Investigacion PDF

INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA MECÁNICA Y ELÉCTRICA

UNIDAD PROFESIONAL TICOMÁN
INGENIERÍA EN AERONÁUTICA
“DIMENSIONADO DE MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

ALTERNATIVOS A TRAVÉS DE LA UTILIZACIÓN
DE MACROS EN CATIA V5R20”
TESIS CURRICULAR
QUE PARA OBTENER EL TÍTULO DE

INGENIERO EN AERONÁUTICA
PRESENTA:
GARCÍA HERNÁNDEZ CARLOS
ASESORES:
M. en I.A. & I.A. ADOLFO CRUZ OSORIO
ING. EDUARDO ENRIQUE ARELLANOS VACA
13 de mayo de 2014
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA MECÁNICA Y ELÉCTRICA
UNIDAD TICOMÁN
QUE PARA OBTENER EL TÍTULO DE: INGENIERO EN AERONÁUTICA

POR LA OPCIÓN DE TITULACIÓN: TESIS INDIVIDUAL
DEBERÁ PRESENTAR: EL C. PASANTE:
GARCÍA HERNÁNDEZ CARLOS
"DIMENSIONADO DE MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA ALTERNATIVOS A TRAVÉS DE

LA UTILIZACIÓN DE MACROS EN CATIA V5 R20"
ÍNDICE
CAPÍTULO I PRINCIPIOS BÁSICOS Y CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN
INTERNA
CAPÍTULO 11 CARACTERÍSTICAS DE LOS COMPONENTES PRINCIPALES DEL SISTEMA BIELA-
MANIVELA DE UN MCIA.
CAPÍTULO III CÁLCULO DEL CICLO IDEAL, CICLO REAL Y ANÁLISIS DE FUERZAS
CAPITULO IV DETERMINACIÓN DE LAS DIMENSIONES DE LOS COMPONENTES DEL SISTEMA
BIELA-MANIVELA
CAPÍTULO V APLICACIÓN DEL CONOCIMIENTO DE CATIA V5 PARA EL DIMENSIONADq DEL
SISTEMA BIELA-MANIVELA
CONCLUSIÓN
ANEXOS
México, DF., a 30 de abril de 2014.
A S E S O R E S
M. EN l. A. ADOLFO CRUZ OSORIO
l. P. N
ESCUELA SUPERiOR DE
INGEN!ER:A MECANICA y ELÉCTRICA.
UNIDAD TICOMAN
DIRECCION
QUIERO EXPRESAR MI AGRADECIMIENTO
A Dios por ser mi padre y confidente, y por regalarme cada maravilloso día para cumplir cada
una de mis metas.
A mi madre Rosa Isela Hernández de la Peña por todos los incontables esfuerzos y sacrificios
que ha hecho, para que mi hermano y yo tengamos un mejor futuro. Le agradezco por todos
aquellos consejos y regaños que me han llevado a ser un mejor hijo y persona.
A mi padre Gilberto García Espinoza porque con sus palabras sabías y consejos he superado
mis metas y porque todos aquellos esfuerzos, que nos han llevado a mi hermano y a mí a
tener una vida muy feliz como persona.
A mi hermano Sergio García Hernández por cuidarme, aconsejarme y ser fuente de

inspiración para ser mejor cada día.
A los Ingenieros Adolfo Cruz Osorio y Eduardo Enrique Arellanos Vaca por aceptar ser mis
asesores y brindarme su apoyo y sugerencias con respecto a este trabajo.
“No ha sido fácil llegar, pero al final de los esfuerzos y sacrificios han valido la pena , gracias
por todo el apoyo que he recibido durante este tiempo”
Gracias por lo que he obtenido
García Hernández Carlos
ESIME UNIDAD PROFESIONAL TICOMÁN

ÍNDICE
OBJETIVO ......................................................................................................................................................................................... x
JUSTIFICACIÓN .................................................................................................................................................................................xi
ALCANCE .........................................................................................................................................................................................xii
PRINCIPIOS BÁSICOS Y CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA ....................................................................... 1
1.1 HISTORIA 2
1.2 DEFINICIÓN DE MCIA 2
1.3 COMPONENTES BÁSICOS DE UN MCIA 2

1.3.1 NOMENCLATURA 4
1.4 CLASIFICACIÓN DE LOS MCIA 4

1.4.1 SISTEMA DE ENCENDIDO DEL COMBUSTIBLE 5
1.4.2 CICLO DE TRABAJO 6
1.4.3 ADMISIÓN DE COMBUSTIBLE 8
1.4.4 SISTEMA DE REFRIGERACIÓN 8
1.4.5 SISTEMA DE ENCENDIDO ELÉCTRICO 9
CARACTERÍSTICAS DE LOS COMPONENTES PRINCIPALES DEL SISTEMA BIELA- MANIVELA DE UN MCIA ............................................ 11
2.1 ÉMBOLO 12
2.1.1 CLASIFICACIÓN DE LOS ÉMBOLOS 13
2.1.2 MATERIALES UTILIZADOS EN LA FABRICACIÓN DE ÉMBOLOS 14
2.2 CONJUNTO DE ANILLOS 14

2.2.1 CLASIFICACIÓN DE LOS ANILLOS 14
2.2.2 GEOMETRÍA DE LOS ANILLOS DE COMPRESIÓN 15
2.2.3 GEOMETRÍA DE LOS ANILLOS DE CONTROL DE ACEITE 16
2.2.4 MATERIALES UTILIZADOS PARA LA FABRICACIÓN DE ANILLOS 17
2.3 PERNO O BULÓN 17

2.3.1 MATERIALES UTILIZADOS PARA LA FABRICACIÓN DE PERNOS 17
2.4 BIELA 18
2.4.1 CARGAS SOMETIDAS SOBRE LA BIELA 19
2.4.2 GEOMETRÍA DEL PIE DE LA BIELA 19
2.4.3 MATERIALES UTILIZADOS PARA LA FABRICACIÓN DE BIELAS 20
2.5 CIGÜEÑAL 21
2.5.1 MATERIALES UTILIZADOS PARA FABRICACIÓN DE CIGÜEÑALES 21
CÁLCULO DEL CICLO IDEAL, CICLO REAL Y ANÁLISIS DE FUERZAS ..................................................................................................... 22
3.1 CICLO DE OTTO: CICLO IDEAL Y REAL PARA LOS MCIA. 23
3.2 ANÁLISIS DEL CICLO IDEAL 24

3.2.1 CALCULO DEL CICLO IDEAL PARA EL MOTOR LYCOMING O-320-D 26
3.3 ANÁLISIS DEL CICLO REAL 30

3.3.1 PERDIDAS DE CALOR 30
3.3.2 COMBUSTIÓN NO INSTANTÁNEA 30
3.3.3 TIEMPO DE ABERTURA DE LA VÁLVULA DE ESCAPE 31
3.3.4 AUMENTO DE LOS CALORES ESPECÍFICOS DEL FLUIDO 31
3.3.5 DISOCIACIÓN EN LA COMBUSTIÓN 31
3.3.6 OBTENCIÓN DEL CICLO OTTO REAL PARA EL MOTOR LYCOMING O-320-D UTILIZANDO CATIA V5 32

3.4 CINEMÁTICA DEL SISTEMA BIELA-MANIVELA 42

3.4.1 MOVIMIENTO DEL ÉMBOLO 43
3.4.2 VELOCIDAD DEL ÉMBOLO 44
3.4.3 ACELERACIÓN DEL ÉMBOLO 45
3.5 DINÁMICA DEL SISTEMA BIELA-MANIVELA 46

3.5.1 DETERMINACIÓN DE LA MASA DE LOS PRINCIPALES COMPONENTES DEL SISTEMA BIELA-MANIVELA 46
3.5.2 FUERZAS DE INERCIA 49
3.5.3 FUERZAS TOTALES ACTUANTES EN EL SISTEMA BIELA-MANIVELA 51
3.5.4 CARGAS ACTUANTES EN EL MUÑÓN DE BIELA 56
3.6 ORDEN DE ENCENDIDO 57
DETERMINACIÓN DE LAS DIMENSIONES DE LOS COMPONENTES DEL SISTEMA BIELA-MANIVELA .................................................... 61
4.1 DIMENSIONAMIENTO DEL ÉMBOLO 62
4.2 DIMENSIONAMIENTO DE LOS ANILLOS 64
4.3 DIMENSIONAMIENTO DEL PERNO 67
4.4 DIMENSIONAMIENTO DE LA BIELA 69
4.5 DIMENSIONAMIENTO DEL CIGÜEÑAL 73

4.5.1 CASO 1: MANIVELA POSICIONADA EN EL PUNTO MUERTO SUPERIOR Y SOMETIDO AL MÁXIMO MOMENTO A FLEXIÓN. 74
4.5.1.1 DISEÑO DEL MUÑÓN DE BIELA ..................................................................................................................................... 76
4.5.1.2 DISEÑO DE LA FLECHA DEL CIGÜEÑAL BAJO EL VOLANTE DE INERCIA .......................................................................... 77
4.5.2 CASO 2: MANIVELA POSICIONADA EN UN ÁNGULO CON LA LÍNEA DE LAS POSICIONES DE PUNTO MUERTO Y SOMETIDO AL
MÁXIMO MOMENTO A TORSIONAL. 78
4.5.2.1 DISEÑO DEL MUÑÓN DE BIELA ..................................................................................................................................... 80
4.5.2.2 DISEÑO DE LA FLECHA DEL CIGÜEÑAL BAJO EL VOLANTE DE INERCIA .......................................................................... 81
4.5.3 DISEÑO DE LOS MUÑONES PRINCIPALES 81
4.5.4 DISEÑO DEL BRAZO IZQUIERDO DE LA MANIVELA 82
4.5.5 DISEÑO DEL BRAZO DERECHO DE LA MANIVELA 83
APLICACIÓN DEL CONOCIMIENTO DE CATIA V5 PARA EL DIMENSIONADO DEL SISTEMA BIELA-MANIVELA ...................................... 92
5.1 GENERALIDADES 93
5.2 UTILIZACIÓN DE FORMULARIO PARA LA CREACIÓN DE LOS COMPONENTES DEL SISTEMA BIELA-MANIVELA 94
5.3 OBTENCIÓN DE LA SIMULACIÓN CINEMÁTICA DEL SISTEMA BIELA-MANIVELA 113
5.4 OBTENCIÓN DE LA GRAFICA DE POSICIÓN, VELOCIDAD Y ACELERACIÓN DEL EMBOLO EN FUNCIÓN DEL TIEMPO 117
5.5 DIFERENTES CONFIGURACIONES DE MOTOR OBTENIDAS POR LA MACRO 125
5.6 CONTROLES Y RECOMENDACIONES PARA USAR EL FORMULARIO 128
CONCLUSIONES ............................................................................................................................................................................ 131
BIBLIOGRAFÍA .............................................................................................................................................................................. 132
ANEXOS ....................................................................................................................................................................................... 135

GLOSARIO DE TÉRMINOS Y ABREVIATURAS

𝒂 Aceleración, 𝑚⁄𝑠 2
𝒂 Cte. de Rankine
𝑨 Centro del perno del embolo
𝒃𝒃 Anchura de los anillos, 𝑚𝑚
𝒃𝒃 Distancia entre los muñones principales, 𝑚𝑚
𝑩 Centro del muñón de biela
𝑩 Anchor de la sección transversal en la parte media de la biela, 𝑚𝑚
𝒃𝒃𝒇𝒇 Distancia entre los bordes interiores de la bancada, 𝑚𝑚
𝒃𝒃𝒓 Profundidad de la caja de alojamiento, 𝑚𝑚
𝒄 Suma de la longitud del volante de inercia y longitud del muñón principal, 𝑚𝑚
𝑪 Carrera, 𝑚
𝒄𝒃𝒃 Distancia entre el eje de los tornillos, 𝑚𝑚
𝒄𝒊𝒊 Calor especifico a presión constante, 𝐾𝐽⁄𝐾𝑔 ∙ 𝐾
𝒄𝒗 Calor especifico a volumen constante, 𝐾𝐽⁄𝐾𝑔 ∙ 𝐾
𝒅𝒅 Diámetro interior del pie de la biela, 𝑚𝑚
𝑫 Diámetro del embolo, 𝑚
𝒅𝒅𝒄 Diámetro del muñón de biela, 𝑚𝑚
𝒅𝒅𝒊𝒊 Diámetro interno del embolo, 𝑚𝑚
𝒅𝒅𝒊𝒊𝒊𝒊 Diámetro interno del perno, 𝑚𝑚
𝒅𝒅𝒍𝒍 Diámetro interior de la cabeza de la biela, 𝑚𝑚
𝒅𝒅𝒎𝒃𝒃 Diámetro del muñón principal, 𝑚𝑚
𝒅𝒅𝒊𝒊 Diámetro del perno, 𝑚𝑚
𝒅𝒅𝒔𝒔 Diámetro de la conyuntura del brazo derecho de la manivala, 𝑚𝑚
𝒅𝒅𝒔𝒔.𝒆𝒆 Diámetro exterior del pie de la biela, 𝑚𝑚
𝒅𝒅𝜹 Diámetro de la bancada del embolo, 𝑚𝑚
𝒅𝒅𝟏 Pared de fuego, 𝑚𝑚
𝒅𝒅𝟐 Pared entre las cajas de alojamiento, 𝑚𝑚
𝑭𝒄𝒓 Carga más crítica a la que se somete la biela, 𝑁
𝑭𝒊𝒊 Área del embolo, 𝑚2
𝒇𝒇𝒔𝒔 Factor de Seguridad
𝑮 Abertura entre los extremos libres de los anillos, 𝑚𝑚
𝒉 Espesor del anillo de compresión, 𝑚𝑚
ESIME UNIDAD PROFESIONAL TICOMÁN Página i

𝑯 Altura del embolo, 𝑚𝑚

𝑯 Altura de la sección transversal en la parte media de la biela, 𝑚𝑚
𝑯𝟏 Altura de la sección transversal cerca de la cabeza de la biela, 𝑚𝑚
𝑯𝟐 Altura de la sección transversal cerca del pie de biela, 𝑚𝑚
𝒉𝑨𝑨 Altura de la caja de alojamiento del anillo recogedor de aceite, 𝑚𝑚
𝒉𝑨𝑪 Altura de la caja de alojamiento de los anillos de compresión, 𝑚𝑚
𝒉𝒄 Altura de zona de anillos, 𝑚𝑚
𝒉𝒎𝒊𝒊𝒏 Espesor mínimo del anillo de compresión, 𝑚𝑚
𝒉𝑶𝑹 Espesor del anillo recogedor de aceite, 𝑚𝑚
𝑯𝑷𝒆𝒆 Potencia efectiva del motor, 𝑊
𝑯𝑷𝒊𝒊 Potencia indicada, 𝑊
𝒉𝒔𝒔 Altura de la falda del embolo, 𝑚𝑚
𝒊𝒊 Número de cilindros del motor
𝑰 Momento de inercia
𝒌 Relación de calores específicos, 𝑐𝑝 ⁄𝑐𝑣
𝑲 Fuerza dirigida a lo largo de la manivela, 𝑁
𝑲𝒄 Fuerza ejercida por la manivela, 𝑁
𝑲𝑹 Fuerza de inercia centrifuga, 𝑁
𝑲𝑹 𝒄 Fuerza de inercia centrífuga de las masas rotativas de la manivela, 𝑁
𝑲𝑹 𝒄.𝒓 Fuerza de inercia centrífuga de las masas rotativas de la biela, 𝑁
𝒍𝒍 Longitud de los muñones principales, 𝑚𝑚
𝒍𝒍𝒃𝒃.𝒆𝒆 Longitud de la cabeza de la biela, 𝑚𝑚
𝒍𝒍𝒄 Longitud del muñón de biela, 𝑚𝑚
𝑳𝒄.𝒓 Longitud de la biela, 𝑚
𝑳𝒄.𝒓.𝒄 Distancia de la cabeza de la biela al centro de gravedad de la biela
𝑳𝒄.𝒓.𝒊𝒊 Distancia del pie de la biela al centro de gravedad de la biela
𝒍𝒍𝒇𝒇𝒘 Longitud del volante de inercia, 𝑚𝑚
𝒍𝒍𝒊𝒊 Longitud del perno, 𝑚𝑚
𝒍𝒍𝒔𝒔 Longitud del buje, 𝑚𝑚
𝒍𝒍𝒔𝒔.𝒆𝒆 Longitud del pie de la biela, 𝑚𝑚
𝑴 Momentos, 𝑁𝑚
𝒎𝒄 Masa del grupo de la manivela, 𝐾𝑔
𝑴𝑪𝑰𝑨 Motor de combustión interna alternativo
𝒎𝒄.𝒊𝒊 Masa del muñón de la biela, 𝐾𝑔
ESIME UNIDAD PROFESIONAL TICOMÁN Página ii

𝒎𝒄.𝒓 Masa del grupo de la biela, 𝐾𝑔

𝒎𝒄.𝒓.𝒄 Masa concentrada en el eje del muñón de la biela, 𝐾𝑔
𝒎𝒄.𝒓.𝒊𝒊 Masa concentrada en el eje del perno, 𝐾𝑔
𝑴𝑬𝑪 Motor encendido por compresión
𝑴𝑬𝑪𝑯 Motor encendido por chispa
𝒎𝒋 Masas alternativas o masa concentrada en el centro del perno del embolo, 𝐾𝑔
𝒎𝒊𝒊 Masa del grupo del émbolo, 𝐾𝑔
𝒎𝑹 Masas rotativas o masa concentrada en el centro del muñón de biela, 𝐾𝑔
𝑴𝒕 Par motor total, 𝑁𝑚
𝑴𝒕.𝒄 Par motor en uno de los cilindros, 𝑁𝑚
𝒎𝒘 Masa de la parte media de las caras de la manivela, 𝐾𝑔
𝒎´ Masas estructurales, 𝑘𝑔⁄𝑚2
𝒏 Régimen de giro, 𝑅𝑅𝑃𝑀
𝑵 Fuerza norma al eje del cilindro, 𝑁
𝑶 Centro del Cigüeñal
𝒊𝒊 Fuerza específica total, 𝑀𝑃𝑎
𝑷 Fuerza total actuante en el sistema biela-manivela, 𝑁
𝑷 Presión, 𝑀𝑃𝑎
𝑷𝑨 Presión en la fase de admisión del ciclo real, 𝑀𝑃𝑎
𝑷𝑪 Presión máxima del ciclo real, 𝑀𝑃𝑎
𝒊𝒊𝒈 Presión de los gases, 𝑀𝑃𝑎
𝒊𝒊𝒋 Fuerza específica de inercia, 𝑀𝑃𝑎
𝒊𝒊𝒔𝒔 Presión de apoyo, 𝑀𝑃𝑎
𝑷𝒈 Fuerza de la presión de los gases, 𝑁
𝑷𝒋 Fuerza alterna de inercia de las masas alternativas, 𝑁
𝑷𝒎𝒆𝒆 Presión media efectiva indicada, 𝑀𝑃𝑎
𝑷. 𝑴. 𝑰 Punto muerto inferior
𝑷. 𝑴. 𝑺 Punto muerto superior
𝑷𝑾 Presión que ejerce el anillo de compresión sobre las paredes del cilindro, 𝑀𝑃𝑎
𝑷 𝟏 + 𝑷𝟐 Fuerza resultante ejercida por la banda, 𝑁
𝒒 Transferencia de calor por unidad de masa, 𝐾𝐽⁄𝐾𝑔
𝑹 Longitud de la manivela, 𝑚
𝑹 Reacciones ejercidas en los muñones principales, 𝑁
𝒓𝒄 Relación de Compresión
ESIME UNIDAD PROFESIONAL TICOMÁN Página iii

𝑹𝒄.𝒊𝒊 Fuerza resultante actuante en el muñón de biela, 𝑁

𝒔𝒔 Espesor de las paredes de la cabeza del embolo, 𝑚𝑚
𝒔𝒔 Entropía, 𝐾𝐽⁄𝐾𝑔 ∙ 𝐾
𝑺 Fuerza dirigida a lo largo de la biela, 𝑁
𝑺𝒖𝒕 Resistencia a la tensión máxima del material, 𝑀𝑃𝑎
𝑺𝒙 Desplazamiento del embolo, 𝑚
𝒕 Espesor de la caña de la biela, 𝑚𝑚
𝒕 Espesor del brazo de la manivela, 𝑚𝑚
𝑻 Fuerza tangente a la circunferencia de la manivela, 𝑁
𝑻 Temperatura, 𝐾
𝒕𝒃𝒃 Espesor del buje de la cabeza de la biela, 𝑚𝑚
𝒖 Energía interna específica, 𝐾𝐽⁄𝐾𝑔
𝒗 Volumen, 𝑚3
𝑽 Velocidad, 𝑚⁄𝑠
𝑽𝒖 Cilindrada unitaria, 𝑚3
𝑽𝑷𝑴𝑰 Volumen total del cilindro, 𝑚3
𝑽𝑷𝑴𝑺 Volumen de la cámara de combustión, 𝑚3
𝑽𝑻 Cilindrada total, 𝑚3
𝒘 Trabajo por unidad de masa, 𝐾𝐽⁄𝐾𝑔
𝒘 Anchor del brazo de la manivela, 𝑚𝑚
𝑾 Peso del volante de inercia, 𝑁
𝒙 Número de revoluciones necesarias para cada carrera de potencia
𝒀 Límite elástico, 𝑀𝑃𝑎
𝒛 Número total de anillos
𝒁 Módulo de la sección
𝒛𝑨𝑨 Anillos de aceite
𝒛𝑨𝑪 Anillos de compresión
Letras Griegas
𝜷 Movimiento angular de la biela
∆𝒃𝒃 Holgura entre la pared de la caja de alojamiento y el anillo, 𝑖𝑛
∆𝒉 Holgura entre el flanco de la caja de alojamiento y el anillo de compresión, 𝑖𝑛
𝜹 Espesor de la cabeza del embolo, 𝑚𝑚
𝜹𝒔𝒔 Espesor de la falda del embolo, 𝑚𝑚
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𝜼𝒎𝒆𝒆𝒄 Eficiencia mecánica

𝜼𝒕𝒆𝒆𝒓 Eficiencia térmica
𝝀 Relación entre el radio de la manivela y la longitud de la biela
𝝆 Distancia al centro de gravedad de la manivela
𝝈 Esfuerzos, 𝑀𝑃𝑎
𝝈𝒃𝒃 Esfuerzo a la flexión permisible, 𝑀𝑃𝑎
𝝈𝒕 Esfuerzo a la tensión permisible del material, 𝑀𝑃𝑎
𝝉 Esfuerzo cortante, 𝑀𝑃𝑎
𝝋 Movimiento angular de la manivela
𝝎 Velocidad angular, 𝑟𝑎𝑑⁄𝑠
Subíndices
𝒃𝒃 Flexión (del Inglés bending)
𝒄 Compresión
𝑪 Central
𝒆𝒆 Equivalente (del Inglés bending)
𝒅𝒅 Directo
𝒆𝒆𝒏𝒕𝒓𝒂𝒅𝒅𝒂 Condiciones de entrada
𝒉 Horizontal
𝒎𝒂𝒙 Máximo
𝒓 Radial
𝒔𝒔𝒂𝒍𝒍𝒊𝒊𝒅𝒅𝒂 Condiciones de salida
𝒕 Torsión
𝑻 Tangencial
𝒗 Vertical
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LISTA DE FIGURAS
CAPITULO I
Fig. 1.1 Esquema del motor alternativo.
Fig. 1.2 Motor de 4 tiempos.
Fig. 1.3 Motor de 2 tiempos
Fig. 1.4 Esquema de un 𝑀𝐶𝐼𝐴 enfriado por líquido.
Fig. 1.5 Esquema de un 𝑀𝐶𝐼𝐴 enfriado por aire.
Fig. 1.6 Esquema de encendido por magneto.
CAPITULO II
Fig. 2.1 Partes fundamentales del émbolo.
Fig. 2.2 Tipos de cabeza de Embolo.
Fig. 2.3 Clasificación de los anillos.
Fig. 2.4 Tipos de anillos de compresión.
Fig. 2.5 Tipos de anillos de control de aceite.
Fig. 2.6 Montaje del perno.
Fig. 2.7 Biela.
Fig. 2.8 Biela taladrada para la lubricación.
Fig. 2.9 Formas de sección transversal del pie de la biela.
Fig. 2.10 Cigüeñal.
CAPITULO III
Fig. 3.1 Ciclo real e ideal del 𝑀𝐶𝐼𝐴.
Fig. 3.2 Diagrama 𝑇 − 𝑠 para el ciclo Otto.
Fig. 3.3 Diagrama 𝑃 − 𝑣 del Ciclo Otto Ideal.
Fig. 3.4 Diagrama 𝑇 − 𝑠 .
Fig. 3.5 Perdida de trabajo en un ciclo real.
Fig. 3.6 Datos ingresados en el archivo de texto admisión
Fig. 3.7 Ventana Import
Fig. 3.8 Puntos importados.
Fig. 3.9 Ventana 3D curve.
Fig. 3.10 Curvas de los puntos importados.
Fig. 3.11 Ventana Line Definition
Fig. 3.12 Diagrama del Ciclo Otto Ideal plasmado en CATIA V5
Fig. 3.13 Sólido escalado.
Fig. 3.14 Líneas proyectadas del Ciclo Otto Ideal
Fig. 3.15 Semicírculo dividido.
Fig. 3.16 Líneas verticales proyectadas.
Fig. 3.17 Punto de intersección.
Fig. 3.18 Redondeamiento en la fase de combustión.
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Fig. 3.19 Redondeamiento en la fase de expansión y escape.

Fig. 3.20 Curva de la fase de escape.
Fig. 3.21 Ciclo Otto real terminado.
Fig. 3.22 Diagrama 𝑃 − 𝑣 del Ciclo Otto Real.
Fig. 3.23 Comparación entre los ciclos Otto ideal y real.
Fig. 3.24 Diagrama del mecanismo biela-manivela.
Fig. 3.25 Diagrama del movimiento del émbolo en función del ángulo de la manivela.
Fig. 3.26 Diagrama de la velocidad del embolo en función del ángulo de la manivela.
Fig. 3.27 Diagrama de la aceleración del embolo en función del ángulo de la manivela.
Fig. 3.28 Sistema de masas concentradas dinámicamente equivalentes al sistema biela-manivela.
Fig. 3.29 Acción de las fuerzas en el sistema biela-manivela.
Fig. 3.30 Fuerzas alternas de inercia en función del ángulo de la manivela.
Fig. 3.31 Diagrama de las fuerzas 𝑝, 𝑝𝑔 y 𝑝𝑗 en función del ángulo de la manivela.
Fig. 3.32 Diagrama de las fuerzas específicas 𝑝𝑁 , 𝑝𝑆 , 𝑝𝐾 y 𝑝𝑇 en función del ángulo de la
manivela.
Fig. 3.33 Par Motor producido en uno de los cilindros en función del ángulo de la manivela.
Fig. 3.34 Par Motor total en función del ángulo de la manivela.
Fig. 3.35 Fuerzas actuantes en el muñón de biela.
Fig. 3.36 Fuerza resultante en coordenadas cartesianas en función del ángulo de la manivela.
Fig. 3.37 Disposición de muñequillas del cigüeñal y de los émbolos en un motor de 4 cilindros
opuesto con orden de encendido 1-3-2-4.
en línea con orden de encendido 1-3-4-2.
en línea con orden de encendido 1-2-4-5-3.
en línea con orden de encendido 1-5-3-6-2-4.
en V con orden de encendido 1-3-6-5-4-2.
CAPITULO IV
Fig. 4.1 Diagrama del embolo.
Fig. 4.2 Anillos del embolo.
Fig. 4.3 Cajas de alojamiento para los anillos del embolo.
Fig. 4.4 Sección transversal de la biela.
Fig. 4.5 Biela en el plano de rotación.
Fig. 4.6 Biela en el plano perpendicular al plano de rotación.
Fig. 4.7 Diagrama del ensamble de la biela.
Fig. 4.8 Cigüeñal posicionado en el ángulo de torque máximo.
Fig.4.9 Manivela.
ESIME UNIDAD PROFESIONAL TICOMÁN Página vii

CAPITULO V
Fig. 5.1 Ventana New.
Fig. 5.2 Ventana Macro libraries.
Fig. 5.3 Explorador de proyectos con el formulario y el modulo ya creados.
Fig. 5.4 Ventana Customize
Fig. 5.5 Ventana New Toolbar.
Fig. 5.6 Barra de Herramientas Ensamble.
Fig. 5.7 Ventana Customize con macro creada.
Fig. 5.8 Barra de Herramientas Ensamble con el icono de la macro Módulo1.
Fig. 5.9 Formulario.
Fig. 5.10 Ventana Personalizar Formato.
Fig. 5.11 Componentes en el árbol de funciones.
Fig. 5.12 Valores obtenidos en la casilla Características del Motor.
Fig. 5.13 Valores obtenidos en la pestaña Presiones y Fuerzas.
Fig. 5.14 Valores obtenidos en la pestaña Anillos.
Fig. 5.15 Parámetros del anillo de Aceite ingresados en el ambiente de CATIA V5.
Fig. 5.16 Sólido del anillo de compresión creado por la macro.
Fig. 5.17 Sólido del anillo de aceite creado por la macro.
Fig. 5.18 Valores obtenidos en la pestaña Perno.
Fig. 5.19 Sólido del perno creado por la macro.
Fig. 5.20 Valores obtenidos en la pestaña Embolo.
Fig. 5.21 Sólido del embolo creado por la macro.
Fig. 5.22 Selección del tipo de motor y orden de encendido.
Fig. 5.23 Valores obtenidos en la pestaña Cigüeñal.
Fig. 5.24 Sólido del cigüeñal creado por la macro.
Fig. 5.25 Valores obtenidos en la pestaña Biela.
Fig. 5.26 Sólido de la biela creada por la macro.
Fig. 5.27 Sólido del cilindro creado por la macro.
Fig. 5.28 Componentes ensamblados, con el cilindro oculto.
Fig. 5.29 Ventana Library.
Fig. 5.30 Materiales asignados a cada uno de los componentes.
Fig. 5.31 Ventana Assembly Constraints Conversion.
Fig. 5.32 Ventana Mechanism Creation.
Fig. 5.33 Restricciones de acoplamiento.
Fig. 5.34 Ventana Joint Edition.
Fig. 5.35 Ventana Information.
Fig. 5.36 Ventana Select.
Fig. 5.37 Ventana Kinematics Simulation.
Fig. 5.38 Ventana Edit Simulation.
Fig. 5.39 Cambio en el incremento de interpolación.
Fig. 5.41 Ventana Formulas.
ESIME UNIDAD PROFESIONAL TICOMÁN Página viii

Fig. 5.42 Ventana Formulas con lista de parámetros reducida.

Fig. 5.43 Ventana Formula Editor.
Fig. 5.44 Ventana Formula Editor con la formula introducida.
Fig. 5.45 Ventana Speed and Acceleration.
Fig. 5.47 Ventana Simulation Duration.
Fig. 5.48 Ventana Sensors.
Fig. 5.49 Pestaña Units.
Fig. 5.50 Grafica de la Posición del embolo en 45 revoluciones.
Fig. 5.53 Grafica de la Posición del embolo en 1 ciclo.
Fig. 5.54 Grafica de la Velocidad del embolo en 1 ciclo.
Fig. 5.55 Grafica de la Aceleración del embolo en 1 ciclo.
Fig. 5.56 Motor en línea de 4 cilindros con orden de encendido 1-3-4-2.
Fig. 5.57 Motor horizontal opuesto de 6 cilindros con orden de encendido 1-6-3-2-5-4.
Fig. 5.58 Motor en línea de 6 cilindros con orden de encendido 1-5-3-6-2-4.
Fig. 5.59 Motor en V de 6 cilindros con orden de encendido 1-3-6-5-4-2.
Fig. 5.60 Motor horizontal opuesto de 8 cilindros con orden de encendido 1-5-8-3-2-6-7-4.
Fig. 5.62 Advertencia 1.
Fig. 5.63 Características resaltadas en color rojo.
Fig. 5.65 Error generado por la macro.
ESIME UNIDAD PROFESIONAL TICOMÁN Página ix

OBJETIVO
Poder obtener diseños paramétricos conceptuales confiables de una forma rápida haciendo
uso del programa CATIA V5, creando una serie de Macros dentro del ambiente de Visual Basic,
para el dimensionamiento de componentes del Motor de combustión interna alternativo.
ESIME UNIDAD PROFESIONAL TICOMÁN Página x

JUSTIFICACIÓN
Hoy en día y como consecuencia de la gran competencia laboral dentro de la industria, el

diseñador se ve obligado a entregar el diseño de un producto de la etapa conceptual a la
forma final definitiva, en el menor tiempo posible y con la calidad mínima requerida, para
considerarse competitivo dentro de cualquier rama del mercado.
Aunque, hay muchas herramientas analíticas digitales disponibles en la actualidad, como lo

son los programas CAD (del inglés Computer Aided Design), mismas que facilitan al diseñador
la creación de nuevos productos, sigue siendo complicado y poco confiable crear diseños
conceptuales de forma rápida, esto es, de buena calidad, debido que para crear y modificar el
diseño conceptual del producto, es necesario seguir una serie de pasos para llegar al término
de este, lo cual implica una inversión considerable de tiempo y recursos, mismos que no
cubren del todo las exigencias del cliente, al incrementar de forma considerable el costo del
proyecto y poniendo en riesgo el desarrollo del mismo.
El programa CATIA V5, permite la implementación de Macros, con el fin de optimizar y

reducir el tiempo de ejecución de una tarea, evitando crear las operaciones repetidamente.
Considerando este marco de trabajo y como consecuencia del mismo, surge la necesidad de
desarrollar una Macro que ayude a optimizar el proceso de creación y modificación de la
geometría de los componentes del sistema Biela-Manivela de un motor de aviación y/o de uso
automotriz, basada esta, en una serie de parámetros los cuales definen las características
geométricas de los componentes del conjunto.
Atendiendo a lo anteriormente descrito, el presente trabajo se ha realizado con la finalidad de

que esta propuesta pueda servir a todas aquellas personas que no conocen el principio de
funcionamiento de un motor de estas características, así como para mostrar el proceso para
crear Macros dentro del software CATIA V5.
ESIME UNIDAD PROFESIONAL TICOMÁN Página xi

ALCANCE
En el presente trabajo se desarrollara una metodología para poder obtener las dimensiones
principales de los componentes del sistema biela-manivela a través de una hoja de cálculo
hasta la etapa de diseño paramétrico conceptual, como a su vez, un programa (o código) que
tiene la capacidad de desarrollar los cálculos previamente realizados y necesarios para el
dimensionamiento de los componentes, llamados MACROS.
Cabe mencionar que solo se llegará hasta la etapa de diseño paramétrico conceptual, debido
que para poder obtener el diseño a detalle de los componentes, es necesario realizar una
serie de actividades como lo son: Análisis de Esfuerzos a través de un programa CAE (del inglés
Computer Aided Engineering), pruebas destructivas y/o pruebas de durabilidad para la
evaluación de cada uno de los componentes, pruebas como ensamble, reciclabilidad y
factibilidad de producción.
Los entregables serán: La metodología de dimensionado, los macros para cada componente
principal y el ensamble, así como la animación del sistema biela-manivela.
ESIME UNIDAD PROFESIONAL TICOMÁN Página xii

CAPÍTULO I
PRINCIPIOS BÁSICOS Y CLASIFICACIÓN DE LOS
MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
ESIME UNIDAD PROFESIONAL TICOMÁN Página 1

1.1 HISTORIA
El origen de los motores es muy remoto, sin embargo, considerando como máquinas
completas ya funcionales se puede deducir que fue a finales del siglo XIX, ya que en este
periodo fue cuando se inició la producción comercial de petróleo.
Más adelante, en 1860, Jean Joseph Etienne Lenoir creó el primer motor de combustión
interna quemando gas dentro de un cilindro. Pero habría que esperar hasta 1876 para
que Nikolaus August Otto construyera el primer motor de gasolina de la historia de cuatro
tiempos, que fue la base para todos los motores posteriores de combustión interna.
En la actualidad los motores de combustión interna, a pesar de los problemas asociados (crisis
energéticas, dependencia del petróleo, contaminación del aire, aumento de los niveles de
CO 2 , etc.) son todavía imprescindibles y se fabrican según diseños muy diferentes, una gama
muy amplia de potencias y aplicaciones, por ejemplo, los encontramos en los automóviles, en
las aeronaves, en plantas de generación de energía eléctrica, barcos, etc.
El funcionamiento de los motores modernos es básicamente el mismo que propuso el alemán

Nikolaus A. Otto, sin embargo, se ha tenido un gran avance en la resistencia tanto térmica
como mecánica de los materiales empleados, mejor dosificación y quema de la mezcla aire-
combustible, mejora en los sistemas de refrigeración y lubricación. Todos estos avances han
hecho mucho más eficiente los 𝑀𝐶𝐼𝐴. Pese a esto, aún se tiene mucho por avanzar, ya que la
eficiencia de un motor no excede del 45%. Las principales pérdidas de trabajo útil se deben a
problemas de rozamiento y transferencia de calor.
1.2 DEFINICIÓN DE MCIA

El motor de combustión interna es una máquina térmica que convierte la energía química
contenida en un combustible en energía mecánica. Primeramente esta energía química del
combustible se convierte en energía térmica por medio de la combustión o la oxidación con el
aire en el interior del motor, dicha energía térmica aumenta la temperatura y presión de los
gases dentro del motor, el gas a alta presión se expande y esta expansión es de movimiento
alternativo a rotativo por el sistema biela-manivela.
1.3 COMPONENTES BÁSICOS DE UN MCIA

La figura 1.1 representa en forma muy esquemática, la sección transversal de un 𝑀𝐶𝐼𝐴. Los
componentes son los siguientes:
Cilindro.- Es el contenedor en forma cilíndrica en el cual se mueve el émbolo (o pistón) con

movimiento rectilíneo alternativo. El cilindro es parte del bloque de cilindros.

Culata.- Parte superior del cilindro

encargada de cerrar el cilindro.
Cámara de combustión.- Volumen

comprendido en el cilindro entre la
culata y émbolo cuando éste se
encuentra en el punto muerto superior.
En esta sección se lleva a cabo la quema
de la mezcla aire-combustible.
Válvula de aspiración.- El carburante

entra en el cilindro a través del
conducto y de la válvula de aspiración.
La función principal de la válvula es la de
regular la cantidad de mezcla entrante.
Bujía.- Encargada de realizar la chispa a

través de los electrodos para producir la
combustión.
Fig. 1.1 Esquema del motor alternativo.
Anillos de compresión.- Impiden el
escape del gas entre émbolo y cilindro.
Anillos de aceite.- Tienen la función de recolectar el excedente de aceite en el cilindro.
Émbolo o pistón.- Transmite el empuje de los gases producto de la combustión, a través del
perno a la biela, y de esta a la manivela del cigüeñal o árbol motor. En la etapa de compresión,
el émbolo es el encargado de comprimir la mezcla aire-combustible.
Biela y manivela.- Transforman el movimiento lineal alternativo del émbolo en movimiento

rotativo al cigüeñal.
Válvula de escape.- Conducto por el cual se descargan los gases producto de la combustión al
medio exterior.
Bancada (Motor).- Estructura fundamental del motor.
Eje de distribución o árbol de levas.- El eje de distribución es accionado por el cigüeñal

mediante una cadena o por engranes. Este eje es el encargado de accionar la válvula de
aspiración y la válvula de escape.
Balancín.- Transmiten el movimiento a las válvulas para su correcta apertura y cierre.
Muelle.- Mantiene la válvula en su asiento.

No todos los motores corresponden al esquema descrito en este capítulo, pero las partes
esenciales, así como el funcionamiento, es similar.
1.3.1 NOMENCLATURA
Para el estudio de los 𝑀𝐶𝐼𝐴 es necesario conocer la terminología universal, para indicar
algunas dimensiones y valores fundamentales.
Punto muerto superior (𝑷. 𝑴. 𝑺).- Posición del émbolo más próxima a la culata.
Punto muerto inferior (𝑷. 𝑴. 𝑰).- Posición del émbolo más alejada de la culata.
Diámetro (En inglés Bore).- Diámetro interior del cilindro
Carrera (En inglés Stroke).- Comprende la distancia entre el 𝑃. 𝑀. 𝑆 y 𝑃. 𝑀. 𝐼, la cual es igual al

doble del radio de la manivela del eje del cigüeñal.
Volumen total del cilindro (𝑽𝑷𝑴𝑰 ).- Es el volumen más grande formado entre la culata y el
émbolo cuando se encuentra en el 𝑃. 𝑀. 𝐼.
Volumen de la cámara de combustión (𝑽𝑷𝑴𝑺 ).- Es el volumen mínimo formado en el cilindro

cuando el émbolo se encuentra en el 𝑃. 𝑀. 𝑆.
Volumen desalojado por el embolo o cilindrada unitaria (𝑽𝒖 = 𝑽𝑷𝑴𝑰 − 𝑽𝑷𝑴𝑺 ).- Es el
volumen desplazado por el émbolo cuando se mueve entre el 𝑃. 𝑀. 𝑆 y el 𝑃. 𝑀. 𝐼. Es la resta
del volumen de la cámara de combustión y el volumen total.
Relación de compresión (𝒓𝒄 ).- Es la relación entre el volumen total y el volumen de la cámara
de combustión
𝑉𝑃𝑀𝐼 𝑉𝑢 + 𝑉𝑃𝑀𝑆
𝑟𝑐𝑐 = =
𝑉𝑃𝑀𝑆 𝑉𝑃𝑀𝑆
1.4 CLASIFICACIÓN DE LOS MCIA

Los motores alternativos pueden clasificarse en múltiples formas, atendiendo a criterios tan
diferentes como pueden ser:
1. Según el sistema de encendido del combustible:
- Motor encendido por chispa (𝑀𝐸𝐶𝐻).
- Motor encendido por compresión (𝑀𝐸𝐶).
2. Según el ciclo de trabajo:
- De 2 tiempos.
- De 4 tiempos.

3. Según el sistema de admisión del combustible:

- Sistema de carburador.
- Sistema de inyección.
4. Según el sistema de refrigeración:
- Enfriados por líquido.
- Enfriados por aire.
5. Según el sistema de encendido eléctrico:
- Encendido por magneto.
- Encendido por batería.
1.4.1 SISTEMA DE ENCENDIDO DEL COMBUSTIBLE

Motor encendido por chispa: El motor 𝑀𝐸𝐶𝐻 está basado en principios teóricos enunciados
por Beau de Rochas, según los cuales la combustión se verifica a volumen constante, y fue
realizado prácticamente por el alemán Otto, en 1862. Hoy en día el 𝑀𝐸𝐶𝐻 suele llamarse, en
general, motor de ciclo Otto. En un 𝑀𝐸𝐶𝐻 una mezcla de aire y combustible se encienden
mediante una bujía. Los 𝑀𝐸𝐶𝐻 tienen ventajas para aplicaciones que requieren potencias de
hasta 225 kW (300 CV), son menos pesados a los 𝑀𝐸𝐶 y tienen costes relativamente bajos,
por eso resultan particularmente adecuados para su uso en automóviles.
Los 𝑀𝐸𝐶𝐻 funcionan a 4 y 2 tiempos, pero el ciclo de 2 tiempos es poco usado a causa de las
pérdidas de mezcla que se producen a través del escape y del consiguiente elevado consumo
de combustible. Por lo tanto, la gran mayoría de los motores funcionan según el ciclo de
trabajo de 4 tiempos. El de 2 tiempos se adopta solamente en caso particulares, como en
pequeños motores de motocicleta.
El combustible es la gasolina, esto es: hidrocarburos ligeros de elevado poder calorífico, que
se evapora fácilmente.
Motor encendido por compresión: El motor 𝑀𝐸𝐶 está basado en los trabajos de Rudolph
Diesel, que realizo sus primeros motores alrededor del año 1892. En este tipo de motor, la
combustión se realiza a presión constante, según el ciclo que ha tomado el nombre de su
inventor. El aire se comprime a presión y temperaturas tan altas que la combustión ocurre
espontáneamente cuando se inyecta el combustible. Los 𝑀𝐸𝐶 se prefieren normalmente para
aplicaciones donde se requiere economía de combustible y potencia relativamente grande
(camiones pesados y autobuses, locomotoras y navíos, unidades de potencia auxiliares).
Los combustibles empleados son hidrocarburos de características inferiores al carburante

usado en los 𝑀𝐸𝐶𝐻, menos volátiles y con un peso específico superior, por lo cual se llaman
combustibles pesados. Los 𝑀𝐸𝐶 funcionan a 4 y 2 tiempos. Los motores de 2 tiempos no
presentan consumo de combustible superior a los de 4 tiempos, porque el barrido del cilindro

es efectuado con aire puro y no con la mezcla de combustible; por esta razón, no hay perdida
de combustible a través del escape.
1.4.2 CICLO DE TRABAJO

Según el ciclo de trabajo los motores alternativos se pueden clasificar en motores de cuatro
tiempos (4T) y motores de dos tiempos (2T). Las diferencias entre estos dos tipos de motores
tienen que ver básicamente con el proceso de renovación de la carga, es decir, escape y
admisión. Por ciclo de trabajo se entiende como las sucesiones de operaciones que el fluido
activo ejecuta en el cilindro y que repite periódicamente.
Motores de cuatro tiempos: La duración del ciclo trabajo es medida por el número de
carreras efectuadas por el embolo para realizarlo. Se dice que los motores alternativos son de
4 tiempos (Ver Fig. 1.2) cuando el ciclo se realiza en 4 carreras del embolo, esto quiere decir,
que los motores de 4 tiempos realizan un ciclo cada dos revoluciones del árbol motriz o
cigüeñal. Los procesos que tienen lugar son:
- Fase de admisión (1ª carrera): Con las válvulas de admisión abiertas y las de escape
cerradas, el émbolo se desplaza desde el punto muerto superior (𝑃. 𝑀. 𝑆) hacia el punto
muerto inferior (𝑃. 𝑀. 𝐼). Debido a esto se crea en el interior del cilindro una pequeña
depresión, suficiente como para inducir la entrada de gases a través del conducto de
admisión. Estos gases serán aire o una mezcla de aire y combustible, dependiendo del tipo
de motor. Cuando el émbolo llega al 𝑃. 𝑀. 𝐼 las válvulas de admisión se cierran y comienza
la siguiente fase.
- Fase de compresión (2ª carrera): con las válvulas de admisión y escape cerradas el
émbolo se desplaza desde el 𝑃. 𝑀. 𝐼 hacia el 𝑃. 𝑀. 𝑆 comprimiendo el fluido contenido en
el cilindro. En las cercanías del 𝑃. 𝑀. 𝑆 se produce el salto de chispa en el caso de un motor
de encendido provocado o se inyecta el combustible en el caso de un motor de encendido
por compresión, produciéndose la combustión.
- Fase de expansión (3ª carrera): la combustión, entre otros efectos, produce un aumento
de presión de los gases contenidos en el cilindro, empujando al émbolo, que se desplaza
desde el 𝑃. 𝑀. 𝑆 hacia el 𝑃. 𝑀. 𝐼. Este desplazamiento es el único del que se obtiene
trabajo.
- Fase de escape (4ª carrera): en el 𝑃. 𝑀. 𝐼 se abre la válvula de escape y el émbolo
comienza a desplazarse hacia el 𝑃. 𝑀. 𝑆 expulsando los gases quemados hacia el exterior
del cilindro. Cuando el émbolo llega al 𝑃. 𝑀. 𝑆 se cierra la válvula de escape y se inicia un
nuevo ciclo.
Motores de dos tiempos: Este tipo de motores se caracteriza porque el ciclo se completa en
dos carreras del émbolo o lo que es lo mismo, en una revolución, es decir, en 360 grados de
giro de cigüeñal (Ver Fig. 1.3). Los procesos que tienen lugar son:

Primer Tiempo Segundo Tiempo Tercer Tiempo Cuarto Tiempo

Aspiración Compresión Expansión Escape
Fig. 1.2 Motor de 4 tiempos.
- Fase de combustión y escape (1ª carrera): Corresponde a la carrera de trabajo, que se

inicia con el encendido y la combustión, y prosigue con la expansión hasta que el émbolo
abre las lumbreras de escape. Los gases de la combustión comienzan en este punto a salir
a causa de su todavía elevada presión, creando en la masa fluida una corriente directa
hacia la salida; inmediatamente después las lumbreras de admisión y el fluido activo,
empujado por la presión alcanzada en el cárter y arrastrado además, por la corriente de
los gases de la combustión que salen por la lumbrera de escape, entran en el cilindro. Se
inicia así la fase de barrido y de admisión, que comprende el resto de la carrera.
- Fase de compresión (2ª carrera): Corresponde a la carrera de retorno del embolo al
𝑃. 𝑀. 𝑆. La primera parte de esta es todavía parte de la fase de barrido y admisión, pero la
segunda, a la fase de compresión. Antes de que la carrera esté terminada, el borde
inferior del émbolo deja libre la lumbrera de entrada del fluido en el cárter; éste penetra
por efecto de la depresión creada a causa del movimiento del émbolo y es luego
comprimido durante la carrera siguiente.
-
Primer Tiempo Segundo Tiempo
Combustión - Escape Aspiración - Compresión
Fig. 1.3 Motor de 2 tiempos

1.4.3 ADMISIÓN DE COMBUSTIBLE

Los 𝑀𝐸𝐶𝐻 pueden ser alimentados por carburación (ya en desuso, aunque se suele encontrar
aun en equipos antiguos) o por inyección.
Los 𝑀𝐸𝐶 son alimentados únicamente por sistema de inyección.
1.4.4 SISTEMA DE REFRIGERACIÓN

La combustión en los motores alternativos produce temperaturas máximas comprendidas
entre 1700 y 2500°C. Una parte del calor producido es absorbida por las paredes del cilindro y
del émbolo, por la culata y por las válvulas. Si estos componentes no están debidamente
refrigerados, pueden alcanzar temperaturas tan elevadas como para producir daños que
perjudicarían completamente el funcionamiento del motor.
La temperatura del émbolo en el punto más caliente, es decir, en el centro de la parte

superior, puede alcanzar 300°C. La refrigeración en la mayor parte de los casos se verifica por
conducción de calor a las paredes del cilindro y de estas al fluido refrigerante. Un excesivo
calentamiento del émbolo reduce su resistencia mecánica, especialmente si está construido
en aleación ligera.
Sistema enfriado por líquido: En el caso de motores refrigerados por líquido, este se hace
circular mediante una bomba por canales internos en el motor y se utiliza un intercambiador
de calor para volver a enfriar el líquido, bien con el aire ambiente o con agua. El líquido
utilizado suele ser una mezcla de agua, anticongelante y anticorrosivos, aunque pueden
utilizarse otros líquidos como son algunos glicoles o el propio aceite de lubricación del motor.
En algunos casos, por ejemplo en motores de aviación, se utilizan sistemas mixtos en los que
parte del motor se refrigera mediante aire y el resto mediante líquido (Ver Fig. 1.4).
Fig. 1.4 Esquema de un 𝑀𝐶𝐼𝐴 enfriado por líquido.

Sistema enfriado por aire: En los motores refrigerados por aire, es el propio aire ambiente el
fluido que extrae el calor desde las paredes del motor, siendo necesario ampliar la superficie
efectiva de transferencia mediante la utilización de aletas. El aire puede hacerse circular por el
conjunto de aletas aprovechando la velocidad del vehículo en el que va montado el motor, si
es este el caso, o mediante la utilización de ventiladores que fuerzan al aire a circular entre las
aletas (Ver Fig. 1.5).
Cilindros
Deflector Entrada de Aire
Deflector
Abertura en la cubierta
del motor
Fig. 1.5 Esquema de un 𝑀𝐶𝐼𝐴 enfriado por aire.
1.4.5 SISTEMA DE ENCENDIDO ELÉCTRICO

El sistema de encendido eléctrico tiene como función producir una chispa en el interior de la
cámara de combustión para así iniciar la oxidación de la mezcla aire-combustible.
Actualmente es utilizado el sistema de alta tensión, en el cual se hace saltar una chispa, en el
instante deseado, llevando la diferencia de potencial entre los electrodos de la bujía. El
encendido a alta tensión puede ser obtenido con dos tipos de generadores de corriente los
cuales se describen a continuación.
Sistema de encendido por magneto: El magneto fue utilizado en principio en motores de

automóviles y fue adoptado rápidamente en motores de aviación. El sistema consiste
básicamente de dos circuitos que están en presencia uno del otro, uno de ellos es recorrido
por una corriente variable, por lo tanto, en el segundo circuito se produce una corriente
inducida a causa de la variación del flujo. El fenómeno resulta brusco y violento si los dos
circuitos están enrollados en el mismo núcleo magnético, esto genera energía eléctrica de

baja tensión, y el carrete de Ruhmkorff permite transformar esta energía eléctrica en energía
de alta tensión y obtener así descargas en forma de chispa.
Los componentes básicos del sistema de encendido por magneto se observan en la figura (1.6)
los cuales son:
1. Imán permanente.
2. Inducido rotante.
3. Interruptor.
4. Distribuidor.
5. Condensador.
6. Interruptor de masa.
7. Pararrayos.
Fig.1.6 Esquema de encendido por magneto.
Sistema de encendido por batería: El sistema de encendido por batería se ha generalizado en

los automóviles. La energía se toma de una batería de acumuladores, generalmente
mantenida en carga por una dinamo montado en paralelo. El ruptor, el distribuidor y el
condensador están reunidos en un complejo único llamado Delco; el transformador está
constituido por la bobina de inducción, o carrete metálico, que forma un órgano aparte.

CAPÍTULO II
CARACTERÍSTICAS DE LOS COMPONENTES
PRINCIPALES DEL SISTEMA
BIELA- MANIVELA DE UN MCIA

2.1 ÉMBOLO
El émbolo puede ser considerado como un elemento móvil dentro de la cámara de
combustión, transmite a la biela la fuerza motriz generada por la presión de los gases y
funciona de guía al pie de la biela. Por consiguiente de todos los elementos del ensamble del
sistema biela-manivela, este elemento es el que se encuentra sometido a mayores esfuerzos,
sobre el cual la presión más alta de los gases de escape, cargas de inercia y temperatura son
ejercidas, por lo tanto, los requerimientos impuestos en su material son muy altos, debiendo
cumplir con lo siguiente:
- Una adecuada resistencia mecánica mientras trabaja a altas temperaturas.
- Un bajo coeficiente de expansión lineal.
- Un alto coeficiente de conductividad térmica.
- Una alta resistencia al desgaste.
Este elemento está casi siempre construido de una sola pieza (Ver Fig.2.1) que puede
considerarse dividida en dos partes fundamentales: la cabeza, que soporta directamente la
presión y temperatura de los gases, y la falda, que sirve de guía al pie de la biela y soporta el
empuje lateral y el rozamiento contra las paredes del cilindro. En la parte superior de la falda
va practicado un orificio que aloja un eje llamado bulón o perno, que prácticamente es el
elemento encargado de la unión del embolo con la biela.
Fig. 2.1 Partes fundamentales del émbolo

En la cabeza del embolo se practican unas cajas de alojamiento donde se alojan anillos
circulares y elásticos, que ajustan perfectamente a las paredes del cilindro, evitando la fuga de
gas, estos serán estudiados con más detalle más adelante. El alojamiento del perno, se une a
la cabeza del embolo por medio de nervaduras, también llamada bancada, que dan
consistencia al conjunto y favorecen la evacuación de calor.
2.1.1 CLASIFICACIÓN DE LOS ÉMBOLOS

Los émbolos se pueden clasificar atendiendo a diversos aspectos, como son:
1. Por el tipo de falda.
- Cónica.
- Oval.
- Barril.
2. Por el tipo de cabeza.
- Plana.
- Cóncava.
- Convexa.
3. Por el tipo de retorno del aceite en la ranura de lubricación.
- Por barrenos alojados en la ranura de lubricación.
- Por cortes de sierra en la ranura de lubricación.
- Ventanas de fundición en la ranura de lubricación.
4. Por el tipo de lubricación del perno.
- Por barreno en la bancada.
- Por venas de lubricación.
- Por barrenos en el mamelón y venas de lubricación.
5. Por el tipo de combustible para el cual fueron diseñados.
- Pistón de gasolina.
- Pistón de diésel.
En la figura 2.2 se puede observar diferentes configuraciones de la cabeza de un émbolo.
Fig. 2.2. Tipos de cabeza de Embolo

A- Para motores de gasolina
convencional
A B B- Para motores de gasolina de
inyección directa
C- Para motores Diésel de inyección
indirecta
D- Para motores Diésel de inyección
directa
C D

2.1.2 MATERIALES UTILIZADOS EN LA FABRICACIÓN DE ÉMBOLOS

En los motores, es de vital importancia la ligereza del émbolo, para disminuir
significativamente las fuerzas de inercia generadas en su movimiento; lo que permite
aumentar la velocidad del émbolo y alcanzar regímenes elevados de rotación de los motores.
Por esta causa, se construyen en la casi totalidad de los casos de duraluminio, aleación la cual
está conformada de aluminio, cobre y níquel; aleación que le da mayor dureza al aluminio y
mantiene su ligereza. Anteriormente los pistones se fabricaban de fundición, que les confería
una buena resistencia; pero en contrapartida, resultaban excesivamente pesados. Algunos de
los materiales que se utilizan para su fabricación se muestran en la Tabla 2.1.
Tabla 2.1 Propiedades Mecánicas de Materiales usados en la fabricación del émbolo

Resistencia a Límite Módulo de
la tensión Elástico Densidad Relación Elasticidad
Nombre Material
máxima (𝑌) de Poisson
𝑀𝑃𝑎 𝑀𝑃𝑎 𝑔/𝑐𝑚3 𝐺𝑃𝑎
Aleación de
A94032 380 315 2.68 0.33 79
Aluminio
Aleación de
Al92014 483 414 2.8 0.33 72.4
Aluminio
Para mantener la reducida holgura del embolo en el cilindro por motivos de hermetización y
acústicos (inclinación defectuosa del embolo) a pesar de los distintos coeficientes de
dilatación, se incrustan por fundición tiras de acero o similar, que limitan la dilatación del
embolo.
2.2 CONJUNTO DE ANILLOS

Los anillos son colocados en las cajas de alojamiento en la superficie externa del émbolo y
tienen la misión de asegurar la estanqueidad a la presión de gas y de impedir que el aceite
lubricante pase en cantidad excesiva del cárter de aceite a la cámara de combustión dejando
sin embargo, filtrar la pequeña cantidad necesaria para la lubricación.
2.2.1 CLASIFICACIÓN DE LOS ANILLOS

Existen diferentes tipos de anillos (Ver Fig. 2.3), los cuales se pueden clasificar por la función
que desempeñan, por ejemplo:
Anillos de compresión: Son aros de sección rectangular o trapezoidal (en la mayoría de los
casos), se colocan en la parte más próxima a la cámara de combustión en un número de 2 a 4.
Anillos rascadores de aceite: Estos tienen generalmente forma de uña y se colocan por debajo
de los anillos de compresión con objeto de rascar el aceite de la superficie del cilindro.

Anillos recogedores de aceite: Estos están colocados en cajas de alojamiento que tienen
adecuados los agujeros de descarga de aceite para llevar al interior del embolo mismo, y por
lo tanto al interior del cárter, y después a la bandeja, el aceite recogido. Estos anillos,
usualmente tienen un perfil en C y están construidos en fundición especial con un elemento
interno elástico o en lámina de acero especial.
Fig. 2.3 Clasificación de los anillos.

De arriba hacia abajo tenemos: 2 anillos
de compresión, anillo rascador de
aceite y anillo recogedor de aceite.
Los anillos deben de cumplir con las siguientes características:

- Ser suficientemente elásticos para permitir el montaje y mantener la presión necesaria
sobre las paredes del cilindro.
- Ejercer una presión lo más uniforme posible sobre toda la circunferencia.
- No ser demasiados duros para no rascar indebidamente la superficie del cilindro, pero
ser lo suficiente para resistir el desgaste.
2.2.2 GEOMETRÍA DE LOS ANILLOS DE COMPRESIÓN

Entre los tipos de anillos de compresión disponibles (Ver Fig. 2.4) tenemos:
Anillo rectangular (Ver Fig. 2.4a): Con una sección transversal rectangular. Este tipo de anillo
es usado para propósitos de sellado en condiciones normales de operación.
Anillo con borde biselado (Ver Fig. 2.4b): Con una superficie cónica que reduce el tiempo de
desgaste. Debido a que su efecto separador de aceite, ayuda a controlar el consumo de aceite.
Anillo doble trapezoidal (Ver Fig. 2.4c): Los flancos cónicos del anillo, reducen
significativamente el pegado en los anillos, ya que estos se encuentran continuamente
liberados de los residuos de la combustión. Este diseño es utilizado solo en motores Diésel.
Anillo con una cara trapezoidal (Ver Fig. 2.4d): Este anillo tiene una flanco inclinado en la
parte superior. Como el anillo doble trapezoidal este reduce el pegado de los anillos y es
usado principalmente en motores Diésel.
Anillo con chaflán interno (Ver Fig. 2.4e) o ranura interior (Ver Fig. 2.4f): El efecto de la
interrupción en la sección transversal por el chaflán interno, es que el anillo se deforme
cuando este sea instalado.

Anillos con chaflán interno en el flanco inferior (Ver Fig. 2.4g): Es también llamado anillo de
compresión negativo. Esta interrupción en la sección transversal, genera un torcimiento
negativo después de la instalación.
Anillo con forma en L (Ver Fig. 2.4h): Este diseño es usado principalmente en pequeños
motores de dos tiempos.
2.2.3 GEOMETRÍA DE LOS ANILLOS DE CONTROL DE ACEITE

Las versiones fundamentales de anillos de aceite (Ver Fig. 2.5) son las siguientes:
Anillo rascador (Ver Fig. 2.5a) y rascador ligeramente cónico (Ver Fig. 2.5b): Estos se utilizan
como anillo de compresión y anillo de control de aceite.
Anillo ranurado (Ver Fig. 2.5c): Este anillo tiene un efecto de control de aceite, debido a la
alta presión superficial que ofrecen los bordes en ambos rieles. Las ranuras en la
circunferencia facilita el flujo de retorno del aceite retirado de las paredes del embolo
Anillo con chaflán opuesto (Ver Fig. 2.5d) y chaflán paralelo (Ver Fig. 2.5e): Este tipo de
anillos al tener un chaflán en la superficie de contacto, adicionalmente de una ranura en la
parte media, incrementa la presión de contacto en los bordes.
Anillo rectangular Anillo Rascador
Parte superior
Anillo con borde
biselado
Anillo Rascador
ligeramente cónico
Anillo doble
trapezoidal
Parte superior Anillo ranurado

Anillo con una
cara Trapezoidal
Parte superior
Anillo con chaflán
Anillo con chaflán
opuesto
interno
Parte superior
Anillo con ranura
interior
Anillo con chaflán
Parte superior paralelo
Anillos con chaflán
interno en el flanco
inferior
Fig.2.5 Tipos de anillos de control de aceite.
Anillo con forma en L
Fig. 2.4 Tipos de anillos de compresión.

2.2.4 MATERIALES UTILIZADOS PARA LA FABRICACIÓN DE ANILLOS

Las aleaciones de cobre y los aceros al carbón, son de los materiales que más se utilizan para
la fabricación de anillos. Las propiedades mecánicas de algunos materiales utilizados se
muestran en la Tabla 2.2.
Tabla 2.2. Propiedades Mecánicas de Materiales empleados en la fabricación de anillos

Nombre Material
Aleación de
C92600 304 140 8.70 0.34 117
Cobre
Acero al
SAE 52100 1158 1034 7.7-8.03 0.27-0.30 190-210
Carbón
2.3 PERNO O BULÓN

La función del perno o bulón, es la de conectar al émbolo con la biela. Está hecho de una
sección circular hueca para reducir su peso. Está sometido al extremo, debido a las cargas
alternas ejercidas por la presión de la combustión del gas y las masas de inercia. En la figura
2.6 se muestran tres distintas formas en las que el perno puede estar montado al émbolo y a
la biela.
Fig. 2.6 Montaje del perno
A- Solidario con el émbolo.

B- Solidario con el pie de la
biela.
C- Libre en el pie de la biela
A B C
La tercera opción es la solución más preferida actualmente.
2.3.1 MATERIALES UTILIZADOS PARA LA FABRICACIÓN DE PERNOS

Las aleaciones de Acero más utilizadas hoy en día son el Acero 17Cr3 (Material equivalente
SAE 5117) y el Acero 16MnCr5 (Material equivalente SAE 5115), las propiedades mecánicas de
estos materiales son las mismas (Ver Tabla 2.3), solo cambian un poco en cuanto a sus
propiedades químicas (Ver Tabla 2.4).

Tabla 2.3 Propiedades Mecánicas de Materiales empleados en la fabricación de pernos

Nombre Material
Aleación de
17Cr3 1158 1034 7.7-8.03 0.27-0.30 190-210
Acero
Aleación de
16MnCr5 1158 1034 7.7-8.03 0.27-0.30 190-210
Acero
Tabla 2.4 Propiedades Químicas de Materiales empleados en la fabricación de pernos

C Si Mn P S
Nombre Cr
≤ ≤ ≤ ≤ ≤
17Cr3 0.14-0.20 0.40 0.60-0.90 0.035 0.035 0.70-1.00
16MnCr5 0.14-0.19 0.40 1.00-1.30 0.035 0.035 0.80-1.10
2.4 BIELA
Es el órgano intermedio entre el embolo y el eje del cigüeñal, la cual se encarga de transmitir
la fuerza motriz generada por los gases de escape del embolo al cigüeñal, convirtiendo el
movimiento alternativo del embolo a movimiento rotativo continuo. El peso y diseño de la
biela tienen una influencia directa en la relación peso-potencia, en la potencia de salida del
motor y en que el motor tenga funcionamiento suave. Este es la razón por la cual las bielas
que han sido optimizadas en términos de peso están ganando mayor importancia en términos
de la calidad de funcionamiento del motor.
Fig. 2.7 Biela Fig. 2.8 Biela taladrada para la lubricación
La biela está formada por la cabeza que conecta al muñón de biela, por el pie que conecta al
perno o bulón y por la caña que une todo el conjunto (Ver Fig. 2.7).

Cuando el bulón o perno es libre de girar en el pie de la biela, este está provisto de un cojinete
o buje montado a presión; su lubricación se obtiene por medio del aceite proyectado por la
manivela, a través de un orificio o un corte practicado en el pie de la biela, o bien por medio
del aceite bajo presión que procede del eje motor a través del cojinete de las cabezas y un
tubo delgado o un largo orificio en la caña de la biela (Ver Fig. 2.8)
2.4.1 CARGAS SOMETIDAS SOBRE LA BIELA

La biela está sujeta a una carga ejercida por las fuerzas de los gases dentro del cilindro y las
fuerzas de inercia por las masas en movimiento. La deflexión lateral en el plano de oscilación
de la biela, genera fuerzas centrifugas conduciendo a que esta se flexione, sin embargo, las
fuerzas centrifugas pueden ser despreciables para las primeras aproximaciones de diseño.
El movimiento acelerado y desacelerado de las masas en la biela y el émbolo, causan

esfuerzos de tensión en la caña, y en la transición de la caña a la cabeza de la biela. Así, la
biela es sujeta a fuerzas de tensión y compresión alternas. Por esta razón, la resistencia al
pandeo tiene que ser examinada cuidadosamente cuando esta sea diseñada.
Las fuerzas de inercia generadas durante el movimiento acelerado y desacelerado dentro de

un ciclo de trabajo del motor, son influenciadas por las masas del grupo del embolo y la masa
de la biela concentrada el eje del perno. Debido a esto, es necesario reducir el peso de la
biela. Esto puede ser hecho mediante la optimización de la forma de la caña de la biela y, por
ejemplo, utilizando una forma trapezoidal en el diseño del pie de la biela.
2.4.2 GEOMETRÍA DEL PIE DE LA BIELA

La presión superficial, originada en el orificio del pie de la biela, es derivada de la presión de
los gases, del diámetro del perno y anchura del cojinete. La presión de los gases, es
considerada como la mayor magnitud de carga y actúa solamente en la dirección del pie de la
biela, lo que nos lleva al desarrollo de varios tipos de soporte en el pie de la biela para cumplir
los requerimientos relacionados a capacidad, peso y costo. Algunos tipos de bielas existentes
son (Ver Fig.2.9):
Biela paralela: Es la versión básica y por supuesto la más sencillas de fabricar. Esta es la más
económica de fabricar, siempre y cuando el pie de la biela y la cabeza de la biela, tengan la
misma anchura. Debido a los requerimientos de reducción de peso, este tipo de forma es
frecuentemente remplazada con alguna de las variantes descritas más adelante, ya que por lo
regular el pie de la biela, la cual es sometida a la presión de los gases, suele ser más ancha que
la cabeza de la biela, que solamente es sometida a las fuerzas de inercia.
Biela trapezoidal: Este tipo de versión es cónica en el pie de la biela, y de este modo se
ensancha en la dirección de la cabeza de la biela, misma dirección en la cual la presión de los
gases actúan. Al tener este tipo de forma, el buje y la bancada del perno son adaptados a la

forma de la biela, con el fin de reducir también la superficie de presión. Durante el diseño, un
cuidado particular debe ser tomado, ya que la distancia entre la biela y la bancada del perno
en la dirección del eje del perno es reducida cuando la biela gira, y puede existir colisión.
Biela escalonada: Es el tipo de biela que presenta el mayor desafío a proceso de manufactura.
Sin embargo, es la mejor opción que combina distribución de esfuerzos, reducción de masa y
condiciones hidrodinámicas. Durante su diseño, aquí nuevamente, se debe asegurar que la
biela no colisione con el embolo cuando esta gira.
Fig. 2.9 Formas de sección

transversal del pie de la biela
Izquierda - Biela paralela.

Centro – Biela trapezoidal.
Derecha – Biela escalonada.
2.4.3 MATERIALES UTILIZADOS PARA LA FABRICACIÓN DE BIELAS

Dentro los materiales más utilizados para bielas tenemos:
Materiales de Fundición: Los materiales de fundición utilizados con mayor frecuencia para las
bielas son el hierro fundido o fundición gris, dentro de los cuales tenemos el GGG-70, el cual
se caracteriza por tener inclusiones de grafico de geometría esféricas en su mayoría, las cuales
son introducidas dentro de una estructura básica que es principalmente perlítica. La compacta
forma del grafito le da al material una óptima resistencia y ductilidad.
Aceros Forjados: Gran parte de la manufactura de las bielas son fabricadas de aceros
mediante un proceso de forjado. En la mayoría de los casos, aceros micro aleados como el
27MnVS6 BY o aceros de alto contenido de carbono como el C70 S6 BY son usados. Las
propiedades mecánicas de dos de los materiales anteriormente descritos se muestran a
continuación en la Tabla 2.5.
Tabla 2.5 Propiedades Mecánicas de Materiales empleados en la fabricación de bielas.
Nombre Material
Hierro
GGG-70 700 450 7.2 0.275 176
Fundido
Acero
C70 S6 BY 900 550 7.85 0.31 210
Forjado

2.5 CIGÜEÑAL
El cigüeñal es una de las partes más importantes del motor e inclusive podríamos decir que la
más importante, ya que es la columna vertebral del motor, este elemento es sometido a
trabajo severo, requiere una oportuna elección de material y una cuidadosa elaboración.
Está compuesto de muñones principales, muñones de biela (también llamados codos o
muñequillas), de brazos de manivela, contrapesos y de los orificios para lubricación (Ver Fig.
2.10). El muñón de biela con los dos correspondientes brazos forma una manivela: entre dos
muñones principales pueden estar comprendidas una, o dos, o tres manivelas, muy raramente
se ponen cuatro. Por lo general el eje esta forjado de una sola pieza.
Muñones de biela
Contrapeso
Orificio de
lubricación
Muñones Contrapesos
principales
Apoyo del cigüeñal
Fig. 2.10 Cigüeñal
2.5.1 MATERIALES UTILIZADOS PARA FABRICACIÓN DE CIGÜEÑALES

Algunos de los materiales más utilizados para la fabricación de cigüeñales son el hierro
fundido y acero al carbono. Las propiedades mecánicas de algunos materiales que tienen
aplicación en cigüeñales se muestran en la Tabla 2.6.
Tabla 2.6 Propiedades Mecánicas de Materiales empleados en la fabricación de cigüeñales

Nombre Material
ASTM A Hierro
496 345 6.64-7.2 0.37 172
536 Fundido
Acero al
Acero 4140 1158 1034 7.7–8.03 0.27-0.30 190-210
carbono

CAPÍTULO III
CÁLCULO DEL CICLO IDEAL, CICLO REAL Y
ANÁLISIS DE FUERZAS

3.1 CICLO DE OTTO: CICLO IDEAL Y REAL PARA LOS MCIA.

El ciclo Otto es el ciclo utilizado para conocer el comportamiento de los 𝑀𝐶𝐼𝐴. Como se
mencionó en el capítulo I, en los motores de cuatro tiempos (4T), el ciclo se realiza en 4
carreras del émbolo, por consiguiente, es posible obtener un diagrama esquemático de cada
tiempo, así como el diagrama Presión-Volumen (𝑃 − 𝑣). En la figura 3.1 se muestra un
diagrama esquemático de cada tiempo así como un diagrama P-v para los 𝑀𝐶𝐼𝐴 de cuatro
tiempos.
Fig. 3.1 Ciclo real e ideal del 𝑀𝐶𝐼𝐴.
El análisis termodinámico de los ciclos reales de 4 tiempos (Ver Fig. 3.1a) y 2 tiempos no es
una tarea simple. Sin embargo el análisis puede simplificarse de manera significativa si se
utilizan suposiciones de aire estándar, ya que el ciclo que resulta y que es parecido a las
condiciones de operación reales es el ciclo de Otto Ideal, el cual se compone de cuatro
procesos reversibles internamente.
1-2 Compresión Isentrópica

2-3 Adición de calor a volumen constante
3-4 Expansión Isentrópica
4-1 Rechazo de calor a volumen constante
En la figura 3.1b se muestra el diagrama P-v del ciclo ideal.

El diagrama Temperatura-Entropía específica (𝑇 − 𝑠) del
Fig. 3.2 Diagrama 𝑇 − 𝑠
ciclo Otto se presenta en la figura 3.2.
para el ciclo Otto

3.2 ANÁLISIS DEL CICLO IDEAL

Las fuerzas sobre el émbolo representan una combinación de la presión de los gases y las
fuerzas de inercia. Estas fuerzas son usualmente determinadas separadamente a diferentes
ángulos de rotación del cigüeñal. Debido a que las dimensiones de los diferentes
componentes de los 𝑀𝐶𝐼𝐴 son en gran parte determinadas por los esfuerzos resultantes de
las fuerzas máximas, es necesario determinar dichas fuerzas. Primeramente, es necesario
obtener el diagrama 𝑃 − 𝑣. Para esto se realizan ciertas suposiciones como: las fases de
introducción y sustracción de calor tienen una duración de tiempo bien determinada y que en
las otras fases no hay pérdida de calor. Es natural que con estas hipótesis, los valores máximos
de temperatura y presión, así como el trabajo y el rendimiento térmico calculados para el ciclo
ideal, sean más elevados que los correspondientes a otros tipos de ciclos. El ciclo ideal
representa, por tanto, el límite máximo que teóricamente puede alcanzar el motor y permite
un fácil estudio matemático basada en las leyes de los gases perfectos.
Los valores para poder graficar el diagrama P-v se pueden encontrar de la siguiente manera:
La presión en la fase de admisión es igual a la presión atmosférica media al nivel del mar, por
lo tanto
𝑃1 = 1 𝑎𝑡𝑚 = 0.101325 𝑀𝑃𝑎 (3.1)
La presión en la fase de compresión es

𝑃2 = 𝑃1 𝑟𝑐𝑐 𝑘
(3.2)
La presión máxima producida por la combustión es
𝑃3 = 𝑃4 𝑟𝑐𝑐 𝑘 (3.3)
Para determinar la presión en la fase de expansión, primeramente se tiene que determinar la

potencia indicada, la cual es la potencia desarrollada dentro de los cilindros del motor. Esta se
calcula a través de la siguiente expresión
𝐻𝑃𝑒 (3.4)
𝐻𝑃𝑖 =
𝜂𝑚𝑒𝑐𝑐
Donde 𝜂𝑚𝑒𝑐𝑐 es la eficiencia mecánica; 𝐻𝑃𝑒 es la potencia efectiva del motor o potencia
obtenida a la salida del motor. El valor de la eficiencia mecánica se asume como 85%.
Con el valor de la potencia indicada, es posible obtener el valor de la presión media efectiva
indicada, la cual representa la media de las presiones que los gases ejercen sobre el émbolo
durante el desarrollo de un ciclo completo. Por lo tanto se tiene que
𝐻𝑃𝑖 𝑥
𝑃𝑚𝑒 = (3.5)
𝐶𝐹𝑝 𝑛 𝑖

Donde 𝐶 es la carrera; 𝐹𝑝 es área del embolo (esta se obtiene con la fórmula del área de la
circunferencia); 𝑛 es el régimen de giro del motor; 𝑖 es el número de cilindros del motor; 𝑥 es
el número de revoluciones necesarias para cada carrera de potencia producida por cilindro,
𝑥 = 2 para un motor de 4 tiempos y 𝑥 = 1 para un motor de 2 tiempos.
De esta manera es posible obtener el valor al final de la expansión o inicio de escape.
(𝑘 − 1)(𝑟𝑐𝑐 − 1) 𝑃𝑚𝑒
𝑃4 = � ∗ � + 𝑃1 (3.6)
𝑟𝑐𝑐 𝑘 − 𝑟𝑐𝑐 0.9
Donde 𝑘 es la relación de calores específicos. A temperatura ambiente la relación de calores

específicos para el aire es
𝑐𝑝
𝑘 = = 1.4 (3.7)
𝑐𝑣
O sea
𝐾𝐽
𝑐𝑝 = 1.007 .𝐾
𝐾𝑔
𝐾𝐽
𝑐𝑣 = 0.719 .𝐾
𝐾𝑔
El ciclo Otto se ejecuta en un sistema cerrado, y sin tomar en cuenta los cambios en las
energías cinéticas y potencial, el balance de energía para cualquiera de los procesos se
expresa, por unidad de masa como
(𝑞𝑒𝑛𝑡𝑟𝑟𝑎𝑑𝑎 − 𝑞𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎 ) + (𝑤𝑒𝑛𝑡𝑟𝑟𝑎𝑑𝑎 − 𝑤𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎 ) = ∆𝑢 (3.8)
Donde 𝑞𝑒𝑛𝑡𝑟𝑟𝑎𝑑𝑎 es la adición de calor a volumen cte.; 𝑞𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎 el rechazo de calor a volumen
cte.; 𝑤𝑒𝑛𝑡𝑟𝑟𝑎𝑑𝑎 es la entrada de trabajo; 𝑤𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎 es la salida de trabajo.
Debido a que no hay trabajo involucrado durante los dos procesos de transferencia de calor
porque ambos toman lugar a volumen constante. Por lo tanto, la transferencia de calor hacia y
desde el fluido de trabajo pueden expresarse como
(3.9)
𝑞𝑒𝑛𝑡𝑟𝑟𝑎𝑑𝑎 = 𝑢3 − 𝑢2 = 𝑐𝑣 (𝑇3 − 𝑇2 )
y
𝑞𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎 = 𝑢4 − 𝑢1 = 𝑐𝑣 (𝑇4 − 𝑇1 ) (3.10)
La salida de trabajo neto para el ciclo se determina al encontrar mediante integración cada
trabajo de frontera (𝑃 𝑑𝑣) implicado en cada proceso y sumándolos, o al encontrar la
transferencia neta de calor que es el equivalente al trabajo neto realizado durante el ciclo. Por
lo tanto
𝑤𝑛𝑒𝑡𝑜 = 𝑞𝑛𝑒𝑡𝑜 = 𝑞𝑒𝑛𝑡𝑟𝑟𝑎𝑑𝑎 − 𝑞𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎 (3.11)
La eficiencia térmica del ciclo Otto ideal supuesto por el aire frio estándar es

𝑤𝑛𝑒𝑡𝑜 𝑞𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎 𝑇4 − 𝑇1 𝑇1 (𝑇4 ⁄𝑇1 − 1) (3.12)

𝜂𝑡𝑒𝑟𝑟 = =1− =1− =1−
𝑞𝑒𝑛𝑡𝑟𝑟𝑎𝑑𝑎 𝑞𝑒𝑛𝑡𝑟𝑟𝑎𝑑𝑎 𝑇3 − 𝑇2 𝑇2 (𝑇3 ⁄𝑇2 − 1)
Los procesos 1-2 y 3-4 son isentrópicos, por lo que 𝑣2 = 𝑣3 y 𝑣4 = 𝑣1 . Por lo tanto
𝑇1 𝑣2 𝑘−1 𝑣3 𝑘−1 𝑇4 (3.13)

=� � =� � =
𝑇2 𝑣1 𝑣4 𝑇3
Sustituyendo estas ecuaciones en la relación de la eficiencia térmica y simplificando se

obtiene
1
𝜂𝑡𝑒𝑟𝑟 = 1 − 𝑘−1 (3.14)
𝑟𝑐𝑐
Como se puede observar en la expresión 3.14, la eficiencia térmica depende de la relación de
compresión de la máquina y de la relación de calores específicos del fluido de trabajo. La
eficiencia térmica del ciclo Otto ideal aumenta tanto con la relación de compresión como con
la relación de calores específicos.
Recordando el valor de la relación de compresión, tenemos que
𝑉𝑃𝑀𝐼 𝑉𝑢 + 𝑉𝑃𝑀𝑆 𝑣1 𝑣4 (3.15)
𝑟𝑐𝑐 = = = =
𝑉𝑃𝑀𝑆 𝑉𝑃𝑀𝑆 𝑣2 𝑣3
La temperatura en la fase de admisión es igual a la temperatura estándar sobre el nivel del

mar, por lo tanto
𝑇1 = 290 𝐾
Se puede calcular las entropías por unidad de masa con las siguientes expresiones
𝑇3 (3.16)
𝑠 = 𝑠3 − 𝑠2 = 𝑐𝑣 𝑙𝑛
𝑇2
y
𝑇1
𝑠 = 𝑠1 − 𝑠4 = 𝑐𝑣 𝑙𝑛 (3.17)
𝑇4
3.2.1 CALCULO DEL CICLO IDEAL PARA EL MOTOR LYCOMING O-320-D

Para obtener el cálculo del ciclo ideal se necesitan algunos datos, datos que podemos obtener
de la ficha técnica del motor Lycoming O-320-D (ver anexo A1). Los datos que utilizaremos son
los siguientes:
𝐷𝑖á𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝐸𝑚𝑏𝑜𝑙𝑜 (𝐷): 5.125 𝑖𝑛 = 0.130175 𝑚 = 130.175 𝑚𝑚

𝐶𝑎𝑟𝑟𝑒𝑟𝑎 (𝐶) = 3.875 𝑖𝑛 = 0.098425 𝑚
𝑅𝑅𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝐶𝑜𝑚𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛(𝑟𝑐𝑐 ) = 8.5: 1
𝐶𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑎𝑑𝑎 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 (𝑉𝑇 ) = 320 𝑖𝑛3 = 5243.8604 𝑐𝑚3 = 0.005245 𝑚3
𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑎 (𝐻𝑃𝑒) = 160 𝐻𝑃 = 119 311.9792 𝑊
𝑅𝑅𝑒𝑔𝑖𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑒 𝑔𝑖𝑟𝑜 (𝑛) = 2700 𝑅𝑅𝑃𝑀 = 45 𝑅𝑅𝑃𝑆
𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜𝑠 (𝑖) = 4

La presión en la fase de compresión es dada por
𝑃2 = 𝑃1 𝑟𝑐𝑐 𝑘 = (0.101325 𝑀𝑃𝑎)(8.5)1.4 = 2.0272 𝑀𝑃𝑎
El valor de la potencia indicada es dada por

𝐻𝑃𝑒 119 311.9792 𝑊
𝐻𝑃𝑖 = = = 140 367. 0347 𝑊
𝜂𝑚𝑒𝑐𝑐 0.85
Por lo tanto, la presión media efectiva indicada
𝐻𝑃𝑖 𝑥 140 367.0347 𝑊 2

𝑃𝑚𝑒 = = 2 ∗ � � = 1.1906 𝑀𝑃𝑎
𝐶𝐹𝑝 𝑛 𝑖 𝜋 ∗ (0.130175 𝑚) 4
(0.098425 𝑚) � � (45 𝑅𝑅𝑃𝑆)
4
De la expresión 3.6, la presión al final de la expansión es dada por
(𝑘 − 1)(𝑟𝑐𝑐 − 1) 𝑃𝑚𝑒 (1.4 − 1)(8.5 − 1) 1.1906 𝑀𝑃𝑎

𝑃4 = � 𝑘
∗ � + 𝑃1 = � ∗ � + 0.1013 𝑀𝑃𝑎
𝑟𝑐𝑐 − 𝑟𝑐𝑐 0.9 8.51.4 − 8.5 0.9
𝑃4 = 0.4462 𝑀𝑃𝑎
De la expresión 3.3, la presión al final de la expansión es dada por
𝑃3 = 𝑃4 𝑟𝑐𝑐 𝑘 = (0.4462 𝑀𝑃𝑎)(8.51.4 ) = 8.9275 𝑀𝑃𝑎
Con la cilindrada total es posible obtener la cilindrada unitaria.

𝑉𝑇
𝑉𝑢 = (3.18)
𝑖
0.005245 𝑚3
𝑉𝑢 = = 0.001311 𝑚3
4
Por lo tanto, despejando el volumen de la cámara de combustión de la expresión 3.15
tenemos que
𝑉𝑢 0.001311 𝑚3
𝑉𝑃𝑀𝑆 = = = 0.000175 𝑚3
𝑟𝑐𝑐 − 1 8.5 − 1
El volumen total del cilindro es dado por
𝑉𝑃𝑀𝐼 = 𝑉𝑃𝑀𝑆 + 𝑉𝑢 = 0.000175 𝑚3 + 0.001311 𝑚3 = 0.001486 𝑚3
Con esto se observa que

𝑉𝑃𝑀𝐼 = 𝑣1 = 𝑣4 = 0.001486 𝑚3
Y
𝑉𝑃𝑀𝑆 = 𝑣2 = 𝑣3 = 0.000175 𝑚3

Con los valores obtenidos de las presiones y volúmenes es posible obtener el diagrama 𝑃 − 𝑣
(Ver Fig. 3.3).
10
8
PRESIÓN (MPa)
6 Admision
Expansion
4 Combustion
Expansion
2
Escape
0
0 0.0004 0.0008 0.0012 0.0016
VOLUMEN (m³)
Fig. 3.3 Diagrama 𝑃 − 𝑣 del Ciclo Otto
La temperatura obtenida en el Proceso 1-2 (Compresión Isentrópica a Volumen cte.) es

𝑇1 290 𝐾
𝑇2 = = 1.4−1 = 682.5989 𝐾
𝑣 𝑘−1 0.000175 𝑚3
� 2� � �
𝑣1 0.001486 𝑚3
Para la obtención de la temperatura durante el proceso 2-3 (Adición de calor a volumen
constante) es necesario utilizar la ley combinada de los gases.
𝑃3 𝑣3 𝑃2 𝑣2
= (3.19)
𝑇3 𝑇2
Despejando
𝑃3 𝑣3 𝑇2 (8.9275 𝑀𝑃𝑎)(0.000175 𝑚3 )(682.5989 𝐾)
𝑇3 = = = 3006.0210 𝐾
𝑃2 𝑣2 (2.027 𝑀𝑃𝑎)(0.000175 𝑚3 )
Por último la temperatura en el proceso 3-4 (expansión Isentrópica de un gas ideal) es

1.4−1
𝑣3 𝑘−1 0.000175 𝑚3
𝑇4 = � � 𝑇3 = � � 3006.0210 𝐾 = 1277.0986 𝐾
𝑣4 0.001486 𝑚3
Los valores de las entropías son

𝐾𝐽 3006.0210 𝐾 𝐾𝐽
𝑠 = 𝑠3 − 𝑠2 = �0.719 . 𝐾� 𝑙𝑛 � � = 1.0659 .𝐾
𝐾𝑔 682.5989 𝐾 𝐾𝑔
𝐾𝐽 290 𝐾 𝐾𝐽
𝑠 = 𝑠1 − 𝑠4 = �0.719 . 𝐾� 𝑙𝑛 � � = −1.0659 .𝐾
𝐾𝑔 1277.0986 𝐾 𝐾𝑔

Con los valores obtenidos de las temperaturas y entropías es posible obtener el diagrama
𝑇 − 𝑠. (Ver Fig. 3.4).
3500
3000
2500
TEMPERATURA (K)
2000 Compresion
1500 Combustion
Expansion
1000
Escape
500
0
0.00 0.60 1.20 1.80 2.40
ENTROPÍA (KJ/Kg K)
Fig. 3.4 Diagrama 𝑇 − 𝑠
Los valores de las energías internas específicas en los diferentes procesos se obtienen de la
Tabla A2 “PROPIEDADES TÉRMICAS DEL GAS IDEAL AIRE” (Ver Anexo A2).
𝐾𝐽
𝑢1 = 206.91
𝐾𝑔
𝐾𝐽
𝑢2 = 498.65
𝐾𝑔
𝐾𝐽
𝑢3 = 2660.689
𝐾𝑔
𝐾𝐽
𝑢4 = 1002.169
𝐾𝑔
Con esto tenemos que
𝐾𝐽 𝐾𝐽 𝐾𝐽
𝑞𝑒𝑛𝑡𝑟𝑟𝑎𝑑𝑎 = 𝑢3 − 𝑢2 = 2660.689 − 498.65 = 2162.034
𝐾𝑔 𝐾𝑔 𝐾𝑔
𝑞𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎 = 𝑢4 − 𝑢1 = 1002.169 1 − 206.91 = 741.259
Sustituyendo los valores se obtiene el trabajo neto

𝑤𝑛𝑒𝑡𝑜 = 𝑞𝑒𝑛𝑡𝑟𝑟𝑎𝑑𝑎 − 𝑞𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎 = 2162.034 − 741.259 = 1420.775

Por lo tanto la eficiencia térmica

𝐾𝐽
𝑤𝑛𝑒𝑡𝑜 1420.775
𝐾𝑔
𝜂𝑡𝑒𝑟𝑟 = = = 0.657 𝑜 65.715 %
𝑞𝑒𝑛𝑡𝑟𝑟𝑎𝑑𝑎 𝐾𝐽
2162.034
𝐾𝑔
O también
1 1
𝜂𝑡𝑒𝑟𝑟 = 1 − 𝑘−1
=1− = 0.5752 𝑜 57.515 %
𝑟𝑐𝑐 8.51.4−1
El valor entre ambas es considerablemente diferente, por lo tanto, debe tenerse cuidado al
utilizar las suposiciones del aire.
3.3 ANÁLISIS DEL CICLO REAL

Entre el ciclo Otto ideal y el real existen diferencias sustanciales tanto en la forma del
diagrama como en los valores de temperaturas y presiones. Las diferencias consisten
principalmente en las curvas de expansión y compresión, en la sustitución de los trazos
rectilíneos de introducción y sustracción del calor por trazos curvos y el redondeamiento de
los ángulos agudos. Las causas de tales diferencias se fundamentan en las siguientes razones:
3.3.1 PERDIDAS DE CALOR
En el ciclo teórico son nulas, a diferencia del

ciclo real. Como el cilindro esta refrigerado
para asegurar el buen funcionamiento del
émbolo, una cierta parte del calor del fluido se
transfiere a las paredes. Las líneas de
compresión y expansión no son, por
consiguiente, adiabáticas, sino politrópicas, con
exponente 𝑛 diferente de 𝑘 . Como el fluido
experimenta una pérdida de calor se tiene
evidentemente: para la expansión 𝑛 > 𝑘 y para
la compresión 𝑛 < 𝑘. Se produce, por lo tanto,
una pérdida de trabajo útil correspondiente a
la superficie 𝐴 de la figura 3.5.
Fig. 3.5 Perdida de trabajo en un ciclo real.
3.3.2 COMBUSTIÓN NO INSTANTÁNEA
En el ciclo teórico, se supone que la combustión se realiza a volumen constante; es por tanto,
instantánea; en el ciclo real, por lo contrario, la combustión dura un cierto tiempo. Si el
encendido tuviera lugar justamente en el 𝑃. 𝑀. 𝑆 la combustión ocurriría mientras el émbolo
se aleja de dicho punto, y el valor de la presión sería inferior al previsto, con la
correspondiente perdida de trabajo útil.

Por ello es necesario anticipar el encendido de forma que la combustión pueda tener lugar, en
su mayor parte, cuando el émbolo se encuentra en la proximidad del 𝑃. 𝑀. 𝑆. Esto produce un
redondeamiento de la línea teórica 2-3 de introducción de calor y, por tanto, una pérdida de
trabajo útil representada por el área B (Ver Fig. 3.5). Pero está pérdida resulta bastante menor
de la que se tendría sin adelantar el encendido.
3.3.3 TIEMPO DE ABERTURA DE LA VÁLVULA DE ESCAPE

En el ciclo teórico se supone que la sustracción de calor ocurría instantáneamente en el
𝑃. 𝑀. 𝐼. En el ciclo real la sustracción de calor tiene lugar en un tiempo relativamente largo; la
válvula de escape tiene que abrirse con anticipación para dar tiempo a que una parte de los
gases salgan del cilindro antes de que el émbolo llegue al 𝑃. 𝑀. 𝐼 de manera que su presión
descienda cerca del valor de la presión exterior al comienzo de la carrera de expulsión. Este
hecho provoca una pérdida de trabajo útil representado por el área C (Ver Fig. 3.5), pérdida
que es menor a la que se tendría sin el adelanto de la apertura de la válvula de escape.
3.3.4 AUMENTO DE LOS CALORES ESPECÍFICOS DEL FLUIDO

El calor especifico a volumen constante 𝑐𝑣 como el calor específico a presión constante 𝑐𝑝 de
un gas real, crecen con la temperatura, pero de tal forma que su diferencia permanece
constante; por consiguiente, al aumentar temperatura disminuye el valor de la relación
𝑘 = 𝑐𝑝 ⁄𝑐𝑣 . De lo cual infiere que los valores de la presión y temperatura máximas resultan
siempre inferiores a las que se alcanzarían en el caso en el que los valores específicos
permanecieron constantes al variar la temperatura. Este hecho se toma en consideración
también al trazar el ciclo teórico del aire.; pero, en el caso real, los productos de la
combustión tienen calores específicos mayores que el aire, y por tanto, los valores de la
presión y la temperatura máxima son, en el ciclo real, inferiores a los correspondientes al ciclo
teórico. Por esta razón, la superficie y el rendimiento térmico resultan disminuidos.
3.3.5 DISOCIACIÓN EN LA COMBUSTIÓN

Los productos de la combustión son esencialmente CO 2 y H 2 O, entre otros compuestos, tales
como CO, H 2 y O 2 . La disociación de estos productos es una reacción que se lleva a cabo con
una absorción de calor, la temperatura máxima alcanzable es menor y se pierde una cierta
cantidad de trabajo. Pero, dado que la temperatura disminuye durante la expansión, se
produce un retroceso en la reacción de la disociación. Por lo tanto, sobreviene en esta fase
una parcial reasociación con desarrollo de calor. Desciende el valor del exponente de la
politrópica de expansión (la cual debería ser mayor que 𝑘 por las pérdidas de calor a través de
las paredes del cilindro) y se acerca al de la politrópica de compresión, por ello se consigue
una parcial recuperación de trabajo antes perdido.

El ciclo real presenta, por último, otra diferencia importante al compararlo con el ciclo teórico;
durante la fase de admisión, la presión en el cilindro es inferior a la que se tiene durante la
carrera de escape. Salvo casos particulares, en el decurso de la fase de admisión, la presión
resulta inferior a la atmosférica, mientras que durante el escape es superior. Por lo tanto, se
crea en el diagrama 𝑃 − 𝑣 del ciclo real una superficie negativa (área D, Ver Fig. 3.5), que
corresponde al trabajo perdido. El esfuerzo realizado por el motor para efectuar la aspiración
y el escape se llama trabajo de bombeo, por lo general, comprendido en el trabajo perdido
por rozamiento.
3.3.6 OBTENCIÓN DEL CICLO OTTO REAL PARA EL MOTOR LYCOMING

O-320-D UTILIZANDO CATIA V5
Una vez obtenido el ciclo Otto ideal de cuatro tiempos y explicado las diferencias entre el ciclo
teórico y el real, el siguiente paso es graficar el ciclo real. Para graficar el ciclo Otto real
haremos uso del programa CATIA V5, de esa manera, se obtendrán los puntos necesarios
para graficarlo. Por lo tanto, siga los siguientes pasos:
1. Abra CATIA V5.

2. De clic en la Barra de Menús; Start/Shape y posteriormente se selecciona el módulo
Digitized Shape Editor. Este módulo servirá para ingresar los puntos del diagrama 𝑃 − 𝑣
anteriormente obtenidos.
3. Antes de continuar con el uso de CATIA V5, con ayuda del programa Bloc de notas hay que
crear 4 archivos de texto con los nombres: admisión, compresión, expansión y escape.
4. Multiplique los valores del Volumen por 1500. Esto debido a que los valores al estar en
𝑚3 , son muy pequeños.
5. En el archivo admisión, ingrese los valores de presión y volumen del ciclo Otto Ideal, esto
durante la fase de admisión. Una vez ingresados los valores, se tendrán 2 columnas, la
primera con los valores del volumen y la segunda con los valores de la presión.
6. En el mismo archivo, ingrese una tercera columna que tendrá el valor de 0,0000 en todas
las filas (Ver Fig. 3.6). Nota: Los valores deben tener comas y no puntos.
7. Repita la misma operación para los archivos compresión, expansión y escape.
8. Regresando a CATIA V5, se puede observar que hay una barra de herramientas llamada
Cloud Import, seleccione el comando Import . En cuestión de segundos se despliega

una ventana llamada Import (Ver Fig. 3.7). Dentro de esta ventana coloque los siguientes
datos: en la casilla Format seleccione la opción Ascii Free, en la casilla Start scan
seleccione la opción G08, en la casilla End scan seleccione la opción G09 y por último en la
casilla File unit seleccione la opción Centimeter (cm) (Ver Fig. 3.7).

Fig.3.6 Datos ingresados en el archivo de texto admisión
Fig.3.7 Ventana Import
9. Dentro de la misma ventana, en la casilla Selected File, de clic en el botón . Busque y

seleccione el archivo de texto admisión.
10. Repita la misma operación para los archivos compresión, expansión y escape.
Hasta este punto se han ingresado todos los puntos del diagrama 𝑃 − 𝑣, los cuales se pueden
observar en el árbol de funciones de CATIA (Ver Fig. 3.8). Aunque, estos no se encuentran
unidos. Para unir todos los puntos siga los siguientes pasos:

Fig.3.8 Puntos importados
1. Dentro del mismo módulo, de clic en el comando 3D Curve , el cual se encuentra en la

barra de herramientas Curve Creation. En automático aparece una ventana llamada 3D
curve (Ver Fig. 3.9). Una vez la ventana abierta, seleccione los puntos de la fase de
admisión (admision.1) que se encuentran en el árbol de funciones.
Fig.3.9 Ventana 3D curve
2. Se repite la misma operación para los puntos de las fases de compresión, expansión y
escape. Una vez unidos los puntos, las curvas se podrán observar en el árbol de funciones
con los nombres: 3D Curve.1, 3D Curve.2, 3D Curve.3 y 3D Curve.4 (Ver Fig. 3.10).

Fig.3.10 Curvas de los puntos importados
3. Para colocar la línea que representa la fase de combustión diríjase al módulo Part Design.
Por lo tanto, de clic en la Barra de Menús; Start/Mechanical Design y se selecciona el
módulo de Part Design. Dentro de este módulo, de clic en el comando Line , que se
encuentra en la barra de herramientas References Elements. Una ventana llamada Line
Definition se despliega (Ver Fig. 3.11). En la casilla Line type seleccione la opción Point-
Point. Por último, seleccione los puntos extremos de las curvas de las fases de compresión
y expansión (3D Curve.2 y 3D Curve.3), creadas anteriormente.
Fig.3.11 Ventana Line Definition

Las curvas del ciclo Otto Ideal ya están plasmadas, aunque la gráfica se observa muy acortada
en el eje de las abscisas (ver Fig. 3.12), o sea los valores del Volumen. Por lo tanto hay que
escalarlo para dejar el diagrama lo más uniforme posible. Por lo tanto, realice lo siguiente:
Fig.3.12 Diagrama del Ciclo Otto Ideal plasmado en CATIA V5
1. Seleccione el icono Sketch , que se encuentra en la barra de herramientas Sketch, y

posteriormente se selecciona el Plano xy.
2. Dentro del Sketch, proyecte las curvas de la fase compresión, combustión, expansión y
escape. Para ello, seleccione las 4 curvas y de clic en el icono Project 3D elements , el
cual está en la barra de herramientas Operation.
3. De clic en el icono Exit workbench , para salir del Sketch.
4. Proceda a crear un sólido. Para ello, seleccione la función Sketch.1 en el árbol de
funciones y de clic en el icono Pad que está en la barra de herramientas Sketch-Based

Features. Una vez desplegada la ventana Pad Definition, en la casilla Length ingrese el
valor de 1 cm o 10 mm (Esto depende de la configuración de CATIA V5).
5. De clic en el icono Scaling que se encuentra en la barra de herramientas

Transformation Features. En segundos, una ventana llamada Scaling Definition aparece.
Seleccione el plano yz e ingrese un valor de 3 en la casilla Ratio. El sólido obtenido hasta
este punto deberá parecerse al de la figura 3.13.
Fig.3.13 Sólido escalado.

El siguiente paso es obtener los puntos del ciclo real. Realice lo siguiente:
1. Creé un nuevo Sketch sobre el plano xy.
2. De clic en el icono Project 3D elements , para proyectar el contorno del sólido
3. De clic en el icono Line , ubicado en la barra de herramientas Profile. Cree una línea
horizontal desde el extremo de la curva de la fase compresión, que llegue a la altura de la
línea de combustión (Ver Fig. 3.14).
Fig.3.14 Líneas proyectadas del Ciclo Otto Ideal
4. De clic en el icono Line y trace dos líneas. La primera sobre el eje vertical y la segunda
sobre el eje horizontal.
5. De clic en el icono Three Point Arc , ubicado en la barra de herramientas Profile. Cree
un semicírculo dividido por 34 líneas posicionadas en ángulos de 5° (Ver Fig. 3.15). Estas
líneas representaran el movimiento del embolo del 𝑃. 𝑀. 𝑆 al 𝑃. 𝑀. 𝐼.
Fig.3.15 Semicírculo dividido.

6. De clic en el icono Line para crear varias líneas verticales desde los puntos extremos
de las líneas creadas en el paso anterior. Esto con el fin de que atraviesen las curvas del
ciclo Otto Ideal (Ver Fig. 3.16).
Fig.3.16 Líneas verticales proyectadas.
7. De clic en el comando Intersection Point , que se encuentra en la barra de

herramientas Point. Seleccione la curva de la fase de compresión y la línea vertical que
coincide con la línea posicionada a 25°. Se puede observar que un punto que conecta
ambas líneas es creado (Ver Fig.3.17).
8. Con el comando Three Point Arc , cree una curva que inicie en el punto creado en el
paso anterior y que sea tangente a la línea de la fase de combustión (Ver Fig. 3.17). La
curva se crea a partir de los 25°. Esto es debido a que en la ficha técnica del motor (ver
anexo A1) se menciona que a este ángulo se produce el encendido y como se mencionó
anteriormente un redondeamiento.
Anteriormente también se mencionó que en el diagrama del ciclo real, se crea una
redondeamiento en la fase de combustión debido a que hay una pérdida de presión. Para
determinar la presión máxima en el ciclo real, se asume que esta presión es un 75% de la
presión máxima obtenida en el ciclo Otto Ideal. Por lo tanto
𝑃𝐶 = 0.75𝑃3 (3.20)
Sustituyendo valores se tiene
𝑃𝐶 = 0.75𝑃3 = 0.75(8.9275 𝑀𝑃𝑎) = 6.6956 𝑀𝑃𝑎

Curva
Punto de intersección
Fig.3.17 Punto de intersección.
Teniendo este valor, se procede a redondear la fase de combustión. Esto se hace de la

siguiente manera:
1. De clic en el icono Point , que se encuentra en la barra de herramientas Point. Cree un

punto que se encuentre entre las líneas de la fase de combustión y la curva de la fase de
expansión, a una distancia del eje horizontal igual al valor de 𝑃𝐶 (Ver Fig.3.18).
2. Creé el redondeamiento a través de una curva construida por 3 curvas tangentes, que
pasen por el punto creado en el paso anterior. A su vez, la curva debe ser tangente a la
línea de la fase de combustión y a la curva de la fase de expansión (Ver Fig.3.18).
Punto de la presión
máxima
Valor de la presión
máxima
Fig.3.18 Redondeamiento en la fase de combustión

Como se mencionó anteriormente, durante la fase escape la válvula de escape abre antes de
que el émbolo llegue al 𝑃. 𝑀. 𝐼, por lo que se reduce el trabajo de expansión. En promedio la
apertura de la (o las) válvula de escape abren de 40° a 80° antes del 𝑃. 𝑀. 𝐼. En nuestro caso,
se estimará que a 55° antes de que el émbolo llegue al 𝑃. 𝑀. 𝐼 abren las válvulas de escape.
Por lo tanto, el redondeamiento que se produce entre la fase de expansión y escape, se creara
a partir de la línea vertical que conecta con la línea posicionada a 55°. Por lo tanto
1. Dar clic en el icono Intersection Point y seleccione la curva de la fase de expansión y la

línea vertical que intersecta con la línea posicionada a un ángulo de 55°.
2. Repita la misma operación, pero seleccionando la curva de la fase de compresión.
3. Creé el redondeamiento con una curva construida por 3 curvas tangentes, que inicie y
termine en los puntos creados en los pasos anteriores, y tangente a la curvas de la fase de
expansión, compresión y escape. Asígnele un valor de 0.1 cm o 1 mm a la curva y
posicionela a la mitad de la línea de la fase de escape (Ver Fig. 3.19).
Punto inicial
Radio de la curva
Punto final
Fig.3.19 Redondeamiento en la fase de expansión y escape.
4. Creé una curva que sea tangente a la curva creada en el paso anterior, y que conecte con
el punto extremo de la línea de la fase admisión. (Ver Fig. 3.20).
Curva de la fase de escape
Fig.3.20 Curva de la fase de escape.
Durante la fase de admisión la presión en el cilindro disminuye ligeramente. La presión puede

disminuir hasta un 30 % de la presión ideal (𝑃1 ). Por lo tanto
𝑃𝐴 = 0.7𝑃1 (3.21)
Sustituyendo valores se tiene

𝑃𝐴 = 0.7𝑃1 = 0.7(0.101325 𝑀𝑃𝑎) = 0.0709 𝑀𝑃𝑎

Con este valor, se procede a crear la curva de la fase de admisión. Por lo tanto
1. Creé curva que inicie y termine con los extremos de la línea de la fase de admisión del
ciclo Otto Ideal. Esta curva debe encontrase a una distancia del eje horizontal igual al
valor de 𝑃𝐴 .
2. De clic en el icono Break que se encuentra en la barra de herramientas Relimitations.
Separe el ciclo real del ciclo ideal.
3. De clic en el icono Intersection Point , para crear una serie de puntos que intersecten a
todas las líneas verticales de referencia y la curva del ciclo real. De esta manera se
obtienen los puntos y las coordenadas de los del ciclo real a graficar en EXCEL.
Fig.3.21 Ciclo Otto real terminado.
4. Finalmente, después de haber creado los puntos, con ayuda del comando Hide/Show
se ocultan todas las líneas de referencia, dejando únicamente las curvas del ciclo Otto Real
(Ver Fig. 3.21).
Con los valores obtenidos de las presiones y volúmenes es posible obtener el diagrama 𝑃 − 𝑣
(Ver Fig. 3.22).

5
PRESIÓN (MPa) Admision
4
Compresion
3
Combustion
2 Expansion
1 Escape
0
0.0000 0.0004 0.0008 0.0012 0.0016
VOLUMEN (m³)
Fig. 3.22 Diagrama P-v del Ciclo Otto Real
En la figura 3.23 se observa la comparación entre el diagrama del ciclo Otto ideal y el
diagrama del ciclo Otto real.
10
9
8
7
PRESIÓN (MPa)
6
5
Ciclo Otto Ideal
4
Ciclo Otto Real
3
2
1
0
0.0000 0.0004 0.0008 0.0012 0.0016
VOLUMEN (m³)
Fig. 3.23 Comparación entre los ciclos Otto ideal y real
3.4 CINEMÁTICA DEL SISTEMA BIELA-MANIVELA

En base a la cinemática analizada del mecanismo biela-manivela se obtienen las ecuaciones de
desplazamiento, velocidad y aceleración del émbolo. En consecuencia la aceleración nos sirve
como herramienta posterior para calcular las fuerza alternativas de primer y segundo orden.

3.4.1 MOVIMIENTO DEL ÉMBOLO

El pie de la biela, por su unión con el émbolo, está sometido en un movimiento rectilíneo
alterno, y la cabeza de la biela es obligada a describir un movimiento circular con los codos de
la manivela. Para los efectos de cálculo, el movimiento circular de la manivela, se considera
uniforme, sin error apreciable.
En la figura 3.24 se puede apreciar un diagrama que representa al sistema biela-manivela. En

este podemos observar que 𝐴 representa el centro del perno del émbolo; 𝐵𝐵 es el centro del
muñón de biela; 𝑂 es el centro del cigüeñal; 𝐿𝐿𝑐𝑐.𝑟𝑟 es la longitud de la biela; 𝑅𝑅 es la longitud de
la manivela; 𝐶 es la carrera del embolo; 𝑆𝑥 es el desplazamiento del émbolo referido del punto
muerto superior (𝑃. 𝑀. 𝑆) e inferior (𝑃. 𝑀. 𝐼 ) a 𝐶, cuando el motor está en funcionamiento.
𝐵𝐵
𝐿𝐿𝑐𝑐,𝑟𝑟
𝑅𝑅
𝑆𝑥
𝛽𝛽 𝜑
𝐴
𝑂
𝐶
Fig. 3.24 Diagrama del mecanismo biela-manivela
Para cualquier desplazamiento dado tenemos que

(3.22)
𝑆𝑥 = 𝐿𝐿𝑐𝑐.𝑟𝑟 + 𝑅𝑅 − 𝐿𝐿𝑐𝑐.𝑟𝑟 cos 𝛽𝛽 − 𝑅𝑅 cos 𝜑
Sabiendo que
𝑅𝑅
sin 𝛽𝛽 = sin 𝜑 (3.23)
𝐿𝐿𝑐𝑐.𝑟𝑟 2
𝑅𝑅2 1
cos 𝛽𝛽 = �1 − sin2 𝛽𝛽 = �1 − 2 sin2 𝜑 = �𝐿𝐿𝑐𝑐.𝑟𝑟 2 − 𝑅𝑅2 sin2 𝜑 (3.24)
𝐿𝐿𝑐𝑐.𝑟𝑟 𝐿𝐿
y sustituyendo
1�
𝑆𝑥 = 𝐿𝐿𝑐𝑐.𝑟𝑟 + 𝑅𝑅 − �𝐿𝐿𝑐𝑐.𝑟𝑟 2 − 𝑅𝑅2 sin2 𝜑� 2
− 𝑅𝑅 cos 𝜑 (3.25)
1�
De la expresión 3.25, mediante la expansión del radical �𝐿𝐿𝑐𝑐.𝑟𝑟 2 − 𝑅𝑅2 sin2 𝜑� 2 , por medio del
teorema del binomio y considerando que 𝜆 es la relación entre el radio de la manivela y la
longitud de la biela 𝜆 = 𝑅𝑅⁄𝐿𝐿𝑐𝑐.𝑟𝑟 , la expresión de desplazamiento puede ser escrita de la
siguiente manera
1 (3.26)
𝑆𝑥 = 𝑅𝑅 �1 − 𝑐𝑜𝑠𝜑 + 𝜆 𝑠𝑖𝑛2 𝜑�
2

Dónde 𝜑 es el movimiento angular de la manivela 𝜑 = 0° − 720°. El valor de 𝜆 = 𝑅𝑅⁄𝐿𝐿𝑐𝑐.𝑟𝑟 =

(0.24 − 0.31).
Como se mencionó en el capítulo I, la carrera es igual al doble del radio de la manivela del eje
del cigüeñal. Por lo tanto 𝑅𝑅 = 𝐶 ⁄2. Conociendo el valor de la carrera tenemos que
𝐶 0.0984 𝑚
𝑅𝑅 = = = 0.0492 𝑚
2 2
Asumiendo que 𝜆 = 0.27 y sustituyendo los valores obtenidos en la expresión 3.26 podemos
mostrar los desplazamientos del émbolo en función del ángulo de la manivela (Ver Fig. 3.25).
0.10
0.08
DESPLAZAMIENTO (m)
0.06
0.04
0.02
0.00
0 120 240 360 480 600 720
ANGULO DE MANIVELA (°)
Fig. 3.25 Diagrama del movimiento del émbolo en función del ángulo de la manivela.
También tenemos que

𝑅𝑅 0.0492 𝑚
𝐿𝐿𝑐𝑐.𝑟𝑟 = = = 0.1823 𝑚 = 182.3 𝑚𝑚
𝜆 0.27
3.4.2 VELOCIDAD DEL ÉMBOLO

Cuando el émbolo se desplaza, la velocidad de este no es uniforme. En un determinado
instante, recorriendo el émbolo una parte infinitesimal del desplazamiento 𝑑𝑆𝑥 en un tiempo
infinitesimal 𝑑𝑡, la velocidad está dada por:
𝑑𝑆𝑥
𝑉= (3.27)
𝑑𝑡
Es decir, derivando respecto al tiempo de la expresión 3.27 y simplificando se obtiene

1
𝑉 = 𝜔𝑅𝑅 �𝑠𝑖𝑛𝜑 + 𝜆 𝑠𝑖𝑛2𝜑� (3.28)
2
Dónde 𝜔 es la velocidad angular del motor expresada en 𝑟𝑎𝑑⁄𝑠 . Sabiendo que

2𝜋𝑛 𝜋𝑛 (3.29)
𝜔= =
60 30
y sustituyendo la ecuación (3.29) en la ecuación (3.28) se tiene que

𝜋𝑛 1 (3.30)
𝑉= 𝑅𝑅 �𝑠𝑖𝑛𝜑 + 𝜆 𝑠𝑖𝑛2𝜑�
30 2
Sustituyendo valores podemos mostrar las velocidades del émbolo en función del ángulo de la
manivela (Ver Fig. 3.26).
15
10
VELOCIDAD (m/s)
0
0 120 240 360 480 600 720
-5
-10
-15
Fig. 3.26 Diagrama de la velocidad del embolo en función del ángulo de la manivela.
3.4.3 ACELERACIÓN DEL ÉMBOLO

Hemos observado que la velocidad del émbolo varía durante el ciclo según la ley expresada
por la expresión 3.27. De donde resulta que las masas dotadas de movimiento alterno están
sometidas a una aceleración 𝑎, cuyo valor está dado por la derivada de la velocidad con
respecto al tiempo
𝑑𝑉 𝑑2 𝑆𝑥 (3.31)
𝑎= =
𝑑𝑡 𝑑𝑡 2
Derivando y simplificando de la expresión 3.31 se obtiene
𝑎 = 𝜔2 𝑅𝑅(𝑐𝑜𝑠𝜑 + 𝜆 𝑐𝑜𝑠2𝜑) (3.32)

Sustituyendo los valores podemos mostrar las aceleraciones del émbolo en función del ángulo
de la manivela (Ver Fig. 3.27).
6000
5000
4000
ACELERACION (m/s2)
3000
2000
1000
0
-1000 0 120 240 360 480 600 720
-2000
-3000
-4000
Fig. 3.27 Diagrama de la aceleración del embolo en función del ángulo de la manivela.
3.5 DINÁMICA DEL SISTEMA BIELA-MANIVELA

El análisis dinámico del sistema biela-manivela consiste en determinar todas las fuerzas y
momentos que son causadas por la fuerza de la presión de los gases y las fuerzas de inercia,
las cuales son usadas para diseñar los principales componentes para su resistencia y uso, y
también para determinar la falta de uniformidad del torque. Durante la operación del motor,
los componentes del sistema biela-manivela son afectados por la presión de los gases en el
cilindro, las fuerzas de inercia de las masas en movimiento, las fuerzas centrifugas y la
gravedad. También hay que considerar que durante cada ciclo, las fuerzas que actúan en el
sistema biela manivela varían en valor y en dirección.
3.5.1 DETERMINACIÓN DE LA MASA DE LOS PRINCIPALES COMPONENTES

DEL SISTEMA BIELA-MANIVELA
Antes de comenzar a determinar las fuerzas actuantes en el sistema biela-manivela tenemos
que determinar las masas de los componentes involucrados. En cuanto al tipo de movimiento
de masas de los componentes del sistema biela-manivela, este puede dividirse en masas
alternativas (grupo del émbolo y el pie de la biela) y en masas rotativas (cigüeñal y la cabeza
de la biela).
Para poder realizar el análisis dinámico, el sistema biela manivela, es remplazado con un
sistema equivalente de masas concentradas (Ver Fig. 3.28).

Fig. 3.28 Sistema de masas concentradas dinámicamente equivalentes al sistema biela-manivela;

(a) sistema biela-manivela referido a ejes; (b) Referido a las masas de la manivela.
La masa del grupo del émbolo 𝑚𝑝 es concentrada en el eje del perno en el punto 𝐴 (Ver Fig.
3.28a). La masa del grupo de la biela 𝑚𝑐𝑐.𝑟𝑟 es remplazada por dos masas una de las cuales
�𝑚𝑐𝑐.𝑟𝑟.𝑝 � es concentrada en el eje del perno en el punto 𝐴, y la otra (𝑚𝑐𝑐.𝑟𝑟.𝑐𝑐 ), en el eje del
muñón de biela, en el punto B. Los valores de las masas son:
𝑚𝑐𝑐.𝑟𝑟.𝑝 = (𝐿𝐿𝑐𝑐.𝑟𝑟.𝑐𝑐 ⁄𝐿𝐿𝑐𝑐.𝑟𝑟 )𝑚𝑐𝑐.𝑟𝑟 (3.33)

𝑚𝑐𝑐.𝑟𝑟.𝑐𝑐 = �𝐿𝐿𝑐𝑐.𝑟𝑟.𝑝 ⁄𝐿𝐿𝑐𝑐.𝑟𝑟 �𝑚𝑐𝑐.𝑟𝑟 (3.34)
Dónde 𝐿𝐿𝑐𝑐.𝑟𝑟.𝑝 es la distancia del pie de la biela al centro de gravedad de la biela; 𝐿𝐿𝑐𝑐.𝑟𝑟.𝑐𝑐 es la
distancia de la cabeza de la biela al centro de gravedad de la biela. En la mayoría de los casos
existentes los valores de 𝑚𝑐𝑐.𝑟𝑟.𝑝 = (0.2 𝑎 0.3)𝑚𝑐𝑐.𝑟𝑟 y 𝑚𝑐𝑐.𝑟𝑟.𝑐𝑐 = (0.7 𝑎 0.8)𝑚𝑐𝑐.𝑟𝑟 . Los valores
medios pueden ser utilizados para cálculos
𝑚𝑐𝑐.𝑟𝑟.𝑝 = 0.275𝑚𝑐𝑐.𝑟𝑟 (3.35)
𝑚𝑐𝑐.𝑟𝑟.𝑐𝑐 = 0.725𝑚𝑐𝑐.𝑟𝑟 (3.36)
La masa del grupo de la manivela es agrupada con dos masas concentradas en el eje del
muñón de la biela en el punto 𝐵𝐵 (𝑚𝑐𝑐 ) y en eje de los muñones principales en el punto 𝑂 (Ver
Fig. 3.28b). El valor de la masa concentrada en el punto 𝐵𝐵 es:
𝑚𝑐𝑐 = 𝑚𝑐𝑐.𝑝 + 2𝑚𝑤 𝜌⁄𝑅𝑅 (3.37)
Dónde 𝑚𝑐𝑐.𝑝 es la masa del muñón de la biela con las partes contiguas de las caras de la
manivela; 𝑚𝑤 es la masa de la parte media de las caras de la manivela en el área entre los
puntos abcd, teniendo su centro de gravedad en el radio 𝜌.

En motores de carrera corta, la masa 𝑚𝑤 es pequeña comparada con 𝑚𝑐𝑐.𝑝 y puede ser
despreciada en la mayoría de los casos. Por lo tanto el sistema de masas concentradas
dinámicamente equilibradas en el sistema biela-manivela, consiste de las masas:
𝑚𝑗 = 𝑚𝑝 + 𝑚𝑐𝑐.𝑟𝑟.𝑝 (3.38)
𝑚𝑅 = 𝑚𝑐𝑐 + 𝑚𝑐𝑐.𝑟𝑟.𝑐𝑐 (3.39)
Dónde 𝑚𝑗 son las masas alternativas, concentradas en el punto 𝐴; 𝑚𝑅 son las masas rotativas,
concentradas en el punto 𝐵𝐵.
Aproximadamente los valores de las masas 𝑚𝑝 𝑚𝑐𝑐.𝑟𝑟 y 𝑚𝑐𝑐 pueden ser determinadas usando las
masas estructurales 𝑚´ = 𝑚⁄𝐹𝑝 tabuladas abajo (Ver Tabla 3.1).
Tabla 3.1 Tabulación de las masas estructurales

Masas estructurales, 𝐾𝑔⁄𝑚2
Elementos del sistema biela-manivela Motores con diámetro
𝐷 = 60 𝑎 130 𝑚𝑚
Grupo del embolo �𝑚´𝑝 = 𝑚𝑝 ⁄𝐹𝑝 �:

- Embolo hecho de aleación de aluminio 80-150
- Embolo hecho de hierro fundido o fundición gris 150-250
Biela �𝑚´𝑐𝑐.𝑟𝑟 = 𝑚𝑐𝑐.𝑟𝑟 ⁄𝐹𝑝 � 100-200
Partes desequilibradas de un solo muñón de biela (codo) sin
contrapesos �𝑚´𝑐𝑐 = 𝑚𝑐𝑐 ⁄𝐹𝑝 �
- Cigüeñal de acero forjado con muñones de biela solidos 150-200
- Cigüeñal de hierro fundido o fundición gris con muñones 100-200
de biela huecos.
En la Tabla 3.1 se asignan valores para émbolos con menor diámetro al motor a estudiar.
Debido a esto asignaremos el valor más alto para nuestro ejemplo. A su vez asumiremos que
el material de nuestro émbolo es de una aleación de aluminio y tiene un cigüeñal con
muñones huecos, por lo tanto nuestras masas estructurales son
𝑚´𝑝 = 𝑚𝑝 ⁄𝐹𝑝 = 150 𝑘𝑔⁄𝑚2
𝑚´𝑐𝑐.𝑟𝑟 = 𝑚𝑐𝑐.𝑟𝑟 ⁄𝐹𝑝 = 200 𝑘𝑔⁄𝑚2
𝑚´𝑐𝑐 = 𝑚𝑐𝑐 ⁄𝐹𝑝 = 200 𝑘𝑔⁄𝑚2
Ya que se tienen los valores de las masas estructurales y el valor del área del émbolo,
procedemos a obtener el valor de 𝑚𝑝 , 𝑚𝑐𝑐.𝑟𝑟 y 𝑚𝑐𝑐 , por lo tanto
𝑚𝑝 = 𝑚´𝑝 𝐹𝑝 = (150 𝑘𝑔⁄𝑚2 )(0.0133 𝑚2 ) = 1.996 𝐾𝑔
𝑚𝑐𝑐.𝑟𝑟 = 𝑚´𝑐𝑐.𝑟𝑟 𝐹𝑝 = (200 𝑘𝑔⁄𝑚2 )(0.0133 𝑚2 ) = 2.662 𝐾𝑔

𝑚𝑐𝑐 = 𝑚´𝑐𝑐 𝐹𝑝 = (200 𝑘𝑔⁄𝑚2 )(0.0133 𝑚2 ) = 2.662 𝐾𝑔
Sustituyendo los valores de 𝑚𝑝 , 𝑚𝑐𝑐.𝑟𝑟 y 𝑚𝑐𝑐 en las ecuaciones (3.35), (3.36), (3.38) y (3.39) se
obtienen los siguientes valores
𝑚𝑐𝑐.𝑟𝑟.𝑝 = 0.275𝑚𝑐𝑐.𝑟𝑟 = (0.275)(2.662 𝐾𝑔) = 0.732 𝐾𝑔
𝑚𝑐𝑐.𝑟𝑟.𝑐𝑐 = 0.725𝑚𝑐𝑐.𝑟𝑟 = (0.725)(2.662 𝐾𝑔) = 1.930 𝐾𝑔
𝑚𝑗 = 𝑚𝑝 + 𝑚𝑐𝑐.𝑟𝑟.𝑝 = 1.996 𝐾𝑔 + 0.732 𝐾𝑔 = 2.728 𝐾𝑔
𝑚𝑅 = 𝑚𝑐𝑐 + 𝑚𝑐𝑐.𝑟𝑟.𝑐𝑐 = 2.662 𝐾𝑔 + 1.930 𝐾𝑔 = 4.592 𝐾𝑔
3.5.2 FUERZAS DE INERCIA

Las fuerzas de inercia son aquellas fuerzas necesarias para poder acelerar el émbolo, anillos,
buje, perno, y el pie de la biela, son directamente proporcionales a la masa de dichas partes, y
en consecuencia, es deseable mantener sus pesos al mínimo consistente con otras funciones
que estos realizan.
Estas fuerzas que actúan sobre el sistema biela-

manivela, en conformidad con el tipo de
movimiento de las masas conducidas, se dividen
en fuerzas de inercia de las masas alternativas,
también llamadas fuerzas alternas de inercia, y
fuerza centrífuga de inercia de las masas
rotativas (Ver Fig. 3.29).
Cuando las aceleraciones son conocidas, las

fuerzas alternas de inercia pueden ser calculadas
a través de la segunda ley de Newton, por lo
tanto tenemos que:
Fig. 3.29 Acción de las fuerzas en el sistema
𝑃𝑗 = −𝑚𝑎 = −𝑚𝑗 𝑎 (3.40) biela-manivela
(a) Fuerzas de inercia y de los gases
(b) Fuerzas Totales
Sustituyendo la expresión (3.32) en la expresión (3.40) podemos obtener las fuerzas de inercia
de las masas alternativas
𝑃𝑗 = −𝑚𝑗 𝜔2 𝑅𝑅(𝑐𝑜𝑠𝜑 + 𝜆 𝑐𝑜𝑠2𝜑) (3.41)
De ésta expresión el primer término 𝑚𝑗 𝜔2 𝑅𝑅𝑐𝑜𝑠𝜑 representa la fuerza alterna de inercia de

primer orden y el segundo término 𝑚𝑗 𝜔2 𝑅𝑅𝜆 𝑐𝑜𝑠2𝜑 constituye a la fuerza alterna de inercia de
segundo orden. Dichas fuerzas son la causa más importante de las vibraciones.

Esto muestra que las fuerzas de alternas de inercia son opuestas a la aceleración. La curva de
las fuerzas alternas de inercia es graficada de forma similar a la curva de la aceleración del
émbolo (Ver Fig. 3.30).
15000
10000
FUERZA ALTERNA DE
5000 INERCIA
FUERZA (N)
0 FUERZA ALTERNA DE
INERCIA DE PRIMER
0 120 240 360 480 600 720
ORDEN
-5000
FUERZA ALTERNA DE
INERCIA DE SEGUNDO
-10000 ORDEN
-15000
Fig. 3.30 Fuerzas alternas de inercia en función del ángulo de la manivela.
La fuerza de inercia centrifuga se obtienen de la misma manera que las fuerza de inercia de las
masas alternativas, solo que utilizando el valor de las masas rotativas (𝑚𝑅 ) la cual es
constante.
𝐾𝑅 = −𝑚𝑅 𝜔2 𝑅𝑅 (3.42)
Esta fuerza actúa a lo largo del radio de la manivela y es dirigida desde el eje del cigüeñal. La
fuerza de inercia centrífuga es el resultado de dos fuerzas:
De la fuerza de inercia centrífuga de las masas rotativas de la biela

𝐾𝑅 𝑐𝑐.𝑟𝑟 = −𝑚𝑐𝑐.𝑟𝑟.𝑐𝑐 𝜔2 𝑅𝑅 (3.43)
De la fuerza de inercia centrífuga de las masas rotativas de la manivela
𝐾𝑅 𝑐𝑐 = −𝑚𝑐𝑐 𝜔2 𝑅𝑅 (3.44)
Sustituyendo valores obtenemos

𝐾𝑅 = −18 064.47 𝑁
𝐾𝑅 𝑐𝑐.𝑟𝑟 = −7 592.31 𝑁
𝐾𝑅 𝑐𝑐 = −10 472.16 𝑁

3.5.3 FUERZAS TOTALES ACTUANTES EN EL SISTEMA BIELA-MANIVELA

La fuerza total actuante en el sistema biela-manivela se pueden determinar de forma
algebraicamente, simplemente sumando la fuerza de la presión de los gases y la fuerza de las
masas alternativas
𝑃 = 𝑃𝑔 + 𝑃𝑗 (3.45)
Al hacer cálculos dinámicos, es aconsejable hacer uso de las fuerzas específicas referenciadas
al área del émbolo, en lugar de las fuerzas totales. Entonces la fuerza específica total es
determinada sumando la presión de los gases 𝑝𝑔 (𝑀𝑃𝑎) y la fuerza específica de inercia
𝑝𝑗 (𝑀𝑁⁄𝑚2 = 𝑀𝑃𝑎).
𝑝 = 𝑝𝑔 + 𝑝𝑗 (3.46)
Dónde:
𝑝𝑗 = 𝑃𝑗 ⁄𝐹𝑝 (3.47)
Una gráfica de la fuerza específica total puede ser graficada por medio de los diagramas
𝑝𝑔 = 𝑓(𝜑) y 𝑝𝑗 = 𝑓(𝜑) (Ver Fig. 3.31). Todas estas fuerzas actúan directamente a lo largo del
eje del cilindro y aplicadas al eje del perno del émbolo (Ver Fig. 3.29b).
7
6
5
4 FUERZA ESPECIFICA
PRESION (MPa)
TOTAL
3
PRESION DE LOS
2 GASES
1 FUERZAS ESPECIFICAS
DE INERCIA
0
0 120 240 360 480 600 720
-1
-2
Fig. 3.31 Diagrama de las fuerzas 𝑝, 𝑝𝑔 y 𝑝𝑗 en función del ángulo de la manivela.
La acción de la fuerza 𝑃 es transferida a las paredes del cilindro de forma perpendicular a su

eje y a la biela a lo largo de su eje.
La fuerza 𝑁, la cual es la fuerza norma al eje del cilindro es llamada fuerza normal y
absorbida por las paredes del cilindro.

𝑁 = 𝑃 tan 𝛽𝛽 (3.48)
La fuerza normal es conocida como positiva, si el torque que produce con respecto al eje del
cigüeñal se opone a la rotación de la flecha del motor.
La fuerza 𝑆 dirigida a lo largo de la biela actúa sobre esta y es transmitida a la manivela. Esta
es conocida como positiva si la biela es comprimida, y negativa si la biela se estira.
𝑆 = 𝑃(1⁄cos 𝛽𝛽) (3.49)
Esta fuerza 𝑆 produce dos componentes, una fuerza dirigida a lo largo de la manivela
𝐾 = 𝑃 cos(𝜑 + 𝛽𝛽)⁄cos 𝛽𝛽 (3.50)
Y una fuerza tangente a la circunferencia de la manivela

(3.51)
𝑇 = 𝑃 sin(𝜑 + 𝛽𝛽)⁄cos 𝛽𝛽)
La fuerza 𝐾 es conocida como positiva, cuando esta comprime a la manivela a través de las
caras de la manivela y la Fuerza 𝑇 es tomada como positiva, si el torque que esta produce
coincide con la dirección de la rotación del cigüeñal. Los valores numéricos de las funciones
trigonométricos de las expresiones 3.48 a la 3.51 para varios valores de 𝜆 y 𝜑 son dados de la
Tabla 3.2 a la Tabla 3.5.
Tabla 3.2 Valores de tan 𝛽𝛽 a diferentes valores de 𝜆

Signo
Signo
𝜑 0.24 0.25 0.26 0.27 0.28 0.29 0.30 0.31 𝜑
0 + 0 0 0 0 0 0 0 0 - 360
10 + 0.042 0.043 0.045 0.047 0.049 0.050 0.052 0.054 - 350
20 + 0.082 0.086 0.089 0.093 0.096 0.100 0.103 0.106 - 340
30 + 0.121 0.126 0.131 0.136 0.141 0.146 0.151 0.156 - 330
40 + 0.156 0.162 0.169 0.176 0.182 0.189 0.196 0.202 - 320
50 + 0.186 0.194 0.202 0.210 0.218 0.226 0.234 0.243 - 310
60 + 0.211 0.220 0.230 0.239 0.248 0.257 0.267 0.276 - 300
70 + 0.230 0.240 0.250 0.260 0.270 0.280 0.291 0.301 - 290
80 + 0.241 0.252 0.263 0.273 0.284 0.295 0.306 0.316 - 280
90 + 0.245 0.256 0.267 0.278 0.289 0.300 0.311 0.322 - 270
100 + 0.241 0.252 0.263 0.273 0.284 0.295 0.306 0.316 - 260
110 + 0.230 0.240 0.250 0.260 0.270 0.280 0.291 0.301 - 250
120 + 0.211 0.220 0.230 0.239 0.248 0.257 0.267 0.276 - 240
130 + 0.186 0.194 0.202 0.210 0.218 0.226 0.234 0.243 - 230
140 + 0.156 0.162 0.169 0.176 0.182 0.189 0.196 0.202 - 220
150 + 0.121 0.126 0.131 0.136 0.141 0.146 0.151 0.156 - 210
160 + 0.082 0.086 0.089 0.093 0.096 0.100 0.103 0.106 - 200
170 + 0.042 0.043 0.045 0.047 0.049 0.050 0.052 0.054 - 190
180 + 0 0 0 0 0 0 0 0 - 180

Tabla 3.3 Valores de 1⁄cos 𝛽𝛽 a diferentes valores de 𝜆
Signo
Signo
𝜑 0.24 0.25 0.26 0.27 0.28 0.29 0.30 0.31 𝜑
0 + 1 1 1 1 1 1 1 1 + 360
10 + 1.001 1.001 1.001 1.001 1.001 1.001 1.001 1.001 + 350
20 + 1.003 1.004 1.004 1.004 1.005 1.005 1.005 1.006 + 340
30 + 1.007 1.008 1.009 1.009 1.010 1.011 1.011 1.012 + 330
40 + 1.012 1.013 1.014 1.015 1.016 1.018 1.019 1.020 + 320
50 + 1.017 1.019 1.020 1.022 1.024 1.025 1.027 1.029 + 310
60 + 1.022 1.024 1.026 1.028 1.030 1.032 1.035 1.037 + 300
70 + 1.026 1.028 1.031 1.033 1.036 1.039 1.041 1.044 + 290
80 + 1.029 1.031 1.034 1.037 1.040 1.043 1.046 1.049 + 280
90 + 1.030 1.032 1.035 1.038 1.041 1.044 1.047 1.050 + 270
100 + 1.029 1.031 1.034 1.037 1.040 1.043 1.046 1.049 + 260
110 + 1.026 1.028 1.031 1.033 1.036 1.039 1.041 1.044 + 250
120 + 1.022 1.024 1.026 1.028 1.030 1.032 1.035 1.037 + 240
130 + 1.017 1.019 1.020 1.022 1.024 1.025 1.027 1.029 + 230
140 + 1.012 1.013 1.014 1.015 1.016 1.018 1.019 1.020 + 220
150 + 1.007 1.008 1.009 1.009 1.010 1.011 1.011 1.012 + 210
160 + 1.003 1.004 1.004 1.004 1.005 1.005 1.005 1.006 + 200
170 + 1.001 1.001 1.001 1.001 1.001 1.001 1.001 1.001 + 190
180 + 1 1 1 1 1 1 1 1 + 180
Tabla 3.4 Valores de cos(𝜑 + 𝛽𝛽)⁄cos 𝛽𝛽 a diferentes valores de 𝜆

Signo
Signo
𝜑 0.24 0.25 0.26 0.27 0.28 0.29 0.30 0.31 𝜑
0 + 1 1 1 1 1 1 1 1 + 360
10 + 0.978 0.977 0.977 0.977 0.976 0.976 0.975 0.975 + 350
20 + 0.912 0.910 0.909 0.908 0.907 0.906 0.905 0.903 + 340
30 + 0.806 0.803 0.801 0.798 0.795 0.793 0.790 0.788 + 330
40 + 0.666 0.662 0.657 0.653 0.649 0.645 0.640 0.636 + 320
50 + 0.500 0.494 0.488 0.482 0.476 0.469 0.463 0.457 + 310
60 + 0.317 0.309 0.301 0.293 0.285 0.277 0.269 0.261 + 300
70 + 0.126 0.117 0.107 0.098 0.088 0.078 0.069 0.059 + 290
80 - 0.064 0.075 0.085 0.095 0.106 0.117 0.127 0.138 - 280
90 - 0.245 0.256 0.267 0.278 0.289 0.300 0.311 0.322 - 270
100 - 0.411 0.422 0.432 0.443 0.453 0.464 0.475 0.485 - 260
110 - 0.558 0.568 0.577 0.586 0.596 0.606 0.615 0.625 - 250
120 - 0.683 0.691 0.699 0.707 0.715 0.723 0.731 0.739 - 240
130 - 0.785 0.792 0.798 0.804 0.810 0.816 0.822 0.829 - 230
140 - 0.866 0.870 0.875 0.879 0.883 0.887 0.892 0.896 - 220
150 - 0.926 0.929 0.931 0.934 0.937 0.939 0.942 0.944 - 210
160 - 0.968 0.969 0.970 0.971 0.973 0.974 0.975 0.976 - 200
170 - 0.992 0.992 0.993 0.993 0.993 0.994 0.994 0.994 - 190
180 - 1 1 1 1 1 1 1 1 - 180

Tabla 3.5 Valores de sin(𝜑 + 𝛽𝛽)⁄cos 𝛽𝛽 a diferentes valores de 𝜆
Signo
Signo
𝜑 0.24 0.25 0.26 0.27 0.28 0.29 0.30 0.31 𝜑
0 + 0 0 0 0 0 0 0 0 - 360
10 + 0.215 0.216 0.218 0.220 0.221 0.223 0.225 0.227 - 350
20 + 0.419 0.423 0.426 0.429 0.432 0.436 0.439 0.442 - 340
30 + 0.605 0.609 0.613 0.618 0.622 0.627 0.631 0.636 - 330
40 + 0.762 0.767 0.772 0.777 0.782 0.788 0.793 0.798 - 320
50 + 0.886 0.891 0.896 0.901 0.906 0.912 0.917 0.922 - 310
60 + 0.972 0.976 0.981 0.985 0.990 0.995 0.999 1.004 - 300
70 + 1.018 1.022 1.025 1.029 1.032 1.035 1.039 1.043 - 290
80 + 1.027 1.029 1.030 1.032 1.034 1.036 1.038 1.040 - 280
90 + 1 1 1 1 1 1 1 1 - 270
100 + 0.943 0.941 0.939 0.937 0.936 0.934 0.932 0.930 - 260
110 + 0.861 0.858 0.854 0.851 0.847 0.844 0.840 0.837 - 250
120 + 0.760 0.756 0.751 0.747 0.742 0.737 0.733 0.728 - 240
130 + 0.646 0.641 0.636 0.631 0.626 0.620 0.615 0.610 - 230
140 + 0.524 0.519 0.513 0.508 0.503 0.498 0.493 0.488 - 220
150 + 0.395 0.391 0.387 0.382 0.378 0.373 0.369 0.364 - 210
160 + 0.265 0.261 0.258 0.255 0.252 0.248 0.245 0.242 - 200
170 + 0.133 0.131 0.129 0.127 0.126 0.124 0.122 0.121 - 190
180 + 0 0 0 0 0 0 0 0 - 180
Usando los resultados de estas expresiones podemos graficar las fuerzas 𝑁, 𝑆, 𝐾 y 𝑇 o las
fuerzas especificas 𝑝𝑁 , 𝑝𝑆 , 𝑝𝐾 y 𝑝𝑇 (Ver Fig.3.32).
4
PRESION (MPa)
pN
3
pS
2 pK
1 pT
0
0 120 240 360 480 600 720
-1
Fig. 3.32 Diagrama de las fuerzas específicas 𝑝𝑁 , 𝑝𝑆 , 𝑝𝐾 y 𝑝𝑇

en función del ángulo de la manivela
El par motor (torque) en uno de los cilindros es determinado con el valor de la fuerza 𝑇
𝑀𝑡.𝑐𝑐 = 𝑇𝑅𝑅 (3.52)

El par motor es graficado en la figura 3.33.

1600
1200
PAR MOTOR (N m)
800
400
0
0 120 240 360 480 600 720
-400
-800
Fig. 3.33 Par Motor producido en uno de los cilindros

en función del ángulo de la manivela.
Para poder graficar la curva del par motor total (𝑀𝑡 ) de un motor multi-cilindro, gráficamente
se suman las curvas de torque de cada uno de los cilindros para trasladarla a una sola curva.
Ya que los valores y cambios de naturaleza en el torque al ángulo del cigüeñal son los mismos
para todos cilindros y difieren solamente en los intervalos de ángulo, el cálculo del torque en
un cilindro es suficiente para poder calcular el torque total en el motor (Ver Fig. 3.34).
1800
1400 CILINDRO 1
PAR MOTOR (N m)
1000 CILINDRO 2
600
CILINDRO 3
200
CILINDRO 4
-200 0 30 60 90 120 150 180
TOTAL
-600
Fig. 3.34 Par Motor total en función del ángulo de la manivela.

3.5.4 CARGAS ACTUANTES EN EL MUÑÓN DE BIELA
Las fuerzas actuantes en el muñón de biela se pueden

determinar de forma analítica mediante
𝑅𝑅𝑐𝑐.𝑝 = �(𝑇)2 + (𝐾𝑐𝑐 )2 (3.53)
Dónde:
𝐾𝑐𝑐 = 𝐾+𝐾𝑅 𝑐𝑐 (3.54)
𝐾𝑐𝑐 es considerada como la fuerza ejercida por la

manivela.
La dirección de la fuerza resultante 𝑅𝑅𝑐𝑐.𝑝 en varias

posiciones de la flecha es determinada por el ángulo 𝜓
Fig. 3.35 Fuerzas actuantes en
localizada entre el vector 𝑅𝑅𝑐𝑐.𝑝 y el eje de la manivela. el muñón de biela
El ángulo 𝜓 es encontrado a través de la relación
tan 𝜓 = 𝑇⁄𝐾𝑐𝑐 (3.55)
La fuerza resultante 𝑅𝑅𝑐𝑐.𝑝 puede ser obtenida mediante la suma vectorial de la fuerza 𝐾𝑐𝑐
ejercida por la manivela y la fuerza tangencial 𝑇, ó por la suma vectorial de la fuerza 𝑆
actuante a lo largo de la biela y la fuerza de inercia centrifuga 𝐾𝑅 𝑐𝑐 de las masas rotativas de la
manivela (Ver Fig. 3.35).
Por lo tanto es posible graficar el valor de 𝑅𝑅𝑐𝑐.𝑝 en coordenadas cartesianas (Ver Fig. 3.36).
70
60
50
FUERZA (kN)
40
30
20
10
0
0 120 240 360 480 600 720
Fig. 3.36 Fuerza resultante en coordenadas cartesianas

en función del ángulo de la manivela.

3.6 ORDEN DE ENCENDIDO

Como es sabido el par motor no es una magnitud constante en un ciclo completo del motor,
ya que la única carrera que proporciona trabajo es la expansión. En la figura 3.33 se mostró el
par motor en uno de los cilindros. Dado que hay unas zonas en las que el par es positivo y
otras en las que es negativo, sumando el pico de par tras la combustión, se puede influir que
el motor tiene una cierta irregularidad en su funcionamiento. El grado de irregularidad de un
motor se define como la relación que existe entre el valor máximo y el valor medio del par
motor en un ciclo de trabajo. Otra forma de definirlo es relacionando la diferencia entre las
velocidades máxima y mínima de rotación con la velocidad media de rotación. En motor multi-
cilindro, a medida que aumenta el número de cilindros, la irregularidad disminuye al haber
más carreras de trabajo en dos vueltas completas del cigüeñal, e incluso se puede solapar,
dando una cierta continuidad al funcionamiento.
Para ayudar a la regularidad del funcionamiento del motor es importante elegir el orden de
encendido adecuado, de forma que como norma general no se den dos combustiones al
mismo tiempo y estén desfasados lo máximo y más uniformemente posible. El desfase
angular, medido en el cigüeñal, para cada intervalo de entre encendidos se calcula de la
siguiente forma. Para motores de 4 Tiempos:
720°
𝐼𝑛𝑡𝑒𝑟𝑣𝑎𝑙𝑜 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑒𝑛𝑐𝑒𝑛𝑑𝑖𝑑𝑜𝑠 = (3.56)
𝑖
La elección de un correcto orden de encendido contribuye a:
- Tener un par motor más uniforme.

- Reducir las vibraciones.
- Repartir los esfuerzos sobre los apoyos del cigüeñal.
- Disminuir los esfuerzos torsionales del cigüeñal.
- Favorecer la evacuación de calor al intentar no tener dos combustiones consecutivas
en cilindros colindantes.
Cabe mencionar que no se puede tomar cualquier orden de encendido, aunque parezca el
más optimó, ya que su elección está limitada por la disposición de las muñequillas del cigüeñal
que permiten el mejor equilibrado del mismo.
De la expresión 3.56 tenemos que el intervalo entre encendido para un motor de cuatro
cilindros es el siguiente
720°
𝐼𝑛𝑡𝑒𝑟𝑣𝑎𝑙𝑜 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑒𝑛𝑐𝑒𝑛𝑑𝑖𝑑𝑜𝑠 = = 180°
4
Como se observa, las muñequillas están desfasadas 180° dos a dos convenientemente para
equilibrar el cigüeñal.

Tabla 3.6 Orden de encendido 1-3-2-4 de un motor de 4 cilindros opuesto

0° 180° 360° 540° 720°
Cilindro 1 Expansión Escape Admisión Compresión
Cilindro 2 Admisión Compresión Expansión Escape
Cilindro 3 Compresión Expansión Escape Admisión
Cilindro 4 Escape Admisión Compresión Expansión
Tabla 3.7 Orden de encendido 1-3-4-2 de un motor de 4 cilindros en línea

0° 180° 360° 540° 720°
Con este valor podemos obtener la 1

secuencia de tiempos. Para motores de
1
cuatro cilindros opuestos el orden de
3
encendido más común es 1-3-2-4. La
secuencia de tiempos para este orden de 3
encendido se muestra en la tabla 3.6, el
cual es el correspondiente al motor
Lycoming O-320D. El orden de
encendido del motor Lycoming O-320D
4
puede ser observado en la ficha técnica
4
(Ver Anexo A1).
2
En la figura 3.37 se representa
esquemáticamente la disposición de las - 2
Fig. 3.37 Disposición de muñequillas del cigüeñal
muñequillas del Cigüeñal y la posición de
y de los émbolos en un motor de 4 cilindros
los émbolos del motor con un orden de opuesto con orden de encendido 1-3-2-4.
encendido 1-3-2-4.
Para motores de cuatro cilindros en línea el orden de encendido es 1-3-4-2 o 1-2-4-3, aunque
lo más común es usar el primero (Ver Fig. 3.38). La secuencia de tiempos para un orden de
encendido 1-3-4-2 es mostrada en la tabla 3.7
Fig. 3.38 Disposición de muñequillas del cigüeñal y de los émbolos

en un motor de 4 cilindros en línea con orden de encendido 1-3-4-2.

El intervalo entre encendido para un motor de cinco cilindros es el siguiente
720°
5
En los motores de cinco cilindros en línea, el orden de encendido suele ser 1-2-4-5-3, aunque
también es posible la combinación 1-3-5-4-2. Para conseguir esto, todas las muñequillas están
desfasadas 72°, como puede verse en la figura 3.39. La secuencia de tiempos para un orden de
encendido 1-3-5-4-2 se muestra en la tabla 3.8.
Fig. 3.39 Disposición de muñequillas del cigüeñal y de los émbolos en

un motor de 5 cilindros en línea con orden de encendido 1-2-4-5-3.
Tabla 3.8 Orden de encendido 1-3-5-4-2 de un motor de 5 cilindros en línea

0° 180° 360° 540° 720°
El intervalo entre encendido para un motor de seis cilindros es el siguiente
720°
6
Para motores de seis cilindros en línea los órdenes de encendido pueden ser 1-5-3-6-2-4,
1-2-4-6-5-3, 1-4-2-6-3-5, 1-4-5-6-3-2, con muñequillas desfasadas 120°. La figura 4.40 muestra
una posible configuración de este tipo de motor. La secuencia de tiempos para el motor de la
figura 4.40 se muestra en la tabla 3.9.

un motor de 6 cilindros en línea con orden de encendido 1-5-3-6-2-4.

Para motores de seis cilindros en V, un posible orden de encendido es 1-3-6-5-4-2. En los

motores en V, se pueden compartir la misma muñequilla para cada dos cilindros enfrentados,
pero dependiendo del ángulo de la V, hay que desfasar las muñequillas unos ciertos grados,
aunque estén en el mismo muñón del cigüeñal, por ejemplo, en motores a V a 90°, las
muñequillas del mismo muñón se desfasan 30°. La figura 4.41 muestra el orden de encendido
de este tipo de motor y la secuencia de tiempos se muestra en la tabla 3.9.

un motor de 6 cilindros en V con orden de encendido 1-3-6-5-4-2.
Para motores de seis cilindros horizontales opuestos los órdenes de encendido pueden ser
1-5-3-6-2-4, 1-2-4-6-5-3, 1-4-2-6-3-5, 1-4-5-6-3-2.
Tabla 3.9 Orden de encendido 1-5-3-6-2-4 de un motor de 6 cilindros en línea

0° 180° 360° 540° 720°
Tabla 3.10 Orden de encendido 1-3-6-5-4-2 de un motor de 6 cilindros en V

0° 180° 360° 540° 720°
El intervalo entre encendido para un motor de ocho cilindros es el siguiente
720°
8
Para conseguir el intervalo entre encendidos adecuado en un motor de ocho cilindros en V se

disponen las muñequillas a 90°, y suelen compartirse para cada dos cilindros enfrentados. Un
posible orden de encendido es 1-5-4-8-6-3-7-2.
Para motores de ocho cilindros horizontales opuestos el orden de encendido más común es el
1-5-8-3-2-6-7-4.

CAPÍTULO IV
DETERMINACIÓN DE LAS DIMENSIONES DE
LOS COMPONENTES DEL SISTEMA BIELA-
MANIVELA

4.1 DIMENSIONAMIENTO DEL ÉMBOLO

Las dimensiones básicas para la construcción de un émbolo se muestran en la figura 4.1. Para
poder determinar los valores de las dimensiones básicas, esto para la fabricación de
prototipos, se pueden tomar los valores mostrados en la tabla 4.1.
Tabla 4.1 Valores promedio para émbolos prototipo

Descripción Relación
Altura del Embolo 𝐻 ℎ𝑆 + ℎ𝐶
Altura de la falda del
(0.4 − 0.5)𝐷
embolo ℎ𝑠
Altura de zona de anillos ℎ𝑐𝑐 𝑧𝐴𝐶 ℎ𝐴𝐶 + 𝑧𝐴𝐴 ℎ𝐴𝐴 + 𝑑1 + (𝑧 − 1)𝑑2
Diámetro de la bancada del
1.2𝑑𝑝
embolo 𝑑𝛿
𝒍𝒍𝒔𝒔.𝒆𝒆 Distancia entre los bordes
(1.05 − 1.10)𝑙𝑠
interiores de la bancada 𝑏𝑓
𝒃𝒃𝒇𝒇 Espesor de la falda del
1.5 − 4.5
embolo 𝛿𝑠
Espesor de las paredes de la
(0.05 − 0.10)𝐷
cabeza del embolo 𝑠
Diámetro interno del 𝐷 − 2(𝑠 + 𝑏 + ∆𝑏)
embolo 𝑑𝑖
Fig. 4.1 Diagrama del embolo
Hay dos criterios para poder calcular el espesor de la cabeza del embolo, resistencia y
disipación de temperatura. Basándonos en el criterio de resistencia, la cabeza del émbolo es
tratada como una placa circular de espesor constante y la cual está sujeta a una presión de gas
uniformemente distribuida (𝑝𝑔 𝑚𝑎𝑥 = 𝑃𝐶 ) sobre toda el área superficial. De acuerdo a la
fórmula de Grashoffel el espesor de la cabeza del embolo es dada por
3 𝑝𝑔 𝑚𝑎𝑥 𝑝𝑔 𝑚𝑎𝑥 (4.1)

𝛿 = 𝐷� = 0.43𝐷 �
16 𝜎𝑏 𝜎𝑏
Donde 𝜎𝑏 es el esfuerzo a la flexión permisible, el cual es igual al esfuerzo a la tensión

permisible del material 𝜎𝑡 . Por lo tanto
𝑆𝑢𝑡 (4.2)
𝜎𝑏 = 𝜎𝑡 =
𝑓𝑠
Donde 𝑆𝑢𝑡 es la resistencia a la tensión máxima del material; 𝑓𝑠 es el factor de seguridad.
El factor de seguridad es usado para proveer un margen de diseño sobre la capacidad de

diseño teórico, dicho con otras palabras es la capacidad en exceso que tiene el sistema por
sobre sus requerimientos. El factor de seguridad que se muestra en la tabla 4.2, está basado
en límite elástico del material.
ESIME UNIDAD TICOMÁN PP.62

Tabla 4.2 Aplicación de factor de seguridad.

Factor de Seguridad Aplicación
Las propiedades del material son conocidas a detalle. Las condiciones de
operación son conocidas a detalle. Las cargas y esfuerzos resultantes son
1.25 – 1.5
conocidos con un alto grado de exactitud. Cuando un bajo peso es importante en
el diseño
Materiales conocidos con certificación bajo condiciones ambientales
razonablemente constante, sometidos a cargas y esfuerzos que pueden ser
1.5 - 2
determinados usando procesos de diseño calificados. Cuando inspecciones y
mantenimiento regular son requeridos.
Materiales obtenidos por proveedores acreditados bajo estándares relevantes, son
2 – 2.5 operados bajo condiciones normales y sometidos a cargas y esfuerzos que pueden
ser determinados mediante cálculos.
Para materiales menos probados o para materiales frágiles usados bajo
2.5 - 3
condiciones ambientales promedio, cargas y esfuerzos.
Para materiales aun no probados usados bajo condiciones ambientales promedio,
cargas y esfuerzos. Puede ser utilizado también para materiales bien conocidos
3-5
que son usados en condiciones ambientales inciertas y sometidas a esfuerzos
inciertos.
El factor de seguridad recomendado para el dimensionamiento del embolo es
𝑓𝑠 = (3 − 5)
Utilizando una aleación de aluminio 4032 T6 para la construcción del émbolo, cuyas
propiedades mecánicas se pueden observar en la tabla 2.1, y asumiendo un factor de
seguridad de 3, de la expresión 4.2 se tiene que
𝑆𝑢𝑡 380 𝑀𝑃𝑎
𝜎𝑏 = 𝜎𝑡 = = = 126.67 𝑀𝑃𝑎
𝑓𝑠 3
Recordando que 𝑝𝑔 𝑚𝑎𝑥 = 6.6956 𝑀𝑃𝑎 de la expresión 4.1 se tiene que
𝑝𝑔 𝑚𝑎𝑥 6.6956 𝑀𝑃𝑎

𝛿 = 0.43𝐷 � = 0.43(130.175 𝑚𝑚)� = 12.869 𝑚𝑚
𝜎𝑏 126.67 𝑀𝑃𝑎
La falda del embolo es dado por
ℎ𝑠 = 0.5𝐷 = (0.5)(130.175 𝑚𝑚) = 65.0875 𝑚𝑚
El espesor de las paredes de la cabeza del embolo es dado por
𝑠 = 0.10𝐷 = (0.10)(130.175 𝑚𝑚) = 13.018 𝑚𝑚
El espesor de la falda del embolo se asumirá como

𝛿𝑠 = 4.5 𝑚𝑚
De la tabla 4.1 se observa que la altura del émbolo, la altura de la zona de anillos y el diámetro
interno del embolo, respectivamente se determinan mediante las siguientes expresiones

𝐻 = ℎ𝑠 + ℎ𝑐𝑐 (4.3)
ℎ𝑐𝑐 = 𝑧𝐴𝐶 ℎ𝐴𝐶 + 𝑧𝐴𝐴 ℎ𝐴𝐴 + 𝑑1 + (𝑧 − 1)𝑑2 (4.4)

𝑑𝑖 = 𝐷 − 2(𝑠 + 𝑏 + ∆𝑏) (4.5)
Donde 𝑏 la anchura de los anillos; ∆𝑏 es la holgura entre el fondo de la caja de alojamiento y
los anillos; 𝑧𝐴𝐶 número de anillos de compresión; ℎ𝐴𝐶 es la altura de la caja de alojamiento del
anillo de compresión; 𝑧𝐴𝐴 número de anillos de aceite; ℎ𝐴𝐴 es la altura dela caja de
alojamiento del anillo de aceite; 𝑑1 es la distancia de la cabeza del émbolo a la primera caja
de alojamiento, también llamada pared de fuego; 𝑑2 es la distancia entre dos cajas de
alojamiento consecutivas, también llamada pared entre cajas de alojamiento; 𝑧 es el número
total de anillos. Los valores de 𝐻 , 𝑏𝑓 , ℎ𝑐𝑐 y 𝑑𝑖 se determinaran más adelante, una vez
determinadas las dimensiones de los anillos y la posición de las cajas de alojamiento.
También se observa que el diámetro de la bancada del émbolo y la distancia entre los bordes
interiores de la bancada, respectivamente se obtienen mediante las siguientes expresiones
𝑏𝑓 = (1.05 − 1.10)𝑙𝑠 (4.6)
𝑑𝛿 = 1.2𝑑𝑝 (4.7)
Donde 𝑑𝑝 es el diámetro externo del perno; 𝑙𝑠 es la longitud del buje colocado en el pie de
biela. Los valores de 𝑑𝑝 y 𝑙𝑠 se determinara más adelante, una vez determinadas las
dimensiones del perno.
4.2 DIMENSIONAMIENTO DE LOS ANILLOS

No hay una regla estricta para decidir el número de anillos de compresión. Para motores de
aviación y motores de automóvil son de 2 a 4. El número de anillos recogedores de aceite
puede ser de 1 a 3. Las dimensiones básicas para la construcción de los anillos y la
determinación de las cajas de alojamiento se muestran en las figuras 4.2 y 4.3.
𝒅𝒅𝟏
𝒅𝒅𝟐
Fig. 4.2 Anillos del embolo

Fig. 4.3 Cajas de alojamiento
para los anillos del embolo

Los anillos de compresión regularmente tienen una sección transversal en forma rectangular
como se muestra en la figura 4.2a. La anchura de los anillos es dada por
3𝑃𝑊
𝑏 = 𝐷� (4.8)
𝜎𝑏
Recordando que 𝜎𝑏 = 𝜎𝑡 = 𝑆𝑢𝑡 ⁄𝑓𝑠 la ecuación (4.8) se puede expresar de la siguiente manera
3𝑃𝑊
𝑏 = 𝐷� (4.9)
𝜎𝑡
Donde 𝑃𝑊 es la presión que ejerce el anillo de compresión sobre las paredes del cilindro. En la
mayoría de los casos existentes tenemos que 𝑃𝑊 = 0.02 𝑎 0.04 𝑀𝑃𝑎.
El espesor del anillo de compresión es
ℎ = (0.7 − 1)𝑏 (4.10)
Hay un límite en el espesor mínimo del anillo de compresión
𝐷
ℎ𝑚𝑖𝑛 = � � (4.11)
10𝑧
Donde 𝑧 es el número total de anillos.
Es preferible proveer mayor número de anillos delgados que un pequeño número de anillos
gruesos, esto por las siguientes ventajas:
- Los anillos delgados reducen las perdidas por fricción y el desgaste en la superficie.
- Una mayor cantidad de anillos ofrecen una mejor sellado.
- Al tener anillos más delgados, estos ocupan una menor longitud en el émbolo.
- Un mayor número de anillos ofrecen una mejor transferencia de calor al émbolo.
El espesor del anillo recogedor de aceite es dado por
ℎ𝑂𝑅 = (0.9 − 1)𝑏 (4.12)
El diámetro de los anillos de compresión es ligeramente más grande que el del cilindro y una
parte del anillo es ligeramente cortado diagonalmente (Ver Fig. 4.2b). Durante el ensamble, el
anillo es comprimido diagonalmente y pasado al revestimiento del mismo. La abertura entre
los extremos libres de los anillos se determina mediante las siguientes expresiones
𝐺 = (3.5 − 4)𝑏 (𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑑𝑒𝑙 𝑒𝑛𝑠𝑎𝑚𝑏𝑙𝑒) (4.13)
𝐺 = (0.002 − 0.004)𝐷 (𝐷𝑒𝑠𝑝𝑢𝑒𝑠 𝑑𝑒𝑙 𝑒𝑛𝑠𝑎𝑚𝑏𝑙𝑒) (4.14)
La pared de fuego es dada por

𝑑1 = (1 − 1.2)𝛿 (4.15)

La pared entre las cajas de alojamiento

𝑑2 = (0.75 − 1)ℎ (4.16)
La altura de la caja de alojamiento de los anillos de compresión
ℎ𝐴𝐶 = ℎ + ∆ℎ (4.17)
Donde ∆ℎ es la holgura entre el flanco de la caja de alojamiento y el anillo de compresión.

Para la mayoría de los casos existentes ∆ℎ = 1⁄16 𝑖𝑛 = 1.5875 𝑚𝑚
La altura de la caja de alojamiento del anillo recogedor de aceite es
ℎ𝐴𝐴 = ℎ𝑂𝑅 + ∆h (4.18)

La profundidad de la caja de alojamiento es
𝑏𝑟𝑟 = 𝑏 + ∆𝑏 (4.19)
Donde ∆𝑏 es la holgura entre la pared de la caja de alojamiento y el anillo. En la mayoría de

los casos ∆𝑏 = 1⁄32 𝑖𝑛 = 0.79375 𝑚𝑚
El factor de seguridad recomendado para el dimensionamiento de los anillos es
𝑓𝑠 = (3 − 5)
Utilizando una aleación de cobre C92600 para la construcción de los anillos, cuyas
propiedades mecánicas se pueden observar en la tabla 2.2 y asumiendo un factor de
seguridad de 3, de la expresión 4.2 se tiene que
𝑆𝑢𝑡 304 𝑀𝑃𝑎

𝜎𝑏 = 𝜎𝑡 = = = 101.333 𝑀𝑃𝑎
𝑓𝑠 3
Asumiendo que 𝑃𝑊 = 0.04 𝑀𝑃𝑎, de la expresión 4.9 se tiene que
3𝑃𝑊 3 ∗ 0.04 𝑀𝑃𝑎

𝑏 = 𝐷� = 130.175 𝑚𝑚� = 4.48 𝑚𝑚
𝜎𝑡 101.333 𝑀𝑃𝑎
Por lo tanto, el espesor del anillo de compresión es dado por
ℎ = 𝑏 = 4.48 𝑚𝑚
Antes de proseguir hay que calcular el espesor mínimo requerido. De acuerdo a la ficha
técnica del motor Lycoming O-320-D (ver anexo A1), este tiene dos anillos de compresión y un
anillo recogedor de aceite. Por lo tanto, de la expresión 4.11 se tiene que
𝐷 130.175 𝑚𝑚 130.175 𝑚𝑚
ℎ𝑚𝑖𝑛 = � �= � �=� � = 4.339 𝑚𝑚
10𝑧 (10)(3) 30

En este caso utilizaremos utilizares el espesor ℎ = 4.48 𝑚𝑚 para los siguientes cálculos,
debido a que ℎ > ℎ𝑚𝑖𝑛 .
El espesor del anillo recogedor de aceite es
ℎ𝑂𝑅 = 𝑏 = 4.48 𝑚𝑚
De las expresiones 4.13 y 4.14 los valores de la abertura entre los extremos libres de los
anillos son
𝐺 = 4𝑏 = (4)(4.48 𝑚𝑚) = 17.919 𝑚𝑚 (𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑑𝑒𝑙 𝑒𝑛𝑠𝑎𝑚𝑏𝑙𝑒)
𝐺 = 0.004𝐷 = (0.004)(130.175 𝑚𝑚) = 0.521 𝑚𝑚 (𝐷𝑒𝑠𝑝𝑢𝑒𝑠 𝑑𝑒𝑙 𝑒𝑛𝑠𝑎𝑚𝑏𝑙𝑒)
Los valores de las distancias para la localización de las cajas de alojamiento son
𝑑1 = 1.2𝛿 = 1.2(12.869 𝑚𝑚) = 15.443 𝑚𝑚
𝑑2 = ℎ = 4.48 𝑚𝑚
Las alturas de las cajas de alojamiento del anillo de compresión y el anillo recogedor de aceite
respectivamente son
ℎ𝐴𝐶 = ℎ + ∆h = 4.48 𝑚𝑚 + 1.5875 𝑚𝑚 = 6.067 𝑚𝑚
ℎ𝐴𝐴 = ℎ𝑂𝑅 + ∆h = 4.48 𝑚𝑚 + 1.5875 𝑚𝑚 = 6.067 𝑚𝑚
La profundidad de la caja de alojamiento es
𝑏𝑟𝑟 = 𝑏 + ∆b = 4.48 𝑚𝑚 + 0.79375 𝑚𝑚 = 5.273 𝑚𝑚
Durante el dimensionamiento del émbolo, quedo pendiente la obtención de la que la altura

del émbolo, la altura de la zona de anillos, la distancia entre los bordes interiores de la
bancada y el diámetro interno del embolo. Por lo tanto, de las expresiones 4.3 a la 4.5
tenemos que
ℎ𝑐𝑐 = 𝑧𝐴𝐶 ℎ𝐴𝐶 + 𝑧𝐴𝐴 ℎ𝐴𝐴 + 𝑑1 + (𝑧 − 1)𝑑2
ℎ𝑐𝑐 = 2(6.067 𝑚𝑚) + 6.067 𝑚𝑚 + 15.443 𝑚𝑚 + (3 − 1)( 4.48 𝑚𝑚) = 42.3231 𝑚𝑚
𝐻 = ℎ𝑠 + ℎ𝑐𝑐 = 65.0875 𝑚𝑚 + 42.3231 𝑚𝑚 = 107.411 𝑚𝑚
𝑑𝑖 = 𝐷 − 2(𝑠 + 𝑏 + ∆𝑏)
𝑑𝑖 = 𝐷 − 2(𝑠 + 𝑏𝑟𝑟 ) = 130.175 𝑚𝑚 − 2(13.018 𝑚𝑚 + 5.273 𝑚𝑚) = 93.593 𝑚𝑚
4.3 DIMENSIONAMIENTO DEL PERNO

Bajo la influencia de las fuerzas descritas anteriormente, la carga sobre el perno es muy
compleja y es influenciada, además, por la deformación del émbolo y el perno.

Los aspectos esenciales para el diseño del perno son:

- Suficiente resistencia (Seguridad de operación)
- Que invierta el efecto de la carga del émbolo
- Peso
- Calidad en la superficie, precisión dimensional (Propiedades de funcionamiento)
- Dureza superficial (Desgaste)
Las dimensiones básicas para la construcción de los anillos y la determinación de las cajas de
alojamiento se muestran en la figura 4.4.
𝒅𝒅𝒊𝒊𝒊𝒊 𝒅𝒅𝒑𝒑
𝒍𝒍𝒑𝒑
Fig. 4.4 Diagrama del perno
Conociendo que la carga ejercida sobre el perno es igual a la es la presión de apoyo que ejerce
el buje colocado en el pie de biela sobre el perno por el área del perno tenemos que
𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑒𝑗𝑒𝑟𝑐𝑖𝑑𝑎 𝑠𝑜𝑏𝑟𝑒 𝑒𝑙 𝑝𝑒𝑟𝑛𝑜 = 𝑝𝑠 × 𝑑𝑝 × 𝑙𝑠 (4.20)
Donde 𝑝𝑠 es la presión de apoyo que ejerce el buje colocado en el pie de biela sobre el perno.
En la mayoría de los casos existentes 𝑝𝑠 = 30 − 35 𝑀𝑃𝑎 cuando el buje es de bronce.
Igualando la carga ejercida sobre el perno a la fuerza total máxima (𝑃𝑚𝑎𝑥 ) y despejando el
diámetro del perno, se tiene que
𝑃𝑚𝑎𝑥
𝑑𝑝 = (4.21)
𝑝𝑠 × 𝑙𝑠
La longitud del buje es dado por
𝑙𝑠 = (0.40 − 0.45)𝐷 (4.22)
La longitud del perno es dada por
𝑙𝑠 + 𝐷 (4.23)
𝑙𝑝 =
2

Como se comentó anteriormente, la reducción del peso del perno es muy importante, por lo
tanto es necesario calcular el espesor mínimo requerido o el valor del diámetro interior. Este
valor puede ser obtenido de formar empírica, mediante la siguiente expresión
𝑑𝑖𝑝 = (0.65 − 0.75)𝑑𝑝 (4.24)
Sustituyendo el valor de diámetro del embolo, de la expresión 4.22 se tiene que
𝑙𝑠 = 0.45(130.175 𝑚𝑚) = 58.57875 𝑚𝑚 = 0.0586 𝑚
Considerando que 𝑃𝑚𝑎𝑥 = 76.234 𝑘𝑁 = 76234.015 𝑁 y asumiendo que 𝑝𝑠 = 30 𝑀𝑃𝑎, el

valor del diámetro del perno es
𝑃𝑚𝑎𝑥 76234.015 𝑁
𝑑𝑝 = = = 0.0434 𝑚 = 43.38 𝑚𝑚
𝑝𝑠 × 𝑙𝑠 30 000 000 𝑃𝑎 × 0.0586 𝑚
El valor de la longitud del perno es

𝑙𝑠 + 𝐷 58.57875 𝑚𝑚 + 130.175 𝑚𝑚
𝑙𝑝 = = = 94.377 𝑚𝑚
2 2
El valor del diámetro interior del perno es
𝑑𝑖𝑝 = 0.75𝑑𝑝 = (0.75)(43.38 𝑚𝑚) = 32.535 𝑚𝑚
Durante el dimensionamiento del émbolo, quedo pendiente la obtención del diámetro de la

bancada del émbolo y la distancia entre los bordes interiores de la bancada. Por lo tanto, de
las expresiones 4.6 y 4.7 tenemos
𝑏𝑓 = 1.1𝑙𝑠 = (1.1)(65.0875 𝑚𝑚) = 64.437 𝑚𝑚
𝑑𝛿 = 1.2𝑑𝑝 = (1.2)(39.042 𝑚𝑚) = 52.056 𝑚𝑚
4.4 DIMENSIONAMIENTO DE LA BIELA

En motores de altas velocidades, el peso de la biela deberá tener el menor posible, sin
sacrificar la resistencia de la misma, de modo que las fuerzas de inercia sean pequeñas.
Considerando estos dos aspectos la sección más adecuada para la caña de la biela, es la
sección en I. Las proporciones habituales a la mitad de la caña se muestran en la figura 4.5.
Las proporciones habituales de la caña muy cerca del pie de biela y de la cabeza de la biela, se
muestran en las figuras 4.6 y 4.7.
Cuando la fuerza de los gases actúa sobre la manivela, su comportamiento es puntual en

ambos extremos, solamente articulada en el plano de rotación y ambos extremos fijos en el
plano perpendicular al plano de rotación como se muestra en la figura 4.8 y 4.9. Por lo tanto,
una biela puede ser igualmente fuerte si satisface la siguiente condición

𝐼𝑥𝑥 = 4𝐼𝑦𝑦 (4.25)
Donde 𝐼𝑥𝑥 e 𝐼𝑦𝑦 son los momentos de inercia sobre los

ejes 𝑋 − 𝑋 y 𝑌 − 𝑌 , respectivamente. Para
comprobar esta condición se hace lo siguiente.
Sabiendo que 𝐼 = 𝐴𝑘 2
1
𝑘 2 𝑥𝑥 = 4𝑘 2 𝑦𝑦 o 𝑘 2 𝑦𝑦 = 𝑘 2 𝑥𝑥 (4.26)
4
Donde 𝑘 es el radio de giro de la sección transversal;

𝐴 es el área de la sección transversal
Obteniendo el área de la sección transversal mostrada

en la figura 4.5 se tiene
Fig. 4.5 Sección transversal de la biela
𝐴 = 2(4𝑡 × 𝑡) + (5𝑡 − 2𝑡) × 𝑡 = 8𝑡 2 + 3𝑡 2
𝐴 = 11𝑡 2 (4.27)
𝑯𝟏 = (𝟏. 𝟏 − 𝟏. 𝟐𝟓)𝑯 𝑯𝟐 = (𝟎. 𝟕𝟓 − 𝟎. 𝟗)𝑯
Fig. 4.6 Sección transversal cerca Fig. 4.7 Sección transversal cerca
de la cabeza de la biela del pie de biela
Obteniendo el momento de Inercia sobre el eje 𝑋 − 𝑋
1 1
𝐼𝑥𝑥 = (4𝑡)(5𝑡)3 − (4𝑡 − 𝑡)(5𝑡 − 2𝑡)3
12 12
1
𝐼𝑥𝑥 = (500𝑡 4 − 81𝑡 4 )
12

419 4
𝐼𝑥𝑥 = � �𝑡 (4.28)
12
Sabiendo que 𝐼 = 𝐴𝑘 2
𝐼𝑥𝑥 419𝑡 4 1
𝑘 2 𝑥𝑥 = =� �� Fig. 4.8 Biela en el plano de
𝐴 12 11𝑡 2 rotación
𝑘 2 𝑥𝑥 = 3.17𝑡 2 (4.29)
De la misma manera
1 1
𝐼𝑦𝑦 = 2 � (𝑡)(4𝑡)3 � + (5𝑡 − 2𝑡)(𝑡)3
12 12
Fig. 4.9 Biela en el plano perpendicular
1 al plano de rotación
𝐼𝑦𝑦 = (128𝑡 4 − 3𝑡 4 )
12
131 4
𝐼𝑦𝑦 = � �𝑡 (4.30)
12
𝐼𝑦𝑦 131𝑡 4 1
𝑘 2 𝑦𝑦 = =� �� = 0.992𝑡 2
𝐴 12 11𝑡 2
𝑘 2 𝑦𝑦 = 0.992𝑡 2 (4.31)
Por lo tanto
419 4
𝐼𝑥𝑥 � 12 � 𝑡 419
= = = 3.2
𝐼𝑦𝑦 �131� 𝑡 4 131
12
3.2𝐼𝑦𝑦 = 𝐼𝑥𝑥 (4.32)
Se observa de las Ecuaciones 4.25 y 4.32, que las proporciones de la sección en I de la biela
son satisfactorias.
Ya que la biela es sometida a condiciones de carga severas, incluyendo carga a la fatiga, un

alto factor de seguridad es utilizado (𝑓𝑠 = 3 − 5) mientras es tratada como una estructura
estática. Así, con la fórmula de Rankine se tiene
𝑌×𝐴
𝐹𝑐𝑐𝑟𝑟 =
𝐿𝐿 2 (4.33)
1 + 𝑎 � 𝑐𝑐.𝑟𝑟 �
𝑘𝑥𝑥
Donde 𝐹𝑐𝑐𝑟𝑟 es la carga más crítica a la que se somete la biela 𝐹𝑐𝑐𝑟𝑟 = 𝑆𝑚𝑎𝑥 × 𝑓𝑠 ; 𝑎 es la cte. de
Rankine 𝑎 = 1/6250; 𝑘 2 𝑥𝑥 = 𝐼𝑥𝑥 ⁄𝐴 = 3.17𝑡 2

Las dimensiones básicas para la construcción del pie de la biela se muestran en la figura 4.10.
Estas dimensiones pueden ser encontradas empíricamente (Ver Tabla 4.3).
Tabla 4.3 Valores promedio para bielas prototipo

Descripción Relación
Diámetro interior del
pie de la biela 𝑑
- Sin Buje 𝑑 ≈ 𝑑𝑝
- Con Buje (1.10 − 1.25)𝑑𝑝
Diámetro exterior del
(1.25 − 1.65)𝑑𝑝
pie de la biela 𝑑𝑠.𝑒
Longitud del pie de la
𝑙𝑠
biela 𝑙𝑠.𝑒
Diámetro interior de la
𝑑𝑐𝑐 + 2𝑡𝑏
cabeza de la biela 𝑑𝑙
Longitud de la cabeza
(0.70 − 0.80)𝑑𝑐𝑐
de la biela 𝑙𝑏.𝑒
Espesor del buje de la
(0.03 − 0.1)𝑑𝑐𝑐
𝒅𝒅𝒍𝒍
cabeza de la biela 𝑡𝑏
Distancia entre el eje
(1.45 − 1.60)𝑑𝑐𝑐
de los tornillos 𝑐𝑏
𝒍𝒍𝒃𝒃.𝒆𝒆
Fig.4.10 Diagrama del ensamble de la biela.
Utilizando un acero al carbono C70 S6 BY para la construcción de la biela, cuyas propiedades

mecánicas se pueden observar en la tabla 2.5 y asumiendo un factor de seguridad de 5, de la
expresión 4.33 se tiene que
(550 𝑀𝑃𝑎)(11𝑡 2 )
(76 424.6 𝑁)(5) =
𝐿𝐿𝑐𝑐.𝑟𝑟 2
1+𝑎� �
𝑘𝑥𝑥
(76 424.6 𝑁)(5) 𝑡2

=
(550 𝑀𝑃𝑎)(11) 1 33221.9457 𝑚𝑚2
1+ � �
6250 3.17𝑡 2
𝑡2
63.161 𝑚𝑚2 =
1.6768 𝑚𝑚2
1+
𝑡2
𝑡 4 − 63.161𝑡 2 − 105.9092 = 0
La expresión anterior es una ecuación cuadrática en 𝑡 2
63.161 ± �(63.161)2 − 4(105.9092) 63.161 ± 59.713

𝑡2 = =
2 2

Tomando como valor

𝑡 2 = 61.4370
𝑡 = 7.838 𝑚𝑚
Las dimensiones de la sección transversal de la sección media de la biela son
𝐻 = 5𝑡 = (5)(7.838 𝑚𝑚) = 39.191 𝑚𝑚
𝐵𝐵 = 4𝑡 = (4)(7.838 𝑚𝑚) = 31.353 𝑚𝑚
La altura de la sección transversal cerca de la cabeza de la biela es
𝐻1 = 1.25𝐻 = (1.25)(39.191 𝑚𝑚) = 48.989 𝑚𝑚
La altura de la sección transversal cerca del pie de biela es
𝐻2 = 0.9𝐻 = (0.9)(39.191 𝑚𝑚) = 35.272 𝑚𝑚
Las dimensiones del pie de la biela son
𝑑 = 1.25𝑑𝑝 = (1.25)(43.38 𝑚𝑚) = 54.225 𝑚𝑚
𝑑𝑠.𝑒 = 1.65𝑑𝑝 = (1.65)(43.38 𝑚𝑚) = 71.577 𝑚𝑚
𝑙𝑠.𝑒 = 𝑙𝑠 = 58.579 𝑚𝑚
En la tabla 4.3 se puede observar que el diámetro interior de la cabeza de la biela, la longitud
de la cabeza de la biela, el espesor del buje de la cabeza de la biela y la distancia entre el eje
de los tornillos, respectivamente se determinan mediante las siguientes expresiones
𝑑𝑙 = 𝑑𝑐𝑐 + 2𝑡𝑏 (4.34)

𝑙𝑏.𝑒 = (0.70 − 0.80)𝑑𝑐𝑐 (4.35)
𝑡𝑏 = (0.03 − 0.1)𝑑𝑐𝑐 (4.36)
𝑐𝑏 = (1.45 − 1.60)𝑑𝑐𝑐 (4.37)
Donde 𝑑𝑐𝑐 es el diámetro del muñón de biela. El valor de 𝑑𝑐𝑐 se determinara más adelante, una
vez determinadas las dimensiones del cigüeñal.
4.5 DIMENSIONAMIENTO DEL CIGÜEÑAL

El cigüeñal es sometido a momentos a flexión y torsión, debido a las siguientes fuerzas:
- Fuerza ejercida por la biela sobre el muñón.

- Peso del volante de inercia (𝑊), actuante hacia abajo en dirección vertical
- Fuerza resultante ejercida por la banda actuante en dirección horizontal (𝑃1 + 𝑃2 ).

En el diseño del cigüeñal, dos casos de la posición de la manivela son considerados. Estos se
mencionan a continuación:
Caso 1: La manivela está posicionada en el punto muerto superior y sometido al

máximo momento a flexión y no a un momento torsional.
Caso 2: La manivela se encuentra en un ángulo con la línea de las posiciones de punto

muerto y sometido al máximo momento torsional.
Se consideraran ambos casos de forma separada para determinar las dimensiones del
cigüeñal.
4.5.1 CASO 1: MANIVELA POSICIONADA EN EL PUNTO MUERTO SUPERIOR Y

SOMETIDO AL MÁXIMO MOMENTO A FLEXIÓN.
Las Fuerzas actuantes en el cigüeñal cuando la manivela se encuentra en el punto muerto
superior son mostradas en la figura 4.11. El cigüeñal es apoyado sobre tres cojinetes. En esta
condición se asume que:
- El motor es Vertical
- La transmisión es horizontal.
- El cigüeñal esta simplemente apoyado sobre los cojinetes.
𝑷𝒈
Fig. 4.11 Cigüeñal posicionado en el punto muerto superior
Las reacciones en los muñones principales 1 y 2, debido a la fuerza ejercido sobre el muñón de
biela (𝑃𝑔 ) son denotadas como 𝑅𝑅1 y 𝑅𝑅2 seguidas del subíndice 𝑣 y ℎ. La componente vertical

de la reacción es denotada por el subíndice 𝑣 como (𝑅𝑅1 )𝑣 . La componente horizontal de la

reacción es denotada por el subíndice ℎ como (𝑅𝑅1 )ℎ .
Las reacciones en los muñones principales 2 y 3 debido al peso del volante de inercia (𝑊) y la
suma de la fuerza resultante ejercida por la banda (𝑃1 + 𝑃2 ) son denotadas por 𝑅𝑅´2 y 𝑅𝑅´3 ,
seguidas por los subíndices 𝑣 y ℎ como (𝑅𝑅´2 )𝑣 y (𝑅𝑅´3 )ℎ .
Se asume que la porción del cigüeñal entre muñones principales 1 y 2 es simplemente

apoyada sobre los muñones y sometido a las fuerza 𝑃𝑔 . Tomando el momento de las fuerzas
se tiene que
𝑃𝑔 × 𝑏1
𝑃𝑔 × 𝑏1 = (𝑅𝑅2 )𝑣 × 𝑏 𝑜 (𝑅𝑅2 )𝑣 = (4.38)
𝑏
Similarmente
𝑃𝑔 × 𝑏2 (4.39)
𝑃𝑔 × 𝑏2 = (𝑅𝑅1 )𝑣 × 𝑏 𝑜 (𝑅𝑅1 )𝑣 =
𝑏
También se asume que la porción del cigüeñal entre muñones principales 2 y 3 es
simplemente apoyada sobre los muñones y sometido a la fuerza vertical 𝑊 y las fuerzas
horizontales 𝑃1 + 𝑃2 . Tomando el momento de las fuerzas se tiene que
𝑊 × 𝑐1 (4.40)
𝑊 × 𝑐1 = (𝑅𝑅´3 )𝑣 × 𝑐 𝑜 (𝑅𝑅´3 )𝑣 =
𝑐
𝑊 × 𝑐2
𝑊 × 𝑐2 = (𝑅𝑅´2 )𝑣 × 𝑐 𝑜 (𝑅𝑅´2 )𝑣 = (4.41)
𝑐
(𝑃1 + 𝑃2 ) × 𝑐1
(𝑃1 + 𝑃2 ) × 𝑐1 = (𝑅𝑅´3 )ℎ × 𝑐 𝑜 (𝑅𝑅´3 )ℎ = (4.42)
𝑐
(𝑃1 + 𝑃2 ) × 𝑐2 (4.43)
(𝑃1 + 𝑃2 ) × 𝑐2 = (𝑅𝑅´2 )ℎ × 𝑐 𝑜 (𝑅𝑅´2 )ℎ =
𝑐
La distancia entre los muñones principales 1 y 2 es asumida por la siguiente relación empírica
𝑏 = 1.28𝐷 (𝑀𝑜𝑡𝑜𝑟𝑒𝑠 𝑒𝑛 𝑙í𝑛𝑒𝑎) (4.44)
𝑏 = 1.55𝐷 (𝑀𝑜𝑡𝑜𝑟 𝑒𝑛 𝑉) (4.45)

𝑏 = 𝐷(𝑀𝑜𝑡𝑜𝑟 ℎ𝑜𝑟𝑖𝑧𝑜𝑛𝑡𝑎𝑙 𝑜𝑝𝑢𝑒𝑠𝑡𝑜) (4.46)
Si consideramos que
𝑏
𝑏1 = 𝑏2 = (4.47)
2
𝑐
𝑐1 = 𝑐2 = (4.48)
2

De las expresiones 3.38 a la 3.43 tenemos que
𝑃𝑔
(𝑅𝑅1 )𝑣 = (𝑅𝑅2 )𝑣 = (4.49)
2
𝑊
(𝑅𝑅´2 )𝑣 = (𝑅𝑅´3 )𝑣 = (4.50)
2
(𝑃1 + 𝑃2 )
(𝑅𝑅´2 )ℎ = (𝑅𝑅´3 )ℎ = (4.51)
2
Las reacciones resultantes en los muñones principales son las siguientes:
𝑅𝑅1 = (𝑅𝑅1 )𝑣 (4.52)
𝑅𝑅2 = �[(𝑅𝑅2 )𝑣 + (𝑅𝑅´2 )𝑣 ]2 + [(𝑅𝑅´2 )ℎ ]2 (4.53)
𝑅𝑅3 = �[(𝑅𝑅´3 )𝑣 ]2 + [(𝑅𝑅´3 )ℎ ]2 (4.54)
4.5.1.1 DISEÑO DEL MUÑÓN DE BIELA
Como se muestra en la figura 4.12, el plano central del muñón de biela es sometido al máximo
momento a flexión.
𝑷𝒈
Fig. 4.12 Manivela
El momento a flexión en el plano central es dado por

(𝑀𝑏 )𝐶 = (𝑅𝑅1 )𝑣 × 𝑏1 (4.55)
El esfuerzo a flexión permisible es

(𝑀𝑏 )𝐶 𝑦 (4.56)
𝜎𝑏 =
𝐼
Sabiendo que
𝜋𝑑𝑐𝑐 4
𝐼= � � (4.57)
64
𝑑𝑐𝑐 (4.58)
𝑦=� �
2
Y sustituyendo de las expresiones 4.56 a la 4.58, de la ecuación 4.55 se tiene que
𝜋𝑑𝑐𝑐 3
(𝑀𝑏 )𝐶 = � � 𝜎𝑏 (4.59)
32
El diámetro del muñón de biela puede ser determinado de las expresiones 4.48 y 4.52. Cabe
que el factor de seguridad recomendado para el dimensionamiento del cigüeñal es
𝑓𝑠 = (4 − 5)
En la mayoría de los casos existentes la relación de la longitud y el diámetro del muñón de

biela es generalmente 𝑧 = 𝑙𝑐𝑐 ⁄𝑑𝑐𝑐 = 0.8. Por lo tanto
𝑙𝑐𝑐 = 0.8𝑑𝑐𝑐 (4.60)
4.5.1.2 DISEÑO DE LA FLECHA DEL CIGÜEÑAL BAJO EL VOLANTE DE INERCIA
Las fuerzas actuantes sobre la flecha del cigüeñal bajo el volante de inercia son mostradas en
la figura 4.11. El plano central de la flecha está sometido al máximo momento a flexión debido
al peso del volante de inercia.
(𝑀𝑏 )𝑣 = (𝑅𝑅´3 )𝑣 × 𝑐2 (4.61)
Y un momento a flexión debido a la tensión de la banda
(𝑀𝑏 )ℎ = (𝑅𝑅´3 )ℎ × 𝑐2
(4.62)
Estos momentos a flexión actúan en ángulos rectos uno del otro. Por lo tanto, el momento a
flexión resultante en el ejercido en la flecha del cigüeñal bajo el volante de inercia es
𝑀𝑏 = �((𝑀𝑏 )𝑣 )2 + ((𝑀𝑏 )ℎ )2 = �[(𝑅𝑅´3 )𝑣 × 𝑐2 ]2 + [(𝑅𝑅´3 )ℎ × 𝑐2 ]2 (4.63)
Pero también conocemos que el momento a flexión resultante ejercido en la flecha del
cigüeñal bajo el volante de inercia es

𝜋𝑑𝑠 3
𝑀𝑏 = � � 𝜎𝑏 (4.64)
32
El diámetro de en la flecha del cigüeñal bajo el volante de inercia puede ser obtenido de las
ecuaciones 4.61 a la 4.64.
Hay que tener en cuenta que

𝑐 = 𝑙1 + 𝑙𝑓𝑤 (4.65)
Donde 𝑙1 es la longitud de uno de los muños principales; 𝑙𝑓𝑤 es la longitud del volante de
inercia. La longitud de los muñones principales es dada por
𝑏 𝑙𝑐𝑐 (4.66)
𝑙1 = 𝑙2 = 𝑙3 = 2 � − − 𝑡�
2 2
4.5.2 CASO 2: MANIVELA POSICIONADA EN UN ÁNGULO CON LA LÍNEA DE

LAS POSICIONES DE PUNTO MUERTO Y SOMETIDO AL MÁXIMO MOMENTO
A TORSIONAL.
Las fuerzas actuantes en el centro del cigüeñal en el ángulo del torque máximo son mostradas
en la figura 4.13. El cigüeñal es apoyado sobre tres cojinetes.
𝑹𝒄.𝒊𝒊
𝑲𝒄
Fig. 4.13 Cigüeñal posicionado en el ángulo de torque máximo
Se asume que la porción del cigüeñal entre los muñones principales 1 y 2 es simplemente
apoyada sobre los muñones y sometido a las fuerzas tangencial 𝑇 y radial 𝐾𝑐𝑐 sobre el muñón

de biela como se muestra en la figura 4.14. Debido a la componente tangencial 𝑇, se generan

las reacciones (𝑅𝑅1 )ℎ y (𝑅𝑅2 )ℎ sobre los muñones principales 1 y 2 respectivamente.
Similarmente debido a la componente radial 𝐾𝑐𝑐 , se generan las reacciones (𝑅𝑅1 )𝑣 y (𝑅𝑅2 )𝑣
sobre los muñones principales 1 y 2 respectivamente.
Tomando el momento sobre las fuerzas horizontales sobre el muñón principal 1

𝑇 × 𝑏1 (4.67)
𝑇 × 𝑏1 = (𝑅𝑅2 )ℎ × 𝑏 𝑜 (𝑅𝑅2 )ℎ =
𝑏
Tomando el momento sobre las fuerzas

horizontales sobre el muñón principal 2
𝑇 × 𝑏2
𝑇 × 𝑏2 = (𝑅𝑅1 )ℎ × 𝑏 𝑜 (𝑅𝑅1 )ℎ = (4.68)
𝑏 𝑹𝒄.𝒊𝒊
𝑲𝒄
Similarmente se puede demostrar que 𝑹
𝑻
𝐾𝑐𝑐 × 𝑏1 (4.69)
(𝑅𝑅2 )𝑣 =
𝑏
𝐾𝑐𝑐 × 𝑏2 (4.70)
(𝑅𝑅1 )𝑣 =
𝑏
Pero recordando que

𝑏
𝑏1 = 𝑏2 =
2
Tenemos que
𝑇 Fig.4.14 Manivela
(𝑅𝑅2 )ℎ = (𝑅𝑅1 )ℎ = (4.71)
2
𝐾𝑐𝑐
(𝑅𝑅2 )𝑣 = (𝑅𝑅1 )𝑣 = (4.72)
2
También se asume que la porción del cigüeñal entre los muñones principales 2 y 3 es
simplemente apoyado sobre los muñones y sometido a la fuerza vertical 𝑊 (originada por el
peso del volante de inercia) y la fuerza horizontal (𝑃1 + 𝑃2 ).Las reacciones en los muñones
principales 2 y 3 debido al peso 𝑊 y a la fuerza horizontal (𝑃1 + 𝑃2 ) se obtienen de la misma
manera a las reacciones anteriormente descritas. Estas reacciones pueden ser reescritas de la
siguiente manera. 𝑊 × 𝑐1
(𝑅𝑅´3 )𝑣 = (4.73)
𝑐
𝑊 × 𝑐2 (4.74)
(𝑅𝑅´2 )𝑣 =
𝑐
(𝑃1 + 𝑃2 ) × 𝑐1 (4.75)
(𝑅𝑅´3 )ℎ =
𝑐

(𝑃1 + 𝑃2 ) × 𝑐2
(𝑅𝑅´2 )ℎ = (4.76)
𝑐
Si se considera
𝑐
𝑐1 = 𝑐2 =
2
Tenemos que
𝑊
(𝑅𝑅´2 )𝑣 = (𝑅𝑅´3 )𝑣 = (4.77)
2
(𝑃1 + 𝑃2 )
(𝑅𝑅´2 )ℎ = (𝑅𝑅´3 )ℎ = (4.78)
2
Referenciándonos a la figura 4.13, las reacciones resultantes en los cojinetes son las siguientes
𝑅𝑅1 = �[(𝑅𝑅1 )𝑣 ]2 + [(𝑅𝑅1 )ℎ ]2 (4.79)
𝑅𝑅2 = �[(𝑅𝑅2 )𝑣 + (𝑅𝑅´2 )𝑣 ]2 + [(𝑅𝑅2 )ℎ + (𝑅𝑅´2 )ℎ ]2 (4.80)
𝑅𝑅3 = �[(𝑅𝑅´3 )𝑣 ]2 + [(𝑅𝑅´3 )ℎ ]2 (4.81)
4.5.2.1 DISEÑO DEL MUÑÓN DE BIELA
Como se muestra en la figura 4.14 el plano central del muñón de biela es sometido a un
momento a flexión 𝑀𝑏 debido a la reacción (𝑅𝑅1 )𝑣 y a un momento a torsión 𝑀𝑡 debido a la
reacción (𝑅𝑅1 )ℎ .
𝑀𝑏 = (𝑅𝑅1 )𝑣 × 𝑏1 (4.82)
𝑀𝑡 = (𝑅𝑅1 )ℎ × 𝑅𝑅 (4.83)
Por lo tanto el momento a torsión equivalente ejercido sobre la flecha del cigüeñal bajo el
volante de inercia es
𝑀𝑒 = �(𝑀𝑏 )2 + (𝑀𝑡 )2 = �[(𝑅𝑅1 )𝑣 × 𝑏1 ]2 + [(𝑅𝑅1 )ℎ × 𝑅𝑅]2 (4.84)
Pero también conocemos que el momento a torsión equivalente ejercido sobre la flecha del
𝜋𝑑𝑐𝑐 3 (4.85)
𝑀𝑒 = � �𝜏
16
El diámetro del muñón de biela (𝑑𝑐𝑐 ) puede ser obtenido de las expresiones 4.82 a la 4.85. Por
lo tanto 16
𝑑𝑐𝑐 3 = �(𝑀𝑏 )2 + (𝑀𝑡 )2
𝜋𝜏
16
𝑑𝑐𝑐 3 = �[(𝑅𝑅1 )𝑣 × 𝑏1 ]2 + [(𝑅𝑅1 )ℎ × 𝑅𝑅]2 (4.86)
𝜋𝜏
Donde 𝜏 es el esfuerzo cortante permitido. El valor de 𝜏 para algunos materiales se muestra

en la siguiente tabla
Tabla 4.4 Esfuerzo cortante permitido en Materiales utilizados en cigüeñales

Esfuerzo cortante permitido
Material
𝑀𝑃𝑎 𝑜 𝑁/𝑚𝑚2
Cromo níquel 72.5-97
Aceros al carbón y Acero fundido 31-42
Aleaciones de hierro fundido 35-47
4.5.2.2 DISEÑO DE LA FLECHA DEL CIGÜEÑAL BAJO EL VOLANTE DE INERCIA
Las fuerzas actuantes sobre la flecha del cigüeñal bajo el volante de inercia son mostradas en
la figura 4.13. El plano central de la flecha es sometido al momento a flexión debido a la
reacción 𝑅𝑅3
𝑀𝑏 = 𝑅𝑅3 × 𝑐2 (4.87)
También es sometido a un momento a torsión 𝑀𝑡 debido a la componente tangencial 𝑇
𝑀𝑡 = 𝑇 × 𝑅𝑅 (4.88)
Por lo tanto el momento a torsión equivalente ejercido sobre la flecha del cigüeñal bajo el
volante de inercia es
𝑀𝑒 = �(𝑀𝑏 )2 + (𝑀𝑡 )2 = �[𝑅𝑅3 × 𝑐2 ]2 + [𝑇 × 𝑅𝑅]2 (4.89)
Pero también conocemos que el momento a torsión equivalente ejercido sobre la flecha del
𝜋𝑑𝑠 3 (4.90)
𝑀𝑒 = � �𝜏
16
El diámetro de en la flecha del cigüeñal bajo el volante de inercia puede ser obtenido de las
ecuaciones 4.87 a la 4.90. Por lo tanto
16 (4.91)
𝑑𝑠 3 = �(𝑅𝑅3 × 𝑐2 )2 + (𝑇 × 𝑅𝑅)2
𝜋𝜏
4.5.3 DISEÑO DE LOS MUÑONES PRINCIPALES

Referenciándonos a la figura 4.14 El muñón principal del brazo derecho de la biela está
sometida a los siguientes momentos:
- Momento a flexión en el plano vertical debido a las fuerzas en el plano vertical, es

decir, (𝑅𝑅1 )𝑣 y 𝐾𝑐𝑐
𝑙𝑐𝑐 𝑡 𝑙𝑐𝑐 𝑡
(𝑀𝑏 )𝑣 = (𝑅𝑅1 )𝑣 �𝑏1 + + � − 𝐾𝑐𝑐 � + � (4.92)
2 2 2 2
- Momento a flexión en el plano horizontal debido a las fuerzas en el plano horizontal,

es decir, (𝑅𝑅1 )ℎ y 𝑇
(𝑀𝑏 )ℎ = (𝑅𝑅1 )ℎ �𝑏1 + + �−𝑇� + � (4.93)
2 2 2 2
- Momento a torsión 𝑀𝑡 debido a la componente tangencial 𝑇. El momento a torsión es

el mismo al calculado en la ecuación 4.88.
El momento a flexión resultante es
𝑀𝑏 = �[(𝑀𝑏 )𝑣 ]2 + [(𝑀𝑏 )ℎ ]2 (4.94)
El momento a torsión equivalente ejercido en la coyuntura del brazo derecho de la biela es
𝑀𝑒 = �(𝑀𝑏 )2 + (𝑀𝑡 )2 (4.95)
Pero también conocemos que el momento a torsión equivalente ejercido sobre la coyuntura
del brazo derecho de la biela es
𝜋𝑑𝑚𝑏2 3 (4.96)
𝑀𝑒 = � �𝜏
16
El diámetro del muñón principal del brazo derecho de la biela puede ser obtenido de las
expresiones 4.94 a la 4.96. Por lo tanto
16
𝑑𝑚𝑏2 3 = �(𝑀𝑏 )2 + (𝑀𝑡 )2 (4.97)
𝜋𝜏
El valor de la flecha en al conyuntura del brazo derecho de la manivala es igual a
𝑑𝑠1 = 1.1(𝑑𝑚𝑏2 ) (4.98)
4.5.4 DISEÑO DEL BRAZO IZQUIERDO DE LA MANIVELA

El diseño del brazo izquierdo de la manivela se calcula empíricamente a través de las
siguientes expresiones
𝑡 = 0.4𝑑𝑐𝑐 (4.99)
𝑤 = 1.14𝑑𝑐𝑐 (4.100)
Como se muestra en la figura 4.12 el brazo izquierdo de la manivela es sometido a una carga
excéntrica (𝑅𝑅1 )𝑣 . Hay dos tipos de esfuerzos en el plano central del brazo de la manivela, es
decir, un esfuerzo a compresión directo y un esfuerzo a flexión debido a la reacción (𝑅𝑅1 )𝑣 .
El esfuerzo a compresión directo es dado por

(𝑅𝑅1 )𝑣
𝜎𝑐𝑐 = (4.101)
𝑤𝑡
Si el momento a flexión máximo sobre el brazo de la manivela es
𝑙𝑐𝑐 𝑡 (4.102)
𝑀𝑏 = (𝑅𝑅1 )𝑣 �𝑏1 − − �
2 2
y el módulo de la sección es
1 (4.103)
𝑍 = 𝑤𝑡 2
6
tenemos que el esfuerzo a flexión es dado por
𝑙𝑐𝑐 𝑡 (4.104)
𝑀𝑏 6(𝑅𝑅1 )𝑣 �𝑏1 − 2 − 2�
𝜎𝑏 = =
𝑍 𝑤𝑡 2
El esfuerzo total sobre brazo izquierdo de la manivela es
𝜎𝑇𝑂𝑇𝐴𝐿 = 𝜎𝑐𝑐 + 𝜎𝑏 (4.105)
4.5.5 DISEÑO DEL BRAZO DERECHO DE LA MANIVELA

Referenciándonos a la figura 4.14 el brazo derecho de la biela está sometida a los siguientes
esfuerzos:
- Esfuerzos a flexión en los planos vertical y horizontal, debido a las componentes radial
y tangencial, es decir 𝐾𝑐𝑐 y 𝑇.
- Esfuerzo a compresión directa debido a la componente radial 𝐾𝑐𝑐 .
- Esfuerzo cortante a torsión.
El momento a flexión debido a la componente radial de 𝑅𝑅𝑐𝑐.𝑝 es dado por
𝑙𝑐𝑐 𝑡 (4.106)
(𝑀𝑏 )𝑟𝑟 = (𝑅𝑅2 )𝑣 �𝑏1 − − �
2 2
También
1
(𝑀𝑏 )𝑟𝑟 = (𝜎𝑏 )𝑟𝑟 � 𝑤𝑡 2 � (4.107)
6
Donde (𝜎𝑏 )𝑟𝑟 es el esfuerzo a flexión en la dirección radial.
El momento a flexión debido a la componente tangencial de 𝑅𝑅𝑐𝑐.𝑝 es dado por
𝑑𝑚𝑏2
(𝑀𝑏 ) 𝑇 = 𝑇 �𝑅𝑅 − � (4.108)
2

Pero también
1 (4.109)
(𝑀𝑏 ) 𝑇 = (𝜎𝑏 ) 𝑇 � 𝑤𝑡 2 �
6
Donde (𝜎𝑏 ) 𝑇 es el esfuerzo a flexión en la dirección tangencial.
El esfuerzo a compresión directo debido a la componente radial es dado por
𝐾𝑐𝑐 (4.110)
(𝜎𝑐𝑐 )𝑑 =
2𝑤𝑡
El máximo esfuerzo a compresión es dado por
𝜎𝑐𝑐 = (𝜎𝑏 )𝑟𝑟 + (𝜎𝑏 )𝑡 + (𝜎𝑐𝑐 )𝑑 (4.111)
El momento a torsión en el brazo ejercido en el brazo de la biela es
𝑙𝑐𝑐
𝑀𝑡 = (𝑅𝑅2 )ℎ �𝑏2 − � (4.112)
2
El esfuerzo cortante ejercido en el brazo es
𝑀𝑡 4.5𝑀𝑡 (4.113)
𝜏= =
𝑍𝑝 𝑤𝑡 2
Donde 𝑍𝑝 es el módulo de la sección polar y es igual a
𝑤𝑡 2 (4.114)
𝑍𝑝 =
4.5
Por lo tanto el máximo esfuerzo total combinado es
1 (4.115)
(𝜎𝑐𝑐 )𝑚𝑎𝑥 = �𝜎𝑐𝑐 + �(𝜎𝑐𝑐 )2 + 4𝜏 2 �
2
Nota: Las dimensiones del brazo derecho de la manivela practicamente son las mismas a las
del brazo izquierdo.
Una vez que se han determinado las expresiones necesarias para el dimensionamiento del
cigüeñal, procederemos a obtener los valores de los diferentes parámetros para el diseño del
mismo.
CASO 1:
La distancia entre los muñones principales 1 y 2 para un motor horizontal opuesto es
𝑏 = 𝐷 = 130.175 𝑚𝑚 = 0.130175 𝑚

Por lo tanto
𝑏 130.175 𝑚𝑚
𝑏1 = 𝑏2 = = = 65.0875 𝑚𝑚 = 0.06508 𝑚
2 2
Considerando el caso 1, las reacciones se pueden obtener de las expresiones 4.49 a la 4.54.
Considerando el valor de 𝑃𝑔 𝑚𝑎𝑥 = 89 112.1124 𝑁, se tiene que
𝑃𝑔 𝑚𝑎𝑥 (89 112.1124 𝑁)

(𝑅𝑅1 )𝑣 = (𝑅𝑅2 )𝑣 = = = 44 556.0562 𝑁
2 2
Para poder obtener el valor de las reacciones (𝑅𝑅´3 )𝑣 y (𝑅𝑅´2 )𝑣 , es necesario tener el valor del
peso del volante de inercia (𝑊). El valor propuesto será
𝑊 = 200 𝑁
Por lo tanto
𝑊 250 𝑁
(𝑅𝑅´2 )𝑣 = (𝑅𝑅´3 )𝑣 = = = 125 𝑁
2 2
De forma similar, para poder obtener el valor de las reacciones (𝑅𝑅´3 )ℎ y (𝑅𝑅´2 )ℎ , es necesario
tener el valor la fuerza resultante ejercida por la banda. El valor propuesto será
(𝑃1 + 𝑃2 ) = 2 000 𝑁
Por lo tanto
(𝑃1 + 𝑃2 ) 2 000 𝑁
(𝑅𝑅´2 )ℎ = (𝑅𝑅´3 )ℎ = = = 1 000 𝑁
2 2
Por último
𝑅𝑅1 = (𝑅𝑅1 )𝑣 = 44 556.0562 𝑁
𝑅𝑅2 = �[(𝑅𝑅2 )𝑣 + (𝑅𝑅´2 )𝑣 ]2 + [(𝑅𝑅´2 )ℎ ]2

𝑅𝑅2 = �(44 556.0562 𝑁 + 125 𝑁)2 + (1 000 𝑁)2 = 44 692.2452 𝑁
𝑅𝑅3 = �[(𝑅𝑅´3 )𝑣 ]2 + [(𝑅𝑅´3 )ℎ ]2

𝑅𝑅3 = �(125 𝑁)2 + (1 000 𝑁)2 = 1 007.7822 𝑁
Nota: Los valores del peso del volante de inercia y la fuerza resultante ejercida por la banda
fueron propuestos, debido a que no se contaba con los valores del motor a estudiar.
El momento a flexión en el plano central es
(𝑀𝑏 )𝑐𝑐 = (𝑅𝑅1 )𝑣 × 𝑏1 = (44 556.0562 𝑁)(0.06508 𝑚) = 2 900.0423 𝑁 𝑚

Utilizando un acero al carbono 4140 para la construcción del cigüeñal, cuyas propiedades
mecánicas se pueden observar en la tabla 2.6 y asumiendo un factor de seguridad de 5, de la
expresión 4.2 se tiene que
𝑆𝑢𝑡 1 158 𝑀𝑃𝑎

𝜎𝑏 = 𝜎𝑡 = = = 231.6 𝑀𝑃𝑎
𝑓𝑠 5
Despejando el valor del diametro del muñon de biela de la expresión 4.59 se tiene que
3 32(𝑀𝑏 )𝑐𝑐 3 (32)(2 900.0423 𝑁 𝑚)

𝑑𝑐𝑐 = �� =� = 0.05034 𝑚 = 50.3372 𝑚𝑚
𝜎𝑏 𝜋 (231.6 𝑀𝑃𝑎)𝜋
La longitud del muñón de biela es
𝑙𝑐𝑐 = 0.8𝑑𝑐𝑐 = (0.8)(50.3372 𝑚𝑚) = 40.2697 𝑚𝑚
Las dimensiones del brazo de la biela son
𝑡 = 0.4𝑑𝑐𝑐 = (0.4)(50.3372 𝑚𝑚) = 20.1349 𝑚𝑚
𝑤 = 1.14𝑑𝑐𝑐 = (1.14)(50.3372 𝑚𝑚) = 57.3844 𝑚𝑚
La longitud de los muños principales es
𝑏 𝑙𝑐𝑐 𝑡 130.175 𝑚𝑚 40.26 𝑚𝑚 20.134 𝑚𝑚

𝑙1 = 𝑙2 = 𝑙3 = 2 � − − � = 2 � − − � = 49.635 𝑚𝑚
2 2 2 2 2 2
Asumiendo que el ancho del cigüeñal es 𝑙𝑓𝑤 = 180 𝑚𝑚 tenemos que
𝑐 = 𝑙1 + 𝑙𝑓𝑤 = 49.635 𝑚𝑚 + 180 𝑚𝑚 = 229.635 𝑚𝑚 = 0.2296 𝑚
A su vez
𝑐 229.6356 𝑚𝑚
𝑐1 = 𝑐2 = = = 114.8178 𝑚𝑚 = 0.1148 𝑚
2 2
El máximo momento a flexión debido al peso del volante de inercia es
(𝑀𝑏 )𝑣 = (𝑅𝑅´3 )𝑣 × 𝑐2 = (125 𝑁)(0.1148 𝑚) = 14.3522 𝑁 𝑚
El momento a flexión debido a la tensión de la banda es
(𝑀𝑏 )ℎ = (𝑅𝑅´3 )ℎ × 𝑐2 = (1 000 𝑁)(0.1148 𝑚) = 114.8178 𝑁 𝑚
Por lo tanto, el momento a flexión resultante ejercido en la flecha del cigüeñal bajo el volante
de inercia es
𝑀𝑏 = �((𝑀𝑏 )𝑣 )2 + ((𝑀𝑏 )ℎ )2 = �(14.3522 𝑁 𝑚)2 + (114.8178 𝑁 𝑚)2 = 115.7113 𝑁 𝑚

Despejando el valor del diametro de la flecha del cigüeñal de la expresión 4.64 se tiene que
3 32𝑀𝑏 3 32(115.7113 𝑁 𝑚)
𝑑𝑠 = �� = �� = 0.0172 𝑚 = 17.2007 𝑚𝑚
𝜎𝑏 𝜋 (231.6 𝑀𝑃𝑎)𝜋
CASO 2:
Considerando el caso 2, las reacciones se pueden obtener de las expresiones 4.71, 4.72 y de la
4.77 a la 4.81. Tomando el valor de 𝑇𝑚𝑎𝑥 = 32 449.227 𝑁 y 𝐾𝑐𝑐 𝑚𝑎𝑥 = 58 208.259, el valor de
las reacciones son
𝑇𝑚𝑎𝑥 32 452.522 𝑁
(𝑅𝑅2 )ℎ = (𝑅𝑅1 )ℎ = = = 16 226.261 𝑁
2 2
𝐾𝑐𝑐 𝑚𝑎𝑥 58 215.234 𝑁
(𝑅𝑅2 )𝑣 = (𝑅𝑅1 )𝑣 = = = 29 107.617 𝑁
2 2
𝑊 250 𝑁
(𝑅𝑅´2 )𝑣 = (𝑅𝑅´3 )𝑣 = = = 125 𝑁
2 2
(𝑃1 + 𝑃2 ) 2 000 𝑁
(𝑅𝑅´2 )ℎ = (𝑅𝑅´3 )ℎ = = = 1 000 𝑁
2 2
Por último
𝑅𝑅1 = �[(𝑅𝑅1 )𝑣 ]2 + [(𝑅𝑅1 )ℎ ]2 = �(29 107.617 𝑁)2 + (16 226.261 𝑁)2 = 33 324.8394 𝑁
𝑅𝑅2 = �[(𝑅𝑅2 )𝑣 + (𝑅𝑅´2 )𝑣 ]2 + [(𝑅𝑅2 )ℎ + (𝑅𝑅´2 )ℎ ]2

𝑅𝑅2 = �( 29 107.617 𝑁 + 125 𝑁)2 + (116 226.261 𝑁 + 1 000 𝑁)2 = 33 930.6642 𝑁
𝑅𝑅3 = �[(𝑅𝑅´3 )𝑣 ]2 + [(𝑅𝑅´3 )ℎ ]2 = �(125 𝑁)2 + (1 000 𝑁)2 = 1 007.7822 𝑁
El momento a flexión 𝑀𝑏 debido a la reacción (𝑅𝑅1 )𝑣 y el momento a torsión 𝑀𝑡 debido a la

reacción (𝑅𝑅1 )ℎ son
𝑀𝑏 = (𝑅𝑅1 )𝑣 × 𝑏1 = (29 107.617 𝑁)(0.06508 𝑚) = 1 894.542 𝑁 𝑚
𝑀𝑡 = (𝑅𝑅1 )ℎ × 𝑅𝑅 = (16 226.261 𝑁)(0.0492 𝑚) = 798.535 𝑁 𝑚
Asumiendo el valor del esfuerzo 𝜏 = 42 𝑀𝑃𝑎 (Valor obtenido de la tabla 4.4), tenemos que el
diámetro del muñón de biela es
16 16
𝑑𝑐𝑐 3 = �(𝑀𝑏 )2 + (𝑀𝑡 )2 = �(1 894.542 𝑁 𝑚)2 + (798.535 𝑁 𝑚)2
𝜋𝜏 𝜋 ∗ 42 𝑀𝑃𝑎

𝑑𝑐𝑐 3 = 0.0002493 𝑚3
3
𝑑𝑐𝑐 = �0.0002493 𝑚3 = 0.06294 𝑚 = 62.9378 𝑚𝑚
La longitud del muñón de biela es
𝑙𝑐𝑐 = 0.8𝑑𝑐𝑐 = (0.8)(62.9378 𝑚𝑚) = 50.3502 𝑚𝑚
Las dimensiones del brazo de la biela son
𝑡 = 0.4𝑑𝑐𝑐 = (0.4)(62.9378 𝑚𝑚) = 25.175 𝑚𝑚
𝑤 = 1.14𝑑𝑐𝑐 = (1.14)(62.9378 𝑚𝑚) = 71.7491 𝑚𝑚
La longitud de los muños principales es
𝑏 𝑙𝑐𝑐 𝑡 130.175 𝑚𝑚 50.35 𝑚𝑚 25.175 𝑚𝑚

𝑙1 = 𝑙2 = 𝑙3 = 2 � − − � = 2 � − − � = 29.474 𝑚𝑚
2 2 2 2 2 2
Asumiendo que el ancho del cigüeñal es 𝑙𝑓𝑤 = 180 𝑚𝑚 se tiene que
𝑐 = 𝑙1 + 𝑙𝑓𝑤 = 29.474 𝑚𝑚 + 180 𝑚𝑚 = 209.474 𝑚𝑚 = 0.2095 𝑚
A su vez
𝑐 209.475 𝑚𝑚
𝑐1 = 𝑐2 = = = 104.7373 𝑚𝑚 = 0.1047 𝑚
2 2
El momento a flexión 𝑀𝑏 debido a la reacción 𝑅𝑅3 es
𝑀𝑏 = 𝑅𝑅3 × 𝑐2 = (1 007.7822 𝑁)(0.1047 𝑚) = 105.5524 𝑁 𝑚
El momento a torsión 𝑀𝑡 debido a la componente tangencial 𝑇 es
𝑀𝑡 = 𝑇𝑚𝑎𝑥 × 𝑅𝑅 = (32 452.522 𝑁)(0.0492 𝑚) = 1 597.0698 𝑁 𝑚
El diámetro de la flecha del cigüeñal bajo el volante de inercia es
16 16
𝑑𝑠 3 = �(𝑅𝑅3 × 𝑐2 )2 + (𝑇𝑚𝑎𝑥 × 𝑅𝑅)2 = �(105.552 𝑁 𝑚)2 + (1 597.069 𝑁 𝑚)2
𝑑𝑠 3 = 0.0001941 𝑚3
3
𝑑𝑠 = �0.0001941 𝑚3 = 0.05790 𝑚 = 57.898 𝑚𝑚
De lo anterior, se observa que los valores calculados en el caso 1 (𝑑𝑐𝑐 = 50.3372 𝑚𝑚 y

𝑑𝑠 = 17.2007 𝑚𝑚) son menores a los valores obtenidos en el caso 2 ( 𝑑𝑐𝑐 = 62.9378 𝑚𝑚 y
𝑑𝑠 = 57.898 𝑚𝑚). Por lo tanto, utilizaremos los valores obtenidos en el caso 2 para los
siguientes cálculos.

Los momentos a los que está sometido el muñón principal del brazo derecho de la biela son
los siguientes:
(𝑀𝑏 )𝑣 = (𝑅𝑅1 )𝑣 �𝑏1 + + � − 𝐾𝑐𝑐 𝑚𝑎𝑥 � + �
2 2 2 2
50.35 𝑚𝑚 25.175 𝑚𝑚
(𝑀𝑏 )𝑣 = 29 107.617 𝑁 �65.0875 𝑚𝑚 + + �
2 2
50.35 𝑚𝑚 25.175 𝑚𝑚
− 58 215.234 𝑁 � + �
2 2
(𝑀𝑏 )𝑣 = 795 360.759 𝑁 𝑚𝑚 = 795.361 𝑁 𝑚
(𝑀𝑏 )ℎ = (𝑅𝑅1 )ℎ �𝑏1 +
+ � − 𝑇𝑚𝑎𝑥 � + �
2 2 2 2
50.35 𝑚𝑚 25.175 𝑚𝑚
(𝑀𝑏 )ℎ = 16 226.261 𝑁 �65.0875 𝑚𝑚 + + �
2 2
50.35 𝑚𝑚 25.175 𝑚𝑚
− 32 452.522 𝑁 � + �
2 2
(𝑀𝑏 )ℎ = 443 379.870 𝑁 𝑚𝑚 = 443.380 𝑁 𝑚
El momento a flexión resultante es
𝑀𝑏 = �[(𝑀𝑏 )𝑣 ]2 + [(𝑀𝑏 )ℎ ]2 = �(795.361 𝑁 𝑚)2 + (443.380 𝑁 𝑚)2
𝑀𝑏 = 910.5957 𝑁 𝑚
El diámetro del muñón principal del brazo derecho de la biela es
16 16
𝑑𝑚𝑏2 3 = �(𝑀𝑏 )2 + (𝑀𝑡 )2 = �(910.5957 𝑁 𝑚)2 + (1 597.0698 𝑁 𝑚)2
𝑑𝑚𝑏2 3 = 0.000223 𝑚3
3
𝑑𝑚𝑏2 = �0.000223 𝑚3 = 0.06063 𝑚 = 60.635 𝑚𝑚
Ahora determinaremos si las dimensiones del brazo izquierdo son seguras. Primero
determinaremos el esfuerzo a compresión directo. Este es dado por
(𝑅𝑅1 )𝑣 (29 107.617 𝑁)
𝜎𝑐𝑐 = = = 16.115 𝑀𝑃𝑎
𝑤𝑡 (71.7491 𝑚𝑚)(25.175 𝑚𝑚)
El esfuerzo a flexión es
𝑙𝑐𝑐 𝑡 50.35 𝑚𝑚 25.175 𝑚𝑚
6(𝑅𝑅1 )𝑣 �𝑏1 − − � 6(29 107.617 𝑁) �65.0875 𝑚𝑚 − − �
𝜎𝑏 = 2 2 = 2 2
𝑤𝑡 2 (71.7491 𝑚𝑚)(25.175 𝑚𝑚)2
𝜎𝑏 = 104.9437 𝑀𝑃𝑎

El esfuerzo total sobre el brazo izquierdo de la manivela es
𝜎𝑇𝑂𝑇𝐴𝐿 = 𝜎𝑐𝑐 + 𝜎𝑏 = 16.115 𝑀𝑃𝑎 + 104.9437 𝑀𝑃𝑎 = 121.0583 𝑀𝑃𝑎
Debido a que el esfuerzo total (𝜎𝑇𝑂𝑇𝐴𝐿 ) sobre el brazo de la manivela es menor al esfuerzo a
la flexión permisible (𝜎𝑏 ), el diseño del brazo izquierdo de la manivela es seguro.
Procederemos con el cálculo del máximo esfuerzo total combinado para determinar si las
dimensiones el diseño del brazo derecho de la manivela son las adecuadas. Por lo tanto,
tenemos que el momento a flexión debido a la componente radial de 𝑅𝑅𝑐𝑐.𝑝 es
𝑙𝑐𝑐 𝑡 50.35 𝑚𝑚 25.175 𝑚𝑚

(𝑀𝑏 )𝑟𝑟 = (𝑅𝑅2 )𝑣 �𝑏1 − − � = 29 107.617 𝑁 �65.0875 𝑚𝑚 − − �
2 2 2 2
(𝑀𝑏 )𝑟𝑟 = 795 360.759 𝑁 𝑚𝑚 = 795.3608 𝑁 𝑚
Despejando el esfuerzo a flexión en la dirección radial (𝜎𝑏 )𝑟𝑟 de la expresión 4.107 se tiene que
6(𝑀𝑏 )𝑟𝑟 (6)(795 360.759 𝑁 𝑚𝑚)

(𝜎𝑏 )𝑟𝑟 = = = 104.9437 𝑀𝑃𝑎
𝑤𝑡 2 (71.7491 𝑚𝑚)(25.175 𝑚𝑚)2
El momento a flexión debido a la componente tangencial de 𝑅𝑅𝑐𝑐.𝑝 es dado por
𝑑𝑚𝑏2 60.635 𝑚𝑚
(𝑀𝑏 )𝑡 = 𝑇𝑚𝑎𝑥 �𝑅𝑅 − � = 32 452.522 𝑁 �49.213 𝑚𝑚 − �
2 2
(𝑀𝑏 )𝑡 = 613 192.511 𝑁 𝑚𝑚 = 613. 1925 𝑁 𝑚
Despejando el esfuerzo a flexión en la dirección tangencial (𝜎𝑏 )𝑡 de la expresión 4.109

tenemos
6(𝑀𝑏 )𝑡 (6)(13 192.511 𝑁 𝑚𝑚)

(𝜎𝑏 )𝑡 = = = 158.1457 𝑀𝑃𝑎
𝑤𝑡 2 (71.7491 𝑚𝑚)(25.175 𝑚𝑚)2
El esfuerzo a compresión directo debido a la componente radial es dado por
𝐾𝑐𝑐 𝑚𝑎𝑥 58 215.234 𝑁

(𝜎𝑐𝑐 )𝑑 = = = 16.1146 𝑀𝑃𝑎
2𝑤𝑡 (2)(71.7491 𝑚𝑚)(25.175 𝑚𝑚)
El máximo esfuerzo a compresión es dado por
𝜎𝑐𝑐 = (𝜎𝑏 )𝑟𝑟 + (𝜎𝑏 )𝑡 + (𝜎𝑐𝑐 )𝑑 = 104.943 𝑀𝑃𝑎 + 158.145 𝑀𝑃𝑎 + 16.11 𝑀𝑃𝑎 = 279.204 𝑀𝑃𝑎
El momento a torsión en el brazo ejercido en el brazo de la biela es
𝑙𝑐𝑐 50.35 𝑚𝑚
𝑀𝑡 = (𝑅𝑅2 )ℎ �𝑏2 − � = 16 226.261 𝑁 �65.0875 𝑚𝑚 − �
2 2

𝑀𝑡 = 647 628.8392 𝑁 𝑚𝑚 = 647.6288 𝑁 𝑚
El esfuerzo cortante ejercido en el brazo es
𝑀𝑡 4.5𝑀𝑡 (4.5)(647 628.8392 𝑁 𝑚𝑚)

𝜏= = = = 64.0884 𝑀𝑃𝑎
𝑍𝑝 𝑤𝑡 2 (71.7491 𝑚𝑚)(25.175 𝑚𝑚)2
Por lo tanto el máximo o esfuerzo total combinado es
1
(𝜎𝑐𝑐 )𝑚𝑎𝑥 = �𝜎𝑐𝑐 + �(𝜎𝑐𝑐 )2 + 4𝜏 2 �
2
1
(𝜎𝑐𝑐 )𝑚𝑎𝑥 = �279.204 𝑀𝑃𝑎 + �(279.204 𝑀𝑃𝑎)2 + (4)(64.0884 𝑀𝑃𝑎)2 �
2
(𝜎𝑐𝑐 )𝑚𝑎𝑥 = 293.212 𝑀𝑃𝑎
Debido a que el esfuerzo total combinado (𝜎𝑐𝑐 )𝑚𝑎𝑥 sobre el brazo de la manivela es mayor al
esfuerzo a la flexión permisible (𝜎𝑏 ), hay que considerar estos datos al momento de que se
realice el análisis de esfuerzos en algún programa como ANSYS, algo que no se realizará en el
presente trabajo.
Durante el dimensionamiento de la biela, quedo pendiente la obtención la obtención de la

cabeza de la biela, la longitud de la cabeza de la biela, el espesor del buje de la cabeza de la
biela y la distancia entre el eje de los tornillos. Por lo tanto se tiene que
𝑙𝑏.𝑒 = 0.95𝑑𝑐𝑐 = (0.95)(62.9378 𝑚𝑚 ) = 59.7909 𝑚𝑚
𝑡𝑏 = 0.1𝑑𝑐𝑐 = (0.1)(62.9378 𝑚𝑚 ) = 6.2938 𝑚𝑚
𝑑𝑙 = 𝑑𝑐𝑐 + 2𝑡𝑏 = 62.9378 𝑚𝑚 + (2)(6.2938 𝑚𝑚) = 75.5253 𝑚𝑚
𝑐𝑏 = 1.75𝑑𝑐𝑐 = (1.75)(62.9378 𝑚𝑚 ) = 110.1411 𝑚𝑚

CAPITULO V
APLICACIÓN DEL CONOCIMIENTO DE CATIA
V5 PARA EL DIMENSIONADO DEL SISTEMA
BIELA-MANIVELA

5.1 GENERALIDADES
¿Qué es una macro? Una macro es una serie de funciones escritas en un lenguaje en
secuencia de comandos (scripting language), que es agrupado en un solo comando para
realizar una tarea de forma automática. Si tú realizas una tarea repetidamente, tú puedes
tomar ventaja de una macro para automatizar la tarea. Las macros son utilizadas para ahorrar
tiempo y reducir las posibilidades de cometer errores humanos, mediante la automatización
de procesos repetitivos, estandarización, mejora de la eficiencia, ampliando las capacidades
de CATIA y realización de procedimientos. Para las macros se utiliza programación, pero no es
necesario ser un programador o tener conocimientos de programación para usarlos.
La automatización de CATIA V5 fue desarrollada primeramente para los lenguajes VB6, VBA y
VBScript. Microsoft ya no soporta oficialmente a VB6 debido a que este ha sido remplazado
por VB.Net, el cual es soportado por CATIA V5 R16 y versiones posteriores a esta. El lenguaje
VB6 es más complejo y más poderoso que VBA, como es lo es VBA para VBScript y CATScript.
A continuación se da una breve explicación de cada lenguaje.
Lenguajes de Macros en CATIA
CATScript: Es una versión portable de VBScript, y es muy similar a esta. Las macros CATScript
pueden ser ejecutadas en sistema UNIX. Este es un lenguaje de programación secuencial y no
una interface gráfica de usuario. Editores de texto normales se pueden utilizar para la
codificación. Las ventajas de la creación de macros CATScript, es que son de uso gratuito, se
puede utilizar la grabación de macros, ahorro de tiempo de operaciones personales dentro del
ambiente CATIA y un despliegue rápido. Las desventajas de la creación de macros CATScript,
es que son de flexibilidad limitada y difícil de depurar. La extensión de archivo es .CATScript.
VBScript: Es un subconjunto del lenguaje de programación Visual Basic (VBA). Todos los
elementos de VBScript están presentes en VBA, pero algunos elementos de VBA no son
implementados en VBScript. El resultado del adelgazamiento del proceso, es un muy pequeño
lenguaje fácil de utilizar. VBScript (oficialmente, “Microsoft Visual Basic Scripting Edition”) fue
desarrollado originalmente para ejecutar aplicaciones Web como Internet Explorer. Una de las
ventajas de VBScript, es que está escrito de manera clara, comúnmente texto ASCII. Esto
significa que tu “entorno de desarrollo” puede ser algo tan simple como bloc de notas. Este
puede ser utilizado tanto en versiones Windows como en UNIX de CATIA. Las desventajas de
VBScript, es que es lento, es limitado para el desarrollo de interfaces y tiene la menor
funcionalidad. La extensión de archivo es .catvbs.
Visual Basic (VB6 o VB): Es la versión completa. Derivado de BASIC, los programas VB6 que
puede generar programas independientes, pueden crear ActiveX y servidores, y pueden ser
compilados. Los programas VB pueden ejecutarse en su propio espacio de memoria.

VBA (Visual Basic Applications): Es otro subconjunto de Visual Basic y se encuentra alojado en
aplicaciones como CATIA, Microsoft Word, Excel, etc. VBA proporciona un entorno de
programación completo con un editor, depurador y un auxiliador de visualización de objetos.
La declaración de librerías de objetos es permitida. En CATIA, VBA tiene la sintaxis completa
de VB6 y IDE (Por sus siglas en inglés Integrated Development Environment), el cual es similar
al VBA en Excel. Las ventajas de utilizar macros CATvba, es que se pueden utilizar GUI (Por sus
siglas en inglés Graphical User Interface), crear formularios y la capacidad de depuración del
editor de macros. Las desventajas es que los programas VBA no pueden ser compilados dentro
de ejecutables o DLLs y no pueden ejecutarse en su propio espacio de
memoria. La extensión de archivo es .catvba.
CATIA V5 es un sistema abierto que nos permite desarrollar avanzadas macros para
necesidades especiales. Las macros pueden ser muy útiles para crear, analizar, medir,
modificar, trasladar y optimizar superficies, sólidos, líneas, puntos etc.
5.2 UTILIZACIÓN DE FORMULARIO PARA LA CREACIÓN DE

LOS COMPONENTES DEL SISTEMA BIELA-MANIVELA
Con las fórmulas utilizadas en los capítulos anteriores, se procedió a crear un formulario de
usuario (también conocido como UserForm), que es un cuadro de diálogo que hace uso de
controles ActiveX y que nos permiten solicitar información al usuario e incluir controles como
campos de texto, listas, botones de opción entre otras cosas más, el cual contiene el código
necesario para el redimensionado del sistema biela-manivela de cualquier motor de uso
aeronáutico y/o de uso automotriz.
Primero es necesario crear un archivo tipo Product dentro del cual se colocaran todos los
componentes involucrados en el ensamble. Esto archivo se puede crear, haciendo uso del
módulo Assembly Design. Para crear este archivo, de clic en la Barra de Menús; File/New… .
Aparece automáticamente una nueva ventana llamada New (Ver Fig. 5.1). En la casilla List of
Types, se selecciona la opción Product.
Fig. 5.1 Ventana New.

Posteriormente hay que crear la librería donde se importara el Formulario. Para la creación de
la librería siga los siguientes pasos:
1. De clic en la Barra de Menús; Tools/Visual Basic Editor… o presionando Alt+F11. Con ello
se abre el editor de Visual Basic.
2. Dentro del editor de Visual Basic, de clic en la Barra de Menús; Archivo/Macro libraries…,
por lo que se abrirá una ventana llamada Macro libraries (Ver Fig. 5.2).
Fig. 5.2 Ventana Macro libraries.
3. Dentro de esta ventana, de clic en el botón Create new library…. En automático se abre
una ventana llamada Create a new VBA Project. En la casilla Enter the name of the new
VBA Project se coloca la nueva ruta. En nuestro caso todo lo guardaremos en el escritorio
(Desktop).
El siguiente paso es importar el formulario, y a su vez crear un módulo con el cual llamar al
formulario dentro del ambiente de CATIA V5. El lector podrá descargar los archivos
ingresando en las ligas mostradas en el ANEXO A3. Una vez teniendo los archivos del
formulario, para importarlo y a su vez para crear el módulo, siga los siguientes pasos:
1. Dentro del editor de Visual Basic, de clic en la Barra de Menús; Archivo/Importar

archivo… y seleccione el archivo con el nombre Diseño_Motor_Alternativo.frm.
2. Para crear el módulo, de clic en la Barra de Menús; Insertar/Módulo o de clic en el icono
Agregar módulo , el cual se encuentra en la barra de herramientas Estándar. En el

explorador de proyectos se podrá observar el formulario y el modulo creados (Ver Fig. 5.3)
Fig. 5.3 Explorador de proyectos con el formulario y el modulo ya creados.
3. De doble clic en el módulo (Módulo1), e ingrese el siguiente código:
Sub CATMain()
Diseño_Motor_Alternativo.Show
End Sub

Hasta este punto, el formulario puede ser ejecutado dentro del editor de Visual Basic. Es
preferible ejecutarlo desde el ambiente de CATIA V5, para que de esa manera no se abra el
editor de Visual Basic cada vez que se requiera ejecutarlo. Para ello, hay que crear una nueva
barra de herramientas en donde colocar un icono que ejecute al formulario. A continuación se
muestran los pasos para crear la barra de herramientas y para asignar el icono
1. Dentro del ambiente de CATIA V5, de clic en la Barra de Menús; Tools, Customize….
2. En segundos se abre una ventana llamada Customize
3. Sitúese en la pestaña Toolbars. Se observa una casilla llamada también Toolbars. En esta
casilla se encuentran todas las barras de herramientas que tenemos disponibles en los
diferentes módulos de CATIA (Ver Fig. 5.4).
4. Para crear una nueva barra de herramientas, de clic en la opción New…. En automático
aparece una ventana llamada New Toolbar (Ver Fig. 5.5).
5. En la casilla Toolbar Name, se puede asignar un nuevo nombre a la barra de herramientas
o utilizar el nombre que CATIA asigna. Coloque el nombre de Ensamble (Ver Fig. 5.5).
Fig. 5.4 Ventana Customize.
Fig. 5.5 Ventana New Toolbar.

6. De clic en OK. Como se puede observar, una barra de herramientas sin iconos es creada
(Ver Fig. 5.6). En esta barra de herramientas se introducirá el icono que tendrá la
funcionalidad de ejecutar el formulario.
Fig. 5.6 Barra de Herramientas

Ensamble.
7. Dentro de la ventana Customize, posiciónese en la pestaña Commands.

8. En la casilla del lado izquierdo (Categories), seleccione la opción Macros. Al seleccionar
está, se observa que en la casilla del lado derecho (Commands) aparece el nombre del
módulo (Módulo1), el cual fue creado en el editor de Visual Basic (Ver Fig. 5.7).
Fig. 5.7 Ventana Customize con macro creada.
9. Para ingresar el icono dentro de la barra de herramientas Ensamble, seleccione el nombre

Módulo1 y arrástrelo a la barra de herramientas. Dentro de la barra de herramientas, se
observará el símbolo del icono (Ver Fig.5.8).
Fig. 5.8 Barra de Herramientas
Ensamble con el icono de la macro
Módulo1.
10. Cierre la ventana Customize y posteriormente ejecute la macro, dando clic en el nuevo
icono. Al ejecutar la macro, aparece el formulario (Ver Fig. 5.9).

Fig. 5.9 Formulario.
Nota 1: Al tener configurado el teclado en español, el símbolo decimal por defecto es la “,”.
Para cambiar la configuración (Sistema Operativo Windows 7) realice lo siguiente:
1. De clic en Inicio; Panel de Control; Configuración regional y de idioma. Una ventana que
lleva el nombre Configuración regional y de idioma, aparece.
2. Dentro de esta ventana de clic en el botón Configuración adicional…
. Una segunda ventana con nombre Personalizar Formato aparece
en la pantalla.
3. En la opción Símbolo decimal, coloque él “.” (Ver Fig. 5.10).
4. Por último, de clic en el botón Aceptar .
Una vez activado el formulario, podrá observar que los botones (localizados en las diferentes
pestañas) se encuentran desactivados. El único botón que se encuentra activo, lleva el
nombre de Ingresar Componentes . De clic a este botón, para ingresar los
componentes dentro del ambiente de CATIA V5 (Ver Fig. 5.11).

Fig. 5.10 Ventana Personalizar Formato.
Fig. 5.11 Componentes en el árbol de funciones.
Una vez ingresados los componentes, observará que los botones que llevan por nombre
Calcular (localizados en las diferentes pestañas del formulario), se activan.
El siguiente paso, es la obtener los parámetros necesarios para el dimensionamiento de los
componentes. Para obtener estos parámetros, siga los siguientes pasos:

1. Seleccione el botón de opción (también conocido como OptionButton) que lleva por
nombre Sistema Ingles . Se utilizará el sistema inglés, debido a que los
datos de la ficha técnica del motor Lycoming O-320-D se encuentran es este sistema de
unidades.
2. En los campos de texto (también conocido como TextBox) localizados en la
casilla Características del Motor, ingrese los siguientes valores:
Diámetro del Embolo = 5.125

Carrera = 3.875
Potencia Efectiva = 160
Revoluciones por minuto = 2700
Relación de Compresión = 8.5
Número de Cilindros = 4
Relación Radio de la Manivela y la Longitud de la Biela = 0.27
3. De clic, en el botón Calcular , botón localizado dentro de la misma casilla

(Características del Motor). Observará que los campos en blanco, son llenados con sus
respectivos valores (Ver Fig. 5.12).
Fig. 5.12 Valores obtenidos en la casilla Características del Motor.
4. En los campos de texto localizados en la pestaña Presiones y Fuerzas ingrese los

siguientes valores:
Masa estructural del Grupo del Embolo = 150

Masa estructural del Grupo de la Biela = 200
Masa estructural del Grupo de la Manivela = 200

5. De clic en el botón Calcular , localizado dentro de la misma pestaña (Presiones y

Fuerzas). Observará que los campos de texto vacíos, son llenados con sus respectivos
valores (Ver Fig. 5.13). Cabe mencionar, que en esta pestaña se obtienen los valores de las
fuerzas generadas durante el funcionamiento del sistema biela-manivela.
Fig. 5.13 Valores obtenidos en la pestaña Presiones y Fuerzas.
6. Dirigirse a la pestaña Anillos.

7. En los cuadros combinados desplegables (también conocido como ComboBox)
seleccione los siguientes valores:
Material = C92600
Factor de Seguridad = 3
Presión que ejerce el anillo sobre las paredes del cilindro = 0.040
Espesor del Anillo de Compresión = 1.0
Espesor anillo recogedor de Aceite = 1.0
Abertura libre entre extremos libres de los anillos = 0.004
Número Total de anillos = 3
Número de Anillos de Compresión = 2

8. De clic en el botón Calcular , localizado dentro de la misma pestaña (Anillos). Se

observa que los campos de texto vacíos, son llenados con sus respectivos valores y a su
vez los botones que llevan por nombre Ingresar Parámetros en CATIA ,
se activan (Ver Fig. 5.14).
Fig. 5.14 Valores obtenidos en la pestaña Anillos.
9. De clic en los botones Ingresar Parámetros en CATIA , para que los

parámetros calculados sean ingresados dentro del ambiente de CATIA (Ver Fig. 5.15). Una
vez que se da clic en los botones Ingresar Parámetros en CATIA, estos se desactivan y al
mismo tiempo se activan los botones que llevan por nombre Crear 3D del Anillo de
Compresión y Crear 3D Anillo de Aceite.
Fig. 5.15 Parámetros del anillo de Aceite ingresados en el ambiente de CATIA V5.

10. De clic en el botón Crear 3D del Anillo de Compresión . Observará

como el modelo 3D del anillo compresión es creado (Ver Fig. 5.16). Una vez que se da clic
en el botón Crear 3D del Anillo de Compresión, este es desactivado.
Nota 2: A partir de este momento, notará que cuando de clic en el botón Ingresar Parámetros
en CATIA, sin importar en que pestaña este ubicado, este botón se desactivará en automático
y al mismo tiempo se activará el botón utilizado para crear el modelo 3D del componente a
generar. De igual forma, cuando dé clic en el botón utilizado para crear el 3D del componente
a generar, este también se desactivará en automático.
Fig. 5.16 Sólido del anillo de compresión creado por la macro
11. De clic en el botón Crear 3D Anillo de Aceite . Observará como el

modelo 3D del anillo de aceite es creado (Ver Fig. 5.17).
Fig. 5.17 Sólido del anillo de aceite creado por la macro
12. Dirigirse a la pestaña Perno

13. En los cuadros combinados desplegables seleccione los siguientes valores:
Longitud del buje = 0.45
Presión de apoyo ejercida sobre el perno= 30
Diámetro interior del Perno = 0.75

14. De clic en el botón Calcular , localizado dentro de la misma pestaña (Perno).

Observará que los campos de texto vacíos son llenados con sus respectivos valores y a su
vez el botón que llevan por nombre Ingresar Parámetros en CATIA se
activa (Ver Fig. 5.18).
Fig. 5.18 Valores obtenidos en la pestaña Perno.
15. De clic en el botón Ingresar Parámetros en CATIA , para que los

parámetros sean ingresados dentro del ambiente de CATIA.
16. De clic en el botón Crear 3D del Perno . Observe como el modelo
3D del perno es creado (Ver Fig. 5.19).
Fig. 5.19 Sólido del perno creado por la macro.
17. Dirigirse a la pestaña Embolo


Altura de la falda del embolo = 0.5

Distancia entre los bordes interiores de la bancada = 1.10
Material = A94032
Espesor de las paredes de la cabeza del embolo = 0.10
Pared de fuego = 1.2
Pared entre cajas de alojamiento = 1.0
Espesor de la falda del embolo = 4.5
19. De clic en el botón Calcular , localizado dentro de la misma pestaña (Embolo).

Observará que los campos de texto vacíos, son llenados con sus respectivos valores y a su
Fig. 5.20 Valores obtenidos en la pestaña Embolo.

parámetros sean ingresados dentro del ambiente de CATIA .

21. De clic en el botón Crear 3D del Embolo . Observará como el

modelo 3D del embolo es creado (Ver Fig. 5.21).
Fig. 5.21 Sólido del embolo creado por la macro.
22. Dirigirse a la pestaña Cigüeñal

Material = Steel 4140

Esfuerzo Cortante Permitido = 42
Presión que ejerce el cojinete sobre el muñón principal = 14
24. En los campos de texto marcados con “*” ingrese los siguientes valores:
Peso del Volante de Inercia = 250

Fuerza Ejercida por la banda = 2000
Longitud del Cigüeñal = 180
25. Seleccione la casilla de verificación (también conocida como CheckBox) que lleva por
nombre 4 Cilindros , para un motor horizontal opuesto (Ver Fig. 5.21).
26. Seleccione el orden de encendido del motor (1-3-2-4). Cabe mencionar que si la casilla de
verificación del tipo del motor no ha sido seleccionada, el cuadro combinado desplegable
se encontrará vacío (Ver Fig. 5.22).

Fig. 5.22 Selección del tipo de motor y orden de encendido.
27. De clic en el botón Calcular , localizado dentro de la misma pestaña (Cigüeñal).

28. Seleccione cualquiera de los botones de opción (ej. ) localizados en la parte
inferior izquierda, para ver los valores de las reacciones o dimensiones del caso 1 y caso 2.
Fig. 5.23 Valores obtenidos en la pestaña Cigüeñal.


parámetros sean ingresados dentro del ambiente de CATIA.
30. De clic en el botón Crear 3D del Cigüeñal . Observará como el
modelo 3D del cigüeñal es creado (Ver Fig. 5.24).
Fig. 5.24 Sólido del cigüeñal creado por la macro.
31. Dirigirse a la pestaña Biela

Diámetro interior del pie de Biela = 1.25

Diámetro exterior del pie de Biela = 1.65
Espesor del buje de la cabeza de la biela = 0.10
Distancia entre los tornillos = 1.60
Altura de la parte superior de la caña de la Biela = 1.25
Altura de la parte inferior de la caña de la Biela = 0.90
Anchura de la cabeza de la Biela = 0.80
Material = C70 S6 BY
Presión que ejerce el cojinete sobre el muñón principal = 14
33. De clic en el botón Calcular , localizado dentro de la misma pestaña (Biela).


Fig. 5.25 Valores obtenidos en la pestaña Biela.

parámetros sean ingresados dentro del ambiente de CATIA .
35. De clic en el botón Crear 3D de la biela . Observará como el
modelo 3D de la biela es creado (Ver Fig. 5.26). A su vez, este botón se desactiva y el
botón Ingresar Parametros en CATIA , el cual se localiza en la casilla
Características del Motor, se activa.
36. De clic en el botón Ingresar Parametros en CATIA . Estos parámetros
son necesarios para crear el sólido del cilindro, el cual únicamente se utilizara para poder
realizar el ensamble y movimiento cinemático del sistema biela-manivela.
37. De clic en el botón Crear 3D del Cilindro . Observará como el
modelo 3D del cilindro es creado (Ver Fig. 5.27). Podrá observar que el botón que llevar
por nombre Multiplicar Componentes , se activa.

Fig. 5.26 Sólido de la biela creado por la macro.
Fig. 5.27 Sólido del cilindro creado por la macro.

38. De clic en el botón Multiplicar Componentes . Este botón tiene la

funcionalidad de ingresar los componentes necesarios, dependiendo la configuración de
motor. En nuestro caso por ser un motor de cuatro cilindros, la macro multiplicara los
componentes por cuatro.
39. De clic en el botón que lleva por nombre Ensamblar Componentes .
Este botón tiene la funcionalidad de ensamblar los componentes en su posición correcta,
ya con las restricciones necesarias para crear el movimiento cinemático (Ver Fig. 5.28).
Fig. 5.28 Componentes ensamblados, con el cilindro oculto.
El siguiente paso será asignarle material a cada uno de los componentes, simplemente para
que tengan la apariencia del material utilizado. Se indicarán los pasos de cómo asignarle
material un componente (ej. Anillo de Aceite).
1. Expanda el árbol dando clic en el signo más (+), a un lado de la parte Anillo de Aceite.
2. De doble clic en la rama que está justo debajo de la que se expandió, para que la parte
Anillo de Aceite se active.

3. De clic en el botón Apply Material . Se despliega una ventana llamada Library, la cual
nos muestra una librería con los posibles materiales que ofrece CATIA (Ver Fig. 5.29).
4. Posicionese en la pestaña Metal.
5. Seleccione el material Copper.
6. Por último, seleccione el PartBody en el árbol de funciones y

7. De clic en OK.

Fig. 5.29 Ventana Library
8. Repita la misma operación para cada uno de los componentes (Ver Fig. 5.30). Los
materiales que se le asignarán a cada uno de ellos son los siguientes:
Embolo = Aluminium
Anillo de Compresión = Copper
Anillo de Aceite = Copper
Perno = Steel
Biela = Steel
Cigüeñal = Steel
Cilindro = Aluminium
Fig. 5.30 Materiales asignados a cada uno de los componentes.

5.3 OBTENCIÓN DE LA SIMULACIÓN CINEMÁTICA DEL

SISTEMA BIELA-MANIVELA
Ya ensamblado el sistema biela-manivela, hay que crear el movimiento cinemático. Por lo
tanto, realice los siguientes pasos:
1. De clic en la Barra de Menús; Digital Mockup/DMU Kinematics
2. De clic en el icono Assembly Constraints Conversion , el cual se encuentra localizado

en la barra de herramientas DMU Kinematics. En segundos una ventana llamada
Assembly Constraints Conversion se desplegará (Ver Fig. 5.31).
Fig. 5.31 Ventana Assembly Constraints Conversion
3. De clic en el botón New Mechanism. En automático aparece una ventana llamada

Mechanism Creation (Ver Fig. 5.32). Dejaremos el nombre asignado por CATIA, por lo
tanto daremos clic en OK.
Fig. 5.32 Ventana Mechanism Creation
4. De clic en el botón Auto Create. Con esto se crearan las restricciones de acoplamiento,
entre todos los componentes involucrados. Estas restricciones podrán ser observadas en
el ábol de funciones de CATIA (Ver Fig. 5.33).
5. En el árbol de funciones, busque la restricción de acoplmiento con el nombre de
Revolute.17 (Ciguenal.1, Cilindro.1) y de doble clic en esta. En cuestion de segundos se
abrira una ventana con el nombre de Joint Edition (Ver Fig. 5.34). Cabe mencionar que el
nombre de esta restricción de acoplamiento cambiará dependiendo el número de
componentes involucrados en el ensamble biela-manivela. En este caso fue la restricción
de acoplamiento número 17, pero si obiservamos detalladamente, es la única restricción
de acoplamiento entre el cigüeñal y el cilindro.
6. Dentro de la ventana Joint Edition, active la casilla de verificación llamada Angle driven
(Ver Fig. 5.34).
7. En la barra de desplazamiento Lower limit, coloque el valor de 0. En la barra de

dezplazamiento Upper limit, coloque el valor de 720. Estos valores representan el giro de
720° que tiene que dar el cigüeñal para completar un ciclo (Ver Fig. 5.34).
Fig. 5.33 Restricciones de acoplamiento.
Fig. 5.34 Ventana Joint Edition.

8. De clic en OK. Observará que una ventana de información aparecerá, mencionando que el
mecanismo puede ser simulado (Ver Fig. 5.35).
Fig. 5.35 Ventana Information.
9. El siguiente paso, es simular el movimiento cinemático del sistema biela-manivela, sin

tomar en cuenta el movimiento basado en el tiempo. Por lo tanto, seleccione el icono
Simulation el cual se encuentra en la barra de herramientas DMU Generic

Animation. Una ventana llamada Select aparece en automático (Ver Fig. 5.36).
10. Seleccione la opción Mechanism.1.
Fig. 5.36 Ventana Select.
11. De clic en OK. Dos ventanas llamadas Kinematics Simulation y Edit Simulation, aparecen
(Ver Fig. 5.37 y Fig. 5.38). Si se desplaza la barra de izquierda a derecha en la
ventana Kinematics Simulation, el sistema biela-manivela empieza a rotar alrededor del
eje del cigüeñal. Una vez que la barra llega al final del extremo derecho, seleccione el
botón Insert , en la ventana Edit Simulation. Este activara los botones del
reproductor de video .
12. Regrese la barra a su posición original, dando clic en el botón Jump to Start
13. Seleccione el botón Play Forward . Al seleccionar este botón, el sistema biela-
manivela da un giro muy rápido, lo cual parece que no hay ningun movimiento. Con el
proposito de reducir la velocidad de giro del sistema biela-manivela, seleccione un
incremeto de interpolación diferente, como 0.01 (Ver Fig. 5.39).

Ahora es posible simular el sistema biela-manivela una y otra vez.
Fig. 5.38 Ventana Edit Simulation.
Fig. 5.39 Cambio en el incremento de interpolación.

5.4 OBTENCIÓN DE LA GRAFICA DE POSICIÓN, VELOCIDAD Y

ACELERACIÓN DEL EMBOLO EN FUNCIÓN DEL TIEMPO
Para poder obtener la gráfica de la posición, velocidad y aceleración del embolo en función del
tiempo, es necesario tener un punto sobre el embolo a ser monitoreado. Este ya ha sido
creado por la macro anteriormente ejecutada, el cual fue utilizado para el ensamble del
embolo con la biela. Este punto se encuentra oculto, debido a que la macro se encargó de
ocultar todos los puntos, croquis, ejes y líneas de referencias encontrados dentro del modelo
3D. Para aparecer el punto siga los siguientes pasos:
1. Cargue el embolo dentro del módulo de Part Design .

2. Seleccione el Skecth.6 en el árbol de funciones de CATIA y de clic en el icono Hide/Show
, el cual se encuentra en la barra de herramientas View.
Una vez identificado el punto, se procederá con la obtención de la gráfica de la posición,

velocidad y aceleración del embolo en función del tiempo. Por lo tanto:
3. Cargue nuevamente el módulo DMU Kinematics .

4. De clic en el icono Simulation with Laws el cual se encuentra en la barra de
herramientas Simulation. Se podrá observar que una ventana con el nombre de
Kinematics Simulation, aparece (Ver Fig. 5.40). Esta ventana indica que para simular el
mecanismo (Mechanism.1) con leyes, es necesario agregar una relación entre un
comando y un parámetro de tiempo. Por lo tanto, cierre la ventana.
5. Para crear esta relación, de clic en el icono Formula , localizado en la barra de

herramientas Knowledge. En segundos, una ventana llamada Formulas aparecerá sobre
la pantalla (Ver Fig. 5.41).
6. Posicione el cursor sobre el Mechanism.1, DOF=0 , el cual se

encuentra en el árbol de funciones de CATIA. La consecuencia de esto, es que solo los
parámetros asociados con el mecanismo serán mostrados en la ventana Formulas. La
larga lista es ahora reducida a dos parámetros (Ver Fig. 5.42).

Fig. 5.41 Ventana Formulas.
Fig. 5.42 Ventana Formulas con lista de parámetros reducida.

7. Seleccione el parámetro Mechanism.1\Commands\Command.1\Angle y de clic en el

botón Add formula . Esta acción te llevará a la ventana Formula Editor, tal
como se muestra en la figura 5.43.
8. Busque la opción Time de la columna media Members of Parameters y despues de doble
clic en Mechanism.1\KINTime en la columna Members of Time. Se observa como este
parametro es intrducido dentro del editor, el cual complementará a la siguiente formula:
(16200deg)*Mechanism.1\KINTime /(1s). Los 16200, son los grados que debe rotar el
cigüeñal para completar 45 revoluciones esto durante un segundo. La ventana Formula
Editor debe observarse como en la figura 5.44. Hay que considerar que los grados
cambiaran dependiendo del número de revoluciones del motor a dimensionar.
Fig. 5.43 Ventana Formula Editor.
Fig. 5.44 Ventana Formula Editor con la formula introducida.
9. De clic en el botón OK, de la ventana Formula Editor

10. De clic en el botón OK, de la ventana Formulas.

11. De clic en el icono Speed and Acceleration , el cual se encuentra en la barra de
herramientas DMU Kinematics. Aparecerá una ventana que llevar por nombre Speed and
Acceleration (Ver Fig. 5.45). En la opción Reference product, seleccione el Cilindro y en la
opción Point Selection, seleccione el Skecth.6.
Fig. 5.45 Ventana Speed and Acceleration.
12. De clic nuevamente en el icono Simulation with Laws . Note que ahora aparece una
ventana que lleva por nombre Kinematics Simulation (Ver Fig. 5.46).
13. Observe que la duración que aparece es de 10 segundos. Cambie el valor de 10 a 1

segundo, dando clic en el botón . En automático aparece una nueva ventana
Simulation Duration. Dentro de esta ventana, en el campo de texto Maximum time
bound, ingrese el valor de 1 segundo (Ver Fig. 5.47). Este tiempo, es el tiempo en el que
tarda el cigüeñal en dar las 45 revoluciones.
Fig. 5.47 Ventana Simulation Duration.

14. Active la casilla Activate sensors . Una ventana llamada Sensors

aparecerá en la pantalla (Ver Fig. 5.48).
15. Observando que la coordenada de interés es “Y”, de clic en los siguientes ítems para
grabar la posición, velocidad y aceleración del embolo.
Mechanism.1\Joints\Cylindrical.19\Length
Speed-Acceleration.1\Y_LinearSpeed
Speed-Acceleration.1\Y_LinearAcceleration
16. En la ventana Kinematics Simulation, en el cuadro combinado desplegable Number of

steps, ingrese el valor de 1000. Este valor representa el número de lecturas que tomara
CATIA para poder graficar las curvas de posición, velocidad y aceleración.
Fig. 5.48 Ventana Sensors.
Nota 3: Se seleccionó la opción Mechanism.1\Joints\Cylindrical.19\Length, ya que es la

restricción de acoplamiento que involucra al Embolo.2. Si se hubiera escogido la opción
Mechanism.1\Joints\Cylindrical.18\Length, se hubiera hecho referencia al Embolo.1, por lo
que la gráfica de la posición del embolo (Ver Fig. 5.50) hubiera salido con valores negativos.
Esto se debe a la orientación del sistema biela-manivela con respecto al eje coordenado.
Nota 4: Antes de obtener la gráfica, es necesario verificar que se estén utilizando las unidades
adecuadas. Para verificar esto, de clic en la Barra de Menús; Tools, Options…,Parameters and
Measures, Units. El menú muestra la pestaña mostrada en la figura 5.49. Verifique que la
longitud (Lenght), la velocidad (Velocity) y la aceleración (Acceleration) esten en 𝑚, 𝑚⁄𝑠, y
𝑚⁄𝑠 2 , respectivamente.

Fig. 5.49 Pestaña Units.
17. De clic en el botón Play Forward . Observará como el sistema biela-manivela

conmienza a rotar. Una vez que la barra llega a su extremo derecho, significa que el
sistema biela-manivela ha rotado 45 revoluciones en tan solo un segundo y que CATIA ya
ha tomado los 1000 valores necesarios para realizar la grafica.
18. Para observar las graficas, de clic en el botón Graphics… . La graficas de la
posición, velocidad y aceleración del embolo, se muestran en las figuras 5.50, 5.51 y 5.52,
respectivamente.

Nota 5: CATIA entrega la gráfica con las 3 curvas empalmadas. Para aislar cada curva y
mostrarlas tal como se muestran en las figuras 5.50, 5.51 y 5.52, solamente de clic derecho en
la curva que desea aislar, y después seleccione la opción Only Visible.
Para obtener las gráficas en 720° o un ciclo, realice lo siguiente:
1. De clic en el botón Start

2. Cambie el valor de 1 a 0.044 segundos dentro de la ventana Simulation Duration. Este
valor de tiempo, es el tiempo que tarda el sistema biela-manivela en girar 1 ciclo.
3. En el cuadro combinado desplegable Number of steps, ingrese el valor de 144.

4. Dentro de la ventana Sensors, diríjase a la pestaña History y presiones el botón Clear
. Este paso muestra como eliminar los datos obtenidos en cada simulación, y
de esa manera no empalmar graficas de diferentes simulaciones.
5. De clic en el botón Play Forward .
6. De clic en el botón Graphics… . La graficas de la posición, velocidad y
aceleración del embolo, se muestran en la Fig. 5.53, Fig. 5.54 y Fig. 5.55, respectivamente.
Estas graficas se asemejan a las obtenidas en el Capítulo 3.
Fig. 5.53 Grafica de la Posición del embolo en 1 ciclo.
Fig. 5.54 Grafica de la Velocidad del embolo en 1 ciclo.

Fig. 5.55 Grafica de la Aceleración del embolo en 1 ciclo.
5.5 DIFERENTES CONFIGURACIONES DE MOTOR OBTENIDAS

POR LA MACRO
A continuación se muestran algunos modelos 3D de motores de diferentes configuraciones
creados por la macro.
Fig. 5.56 Motor en línea de 4 cilindros con orden de encendido 1-3-4-2.

Fig. 5.57 Motor horizontal opuesto de 6 cilindros con orden de encendido 1-6-3-2-5-4.
Fig. 5.58 Motor en línea de 6 cilindros con orden de encendido 1-5-3-6-2-4.

Fig. 5.59 Motor en V de 6 cilindros con orden de encendido 1-3-6-5-4-2.

5.6 CONTROLES Y RECOMENDACIONES PARA USAR EL

FORMULARIO
El formulario ofrece una serie de controles, que forzan a que el usuario ingrese los valores
necesarios para el calculo de alguna de las caracteristicas principales de los compoentes del
sistema biela-manivela. Dicho con otras palabras, si uno da clic en cualquiera de los botones
que llevan por nombre Calcular sin haber ingresado un valor, el formulario nos arrojará una
advertencía (Ver Fig. 5.62) y al mismo tiempo se resaltaran en color rojo las caracteristicas
necesarias para realizar el calculo (Ver Fig. 5.63).

Fig. 5.63 Caracteristicas resaltadas en color rojo
En dado caso de que el usuario tenga el interes de crear una nueva configuración del sistema
biela-manivela, una vez que ha calculado y dimensionado el modelo 3D de alguna
configuración, tiene que dar clic en el botón Borrar , para limpiar el formulario en su
totalidad. Una vez que se da clic en este botón, el formulario nos arrojará una advertencía que
dice “Cierre el archivo actual y abra uno nuevo para poder crear una nueva configuración de
Motor” (Ver Fig. 5.64).

De no abrirse un nuevo archivo tipo “Porduct” para ingresar nuevamente los compoentes del
sistema biela-manivela dentro del ambiente CATIA, esto al dar clic en el botón Ingresar
Componentes , la macro generará un error (Ver Fig. 5.65).
Fig. 5.65 Error generado por la macro.
Tambíen hay que tener en cuenta que si no se ejecutan los botones Ingresar Componentes
, Multiplicar Componentes y Ensamblar
Componentes dentro del módulo Assembly Design, la macro

generará un error tal como se muestra en la figura 5.65. Por lo tanto se recomienda ejecutar
estos botones del formulario en el módulo Assembly Design para evitar todo tipo de errores.
Es necesario que el lector siga estas recomendaciones al pie de la laetra, para que pueda
obtener los resultados mostrados en el presente trabajo.

CONCLUSIONES
Para realizar el dimensionamiento del sistema biela-manivela, se tienen que conocer los
componentes, su funcionamiento, los materiales de fabricación, las fuerzas ejercidas sobre el
sistema, información que se le brindo al lector.
Cabe mencionar que los valores obtenidos del ciclo Otto real, mediante el uso de CATIA V5, no
son los más apegados a la realidad, pero para fines prácticos estos datos son razonables y por
supuesto aceptables. Para obtener datos reales es necesario realizar pruebas de banco, lo que
queda fuera del alcance del presente trabajo.
En la actualidad el diseñador se ve obligado a obtener diseños conceptuales en el menor

tiempo posible, por lo tanto, comprobamos que el uso de una macro puede ayudar al
diseñador a obtener diseños conceptuales confiables de forma rápida. Las macros son una
herramienta práctica y útil, y como se observó, ayudó a reducir el tiempo de definición de los
componentes.
La presente tesis abarco satisfactoriamente los objetivos planteados al inicio del proyecto, sin
embargo, para las futuras investigaciones relacionadas con este tema, se propone considerar
un capitulo donde se analice por medio del método de elemento finito los modelos obtenidos
y se realice la optimización de los mismos.
Derivado de lo anterior el código utilizado para la creación del sistema biela-manivela, quedan
a disposición del lector para uso con fines educativos.

BIBLIOGRAFÍA
Aircraft Engine Design.
Autor: Joseph Liston.
Edición: 1ª Edición.
Editorial: Mc Graw Hill, 1942.
Longitud de impresión: 486 páginas.
ASM Handbook, Volume 2, Properties and Selection: Nonferrous Alloys and Special-Purpose
Materials
Autor: ASM International Handbook Committee
Edición: 10ª edición
Editorial: ASM International, 1990
Automotive Science and Mathematics.

Autor: Allan Bonnick.
Editorial: Routledge, 2008.
CATIA V5 Tutorials: Mechanism Design & Animation

Autor: Nader G. Zamani & Jonathan M. Weaver.
Editorial: Schroff Development Corporation, 2007.
CATIA V5 Workbook Knowledgeware and Work Benches

Autor: Richard Cozzens.
Editorial: Schroff Development Corporation.
Design of Automotive Engines.

Autor: A. Kolchin & V. Demidov.
Editorial: Mir, 1984.
Design of Machine Elements.

Autor: C.S. Sharma & Kamlesh Purohit.
Editorial: PHI Learning, 2002.

Design of Machine Elements.

Autor: V.B.Bhandari.
Editorial: Mc Graw Hill, 2010.
Fundamentos de termodinámica técnica.

Autor: Michael J. Morán & Howard N. Shapiro.
Editorial: Reverte, 2004.
Internal Combustion Engine Handbook: Basics, Components, Systems and Perspectives

Autor: Richard van Basshuysen & Fred Schäfer.
Editorial: SAE International, 2004.
Internal Combustion Engines

Autor: V.L Maleev.
Editorial: McGraw- Hill, 1945.
Internal Combustion Engines Fundamentals

Autor: John B. Heywood.
Editorial: McGraw-Hill, 1988.
Machine Design
Autor: R.S. Khurmi & J.K. Gupta.
Edición: 14ª Edición
Editorial: Eurasia Publishing House, 2005.
Machine Design Databook

Autor: K. Lingaiah
Editorial: Mc Graw Hill, 2004
Motores
Autor: Sanz Acebes Santiago
Editorial: Editex, 2007.

Motores endotérmicos
Autor: Dante Giacosa
Editorial: Dossat, 1980.
Motores Térmicos y sus sistemas auxiliares

Autor: David González Calleja
Editorial: Paraninfo, 2012.
Termodinámica
Autor: Yunus A. Cengel & Michael A. Boles
Editorial: Mc Graw Hill
Termodinámica
Autor: Kurt C. Rolle
Editorial: Pearson, 2006

ANEXOS

A1. ESPECIFICACIONES DEL MOTOR

Las especificaciones del motor Lycoming O-320 son:

A2. PROPIEDADES TÉRMICAS DEL GAS IDEAL AIRE

A3. FORMULARIO
https://www.dropbox.com/s/ppq41bjmc0ef2nr/Dise%C3%B1o_Motor_Alternativo.frm?m=
https://www.dropbox.com/s/f05zqhc30a9i57f/Dise%C3%B1o_Motor_Alternativo.frx?m=

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INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA MECÁNICA Y ELÉCTRICA

“DIMENSIONADO DE MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

QUE PARA OBTENER EL TÍTULO DE

QUE PARA OBTENER EL TÍTULO DE: INGENIERO EN AERONÁUTICA

"DIMENSIONADO DE MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA ALTERNATIVOS A TRAVÉS DE

México, DF., a 30 de abril de 2014.

M. EN l. A. ADOLFO CRUZ OSORIO

QUIERO EXPRESAR MI AGRADECIMIENTO

A mi hermano Sergio García Hernández por cuidarme, aconsejarme y ser fuente de

Gracias por lo que he obtenido

García Hernández Carlos

ESIME UNIDAD PROFESIONAL TICOMÁN

PRINCIPIOS BÁSICOS Y CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA ....................................................................... 1

1.2 DEFINICIÓN DE MCIA 2

1.3 COMPONENTES BÁSICOS DE UN MCIA 2

1.4 CLASIFICACIÓN DE LOS MCIA 4

2.2 CONJUNTO DE ANILLOS 14

2.3 PERNO O BULÓN 17

CÁLCULO DEL CICLO IDEAL, CICLO REAL Y ANÁLISIS DE FUERZAS ..................................................................................................... 22

3.1 CICLO DE OTTO: CICLO IDEAL Y REAL PARA LOS MCIA. 23

3.2 ANÁLISIS DEL CICLO IDEAL 24

3.3 ANÁLISIS DEL CICLO REAL 30

ESIME UNIDAD PROFESIONAL TICOMÁN

3.4 CINEMÁTICA DEL SISTEMA BIELA-MANIVELA 42

3.5 DINÁMICA DEL SISTEMA BIELA-MANIVELA 46

3.6 ORDEN DE ENCENDIDO 57

DETERMINACIÓN DE LAS DIMENSIONES DE LOS COMPONENTES DEL SISTEMA BIELA-MANIVELA .................................................... 61

4.1 DIMENSIONAMIENTO DEL ÉMBOLO 62

4.2 DIMENSIONAMIENTO DE LOS ANILLOS 64

4.3 DIMENSIONAMIENTO DEL PERNO 67

4.4 DIMENSIONAMIENTO DE LA BIELA 69

4.5 DIMENSIONAMIENTO DEL CIGÜEÑAL 73

5.3 OBTENCIÓN DE LA SIMULACIÓN CINEMÁTICA DEL SISTEMA BIELA-MANIVELA 113

5.5 DIFERENTES CONFIGURACIONES DE MOTOR OBTENIDAS POR LA MACRO 125

5.6 CONTROLES Y RECOMENDACIONES PARA USAR EL FORMULARIO 128

CONCLUSIONES ............................................................................................................................................................................ 131

BIBLIOGRAFÍA .............................................................................................................................................................................. 132

ANEXOS ....................................................................................................................................................................................... 135

ESIME UNIDAD PROFESIONAL TICOMÁN

GLOSARIO DE TÉRMINOS Y ABREVIATURAS

ESIME UNIDAD PROFESIONAL TICOMÁN Página i

𝑯 Altura del embolo, 𝑚𝑚

ESIME UNIDAD PROFESIONAL TICOMÁN Página ii

𝒎𝒄.𝒓 Masa del grupo de la biela, 𝐾𝑔

ESIME UNIDAD PROFESIONAL TICOMÁN Página iii

𝑹𝒄.𝒊𝒊 Fuerza resultante actuante en el muñón de biela, 𝑁

ESIME UNIDAD PROFESIONAL TICOMÁN Página iv

𝜼𝒎𝒆𝒆𝒄 Eficiencia mecánica

ESIME UNIDAD PROFESIONAL TICOMÁN Página v

ESIME UNIDAD PROFESIONAL TICOMÁN Página vi

Fig. 3.19 Redondeamiento en la fase de expansión y escape.

ESIME UNIDAD PROFESIONAL TICOMÁN Página vii

ESIME UNIDAD PROFESIONAL TICOMÁN Página viii

Fig. 5.42 Ventana Formulas con lista de parámetros reducida.

ESIME UNIDAD PROFESIONAL TICOMÁN Página ix

ESIME UNIDAD PROFESIONAL TICOMÁN Página x

Hoy en día y como consecuencia de la gran competencia laboral dentro de la industria, el

Aunque, hay muchas herramientas analíticas digitales disponibles en la actualidad, como lo

El programa CATIA V5, permite la implementación de Macros, con el fin de optimizar y

Atendiendo a lo anteriormente descrito, el presente trabajo se ha realizado con la finalidad de

ESIME UNIDAD PROFESIONAL TICOMÁN Página xi

ESIME UNIDAD PROFESIONAL TICOMÁN Página xii