 12 17 3 0 0 9 276
Operación 10 2026 90 24 105 1 23 0 13 17 3 0 0 9 286
Operación 11 2027 94 25 110 1 24 0 13 18 3 0 0 9 297
Operación 12 2028 97 26 114 1 25 0 13 18 3 0 0 10 309
Operación 13 2029 101 28 119 1 26 0 14 19 3 0 0 10 321
Operación 14 2030 106 29 124 1 27 0 14 19 3 0 0 10 333
Operación 15 2031 110 30 129 1 29 0 14 20 3 0 0 10 346
Operación 16 2032 114 31 134 1 30 0 15 20 3 0 0 11 359
Operación 17 2033 119 32 140 1 31 0 15 21 3 0 0 11 373
Operación 18 2034 124 34 145 2 32 0 16 21 3 0 0 11 388
Operación 19 2035 129 35 151 2 33 0 16 22 3 0 0 11 403
Operación 20 2036 134 37 158 2 35 0 16 22 3 0 0 12 419
(*) Nota: Los valores han sido redondeados a enteros por lo cual puede existir alguna diferencia en totales.
Tabla 1.13: Tráfico Normal del proyecto Tramo Cr. Morochata – Independencia
TRAMO CR. MOROCHATA-INDEPENDENCIA

Año/Tasa
% V01 V02 V03 V04 V05 V06 V07 V08 V09 V10 V11 V12
Etapa Tasa previa a
3.4% 3.4% 3.4% 3.4% 3.4% 3.4% 2.5% 2.5% 2.5% 2.5% 2.5% 2.5% Total
inauguración
Tasa desde
TPDA
entrada 4.1% 4.1% 4.1% 4.1% 4.1% 4.1% 2.5% 2.5% 2.5% 2.5% 2.5% 2.5%
operación
Año estudio 2011 33 44 7 1 1 19 10 59 5 0 0 13 192
Licitación 2012 34 45 7 1 1 20 10 61 5 0 0 14 198
Construcción 2013 36 47 7 1 1 21 11 62 5 0 0 14 204
Construcción 2014 37 49 8 1 1 22 11 64 5 0 0 14 210
Construcción 2015 38 50 8 1 1 22 11 65 6 0 0 15 216
Construcción 2016 39 52 8 1 1 23 11 67 6 0 0 15 223
Operación 1 2017 41 54 9 1 1 24 12 69 6 0 0 15 230
Operación 2 2018 43 56 9 1 1 25 12 70 6 0 0 16 238
Operación 3 2019 44 59 9 1 1 26 12 72 6 0 0 16 246
Operación 4 2020 46 61 10 1 1 27 13 74 6 0 0 16 255
Operación 5 2021 48 64 10 1 1 28 13 76 6 0 0 17 264
Operación 6 2022 50 66 10 1 1 29 13 78 7 0 0 17 273
Operación 7 2023 52 69 11 1 1 31 14 79 7 0 0 18 282
Operación 8 2024 54 72 11 1 1 32 14 81 7 0 0 18 292
Operación 9 2025 57 75 12 1 1 33 14 83 7 0 0 19 302
Operación 10 2026 59 78 12 1 1 34 15 86 7 0 0 19 312
Operación 11 2027 61 81 13 1 1 36 15 88 7 0 0 20 323
Operación 12 2028 64 84 13 1 1 37 15 90 8 0 0 20 334
Operación 13 2029 66 88 14 1 1 39 16 92 8 0 0 21 345
Operación 14 2030 69 91 14 1 1 40 16 94 8 0 0 21 357
Operación 15 2031 72 95 15 1 1 42 16 97 8 0 0 22 370
Operación 16 2032 75 99 16 1 1 44 17 99 8 0 0 22 383
Operación 17 2033 78 103 16 1 1 46 17 102 9 0 0 23 396
Operación 18 2034 81 107 17 2 2 47 18 104 9 0 0 23 410
Operación 19 2035 84 112 18 2 2 49 18 107 9 0 0 24 424
Operación 20 2036 88 116 18 2 2 51 19 110 9 0 0 24 439
19
Tabla 1.14: Tráfico Normal del proyecto Tramo Independencia - Sacambaya
TRAMO INDEPENDENCIA-SACAMBAYA
Año/Tasa
% V01 V02 V03 V04 V05 V06 V07 V08 V09 V10 V11 V12
Etapa Tasa previa a
3.4% 3.4% 3.4% 3.4% 3.4% 3.4% 2.5% 2.5% 2.5% 2.5% 2.5% 2.5% Total
inauguración
Tasa desde
TPDA
entrada 4.1% 4.1% 4.1% 4.1% 4.1% 4.1% 2.5% 2.5% 2.5% 2.5% 2.5% 2.5%
operación
Año estudio 2011 38 49 8 1 1 19 11 59 5 0 0 20 210
Licitación 2012 39 51 8 1 1 20 11 61 5 0 0 21 216
Construcción 2013 40 52 8 1 1 21 11 62 5 0 0 21 223
Construcción 2014 42 54 8 1 1 22 12 64 5 0 0 22 229
Construcción 2015 43 56 9 1 1 22 12 65 6 0 0 22 236
Construcción 2016 45 58 9 1 1 23 12 67 6 0 0 23 243
Operación 1 2017 46 60 9 1 1 24 12 69 6 0 0 23 252
Operación 2 2018 48 63 10 1 1 25 13 70 6 0 0 24 260
Operación 3 2019 50 65 10 1 1 26 13 72 6 0 0 25 269
Operación 4 2020 52 68 10 1 1 27 13 74 6 0 0 25 278
Operación 5 2021 54 71 11 1 1 28 14 76 6 0 0 26 288
Operación 6 2022 57 74 11 1 1 29 14 78 7 0 0 26 298
Operación 7 2023 59 77 12 1 1 31 14 79 7 0 0 27 308
Operación 8 2024 61 80 12 1 1 32 15 81 7 0 0 28 318
Operación 9 2025 64 83 13 1 1 33 15 83 7 0 0 28 329
Operación 10 2026 67 87 13 1 1 34 15 86 7 0 0 29 341
Operación 11 2027 69 90 14 1 1 36 16 88 7 0 0 30 352
Operación 12 2028 72 94 14 1 1 37 16 90 8 0 0 31 365
Operación 13 2029 75 98 15 1 1 39 17 92 8 0 0 31 377
Operación 14 2030 78 102 16 1 1 40 17 94 8 0 0 32 390
Operación 15 2031 81 106 16 1 1 42 18 97 8 0 0 33 404
Operación 16 2032 85 110 17 1 1 44 18 99 8 0 0 34 418
Operación 17 2033 88 115 18 1 1 46 18 102 9 0 0 35 433
Operación 18 2034 92 119 18 2 2 47 19 104 9 0 0 35 448
Operación 19 2035 96 124 19 2 2 49 19 107 9 0 0 36 463
Operación 20 2036 100 129 20 2 2 51 20 110 9 0 0 37 480
Considerando la agrupación establecida para el HDM IV, se ha obtenido la siguiente

proyección
Tabla 1.15: Tráfico Normal para el HDM IV: Tramo Vinto – Cr. Morochata
Tipo de Vehículo
TOTAL
AÑO ETAPA T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 T8 TF (Veh./día)
Utilitario
Minibus
Camion
Median
Camión
Pesado
Camion
Articula
Liviano
Grande
Medio
Bus
Bus
do
es
o
s
2011 ESTUDIO 51 14 60 14 0 21 2 6 167

2012 LICITACIÓN 53 14 62 14 0 21 2 6 173
2013 54 15 64 15 0 22 2 7 178
2014 56 15 66 15 0 22 2 7 184
CONSTRUCCIÓN
2015 58 16 68 16 0 23 2 7 190
2016 60 16 71 16 0 23 2 7 196
2017 63 17 73 17 0 24 2 7 204
2018 65 18 76 18 0 25 2 7 211
2019 68 18 80 18 0 25 2 8 220
2020 71 19 83 19 0 26 2 8 228
2021 74 20 86 20 0 27 2 8 237
2022 77 21 90 21 0 27 2 8 246
2023 80 22 94 22 0 28 3 8 255
2024 83 23 97 23 0 29 3 9 265
2025 86 23 101 23 0 29 3 9 276
2026 90 24 105 24 0 30 3 9 286
OPERACIÓN
2027 94 25 110 25 0 31 3 9 297
2028 97 26 114 26 0 32 3 10 309
2029 101 28 119 28 0 32 3 10 321
2030 106 29 124 29 0 33 3 10 333
2031 110 30 129 30 0 34 3 10 346
2032 114 31 134 31 0 35 3 11 359
2033 119 32 140 32 0 36 3 11 373
2034 124 34 145 34 0 37 3 11 388
2035 129 35 151 35 0 38 3 11 403
2036 134 37 158 37 0 38 3 12 419
20
Tabla 1.16: Tráfico Normal para el HDM IV: Tramo Cr. Morochata - Independencia
Tipo de Vehículo
TOTAL
Utilitario
Minibus
Camion
Median
Camión
Pesado
Camion
Articula
Grande
Liviano
Medio
Bus
Bus
do
es
o
s
2011 ESTUDIO 33 44 7 1 19 69 5 13 192
2012 LICITACIÓN 34 45 7 1 20 71 5 14 198
2013 36 47 7 1 21 73 5 14 204
2014 37 49 8 1 22 74 5 14 210
CONSTRUCCIÓN
2015 38 50 8 1 22 76 6 15 216
2016 39 52 8 1 23 78 6 15 223
2017 41 54 9 2 24 80 6 15 230
2018 43 56 9 2 25 82 6 16 238
2019 44 59 9 2 26 84 6 16 246
2020 46 61 10 2 27 86 6 16 255
2021 48 64 10 2 28 89 6 17 264
2022 50 66 10 2 29 91 7 17 273
2023 52 69 11 2 31 93 7 18 282
2024 54 72 11 2 32 95 7 18 292
2025 57 75 12 2 33 98 7 19 302
2026 59 78 12 2 34 100 7 19 312
OPERACIÓN
2027 61 81 13 2 36 103 7 20 323
2028 64 84 13 2 37 105 8 20 334
2029 66 88 14 3 39 108 8 21 345
2030 69 91 14 3 40 111 8 21 357
2031 72 95 15 3 42 113 8 22 370
2032 75 99 16 3 44 116 8 22 383
2033 78 103 16 3 46 119 9 23 396
2034 81 107 17 3 47 122 9 23 410
2035 84 112 18 3 49 125 9 24 424
2036 88 116 18 3 51 128 9 24 439
Tabla 1.17: Tráfico Normal para el HDM IV: Tramo Independencia - Sacambaya
Tipo de Vehículo
TOTAL
Utilitario
Minibus
Camion
Median
Camión
Pesado
Camion
Articula
Grande
Liviano
Medio
Bus
Bus
do
es
o
s
2011 ESTUDIO 38 49 8 1 19 70 5 20 210

2012 LICITACIÓN 39 51 8 1 20 72 5 21 216
2013 40 52 8 1 21 73 5 21 223
2014 42 54 8 1 22 75 5 22 229
CONSTRUCCIÓN
2015 43 56 9 1 22 77 6 22 236
2016 45 58 9 1 23 79 6 23 243
2017 46 60 9 2 24 81 6 23 252
2018 48 63 10 2 25 83 6 24 260
2019 50 65 10 2 26 85 6 25 269
2020 52 68 10 2 27 87 6 25 278
2021 54 71 11 2 28 89 6 26 288
2022 57 74 11 2 29 92 7 26 298
2023 59 77 12 2 31 94 7 27 308
2024 61 80 12 2 32 96 7 28 318
2025 64 83 13 2 33 99 7 28 329
2026 67 87 13 2 34 101 7 29 341
OPERACIÓN
2027 69 90 14 2 36 104 7 30 352
2028 72 94 14 2 37 106 8 31 365
2029 75 98 15 3 39 109 8 31 377
2030 78 102 16 3 40 112 8 32 390
2031 81 106 16 3 42 114 8 33 404
2032 85 110 17 3 44 117 8 34 418
2033 88 115 18 3 46 120 9 35 433
2034 92 119 18 3 47 123 9 35 448
2035 96 124 19 3 49 126 9 36 463
2036 100 129 20 3 51 129 9 37 480
21
1.17 TRÁFICO GENERADO
La reducción de los costos generalizados de transporte, inducidos por el mejoramiento de la

nueva carretera, trae consigo la aparición de nuevos viajes (pasajeros y carga) que no
hubieran sido realizados si las condiciones existentes de la vía prevalecieran. Estos nuevos
viajes se denominan “Tráfico Generado (TG)”. Esto se debe en parte, que algunas actividades
económicas marginales existentes en la región, dejarán de serlo con la reducción de los costos
y tiempos en el transporte.
Uno de los principales factores para estimar el crecimiento de tráfico vehicular es el ahorro que
generará el nuevo diseño de la carretera sobre los costos de operación vehicular, el mismo
que según fuera analizado con el modelo HDM IV se pueden determinar los siguientes valores:
Tabla 1.18: Costos de Operación Vehicular

Ahorro de Costos Financieros de Viaje Unitarios (Dólares 2011)
C.U.C. Sin Proyecto Con Proyecto Variación
Económicos VOC TIEMPO TOTAL VOC TIEMPO TOTAL VOC TIEMPO TOTAL VOC TIEMPO TOTAL
(%) ($/veh-viaje) ($/veh-viaje) ($/veh-viaje) ($/veh-viaje) ($/veh-viaje) ($/veh-viaje) ($/veh-viaje) ($/veh-viaje) ($/veh-viaje) (%) (%) (%)
Automóvil Pequeño -54% 79.69 219.38 299.07 40.87 46.02 86.89 -38.82 -173.36 -212.18 -49% -79% -71%
Vehículo de Reparto -55% 95.63 156.04 251.66 45.26 32.73 77.99 -50.37 -123.30 -173.67 -53% -79% -69%
Autobús Pequeño -51% 97.69 312.07 409.76 46.27 78.56 124.83 -51.41 -233.51 -284.93 -53% -75% -70%
Autobús Mediano -51% 141.96 936.21 1078.17 65.96 242.12 308.08 -76.01 -694.09 -770.09 -54% -74% -71%
Autobús Pesado -60% 593.64 1366.65 1960.29 238.61 322.83 561.44 -355.03 -1043.82 -1398.85 -60% -76% -71%
Camión Mediano -49% 133.57 0.34 133.91 66.76 0.09 66.85 -66.81 -0.25 -67.06 -50% -74% -50%
Camión Pesado -53% 363.69 1.69 365.38 166.92 0.43 167.35 -196.77 -1.26 -198.03 -54% -74% -54%
Camión Articulado -51% 552.53 2.37 554.90 268.33 0.60 268.94 -284.20 -1.76 -285.96 -51% -74% -52%
No Utilizado 0% 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0% 0% 0%
Fuente.- Modelo RED v 3.2
Entonces se ha asumido un porcentaje similar al 20% de tráfico Normal como tráfico generado.
A continuación se muestra los valores utilizados:
Tabla 1.19: Tráfico Generado para el HDM IV: Tramo Vinto – Cr. Morochata
22
Tipo de Vehículo
TOTAL
Utilitario
Minibus
Camion
Median
Camión
Pesado
Camion
Articula
Grande
Liviano
Medio
Bus
Bus
do
es
o
s
2011 ESTUDIO 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2012 LICITACIÓN 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2013 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2014 0 0 0 0 0 0 0 0 0
CONSTRUCCIÓN
2015 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2016 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2017 13 3 15 3 0 5 0 1 41
2018 13 4 15 4 0 5 0 1 42
2019 14 4 16 4 0 5 0 2 44
2020 14 4 17 4 0 5 0 2 46
2021 15 4 17 4 0 5 0 2 47
2022 15 4 18 4 0 5 0 2 49
2023 16 4 19 4 0 6 1 2 51
2024 17 5 19 5 0 6 1 2 53
2025 17 5 20 5 0 6 1 2 55
2026 18 5 21 5 0 6 1 2 57
OPERACIÓN
2027 19 5 22 5 0 6 1 2 59
2028 19 5 23 5 0 6 1 2 62
2029 20 6 24 6 0 6 1 2 64
2030 21 6 25 6 0 7 1 2 67
2031 22 6 26 6 0 7 1 2 69
2032 23 6 27 6 0 7 1 2 72
2033 24 6 28 6 0 7 1 2 75
2034 25 7 29 7 0 7 1 2 78
2035 26 7 30 7 0 8 1 2 81
2036 27 7 32 7 0 8 1 2 84
Tabla 1.20: Tráfico Generado para el HDM IV: Tramo Morochata - Independencia
Tipo de Vehículo
TOTAL
Utilitario
Minibus
Camion
Median
Camión
Pesado
Camion
Articula
Grande
Liviano
Medio
Bus
Bus
do
es
o
s
2011 ESTUDIO 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2012 LICITACIÓN 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2013 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2014 0 0 0 0 0 0 0 0 0
CONSTRUCCIÓN
2015 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2016 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2017 8 11 2 0 5 16 1 3 46
2018 9 11 2 0 5 16 1 3 48
2019 9 12 2 0 5 17 1 3 49
2020 9 12 2 0 5 17 1 3 51
2021 10 13 2 0 6 18 1 3 53
2022 10 13 2 0 6 18 1 3 55
2023 10 14 2 0 6 19 1 4 56
2024 11 14 2 0 6 19 1 4 58
2025 11 15 2 0 7 20 1 4 60
2026 12 16 2 0 7 20 1 4 62
OPERACIÓN
2027 12 16 3 0 7 21 1 4 65
2028 13 17 3 0 7 21 2 4 67
2029 13 18 3 1 8 22 2 4 69
2030 14 18 3 1 8 22 2 4 71
2031 14 19 3 1 8 23 2 4 74
2032 15 20 3 1 9 23 2 4 77
2033 16 21 3 1 9 24 2 5 79
2034 16 21 3 1 9 24 2 5 82
2035 17 22 4 1 10 25 2 5 85
2036 18 23 4 1 10 26 2 5 88
Tabla 1.21: Tráfico Generado para el HDM IV: Tramo Independencia - Sacambaya
23
Tipo de Vehículo
TOTAL
Utilitario
Minibus
Camion
Median
Camión
Pesado
Camion
Articula
Liviano
Grande
Medio
Bus
Bus
do
es
o
s
2011 ESTUDIO 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2012 LICITACIÓN 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2013 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2014 0 0 0 0 0 0 0 0 0
CONSTRUCCIÓN
2015 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2016 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2017 9 12 2 0 5 16 1 5 50
2018 10 13 2 0 5 17 1 5 52
2019 10 13 2 0 5 17 1 5 54
2020 10 14 2 0 5 17 1 5 56
2021 11 14 2 0 6 18 1 5 58
2022 11 15 2 0 6 18 1 5 60
2023 12 15 2 0 6 19 1 5 62
2024 12 16 2 0 6 19 1 6 64
2025 13 17 3 0 7 20 1 6 66
2026 13 17 3 0 7 20 1 6 68
OPERACIÓN
2027 14 18 3 0 7 21 1 6 70
2028 14 19 3 0 7 21 2 6 73
2029 15 20 3 1 8 22 2 6 75
2030 16 20 3 1 8 22 2 6 78
2031 16 21 3 1 8 23 2 7 81
2032 17 22 3 1 9 23 2 7 84
2033 18 23 4 1 9 24 2 7 87
2034 18 24 4 1 9 25 2 7 90
2035 19 25 4 1 10 25 2 7 93
2036 20 26 4 1 10 26 2 7 96
1.18 PROYECCIONES TRÁFICO DE DESARROLLO
1.18.1 Tráfico de Desarrollo por Producción Neta Incremental CON PROYECTO
En base al estudio de tráfico y la clasificación vehicular establecida para el modelo HDM IV a

continuación mostramos el tráfico de Desarrollo a ser utilizado para la evaluación económica.
Tabla 1.22: Proyección Tráfico de Desarrollo Tramo Vinto – Cr. Morochata – Independencia –
Sacambaya
Tipo de Vehículo
TOTAL
AÑO ETAPA
T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 T8 TF (Veh./día)
Minibus
Liviano
Grande
Median
Articula
Camion
Camión
Pesado
Camion
Utilitari
Medio
Bus
Bus
es
do
o
o
s
2011 ESTUDIO 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2012 LICITACIÓN 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2013 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2014 0 0 0 0 0 0 0 0 0
CONSTRUCCIÓN
2015 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2016 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2017 2 2 3 4 3 5 2 0 21
2018 2 2 3 4 3 5 2 0 22
2019 2 2 3 4 3 5 2 0 23
2020 2 2 3 5 3 5 2 0 23
2021 2 2 4 5 4 6 2 0 24
2022 2 2 4 5 4 6 2 0 25
2023 3 3 4 5 4 6 2 0 26
2024 3 3 4 5 4 6 2 0 27
2025 3 3 4 6 4 6 2 0 28
2026 3 3 4 6 4 6 2 0 29
OPERACIÓN
2027 3 3 4 6 4 6 3 0 30
2028 3 3 5 6 5 7 3 0 31
2029 3 3 5 6 5 7 3 0 32
2030 3 3 5 7 5 7 3 0 33
2031 4 4 5 7 5 7 3 0 34
2032 4 4 5 7 5 7 3 0 36
2033 4 4 6 8 6 7 3 0 37
2034 4 4 6 8 6 8 3 0 38
2035 4 4 6 8 6 8 3 0 40
2036 4 4 6 9 6 8 3 0 41
24
1.19 PROYECCIONES TRÁFICO NORMAL, GENERADO Y DE DESARROLLO
Consiguientemente por adición de las proyecciones del tráfico normal y de desarrollo se ha

determinado el tráfico final estimado para el período 2011 – 2036, mismo que se presenta en
los cuadros siguientes:
Tabla 1.23: Proyección Tráfico Total (Normal + Generado + Desarrollo) Tramo Vinto – Cr.
Morochata
Tipo de Vehículo
TOTAL
Minib
Medi
Medi
Pesa
Gran
Livia
Utilit
Cam
Cam
Cam
uses
Artic
ulad
ario
Bus
Bus
ano
nos
ion
ión
ion
de
do
o
o
2011 ESTUDIO 51 14 60 14 0 21 2 6 167
2012 LICITACIÓN 53 14 62 14 0 21 2 6 173
2013 54 15 64 15 0 22 2 7 178
2014 56 15 66 15 0 22 2 7 184
CONSTRUCCIÓN
2015 58 16 68 16 0 23 2 7 190
2016 60 16 71 16 0 23 2 7 196
2017 77 22 91 24 3 34 5 9 265
2018 80 23 95 25 3 35 5 9 276
2019 84 24 99 26 3 36 5 9 286
2020 87 25 103 28 3 36 5 9 297
2021 91 26 107 29 4 37 5 10 308
2022 94 27 111 30 4 38 5 10 320
2023 98 29 116 31 4 39 5 10 332
2024 102 30 121 32 4 40 5 10 345
2025 106 31 126 34 4 41 6 11 358
2026 111 32 131 35 4 42 6 11 372
OPERACIÓN
2027 115 34 136 36 4 43 6 11 387
2028 120 35 142 38 5 44 6 11 401
2029 125 36 148 40 5 46 6 12 417
2030 130 38 154 41 5 47 6 12 433
2031 135 39 160 43 5 48 7 12 450
2032 141 41 167 45 5 49 7 13 467
2033 147 43 173 46 6 50 7 13 485
2034 153 44 181 48 6 52 7 13 504
2035 159 46 188 50 6 53 7 14 523
2036 166 48 196 52 6 54 7 14 544
Tabla 1.24: Proyección Tráfico Total (Normal + Generado + Desarrollo) Tramo Cr.
Morochata - Independencia
Tipo de Vehículo
TOTAL
Artic
Med
Med
Utilit
Mini
iano
ulad
Bus
ano
nde
ado
Livi
ario
bus
Bus
Pes
Gra
mio
mió
mio
Ca
Ca
Ca
es
io
o
s
2011 ESTUDIO 33 44 7 1 19 69 5 13 192

2012 LICITACIÓN 34 45 7 1 20 71 5 14 198
2013 36 47 7 1 21 73 5 14 204
2014 37 49 8 1 22 74 5 14 210
CONSTRUCCIÓN
2015 38 50 8 1 22 76 6 15 216
2016 39 52 8 1 23 78 6 15 223
2017 51 67 13 6 32 101 9 18 298
2018 53 70 14 6 33 104 9 19 308
2019 55 73 14 6 34 106 9 19 318
2020 58 76 15 7 36 109 10 20 329
2021 60 79 16 7 37 112 10 20 340
2022 63 82 16 7 39 115 10 21 352
2023 65 85 17 7 40 117 10 21 364
2024 68 89 17 8 42 120 11 22 377
2025 71 92 18 8 44 123 11 22 390
2026 73 96 19 8 46 126 11 23 403
OPERACIÓN
2027 77 100 20 9 47 130 12 24 417
2028 80 104 21 9 49 133 12 24 432
2029 83 108 21 9 51 136 12 25 447
2030 86 113 22 10 54 140 12 25 462
2031 90 118 23 10 56 143 13 26 478
2032 94 122 24 11 58 147 13 27 495
2033 97 127 25 11 60 150 13 27 512
2034 101 133 26 12 63 154 14 28 530
2035 106 138 27 12 65 158 14 29 549
2036 110 144 28 13 68 162 14 29 568
25
Tabla 1.25: Proyección Tráfico Total (Normal + Generado + Desarrollo) Tramo Independencia -
Sacambaya
Tipo de Vehículo
TOTAL
Artic
Med
Med
Utilit
Mini
iano
ulad
Bus
Livi
ano
ario
nde
ado
bus
Bus
Pes
Gra
mio
mió
mio
Ca
Ca
Ca
es
io
o
s
2011 ESTUDIO 38 49 8 1 19 70 5 20 210
2012 LICITACIÓN 39 51 8 1 20 72 5 21 216
2013 40 52 8 1 21 73 5 21 223
2014 42 54 8 1 22 75 5 22 229
CONSTRUCCIÓN
2015 43 56 9 1 22 77 6 22 236
2016 45 58 9 1 23 79 6 23 243
2017 58 74 14 6 32 102 9 28 323
2018 60 77 15 6 33 105 9 29 334
2019 63 81 15 6 34 107 9 29 345
2020 65 84 16 7 36 110 10 30 357
2021 68 87 17 7 37 113 10 31 369
2022 71 91 17 7 39 116 10 32 382
2023 73 95 18 7 40 118 10 32 395
2024 76 99 19 8 42 121 11 33 409
2025 80 103 19 8 44 124 11 34 423
2026 83 107 20 8 46 128 11 35 438
OPERACIÓN
2027 86 111 21 9 47 131 12 36 453
2028 90 116 22 9 49 134 12 37 469
2029 93 120 23 9 51 137 12 38 485
2030 97 125 24 10 54 141 12 39 502
2031 101 131 25 10 56 144 13 40 519
2032 105 136 26 11 58 148 13 41 537
2033 110 141 27 11 60 152 13 42 556
2034 114 147 28 12 63 155 14 43 576
2035 119 153 29 12 65 159 14 44 596
2036 124 160 30 13 68 163 14 45 617
1.20 ALTERNATIVAS PARA LA EVALUACIÓN
La evaluación de factibilidad de un proyecto supone comparar alternativas de acción contra

una situación base. En el caso de este estudio las alternativas representan a diferentes
opciones de inversión excluyentes consideradas en cada enlace, de las cuales una será la
seleccionada.
Para el presente estudio se consideró la situación Base y la situación “Con Proyecto” que
considera el mejoramiento de la carretera con una superficie asfáltica.
1.21 ALTERNATIVA “SIN PROYECTO”
La alternativa “Sin proyecto” es considerada la ‘Alternativa Base’ y, supone que las condiciones
de vía corresponden a las actuales, es decir, los enlaces considerados continúan con su
alineamiento horizontal y vertical actual, superficie de rodado y, un nivel de mantenimiento
similar aunque ligeramente mejorado.
1.22 ALTERNATIVA “CON PROYECTO”
En el presente estudio se ha considerado diversas alternativas que son descritas a

continuación
a) Construcción de la carretera con una superficie de rodadura a nivel de Grava.
26
b) Construcción de la carretera con una superficie de rodadura a nivel de Tratamiento
Superficial.
c) Construcción de la carretera con una superficie de rodadura a nivel de Concreto Asfáltico.
d) Construcción de la carretera con una superficie de rodadura a nivel de pavimento rígido.
De esta manera, en función de los enlaces para la evaluación, la estructuración de las

alternativas dentro de la evaluación es como sigue:
Tabla 1.26: Alternativas Para la Evaluacion por Enlace

Sin Con Con Con
Enlaces Proyecto Proyecto Proyecto Proyecto
1VM Vinto - Cruce Morochata Rutinario ALT1 ALT2 ALT3
2MI Morochata - Independencia Rutinario ALT1 ALT2 ALT3
3IS Independencia - Morochata Rutinario ALT1 ALT2 ALT3
donde:
Rutinario Alternativa SIN proyecto – Superficie Ripio

ALT1 Alternativa de Construcción con Tratamiento Superficial
ALT2 Alternativa de Construcción con Concreto Asfáltico.
ALT3 Alternativa de Construcción con Pavimento Rígido.
De acuerdo a esta disposición, en la evaluación se compara cada alternativa CON proyecto

contra la alternativa SIN proyecto, obteniendo como resultado los ahorros o costos que se
logran al construir una alternativa en vez de la otra y, sobre esa base se determinan los
indicadores económicos que se definen en una sección posterior.
1.22.1 Características de los tramos Con Proyecto.
Las características de las opciones “Con Proyecto” se muestran en los cuadros siguientes de
Características Geométricas, en los cuales se observa información relativa a la superficie de
rodadura, longitud, alineamientos y anchos de calzada,.
 En general, con excepción, existen reducciones en la longitud del tramo en la opción

con proyecto, lo que representa una ventaja al tiempo de evaluar la factibilidad del
proyecto.
 Los alineamientos horizontales muestran relativas mejoras en sus valores respecto de
la situación existente, acorde con un nuevo diseño de los radios de curvatura. Los
valores de los alineamientos corresponden al formato requerido por el modelo HDM4.
 El nuevo diseño presenta una carretera de dos carriles, con un ancho de rodadura toral
de 7.3 metros, con bermas de 1.5 metros. La condición de la vía corresponde a la
carretera nueva en perfectas condiciones.
27
 Las velocidades directrices para cada tramo para este caso son las mismas, esto se
debe por las características propias del camino en su conjunto, en esto se toma en
cuenta varios aspectos como ser: Si el proyecto pasa por zonas urbanas, la pendiente
del trazo del camino, las curvas horizontales y otras.
El Diseño Geométrico, contiene un resumen de los alineamientos horizontales y verticales de

todos los tramos en su condición de “Sin y Con Proyecto”, además de los sectores específicos
de variantes y/o modificaciones estructurales.
Los alineamientos de la situación SIN proyecto provienen del levantamiento topográfico del
camino existente y los de la situación CON proyecto de los diseños realizados, estos datos se
resumen en el cuadro de la siguiente manera.
Tabla 1.27: Alternativas para la Evaluación por Enlace
Vinto - Cr. Cr. Morochata - Independencia

Nombre del Tramo Unidad Morochata Independencia - Sacambaya
Id del Tramo 1 VM 2 MI 3 IS
Longitud Actual Km 40 60.2 80.8
Longitud Con Proyecto Km 40.3 60.8 79.8
Factor de Ajuste de Longitud 1.0075 1.009966777 0.987623762
Incremento del Ancho de Plataforma m 3.5 3.5 3.5
Costo de Inversión $US/km $US/KM 1,691,825.02 1,691,825.02 1,691,825.02
Pavimento
Material Capa de Rodadura TSD TSD TSD
Numero Estructural SN 3 3 3
Espesor en mm mm 25.00 25.00 25.00
Geometria
Subidas + Bajadas (m/km,) m/km 61.54 49.12 26.477
Numero de Subidas + Bajadas nº/km nº/km 3.4400 0.6300 0.3800
Curvatura horizontal media (º/km) (º/km) 344.99 386.38 418.856
Peralte % % 5 5 5
Velocidad Diseño (km/h) km/h 50 40 40
28
Costo de Inversión $US/km $US/KM 1,832,697.48 1,832,697.48 1,832,697.48
Pavimento
Material Capa de Rodadura CA CA CA
Numero Estructural SN 3.5 3.5 3.5
Espesor en mm mm 65 65 65
Geometria
Peralte % % 5 5 5
DATOS GENERALES

Costo de Inversión $US/km $US/km 1,754,203.25 1,754,203.25 1,754,203.25
Pavimento
Espesor en mm mm 200 200 200
Espesor capa Sub Base mm 150 150 150
Longitud de las losas m 3 3 3
Geometria
Peralte % % 5 5 5
1.23 IDENTIFICACIÓN DE LOS BENEFICIOS DEL PROYECTO
La comparación de alternativas en la evaluación económica permite determinar los Beneficios

y/o Costos que un proyecto generaría con respecto a una situación base, los beneficios si es
que existen a lo largo de la vida del proyecto representan a los retornos económicos que se
obtienen si se sigue una acción en vez de otra. Si la recuperación de la inversión no es segura
o se tienen retornos negativos (costos en vez de beneficios), entonces el proyecto no se
debería construir.
29
En los proyectos de transporte los retornos no son directos, por ser de carácter social, la
inversión (financiada por el Estado) no es recuperada en la forma de contraprestación del
servicio, por lo que la determinación de los beneficios requiere considerar otros parámetros
que luego de su contabilización en términos económicos son comparados con los gastos de
inversión requeridos. Los beneficios provenientes de este tipo de proyectos se absorben
indirectamente en la población, incrementando sus actividades y producción, lo que se traduce
en mayores ingresos en esa población generando retornos al Estado por medio de impuestos.
Luego, la cuantificación de los beneficios en los proyectos carreteros toma en cuenta la

reducción en los costos de transporte de los usuarios y un incremento en la producción de la
zona. Esta reducción o ahorros de los costos al usuario son aplicados a la demanda (TPDA)
normal y generada a lo largo del tiempo de vida del proyecto, que luego de ser agregada es
comparada con los gastos (inversión y mantenimiento) también agregados. Esta
conceptualización es conocida como el ‘Método del Excedente del Consumidor’ el cual es el
establecido en el modelo HDM IV, (instrumento utilizado en este estudio de factibilidad). Los
beneficios provenientes del tráfico se mencionan a continuación:
1.24 BENEFICIOS DEL TRÁFICO NORMAL
El Tráfico Normal representa a los volúmenes actuales que circulan por la carretera (vehículos
de pasajeros y carga) y es el que percibe en forma directa los beneficios de una reducción en
los costos de transporte. La determinación de los beneficios para este tipo de tráfico resulta
de la multiplicación del volumen vehicular por la diferencia de los Costos de Operación
Vehicular (COV antes del proyecto menos los COV después de la mejora). Es decir:
Ben.Traf.Norm. = Q x (C1-C2)
siendo: Q = Tráfico Normal

C1 = COV antes del proyecto
C2 = COV después del proyecto
Este proceso se aplica a cada categoría vehicular considerada en la evaluación.
1.25 BENEFICIOS DEL TRÁFICO DESVIADO (COMO BENEFICIOS EXÓGENOS)
El tráfico desviado es aquel tráfico normal existente pero que circula por otra ruta y, que al
implementarse un proyecto con mejores condiciones que su ruta actual se desvía o traslada a
esa nueva pero sin cambiar su origen y destino de viaje originales los que se encuentran fuera
de los límites de los tramos del proyecto. Si se tiene Tráfico Desviado el cual es cuantificado,
entonces los beneficios provenientes de este tipo de tráfico provienen de los ahorros en costos
de transporte que los usuarios perciben al desviar su viaje de la ruta anterior a la nueva ruta
representada por el proyecto. Estos ahorros son cuantificados entre los puntos extremos
comunes de ambas rutas. Luego:
30
Ben.Traf.Desviado = Qd x (Cr1-Cr2)
siendo: Qd = Tráfico Desviado

Cr1 = COV Ruta antes del proyecto
Cr2 = COV Ruta por enlaces del proyecto
1.26 BENEFICIOS DEL TRÁFICO GENERADO
El tráfico generado es aquel tráfico nuevo que se genera como consecuencia de la reducción
en los costos de transporte por la implementación de un proyecto, en ese sentido este tipo de
tráfico no existiría si el proyecto no genera una reducción de los costos de transporte.
Dentro de esa misma filosofía, los beneficios del tráfico generado también se estiman tomando
en cuenta los costos de operación vehicular; siendo igual a la mitad de la diferencia de los
volúmenes de tráfico (después-antes) multiplicada por la diferencia de los costos de transporte
(antes-después), es decir:
Ben.Traf.Gen. = (1/2)x(Q2-Q1)x(C1-C2)
donde: Q1 = Tráfico antes del proyecto

Q2 = Tráfico después del proyecto
C1 = COV antes del proyecto
C2 = COV después del proyecto
Al igual que en el tráfico normal, estos beneficios se calculan para cada categoría de vehículos,
tomando en cuenta sus respectivos costos de operación.
1.27 LOS BENEFICIOS POR AHORRO EN TIEMPO DE LOS PASAJEROS – VALOR DEL
TIEMPO
Una mejora de la carretera resulta en una mejora de las velocidades de circulación y una
reducción del tiempo de recorrido. La reducción del tiempo de viaje puede traducirse en
términos económicos.
Los ahorros en tiempo de los viajeros son un importante beneficio para los proyectos de
transporte. El tiempo, como cualquier otro recurso, tiene un valor. En muchos casos, el valor
del tiempo de viaje ahorrado se refleja en la demanda de servicios, como es el caso del
transporte aéreo. Sin embargo, para el transporte por carretera, el valor asociado con el
tiempo, para los consumidores, debe ser estimado indirectamente.
El valor del tiempo depende del propósito o motivo del viaje. Básicamente, los viajes de larga
distancia son de dos tipos: de negocios o de esparcimiento. Si un viaje toma tiempo de trabajo,
significa que la sociedad está perdiendo la producción del trabajador en la proporción
equivalente a las horas que pasa viajando. Dada la suposición de que el sueldo del trabajador,
31
incluyendo cargas sociales, igual a su producción marginal, que la economía está con pleno
empleo y que no hay distorsiones en el mercado de la mano de obra, el sueldo por hora
representa el costo para la sociedad de su ausencia.
Sin embargo, en economías donde hay grandes niveles de sub empleo y distorsiones en el
mercado de trabajo, como en Bolivia, lo que refleja mejor el valor de tiempo son los referentes
a la mano de obra. Para los viajes que no tienen como motivo el trabajo o los de esparcimiento
y turismo, normalmente se utiliza como una aproximación el 33% del valor de una hora de
trabajo.
En términos técnicos, este aspecto es conocido como 'Valor del Tiempo' y considera el tipo de
usuario de acuerdo con la clase de vehículo. En Bolivia no existe un estudio sobre el valor del
tiempo por tipo de vehículo. Por ello se debe recurrir a estimaciones aproximadas asumiendo
un usuario representativo por grupo de vehículo para el que se identifica un ingreso promedio
mensual que posteriormente es convertido a costos unitarios horarios; estos ingresos
mensuales se identifican según la observación del tipo de usuario en los vehículos analizados.
El valor del tiempo se asume sólo para los vehículos qué transportan pasajeros es decir
livianos y buses.
Los valores parecen bajos pero reflejan la situación económica de los usuarios de los vehículos
en esta ruta, por lo que se aceptan como valores promedio reales en contraposición a buscar
valores mayores que podrían sobrestimar los beneficios provenientes de este ítem.
1.28 BENEFICIOS DE DESARROLLO – BENEFICIOS EXÓGENOS
La mejora de la carretera existente generará condiciones para que incremente la producción

en el área del proyecto, ya sea agrícola, ganadera, industrial, etc., al que se suma un aumento
de la actividad comercial de las zonas por donde pasa la carretera. Toda esta actividad
produce mayores ingresos, que comparados con los ingresos que se obtendrían si la carretera
no es mejorada, resultan en excedentes atribuibles a ese aumento de la actividad productiva
por efecto de una nueva carretera.
Estos ingresos excedentarios no se consideran en los beneficios provenientes de los ahorros

al usuario del tráfico normal ni tampoco dentro del tráfico generado por cuanto esos
excedentes no son cuantificados exclusivamente de los ahorros en los costos de transporte
sino del valor agregado a la producción en puerta de granja, por ello son considerados en
términos económicos.
Esta misma modalidad ayuda a la situación de analizar qué pasaría si estos beneficios no
existieran, es decir serían iguales a cero. Esto puede ser efectuado con un análisis de
sensibilidad en la evaluación.
En el presente caso, los beneficios del Desarrollo ya fueron introducidos como tráfico de
Desarrollo, por tanto no serán tomados en cuanta en el presente análisis
32
1.29 COSTOS PARA LA EVALUACIÓN
A continuación se presentan los costos considerados en la evaluación. En primer lugar se

tienen los costos de construcción, posteriormente están los de operación y mantenimiento
vehicular, junto con los estándares de mantenimiento de la carretera.
Para la evaluación se trabajará a precios constantes al tipo de cambio de Bs. 7 por 1 $us.
1.30 COSTOS DE CONSTRUCCIÓN
Los presupuestos muestran los costos financieros que representa el proceso de construcción
por tipo de alternativa de construcción y por Tramo, cuyo resumen se presenta a continuación:
Tabla 1.28: Costos Financieros de Construcción

ALT 1
RESUMEN PRESUPUESTO GENERAL TRATAMIENTO
ALT 2 ALT 3
CARPETA ASFALTICA PAVIMENTO RIGIDO
TRAMO Vinto - Cr. Morochata SUPERFICIAL TRIPLE
40.3 40.3 40.3

PRECIO DE CONSTRUCCIÓN 68,180,548.27 73,857,708.37 70,694,390.99
COSTO DE SUPERVISION (4% del Costo de Construcción) 2,727,221.93 2,954,308.33 2,827,775.64
COSTO DE FISCALIZACION (1 % del Costo de Construcción ) 681,805.48 738,577.08 706,943.91
IMPREVISTOS (5 % del Costo de Construcción) 3,409,027.41 3,692,885.42 3,534,719.55
TOTAL 74,998,603.10 81,243,479.21 77,763,830.09
COSTO POR KM DE CONSTRUCCION 1,691,825.02 1,832,697.48 1,754,203.25
ALT 1
ALT 2 ALT 3
TRAMO Cr. Morochata - Independencia SUPERFICIAL TRIPLE
60.2 60.2 60.2

COSTO DE FISCALIZACION (1 % del Costo de Construcción ) 1,018,478.66 1,103,283.88 1,056,030.36
TOTAL 112,032,652.77 121,361,227.01 116,163,339.24
ALT 1
ALT 2 ALT 3
TRAMO Independencia - Sacambaya SUPERFICIAL TRIPLE
80.8 80.8 80.8

COSTO DE FISCALIZACION (1 % del Costo de Construcción ) 1,366,994.62 1,480,819.56 1,417,396.23
TOTAL 150,369,407.70 162,890,151.87 155,913,584.90
1.31 COSTOS ECONÓMICOS
Los valores presentados, representan costos financieros o costos a precios de mercado. Para
la evaluación económica se requieren los costos económicos, los cuales se determinan en
función de los anteriores.
33
Para determinar los costos económicos se recurrió a utilizar factores de precio sombra, que se
aplicaron a los componentes de los costos de construcción presentados en los cuadros de
alternativas. Los factores de precio sombra se aplicaron a cada uno de los componentes para
así obtener al final un costo económico para cada alternativa de cada uno de los tramos
considerados en este estudio.
Un resumen de los factores de conversión para los precios económicos se presenta en el

cuadro siguiente:
Tabla 1.29: Factores de Conversión de Precios

RAZÓN PRECIO/CUENTA DE EFICIENCIA FACTOR
RCP de la Divisa, Materiales Importados 1.24
RCP Materiales Locales 1.00
RCP Mano de Obra No Calificada Urbana 0.23
RCP Mano de Obra no Calificada Rural 0.47
RCP Mano de Obra Semicalificada 0.43
RCP Mano de Obra Calificada 1.00
Tasa Social de Descuento 12.67%
Fuente: Ministerio de Hacienda (2007)
Como resultado de ese análisis a continuación se muestra los costos económicos por kilómetro
para cada alternativa del proyecto
Tabla 1.30: Costos Económicos de Construcción

ALT 1
ALT 2 ALT 3
TRAMO Vinto - Cr. Morochata SUPERFICIAL TRIPLE

Factor Costo Económ ico 0.90000 0.90000 0.90000
COSTO ECONOMICO POR KM 1,522,642.52 1,649,427.73 1,578,782.93
ALT 1
ALT 2 ALT 3
TRAMO Cr. Morochata - Independencia SUPERFICIAL TRIPLE

ALT 1
ALT 2 ALT 3
TRAMO Independencia - Sacambaya SUPERFICIAL TRIPLE

1.32 ESTÁNDARES Y COSTOS DE MANTENIMIENTO
El segundo grupo de costos corresponde a los costos de mantenimiento de la vía, SIN y CON
proyecto. En la evaluación económica, el modelo HDM considera estos costos y los compara,
34
obteniendo de acuerdo al caso, excedentes positivos (ahorros) o excedentes negativos
(incremento de costos).
Las actividades de mantenimiento son necesarias si no se quiere que una carretera se

deteriore en forma prematura, estas actividades son preventivas y se traducen en tareas y
estándares para mantener la vía en condiciones aceptables para la circulación. Si una
carretera no tiene mantenimiento, con el transcurrir del tiempo acusa un deterioro que acorta
su vida útil y para volver a utilizarla puede requerir una rehabilitación que puede resultar
costosa que a veces es preferible volver a construir una nueva carretera en vez de rehabilitarla.
La condición de una vía en determinado nivel depende del tipo e intensidad de intervención.
Las diferentes intensidades dan lugar a lo que se llaman 'estándares de mantenimiento'.
En este estudio, para el caso “Sin Proyecto” las actividades de mantenimiento se establecieron
en base a observaciones de la vía en los recorridos de campo por la ruta del proyecto
verificando la condición de la superficie de rodado, adicionalmente se realizaron consultas a
la Administradora Boliviana de Carreteras. A esta situación se asignó una mejor frecuencia
de forma tal de tener una situación base optimizada con respecto a la actual.
Para los casos “Con Proyecto”, las actividades se establecieron en función de

recomendaciones y estándares para carreteras con buen mantenimiento, buscando que la
condición de los enlaces sea aceptable para la circulación durante el período de evaluación y
que al final de este período, los tramos viales terminen con un nivel adecuado.
Ahora, la ejecución de cada tipo de actividad de mantenimiento tiene un costo el que es

determinado por el modelo HDM. Para que el modelo HDM calcule el costo total de cada
actividad de mantenimiento requiere como información la provisión de los costos unitarios de
acuerdo al siguiente cuadro.
Alternativa “Sin Proyecto”
Actividad Unidad Frecuencia Costo Fin Costo Econ

Rutinario (Empresa + Microempresa) $US/km/Año Anual 1.920 1.689
Administración y Supervisión $US/km/Año Anual 400 352
Emergencia $US/km/Año Anual 300 264
Alternativa 1 – Tratamiento Superficial

Bacheo $US/m2 100% baches anuales 10,92 9,61
Refuerzo 5 cm (Mant Periódico) $US/m2 Cada 10 años 7,5 6,6
Alternativa 2 – Concreto Asfáltico
35
Bacheo $US/m2 100% baches anuales 10,92 9,61
Refuerzo 5 cm (Mant Periódico) $US/m2 Cada 10 años 7,5 6,6
Alternativa 3 – Pavimento Rígido

Sello de Juntas $US/m Cada 6 años 11,02 8,8
Reemplazo de Lozas (Mant Periódico) $US/m2 COND: Area Fisurada mayor a 20,57 16,50
20%
1.33 COSTOS DE VEHÍCULOS Y PARÁMETROS VEHICULARES
En la evaluación de proyectos carreteros, el cálculo de los beneficios se basa en la reducción

de los costos de transporte desde la situación SIN a la situación CON proyecto (Costos de
Operación Vehicular – COV - y de Tiempo). En el presente estudio, los costos de transporte
para ambas alternativas, se determinan con el auxilio del modelo HDM.
El modelo HDM, para el cálculo de los costos de transporte (costos al usuario), relaciona las
características vehiculares (peso, potencia, capacidad, índices de utilización, etc.), los costos
de parámetros vehiculares (precio del vehículo, combustibles, tripulación, etc.), las
características de la carretera (alineamiento horizontal, alineamiento vertical, ancho de
plataforma, rugosidad, etc.) y las condiciones geográficas y climáticas del lugar donde se ubica
la carretera en estudio (altitud, tipo de suelo, precipitación pluvial, etc.). A ello se añade el
volumen vehicular (por tipo de vehículo) que circula por la carretera. Todos estos aspectos son
detallados en el respectivo manual del HDM.
Esta sección presenta los costos de los parámetros vehiculares requeridos por el HDM.
1.33.1 Características vehiculares
Para obtener los datos necesarios para la determinación de los costos de operación de
vehículos se ha recurrido a varias fuentes de información tanto primaria como secundaria.
Entre las fuentes de información secundarias se mencionan “El Plan Maestro del Transporte
por Superficie”, “La estadística Vial del ex Servicio Nacional de Caminos”, Memoria de Gestión
SNC 2003 – 2004 (hoy ABC), El Anuario Estadístico 2005 del Instituto Nacional de Estadísticas
de Bolivia y otros estudios técnicos y económicos relacionados con el proyecto motivo del
análisis.
36
La información primaria fue extraída a través de encuestas y entrevistas a personas que
trabajan o que están relacionadas con el transporte o con el proyecto a realizar, entre los
principales se puede mencionar:
• Gobernación de Cochabamba
• Sindicatos de transporte
• Empresas importadoras de autos.
• Aduana Nacional de Bolivia
• Talleres Mecánicos
• Diferentes Casas Importadoras de Llantas
• Diferentes Casas Importadoras de Aceite Automotor
• Otros
1.33.2 Vehículos representativos
Según el Estudio de Origen y Destino, los vehículos más representativos por tipo de categoría
a ser analizada es la que se muestra a continuación:
Tabla 1.31: Vehículos representativos por tipo de vehículo

TIPO VEH. MARCA % Modelo Año
Autos, Vag. Toyota 66.1% Caldina, Land Cruiser 1990
Camionetas Toyota 68.3% Hilux 1997
Minibuses Toyota 78.9% Town Ace 1990
Microbuses Toyota, Nissan 50.0% 1994
Bus.Med.2 ejes Nissan 93.1% Condor 1998
Bus.Grande 3 ejes Nissan 90.3% Condor 1991
Cam.Med. 2 ejes Volvo 52.2% F7 1990
Cam.Grande 2 ejes Volvo 57.6% F7 1992
Cam.Grande 3 ejes Volvo 76.9% F12 1998
Se puede ver que en general los vehículos tienen entre 12 y 20 años de edad. No se han
identificados camiones tipo V010 ni V011, trailers ni remolques.
La información recopilada, sobre los vehículos seleccionados, con la ayuda de las cotizaciones
proforma y los catálogos de los vehículos respectivos, permitieron identificar las principales
características de cada tipo de vehículo como la capacidad, los tipos de ejes, la potencia, el
área frontal, etc. Otras características, como los pasajeros promedio, y los ejes equivalentes,
fueron identificadas de las encuestas origen-destino y de cálculos específicos, mientras que la
información sobre kilometraje anual recorrido, etc., fue obtenida de las averiguaciones a los
transportistas e instituciones del ramo (sindicatos).
Toda esta información básica es presentada en el siguiente cuadro, donde se tienen los
parámetros vehiculares para cada tipo de vehículo.
Tabla 1.32: Características Básicas de la Flota Vehicular
37
1.33.3 Costos de la flota vehicular
Los precios para los vehículos seleccionados se obtuvieron de tablas establecidas por la
Aduana Nacional según la página Web
http://ganimedes.aduana.gob.bo:2180/pls/portal30/VEHICULOS.DYN_CONSULTA_CAT_VE
H_PUBLIC.show para un vehículo nuevo.
El modelo HDM IV pide información sobre vehículos nuevos porque es la situación que ha sido
controlada y que expresan las ecuaciones del Modelo, es por esta razón que se han tomado
los costos para un vehículo nuevo, al igual que para la carrocería y chata. Se señala esta
situación porque, según los resultados de las encuestas de orígenes y destinos, el parque
vehicular en operación es bastante antiguo, situación que sólo puede ser explicada por el uso
de camiones usados importados desde Iquique o Europa.
En la estructura de costos de los automotores hay una parte importante que representa a los
gastos de importación, los mismos que son desglosados a continuación para definir los costos
económicos del vehículo nuevo en función de los costos financieros o de mercado.
1.33.4 Componentes de la Importación de Vehículos
En forma resumida la adquisición de los vehículos se inicia con el proceso de importación

desde el país de origen, obteniéndose en este lo que se denomina el valor o precio FOB (Free
on Board) en país de origen, a ese valor debe añadirse los costos de seguros y de transporte
hasta el país de destino conformando el valor CIF Aduana. Posteriormente se añaden a estos
valores los gravámenes arancelarios de importación y otros gastos de la manera como se
detalla a continuación:
a. Gravamen Aduanero Consolidado (G.A.C.) .- Para los tipos de vehículos: automóvil y

vagoneta el G.A.C. es el 10% sobre el valor CIF aduana. En los tipos de vehículos:
Bus, Camión rígido y Camión articulado el G.A.C. es el 5% sobre el valor CIF aduana.
b. Otras erogaciones.- Se refiere a gastos de importación como ser pagos por derecho
de almacenaje, las comisiones, siendo estos:
 Almacenaje: 0,5% sobre el valor CIF aduana.
 Comisión verificadora: 1,92% sobre el valor FOB
 Comisión Agencia Aduanera: 2% sobre el CIF para los vehículos livianos, 0,5%
del CIF para Buses y 0,75% del CIF para los camiones.
38
c. Impuesto al Valor Agregado a las importaciones (I.V.A.) .- Este impuesto se aplica a
todos los vehículos sin excepción y es el 14,94% sobre el valor (CIF aduana + G.A.C.+
otras erogaciones).
d. Impuesto al consumo específico (I.C.E.) .- Este impuesto es el 18% sobre el valor (CIF
aduana + G.A.C.) y se aplica a todos los vehículos con las siguientes excepciones:
 Los vehículos destinados al servicio público de 10 hasta 16 asientos incluido el
conductor (minibuses) sólo pagan el 10% de I.C.E.
 Los buses o trolebuses de más de 16 asientos incluido el conductor no pagan
el I.C.E.
 Los camiones con capacidad de carga máxima superior a 6,2 toneladas no
pagan el I.C.E.
1.33.4.1 Los Costos Vehiculares Financieros y Económicos
La composición de los costos de cada vehículo tipo fue calculada, considerando los aspectos
indicados líneas arriba, con base en las encuestas y averiguaciones realizadas en las
diferentes instituciones y empresas del rubro, pudiendo observarse en el siguiente cuadro el
desglose de los costos por tipo de vehículo.
En el cuadro referido se puede ver el valor CIF ADUANA, que como ya se mencionó
corresponde a la suma del valor FOB más el seguro, el flete marítimo, los gastos portuarios y
el flete terrestre.
El VALOR RENTA es la suma del valor CIF ADUANA más G.A.C. y otras erogaciones,
correspondiendo estas últimas al almacenaje, comisión verificadora y la comisión de la agencia
aduanera. Sobre este valor es que se aplica el impuesto IVA a las importaciones y el impuesto
al consumo específico I.C.E.
De estos costos, el COSTO FINANCIERO para cada vehículo corresponde a los precios de
venta ó precios de mercado, los que fueron obtenidos de las cotizaciones en las casas
comerciales.
Tabla 1.33: Características básicas de los vehículos
39
CAMION CAMION CAMION
ITEM % LIVIANO UTILITARIO MINIBUS BUS MEDIO BUS MEDIO PESADO ARTICULADO
Valor FOB 15,600.00 19,780.00 17,613.00 42,129.00 196,171.00 25,873.00 82,915.00 110,930.00
Seguro 2 % FOB 312.00 395.60 352.26 842.58 3,923.42 517.46 1,658.30 2,218.60
Flete Maritimo 15% FOB 2,340.00 2,967.00 2,641.95 6,319.35 29,425.65 3,880.95 12,437.25 16,639.50
CIF ADUANA 18,252.00 23,142.60 20,607.21 49,290.93 229,520.07 30,271.41 97,010.55 129,788.10
G.A.C. 5% - 10% CIF 1,825.20 2,314.26 2,060.72 2,464.55 11,476.00 1,513.57 4,850.53 6,489.41
Almacenaje 0.5% CIF 91.26 115.71 103.04 246.45 1,147.60 151.36 485.05 648.94
Comisión Verificadora 1.92% CIF 299.52 379.78 338.17 808.88 3,766.48 496.76 1,591.97 2,129.86
0.5%-0.75%-
Comisión Agencia Desp 2% CIF 365.04 462.85 412.14 246.45 1,147.60 227.04 727.58 973.41
VALOR RENTA 20,833.02 26,415.20 23,521.28 53,057.26 247,057.76 32,660.13 104,665.68 140,029.71
IVA Importaciones 14.94% VR 3,112.45 3,946.43 3,514.08 7,926.76 36,910.43 4,879.42 15,637.05 20,920.44
ICE 18% VR 3,749.94 4,754.74 4,233.83 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
COSTO FINANCIERO 27,695.42 35,116.37 31,269.19 60,984.02 283,968.19 37,539.56 120,302.73 160,950.15
COSTO ECONOMICO 22,632.48 28,696.82 25,552.94 61,120.75 284,604.89 37,536.55 120,293.08 160,937.24
Fuente.- Elaboración Propia
En cambio, el COSTO ECONÓMICO para cada vehículo es determinado considerando que

son bienes importados que suponen flujo de divisas del país hacia el exterior lo que es un
costo real para la sociedad, en ese sentido este costo es considerado como el valor CIF
ADUANA multiplicado por el factor de conversión de la divisa 1,24.
1.33.4.2 Costos de las Llantas
Para definir los costos de las llantas se hicieron cotizaciones a varias casas importadoras de
llantas, con cuyas cotizaciones proforma se sacó una media aritmética de las mismas, y a este
valor medio se lo adoptó como el valor financiero de las llantas, porque los precios varían
según la marca y procedencia de las llantas.
Como Bolivia no produce llantas las mismas son importadas y están sujetas a las mismas
disposiciones legales que para la importación de vehículos es decir “El Arancel” cuyas
proporciones de aplicación son:
a) Gravamen Aduanero Consolidado (GAC).- Este impuesto se lo aplica de la misma

manera que para todas las mercaderías es decir un 10% sobre el CIF Aduana
b) Otros Impuestos.- Los demás impuestos son similares a los de la importación de
vehículos salvo el ICE que no se lo cobra, la comisión de la Agencia Despachadora de
Aduanas es el 2% del CIF
c) Impuesto al Valor Agregado de la Importación y comercialización.- El IVA a las
importaciones es igual al de los vehículos es decir el 14.94% del Valor Renta es decir:
CIF, más el GAC, más almacenaje y las comisiones, cuyo valor es considerado un crédito
fiscal (Pago a cuenta) para el IVA a la Comercialización que es el 13% del valor comercial
o de venta al público.
d) Impuesto a las Transacciones.- Es calculado como el 3% del valor comercial o venta.
40
En la tabla mostrada abajo, se exponen los costos de las llantas usadas por los vehículos tipo
seleccionados, descompuestos en sus diferentes componentes de costos de importación y se
establecen los costos económicos y financieros de las llantas.
Tabla 1.34: Cálculo del costo económico de las llantas
CAMION CAMION CON

ITEM % LIVIANO UTILITARIO BUS CAMION MEDIO GRANDE ARTICULACION
Valor FOB 30,23 90,66 234,22 234,22 234,22 234,22
Seguro 2% FOB 0,60 1,81 4,68 4,68 4,68 4,68
Flete Marítimo 5% FOB 1,51 4,53 11,71 11,71 11,71 11,71
CIF ADUANA 32,34 97,01 250,62 250,62 250,62 250,62
G.A.C. 10% CIF 3,23 9,70 25,06 25,06 25,06 25,06
Almacenaje 0,5% CIF 0,16 0,49 1,25 1,25 1,25 1,25
Coimisión Verificadora 1,92%FOB 0,58 1,74 4,50 4,50 4,50 4,50
Comisión Agencia Desp. 2% CIF 0,65 1,94 5,01 5,01 5,01 5,01
VALOR RENTA 36,97 110,88 286,44 286,44 286,44 286,44
I.V.A. Importaciones 14,94% VR 5,52 16,56 42,79 42,79 42,79 42,79
VALOR COMERCIAL 42,49 127,44 329,24 329,24 329,24 329,24
Crédito Fiscal -5,52 -16,56 -42,79 -42,79 -42,79 -42,79
IVA COMERCIAL 13% C. FIN 5,72 17,16 44,33 44,33 44,33 44,33
IT 3% VC 1,32 3,96 10,23 10,23 10,23 10,23
COSTO FINANCIERO 44,01 131,99 341,00 341,00 341,00 341,00
COSTO ECONOMICO 40,11 120,29 310,77 310,77 310,77 310,77
1.33.4.3 Costos de Combustibles y Lubricantes
Bolivia tiene unos 450 Millones de barriles de petróleo en reservas comprobadas, en tanto que
su capacidad de refinamiento es suficiente para alcanzar la autosuficiencia de petróleo; sin
embargo, importa cerca de un tercio de sus requerimientos de diesel porque el refinamiento
local está constreñido por las características del crudo disponible. Las importaciones de
combustible y productos relacionados representaron el 10% del valor de las importaciones en
2005. El diesel representó el 64% de las ventas internas de productos derivados del petróleo
en 2005 las cuales alcanzaron casi los 10 millones de barriles.
Los precios internos del petróleo son establecidos por el Gobierno y se han mantenido casi
constantes durante los últimos cinco años, apartando un incremento del 10% en diciembre de
2004. Por tanto el nivel de precios (equivalente a menos de US$0,50/litro) es ahora, aparte
de Venezuela, el más bajo en la región. La estructura de costos de los productos derivados
del petróleo es mantenida artificialmente baja mediante el congelamiento de el precio del crudo
producido localmente, a US$27/barril. El precio local del diesel está de esta manera muy por
debajo de los costos de importación actuales. Sin embargo una forma de acuerdo de
intercambio fue logrado en enero 2006 para que Venezuela supla diesel subsidiado a Bolivia
(Hasta 2.4 millones de barriles anuales, según se informa) a cambio de productos alimenticios
bolivianos, incluyendo soya, que serían suministrados a Venezuela y Cuba.
Hay dos posibles enfoques a la valoración económica de los combustibles para automóviles:
el primero consiste en basar los precios en los precios domésticos al detalle netos sin
impuestos, considerando Bolivia como un productor ampliamente auto suficiente, aislado de
los precios del mercado mundial. El segundo es relacionar los valores a los precios del
mercado mundial, considerando a Bolivia como un importador neto de facto o,
41
alternativamente, considerando los precios domésticos del combustible en términos de sus
costos de oportunidad en el mercado mundial.
1.33.4.4 El enfoque del Precio Doméstico
Para definir los costos de los combustibles (gasolina y diesel) y lubricantes se obtuvo la
información en base a los datos de los precios de mercado, obteniéndose los siguientes
valores promedio:
Gasolina 3.74 Bs.

Diesel 3.72 Bs.
Aceite 14.00 Bs.
Los impuestos que se aplican a los combustibles y lubricantes dependen de si son producidos
en el país o en el exterior. Para el caso de que se trate de productos nacionales los impuestos
son el IVA y el IT que son los que se aplican a la comercialización de todo producto Nacional,
además del IEHD; mientras que para el caso de los combustibles o lubricantes importados, se
aplican los mismos criterios que para cualquier mercadería importada, (Igual al caso de las
llantas).
Para los combustibles y lubricantes nacionales las proporciones de aplicación de los impuestos
son:
a) Impuesto al Valor Agregado (IVA) de la Comercialización.- Se aplica en una proporción

del 13% sobre el valor comercial.
b) Impuesto a las Transacciones (IT).- Este impuesto es del 3% sobre el valor de la factura
que emite el vendedor.
c) Impuesto Especial a los Hidrocarburos y Derivados (IEHD).- Es calculado de acuerdo
a un monto fijo por litro el mismo que es fijado por la Ley Nº 2047 del 28 de enero de
2000; que aprueba este impuesto, para todos los combustibles y lubricantes, del cual
sólo queda vigente el de Aceites en Bs. 1.87 por litro; para los combustibles se ha
dictado el Decreto Supremo Nº 27982 del 30 de diciembre de 2004 que en su Artículo
4, fija las nuevas alícuotas por litro de: Gasolina Especial Bs. 1.50; Diesel Oil Nacional
Bs. 1.78.
Para el caso de los combustibles y lubricantes importados se calculan los impuestos de la

misma manera que para las llantas ya que ambas son consideradas como mercaderías en
general, estos son los casos del Diesel y los lubricantes y no así la gasolina que es
íntegramente nacional.
Para determinar los costos económicos de los combustibles y lubricantes se han deducido los
impuestos de los costos financieros o de mercado; con este resultado también se ha
determinado el factor de conversión de los costos financieros en económicos, dividiendo este
entre el precio de venta, que son los valores que se exponen en la tabla siguiente.
42
Este enfoque daría valores económicos para la gasolina y diesel de U$0,21/Lt y U$0,17/Lt,
respectivamente.
Tabla 1.35: Costo económico de combustible y lubricantes

DESCRIPCION GASOLINA DIESEL ACEITE
Costo de Mercado (Bs./Lt) 3.74 3.72 14
IEHD (Bs./Lt.) 1.50 1.78 1.87
IVA (13%) 0.49 0.48 1.82
IT (3%) 0.11 0.11 0.42
Total Impuestos (Bs./Lt.) 2.10 2.38 4.11
Costo económico (Bs./Lt.) 1.64 1.34 9.89
Factor de Conversión 0.44 0.36 0.71
Tipo de Cambio (Bs./$us.) 7.00 7.00 7.00
Costo Financiero ($us/Lt.) 0.53 0.53 2
Costo Económico ($us/Lt.) 0.23 0.19 1.41
FUENTE: Elaboración propia
1.33.4.5 El Enfoque del Precio Internacional
Los precios mundiales del crudo se han incrementado rápidamente desde 2004 en relación a
sus niveles previos, principalmente como un resultado de incrementos en la demanda,
especialmente de China e India, así como también debido a algunas limitaciones en el
suministro. La Agencia de Información de Energía de los Estados Unidos recientemente ha
elevado su principal referencia para el pronóstico de los precios mundiales del petróleo a un
promedio de alrededor de U$50/barril para el período 2007-2030, con rangos de U$35-40 y
U$75-80 para el pronóstico bajo y alto respectivamente, tal como se muestra en el gráfico
mostrado a continuación, en términos de dólares estadounidenses del 2004. Las
implicaciones aproximadas para los precios antes de impuestos para la gasolina y el diesel se
muestran basándose en las relaciones previas entre los precios domésticos de los productos
y los precios del crudo en los países de la OECD; esto toma consideración de los márgenes
típicos de refinamiento y distribución. Este pronóstico implica un valor económico promedio
de U$0,56/Lt para la gasolina y U$0,53/Lt para el diesel. Estos valores son de alrededor de
tres veces aquellos basados en los precios domésticos actuales. El pronóstico bajo y alto
daría precios equivalentes de U$0,42-0,44 y U$0,74-0,80 por litro, respectivamente.
43
Predicciones del Precio Mundial del Crudo (US EIA, Junio 2006)
110
100
US$/barril precios 2004
90 Actual
80 Precio Bajo
70 Precio Alto
60 Precio de Referencia
50
40
30
20
10
0
1980
1982
1984
1986
1988
1990
1992
1994
1996
1998
2000
2002
2004
2006
2008
2010
2012
2014
2016
2018
2020
2022
2024
2026
2028
2030
Precios del Crudo Precio Equivalente $/litro*
US$/barril Precios 2004 Gasolina Diesel
Promedio actual 1980-2005 34.6 0.41 0.39
Promedio pronostico 2006-2030 (US Energy Information Administration)
referencia 51.6 0.56 0.53
bajo 37.5 0.44 0.42
alto 78.8 0.80 0.74
* basado en la relacion promedio entre el precio pre-impuestos del combustible
de la OPEP y los precios mudiales del crudo 1994-2004
Figura 1.3: Predicciones del precio del Crudo
Estos valores son más acordes con los precios económicos de los combustibles que están
siendo considerados en los estudios de factibilidad en otros países.
1.33.5 Costo de la Mano de Obra
En el siguiente cuadro se muestra el detalle del análisis del costo de la mano de obra de la
tripulación, así como del mantenimiento de los vehículos.
Tabla 1.36: Costo de la Mano de Obra

TIPO DE
SALARIO CARGAS TOTAL COSTO COSTOS
TRIPUL. CAMBIO
CONCEPTO MENSUAL SOCIALES SALARIOS FINANCIERO ECONOMICOS
Chófer Bs./1
En Bs. En Bs. En Bs. (US$/Hra.) (US$/Hra.)
US$.
Automóvil 1,300.00 0.00 1,300.00 8.00 0.67 0.29
Vagoneta 1,300.00 0.00 1,300.00 8.00 0.67 0.29
Buses Titular 1,700.00 663.00 2,363.00 8.00 1.22 0.53
Relevo 1,500.00 585.00 2,085.00 8.00 1.07 0.47
Ayudante 500.00 195.00 695.00 8.00 0.36 0.23
SUBTOTAL 3,700.00 1,443.00 5,143.00 8.00 2.65 1.24
44
Camión
Mediano Titular 1,500.00 375.00 1,875.00 8.00 0.96 0.42
Ayudante 500.00 125.00 625.00 8.00 0.32 0.21
SUBTOTAL 2,000.00 500.00 2,500.00 8.00 1.29 0.63
Camión
Grande Titular 1,700.00 425.00 2,125.00 8.10 1.09 0.48
Relevo 1,500.00 375.00 1,875.00 8.00 0.96 0.42
Ayudante 500.00 125.00 625.00 8.00 0.32 0.21
SUBTOTAL 3,700.00 925.00 4,625.00 8.00 2.38 1.11
Camión
Articulado Titular 2,000.00 500.00 2,500.00 8.10 1.29 0.57
Relevo 1,500.00 375.00 1,875.00 8.00 0.96 0.42
Ayudante 500.00 125.00 625.00 8.00 0.32 0.21
SUBTOTAL 4,000.00 1,000.00 5,000.00 8.00 2.57 1.20
MECANICO 2,000.00 500.00 2,500.00 8.00 1.29 0.57
AYUDANTE MECANICO 900.00 225.00 1,125.00 8.00 8.00 0.37
SUBTOTAL 2,900.00 725.00 3,625.00 8.00 1.86 0.94
1.33.6 Retención de la Carga por Hora
Para determinar este costo se tomó como referencia, los valores unitarios promedio de las
exportaciones en la zona del proyecto, estimado en U$500/Ton. El costo de retención de la
carga es calculado en la base de una tasa de interés del 12.67% anual y la capacidad de carga
de los camiones es decir:
Retención de la carga = U$500/Ton X 0.12/(365 días x 24 Hr/Día)
Retención de la carga = U$0.0068/Ton-Hr.
Este costo de retención de la carga se multiplicó por la carga promedio estimada de cada
camión y se obtuvo el Costo de Retención de la Carga por Hora que se refleja en la tabla
siguiente:
Tabla 1.37: Costo de la Carga

Costo Total de
Concepto Carga Media Retención de la
(Toneladas) carga US/hora
Camión Mediano 3 0.02
Camión Grande Rígido (3 ejes) 14 0.10
Camión Grande Articulado 21 0.14
1.33.7 Tiempo de los Pasajeros
El valor del tiempo de viaje de los pasajeros es una fuente potencial de ahorros como resultado
de un mejoramiento del camino. El HDM IV permite que se asignen los ahorros de tiempo,
pero no sugiere valores por omisión. El enfoque adoptado para la evaluación del tiempo de
45
viaje toma consideración de las siguientes recomendaciones de un documento reciente del
Banco Mundial sobre el tema1:
Idealmente los valores de tiempo deberían de ser basados en los resultados de estudios
detallados de preferencias de tiempo. A falta de estos, un enfoque más simple puede ser
basado en la ganancia nacional promedio o en el PIB/cápita (ajustado de acuerdo a la
porporción de gastos por consumo). Estos enfoques aplicados a Bolivia son comparados en
la tabla, mostrada más abajo, utilizando datos del INE. A pesar de que la incidencia total de
las cargas sociales debería ser al menos 39% por encima de los salarios, en la práctica esto
por lo general no es aplicado: a manera de ilustración se muestra un valor del 25% Los
resultados muestran valores comparables para el tiempo de trabajo equivalentes a U$0,55 –
0,60/hora.
Tabla 1.38: Costos promedio de los pasajeros

Valor del Valor del
Salario Medio Beneficios Valor del Tiempo Tiempo no
Rubros Nominal 2007 Sociales 30% Tiempo Bs/h trabajado trabajado (30%)
Bs. Bs. Bs/h $US/h $US/h
Profesionales 3665 4764.5 24.82 3.55 1.06
Empleados 2092 2719.6 14.16 2.02 0.61
Obreros 874 1136.2 5.92 0.85 0.25
Horas Trabajadas mes (horas) 192
Fuente: Instituto Nacional de Estadística y elaboración Propia
En el cuadro siguiente se presenta en forma resumida los parámetros principales para los
costos de operación vehicular
Tabla 1.39: Costos de Operación
PRECIOS DE MERCADO Y ECONÓMICOS
Camión Camión Camión

Descripción Unid. Liviano Utilitario Bus
Mediano Grande Articulado
Costos financieros
Vehículo $us 20.495 30.559 129.800 95.000 113.330 132.592
Llantas $us 44,01 131,99 341,00 341,00 341,00 341,00
Mano de obra de mant. $us/h 1,86 1,86 1,86 1,86 1,86 1,86
Tripulación $us/h 0,67 0,67 2,65 1,29 2,38 2,57
Combustible $us/L 0,47 0,47 0,47 0,47 0,47 0,47
Aceites $us/L 2,24 2,24 2,24 2,24 2,24 2,24
Costos económicos
Vehículo $us 16.748 24.973 130.091 94.993 113.321 132.581
Llantas $us 40,11 120,29 310,77 310,77 310,77 310,77
Mano de obra de mant. $us/h 0,94 0,94 0,94 0,94 0,94 0,94
1
Banco Mundial OT5: El Valor del Tiempo de Viaje en la Evaluación Económica de Proyectos de Transporte,
Lecciones de Recientes Investigaciones de (K,Gwilliam, 1997)
46
Descripción Unid. Liviano Utilitario Bus
Mediano Grande Articulado
Tripulación $us/h 0,29 0,29 1,24 0,63 1,11 1,20
Tiempo de pasajeros r/t $us/h 3,55 2,02 2,02 0,85 0,85 0,85
Tiempo de pasajeros r/p $us/h 2,02 0,85 0,85 0,25 0,25 0,25
Combustible $us/L 0,56 0,56 0,56 0,53 0,53 0,53
Aceites $us/L 1,24 1,24 1,24 1,24 1,24 1,24
Costo demora carga $us/h 0,02 0,10 0,14
Gastos generales $us/año 350,00 400,00 1.000,00 750,00 950,00 1.200,00
Fuente: Elaboración propia en base a los costos de operación
r/t razones de trabajo
r/p razones de paseo
1.34 CÁLCULO DE LOS INDICADORES ECONÓMICOS
La evaluación económica busca determinar indicadores que permiten establecer la factibilidad

de una o más alternativas y, seleccionar una de entre aquellas que muestran indicadores
positivos. La evaluación de factibilidad consiste en la comparación de los beneficios de una
alternativa contra los costos en los que se incurre para su implementación. Tanto los costos y
beneficios deben ser estimados en un determinado período de tiempo.
Los costos del proyecto consisten en aquellos gastos relacionados con la construcción y otros
inherentes a esta actividad. Los beneficios provienen de los ahorros en los costos de
operación vehicular, del valor del tiempo y, los ahorros en los costos de mantenimiento durante
la vida del proyecto.
Para el presente estudio se ha utilizado el modelo HDM IV como instrumento para estimar los
beneficios y determinar los indicadores económicos de la evaluación, además de otros
aspectos que permite este modelo. Dentro de ese contexto se debe preparar la estructura de
datos y de la evaluación de acuerdo a los requerimientos del HDM, algunos de estos ya fueron
considerados anteriormente (como ser el tráfico, costos de construcción, etc.) y los restantes
se muestran en esta sección.
1.35 COSTO DE OPORTUNIDAD
El Costo de Oportunidad es aquella tasa de interés que un capital puede ganar en el mercado
si este se invierte en una actividad diferente a la del proyecto. Si el retorno del capital invertido
en el proyecto en estudio es menor que el del costo de oportunidad, el proyecto no colmaría
las expectativas esperadas y resultaría mejor invertir el capital en otra actividad.
Para el presente estudio de factibilidad el costo de oportunidad se encuentra definido en la

Resolución Ministerial No.159 del 22 de Septiembre de 2006 donde se establece que la Tasa
Social de Descuento a utilizarse en todas las evaluaciones socioeconómicas del país es de
12,67 % anual.
47
1.36 PERÍODO DE EVALUACIÓN
El período de evaluación considera los años de construcción y los del tiempo de vida del
proyecto. Se considera que la construcción de la nueva carretera demorará tres años v el
tiempo de vida útil de la carretera se fija en 20 años a partir del año 2012, bajo el siguiente
escenario:
2011 – Se concluye el Estudio TESA y se inicia la Gestión de Recursos Financieros

2012 –Gestión de Recursos Financieros y Licitación
2013 – 2016 – Inversión
2017 – 2034 – Operación de la Carretera
'Período de Evaluación' = 2012-2031.
Para la modelación con el HDM IV y, considerando que la información del tráfico corresponde
al año 2010, se indica en las entradas al HDM IV como inicio el año 2012 con un período de
20 años, esta consideración no afecta al período de evaluación establecido en el anterior
párrafo que se mantiene, por cuanto los costos y/o beneficios de los años previos a la
construcción tanto para la situación actual como para las alternativas se auto eliminan al ser
comparados entre sí.
1.37 DEFINICIÓN DE LOS INDICADORES ECONÓMICOS
Los indicadores económicos principales que obtiene el HDM IV son:
VPN El Valor Presente Neto o Valor Actual Neto (VAN)
TIR La Tasa Interna de Retorno
Además, utilizando los flujos de caja del HDM IV se puede obtener la relación Beneficio/Costo
(B/C).
El VPN es la diferencia de los beneficios 'actualizados' provenientes de un proyecto menos los

costos de capital originados por su construcción también 'actualizados'.
La TIR consiste en la 'tasa de descuento' para la cual los beneficios igualan a los costos (VPN
igual a cero).
La relación Beneficio/Costo se refiere al factor obtenido de la división de los Beneficios

actualizados por los costos también actualizados. Este indicador no es determinado por el
HDM IV, para este efecto se debería recurrir a la revisión de los flujos de caja.
Resumiendo:
VPN = [∑ (Benef. Actualiz.) ] - [∑ (Costos Actualiz.) ]
48
TIR : ∑ [ (Benef. - Costos) / (1+TIR)n ] = 0
B / C = [∑ (Benef. Actualiz.) ] / [∑ (Costos Actualiz.) ]
Factor de Actualización fd = 1 / (1+i)n
Dónde: i = Tasa de descuento (12.67 %)

n = Número de años a partir del año base.
La factibilidad de un proyecto basada en los indicadores requiere que el VPN para la tasa de
descuento 'i' sea positivo, que la TIR sea mayor que el costo de oportunidad (i = 12,67%) y,
que la relación B/C sea mayor a 1.
1.38 VALOR RESIDUAL
(1) El Valor Residual corresponde a aquel que permanece luego del período de evaluación del
proyecto. Para determinar el Valor Residual se toman en cuenta aquellos items de la
construcción como el movimiento de tierras, capa base, sub-base y, puentes, que no se
consumen en el período de tiempo considerado. Este valor se introduce en el HDM como un
porcentaje del costo total de construcción de cada alternativa.
(2) En el presente proyecto se ha considerado un valor residual para una superficie

correspondiente a Concreto Asfáltico de 15%, en base a los datos propuestos en la siguiente
tabla.
Tabla 1.40: Valor Residual

TIPO DE PAVIMENTO V.RESIDUAL PROM
Superficie TSD 15 %
Superficie Pav. Asfáltico 20 %
Superficie Pav Rígido 25 %
1.39 RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN
A continuación se muestra el resultado de la evaluación con el modelo HDM-4
Tabla 1.41: Cálculo de Indicadores de Rentabilidad – Modelo Hdm-4

TRAMO 1 (MILLONES $US)
Se observa que ninguna de las alternativas es rentable debido a que todas tienen VAN
negativo, sin embargo se puede observar que entre todas la alternativa de construcción a nivel
49
de Tratamiento Superficial Doble es la que genera mayores beneficios frente a otras
alternativas.
alternativas.
alternativas.
Por otro lado y con el fin de conocer los indicadores de rentabilidad a nivel total del proyecto,
se ha configurado el modelo HDM-4 para medir la rentabilidad de todo el proyecto con los
siguientes valores:
alternativas.
50
Al respecto se puede observar que el tráfico determinado en el presente estudio es
relativamente bajo, lo cual incide en la determinación de beneficios según la metodología
establecida en el modelo HDM-4. Al respecto el modelo Highway Development and
Management Model (HDM-4) del Banco Mundial, presenta un buen sistema para el análisis
económico de la inversión y mantenimiento de caminos, pero no están particularmente
personalizados para los caminos de bajo volumen de tránsito (tránsito menor a 200 vehículos
por día), debido a que no capturan todos los beneficios asociados a las inversiones en caminos
rurales, y requieren datos de entrada que no son prácticos para recolectar en redes con bajo
volumen de tránsito.
Por esto surge la necesidad de utilizar un modelo de evaluación económica simplificado como
el “Modelo de Evaluación Económica de Caminos de Bajo Volumen de Tránsito (RED)”
desarrollado también por el Banco Mundial.
En Anexos se observa las salidas del modelo HDM-4
1.40 EVALUACION ECONOMICA CON EL MODELO DE EVALUACIÓN ECONÓMICA DE

CAMINOS (RED)
El Modelo de Evaluación Económica de Caminos de Bajo Volumen de Tránsito (RED), en su

versión 3.2 de Junio de 2004, realiza una evaluación económica de las inversiones del camino
y de las opciones de mantenimiento adaptadas a las características de caminos de bajo
volumen de tránsito, como ser:
 La alta incertidumbre en la distribución del tránsito, la condición del camino, y

del mantenimiento futuro de caminos no pavimentados;
 Periodos en el año con transitabilidad perturbada;
 Niveles de servicio y los correspondientes costos del usuario del camino
definidos no solamente a través de la rugosidad;
 Capacidad de influenciar el desarrollo económico; y
 Beneficiarios aparte de los usuarios motorizados del camino.
El modelo computa los beneficios obtenidos por el tránsito normal, generado y desviado, como
función de la reducción de los costos de operación de los vehículos y del tiempo de los
usuarios. También computa los beneficios en la seguridad, y el usuario del modelo puede
agregar otros beneficios (o costos) al análisis, como ser los relacionados con el tránsito no
motorizado, servicio social e impactos ambientales.
El modelo ha sido desarrollado por el Banco Mundial y recoge todas las potencialidades de los
modelos HDM III y HDM IV, especialmente las relaciones entre la velocidad, la rugosidad y los
costos de operación por tipo de vehículo y camino.
El modelo RED adopta el excedente del consumidor, que mide los beneficios de los usuarios
del camino y de los consumidores de los costos reducidos del transporte. Este enfoque fue
51
preferido frente al enfoque de excedente del productor, debido a que el enfoque del excedente
del consumidor permitiría un mejor juicio de las suposiciones realizadas y una mejor valoración
de las alternativas de inversión simuladas.
Los modelos HDM también adoptan el enfoque del excedente del consumidor y pueden ser
utilizados para la evaluación económica de caminos con bajo volumen de tránsito pero no se
encuentran particularmente personalizados para este propósito en términos de requerimientos
de datos de entrada. El modelo RED simplifica el proceso y está dirigido a las siguientes
incumbencias adicionales:
a. Reducir los requerimientos de datos de entrada;

b. Considerar la alta incertidumbre relacionada con los requerimientos de datos de
entrada;
c. Fijar claramente las suposiciones hechas, particularmente en la evaluación de la
condición de los caminos y en la predicción de desarrollo económico;
d. Calcular internamente el tránsito generado debido a un decrecimiento en los costos de
transporte basado en una definida elasticidad-precio de demanda;
e. Cuantificar los costos económicos asociados con los días por año en los que el tránsito
de vehículos es perturbado por un alto deterioro de la condición del camino;
f. Utilizar parámetros alternativos a la rugosidad del camino para definir el nivel de
servicio del camino;
g. Permitir considerar en el análisis mejoras en la seguridad vial;
h. Incluir en el análisis otros beneficios (o costos) tales como aquellos relacionados con
tránsito no motorizado, servicios sociales e impactos ambientales;
i. Formular preguntas de manera no tradicional; por ejemplo, en lugar de preguntar cuál
es el retorno económico de una inversión, uno podría preguntar cuál es la máxima
inversión justificable económicamente para un cambio en el nivel de servicio propuesto,
con inversiones adicionales siendo justificadas por otros impactos sociales;
j. Presentar los resultados con análisis de sensibilidad;
k. Tener el modelo de evaluación en una hoja de cálculo, como Excel, de manera de
capitalizar en características y herramientas internas como búsqueda de metas,
escenarios, “solver”, análisis de datos, y agregados analíticos adicionales.
El modelo RED evalúa un camino a la vez, comparando hasta tres proyectos alternativos con
el caso “sin proyecto”, aportando los indicadores económicos necesarios para seleccionar la
opción más deseable y para cuantificar sus beneficios económicos. El modelo RED considera
un nivel constante de servicio para los casos con y sin proyecto, sobre un periodo de análisis
de veinte años. Las ecuaciones del deterioro del camino, como las que contiene el modelo
HDM, en las cuales la rugosidad de un camino dado varía en el tiempo como función de la
condición del camino, del tránsito, y de las características de mantenimiento, no se
implementan en el modelo RED. Por el contrario el modelo RED utiliza el concepto de nivel
medio de servicio, que se considera razonable para caminos de bajo volumen de tránsito y
para evaluaciones preliminares, debido a las siguientes razones principales:
52
1. Conveniencia en definir niveles de servicio con parámetros distintos a los promedios
anuales de rugosidad y grosor de grava;
2. Dificultad en medir o estimar la rugosidad de los caminos no pavimentados y determinar
la frecuencia de nivelación que debe ser aplicada a caminos no pavimentados;
3. Cambios estacionales en la condición del camino y en la transitabilidad; y
4. Naturaleza cíclica de la condición del camino bajo una determinada política de
mantenimiento.
Figura1.4: Nivel de Servicio Con o Sin Proyecto
Para calcular los costos de operación del vehículo y las velocidades para un nivel de servicio
dado, las relaciones entre costos de operación de vehículos y velocidades , y la rugosidad del
camino tienen que ser definidas usando polinomios cúbicos para hasta nueve tipos de
vehículos; tres tipos de terrenos; y tres tipos de caminos (la siguiente Figura muestra una
relación de este tipo).
53
Figura 1.5: Relaciones de VOC y Velocidades Típicos
Para definir un nivel de servicio medio anual, las condiciones del camino son definidas para
los siguientes dos posibles períodos estacionales durante un año:
 Período con buena transitabilidad estación seca

 Período en el cual la transitabilidad se ve perturbada por un alto deterioro de la
condición del camino (estación húmeda); en este caso, los vehículos
encontrarán rutas alternativas o utilizarán sendas a lo largo del camino existente
para facilitar el tránsito, acarreando mayores costos de transporte debido a un
cambio en la distancia de viaje, rugosidad del camino y velocidades
54
Figura 1.6: Periodos de transitabilidad durante un año
El modelo RED es fácil de utilizar y requiere un número limitado de datos de entrada

consistentes con el nivel de datos disponibles para un análisis preliminar de alternativas de
solución en países en desarrollo. El modelo puede ser utilizado para evaluar inversiones y
mantenimiento de caminos y estimar los beneficios adquiridos por usuarios de vehículos
motorizados a los cuales se pueden agregar externamente otros beneficios.
Se da particular atención a la presentación de los resultados, con una vista destinada a resaltar
todas las suposiciones sobre los datos de entrada y para integrarlos comprensivamente con
el análisis de sensibilidad, de valores intercambiados y estocásticos de riesgo, así como con
el análisis multicriterio. Este enfoque asiste al lector en resolver la toma de decisión respecto
de la alternativa más conveniente.
1.41 COEFICIENTES DE COSTO DE OPERACIÓN VEHICULAR
Se ha utilizado el modelo utilizando los mismos datos de entrada para el HDM-4, descritos en
capítulos anteriores. Como resultado de eso el modelo ha obtenido los siguientes coeficientes
para el cálculo de los costos de operación vehicular:
55
Tabla 1.42: Coeficientes de costos de operación vehicular sin Proyecto – Modelo RED v3.2
VOC ($/veh-km) en Función de la Rugosidad (IRI) VOC para IRI = VOC para IRI = VOC para IRI =
VOC = a0 + a1*IRI + a2*IRI^2 + a3*IRI^3 3.0 10.0 22.0
a0 a1 a2 a3 ($/veh-km) ($/veh-km) ($/veh-km)
AX1 Terreno: A Automóvil Pequeño 0.269460 0.006454 0.000039 0.000001 0.289 0.339 0.440
AX2 Sin Proyecto Vehículo de Reparto 0.280713 0.010622 0.000032 -0.000001 0.313 0.389 0.521
AX3 Autobús Pequeño 0.282411 0.009623 0.000276 -0.000009 0.314 0.398 0.534
AX4 Camino: X Autobús Mediano 0.387308 0.016027 0.000270 -0.000009 0.438 0.565 0.771
AX5 Tierra Autobús Pesado 1.487635 0.074066 0.000033 -0.000004 1.710 2.227 3.087
AX6 Camión Mediano 0.404115 0.013431 0.000136 -0.000004 0.446 0.549 0.728
AX7 Camión Pesado 0.940354 0.045652 -0.000134 0.000004 1.076 1.387 1.922
AX8 Camión Articulado 1.524197 0.065849 -0.000140 0.000006 1.721 2.174 2.965
AX9 No Utilizado 0.000 0.000 0.000
Tabla 1.43: Coeficientes de costos de operación vehicular con Proyecto – Superficie Asfáltica -
Modelo RED v3.2
BY1 Terreno: B Automóvil Pequeño 0.205122 0.000382 0.000618 -0.000011 0.212 0.260 0.399
BY2 Con Proyecto Vehículo de Reparto 0.217018 0.004493 0.000605 -0.000013 0.236 0.310 0.473
BY3 Autobús Pequeño 0.221098 0.004620 0.000735 -0.000018 0.241 0.323 0.491
BY4 Camino: Y Autobús Mediano 0.304562 0.011676 0.000624 -0.000016 0.345 0.467 0.690
BY5 TRATAMIENTO SUPERFICIAL Autobús Pesado 1.114509 0.030723 0.004926 -0.000115 1.248 1.800 2.955
BY6 Camión Mediano 0.318097 0.008290 0.000537 -0.000011 0.348 0.444 0.642
BY7 Camión Pesado 0.775544 0.028238 0.001344 -0.000027 0.872 1.165 1.757
BY8 Camión Articulado 1.250820 0.046263 0.001187 -0.000023 1.400 1.810 2.602
BY9 No Utilizado 0.000 0.000 0.000
Tabla 1.44: Coeficientes de costos de operación vehicular con Proyecto – Superficie de

Hormigón - Modelo RED v3.2
BZ1 Terreno: B Automóvil Pequeño 0.205714 0.001411 0.000585 -0.000010 0.215 0.268 0.414
BZ2 Con Proyecto Vehículo de Reparto 0.218043 0.005073 0.000602 -0.000012 0.238 0.317 0.490
BZ3 Autobús Pequeño 0.221587 0.005685 0.000701 -0.000017 0.244 0.332 0.507
BZ4 Camino: Z Autobús Mediano 0.305660 0.013324 0.000554 -0.000014 0.350 0.480 0.716
BZ5 HORMIGON Autobús Pesado 1.117668 0.033878 0.004773 -0.000111 1.259 1.823 2.992
BZ6 Camión Mediano 0.320403 0.009515 0.000524 -0.000011 0.353 0.457 0.667
BZ7 Camión Pesado 0.778023 0.031806 0.001203 -0.000023 0.884 1.193 1.811
BZ8 Camión Articulado 1.261135 0.052952 0.001073 -0.000021 1.429 1.877 2.721
BZ9 No Utilizado 0.000 0.000 0.000
En base a esos coeficientes a continuación las siguientes figuras ilustran los costos de
operación vehicular con proyecto
56
3.5
3
Automóvil Pequeño
COV ($US/km) 2.5
Vehículo de Reparto
2
Autobús Pequeño
1.5 Autobús Mediano
1 Autobús Pesado
Camión Mediano
0.5
Camión Pesado
0
Camión Articulado
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
RUGOSIDAD (IRI)
Figura 1.7: Costos de operación vehicular sin proyecto
1.42 CONFIGURACION DEL MODELO RED V 3.2
A continuación se muestra la configuración del modelo RED para efectuar la evaluación

económica:
1.42.1 Definición de alternativas
A fin de configurar las alternativas de análisis es importante establecer que el modelo

considera sólo 3 alternativas de mejora, en ese sentido se han definido las alternativas que se
muestran en la tabla siguiente
Tabla 1.45: Configuración de las alternativas de análisis

Alternativa 0 Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3
Descripción de la Alternativa Mantenimiento Rutinario Tratamiento Superficial Concreto Asfaltico Hormigon
Tipo de Terreno (A/B/C) A B B B

A: Sin Proyecto
B: Con Proyecto
C: La Paz - Cochabamba
Tipo de Camino (X/Y/Z) X Y Y Z
X: Tierra
Y: TRATAMIENTO SUPERFICIAL
Z: HORMIGON
1.42.2 Estado de Transitabilidad de cada alternativa
En base a lo explicado anteriormente, en el modelo RED, es posible incorporar en el análisis

dos periodos del año, el primero corresponde a la estación seca, en el cual los vehículos
circulan a una velocidad establecida y la carretera tiene una rugosidad constante durante todo
el periodo; el Segundo corresponde al Periodo Húmedo, el cual se caracteriza que para la
situación sin proyecto, los vehículos tendrán menor velocidad de circulación y la rugosidad
será mas elevada.
57
Es importante observar que para la situación con proyecto, la velocidad de circulación será
casi similar a la situación de la estación seca, este supuesto lo efectuamos considerando que
en la situación con proyecto se ha considerado una carretera con transitabilidad permanente
durante todo el año, gracias a la construcción de puentes y obras de estabilización.
En el presente proyecto se ha considerado que al menos 90 días del año el proyecto esta en
condiciones de humedad o transitabilidad condicionada a las condiciones climáticas.
A continuación se muestra la configuración establecida:
Tabla 1.46: Configuración de las condiciones de transitabilidad

Sin Alternativa de Proyecto Alternativas de Proyecto
Estación Seca
Longitud del Camino (km) 175.0 175.0 175.0 175.0
Rugosidad (IRI) 22.0 2.5 2.5 2.5
N.A.
Velocidades de Flota de Vehículos (km/hr):
Automóvil Pequeño 25.0 60.0 65.0 60.0
Vehículo de Reparto 25.0 60.0 65.0 60.0
Autobús Pequeño 25.0 50.0 55.0 50.0
Autobús Mediano 25.0 50.0 55.0 50.0
Autobús Pesado 20.0 50.0 55.0 50.0
Camión Mediano 20.0 45.0 50.0 45.0
Camión Pesado 20.0 45.0 50.0 45.0
Camión Articulado 20.0 45.0 50.0 45.0
No Utilizado
Estación Húmeda
Longitud del Camino (km) 175.0 175.0 175.0 175.0
Rugosidad (IRI) 25.0 3.0 3.0 3.0
N.A.
Velocidades de Flota de Vehículos (km/hr):
Automóvil Pequeño 5.0 60.0 60.0 60.0
Vehículo de Reparto 5.0 60.0 60.0 60.0
Autobús Pequeño 5.0 50.0 50.0 50.0
Autobús Mediano 5.0 45.0 45.0 45.0
Autobús Pesado 5.0 45.0 45.0 45.0
Camión Mediano 5.0 45.0 45.0 45.0
Camión Pesado 5.0 45.0 45.0 45.0
Camión Articulado 5.0 45.0 45.0 45.0
No Utilizado
1.42.3 Costos de Inversión
A diferencia del modelo HDM-4, el modelo RED sólo permite distribuir la inversión en 3 años,
haciendo notar que para el HDM-4 la inversión ha sido distribuida en 4 años.
A continuación se muestra la configuración de costos establecida en el modelo RED
Tabla 1.47: Configuración de las Costos

Duración de la Inversión en Años (0/1/2/3) 0 3 3 3

Porcentaje de Costos de Inversión en el Año 1 (%) 0% 30% 30% 30%
Costos Financieros de Inversión ('000$/km) 0.00 1522.00 1649.00 1579.00
Costos Financieros Fijos de Mantenimiento ('000$/km/year) 2.50 2.00 2.00 2.00
Costos Financieros Variables de Mantenimiento ('000$/km/year/TDA) 0.000 0.000 0.000 0.000
58
1.42.4 Trafico Derivado de camino Alternativo
Como fue establecido anteriormente, el camino Vinto – Morochata – Independencia forma

parte de la carretera alternativa La Paz – Cochabamba, al respecto se ha supuesto que una
vez concluida esta carretera existe la posibilidad de desviar el 10% del tráfico existente que
circulan entre Cochabamba y La Paz.
Para incorporar en el análisis del modelo Red este tráfico, la siguiente tabla muestra el cálculo
del tráfico desviado que hará uso de esta carretera.
Tabla 1.48: Cálculo del Tráfico Desviado

TRAFICO ESTIMADO LA PAZ - COCHABAMBA
TIPO
AÑO ETAPA Liviano Utilitario Minibus Bus Medio Bus TPDA
Mediano Pesado Articulado
2011 TESA 683 89 145 21 270 146 495 82 1932
10% 68 9 14 2 27 15 50 8 193
Fuente: Elaboración propia en base a la Estadistica Vial – ABC.
Por tanto y considerando una longitud de recorrido de 350 km con una rugosidad aproximada
de IRI=3, se ha configurado el modelo con los siguientes valores.
Tabla 1.49: Configuración del Tráfico derivado La Paz - Cochabamba

Tránsito Derivado de Camino Alternativo (veh/día):

Automóvil Pequeño 68 68 68
Vehículo de Reparto 9 9 9
Autobús Pequeño 14 14 14
Autobús Mediano 2 2 2
Autobús Pesado 27 27 27
Camión Mediano 15 15 15
Camión Pesado 50 50 50
Camión Articulado 8 8 8
No Utilizado
Características del Camino Alternativo:
Tipo de Terreno del Camino (A/B/C) C C C
Tipo de Camino (X/Y/Z) Z Z Z
Longitud del Camino (km) 350.0 350.0 350.0
Rugosidad del Camino (IRI) 3.0 3.0 3.0
Fuente: Elaboración propia
59
1.43 RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN CON EL MODELO RED V 3.2
A continuación se observa los resultados de la evaluación efectuada:
País Bolivia / Cochabamba

Proyecto Vinto - Sacambaya
Camino Vinto Sacambaya
Alternativa Posibles
Sin Alternativas
Proyecto de Proyecto
Alternativa Alternativa Alternativa Alternativa
0 1 2 3
Mantenimiento Rutinario Tratamiento Superficial Concreto Asfaltico Hormigon
Valor Actual Neto (millones de $) a una Tasa de Descuento del 12.67% 0.000 19.115 3.533 10.434
Tasa Interna de Retorno (%) #N/A 14% 13% 13%
Costos Financieros de Inversión (millones de $) 0.00 266.35 288.58 276.33
VA de Costos Económicos de Agencia (millones de $) 3.18 212.98 230.61 220.89

VA de Costos Económicos de Usuario de Tránsito Normal (millones de $) 262.59 90.69 88.59 91.51
VA de Costos Económicos de Usuario de Tránsito Generado (millones de $) 52.26 38.43 37.44 38.75
VA de Costos Económicos de la Sociedad (millones de $) 318.02 342.10 356.63 351.15
En ese sentido se puede observar que todas las alternativas estudiadas son rentables
resaltando que la alternativa de Construcción a nivel de tratamiento Superficial Doble es la
alternativa con mayores indicadores (VAN= 18.116 MM $US y una TIR igual a 14% superior a
la Tasa Social de Descuento).
En anexos se muestra los diversos resultados obtenidos por el Modelo RED.
Como se mencionó anteriormente, el Modelo Red, incorpora beneficios adicionales que el

HDM-4 no los puede capturar, como en el presente caso los beneficios por lograr una
transitabilidad permanente durante todo el año. Por tanto se establece oportuno considerar los
resultados emitidos con el modelo RED para el caso del análisis de la Carretera Vinto –
Sacambaya.
1.44 ANALISIS DE SENSIBILIDAD
El análisis de sensibilidad permite probar la consistencia de los resultados frente a variaciones

de los parámetros de costos y beneficios. En el primer caso se incrementan los costos para
ver si los resultados aún se mantienen positivos frente a contingencias de costos subestimados
o incrementos no considerados en los cálculos iniciales. En el segundo caso se reducen los
beneficios para probar la contingencia de beneficios sobreestimados.
El modelo RED Efectúa el análisis de sensibilidad de las alternativas estudiadas las mismas
que se muestran a continuación, observando que el proyecto no tiene mucho margen de
sensibilidad para cada caso de análisis, en ese sentido se debe evaluar incrementos de costos
de construcción, principalmente.
60
Sensibilidad: Tratamiento Superficial
País Bolivia / Cochabamba Proyecto Vinto - Sacambaya 29/07/2011

Camino Vinto Sacambaya Alternativa Tratamiento Superficial
Alternativas Descripción Tipo de Terreno Tipo de Camino Dur. de la Est. Húmeda

Sin Proyecto Mantenimiento Rutinario A: Sin Proyecto Y: TRATAMIENTO SUPERFICIAL (días/año) 90
Proyecto Tratamiento Superficial B: Con Proyecto Y: TRATAMIENTO SUPERFICIAL
Estación Seca Estación Húmeda Automóvil Vehículo Autobús Autobús Autobús Camión Camión Camión No
Longitud Rugosidad Longitud Rugosidad Pequeño de Reparto Pequeño Mediano Pesado Mediano Pesado Articulado Utilizado
Alternativas (km) (IRI) (km) (IRI) Velocidades Medias (km/hr)
Sin Proyecto 175.0 22.0 175.0 25.0 20.1 20.1 20.1 20.1 16.3 16.3 16.3 16.3 0.0
Proyecto 175.0 2.5 175.0 3.0 60.0 60.0 50.0 48.8 48.8 45.0 45.0 45.0 0.0
Composición del Tránsito en el Año (%)
Inversión Económica Mantenim. Econ. Accidentes 18% 23% 4% 1% 9% 33% 2% 10% 0%
Alternativas (años) ('000$/km) ('000$/km/año) (#/m veh-km) Tiempo Medio de Viaje (horas)
Sin Proyecto 0 0.00 2.25 0.00 08:43 08:43 08:43 08:43 10:44 10:44 10:44 10:44 #¡DIV/0!
Proyecto 3 1369.80 1.80 0.00 02:55 02:55 03:30 03:35 03:35 03:53 03:53 03:53 #¡DIV/0!
Valor Tasa Beneficios Tasa Valor Tasa Beneficios Tasa

Actual Interna Anuales Interna de Actual Interna Anuales Interna de
Neto de Equivalentes Retorno Neto de Equivalentes Retorno
Factor de (millones Retorno Netos Modificada Factor de (millones Retorno Netos Modificada
Multiplicación de $) (%) ($/km) (%) Multiplicación de $) (%) ($/km) (%)
Caso Base 19.115 14% 13527 13% 19.115 14% 13527 13%
Casos de Sensibilidad:
Tránsito Normal (vpd) 0.9 3.705 13% 2622 13% 1.25 57.638 16% 40791 14%
Tasa de Crecimiento del Tránsito Normal (%) 0.75 4.733 13% 3349 13% 1.25 34.879 15% 24684 14%
Tránsito Generado (vpd) 0.75 15.613 14% 11049 13% 1.25 22.617 14% 16006 13%
Tránsito Inducido (vpd) 0.75 14.965 14% 10590 13% 1.25 23.265 14% 16465 13%
Costos de Tiempo de Pasajeros ($/hr) 0.8 -5.892 12% -4170 13% 1.25 50.373 16% 35649 14%
Costos de Tiempo de Carga ($/hr) 0.75 19.071 14% 13496 13% 1.25 19.159 14% 13559 13%
Duración de la Estación Húmeda (días) 0.75 3.121 13% 2208 13% 1.25 35.109 15% 24847 14%
Longitud del Camino sin Proyecto para la Estación Seca (km) 0.9 4.508 13% 3190 13% 1.25 55.633 16% 39371 14%
Rugosidad del Camino sin Proyecto para la Estación Seca (IRI) 0.75 6.322 13% 4474 13% 1.25 29.937 15% 21186 13%
Longitud del Camino sin Proyecto para la Estación Húmeda (km) 0.8 -3.551 12% -2513 13% 1.25 47.447 16% 33578 14%
Rugosidad del Camino sin Proyecto para la Estación Húmeda (IRI) 0.75 14.634 14% 10357 13% 1.25 22.364 14% 15827 13%
Tasa de Accidentes sin Proyecto (#/m veh-km) 0.75 19.115 14% 13527 13% 1.25 19.115 14% 13527 13%
Costos de Inversión sin Proyecto (000$/km) 0.75 19.115 14% 13527 13% 1.5 19.115 14% 13527 13%
Costos de Mantenimiento sin Proyecto (000/km/año) 0.75 18.583 14% 13151 13% 1.25 19.646 14% 13904 13%
Longitud del Camino del Proyecto para la Estación Seca (km) 0.75 89.751 19% 84689 15% 1.05 4.988 13% 3362 13%
Rugosidad del Camino del Proyecto para la Estación Seca (IRI) 0.75 20.766 14% 14696 13% 1.25 17.344 14% 12274 13%
Longitud del Camino del Proyecto para la Estación Húmeda (km) 0.75 42.619 15% 30161 14% 1.1 9.713 13% 6874 13%
Rugosidad del Camino del Proyecto para la Estación Húmeda (IRI) 0.75 19.796 14% 14010 13% 1.25 18.379 14% 13007 13%
Tasa de Accidentes del Proyecto (#/m veh-km) 0.75 19.115 14% 13527 13% 1.25 19.115 14% 13527 13%
Costos de Inversión del Proyecto (000$/km) 0.75 71.934 18% 50907 15% 1.1 -2.013 13% -1424 13%
Costos de Mantenimiento del Proyecto (000/km/año) 0.75 19.540 14% 13828 13% 1.25 18.690 14% 13227 13%
EI y TESA del Proyecto Construcción Ruta F-25 Tramo Vinto - Puente Sacambaya EVALUACION
ECONOMICA 61
Sensibilidad: Concreto Asfaltico

Camino Vinto Sacambaya Alternativa Concreto Asfaltico

Proyecto Concreto Asfaltico B: Con Proyecto Y: TRATAMIENTO SUPERFICIAL
Sin Proyecto 175.0 22.0 175.0 25.0 20.1 20.1 20.1 20.1 16.3 16.3 16.3 16.3 0.0
Proyecto 175.0 2.5 175.0 3.0 63.8 63.8 53.8 52.5 52.5 48.8 48.8 48.8 0.0
Sin Proyecto 0 0.00 2.25 0.00 08:43 08:43 08:43 08:43 10:44 10:44 10:44 10:44 #¡DIV/0!
Proyecto 3 1484.10 1.80 0.00 02:44 02:44 03:15 03:19 03:19 03:35 03:35 03:35 #¡DIV/0!

Caso Base 3.533 13% 2500 13% 3.533 13% 2500 13%
Tránsito Normal (vpd) 0.9 -12.058 12% -8534 12% 1.25 42.512 15% 30086 14%
Tasa de Crecimiento del Tránsito Normal (%) 0.9 -2.437 13% -1725 13% 1.25 19.458 14% 13771 13%
Duración de la Estación Húmeda (días) 0.9 -2.797 13% -1980 13% 1.25 19.360 14% 13701 13%
Longitud del Camino sin Proyecto para la Estación Seca (km) 0.9 -11.074 12% -7837 12% 1.25 40.051 15% 28344 14%
Rugosidad del Camino sin Proyecto para la Estación Seca (IRI) 0.75 -9.259 12% -6553 12% 1.25 14.355 14% 10159 13%
Rugosidad del Camino sin Proyecto para la Estación Húmeda (IRI) 0.75 -0.947 13% -670 13% 1.25 6.782 13% 4800 13%
Longitud del Camino del Proyecto para la Estación Seca (km) 0.75 76.978 18% 72636 15% 1.05 -11.156 12% -7519 12%
Longitud del Camino del Proyecto para la Estación Húmeda (km) 0.75 28.124 14% 19903 13% 1.1 -6.303 12% -4461 13%
ECONOMICA 62
Sensibilidad: Hormigon

Camino Vinto Sacambaya Alternativa Hormigon

Proyecto Hormigon B: Con Proyecto Z: HORMIGON
Sin Proyecto 175.0 22.0 175.0 25.0 20.1 20.1 20.1 20.1 16.3 16.3 16.3 16.3 0.0
Proyecto 175.0 2.5 175.0 3.0 60.0 60.0 50.0 48.8 48.8 45.0 45.0 45.0 0.0
Sin Proyecto 0 0.00 2.25 0.00 08:43 08:43 08:43 08:43 10:44 10:44 10:44 10:44 #¡DIV/0!
Proyecto 3 1421.10 1.80 0.00 02:55 02:55 03:30 03:35 03:35 03:53 03:53 03:53 #¡DIV/0!

Caso Base 10.434 13% 7384 13% 10.434 13% 7384 13%
Tránsito Normal (vpd) 0.9 -4.904 12% -3471 13% 1.25 48.781 16% 34522 14%
Tasa de Crecimiento del Tránsito Normal (%) 0.9 4.542 13% 3214 13% 1.25 26.152 14% 18508 13%
Duración de la Estación Húmeda (días) 0.9 4.039 13% 2858 13% 1.25 26.423 14% 18700 13%
Longitud del Camino sin Proyecto para la Estación Seca (km) 0.9 -4.173 12% -2953 13% 1.25 46.952 15% 33228 14%
Rugosidad del Camino sin Proyecto para la Estación Seca (IRI) 0.8 0.275 13% 195 13% 1.25 21.257 14% 15043 13%
Rugosidad del Camino sin Proyecto para la Estación Húmeda (IRI) 0.75 5.954 13% 4214 13% 1.25 13.683 14% 9684 13%
Longitud del Camino del Proyecto para la Estación Seca (km) 0.75 82.701 18% 78037 15% 1.1 -18.472 12% -11884 12%
Longitud del Camino del Proyecto para la Estación Húmeda (km) 0.75 34.478 15% 24400 14% 1.1 0.817 13% 578 13%
ECONOMICA 63
1.45 PLANILLAS PARAMETRIZADAS
Es importante mencionar que mediante Resolución Bi-ministerial 102, del 25 de Septiembre

de 2000, se ha aprobado las "Metodologías de Preparación y Evaluación de Proyectos de
Transporte" que están vigentes hasta la fecha, en la cual se puede observar que en el caso de
la preparación y evaluación de proyectos en Carreteras Interurbanas como el presente caso,
se establece que los beneficios más importantes proceden de la disminución de los costos
generalizados de viaje (CGV), los cuales se determinan a través del cálculo de los costos de
operación vehicular (COV) y los costos en tiempos de viaje (CTV).
En ese sentido el Consultor ha dado cumplimiento a este aspecto haciendo notar que tanto el
HDM como el modelo RED fundamentan su análisis en la determinación de Costos de
Operación Vehicular y los Tiempos de Viaje, utilizando precios económicos. Este método es
conocido como el Excedente del Consumidor
Por otro lado, las "Metodologías de Preparación y Evaluación de Proyectos de Transporte"

establecen que para el caso de la preparación y evaluación de proyectos de Caminos
Vecinales, los beneficios del proyecto provienen del análisis de cambios en las cantidades
consumidas y producidas transadas en el mercado agropecuario debido a la diversificación e
intensificación de las actividades productivas que se originarían en el área de influencia,
denominándose este método el excedente del Productor
Sin embargo, con la finalidad de atender el requerimiento del contratante se ha utilizado las
planillas parametrizadas, que utilizan esa metodología de análisis, cuyos análisis se presenta
en el Anexo 5.
Los resultados de este análisis se muestran a continuación:
Tabla 1.50: Cálculo del Indicadores con Planillas Parametrizadas
INDICADORES FINANCIEROS INDICADORES SOCIOECONOMICOS

Indicador Valor Indicador Valor
VACP 280,232,900.41 VACS 325,657,789.01

VANP -273,248,147.17 VANS -318,457,361.67
CAEP 38,280,041.69 CAES 44,485,118.35
TIRP 10% 0.00% TIRS 10% 0.00%
RBC Privado 0.03 RBC Social 0.02
64
Los parámetros costo eficiencia se muestran en la siguiente tabla
Tabla 1.51: Cálculo del Indicadores Costo Eficiencia
INDICADORES COSTO - EFICIENCIA

Indicadores Estándar
Indicador Valor U.S.$ Indicador Valor
Max Min
CAEP / Población 350.23 … … CAES / Población 407.00
Costo de Inversión por Kilómetro 1,816,811.63 22,038 17,139 Inversión Social por Kilómetro 2,111,305.49
Costo de Inversión por Familia 12,774.26 2,179 1,292 Inversión Social por Familia 14,844.89
Ocultar
Por este método, el proyecto genera un VAN inferior a cero y una TIR no existente. Asimismo
los indicadores costo eficiencia están por encima de los parámetros establecidos, en ese
sentido se puede establecer que el proyecto no es rentable, sin embargo este método no es
aplicable para un proyecto con el grado de inversión como el del presente estudio.
1.46 EVALUACION FINANCIERA
1.46.1 Metodología
Para la realización de la evaluación financiera privada del proyecto, se recurrió a la teoría de

la evaluación privada basada en la comparación de costos financieros e ingresos por concepto
de peaje, para determinar si el proyecto es atractivo para la inversión privada.
Se utilizaron los siguientes criterios que permitieron generar información útil para el cometido
planteado:
• Se realizó la clasificación del tráfico de la vía y se codificó a cada tipo de vehículo con un
número natural, además, se estableció un peaje por Km. tomando en cuenta las tarifas
mínimas por kilómetro aplicadas en el país desde el año 1992.
• Para conseguir la relación de peajes por tipo de vehículo expresada en Bolivianos

corrientes, se consideraron los 3 tramos de evaluación Vinto – Cr. Morochata –
Independencia y se realizó la multiplicación de la tarifa unitaria por la longitud del tramo
correspondiente, una vez conseguido el peaje, éste se dolarizó utilizando como tipo de
cambio el valor de Bs. 7.00 por cada dólar americano.
• La estimación de las recaudaciones por cobro de peajes, según promedio diario de

circulación, permite advertir el impacto inicial respecto de un incremento del tráfico anual,
dicho incremento de tráfico proviene de la información generada en las visitas de campo
y el conteo realizado en las estaciones correspondientes. Al igual que en el caso de los
peajes, se cuenta con la recaudación mínima anual en bolivianos y en dólares americanos,
esta información es útil para la comparación con los costos estimados. Cabe destacar que
los peajes hallados no son incrementados en el transcurso de duración del proyecto.
65
• En los COSTOS DE OPERACIÓN, se realizó una estimación de gastos en cuanto a
actividades administrativas, cuando se recaude el peaje en cada sector identificado. Se
supone contar con un recaudador con turnos de 8 horas en cada tramo. Se consideran
estos gastos como necesarios porque de ellos provendrán las recaudaciones diarias que
serán destinadas a la cobertura financiera del proyecto.
Los COSTOS financieros DE MANTENIMIENTO, son obtenidos por el Modelo HDM – 4, que
implican mantenimientos periódicos de la vía cada cierto tiempo, así como gastos rutinarios
de la actividad de mantenimiento.
1.46.2 Tarifas de peaje estimadas
En el análisis financiero del proyecto, se recurrirá a la teoría de la evaluación privada, la que

sustenta en instrumentos correspondientes a proyectos carreteros, con este propósito se
procedió primero a determinar el monto que se paga por kilómetro, según tipo de vehículo,
por los tramos de carretera, según la siguiente tabla:
Tabla 1.52: Tarifas por Kilómetro

Tramo 1: Vinto - Cr. Morochata LONGITUD 40
semipesado pesados 10 pesados a pesados 20 pesados a
Tipo de Vehículo livianos buses s a 9 tn a 12 tn 16 t tn 21 tn
Coeficiente 92 Bs/km 0,0405 0,0809 0,1014 0,1079 0,1824 0,2295 0,3444
Tasa de Peaje Bs 1,62 3,236 4,056 4,316 7,296 9,18 13,776
Tasa Ajustada Bs 1,5 3 4 4,5 7 9 14
Tasa Ajustada en $US 0,21 0,43 0,57 0,64 1 1,29 2
Tramo 2: Cr. Morochata - Independencia LONGITUD 60

Tasa de Peaje Bs 2,43 4,854 6,084 6,474 10,944 13,77 20,664
Tasa Ajustada Bs 2,5 5 6 6 11 14 21
Tasa Ajustada en $US 0,36 0,71 0,86 0,86 1,57 2 3
Tramo 3: Independencia - Sacambaya LONGITUD 80

Tasa de Peaje Bs 3,24 6,472 8,112 8,632 14,592 18,36 27,552
Tasa Ajustada Bs 3 6,5 8 8,5 14,5 18 27
Tasa Ajustada en $US 0,43 0,93 1,14 1,21 2,07 2,57 3,86
1.46.3 Agrupación de Vehículos para la Evaluación Financiera
Con base en los aforos vehiculares, se han establecido para el estudio doce tipos de vehículos,
los cuales se pueden agrupar en las 7 categorías de peaje establecidas
En la tabla siguiente se muestra estas agrupaciones y la desagregación para cada tipo de

vehículo, de acuerdo a lo determinado en el Estudio de Tráfico correspondiente.
66
Tabla 1.53: Agrupación Vehicular Para Uso Hdm-4
CATEGORÍA HDM-4 TIPO DE VEHÍCULO
1 AUTOMOV, VAG, JEEP
2. CAMIONETA (HASTA 2 TN)
Liviano
3. MINIBUS (HASTA 15 PAS)
12. MOTOCICLETAS
4. MICROBUS (2 EJES)
Buses 5. BUS MEDIANO (2 EJES)
6. BUS GRANDE (2 O MAS EJES)
Semipesado a 9 Tn 7. CAMIÓN MEDIANO (2 EJES)
Pesado 10 a 12 t 8. CAMIÓN GRANDE (2 EJES)
Pesado a 16 T 9. CAMIÓN GRANDE (MAS DE DOS EJES)
Pesados 20 tn 10. CAMIÓN SEMIREMOLQUE
11. CAMIÓN REMOLQUE
Camión articulado
13. Otros
1.46.4 ESTIMACION DE INGRESOS

La estimación por recaudaciones por cobro de peajes según promedio diario de circulación y
estimación de recaudación anual son dos elementos que reflejan el impacto inicial respecto de
un incremento del tráfico, esto se demuestra en la tabla siguiente:
Tabla 1.54: Recaudación anual por sector en $US

Tramo 1 Tramo 2 Tramo 3 TOTAL
2017 39.849,28 70.566,84 79.048,49 189.464,61
2018 41.148,31 72.586,60 81.298,51 195.033,42
2019 42.492,24 74.667,34 83.616,00 200.775,58
2020 43.882,68 76.811,01 86.003,12 206.696,80
2021 45.321,34 79.019,62 88.462,08 212.803,04
2022 46.809,98 81.295,27 90.995,18 219.100,42
2023 48.350,41 83.640,12 93.604,78 225.595,31
2024 49.944,52 86.056,40 96.293,36 232.294,28
OPERACION
2025 51.594,29 88.546,42 99.063,43 239.204,14

2026 53.301,75 91.112,58 101.917,63 246.331,96
2027 55.069,02 93.757,34 104.858,67 253.685,03
2028 56.898,30 96.483,27 107.889,35 261.270,91
2029 58.791,86 99.293,01 111.012,57 269.097,43
2030 60.752,07 102.189,29 114.231,34 277.172,70
2031 62.781,40 105.174,96 117.548,76 285.505,12
2032 64.882,39 108.252,93 120.968,04 294.103,36
2033 67.057,70 111.426,25 124.492,51 302.976,46
2034 69.310,07 114.698,04 128.125,60 312.133,72
2035 71.642,37 118.071,57 131.870,87 321.584,80
2036 74.057,55 121.550,18 135.732,00 331.339,73
67
1.46.4.1 Costos de Operación
Se tiene previsto un gasto operativo en cada estación cuando se realice la recaudación por
cobro de peaje, tal que:
Tabla 1.55: Presupuesto aproximado por cobro de peajes $us

N° DE PRECIO TOTAL TOTAL Nº DE TOTAL
GASTOS
PERSONAS UNITARIO POR MES ANUAL ESTACIONES GENERAL
RECAUDADORES 3 250 750 9,000 2 18,000
ALIMENTACIÓN, 3 5 15 180 2 360
MATERIALES Y OTROS 50 600 2 1,200
TRANSPORTE 3 5 15 180 2 360
SUB TOTAL 830 9,960 2 19,920
SUPERVISIÓN, GASTOS
GENERALES Y OTROS 332 3,984 2 7,968
COSTO TOTAL POR COBRO
DE PEAJE 1162 13,944 2 27,888
Se consideran estos gastos como necesarios, porque de ellos provendrán las recaudaciones
diarias que serán destinadas a la cobertura financiera del proyecto. Para cada estación, existe
1 recaudador que cumple su turno de 8 horas correspondiente
En el proyecto se recomienda implementar 3 puntos de cobro de peaje según tramos
1.46.5 FLUJO NETO DE CAJA
Una vez que se tienen los costos de mantenimientos e ingresos financieros, además de las
inversiones, se tiene el siguiente resumen:
Tabla 1.56: Flujo Neto de Caja (Escenario 1), en $US
Año INVERSION MANTENIMIENTO INGRESO PEAJE FLUJO CAJA
2013 91.358.551,03 -91.358.551,03

2014 91.358.551,03 -91.358.551,03
2015 121.811.401,38 -121.811.401,38
2016 360.000,00 271.567,39 -88.432,61
2017 360.000,00 282.430,08 -77.569,92
2018 360.000,00 293.727,28 -66.272,72
2019 360.000,00 305.476,38 -54.523,62
2020 360.000,00 317.695,43 -42.304,57
2021 360.000,00 330.403,25 -29.596,75
2022 360.000,00 343.619,38 -16.380,62
2023 360.000,00 357.364,15 -2.635,85
2024 360.000,00 371.658,72 11.658,72
68
2025 27.000.000,00 386.525,07 -26.613.474,93
2026 360.000,00 401.986,07 41.986,07
2027 360.000,00 418.065,51 58.065,51
2028 360.000,00 434.788,13 74.788,13
2029 360.000,00 452.179,66 92.179,66
2030 360.000,00 470.266,85 110.266,85
2031 360.000,00 489.077,52 129.077,52
2032 360.000,00 508.640,62 148.640,62
2033 360.000,00 528.986,25 168.986,25
2034 360.000,00 550.145,70 190.145,70
2035 -91.358.551,03 360.000,00 572.151,52 91.570.702,56
TOTAL 121.811.401,38 33.840.000,00 8.086.754,96 -147.564.646,41
Considerando:
VPN = [∑ (Benef. Actualiz.) ] - [∑ (Costos Actualiz.) ]

TIR : ∑ [ (Benef. - Costos) / (1+TIR)n ] = 0
B / C = [∑ (Benef. Actualiz.) ] / [∑ (Costos Actualiz.) ]
Factor de Actualización fd = 1 / (1+i)n
i = Tasa Financiera de Descuento (12%)
n = Número de años a partir del año base.
Se tiene:
VAN - -$277.698.404,62
TIR -6%
Por otro lado, si se asume que los costos de mantenimiento serán asumidos por el Estado,
quedando el privado a cargo de realizar las inversiones, entonces se tiene:
Tabla 1.57: Flujo Neto de Caja (Escenario 1), en $US
INGRESO
Año INVERSION MANTENIMIENTO PEAJE FLUJO CAJA
2013 91.358.551,03 -91.358.551,03
2014 91.358.551,03 -91.358.551,03
2015 121.811.401,38 -121.811.401,38
2016 271.567,39 271.567,39
2017 282.430,08 282.430,08
2018 293.727,28 293.727,28
69
2019 305.476,38 305.476,38
2020 317.695,43 317.695,43
2021 330.403,25 330.403,25
2022 343.619,38 343.619,38
2023 357.364,15 357.364,15
2024 371.658,72 371.658,72
2025 386.525,07 386.525,07
2026 401.986,07 401.986,07
2027 418.065,51 418.065,51
2028 434.788,13 434.788,13
2029 452.179,66 452.179,66
2030 470.266,85 470.266,85
2031 489.077,52 489.077,52
2032 508.640,62 508.640,62
2033 528.986,25 528.986,25
2034 550.145,70 550.145,70
2035 -159.926.674,05 572.151,52 160.498.825,58
TOTAL 53.243.278,36 0,00 8.086.754,96 -45.156.523,40
VAN -$257.742.901,50
TIR -3%
Por tanto el proyecto no es rentable desde el punto de vista de la inversión Privada
1.47 RESUMEN DE INDICADORES
La Evaluación económica, debe establecer la determinación de todos los indicadores de

factibilidad social, económica, Financiera, Relación beneficio costo, etc. Mediante el uso de
herramientas como el HDM-4, Modelo RED, Planillas Parametrizadas, cuyas corridas están
sustentadas en el levantamiento socioeconómico y tráfico proyectado en el área de influencia.
En ese sentido a continuación se presenta el resumen de todos los indicadores estudiados:
Tabla 1.58: Cálculo del Indicadores con Planillas Parametrizadas
70
VACP 280,232,900.41 VACS 325,657,789.01

VANP -273,248,147.17 VANS -318,457,361.67
CAEP 38,280,041.69 CAES 44,485,118.35
TIRP 10% 0.00% TIRS 10% 0.00%
Tabla 1.59: Cálculo del Indicadores Costo Eficiencia

Max Min
Ocultar
Tabla 1.60: Calculo de indicadores utilizando el modelo HDM-4
Tabla 1.61: Calculo de indicadores utilizando el modelo red

Sin Alternativas
0 1 2 3

71
ESCENARIO 1.- El Peaje cubre Gastos de inversión y de Mantenimiento
VAN - -$277.698.404,62
TIR -6%
ESCENARIO 2.- El Peaje cubre sólo Gastos de inversión, El mantenimiento lo efectúa el

Estado
VAN -$257.742.901,50
TIR -3%
72
2 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
2.1 CONCLUSIONES
Para el análisis de la evaluación económica se ha tramificado el proyecto en 3 tramos (Tramo

1: Vinto – Cr. Morochata, Tramo 2: Cr. Morochata – Independencia, Tramo 3: Independencia
– Puente Sacambaya), las cuales se encuentran descritas en la siguiente Tabla:
TIPO DE LONGITUD
ID NOMBRE
PAVIMENTO [KM]
1VM Vinto - Cr. Morochata No Pavimentada 40
2MI Cr. Morochata - Independencia No Pavimentada 60.2
Independencia – Puente
3IS No Pavimentada
Sacambaya 80.8
Atendiendo los términos de referencia se ha hecho inicialmente la evaluación económica

aplicando el modelo HDM IV, donde los índices de rentabilidad del proyecto aplicando el
modelo HDM IV son inferiores a los indicadores mínimos requeridos (VAN > 0 y TIR > 12.67%).
A continuación se presentan los resultados obtenidos por tramos con el modelo HDM IV en
Millones $US.
73
negativo. Asimismo, también se puede observar que entre todas las alternativas de
construcción a nivel de Tratamiento Superficial Doble es la que genera mayores beneficios
frente al Concreto Asfáltico y Concreto Hidráulico.
Por otro lado y con el fin de conocer los indicadores de rentabilidad a nivel promedio ponderado
total, se ha configurado el modelo HDM IV para medir la rentabilidad de todo el proyecto con
los siguientes valores:
De todo el análisis realizado, se observa que ninguna de las tres alternativas es rentable
debido a que todas tienen VAN negativo, sin embargo se puede observar que entre todas las
alternativas de construcción a nivel de Tratamiento Superficial Doble es la que genera mayores
beneficios frente al Concreto Asfáltico y Concreto Hidráulico.
De acuerdo al Estudio de Tráfico se puede evidenciar que el TPDA determinado es

relativamente bajo, lo cual incide en la determinación de beneficios según la metodología
establecida en el modelo HDM IV. Al respecto el modelo Highway Development and
Management Model (HDM IV) del Banco Mundial, presenta un buen sistema para el análisis
económico de la inversión y mantenimiento de caminos, pero no están particularmente
personalizados para los caminos de bajo volumen de tránsito (menor a 200 vehículos por día),
debido a que no capturan todos los beneficios asociados a las inversiones en caminos rurales,
y requieren datos de entrada que no son prácticos para captar redes con bajo volumen de
tránsito.
Por lo tanto, una vez determinado que los indiciadores de rentabilidad no son favorables para
continuar con el proyecto a la fase siguiente y revisado los términos de referencia de este
proyecto permite utilizar otro programa similar al HDM IV. En nuestro caso se ha optado el
“Modelo de Evaluación Económica de Caminos de Bajo Volumen de Tránsito (RED)”.
El Modelo de Evaluación Económica (RED), realiza una evaluación económica de las

inversiones del camino y de las opciones de mantenimiento adaptadas a las características de
caminos de bajo volumen de tránsito, como ser:
 La alta incertidumbre en la distribución del tránsito, la condición del camino, y

del mantenimiento futuro de caminos no pavimentados;
 Periodos en el año con transitabilidad perturbada;
74
 Niveles de servicio y los correspondientes costos del usuario del camino
definidos no solamente a través de la rugosidad;
 Capacidad de influenciar el desarrollo económico; y
 Beneficiarios aparte de los usuarios motorizados del camino.
Asimismo, este modelo computa los beneficios obtenidos por el tránsito normal, generado y
desviado, como función de la reducción de los costos de operación de los vehículos y del
tiempo de los usuarios. Además, computa los beneficios en la seguridad, y el usuario del
modelo puede agregar otros beneficios (o costos) al análisis, como ser los relacionados con el
tránsito no motorizado, servicio social e impactos ambientales.
A continuación se presenta los resultados del Modelo de Evaluación Económica (RED) para
cada una de las alternativas consideradas (Tratamiento Doble Superficial, Concreto Asfáltico
y Concreto Hidráulico):

Sin Alternativas
0 1 2 3

En la Tabla anterior, aplicando el Modelo RED por las consideraciones que toma en cuenta en
el análisis, se puede observar que las tres alternativas estudiadas tienen indicadores rentables:
Tratamiento Superficial Doble (VAN= 19.155 MM $US y una TIR igual a 14%), Concreto
Asfáltico (VAN= 3.533 MM $US y una TIR igual a 13%) y Concreto Hidráulico (VAN= 10.434
MM $US y una TIR igual a 13%).
Asimismo, se ha utilizado para la evaluación Económica y Financiera las planillas

parametrizadas para identificar los beneficios desde el punto de vista de la producción. Sin
embargo se puede observar en la tabla siguiente que el Valor Actual Neto Financiero y
Socioeconómico son negativos lo que conlleva a obtener resultados cuyos valores de la TIR
son nulos para la metodología utilizada, como también puede apreciarse claramente que la
relación Beneficio Costo son inferiores a la unidad.
Cálculo del Indicadores con Planillas Parametrizadas
75
VACP 280,232,900.41 VACS 325,657,789.01

VANP -273,248,147.17 VANS -318,457,361.67
CAEP 38,280,041.69 CAES 44,485,118.35
TIRP 10% 0.00% TIRS 10% 0.00%
Los parámetros costo eficiencia se muestran en la siguiente tabla
Cálculo del Indicadores Costo Eficiencia

Max Min
Ocultar
Los indicadores costo eficiencia están por encima de los parámetros establecidos, en ese
sentido se puede establecer que el proyecto no es rentable utilizando las planillas
Parametrizadas. Sin embargo, cabe aclarar que este método de Planillas Parametrizadas
no es aplicable para un proyecto de las características y costos del presente estudio.
Como se ha mencionado anteriormente, el Modelo de Evaluación Económica (RED) incorpora

beneficios adicionales que el HDM IV no los puede incorporar, como los beneficios para lograr
una transitabilidad permanente durante todo el año. Se recomienda oportuno considerar los
resultados emitidos por el modelo RED para el análisis de evaluación financiera del proyecto
“Construcción Ruta F-25 Tramo: Vinto – Puente Sacambaya”.
De acuerdo a los resultados obtenidos del análisis se puede indicar que la alternativa de
Construcción a nivel de Tratamiento Superficial Doble es la alternativa que presenta mayores
indicadores frente a las otras dos alternativas analizadas, con un VAN= 19.155 MM $US y una
TIR igual a 14% que son superiores a los mínimos requeridos (VAN > 0 y la TIR ≥ 12.67%).
Cabe resaltar que mediante el Modelo de Evaluación Económica (RED) las alternativas con
Concreto Asfaltico y Concreto Hidráulico son completamente viables debido a que presentan
indicadores superiores a los mínimos requeridos (VAN > 0 y la TIR ≥ 12.67%), tal como se
indicó anteriormente, por lo que considerando que el presente estudio contempla una Ruta
Fundamental, la cual corresponde a la F-25, y que a futuro se convertirá en una vía principal
de comunicación entre los departamentos de Cochabamba y La Paz, esta debería brindar la
76
mayor comodidad y seguridad en cuanto corresponde a las características del paquete
estructural de la carretera.
De acuerdo a la cantidad de los ejes equivalentes acumulados y los espesores mínimos

recomendados en el método AASHTO, y en cumplimiento a éste se debería descartar la
alternativa con capa de rodadura de Tratamiento Superficial Doble para los tramos Cruce
Morochata – Independencia e Independencia – Puente Sacambaya, puesto que según el
método AASHTO, esta alternativa es solamente recomendable para un número de ejes
equivalentes acumulados menor a 500000. La Tabla siguiente permite apreciar el número de
ejes equivalentes acumulados obtenidos para el Concreto Asfáltico y Concreto Hidráulico,
considerando los TPDA’s obtenidos en el Estudio de Tráfico.
Resumen de Espesores para la Alternativa (Flexible y Rígido) y para cada Tramo

Ejes equivalentes acumulados
Concreto Concreto
Tramo
Asfáltico 20 años Hidráulico 20 años
Vinto – Cruce Morochata 305.647 323.948
Cruce Morochata - Independencia 675.401 778.306
Independencia – Puente Sacambaya 667.685 769.176
Fuente: Elaboración propia
Si bien en el diseño del Paquete Estructural y en la Evaluación Económica Financiera del

proyecto, la alternativa con Tratamiento Superficial Doble es sustentable para el Tramo I (Vinto
– Cruce Morochata), es recomendable realizar la ejecución del mismo con las características
de los dos tramos siguientes (Cruce Morochata – Independencia e Independencia – Puente
Sacambaya), ya que éstos representan el 77.90% en cuanto se refiere a la longitud de diseño,
al mismo tiempo se daría continuidad con la misma estructura del pavimento a lo largo del
proyecto.
Asimismo, en cuanto al mantenimiento requerido para el Concreto Asfaltico, se debe

mencionar que éste presenta mayores ventajas frente al Concreto Hidráulico, la principal
ventaja es la realización del “bacheo” que puede ser realizado de forma inmediata y la
liberación de la vía para su uso es prácticamente en el día. Sin embargo, no ocurre lo mismo
con el Concreto Hidráulico que requiere un tiempo mínimo de 28 días para la apertura al tráfico
en la zona reparada.
Por todo lo descrito, el Consultor recomienda que la Alternativa de Concreto Asfáltico como
capa de rodadura es la adecuada para la realización del proyecto, puesto que ésta presenta
condiciones técnicas óptimas de durabilidad, tiempo de mantenimiento, calidad de acabado y
comodidad para los usuarios. Además, desde el punto de vista financiero esta alternativa
presenta indicadores favorables de rentabilidad con un Valor Actual Neto de 3.533 MM $US y
una Tasa Interna de Retorno de 13%.
77
2.2 RECOMENDACIONES
Tomando en cuenta todas las consideraciones expuestas anteriormente, la Asociación

Accidental SGT LTDA Y WH CONSULTORES SRL, recomienda continuar con el Estudio
Técnico Económico Social y Ambiental (TESA) del proyecto “Construcción Ruta F-25 Tramo:
Vinto - Puente Sacambaya” con la alternativa de construcción elegida con capa de rodadura
de Concreto Asfáltico, alternativa justificada desde el punto de vista técnico en el acápite de
conclusiones, por ser la opción que presenta los indicadores de rentabilidad favorables en
base a la aplicación del Modelo RED que además presenta mejores características técnicas
en cuanto se refiere al paquete estructural en su conjunto para una vía de comunicación en
una Red Fundamental.
78
ANEXOS
ANEXO 1: RESPALDO DEL CALCULO DE LAS

CARACTERISTICAS GEOMETRICAS DE
LAS CARRETERAS SUBIDAS + BAJADAS
GRADO DE CURVATURA.
ANEXO 2: COTIZACIONES DE COSTO FOB

DELPARQUE VEHICULAR.
ANEXO 3: DATOS DE SALIDA DEL MODELO HDM-4.
ANEXO 4: DATOS DE SALIDA DEL MODELO RED

VERSION 3.2.
ANEXO 5: PLANILLAS PARAMETRIZADAS
ANEXO 1
RESPALDO DEL CÁLCULO

DE LAS CARACTERISTICAS
GEOMETRICAS DE LAS CARRETERAS
SUBIDAS + BAJADAS GRADO DE
CURVATURA
ANEXO 2
COTIZACIONES DE COSTO FOB DEL

PARQUE VEHICULAR
ANEXO 3
DATOS DE SALIDA DEL

MODELO HDM-4
ANEXO 4
DATOS DE SALIDA DEL

MODELO RED VERSION 3.2
ANEXO 5
PLANILLAS PARAMETRIZADAS

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ESTADO PLURINACIONAL DE BOLIVIA

GOBIERNO AUTÓNOMO DEPARTAMENTAL DE COCHABAMBA

INFORME FINAL (TESA) EN BORRADOR

Cochabamba, Junio de 2012

1 EVALUACION ECONOMICA FINANCIERA ................................................................... 1

Tabla 1.1: Coordenadas del proyecto ..................................................................................... 3

Figura 1.1: Ubicación del proyecto .......................................................................................... 4

La misión institucional del Gobierno Autónomo Departamental de Cochabamba como apoyo a

La Gobernación del Departamento de Cochabamba ha elaborado el perfil del Proyecto de

La Administradora Boliviana de Carreteras mediante Resolución de Directorio ABC/007/2008

En este sentido, EL TRAMO: TRAMO: VINTO SACAMBAYA, al formar parte de la ruta

Antes de la contratación de los servicios de consultoría el Gobierno Autónomo Departamental

En fecha 1 de febrero de 2011, habiéndose realizado el desembolso del anticipo, la Unidad de

1.3 CONTRATO DE SERVICIOS DE CONSULTORÍA

La adjudicación del proyecto de la licitación LP Nº 02/2010, CUCE 10-0903-00-199956-2-1

El monto de contrato de la consultoría asciende a Bs. 4.450.000,00 Bs. (Cuatro Millones

1.4 DESCRIPCION DEL PROYECTO

El Proyecto Construcción Vinto - Puente Sacambaya geográficamente está ubicado en las

El tiempo de viaje de la ciudad de Cochabamba al inicio del proyecto (Vinto) es de 20 minutos

Las coordenadas del emplazamiento del proyecto se detallan en la Tabla 1.1:

Tabla 1.1: Coordenadas del proyecto

Chorito Villa Vinto 4121

Figura 1.2: Croquis del tramo carretero F-25 en la Fundamental vial

El proyecto, se desarrolla en una topografía ondulada y de montaña, las pendientes arrojan

1.5.1 Objetivo General

Construir una vía complementaria (a la ya existente Cochabamba – Oruro – La Paz), para

1.5.2 Objetivos Específicos

A mediano y largo plazo:

1.6 DIAGNOSTICO SOCIOECONÓMICO

El diagnóstico socioeconómico del proyecto vial, considera aspectos como la fisiografía de

1.7 MUNICIPIOS INVOLUCRADOS

La ejecución del proyecto beneficiará a 2 provincias: Quillacollo y Ayopaya. En la primera

Tabla 1.2: Ubicación Geográfica

En tanto que, en el municipio de Independencia el relieve en general, es abrupto en la cordillera

Asimismo, en el Municipio de Independencia (Ayopaya) se caracteriza por montañas y colinas

El clima en el municipio de Vinto es subhúmedo seco, mesotérmico (semifrío), moderada

1.11 ASPECTOS DEMOGRÁFICOS

La construcción del camino, permitirá cambios en la demografía de la región, donde la

El análisis de la población es importante en la medida en que estas serán las directas

1.11.2 Población Urbana y Rural

Fuente: Elaboración Propia

1.11.3 Densidad de Población

Para el municipio de Vinto se tiene una densidad poblacional es de 7,41 hab/Km2.

En el municipio de Independencia se pudo establecer que la densidad poblacional aproximada

Y por último en el municipio de Morochata es de 4,5 habitantes por Km2.

1.11.4 Tasa de crecimiento poblacional

1.12 ASPECTOS ECONÓMICOS PRODUCTIVOS

De acuerdo a la configuración topográfica del suelo, en todos los territorios municipales, se

1.12.1 Acceso y Uso de Suelos

1.12.2 Sistema de Producción

Los sistemas de producción, en el municipio de Vinto se inician en la unidad familiar, el mismo

En tanto, en el municipio de Independencia su sistema de producción agrícola es variado,

La estructura económica del municipio de Morochata tiene como base la actividad

1.13 PROYECCIÓN DEL INCREMENTO DEL INGRESO NETO POR LAS

En el Estudio Socioeconómico se determinó el incremento global en el ingreso neto de las

Años Agrícola [$us] Pecuaria [$us] Total Global [$us]

2017 102.032,84 7.702,40 109.735,25

1.14 TRAMIFICACIÓN DE LA CARRETERA POR OFERTA – ENLACES DE ANÁLISIS

Tabla 1.5: Zonificación para Estudio de Tráfico

1.15 CARACTERÍSTICAS FÍSICAS Y GEOMÉTRICAS PARA EL HDM IV

En la Tabla se hace un resumen de todas las características de la carretera sin proyecto, es

Tabla 1.6: Datos de Entrada HDM IV – Carreteras No Pavimentadas