757 технология работы экипажа PDF

Технология работы экипажа
BOEING-757
ТЕХНОЛОГИЯ
Работы экипажа самолета
Боинг-757.
BOEING – 757
FLIGHT CREW
STANDARD OPERATIONAL PROCEDURES.
г. Москва.
2013 г.
BOEING-757
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 1-2

BOEING-757
ЛИСТ РЕГИСТРАЦИИ ДОПОЛНЕНИЙ И ИЗМЕНЕНИЙ

Номер Номер Номер страницы
Дополн., раздела, Изменен- Аннули- Дата
Новой
измен. подразд, пункта ной рованной
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 1-3

BOEING-757
ЛИСТ РЕГИСТРАЦИИ ДОПОЛНЕНИЙ И ИЗМЕНЕНИЙ

Номер Номер Номер страницы
Дополн., раздела, Изменен- Аннули- Дата
Новой
измен. подразд, пункта ной рованной
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 1-4

BOEING-757
Оглавление.
Стр.
ЛИСТ РЕГИСТРАЦИИ ДОПОЛНЕНИЙ И ИЗМЕНЕНИЙ 1-3
ОГЛАВЛЕНИЕ 1-5
1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ 1-9
1.1. ВВЕДЕНИЕ 1-9
1.2. ИСПОЛЬЗУЕМЫЕ СОКРАЩЕНИЯ 1-11
1.3. ОБЩИЕ ПРАВИЛА И ПРОЦЕДУРЫ 1-13
1.3.1. РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ОБЯЗАННОСТЕЙ 1-16
1.3.2. МОНИТОРИНГ 1-19
1.3.3. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ СРЕДСТВ СВЯЗИ 1-20
1.3.4. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ СРЕДСТВ НАВИГАЦИИ 1-21
1.3.5. ИЗМЕНЕНИЕ КОНФИГУРАЦИИ 1-22
1.3.6. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ AUTOPILOT и FLIGHT DIRECTOR 1-25
1.3.7. УПРАВЛЕНИЕ ТЯГОЙ ДВИГАТЕЛЕЙ 1-26
1.3.8. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ AUTOBRAKES 1-27
1.3.9. УПРАВЛЕНИЕ FMC (CDU) 1-28
1.3.10. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ APU НА ЗЕМЛЕ 1-30
1.3.11. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ALTIMETERS и УСТАНОВКА DA/DH 1-31
1.3.12. УКАЗАТЕЛИ СКОРОСТИ 1-35
1.4. БРИФИНГ ЭКИПАЖА 1-36
1.5. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ АНГЛИЙСКОГО ЯЗЫКА 1-40
1.6. ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЕТОВ
УВЕЛИЧЕННЫМ СОСТАВОМ ЭКИПАЖА 1-41
2. НОРМАЛЬНЫЕ ПРОЦЕДУРЫ 2-1
2.1. ЯВКА НА ВЫЛЕТ 2-3
2.2. ПОДГОТОВКА ВС 2-5
2.2.1. COCKPIT SAFETY CHECK 2-5
2.2.2. INITIAL COCKPIT PREPARATION 2-6
2.2.3. КОМАНДИР ВС. ПРЕДПОЛЁТНЫЙ ОСМОТР 2-8
2.2.4. PREFLIGHT PROCEDURE - FIRST OFFICER 2-12
2.2.5. PREFLIGHT PROCEDURE – CAPTAIN 2-19
2.3. ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЕ РАБОТЫ 2-24
2.3.1. БУКСИРОВКА 2-27
2.3.2. ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЕЙ. (RR) 2-28
2.3.3. AFTER START PROCEDURE 2-30
2.4. РУЛЕНИЕ 2-31
2.5. ВЗЛЁТ 2-36
2.5.1. УМЕНЬШЕНИЕ ВЗЛЁТНОЙ ТЯГИ 2-36
2.5.2. ВПП, ПОКРЫТАЯ ОСАДКАМИ 2-37
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 1-5
BOEING-757
2.5.3. ТЕХНИКА ВЗЛЁТА 2-37

2.5.4. ВЗЛЁТ С БОКОВЫМ ВЕТРОМ 2-40
2.5.5. FLAP SCHEDULE 2-41
2.5.6. TAKE-OFF 2-43
2.5.7. EARLY CAPTURE PROCEDURE 2-45
2.6. НАБОР ВЫСОТЫ 2-46
2.7. КРЕЙСЕРСКИЙ ПОЛЕТ 2-49
2.8. СНИЖЕНИЕ 2-53
2.8.1. РАСЧЕТ 2-53
2.8.2. ПРОФИЛЬ 2-53
2.8.3. ПРОЦЕДУРА СНИЖЕНИЯ 2-54
2.8.4. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ SPEEDBRAKES 2-56
2.8.5. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ МЕХАНИЗАЦИИ 2-56
2.8.6. FMC 2-56
2.8.7. НАВИГАЦИЯ 2-56
2.8.8. ПОЛЁТ В ЗОНЕ ОЖИДАНИЯ 2-57
2.9. ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ НА ЭШЕЛОНЕ ПЕРЕХОДА 2-58
2.10. МАНЕВРИРОВАНИЕ В РАЙОНЕ АЭРОДРОМА 2-60
2.10.1. QNH OPERATION 2-60
2.10.2. QFE OPERATION 2-61
2.11. ЗАХОД НА ПОСАДКУ И ПОСАДКА 2-62
2.11.1. РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПРОЦЕДУРЕ
СТАБИЛИЗИРОВАННОГО ЗАХОДА 2-62
2.11.2. ILS APPROACH 2-64
2.11.3. ЗАХОД ПО НЕТОЧНЫМ СИСТЕМАМ (LOC, VOR, NDB) С
ПРИМЕНЕНИЕМ РЕЖИМА V/S 2-68
2.11.4. ЗАХОД ПО НЕТОЧНЫМ СИСТЕМАМ (LOC, VOR, ОСП) С
ПРИМЕНЕНИЕМ РЕЖИМА VNAV 2-73
2.11.5. ТЕХНИКА ПОСАДКИ 2-78
2.11.6. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ РЕВЕРСА ТЯГИ НА ПОСАДКЕ 2-79
2.12. УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ 2-80
2.13. РУЛЕНИЕ НА СТОЯНКУ И ПОСЛЕПОЛЕТНЫЕ РАБОТЫ 2-82
3. ДОПОЛНЕНИЯ К НОРМАЛЬНЫМ ПРОЦЕДУРАМ 3-1
3.1. ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТОВ В УСЛОВИЯХ
МЕТЕОМИНИМУМА II и IIIA КАТЕГОРИИ 3-3
3.1.1. ПРОЦЕДУРЫ ПРИ НИЗКОЙ ВИДИМОСТИ 3-5
3.1.2. ПРЕДПОЛЁТНАЯ ПОДГОТОВКА 3-8
3.1.3. РУЛЕНИЕ 3-9
3.1.4. ВЗЛЁТ 3-10
3.1.5. ПОЛЕТ ПО МАРШРУТУ 3-11
3.1.6. ЗАХОД НА ПОСАДКУ 3-11
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 1-6
BOEING-757
3.1.6.1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ 3-11

3.1.6.2. ПРЕДПОСАДОЧНАЯ ПОДГОТОВКА 3-12
3.1.6.3. ЗАХОД НА ПОСАДКУ ПО II КАТЕГОРИИ 3-14
3.1.6.4. ЗАХОД НА ПОСАДКУ ПО IIIa КАТЕГОРИИ 3-16
3.1.6.5. НЕИСПРАВНОСТИ AFDS 3-18
3.1.6.6. ПРОЦЕДУРА ЗАХОДА НА ПОСАДКУ 3-19
3.1.7. УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ 3-31
3.1.8. НЕШТАТНЫЕ СИТУАЦИИ 3-32
3.2. ВИЗУАЛЬНЫЙ ЗАХОД 3-35
3.3. ЗАХОД CIRCLE-TO-LAND 3-38
3.4. СДВИГ ВЕТРА (WINDSHEAR) 3-42
4. АВАРИЙНЫЕ ПРОЦЕДУРЫ 4-1
4.1. ПРЕРВАНЫЙ ВЗЛЁТ 4-3
4.2. ПРОДОЛЖЕННЫЙ ВЗЛЁТ 4-8
4.3. УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ ПРИ ЗАХОДЕ С ОТКАЗАВШИМ
ДВИГАТЕЛЕМ 4-10
4.4. ОТКАЗ ДВИГАТЕЛЯ НА ЭШЕЛОНЕ 4-12
4.5. ПОСАДКА С ВЕСОМ, ПРЕВЫШАЮЩИМ
МАКСИМАЛЬНЫЙ ПОСАДОЧНЫЙ 4-14
4.6. ЭКСТРЕННОЕ СНИЖЕНИЕ 4-17
5. ПРИЛОЖЕНИЯ 5
1. Особенности при выполнении полётов в зоне с RVSM.
2. Communication procedures.
3. Посадка на ближайшем аэродроме.
4. Самолёт.
5. Боковая составляющая ветра.
6. Подготовка к полёту в холодный период года.
7. NORMAL CHECK LIST.
8. Пример проведения брифинга.
9. Взаимодействие летного и кабинного экипажей.
10. Стандартная фразеология.
11. ETOPS.
6. МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ 6
1. Методические рекомендации по предотвращению выкатывания в про-
цессе пробега за пределы ВПП ограниченных размеров, покрытой слоем
осадков.
2. Методические рекомендации по предотвращению потери скорости поле-
та менее V2 до окончания уборки механизации при выполнении взлета.
3. Правовые действия экипажа в нестандартных ситуациях.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 1-7

BOEING-757
7. СПРАВОЧНЫЙ МАТЕРИАЛ 7
1. Отклонения по курсу и глиссаде при заходе по ILS.
2. Ограничения взлётной массы при деактивированном тормозе.
3. Температурные поправки к барометрическим высотомерам.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 1-8

BOEING-757
Раздел 1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ.
1.1. ВВЕДЕНИЕ.
Технология работы экипажа разработана летно-методическим отделом Авиа-
компании на основании РЛЭ самолета Боинг-757 (FCOM), рекомендаций
фирмы Боинг, с учетом стандартов и рекомендаций международных органи-
заций гражданской авиации ИКАО и ИАТА к стандартным эксплуатацион-
ным процедурам (Doc. 8168 т. 1 - Производство полетов воздушных судов,
Doc. 9376 - Подготовка руководства по производству полетов эксплуатанта,
Doc. 9683 - Руководство по обучению в области человеческого фактора,
IOSA Check list), а также требований руководящих документов Министерства
транспорта Российской федерации.
По мере поступления изменений в РЛЭ и накопления опыта эксплуатации
самолёта в настоящую технологию могут вноситься изменения и дополнения,
для регистрации которых помещён «Лист регистрации дополнений и измене-
ний».
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 1-9

BOEING-757
Страница намеренно оставлена чистой.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 1-10

BOEING-757
1.2. ИСПОЛЬЗУЕМЫЕ СОКРАЩЕНИЯ.

A FD Flight Director
АА Acceleration Altitude FL/CH Flight Level Change
AAL Above Aerodrome Level FMA Flight Mode Announciator
AGL Above Ground Level FMC Flight Management Computer
ADF Automatic Direction Finder FMS Flight Management System
ADI Attitude Director Indicator F/O First Officer
AFDS Autopilot Flight Director FT Feet, Foot
System
ALT Altitude
ANP Actual Navigation Perfor-
G
mance
AOM Airport Operation Minimum GA Go Around
A/P Autopilot GS Glide Slope
APU Auxiliary Power Unit GND Ground
ASA Autoland Status Annunciator GPWS Ground Proximity Warning
A/T Autothrottle System
B
BAT Battery H
B/CRS Back Course HDG Heading
C HSI Horizontal Situation Indicator
С Center I
°С Degrees Centigrade IAF Initial Approach Fix
CAPT Captain IAS Indicated Airspeed
CAT Category ILS Instrument Landing System
CDU Control Display Unit INOP Inoperative
CLB Climb IRS Inertial Reference System
CRZ Cruise ISOL Isolation
D K
D Derated KTS Knots
DA Decision Altitude L
DH Decision Height L Left
DDG Dispatch Deviation Guide LDG Landing
DME Distance Measuring Equip- LNAV Lateral Navigation
ment
E LOC Localizer
ECON Economic M
EGT Exhaust Gas Temperature MAN Manual
EPR Engine Pressure Ratio MCP Mode Control Panel
EXP Expanded MDA Minimum Descent Altitude
F MEL Minimum Equipment List
FAF Final Approach Fix MSA Minimum Safe Altitude
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 1-11
BOEING-757
FL Flight Level MAA Missed Approach Altitude

N S
NAV Navigation SEL Select, Selector
NDB Non-Directional Beacon SID Standard Instrument Departure
NM Nautical Mile(s) STBY Standby
NORM Normal T
O Т/C Top Of Climb
OAT Outside Air Temperature T/D Top Of Descent
P TDZ Touchdown Zone
PTU Power Transfer Unit TMC Thrust Management Computer
PA Passenger Address TMS Thrust Management System
PASS Passenger TO Take-off
PRESS Pressure TOW Take-off Weight
PSI Pound Per Square Inch TRK Track
PF Pilot Flying V
PM Pilot Monitoring VNAV Vertical Navigation
Q VOR VHF Omnidirectional Range
QFE Airport Level Air Pressure VSI Vertical Speed Indicator
QNH Mean Sea Level Air Pressure V/S Vertical Speed
QRH Quick Reference Hand Book V1 Take off Decision Speed
R Vr Rotation Speed
R Right, Radio Vref Reference Speed
RA Radio Altitude V2 Safe Climb Speed
RMI Radio Magnetic Indicator Z
RTO Rejected Takeoff ZFW Zero Fuel Weight
RVR Runway Visual Range
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 1-12

BOEING-757
1.3. ОБЩИЕ ПРАВИЛА И ПРОЦЕДУРЫ.

Процедуры, описанные в данной технологии, являются стандартными и
должны применяться во всех нормальных полетах.
Каждый член экипажа несет персональную ответственность за выполнение
данной технологии.
Однако, возможны ситуации, когда экипажу необходимо действовать иначе в
соответствии со сложившейся ситуацией. Все такие ситуации невозможно
описать, и они встречаются очень редко. В этом случае командир ВС имеет
право принимать решение и действовать по своему усмотрению с отступле-
нием от требований данной технологии. Он несет ответственность за пра-
вильную оценку ситуации и обоснованность принимаемых решений.
В технологии описаны нормальные процедуры, которые обычно используют-
ся экипажем в каждом полете. Дополнительные процедуры, описывающие
действия экипажа с различными системами самолета в разных условиях по-
лета и на земле, приведены в разделе "SUPPLEMENTARY NORMAL
PROCEDURES" ("OPERATIONAL MANUAL" VOL №1).
Пункты технологии, невыполнение которых непосредственно может привес-
ти к опасным последствиям и которые не контролируются другими средст-
вами такими, например, как CREW ALERTTNG SYSTEM, включены в
NORMAL CHECKLIST.
NON-NORMAL CHECKLISTS, описывающие действия экипажа в аварийных
ситуациях и при отказах авиатехники, приведены в QRH.
После выполнения всех действий по соответствующему CHECKLIST пилот,
читавший его, информирует: “... CHECKLIST COMPLETE”.
Содержание и порядок использования CHECKLIST изложены в приложении
№14.
NORMAL PROCEDURES разработаны в соответствии с современной техно-
логией пилотской кабины и подразумевают обычно использование автомати-
ческих систем (FMC, AFDS и др.). Дополнительно к этому:
- предполетные проверки систем не проводятся, если их состояние оцени-
вается другими средствами (EICAS и др.)
- после запуска двигателей в качестве первичной информации о неисправ-
ностях используются EICAS MESSAGES.
Экипажу нет необходимости следить за кабиной за пределами своего поля
зрения. На Boeing-757 применен принцип "темной кабины" Это значит, что
при нормальной работе всех систем ни один красный или желтый светосиг-
нализатор не будет гореть. Используется только ограниченное число белых и
зеленых информационных светосигнализаторов, которые обычно также не
горят.
При управлении основными жизненно важными системами самолета каждое
включение/выключение должно выполняться осмысленно и раздельно с дос-
таточным временным интервалом для определения результата выполнения
операций при перекрёстном контроле со стороны другого члена экипажа и с
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 1-13
BOEING-757
разрешения командира ВС (FUEL SYSTEM, HYDRAULIC SYSTEM, ANTI-

ICE и др.).
В случае неправильной индикации, прежде всего, необходимо убедиться в
правильном положении соответствующего переключателя или кнопки, затем,
если необходимо, проверить CIRCUIT BREAKER и исправность соответст-
вующих ламп. Если какой-либо circuit breaker «выбит», инженерно-
технический состав должен определить безопасность и возможность его воз-
врата в исходное положение.
Перед запуском двигателей используется индивидуальная индикация состоя-
ния систем, подготовленных к полету, проверяются сообщения на верхнем
дисплее EICAS и странице STATUS.
При наличии каких-либо сообщений о состоянии систем, не соответствую-
щих этапу подготовки ВС экипаж обязан:
- просмотреть MEL и убедиться в возможности выполнения полёта с дан-
ным дефектом при соблюдении ограничений и/или специальных процедур
(при их наличии по MEL);
- принять решение о необходимости привлечения инженерно-технического
состава.
Любые STATUS MESSAGE, появившиеся в процессе и/или после запуска
двигателей не учитываются, во всех полетах кроме выполняемых по прави-
лам ETOPS (см приложение №16).
При появлении EICAS MESSAGE на этапе от запуска двигателей до взлёта,
экипаж должен выполнить соответствующий CHECK-LIST, просмотреть
MEL и убедиться в возможности продолжения полёта с данным дефектом,
или при необходимости, зарулить на стоянку для его устранения.
При появлении EICAS MESSAGE в полёте, экипаж руководствуется требо-
ваниями и рекомендациями QRH.
Команды, подаваемые PF, обязательно должны быть повторены PM перед
выполнением, а после выполнения команды и приведения системы, агрегата
и т.д. в требуемое состояние (включение режимов на МСР, выпуск/уборка
шасси и механизации, изменение режима работы двигателей, модификация
FMC и т.д.) PM информирует об этом.
Пример: после команды PF: "SET…THRUST", PM повторяет:
"SET…THRUST", нажимает кнопку "THR" и, после выхода двигателей на
заданный режим, докладывает. "… THRUST SET".
При выполнении процедур в нормальном полете члены экипажа должны
придерживаться строгой последовательности и не пропускать отдельных
операций.
При поступлении изменений во FLIGHT OPERATIONS MANUAL, положе-
ния технологии работы экипажа остаются в действии до внесения соответст-
вующих поправок.
Командир ВС несет ответственность за исход полета, независимо от того,
пилотирует ли он сам или передал управление второму пилоту, а также за
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 1-14
BOEING-757
правильность принимаемых вторым пилотом решений.
Второму пилоту в целях тренировки разрешается выполнять:

Под контролем командира ВС - инструктора:
Взлёт:
- при видимости (видимости на ВПП) не менее 400 м;
Посадку:
- при располагаемой посадочной дистанции превышающей потребную
посадочную дистанцию не менее чем на 15%;
- при высоте нижней границы облаков (вертикальной видимости) не
ниже высоты принятия решения (минимальной высоты снижения)
применяемого минимума захода на посадку (но не ниже 60 м);
- при видимости (видимости на ВПП) не менее минимум захода на по-
садку (но не менее 550 м).
Коэффициент сцепления при этом не менее 0,4.
Под контролем командира ВС:
Взлёт:
- при боковой составляющей ветра не более 80% от предельно допусти-
мой для фактического состояния поверхности ВПП;
- при видимости (видимости на ВПП) не менее 400 м;
Посадку:
- при боковой составляющей ветра не более 80% от предельно допусти-
мой для фактического состояния поверхности ВПП;
- при располагаемой посадочной дистанции превышающей потребную
посадочную дистанцию не менее чем на 15%;
- при высоте нижней границы облаков (вертикальной видимости) не
ниже высоты принятия решения (минимальной высоты снижения)
применяемого минимума захода на посадку (но не ниже 60 м);
- при видимости (видимости на ВПП), превышающей на 200 м и более
минимум захода на посадку (но не менее 550 м).
Коэффициент сцепления при этом не менее 0,4.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 1-15

BOEING-757
1.3.1. РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ОБЯЗАННОСТЕЙ.

Распределение обязанностей в экипаже осуществляются следующим обра-
зом:
Командир ВС и второй пилот выполняют свои функциональные обязанно-
сти от начала предполетной подготовки до исполнительного старта и от
окончания пробега при посадке до окончания послеполетных работ.
Непосредственно в полете, от момента занятия исполнительного старта до
окончания пробега перед освобождением ВПП, обязанности распределяются
по принципу PF/PM, за исключением выполнения прерванного взлета.
Каждый пилот несёт ответственность за изменение положения органов
управления в пределах своей зоны ответственности. Командир ВС имеет пра-
во при необходимости выполнять действия по управлению всеми системами
ВС, вне зависимости от зон ответственности PF/PM, информируя о своих
действиях второго пилота.
PF несёт ответственность за:
- выполнение руления ВС (КВС);
- профиль полёта и выдерживание расчетных параметров (высоты, скоро-
сти, курса, режима работы двигателей и т.д.);
- конфигурацию ВС;
- навигацию;
- точные и своевременные команды по управлению системами самолёта;
- подачу команд на выполнение карты контрольных проверок.
PM несёт ответственность за:
- зачитывание требуемого CHECK-LIST;
- ведение радиосвязи;
- выполнение задач, поставленных PF;
- осмотрительность на рулении, постоянный контроль выдерживания про-
филя полёта, скорости, конфигурации ВС, навигацию;
- заполнение полётной документации;
- сбор метеорологической информации по основному и запасным аэродро-
мам;
- своевременное информирование об отклонениях параметров от заданных,
а также о приближении к предельно допустимым значениям:
по высоте – свыше ± 50 ft;
по крену – свыше ± 5° от заданного (и, в любом случае, превышение
более 30°);
по скорости – менее расчётной на 5 kts и более расчётной на 10 kts;
по курсу ± 5° от заданного;
- настройку и идентификацию радионавигационных средств.
Внимание!!!
При возникновении сомнений в правильности полученных от диспетчера
ОВД указаний (информации), экипаж обязан повторно запросить эти указа-
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 1-16
BOEING-757
ния (информацию) у диспетчера ОВД.

При необходимости командир ВС имеет право самостоятельно уточнить ука-
зания (информацию) у диспетчера ОВД независимо от выполняемых в дан-
ный момент обязанностей.
PF выполняет полет, используя имеющиеся возможности самолета по своему
усмотрению, согласно данной технологии, в пределах ограничений OPERA-
TIONS MANUAL.
При ручном управлении PF пилотирует самолет и дает необходимые коман-
ды PM. При включенном автопилоте операции на MCP выполняет PF. В ус-
ложнённых условиях полёта (болтанка, полёт с неисправным АТ и т.д.) PF
может давать команды PM на установку (изменение) какого-либо параметра
и/или включение требуемого режима на MCP.
Передача управления осуществляется при полном взаимопонимании между
пилотами, исключая ситуацию, когда самолетом никто не управляет, и со-
провождается командой передающего управление "YOU HAVE CONTROL"
и подтверждением принимающего управление "I HAVE CONTROL".
Если РМ по каким-то причинам необходимо отвлечься от выполнения своих
обязанностей, например прослушивание метеорологического канала, запол-
нение полетной документации, информация пассажирам о полете и т. д., PM
на это время передает ведение радиосвязи PF фразой: «You have communica-
tions ». PF берет ведение радиосвязи и подтверждает: «I have
communications». После завершения операций, вынудивших PM передать
радиосвязь, PM берет ведение радиосвязи фразой: «I have communications».
PM подтверждает передачу радиосвязи: «You have communications».
Все стандартные процедуры выполняются по памяти с использованием уста-
новленных алгоритмов и проверяются по CHECKLIST. Команды на выпол-
нение CHECKLIST, соответствующего этапу полёта, даются командиром ВС
(на земле) или PF (в полете) в момент, когда он считает это необходимым.
Каждый пилот должен громко и ясно информировать коллегу о своих дейст-
виях с оборудованием кабины, включении режимов работы, систем, измене-
нии конфигурации самолета, о своем отвлечении от управления или радио-
связи и убедиться, что его информация понята правильно.
Руление до исполнительного старта, освобождение ВПП после пробега и за-
руливание на стоянку осуществляет командир ВС. При необходимости от-
влечения командира ВС на просмотр схемы руления, радиосвязь или выпол-
нение каких-либо операций в кабине возможна передача управления второму
пилоту на прямолинейном участке РД с соблюдением всех мер предосторож-
ности, минимальной скорости руления и при отсутствии признаков низкого
коэффициента сцепления на РД и перроне.
Рубежом передачи управления перед взлётом является исполнительный
старт, а после посадки – этап пробега перед освобождением ВПП.
Передача управления второму пилоту на исполнительном старте производит-
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 1-17
BOEING-757
ся после остановки ВС на осевой линии, а в случае взлёта без остановки –

после начала устойчивого прямолинейного движения ВС по осевой линии
ВПП.
При выполнении взлёта любым из пилотов, командир ВС удерживает руку на
Thrust Levers до достижения скорости V1 и, в случаях, требующих прекраще-
ния взлёта, осуществляет все действия по управлению двигателями и тормоз-
ными системами для прекращения взлёта.
При выполнении посадки вторым пилотом передача управления командиру
ВС производится, как правило, во второй половине пробега по решению Ко-
мандира ВС и сопровождается командой: «I have control».
В любой момент времени на всех этапах полёта командир ВС может взять
управление на себя, после чего командир ВС выполняет функции PF, а вто-
рой пилот – функции PM. Такое перераспределение обязанностей может но-
сить временный характер или действовать на протяжении всего полёта.
Внимание! Обратная передача управления от командира ВС второму пилоту
на конечном этапе захода на посадку запрещается.
При необходимости PF кратковременно покинуть рабочее место в каби-
не экипажа.
Перед покиданием рабочего места членом летного экипажа командир ВС
вызывает в кабину старшего бортпроводника (бортпроводника, работающего
с летным экипажем по указанию старшего бортпроводника), который зани-
мает место пилота – наблюдателя (обзервера). PM надевает головную гарни-
туру, если прослушивание связи велось через динамики кабины, устанавли-
вает кресло в положение, обеспечивающее непосредственный доступ к орга-
нам управления ВС. PF передает управление и связь PM командой: «You have
control and communications». PM берёт на себя все функции PF, контролирует
пространственное положение, параметры движения самолета, связь и под-
тверждает: «I have control and communications». После чего PF может поки-
нуть рабочее место в кабине экипажа.
После возвращения в кабину и занятия рабочего места PF по готовности объ-
являет: «I have control». PM подтверждает: «You have control». После чего
старший бортпроводник (бортпроводник, работающий с летным экипажем по
указанию старшего бортпроводника) с разрешения командира ВС покидает
кабину экипажа.
При необходимости PM кратковременно покинуть рабочее место в каби-
не экипажа.
Перед покиданием рабочего места членом летного экипажа командир ВС
вызывает в кабину старшего бортпроводника (бортпроводника, работающего
с летным экипажем по указанию старшего бортпроводника), который зани-
мает место пилота – наблюдателя (обзервера). PF надевает головную гарни-
туру, если прослушивание связи велось через динамики кабины. PM передает
управление и связь PF командой: «You have control and communications». PF
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 1-18
BOEING-757
контролирует пространственное положение, параметры движения самолета,

связь и подтверждает: «I have control and communications». После чего PM
может покинуть рабочее место в кабине экипажа.
После возвращения в кабину и занятия рабочего места PM по готовности
объявляет: «I have communications». PF подтверждает: «You have communica-
tions». После чего старший бортпроводник (бортпроводник, работающий с
летным экипажем по указанию старшего бортпроводника) с разрешения ко-
мандира ВС покидает кабину экипажа.
1.3.2. МОНИТОРИНГ.
(Контроль за положением самолета, параметрами его движения, состоянием
систем и взаимоконтроль действий пилотов).
Оба пилота должны постоянно следить за статусом FLIGHT MODE AN-
NUNCIATOR на ADI, а пилот, выполнивший изменение/включение какого-
либо режима на MCP должен проконтролировать появление нового режима,
обведенного зеленой рамкой и информировать об изменении статуса соот-
ветствующего канала.
При изменении на FMA статуса какого-либо режима согласно заложенному
алгоритму работы системы (без вмешательства пилота), PF при появлении
зелёной рамки должен объявить об этом вслух. В случае отсутствия инфор-
мации от PF об изменении статуса на FMA, PM должен привлечь внимание
PF фразой: “CHECK FMA”.
Загорание любого светосигнализатора на MCP означает, что экипажем за-
прошено включение данного режима в работу, а подтверждением включения
обозначенного режима является наличие соответствующей надписи зелёного
цвета на ADI.
Повышенное внимание должно быть уделено изменениям, производимым на
МСР, особенно ALTITUDE SELECTION.
В операциях с топливной системой обязательно должны участвовать оба пи-
лота.
Исключительно важно при стандартных или аварийных ситуациях не терять
контроль над управлением самолетом, которое по-прежнему осуществляет
PF, в то время как PM по его команде выполняет NON-NORMAL
CHECKLIST.
Все действия по NON-NORMAL CHECKLIST, касающиеся выключения дви-
гателя и важнейших систем должны отслеживаться обоими пилотами.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 1-19

BOEING-757
1.3.3. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ СРЕДСТВ СВЯЗИ.

Радиосвязь с диспетчером ОВД на земле осуществляет второй пилот.
Связь с наземным персоналом при запуске и буксировке ведет командир ВС.
В воздухе связь ведет PM.
PF находится на постоянном прослушивании.
В случае если перед ответом диспетчеру ОВД второй пилот должен обра-
титься к командиру ВС для принятия решения, рекомендуется, чтобы коман-
дир ВС ответил сам.
При отвлечении PF от управления и прослушивания командной радиосвязи
он должен информировать PM об этом и передать ему управление.
На установленных этапах, если позволяют условия полета и занятость эки-
пажа, командир ВС дает информацию пассажирам по РА.
INTERCOM используется для переговоров с тех составом и при работе в
OXYGEN MASKS.
Порядок использования радиостанций в полёте:
Для ведения командной радиосвязи используется левая радиостанция (при её
отказе – правая).
Правая радиостанция используется для прослушивания частот ATIS и работы
с «Транзит» или другими необходимыми станциями.
Центральная радиостанция используется для прослушивания аварийной час-
тоты 121,5 МГц, связи с другими экипажами на 123,45 МГц или работы с
ACARS (при установке).
Настройка частот радиостанций.
Настройку частот радиостанций выполняет тот пилот, в чьи обязанности
входит ведение радиосвязи на данном этапе полёта: на земле – второй пилот,
в полёте – PM.
Использование головных авиагарнитур, выносных микрофонов и дина-
миков.
С момента выхода на связь для запроса буксировки (запуска двигателей) до
набора эшелона полета и с момента начала снижения с эшелона полета до
заруливания (окончания буксировки) на стоянку пилоты используют авиа-
гарнитуры для радиосвязи и прослушивания частот эфира.
При полете на эшелоне от момента его занятия и до момента начала сниже-
ния с целью захода на посадку экипаж может вести радиосвязь при помощи
выносных микрофонов и прослушивать эфир через динамики кабины экипа-
жа.
Приём погоды, переговоры с бортпроводниками, дача информации о полёте
для пассажиров и т.п., должны осуществляться с использованием авиагарни-
туры.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 1-20

BOEING-757
1.3.4. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ СРЕДСТВ НАВИГАЦИИ.

Полную IRS ALIGNMENT (10мин.) необходимо выполнять перед полетами в
районах, где отсутствует постоянное RADIO UPDATING, перед полетами по
ETOPS, а также, по крайней мере, каждые 18 часов. (См. Supplementary Pro-
cedures, Flight Management, Navigation).
В положении селекторов обоих HSI "MAP" приемники VOR/DME настраи-
ваются автоматически. Ручная настройка применяется, если навигация требу-
ет непосредственного использования VOR/DME или для улучшения
UPDATING в районах с малой плотностью расположения маяков.
Периодически, в течение полета, необходимо контролировать FMC
POSITION по другим навигационным средствам.
Правильность настройки навигационных средств должна контролироваться
прослушиванием их позывных (кроме автоматической настройки
VOR/DME).
Настройку и прослушивание радиосредств навигации выполняет PM по ко-
мандам PF.
Настройка ADF перед вылетом выполняется, как правило: левый – на ДПРМ
(ОМ) рабочей ВПП аэродрома вылета, правый – на первое радиосредство
коридора выхода.
При выполнении полёта в зоне RNAV задатчик крена на MCP должен быть
установлен на значение 25°, а развороты на угол более 20° (при спрямлении
по указанию диспетчера) выполняются в режиме HDG/SEL с последующим
внесением соответствующего изменения маршрута в FMC и переходом в ре-
жим LNAV.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 1-21

BOEING-757
1.3.5. ИЗМЕНЕНИЕ КОНФИГУРАЦИИ.

Изменение конфигурации самолета производится PM по командам PF неза-
висимо от того, управляется ли самолет вручную или автопилотом. Для из-
бежания неправильного понимания или ошибки все команды на убор-
ку/выпуск шасси и закрылков должны быть дублированы PM перед выпол-
нением действия.
Перед изменением положения закрылков в полёте PM должен проверить
приборную скорость, доложить: "SPEED CHECKED" и повторить требуемое
положение: "FLAPS...". После установки FLAP LEVER в соответствующее
положение проверить, что закрылки изменяют свое положение, а затем под-
твердить, что они установлены в заданное положение: "FLAPS...".
Уборка шасси.
После отрыва самолета от ВПП или начала ухода на второй круг, при появ-
лении положительной вертикальной скорости набора высоты по VSI и начале
роста высоты по барометрическим высотомерам пилот, осуществляющий
контролирующее пилотирование (PM) докладывает: «Positive rate».
Пилот, выполняющий активное пилотирование (PF) убеждается в наличии
положительной вертикальной скорости набора и дает команду: «Gear up».
PM дублирует команду: «Gear up» и устанавливает рычаг уборки - выпуска
шасси в положение «UP». Контролирует уборку шасси и закрытие створок по
сигнализации. После уборки закрылков устанавливает рычаг уборки - выпус-
ка шасси в положение «OFF».
Уборка шасси дополнительно контролируется обоими пилотами при выпол-
нении карты контрольных проверок после взлета «After Take Off Checklist».
Выпуск шасси.
PF:подает команду «Gear down».
PM повторяет команду «Gear down» и переводит рычаг уборки – выпуска
шасси в положение «DOWN». Контролирует выпуск шасси и закрытие ство-
рок по сигнализации.
Выпуск шасси дополнительно контролируется обоими пилотами при выпол-
нении карты контрольных проверок перед посадкой «Landing Checklist».
Выпуск и уборка закрылков.
После начала выруливания со стоянки (точки запуска двигателей) командир
ВС дает команду на выпуск закрылков во взлетное положение: «Flaps …».
Второй пилот подтверждает команду: «Flaps …», устанавливает рычаг управ-
ления закрылками в требуемое положение и после выпуска закрылков докла-
дывает: «Flaps … Set».
При выруливании в условиях возможного обледенения, выпадения осадков
или в случае руления по поверхности, покрытой слякотью, мокрым снегом
или водой выпуск закрылков во взлетное положение производится на пред-
варительном старте перед занятием ВПП.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 1-22

BOEING-757
Выпуск закрылков во взлетное положение дополнительно контролируется

командиром ВС при чтении карты контрольных проверок «Before Take Off
Checklist».
Выпуск и уборка закрылков в полете производится на скоростях, предусмот-
ренных РЛЭ (Flap schedule) по команде PF.
PF дает команду: «Flaps …».
PM проверяет соответствие скорости полета установленным РЛЭ ограниче-
ниям для выпуска (уборки) закрылков и Flap schedule и докладывает: «Speed
checked, Flaps …». Устанавливает рычаг управления закрылками в заданное
положение, контролирует начало движения закрылков в соответствии с по-
ложением рычага и докладывает: «Flaps moving». После выпуска (уборки)
механизации в заданное положение докладывает: «Flaps … Set».
В случае занятости PM (обычно ведением радиосвязи), PF не даёт команду на
изменение конфигурации и поддерживает скорость, соответствующую фак-
тическому положению механизации. Команды по изменению конфигурации
возобновляются после того как PM закончит ранее начатую операцию.
При уборке закрылки устанавливаются в следующее положение, когда IAS на
20 KTS меньше рекомендованной с соответствующим новым положением и
увеличивается. При выпуске, соответственно, когда IAS на 20 КТS больше
рекомендованной и уменьшается.
Выпуск закрылков в посадочное положение дополнительно контролируется
обоими пилотами при выполнении карты контрольных проверок перед по-
садкой «Landing Checklist».
Уборка закрылков дополнительно контролируется обоими пилотами при вы-
полнении карты контрольных проверок после взлета «After Take Off
Checklist».
После посадки и освобождения ВПП по команде командира ВС: «After
Landing Procedure» второй пилот убирает закрылки. После выполнения захо-
да в условиях фактического обледенения - прибирает закрылки до положения
20º.
Уборка закрылков дополнительно контролируется командиром ВС при вы-
полнении карты контрольных проверок после выключения двигателей
«Shutdown Checklist».
Спойлеры (Speedbrakes).
При выпуске спойлеров (Speedbrakes) в полете PF держит руку на рычаге
управления спойлерами (Speedbrakes lever) в течение всего времени исполь-
зования до их уборки. Убирать руку с рычага управления во время использо-
вания спойлеров разрешается кратковременно для выполнения других опера-
ций по управлению самолетом. После выполнения необходимой операции
рука снова должна находиться на рычаге управления спойлерами.
После посадки самолета PM контролирует работу спойлеров в автоматиче-
ском режиме и докладывает: «Speedbrakes UP» или «Speedbrakes NOT UP».
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 1-23
BOEING-757
Если автоматического выпуска спойлеров не произошло, командир ВС вы-

пускает спойлеры вручную и докладывает: «Speedbrakes UP».
После посадки и окончания пробега командир ВС переводит SPEEDBRAKES
lever в положение DOWN.
Уборка спойлеров дополнительно контролируется командиром ВС при вы-
полнении карты контрольных проверок после выключения двигателей
«Shutdown Checklist».
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 1-24

BOEING-757
1.3.6. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ AUTOPILOT и FLIGHT DIRECTOR.

Экипажу рекомендуется в полной мере использовать широкие возможности
AFDS в течение всего полета для достижения максимальной эффективности
управления самолетом.
Минимальная высота включения автопилота в процессе взлёта – 500 FT, ре-
комендуемая – после уборки механизации.
Однако также рекомендуется регулярно практиковаться в ручном пилотиро-
вании.
На этапах набора высоты после взлёта до занятия эшелона полёта и от начала
снижения с эшелона до посадки должен использоваться либо левый (КВС –
PF), либо центральный автопилот (2 пилот – PF). Во время крейсерского по-
лета, включая изменение эшелонов по маршруту, может использоваться лю-
бой автопилот по решению экипажа.
При отключенном А/Р PF дает команды PM на включение соответствующих
режимов AFDS. При включенном А/Р PF сам управляет AFDS.
Если при заходе на посадку ожидается, что визуальный контакт с ВПП или
огнями подхода будет установлен ниже, чем MDA + 500 ft, рекомендуется
выполнять заход в автоматическом режиме. (В более благоприятных погод-
ных условиях решение о ручном или автоматическом режиме захода и посад-
ки принимается по усмотрению экипажа).
Минимальная высота отключения автопилота при автоматическом заходе и
ручной посадке:
- в режиме V/S - 300 ft;
- при заходе по ILS по CAT I:
· на одном работающем А/Р - 80 ft;
· на двух или трех А/Р - не менее 50 ft;
- при заходе по ILS по CAT II - не ниже, чем ВПР по CAT II для конкрет-
ного захода на посадку.
Примечание: при заходе по ILS с индикацией на ASA “LAND 2” с высоты
330 FT начинается автоматическая несигнализируемая перекладка стабилиза-
тора на кабрирование на 2-3 (units) для обеспечения автоматического вырав-
нивания. При отключении автопилота ниже 300 FT нужно быть готовым к
парированию кабрирующего момента (до 10-15 кгс).
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 1-25

BOEING-757
1.3.7. УПРАВЛЕНИЕ ТЯГОЙ ДВИГАТЕЛЕЙ.

В течение всего полета обычно рекомендуется использовать А/Т. Однако,
необходимо помнить, что при использовании А/Т при отключенном А/Р про-
дольная устойчивость самолета ухудшается по сравнению с полетом без А/Т.
В этом случае необходимо более внимательно следить за параметрами дви-
жения самолета.
Ручное управление тягой рекомендуется использовать при отказе автомата
тяги, отказе двигателя и отключенном автопилоте.
На всех этапах полета PF следит за работой А/Т, задает скорость через MCP
или управляет тягой вручную. PM должен докладывать об отклонениях ско-
рости на минус 5 KTS/ плюс 10 KTS от установленной на MCP стандартной
фразой “CHECK SPEED”, а также обо всех случаях неадекватной работы
А/Т.
При наборе высоты с использованием CLIMB 1/ CLIMB 2 перевод двигате-
лей на более высокий режим рекомендуется выполнять при уменьшении вер-
тикальной скорости до 1000 FPM и менее.
Во время захода на посадку при включенном А/Т (с высоты ≤ 1000AGL) PF
держит руку на THRUST LEVERS.
При ручном управлении тягой PF дает команды PM на установку задатчика
скорости на MCP: “SET SPEED…”. Установка задатчика скорости при вы-
полнении команд диспетчера и изменении конфигурации, может выполнять-
ся PM без специальной команды от PF, но с обязательной информацией о
своих действиях.
Например: “SETTING SPEED 220”.
При выполнении посадки в ручном режиме A/T должен быть отключен перед
отключением A/P. В любом случае не ниже 50 ft (Radio).
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 1-26

BOEING-757
1.3.8. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ AUTOBRAKES.

R.T.O. (при наличии на самолете) используется для каждого взлета.
При посадке использование AUTOBRAKES рекомендуется применять:
- на скользкой ВПП;
- ВПП ограниченных размеров (менее 2500м);
- при заходе на повышенной скорости;
- при посадке с боковым ветром.
В других случаях AUTOBRAKES применяется по решению КВС.
В зависимости от состояния ВПП и условий посадки задатчик
AUTOBRAKES устанавливается в следующие положения:
3 или 4 - на мокрой или скользкой ВПП;
- при видимости менее 1000м или LDA менее 2200м;
1 или 2 - на сухой и влажной ВПП LDA более 2200 м;
MAX AUTO - если требуется минимальная посадочная дистанция.
Максимальная степень затормаживания достигается полным использованием
MANUAL BRAKES.
При посадке с использованием AUTOBRAKES PM должен контролировать
работу системы и извещать PF о её отключении.
Переход с автоматического торможения на ручное рекомендуется произво-
дить:
- на ВПП, обеспечивающей хорошую степень замедления – на скорости
около 60 KTS;
- на скользкой ВПП или ВПП ограниченных размеров – на скорости,
близкой к скорости руления.
Переход с автоматического торможения на ручное осуществляется:
- небольшим смещением Speed brake handle (без полной уборки Speed-
brakes) с предварительно слегка обжатыми тормозными педалями.
Этот метод даёт наиболее плавный переход на ручное торможение.
- плавным нажатием на тормозные педали с постоянным увеличением
давления до отключения AUTOBRAKES (возможен небольшой рывок
самолёта в момент перехода).
- Ручным переводом селектора AUTOBRAKES в положение OFF (вы-
полняется PM по команде PF).
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 1-27

BOEING-757
1.3.9. УПРАВЛЕНИЕ FMC (CDU).

Во время предполетной подготовки:
На предполётной подготовке действия по загрузке FMC через CDU, как пра-
вило, осуществляет второй пилот. Если требуется ввод маршрута вручную
(при отсутствии company route или необходимости его корректировки) ко-
мандир ВС зачитывает его из рабочего плана полёта (FPL), и осуществляет
контроль вводимых данных.
Проверка координат стоянки, вводимых для первоначальной выставки IRS, а
также пунктов маршрута, вводимых при помощи географических координат,
выполняется совместно обоими пилотами. Командир ВС зачитывает коорди-
наты, например: «North 3455.5 East 03258.2», второй пилот набирает, зачиты-
вает их, и после получения одобрения: «Affirm», вводит набранные коорди-
наты.
Проверка введённого маршрута выполняется обоими пилотами по принципу
перекрёстного контроля, для этого:
- PM устанавливает на своём CDU страницу LEGS, а на HSI режим PLAN.
- PM зачитывает данные из введённого маршрута, используя CDU, а
именно называет курс, расстояние на участке и следующий пункт по
маршруту следования, переходя при этом к следующему участку мар-
шрута путём использования функции STEP на CDU.
- PF проверяет соответствие названных данных (курс, расстояние, назва-
ние следующего пункта) FPL, подтверждает их словом: «CHECKED» и
делает в FPL отметку о выполнении проверки данного участка маршру-
та.
Внимание!: при проверке маршрута запрещается отвлечение пилотов на ка-
кие-либо другие операции. Дверь пилотской кабины рекомендуется держать
закрытой (принцип «стерильности»).
В полёте.
В случае изменения или спрямления маршрута, ввод данных через CDU осу-
ществляет PM по команде PF. После окончания набора данных PM запраши-
вает подтверждение правильности ввода установленной фразой:
«CONFIRM?».
PF убеждается в правильности выполненной операции и даёт команду:
“EXEСUTE”. PM активирует изменения в FMC и докладывает: “LNAV
(VNAV) AVALIABLE” (если эти режимы не были задействованы до выпол-
нения изменений).
При изменении маршрута внесением нескольких поворотных пунктов PM
сверяет измененные пункты с полетной картой и набирает их на странице
«LEGS» CDU. Для проверки сделанных изменений PF передает управление
PM, убеждается в правильности выполненной операции, при необходимости
сверяет данные пунктов с полетной картой, после чего берет управление са-
молетом на себя и даёт команду: “EXECUTE”.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 1-28
BOEING-757
Оперативные действия по управлению вертикальным профилем полёта через

FMC (скорость, включение режимов набора или снижения и т.п.) может осу-
ществлять PF с информированием PM.
Ввод данных для захода на посадку должен быть выполнен заблаговременно,
до начала снижения, так как, это существенно влияет на точность расчёта
траектории снижения.
При вводе точки, не принадлежащей FPL, оба пилота должны убедиться в
правильности вводимых координат.
В процессе взлёта, первоначального набора высоты и окончательного этапа
захода на посадку, при векторении на малых высотах не рекомендуется от-
влекаться на ввод данных в FMC для автоматического управления полётом за
исключением изменения ВПП посадки (при необходимости выполняет PM по
команде PF). На этих этапах полёта более эффективны и безопасны режимы
HDG SEL, FL CH, ALT HOLD.
Переход на второй маршрут.
Второй маршрут может использоваться для различных целей: переход на
другую трассу, уход на запасной аэродром, построение альтернативной схе-
мы снижения и захода на аэродроме назначения и т.д.
Ввод данных во второй маршрут производится заблаговременно. Выполняет
ввод данных PM по команде PF.
Активацию второго маршрута выполняет PM по команде PF.
Процедура перехода:
1. HDG/SEL или LNAV в зависимости от обстановки по решению экипажа.
2. активация второго маршрута со страницы LEGS.
3. выбор точки на втором маршруте и проверка правильности курса следо-
вания на неё.
4. после проверки другим пилотом выполненных изменений – EXECUT.
5. доклад PM: “LNAV AVAILABLE”
6. включение (проверка и подтверждение включения) режима LNAV.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 1-29

BOEING-757
1.3.10. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ APU НА ЗЕМЛЕ.

Перед вылетом - запустить APU после прихода на самолет. Это позволит
подготовить (подогреть или охладить) пассажирскую кабину к посадке пас-
сажиров, а также обеспечить оптимальную температуру для работы элек-
тронного оборудования.
После запуска APU до подключения PACKS проверить давление в пневмоси-
стеме (не менее 30 psi).
После полета - выключить APU при следующих условиях:
- наземное электропитание подключено;
- пассажиры покинули самолет;
- ОАТ не слишком высока или низка;
- время стоянки превышает два часа.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 1-30

BOEING-757
1.3.11. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ALTIMETERS и УСТАНОВКА DA/DH.

Перед вылетом установить:
- QNH (QFE) на всех ALTIMETERS;
- АА на MAIN ALTIMETERS (правила установки задатчика АА на Main
Altimeters изложены в п 2.5.5. FLAP SCHEDULE).
- задатчики высоты радиовысотомеров (Radio DH) на значение высоты
«-20».
Установка давления и задатчиков высоты дополнительно контролируется
обоими пилотами при выполнении предполетной карты контрольных прове-
рок «Preflight Checklist» (пункт Flight Instruments).
После получения условий выхода (ATC Clearance) командир ВС устанавли-
вает на МСР высоту, первоначально заданную диспетчером ОВД (ATC),
ATIS или схемой выхода из района аэродрома (SID). Если первоначальная
высота набора задается (изменяется) диспетчером ОВД (АТС) в процессе
руления, командир ВС дает команду второму пилоту на установку высоты:
«Set Altitude 3 000 (FL 240)». Второй пилот устанавливает заданную высоту и
подтверждает: «3 000 (FL240) set». Командир ВС проверяет высоту в окошке
МСР и подтверждает: «Checked».
На высоте/эшелоне перехода установить:
- QNE/QFE (QNH) на MAIN ALTIMETERS и STBY ALTIMETER.
Перестановка высотомеров на высоте/эшелоне перехода производится в ре-
жиме набора высоты/снижения в порядке КВС – 2 Пилот.
КВС – PF:
После получения информации от второго пилота: “Transition”, КВС передаёт
ему управление, устанавливает необходимое QNE/QFE (QNH) давление на
Left main altimeter, standby altimeter, информирует об этом второго пилота,
берёт управление ВС и даёт команду второму пилоту об установке соответ-
ствующего давления на right main altimeter.
КВС – PM:
КВС информирует: “Transition”, устанавливает необходимое QNE/QFE
(QNH) давление на Left main altimeter, standby altimeter, информирует об этом
второго пилота, берёт управление ВС и даёт команду второму пилоту об ус-
тановке соответствующего давления на right main altimeter.
После перестановки давления на высоте перехода и на эшелоне перехода PM
производит проверку правильности установленных значений на MAIN AL-
TIMETERS и STBY ALTIMETER и при выполнении соответствующего
CHECK-LIST докладывает: “ALTIMETERS … SET, CROSS CHECKED”.
При смене эшелона (высоты) полета, при ступенчатом наборе высоты
или снижении.
Перевод высоты из метров в футы и наоборот должен выполняться осмыс-
ленно и раздельно каждым пилотом при перекрёстном контроле со стороны
другого члена экипажа для определения правильности выполненного перево-
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 1-31

BOEING-757
да. Для перевода используются специальные таблицы перевода, расположен-

ные на местах командира ВС и второго пилота. При положительном резуль-
тате перевода высоты из метров в футы и наоборот, выполненные PF под-
тверждается фразой «Checked» со стороны PM.
Например: (автопилот включен)
1. диспетчер задал набор/снижение до высоты 900 метров.
2. PM объявляет: «заданная девятьсот».
3. PF по таблице переводит заданную высоту в футы, устанавливает полу-
ченное значение на MCP (в данном случае 3000), и докладывает: «SET».
4. PM по своей таблице проверяет перевод метров в футы и при совпадении
значений объявляет: «CHECKED».
5. PF включает требуемый для изменения высоты режим на AFDS.
(автопилот выключен)
1. диспетчер задал набор/снижение до высоты 900 метров.
2. PM объявляет: «заданная девятьсот».
3. PF даёт команду: «SET MCP ALTITUDE»
4. PM по таблице переводит заданную высоту в футы, устанавливает полу-
ченное значение на MCP (в данном случае 3000), и докладывает: «SET».
5. PF по своей таблице проверяет перевод метров в футы и при совпадении
значений объявляет: «CHECKED».
6. PF даёт команду на включение требуемого для изменения высоты режима.
7. PM включает заданный PF режим на AFDS.
При выполнении полёта с использованием измерения высот (эшелонов) по-

лёта в футах установка на MCP заданной диспетчером высоты производится
аналогично, но без перевода высоты в метры:
Например: (автопилот включен)
1. диспетчер задал набор/снижение до высоты FL320 (футов).
2. PM объявляет: «заданная FL320».
3. PF устанавливает значение FL320 на MCP (в данном случае 32000), и док-
ладывает: «SET».
4. PM проверяет установленное значение и объявляет: «CHECKED».
5. PF включает требуемый для изменения высоты режим на AFDS.
(автопилот выключен)
1. диспетчер задал набор/снижение до высоты FL320 (футов).
2. PM объявляет: «заданная FL320».
3. PF даёт команду: «SET MCP ALTITUDE»
4. PM устанавливает значение FL320 на MCP (в данном случае 32000), и
докладывает: «SET».
5. PF проверяет установленное значение и объявляет: «CHECKED».
6. PF даёт команду на включение требуемого для изменения высоты режима.
7. PM включает заданный PF режим на AFDS.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 1-32
BOEING-757
Перед началом снижения с эшелона после получения информации об

условиях снижения и захода на посадку от диспетчера, либо информации
ATIS установить:
Перед заходом на посадку при погодных условиях, соответствующих мини-
муму I категории ИКАО и выше, задатчики высоты основных барометриче-
ских высотомеров (Baro DA/DH) устанавливаются на значение ВПР (МВС)
аэродрома посадки. Задатчики высоты радиовысотомеров (Radio DH) уста-
навливаются на значение высоты «-20» во избежание срабатывания излиш-
ней сигнализации на ВПР (МВС).
Перед заходом на посадку при погодных условиях ниже, чем минимум I ка-
тегории ИКАО, задатчики высоты радиовысотомеров (Radio DH) устанавли-
ваются на значение высоты ВПР (DH) аэродрома посадки. Задатчики высоты
основных барометрических высотомеров (Baro DA/DH) в этом случае уста-
навливаются на значение ВПР (DA/DH) аэродрома посадки для захода по I
категории ИКАО.
Контроль за установкой задатчиков высоты обоих пилотов осуществляет PF в
процессе проведения предпосадочного брифинга.
При подходе к ВПР (МВС) PM докладывает:
«Approaching minimum», - за 100 футов до ВПР (МВС);
«Minimums», - при достижении ВПР (МВС), независимо от того, установлен
задатчик радиовысотомера на ВПР аэродрома посадки или нет.
Если после доклада PM «Minimums» не поступила команда от PF: «Land» или
«Go around», PM дает команду «Go around» и выполняет действия по уходу
на второй круг.
Снижение для захода на посадку.
При заходе по точным системам:
При заходе на посадку в автоматическом режиме непосредственно после
входа в глиссаду PF устанавливает на MCP высоту ухода на второй круг. При
ручном пилотировании ВС высота ухода на второй круг устанавливается PM
по команде PF, например: «Set Missed Approach Altitude 5000». PM: «5000
Set».
При заходе по неточным системам:
Перед началом предпосадочного снижения (Final approach) PF устанавливает
задатчик высоты МСР на значение МВС (MDA/MDH) аэродрома посадки для
выбранной системы захода.
За 300 футов до МВС (MDA/MDH) PF устанавливает задатчик высоты на
МСР на значение высоты ухода на второй круг и докладывает, например:
«5000 Set». PM контролирует правильность установки высоты и докладывает:
«5000 Checked». При выполнении захода с использованием режима LNAV-
VNAV, MAA устанавливается на MCP при достижении высоты на 300 ft ни-
же высоты ухода на второй круг (MAA).
При выполнении визуального захода на посадку.
После пролета траверза торца рабочей ВПП PF дает команду на установку
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 1-33
BOEING-757
высоты ухода на второй круг, например: «Set Missed Approach Altitude 5000».
PM устанавливает высоту ухода на второй круг и докладывает: «5000 Set».
При выполнении захода на посадку с круга (Circle to land).
После занятия MDA, PF дает команду на установку высоты ухода на второй
круг, например: «Set Missed Approach Altitude 5000». PM устанавливает вы-
соту ухода на второй круг и докладывает: «5000 Set».
Дополнительный контроль за установкой высоты MAA на МСР проводится
обоими пилотами при выполнении карты контрольных проверок перед по-
садкой «Landing Checklist» или во время уборки шасси при уходе на второй
круг.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 1-34

BOEING-757
1.3.12. УКАЗАТЕЛИ СКОРОСТИ.

Каждый из основных указателей скорости снабжен четырьмя белыми под-
вижными индексами. Кроме того, на основных указателях скорости имеется
задатчик скорости – треугольник красного цвета.
Во время предполетной подготовки:
Установить белые подвижные индексы указателей скорости:
- Первый − на значение V1;
- Второй − на значение VR;
- Третий − на значение VREF 30 + 40;
- Четвертый − на значение VREF 30 + 80;
Задатчик скорости на MCP устанавливается на значение V2.
При проведении предполетного брифинга каждый пилот контролирует пра-
вильность установки подвижных индексов и задатчиков скорости на обоих
указателях.
Правильность установки подвижных индексов и задатчиков скорости допол-
нительно контролируется обоими пилотами при выполнении карты кон-
трольных проверок перед запуском двигателей «Before Start Checklist».
После набора эшелона полета экипажу рекомендуется:
Установить подвижные индексы скорости на следующие значения:
- Первый и второй вместе − на значение VREF 30 для фактической по-
летной массы;
- Третий − на значение минимальной скорости полета на высотах выше
FL200 − Vref 30 + 100;
- Четвертый − на значение максимальной скорости полета на заданном
эшелоне - Vmo;
В процессе предпосадочной подготовки.
Установить белые подвижные индексы указателей скорости:
- Первый и второй вместе - на значение Vref 30 для посадочного поло-
жения закрылков;
- Третий - на значение Vref + 40;
- Четвертый - на значение Vref 30 + 80;
При проведении предпосадочного брифинга оба пилота контролируют пра-
вильность установки подвижных индексов скорости на обоих основных ука-
зателях.
Правильность установки подвижных индексов скорости дополнительно кон-
тролируется обоими пилотами при выполнении карты контрольных проверок
перед снижением с эшелона «Before Descent Checklist».
Задатчик скорости в течение полета может управляться через MCP или FMC
и указывает заданную скорость полета на обоих основных индикаторах (ука-
зателях) скорости.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 1-35

BOEING-757
1.4. БРИФИНГ ЭКИПАЖА.

Для установления наилучшего взаимопонимания и обсуждения особенностей
предстоящего взлета (посадки) PF проводит предполетный (предпосадочный)
брифинг.
Возможно использование термина "STANDARD PROCEDURES", который
означает стандартный порядок действий согласно данной технологии. При
проведении брифинга следует избегать многословных и неэффективных рас-
суждений, акцентировав внимание только на особенностях взлета/посадки.
Исходя из опыта работы второго пилота, командир ВС может взять на себя
проведение предполётного и (или) предпосадочного брифинга, независимо от
того, является он PF на данном этапе или нет.
НА ПРЕДПОЛЕТНОМ БРИФИНГЕ следует обсудить:
FLIGHT № – номер рейса;
FL – подписанный или указанный в FPL эшелон полёта;
PF-PM – распределение обязанностей по пилотированию;
RUNWAY- IN- USE – ожидаемая ВПП для взлёта.
CONDITIONS - наличие или отсутствие осадков на ВПП, соответствие фак-
тического ветра у земли установленным ограничениям.
WEATHER - наличие или отсутствие в зоне аэродрома и по маршруту набо-
ра высоты условий обледенения, сдвига ветра, грозовой деятельно-
сти и других опасных явлений погоды и действия экипажа в связи с
этим.
FLAPS – положение механизации на взлёте;
THRUST – возможность использования метода взлёта с уменьшением тяги
DERATED TAKE-OFF;
ANTI ICE – использование ПОС на рулении, взлёте и в наборе высоты;
BLEEDS – необходимость отключения отбора воздуха от двигателей;
EMERGENCY PROCEDURES - действия экипажа при любом пожаре на
самолете, отказе двигателя до и после V1, аварийной эвакуации
пассажиров или любой другой ситуации, на которую, по мнению
командира ВС или второго пилота следует обратить внимание.
Если при выполнении полетов в течение одного летного дня состав
экипажа не меняется, то второй и последующий брифинги можно
проводить с сокращенным обсуждением EMERGENCY
PROCEDURES (только особенности данного взлета).
ENGINE OUT SID, RETURN ALTERNATE – engine out SID или схема от-
ворота от препятствий в зоне первоначального набора высоты в
случае отказа одного двигателя и невозможности пролета над ними
с заданным градиентом набора; подобрать аэродром, подходящий
для вынужденной посадки, если необходимость в ней возникнет в
процессе взлета или набора высоты.
SID подробно рассмотреть схему выхода.
AFDS обратить внимание на выставленные на МСР значения HDG, ALT.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 1-36
BOEING-757
RADIO AIDS – частоты, курсы и положения кнопок AUTO/MAN обоих ком-

плектов VOR/DME, частоты VHF, частоты ADF и положение их
переключателей, частота и FRONT COURSE ILS, определить поря-
док использования подготовленных точек FIX в CDU, код и поло-
жение переключателей на TRANSPONDER PANEL.
NOISE ABATEMENT PROCEDURE – процедура взлёта с уменьшением
шума на местности;
ALTITUDES – безопасные высоты при выполнении SID, а также в случае
возврата на аэродром вылета и, при необходимости, расположение
наивысших препятствий.
TRANSITION ALT – обратить внимание, т.к. высота перехода не является
стандартной величиной и может значительно отличаться в разных
аэропортах.
MEL/CDL – наличие неисправностей, которые согласно MEL/CDL, влияют
на летные характеристики самолета, накладывают ограничения на
использование систем, оборудования и действия экипажа.
ADDITIONAL INFORMATION: любая информация или действия экипажа в
соответствии с условиями предстоящего взлёта, как то: маршрут
руления, длина ВПП, смещённый порог, использование радиолока-
тора и/или , режимы AFDS на взлёте и т.д.
FMC убедиться в подготовленности FMC по наличию информации
"PRE-FLIGHT COMPLETE" на TAKE OFF REFERENCE PAGE.
TO/CLIMB EPR - проконтролировать на EICAS правильность выставленных
значений режимов D-TO и CLIMB.
BUGS проконтролировать правильность установки значения V2 на МСР;
V1, Vr, Vref + 40 и Vref + 80 BUGS на AIRSPEED INDICATORS.
QNH (QFE) AND AA SET/CROSSCHECKED - проверить установку QNH
(QFE) на всех ALTIMETERS и AA BUGS на MAIN ALTIMETERS.
При изменении RW IN USE, SID, погодных условий необходимо провести в
процессе руления или на предварительном старте дополнительный брифинг в
части, касающейся этих изменений.
Пример проведения предполётного брифинга изложен в приложении № 8
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 1-37

BOEING-757
Предпосадочный брифинг следует начинать после получения данных о ВПП

посадки и необходимо завершить не позднее, чем за 5 минут до расчетного
времени начала снижения.
НА ПРЕДПОСАДОЧНОМ БРИФИНГЕ следует обсудить:
AIRPORT – аэропорт посадки;
RWY – рабочая ВПП;
PF/PM – распределение обязанностей;
ATIS information: – подтвердить получение информации ATIS;
RWY CONDITIONS – состояние покрытия ВПП, Kсц, ветер;
WEATHER - обсудить фактические и прогнозируемые условия погоды в
районе аэродрома,
APPROACH TYPE - тип захода основного и резервного (ILS соответствую-
щей категории, NON- PRECISION, VISUAL) - определить миниму-
мы заходов (основного и резервного).
RADIO AIDS – настроить необходимые частоты, курсы и положения кнопок
AUTO/MAN обоих комплектов VOR/DME, частоты ADF и поло-
жение их переключателей, частоту ILS и выставить соответствую-
щий Final approach course, определить порядок использования под-
готовленных точек FIX в CDU, определить (при необходимости
выписать) частоты радиосвязи.
FREQUENCY – настроить необходимые частоты VOR/DME, ADF, ILS, вы-
ставить соответствующий Final approach course и определить (при
необходимости выписать) частоты радиосвязи.
DA (DH), MDH (MDA) - выставить значения RADIO DH и/или BARO
DA/DH (MDH / MDA).
AIRPORT ELEVATION - убедиться в правильности установки высоты аэ-
родрома (или TDZ ELEVATION) на Cabin Altitude Control Panel.
MSA минимальная безопасная высота и расположение препятствий в
секторах подхода, захода на посадку и ухода на второй круг.
TRANSITION LEVEL - назвать эшелон перехода, давление QNH/QFE, рас-
считать значение QFE в миллибарах, если в информации ATIS оно
дается в мм.рт.ст. (расчёт выполняет каждый пилот самостоятель-
но, а затем производится сверка полученных значений).
STAR рассмотреть процедуру подхода и захода на посадку, обсудить вер-
тикальный и горизонтальный профиль снижения, высоты по этапам
снижения,
LANDING WEIGHT / FLAPS – определить посадочный вес и конфигура-
цию закрылков.
Vref определить Vref по расчетному посадочному весу, выставить
REFERENCE BUGS на Vref, Vref + 40 и Vref + 80 (BUG на Vapp не
устанавливать);
рассчитать APPROACH SPEED: Vapp = Vref +0,5 Uh + ΔU, где:
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 1-38
BOEING-757
Uh- встречная составляющая скорости ветра у земли в KTS,

ΔU - величина порывов. В любом случае APPROACH SPEED нахо-
дится в пределах Vref + 5 ÷ Vref + 20 КТ.
GA рассмотреть схему ухода на второй круг, определить точку ухода и
порядок действий при уходе и на АА, определить высоту для уста-
новки на МСР для ухода на второй круг.
ALTERNATE AIRPORT / FUEL – подтвердить запасный аэродром и мини-
мальный остаток топлива для ухода.
RW markings – маркировка ВПП, её длина, ширина, уклон, наличие смещён-
ных порогов, близко расположенных параллельных РД и/или ВПП,
расположение карманов для разворота, наметить маршрут руления
после посадки.
RW lights – тип и состав светотехнического оборудования, огней визуальной
глиссады.
BRAKES/REVERSE – порядок использования тормозов (ручное, автомати-
ческое и степень затормаживания), порядок использования реверса
тяги на посадке.
ADDITIONAL INFORMATION: любая другая информация или действия
экипажа в соответствии с условиями предстоящего захода и посадки:
- NOTAMS – по основному и запасным аэродромам;
- использование радиолокатора и/или режима TERRAIN;
- особенности выполнения захода в условиях, усложняющих полёт (бол-
танка, сдвиг ветра, боковой или попутный ветер);
- возможную неполную уборку закрылков после посадки в условиях об-
леденения;
- ENGINE Failure procedure – рассмотреть особенности маневра при отка-
зе двигателя (если такая схема предусмотрена на данном аэродроме).
- определить положение Transponder Mode Selector после посадки.
При изменении рабочей ВПП, схемы подхода и захода на посадку, погодных

условий необходимо провести дополнительный брифинг в части, касающейся
этих изменений. Брифинг проводит PF. На время проведения брифинга
управление ВС передаётся РМ посредством стандартной процедуры.
Если расчетное время полета не превышает 1 час, часть предпосадочного
брифинга рекомендуется провести перед вылетом.
Пример проведения предпосадочного брифинга изложен в приложении № 8.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 1-39

BOEING-757
1.5. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ АНГЛИЙСКОГО ЯЗЫКА.

Использование английского языка обязательно при:
- выполнении NORMAL и NON-NORMAL CHECKLISTS;
- подаче стандартных команд согласно технологии и ответе на них;
- упоминании названий систем самолета, его частей элементов оборудо-
вания кабины, бортовых документов.
Возможно проведение на английском языке предполетного и предпосадочно-
го брифинга, если это обусловлено ситуацией (наличие в экипаже иностран-
ного специалиста и т.п.).
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 1-40

BOEING-757
1.6. ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЕТОВ УВЕЛИЧЕННЫМ СОСТА-

ВОМ ЭКИПАЖА.
1.6.1. Длительные полеты с рабочим временем более установленного для ми-
нимального (штатного) состава экипажа выполняются увеличенным составом
экипажа.
1.6.2. Увеличенный состав экипажа - это экипаж воздушного судна, сформи-
рованный таким образом, чтобы каждому члену экипажа по специальности
путем его подмены в полете мог быть предоставлен технологический пере-
рыв для отдыха.
Увеличенный состав экипажа формируется командиром летного подразделе-
ния и может состоять из:
· основного (штатного) состава экипажа и дополнительного командира
ВС, имеющего допуск к полетам с правого пилотского сиденья. До-
пускается увеличение состава экипажа пилотами из числа лиц ко-
мандно-летного или летно-инструкторского состава.
· основного и дополнительного (двух штатных) составов экипажа.
При наличии в составе экипажа командира ВС, не допущенного к самостоя-
тельной работе, или члена экипажа – стажера увеличение достигается вклю-
чением в состав экипажа дополнительного инструктора (лица командно-
летного состава) или дополнительного (штатного) экипажа.
Для решения организационных, производственных, правовых и других во-
просов при выполнении полетов увеличенным составом экипажа назначается
старший командир ВС. В задании на полет фамилия старшего командира ВС
записывается в графе «Командир ВС».
При полетах увеличенным составом экипажа, за счет включения в задание на
полет пилота из числа лиц командно-летного или летно-инструкторского со-
става - старшим командиром ВС является лицо командно-летного или летно-
инструкторского состава. В этом случае в задании на полет фамилия коман-
дира ВС записывается в графе «Командир ВС», а фамилия старшего коман-
дира – в графе «проверяющий» с указанием должности.
На увеличенный экипаж оформляется единое задание на полет, в котором
дополнительные члены экипажа печатаются в соответствующих своей специ-
альности графах после основного экипажа. При этом в задании на полет ука-
зывается наиболее низкий минимум для взлета и посадки командира ВС
(экипажа), из числа включенных в задание на полет.
1.6.3. Предварительная подготовка проводится с участием всех членов уве-
личенного экипажа, если она не проводилась в сроки, установленные руково-
дящими документами.
С целью возможной замены одного члена экипажа в полете при формирова-
нии увеличенного состава экипажа, один или несколько членов которого не
допущены к полетам в незакрепленном составе, командир (заместитель ко-
мандира) ЛО организует и проводит с экипажем наземную подготовку и про-
верку знаний технологии работы экипажа. Допуск к полетам при замене чле-
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 1-41
BOEING-757
на экипажа оформляется подписью командира ЛО или его заместителя в

журнале учета состава экипажей.
Предполетная подготовка организуется старшим командиром ВС и прово-
дится в полном составе увеличенного экипажа.
1.6.4. Порядок работы, процедуры замены, преемственность командования,
обязанности и ответственность.
Предварительно, порядок работы увеличенного состава экипажа определяет
старший командир ВС при проведении предполетной подготовки.
1.6.4.1. Для оптимизации работы в увеличенном составе и равномерного рас-
пределения рабочей нагрузки для экипажа, имеющего в своем составе трех
пилотов, полетное время для каждого пилота рассчитывается по формуле:
Т полетн. общее х 2
Т полетн. =
3
При выполнении полетов увеличенным составом экипажа, имеющим в своем
составе двух командиров ВС один из которых допущен к полетам с правого
пилотского сиденья на эшелоне и второго пилота, основной экипаж произво-
дит взлет, набор высоты, снижение и заход на посадку. Дополнительный ко-
мандир ВС подменяет членов основного экипажа на этапе полета на эшелоне.
1.6.4.2. Для равномерного распределения рабочей нагрузки для увеличенного
экипажа, состоящего из двух штатных экипажей, полетное время для каждого
экипажа рассчитывается по формуле:
Т полетн. общее
Т полетн. =
2
При выполнении в течение рабочего времени нескольких полетов допускает-
ся организация работы, когда один экипаж выполняет полет на первом участ-
ке маршрута, другой – на втором и т.д. В целях равномерного распределения
рабочей нагрузки экипажи подменяют друг друга при полете на эшелоне. В
этом случае основным экипажем на время выполнения полета является эки-
паж, выполняющий взлет и посадку в данном полете, независимо от того, в
какой графе задания на полет записаны фамилии членов данного экипажа.
1.6.4.3. Замена члена экипажа (экипажа) производится при благоприятных
условиях в режиме горизонтального полета. Перед занятием рабочего места
дополнительный командир ВС (экипаж) должен адаптироваться к текущей
ситуации, находясь в пилотской кабине не менее 5 минут, получить инфор-
мацию о полете, работе систем самолета, особенностям и ограничениям,
имеющимся на данном этапе полета. При замене всего состава экипажа, за-
мена производится, начиная с командира ВС.
Не позднее, чем за 1 час до расчетного времени прибытия в аэропорт назна-
чения, члены основного экипажа должны занять свои рабочие места.
Порядок замены командира ВС:
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 1-42

BOEING-757
- заменяемый командир ВС передает управление и радиосвязь второму

пилоту командой: «Передаю управление и связь (You have control
and communications)».
- второй пилот контролирует пространственное положение самолета,
связь и подтверждает: «Управление и связь взял (I have control and
communications)».
- после чего происходит замена командира ВС.
- после занятия рабочего места заменяющий командир ВС по готовно-
сти объявляет: «Управление (связь) взял (I have control (communica-
tions))».
- второй пилот подтверждает: «Управление (связь) передал (You have
control (communications)).
Порядок замены второго пилота:
- командир ВС контролирует пространственное положение самолета,
связь и объявляет: «Управление и связь взял (I have control and
communications)».
- второй пилот подтверждает: «Управление и связь передал (You have
control and communications)».
- после чего происходит замена второго пилота.
- после занятия рабочего места заменяющий второй пилот по готовно-
сти объявляет: «Управление (связь) взял (I have control
(communications))».
- командир ВС подтверждает: «Управление (связь) передал (You have
control (communications)).
1.6.4.4. Командир ВС и члены экипажа несут полную ответственность за вы-
полнение полета с момента занятия своих рабочих мест.
1.6.5. Если на этапе предполетной подготовки прогнозируемая или фактиче-
ская погода в аэропорту вылета ниже минимума командира ВС, назначенного
для выполнения взлета, но соответствует минимуму другого командира ВС,
старший командир ВС обязан предоставить право выполнения полета на эта-
пе взлета и набора крейсерского эшелона командиру ВС с более низким ми-
нимумом.
1.6.6. Если на этапе предпосадочной подготовки прогнозируемая или факти-
ческая погода в аэропорту назначения ухудшилась ниже минимума команди-
ра ВС (экипажа), выполняющего полет на данном этапе, но соответствует
минимуму другого командира ВС (экипажа), старший командир ВС обязан:
- передать полномочия на оставшееся время полета до аэродрома на-
значения командиру ВС (экипажу) с более низким минимумом; или
- включить в состав экипажа, выполняющего полет на данном этапе,
специалиста имеющего более низкий минимум из другого экипажа.
1.6.7. Если на этапе захода на посадку произошло непрогнозируемое ухудше-
ние метеорологических условий ниже минимума командира ВС (экипажа),
выполняющего полет на данном этапе, но соответствует минимуму другого
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 1-43

BOEING-757
командира ВС (экипажа), старший командир ВС обязан:

- оценить остаток топлива;
- при наличии достаточного количества топлива прекратить заход на
посадку и по согласованию с ОВД выполнить полет в зоне ожида-
ния, где произвести необходимую замену членов экипажа, дополни-
тельную предпосадочную подготовку и контроль готовности по кар-
те контрольных проверок;
- если остаток топлива не позволяет выполнить уход на запасной аэро-
дром с ВПР после полета в зоне ожидания, принять решение об ухо-
де на запасной аэродром.
1.6.8. Если после произведенной замены членов экипажа, произошло улуч-
шение фактической или прогнозируемой погоды, обратная замена командира
ВС (членов экипажа) не допускается.
1.6.9. При возникновении ситуаций, угрожающих безопасности полета, лю-
бой член экипажа, находящийся в кабине и не занимающий рабочего места,
обязан информировать рабочий экипаж, если им не предпринимаются соот-
ветствующие действия.
1.6.10. В нештатной ситуации (abnormal) дополнительный командир ВС, на-
ходящийся на левом сидении, дополнительный командир ВС, находящийся
на правом пилотском сидении (допущенный к полетам с правого пилотского
сиденья на эшелоне полета) или дополнительный экипаж, находящийся на
рабочих местах действуют в соответствии с РЛЭ (QRH), выполняют аварий-
ные процедуры и, при необходимости, вынужденную посадку на ближайшем
пригодном аэродроме.
Если ситуация, сложившаяся на борту, не требует выполнения немедленной
вынужденной посадки, решение о дальнейшем порядке выполнения полета
принимает старший командир ВС. Перед снижением для захода на посадку
дополнительный командир ВС, находящийся на правом пилотском сидении
(допущенный к полетам с правого пилотского сиденья на эшелоне) должен
быть заменен на члена основного экипажа.
Замена членов экипажа на рабочих местах производится после локализации
ситуации в режиме горизонтального полета.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 1-44

BOEING-757
Раздел 2. НОРМАЛЬНЫЕ ПРОЦЕДУРЫ.

Данное распределение обязанностей применяется в стандартных условиях
работы экипажа. В нестандартных ситуациях могут потребоваться несколько
иные действия. Командир ВС должен оценить возросшую нагрузку на эки-
паж и, при необходимости, определить измененные обязанности его членов.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 2-1

BOEING-757
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 2-2

BOEING-757
2.1. ЯВКА НА ВЫЛЕТ.

Летный экипаж приступает к предполетной подготовке согласно технологи-
ческого графика.
В транзитном аэропорту предполетная подготовка начинается после завер-
шения послеполетных работ.
При смене экипажа в транзитном аэропорту предполетная подготовка начи-
нается с момента явки в пункт медицинского осмотра.
Перед вылетом из базового аэропорта Командиру ВС выдаётся вся докумен-
тация для выполнения полёта, информация о состоянии ВС и возможных
особенностях выполнения рейса.
Командир ВС Второй пилот

Проверяет:
- наличие действующих свиде-
тельств у летного экипажа;
- наличие загранпаспортов (на меж-
дународных рейсах);
- форму одежды, внешний вид.
Проверяет прохождение FLIGHT
PLAN и наличие разрешений.
Получает информацию об имеющих-
ся ограничениях на аэродроме вылета
и/или в воздушном пространстве аэ-
роузла.
Забирает копию FLIGHT PLAN в
АДП.
Узнает о № стоянки ВС.
Принимает доклад старшего борт- Уточняет состав бригады бортпро-
проводника о готовности бригады водников у старшего бортпроводника
бортпроводников к выполнению рей- и сверяет с заданием на полёт и гене-
са и имеющихся замечаниях. ральными таможенными деклара-
циями.
Проходит медицинский контроль.
Предварительно знакомится с ветро- Получает сборники АНИ, НОТАМ,
вым режимом по трассе и погодой на сигналы опознавания, штурманский
аэродромах назначения и запасных. портфель. Проверяет наличие полет-
ных карт по маршруту полета и для
ухода на запасные аэродромы, а так
же наличие действующих схем в
сборниках АНИ для аэродромов вы-
лета, назначения и запасных.
Проверяет и заполняет полетное за-
дание.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 2-3
BOEING-757

Заполняет генеральные таможенные
декларации.
Проверяет расчёты второго пилота. Определяет максимально допусти-
Определяет необходимую заправку мую взлётную массу и, соответст-
топливом и сообщает о своём реше- венно, возможную коммерческую за-
нии диспетчеру АДП, представителю грузку.
в аэропорту и диспетчеру ПДС.
Проводит, при необходимости, бри- При необходимости сообщает в отдел
финг с бригадой ЭПК. расчёта загрузки и центровки данные
на полет.
Представляет документы в погранич-
ную службу.
Определяет время отъезда на само-
лёт.
Экипаж производит необходимые для выполнения полёта расчёты, знако-
мится с содержанием предупреждений по маршруту полёта и аэропортам
назначения и запасным.
Получает консультацию у дежурного синоптика и метеорологическую до-
кументацию для выполнения полёта.
Принимает решение на вылет.
Проходит таможенный и пограничный и контроль.
Забирает паспорта членов лётного
экипажа, бригады бортпроводников и
полётные задания на пункте погра-
ничного контроля.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 2-4

BOEING-757
2.2. ПОДГОТОВКА ВС.

По прибытии на самолёт командир ВС:
- принимает доклад от выпускающего инженера о состоянии самолёта;
- знакомится с содержанием бортового журнала самолёта (TLB) и картой
отложенных дефектов;
- определяет по перечню допустимых неисправностей (MEL) возмож-
ность вылета с имеющимися отложенными дефектами с действующими
при этом ограничениями;
- принимает доклад от старшего Б/П о ходе подготовки к полёту;
- выполняет предполётный осмотр ВС согласно FCOM (в настоящей тех-
нологии работы п 2.2.3.) и совместно со вторым пилотом убеждается в
работоспособности фар и RED ANTICOLLISION LIGHTS.
По прибытии на самолёт второй пилот:
- Знакомится с содержанием TLB и карты отложенных дефектов.
- Выполняет COCKPIT SAFETY CHECK.
- Выполняет INITIAL COCKPIT PREPARATION.
2.2.1. COCKPIT SAFETY CHECK.
BATTERY SWITCH…………………………………………….…………..…ON
STANDBY POWER SELECTOR…………………………...……….…….AUTO
Проконтролируйте, что "APU ВАТ DISCH " и "МАIN ВАТ
DISCH" LIGHTS горят и STANDBY POWER BUS "OFF" LIGHT
не горит.
HYDRAULIC ELECTRIC PUMP SWITCHES………………………………OFF
LANDING GEAR LEVER………………………........….……DOWN, 3 GREEN
FLAP LEVER…………………………………………….………………..CHECK
Убедитесь, что положение FLAP LEVER соответствует факти-
ческому положению FLAPS и SLATS. Если не соответствует,
получите разъяснение у тех состава и установите его в соответ-
ствующее положение.
ALTERNATE FLAPS SELECTOR……………….……………..…………NORM
RADAR…(LEFT and RIGHT switches).………………………..……………..OFF
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 2-5

BOEING-757
2.2.2. INITIAL COCKPIT PREPARATION.

Выполняется перед первым в данный день полетом, а также при смене эки-
пажа. Позволяет безопасно подключить на борт электропитание и начать
кондиционирование самолета.
Второй пилот:
1. Проверяет CIRCUIT BREAKERS
2. Запускает APU или подключает наземный источник питания.
APU selector………………………………………………..………….START
Установите SELECTOR в положение "START" (не менее чем на 1
сек) и переведите в положение "ON", не дожидаясь автоматическо-
го переброса селектора.
Если принято решение не использовать APU на данном этапе под-
готовки ВС и есть возможность использования наземного источ-
ника питания:
Убедитесь, что табло белого цвета AVAIL горит и:
EXTERNAL POWER SWITCH …………………………………………ON
Проконтролируйте, что "BUS OFF" и "UTILITY BUS OFF" LIGHTS по-
гасли.
3. Включает (проверяет включение) POSITION LIGHTS.
4. Дает сигнал командиру ВС о завершении COCKPIT SAFETY CHECK и
совместно с ним проверяет фары.
5. Проверяет:
- работоспособность ламп и табло (LAMP Test).
- VOICE RECORDER switch …………………………….As needed
(нормально в положении AUTO)
- положение выключателей:
§ PTU……………………………………………….…….OFF
§ SERVICE INTERPHONE SWITCH……………….…..OFF
§ FLIGHT RECORDER………………………………….NORM
§ FLIGHT DECK ACCESS SYSTEM switch…………...Guard closed
- аварийно-спасательное оборудование кабины:
§ Fire extinguisher – check and stowed;
§ Crash axe – Stowed;
§ Escape ropes – Stowed;
§ Other needed equipment – Checked and stowed.
- библиотеку самолета: наличие AFM, FCOM, QRH, папки RW analysis,
сборника минимумов Авиакомпании, РПП, портфеля с судовой доку-
ментацией.
- остальное оборудование кабины согласно описи в журнале приема-
передачи.
6. Занимает рабочее место и подготавливает необходимые для полёта кар-
ты, схемы аэропорта вылета, QRH и располагают их в удобном для быст-
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 2-6
BOEING-757
рого использования месте.

7. Принимает информацию ATIS.
8. Выполняет Preflight Procedure.
Командир ВС:
1. Проверяет STATUS DISPLAY:
− Отсутствие сообщений не соответствующих этапу подготовки ВС.
2. Убеждается в достаточности для полёта:
− oxygen pressure;
− hydraulic quantity;
− engine oil quantity.
3. Выполняет предполётный осмотр ВС. (Exterior Inspection).
4. Занимает рабочее место и подготавливает необходимые для полёта кар-
ты, схемы аэропорта вылета, QRH и располагают их в удобном для быст-
рого использования месте.
5. Принимает информацию ATIS.
6. Выполняет Preflight Procedure.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 2-7

BOEING-757
2.2.3. КОМАНДИР ВС. ПРЕДПОЛЁТНЫЙ ОСМОТР.

Exterior Inspection.
Before each flight the captain must verify that the airplane is satisfactory for
flight.
Items at each location may be checked in any sequence.
Use the detailed inspection route below to check that:
• the surfaces and structures are clear, not damaged, not missing parts and there are
no fluid leaks
• the tires are not too worn, not damaged, and there is no tread separation
• the gear struts are not fully compressed
• the engine inlets and tailpipes are clear, the access panels are secured, the exterior
is not damaged, and the reversers are stowed
• the doors and access panels that are not in use are latched
• the probes, vents, and static ports are clear and not damaged
• the skin area adjacent to the pitot probes and static ports is not wrinkled
• the antennas are not damaged
• the light lenses are clean and not damaged
• each trailing edge flap is symmetrically retracted
For cold weather operations see the Supplementary Procedures.
Обратите внимание: Все внешние огни (LDG, NAV, Anticollision and
Emergency Exit) должны быть проверены перед выполнением ночных поле-
тов или если рейс по своей продолжительности предполагает посадку но-
чью. Выключатель проверки внешнего освещения аварийных выходов рас-
положен на распорке передней опоры шасси, в процессе теста лампы долж-
ны гореть 60 секунд.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 2-8

BOEING-757
Left Forward Fuselage

Probes, sensors, ports, vents, and drains (as applicable) .........................Check
Doors and access panels (not in use)...................................................Latched
Nose
Radome ............................................................................................. Check
Diverter strips - Secure
Forward access door .......................................................................... Secure
Nose Wheel Well
Tires and wheels ................................................................................ Check;
Gear strut and doors ........................................................................... Check;
Nose wheel steering assembly ............................................................ Check;
Nose gear steering lockout pin...................................................... As needed]
Gear pin ...................................................................................... As needed
Exterior lights .................................................................................... Check;
Nose wheel spin brake (snubbers)..................................................... In place
Wheel well light switches ............................................................. As needed
E/E access door.................................................................................. Secure
Right Forward Fuselage
Probes, sensors, ports, vents, and drains (as applicable) ........................ Check
Doors and access panels (not in use).................................................. .Latched
Oxygen pressure relief green disc ..................................................... In place
Negative pressure relief doors ............................................................ Closed)
Right Wing Root, Pack, and Lower Fuselage
Exterior lights ..................................................................................... Check
Pack inlet and pneumatic access doors................................................. Secure
Leading edge slats............................................................................... Check
Fuel sticks…. .................................................................... ..Flush and secure
Right Engine
Access panels .................................................................................. Latched
Probes, sensors, ports, vents, and drains (as applicable) ......................... Check
Fan blades, probes, and spinner ........................................................... Check
Thrust reverser .................................................................................. .Stowed
Exhaust area and tailcone .................................................................... Check
Right Wing and Leading Edge
Fuel sticks......................................................................... ..Flush and secure
Wing Surfaces..................................................................................... Check
Fuel tank vent ..................................................................................... Check
Right Wing Tip and Trailing Edge
Position and anti-collision lights .......................................................... Check
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 2-9
BOEING-757
Static discharge wicks ......................................................................... Check

Aileron and trailing edge flaps ............................................................. Check
Right Main Gear
Tires, brakes and wheels .....................................................................Check
Verify that the wheel chocks are in place as needed.
If the parking brake is set, the brake wear indicator pins must extend out of the
guides.
Gear strut, actuators, and doors ............................................................ Check
Hydraulic lines ................................................................................... Secure
Gear pin .......................................................................................As needed
Right Main Wheel Well
Wheel well .........................................................................................Check
Right Aft Fuselage
Ram air turbine door ...........................................................................Check
Doors and access panels (not in use) ..................................................Latched
Probes, sensors, ports, vents, and drains (as applicable).........................Check
Tail
Vertical stabilizer and rudder .............................................................. Check
Horizontal stabilizer and elevator ........................................................ Check
Static discharge wicks ........................................................................ Check
APU exhaust outlet ............................................................................ Check
Left Aft Fuselage
Outflow valve .................................................................................... Check
Doors and access panels (not in use) ................................................. Latched
Probes, sensors, ports, vents, and drains (as applicable)........................ Check
Positive pressure relief valves ............................................................. Closed
Left Main Wheel Well
Wheel well ................................................................................................. Check
Left Main Gear
Tires, brakes and wheels ......................................................................Check
Verify that the wheel chocks are in place as needed.
If the parking brake is set, the brake wear indicator pins must extend out of the
guides.
Gear strut, actuators and doors ..............................................................Check
Hydraulic lines .................................................................................. .Secure
Gear pin ...................................................................................... ..As needed
Left Wing Tip and Trailing Edge
Position and anti-collision lights .......................................................... Check
Static discharge wicks ......................................................................... Check
Aileron and trailing edge flaps ............................................................. Check
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 2-10

BOEING-757
Left Wing and Leading Edge

Wing Surfaces..................................................................................... Check
Fuel sticks ........................................................................ Flush and secure
Left Engine
Exhaust area and tailcone .................................................................... Check
Thrust reverser.................................................................................. Stowed
Fan blades, probes, and spinner ........................................................... Check
Probes, sensors, ports, vents, and drains (as applicable) ......................... Check
Left Wing Root, Pack, and Lower Fuselage
Fuel sticks.......................................................................... Flush and secure
Exterior lights .................................................................................... Check
Pack inlet and pneumatic access doors ................................................. Secure
Leading edge slats.............................................................................. Check
Примечание.
При приемке самолета экипажем после проведения технического обслужива-
ния КВС получает доклад от лица ИТС о выполненных на самолете работах.
При подготовке к вылету в этом случае экипаж учитывает, что время на про-
ведение внешнего осмотра несколько увеличится. При выполнении внешнего
осмотра командир ВС особое внимание уделяет зонам проведения работ по
обслуживанию ВС (закрытие лючков, отсутствие подтекания топлива и
спецжидкостей, чистота и целостность покрытия и т.д.). При обнаружении
внешних дефектов или недостатков командир ВС требует их устранения у
лица ИТС.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 2-11

BOEING-757
2.2.4. PREFLIGHT PROCEDURE - FIRST OFFICER.

Данная процедура должна быть выполнена перед каждым полетом.
Нормально эта процедура выполняется вторым пилотом, однако в отдельных
случаях это может выполнить КВС, если того требует сложившаяся обста-
новка. Проверки оборудования, отмеченные * не выполняются при кратко-
временной стоянке в промежуточном и конечном (разворотном) аэропорту.
IRS mode selectors……………..……………………….…….…...OFF, then NAV
Проконтролируйте, что "ALIGN" LIGHTS горят.
YAW DAMPER switches……………………………………….……..……….ON
"INOP" LIGHTS продолжают гореть до окончания IRS alignment.
ELECTRONIC ENGINE CONTROL switches……………...……….…..…….ON
HYDRAULIC PANEL………………………………...……………….………SET
Проверить, что SYS PRESS lights горят
LEFT and RIGHT ENGINE PUMP switches………………………...……..ON
"PRESS" lights горят, пока соответствующий двигатель не запущен.
ALL ELECTRIC PUMP switches…..…..……..………………….…….….OFF
Проверить, что SYS PRESS lights горят
ELT switch .................................................................................................. ARMED
Проверить, что ON light не горит.
HF radio…………………………………………….…………………AS NEEDED
ВНИМАНИЕ! Не использовать HF радиостанцию на передачу в процессе
заправки ВС
BATTERY/STANDBY POWER CONTROL panel…………………………. SET
BATTERY switch………………………………………………….………..ON
Проверить, что MAIN BAT DISCH and APU BAT DISCH lights по-
гасли
STANDBY POWER selector……………………………………….……AUTO
Electrical panel…………………………………………………………………SET
APU GENERATOR switch..………………………………..…….………...ON
BUS TIE SWITCHES…………………………………………….……...AUTO
Проверить, что AC BUS OFF lights погасли
UTILITY BUS switches……..……………………………………..………..ON
Проверить, что OFF lights погасли
GENERATOR CONTROL switches………..………………….…………...ON
Проверить, что "OFF" и "DRIVE" LIGHTS горят (пока соответст-
вующий двигатель не запущен).
APU selector (as needed)……………………………...…….……START, then ON
Не допускать возврата селектора в положение ON посредством
пружины.
APU “RUN” light illuminated………………..…………….……..……CHECK
Lightning panel……………………………………..…………….…………….SET
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 2-12
BOEING-757
GLARESHIELD panel light controls……………………..……..AS DESIRED

AISLE STAND panel light controls…………………….……….AS DESIRED
LIGHT OVERRIDE switch………………………….…….…….AS DESIRED
TAXI light switch………...…..……..……………….………………….….OFF
RUNWAY TURNOFF light switches……………….………………….….OFF
EMERGENCY LIGHTS switch ................................................ GUARD CLOSED
Проверить, что, что "UNARMED" LIGHT погас.
PASSENGER OXYGEN "ON" light…………….………...……EXTINGUISHED
ВНИМАНИЕ! Нажатие PASSENGER OXYGEN Switch приведет к выпаде-
нию кислородных масок пассажиров.
Ram air turbine "UNLKD" light…………..…….……………....EXTINGUISHED
ВНИМАНИЕ! Нажатие RAM AIR TURBINE SWITCH приведет к выпуску
RAM AIR TURBINE.
ELECTRONIC LIMITER switches…………………………..………..…..…….ON
Проверить, что INOP light погас.
ENGINE IGNITION SELECTOR …………………...………….……odd flight - 1
……………………..……………even flight - 2
ENGINE START SELECTORS……………………………….….…………AUTO
FUEL panel…....…………...…………………………………….……………..SET
CROSSFEED VALVE switch (es)………………………….……...………OFF
Проверить, что "VALVE" light (s) не горит (не горят).
FUEL PUMP switches……………………………………….…….....……..OFF
Проверить, что left forward pump PRESS light не горит при рабо-
тающей APU или горит при не работающей APU.
ANTI-ICE panel…....…………………………………………………….……..SET
WING anti-ice switch………………………..…...……………….….……..OFF
ENGINE anti-ice switches……………...…………………………..……….OFF
WIPER SELECTOR…………………………………………………….……...OFF
Lighting panel…....…………..………….………………………….….………..SET
POSITION Light switch …………………………………………….……….ON
ANTI-COLLISION Light switches………………………………….….......OFF
WING Light switch……………………………………….……..……As needed
LANDING Light switches……………..…………………………..……......OFF
WINDOW HEAT switches…………..………………………………...…….…..ON
Проверить, что "INOP" LIGHTS не горят.
HF radio…………………………………………….…………………AS NEEDED
ВНИМАНИЕ! Не использовать HF радиостанцию на передачу в процессе
заправки ВС
PASSENGER SIGNS SELECTORS……………….…………….………….….ON
CABIN ALTITUDE CONTROL panel……..………..…….………….……….SET
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 2-13
BOEING-757
AUTO RATE control………………………………...………………….INDEX

LANDING ALTITUDE selector......DESTINATION AIRPORT ELEVATION,
если при посадке будет использоваться QNH,
или "0000", если при посадке будет использоваться QFE.
MODE SELECTOR………………………..……….….odd flight……AUTO 1
…….………even flight…...AUTO 2
ALTERNATE EQUIPMENT COOLING switch..……….……………….…...OFF
LIGHTING panel………………………………………….……………………SET
CIRCUIT BREAKER panel light control……………….…………...As desired
OVERHEAD PANEL light control……………………..……………As desired
DOME LIGHT control…………………………………..……………As desired
LOGO light switch………………………….………….……………..As desired
(в тёмное время суток включить)
FLIGHT DECK DOOR switch……………………..………………...As desired
INDICATOR LIGHT selector……………………….……………….As desired
AIR conditioning panel…………………….……………….…………………..SET
APU & ENGINE BLEED AIR SWITCHES……………...……..…………..ON
Проконтролируйте, что "APU VALVE" LIGHT не горит,
"ENGINE OFF" LIGHTS горят, пока соответствующий двигатель не
запущен.
ISOLATION SWITCH…………………………….…………..……….……ON
Проконтролируйте, что "VALVE" LIGHT не горит.
PACK CONTROL SELECTOR…….……………………………..…..…AUTO
Проконтролируйте, что "PACK OFF" LIGHTS не горят.
TRIM AIR SWITCH…………………………………..…….……...………..ON
Проконтролируйте, что "INOP" LIGHTS не горят.
RECIRCULATION FAN switches……………………….……...…………..ON
FLIGHT DECK and CABIN compartment temperature controls……..…AUTO
Установите в необходимое положение и убедитесь, что "INОР"
LIGHTS не горят.
RIGHT FLIGHT DIRECTOR switch………………………………………...….ON
RIGHT VOR switch…………………………………...…………………..…AUTO
EICAS DISPLAY……………………………………………………….….CHECK
Upper EICAS display
Проверить, что PRIMARY ENGINE INDICATORS отображают те-
кущие параметры, нет индикации выхода параметров за допусти-
мые пределы.
Проверьте все сообщения на верхнем дисплее и убедитесь в их со-
ответствии текущему состоянию систем самолёта, а также отсутст-
вуют сообщения об отказах.
Lower EICAS display
Проверить, что SECONDARY ENGINE INDICATORS отображают
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 2-14
BOEING-757
текущие параметры, количество масла достаточное для полёта, нет

индикации выхода параметров за допустимые пределы.
STATUS DISPLAY…………………………………………………….………ON
Проконтролируйте, что HYDRAULIC QUANTITY INDICATORS не
показывают "RF", давление кислорода достаточно для планируемо-
го полета. При наличии любого STATUS MESSAGE определите по
MEL возможность вылета, необходимые в связи с этим действия и
ограничения.
COMPUTER SELECTOR…………………………………….……………..AUTO
THRUST REFERENCE SET SELECTOR...………………..…….…BOTH and IN
Проконтролируйте индикацию ТО MODE.
Right CDU
Initial Data…………………...……………………………………..…………...SET
IDENT page……………………………………………………………..CHECK
Проконтролируйте правильную индикацию модели самолета, серии
двигателей и действующей базы данных.
POS INIT page…………………………….…………..……………….SELECT
Проконтролируйте точность времени GMT на часах обоих пилотов
по данным GPS.
Введите координаты места самолета на SET IRS POSITION LINE,
используя максимально возможно точные данные.
Navigation Data……………...……………………………………………..…...SET
RTE page……….……………………………………………..……..…SELECT
Введите COMPANY ROUTE или ROUTE вручную.
Введите the FLIGHT NUMBER.
DEPARTURES PAGE………………….……………………..…..…...SELECT
Выберите соответствующие RW, SID и TRANSITIONS для аэро-
порта вылета.
ROUTE LEGS PAGE…………………………………..……..……….SELECT
Совместно с КВС проверьте правильность введения маршрута по
LEG DIRECTION и LEG LENGTH и соответствию их расчетным на
каждом участке. Допустимое расхождение - 3° и 3 nm соответст-
венно. После проверки - ACTIVATE и EXECUTE.
PROGRESS PAGE …………………………………...……….………SELECT
Проконтролируйте соответствие общего расстояния по маршруту
расчетному значению.
POS REF page:
Проконтролируйте или введите значение RNP требуемое для вы-
полнения SID.
PERFORMANCE INITIALISATION PAGE………………..……...……SELECT
Проконтролируйте правильность показаний FUEL, введите необхо-
димые COST INDEX, FUEL RESERVE, CRUISE ALTITUDE.
Right EFIS CONTROL PANEL………………...…….……….……………….SET
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 2-15
BOEING-757
Decision height selector…………….………………………..…...AS DESIRED

TERRAIN switch …………………………………………..…… AS DESIRED
При использовании QFE, должен быть в положении OFF
HSI RANGE selector…………………...…AS DESIRED (Обычно 20 или 40)
HSI TRAFFIC switch………………….…………………………AS DESIRED
HSI mode selector………..…………………..……..………………..…….MAP
HSI CENTER switch………………….…….……………………AS DESIRED
WEATHER RADAR switch……………….……..………………..…...…..OFF
Проверить отсутствие индикации от метеолокатора на HSI
MAP switches……………………...………………..……………AS DESIRED
WEATHER RADAR/panel*………….……………………...…….……TEST/SET
(IRS ALIGNMENT к этому времени должна быть закончена)
После проведения теста селектор режимов установить в положение
OFF (TEST), а угол наклона антенны установить в положение +4°.
Left VHF communications panel……….…………….…………...…………....SET
ADF panel………………………………………………………..……………...SET
Center VHF communications panel……….……………………....…………....SET
Engine fire panel…………………………………...…………….…………CHECK
Проверить, что ENG BTL 1 DISCH and ENG BTL 2 DISCH lights –
не горят. Engine fire switches – In. Verify LEFT and RIGHT fire
warning lights не горят.
TCAS / Transponder panel*..………..………………….……........…….TEST/SET
(IRS ALIGNMENT к этому времени должна быть закончена)
ILS panel ...………………………………………………………….………….SET
CARGO FIRE panel…….…………….……………………..……….…… CHECK
CARGO FIRE ARM switches – в положении Off
FWD and AFT fire warning lights не горят.
CARGO FIRE BTL DISCH lights – не горят.
APU fire panel………………………………………………..……….…… CHECK
APU BTL DISCH light – не горят. APU fire switch – In.
Проверить, что APU fire warning light не горят.
Right VHF communications panel……….…………………...….……….…....SET
First officer’s audio control panel……………………………….……….……. SET
Flight deck printer……………………..………………………………….…… SET
Проверить наличие бумаги.
Side window……….....……………………………………………..…….LOCKED
Убедитесь, что рукоятка находится в крайнем переднем положе-
нии, надпись "WINDOW NOT CLOSED" не видна и OPERATING
STRUT находится под углом 90° к направляющей.
Right oxygen mask panel*…………………………..………………TEST and SET
Выбрать страницу STATUS на EICAS
Проверить, что кислородная маска уложена правильно и дверки
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 2-16
BOEING-757
бокса закрыты.
RESET/TEST switch………...……………………….………PUSH and HOLD
(Только перед первым в данный день полетом). Проверить, что ин-
дикатор кратковременно показывает желтый крест.
EMERGENCY/TEST selector…………………………..……PUSH and HOLD
Удерживая RESET/TEST switch в нажатом положении, нажать
EMERGENCY/TEST selector на 10 секунд. Проверить, что индика-
тор продолжительно показывает желтый крест.
STATUS display………………………….……………….…………..VARIFY
Убедиться, что давление кислорода для экипажа не уменьшилось
более чем на 100 psi.
Внимание! Если клапан кислородного цилиндра не полностью открыт,
возможно следующее:
- быстрое падение давления кислорода, или
- падение давления более чем на 100 psi, или
- медленный возврат давления до нормального состояния.
Oxygen Mask Microphone Test*
BOOM/OXY switch………………………………..…….………………. OXY
RESET/TEST switch…………………………………….……….Push and hold
EMERGENCY/TEST selector…………………………….……..Push and hold
Push – To – Talk (PTT) switch…………………………….………………Push
Одновременно нажать the push to talk switch, emergency/test selector,
and reset/test switch. Проверить, что звук от потока кислорода про-
слушивается через правый боковой динамик.
PTT switch………………………………………………….…………...Release
EMERGENCY/TEST selector…………………………….…………….Release
RESET/TEST switch………………………………………..…………...Release
BOOM/OXY switch………………………………..………….………...BOOM
Normal/100% selector…………………………………………..……………..100%
Crew oxygen pressure………………….……………………..………Check EICAS
First officer’s heaters…………………………………………..………………. SET
First officer’s lightning panel...……………………….........………AS REQUIRED
RIGHT INSTRUMENT SOURCE SELECT panel …………..………………. SET
FLIGHT DIRECTOR source selector……………………..……...……………R
NAVIGATION instrument source selector …………………..…………FMC-R
ELECTRONIC FLIGHT INSTRUMENTS switch…………..……………..OFF
IRS switch…….………………………………………….........……...……..OFF
AIR DATA source switch ………….……………….………….…………..OFF
RIGHT FLIGHT INSTRUMENTS………………….………….…….……CHECK
(выставка IRS к этому времени должна быть закончена)
Altimeter…………………………………………………………………….SET
Установите соответствующее барометрическое давление и задатчик
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 2-17
BOEING-757
АА для отказа одного двигателя. Проконтролируйте правильность

показаний высоты и отсутствия FLAGS. Разница в показаниях при-
боров КВС и второго пилота не должна превышать допустимых ог-
раничений.
VERTICAL SPEED INDICATOR………..………………..………….CHECK
Убедитесь, что показания V/S равны "0" и отсутствуют FLAGS.
CLOCK………...………………………………………….…….………….SET
ADI………..……………………..……………………….…….………CHECK
Убедитесь в правильности показаний положения самолета, FD
COMMAND BARS, индикации режима ТО по каналам крена и тан-
гажа, FD – в статусе AFDS и отсутствие FLAGS.
Примечание: V1 INOP будет индицироваться пока V–speeds не
введены в FMC.
HSI………..……………………...……………………….…………….CHECK
Проконтролируйте правильность показаний Track и Heading в
сравнении с показаниями STBY compass и RDMI, установку Map
Mode и отсутствие FLAGS.
AIRSPEED INDICATOR……….…………………..………………….CHECK
Проконтролируйте, что показания IAS равны "30" и отсутствуют
FLAGS.
RDMI……………..………………………………………..…………...CHECK
Установите ADF/VOR selectors в нужное положение Проконтроли-
руйте правильность индикации HDG и отсутствие несоответст-
вующих FLAGS.
Проконтролируйте показания DME или индикацию "—".
AUTOLAND STATUS ANNUNCIATOR………………………..….……CHECK
(индикация какого-либо статуса должна отсутствовать)
HEADING REFERENCE (NORM/TRU) switch…….……………...….…..NORM
Alternate flaps panel...…………………………………….……….……….CHECK
ALTERNATE FLAPS selector……………………………….…………NORM
Alternate flaps switches …………….…..……………………….…………OFF
Landing gear panel……………………………..………………….……………SET
Landing gear lever……………………………..…….....……DOWN, 3 GREEN
ALTERNATE GEAR EXTEND switch……………..……...GUARD CLOSED
Ground proximity FLAP OVERRIDE switch……………………..……………OFF
Ground proximity GEAR OVERRIDE switch…………………….……..…….OFF
Ground proximity TERRAIN OVERRIDE switch ……………..……………...OFF
RIGHT SEAT…………...……………………………………….……..….ADJUST
Отрегулировать положение сиденья, поясные и плечевые ремни.
RUDDER PEDALS………………………………………………..……....ADJUST
Отрегулируйте педали так, чтобы было возможно полностью ис-
пользовать тормоза при максимальном отклонении педалей.
Читает и выполняет PREFLIGHT CHECKLIST по команде КВС.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 2-18
BOEING-757
2.2.5. PREFLIGHT PROCEDURE – CAPTAIN.

Нормально эта процедура выполняется КВС, однако в отдельных случаях это
может выполнить второй пилот, если того требует сложившаяся обстановка.
Проверки оборудования, отмеченные * не выполняются при кратковремен-
ной стоянке в промежуточном и конечном (разворотном) аэропорту.
OVHD panel configuration………………………………………..….…… CHECK
LEFT VOR/DME switch…………………….………...……….…….………AUTO
Mode control panel……………………………………………..……………….SET
LEFT FLIGHT DIRECTOR switch……………………………....………….ON
AUTOTHROTTLE ARM switch………………...……….……………….ARM
BANK LIMIT selector…………………………………..……………As needed
Autopilot DISENGAGE bar…………………………….……………………UP
EICAS DISPLAY……………………………………………….………….CHECK
Upper EICAS display
Проверить, что PRIMARY ENGINE INDICATORS отображают
текущие параметры, нет индикации выхода параметров за до-
пустимые пределы.
Проверьте все сообщения на верхнем дисплее и убедитесь в их
соответствии текущему состоянию систем самолёта, а также,
что отсутствуют сообщения об отказах.
Lower EICAS display
Проверить, что SECONDARY ENGINE INDICATORS отобра-
жают текущие параметры, количество масла достаточное для
полёта, нет индикации выхода параметров за допустимые пре-
делы.
STATUS DISPLAY……………………………………………..………………ON
Проконтролируйте, что HYDRAULIC QUANTITY
INDICATORS не показывают "RF", давление кислорода доста-
точно для планируемого полета. При наличии любого STATUS
MESSAGE определите по MEL возможность вылета, необходи-
мые в связи с этим действия и ограничения.
LEFT CDU……………………………………………………..…………...CHECK
Initial Data…………………...………………………………..………………...SET
IDENT page…………………………………………………..…………CHECK
Проконтролируйте правильную индикацию модели самолета,
серии двигателей и действующей базы данных.
POS INIT page…………………………….…………………..……….SELECT
Проконтролируйте точность времени GMT на часах обоих пи-
лотов по данным GPS.
Проверьте, вводимые вторым пилотом координаты места само-
лета на SET IRS POSITION LINE, используя максимально воз-
можно точные данные.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 2-19

BOEING-757
Navigation Data……………...…………………………………………… CHECK

RTE page……….………………………………………………...……SELECT
Проверьте введенный ROUTE.
Проверьте введенный FLIGHT NUMBER.
DEPARTURES PAGE………………….……………………..…..…...SELECT
Проверьте выбранные RW, SID и TRANSITIONS для аэропорта
вылета.
ROUTE LEGS PAGE…………………………………..……..……….SELECT
Совместно со вторым пилотом проверьте правильность введе-
ния маршрута по LEG DIRECTION и LEG LENGTH и соответ-
ствию их расчетным на каждом участке. Допустимое расхожде-
ние - 3° и 3 nm соответственно. После проверки - ACTIVATE и
EXECUTE.
PROGRESS PAGE …………………………………...……….………SELECT
Проконтролируйте соответствие общего расстояния по маршру-
ту расчетному значению.
PERFORMANCE INITIALISATION PAGE………………........……SELECT
Проконтролируйте правильность показаний FUEL и введённые
COST INDEX, FUEL RESERVE, CRUISE ALTITUDE.
Left EFIS control panel………………..………...……………………..……….SET
Decision height selector…………….…………………………….AS DESIRED
TERRAIN switch ……………………………………………….. AS DESIRED
При использовании QFE, должен быть в положении OFF
HSI RANGE selector………………….…...…AS DESIRED (normal 20 or 40)
HSI TRAFFIC switch…………………………………….………AS DESIRED
HSI mode selector………..……………………..…………..………..…….MAP
HSI CENTER switch………………….…………………….……AS DESIRED
WEATHER RADAR switch……………….………………..……..…...…..OFF
Проверить отсутствие индикации от метеолокатора на HSI
MAP switches……………………...…………….………….……AS DESIRED
ALTERNATE STABILISER TRIM switches.…..………………..…….NEUTRAL
SPEEDBRAKE lever………………………….………….………..………..DOWN
Reverse thrust levers………………………………….…….….……..……..DOWN
Предупреждение: перемещение рычагов управления реверсом
может повлечь за собой срабатывание механизма реверсивного
устройства двигателей.
Forward thrust levers……..……………………..……………………..……CLOSE
Flap lever………………………...………………………...……..……..………SET
Убедитесь, что рукоятка управления закрылками установлена в
положение, соответствующее фактическому положению механи-
зации по индикатору.
Parking brake…………………...………………..………...…………SET/CHECK
Проконтролируйте, что "PARK BRAKE " LIGHT горит, а стрелка указа-
теля давления в brake accumulator находится в белом секторе.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 2-20
BOEING-757
STABILISER TRIM cutout switches……………….….…………..……….NORM

FUEL CONTROL switches…………...………………….……….….…..CUT OFF
FUEL CONTROL switch fire warning lights…………….……Verify extinguished
Captain’s audio control panel…………………………………..……....……….SET
SIDE WINDOW…………………..……………………………..………..LOCKED
Убедитесь, что рукоятка находится в крайнем переднем положе-
нии, надпись "WINDOW NOT CLOSED" не видна и OPERATING
STRUT находится под углом 90° к направляющей.
Left oxygen mask panel*……………………………..……..………TEST and SET
Выбрать страницу STATUS на EICAS
Проверить, что кислородная маска уложена правильно и дверки
бокса закрыты.
RESET/TEST switch………...………………………….……PUSH and HOLD
(Только перед первым в данный день полетом). Проверить, что
индикатор кратковременно показывает желтый крест.
EMERGENCY/TEST selector……………………….………PUSH and HOLD
Удерживая RESET/TEST switch в нажатом положении, нажать
EMERGENCY/TEST selector на 10 секунд. Проверить, что инди-
катор продолжительно показывает желтый крест.
STATUS display………………………….……………..……………..VARIFY
Убедиться, что давление кислорода для экипажа не уменьши-
лось более чем на 100 psi.
Внимание! Если клапан кислородного цилиндра не полностью открыт,
возможно следующее:
- быстрое падение давления кислорода, или
- падение давления более чем на 100 psi., или
- медленный возврат давления до нормального состояния.
Oxygen Mask Microphone Test*
BOOM/OXY switch………………………………..……..………………. OXY
RESET/TEST switch…………………………………..………….Push and hold
EMERGENCY/TEST selector…………………………..………..Push and hold
Push–To–Talk (PTT) switch…………………………………..……………Push
Одновременно нажать the push to talk switch, emergency/test
selector, and reset/test switch.
Проверить, что звук от потока кислорода прослушивается через пра-
вый боковой динамик.
PTT switch……………………………………………………….……...Release
EMERGENCY/TEST selector…………………………………….…….Release
RESET/TEST switch……………………………………………..……...Release
BOOM/OXY switch………………………………..…………….……...BOOM
Normal/100% selector………………………………………………..………..100%
Crew oxygen pressure………………….………………………..……Check EICAS
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 2-21

BOEING-757
Captain’s heaters…………………...……………………………..……………..SET
Captain’s lightning panel………………………………………..….AS REQUIRED
LEFT INSTRUMENT SOURCE SELECT panel ………………..…………….SET
FLIGHT DIRECTOR Source selector…………………………....……………L
NAVIGATION instrument source selector ……………………..………FMC-L
ELECTRONIC FLIGHT INSTRUMENTS switch………………..………..OFF
IRS switch…….…………………………………………...……….....……..OFF
AIR DATA source switch ………….……………….……………….……..OFF
LEFT FLIGHT INSTRUMENTS……..…………….……………..….……CHECK
(выставка IRS к этому времени должна быть закончена)
Altimeter…………….....………………………………………….………...SET
Установите соответствующее барометрическое давление и за-
датчик АА для отказа одного двигателя. Проконтролируйте пра-
вильность показаний высоты и отсутствия FLAGS. Разница в
показаниях приборов КВС и второго пилота не должна превы-
шать допустимых ограничений.
VERTICAL SPEED INDICATOR………..…………….……..……….CHECK
Убедитесь, что показания V/S равны "0" и отсутствуют FLAGS.
CLOCK………...…………………………………………….……..……….SET
ADI………..……………………..………………………….……..……CHECK
Убедитесь в правильности показаний положения самолета, FD
COMMAND BARS, индикации режима ТО по каналам крена и
тангажа, FD – в статусе AFDS и отсутствие FLAGS.
Примечание: V1 INOP будет индицироваться пока V–speeds не
введены в FMC.
HSI………..……………………...………………………….………….CHECK
Проконтролируйте правильность показаний Track и Heading в
сравнении с показаниями STBY compass и RDMI, установку
Map Mode и отсутствие FLAGS.
AIRSPEED INDICATOR……….…………………………….……….CHECK
Проконтролируйте, что показания IAS равны "30" и отсутству-
ют FLAGS.
RDMI……………..………………………………….………………...CHECK
Установите ADF/VOR selectors в нужное положение Прокон-
тролируйте правильность индикации HDG и отсутствие несоот-
ветствующих FLAGS.
Проконтролируйте показания DME или индикацию "—".
AUTOLAND STATUS Annunciator…….……….….……………………CHECK
RESERVE BRAKES switch……………………………………………………OFF
Проконтролируйте, что “VALVE” LIGHT не горит, а давление в
тормозах в норме.
Standby instruments……………………..……………………....………….CHECK
ATTITUDE INDICATIOR……………………………………………..CHECK
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 2-22
BOEING-757
Убедитесь в правильности показаний положения самолета. Ус-

тановите ILS SELECTOR в положение ILS и убедитесь в отсут-
ствии FLAGS.
AIRSPEED INDICATOR……………………………………...……….CHECK
Проконтролируйте, что IAS равна "0"
ALTIMETER…………………………………………….……..…….…….SET
Установите соответствующее барометрическое давление и про-
контролируйте правильность показаний высоты.
STANDBY ENGINE INDICATOR selector……………………..………….AUTO
AUTOBRAKES selector…………...……………………...………….………..OFF
Left seat……..……...………...………………………………………....….ADJUST
Отрегулировать положение сиденья, поясные и плечевые ремни.
RUDDER PEDALS………………………………………………..……....ADJUST
Отрегулируйте педали так, чтобы было возможно полностью
использовать тормоза при максимальном отклонении педалей.
Даёт команду: “PREFLIGHT CHECKLIST” и выполняет его.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 2-23

BOEING-757
2.3. ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЕ РАБОТЫ.

Подписывает TECHNICAL LOG
BOOK (после доклада выпускающего
инженера о полной технической го-
товности самолета к вылету).
PF проводит брифинг за исключением пунктов "FMC, TO/CLIMB EPR,
TAKEOFF DATA", которые выполняются после получения LOAD SHEET и
расчета фактических взлетных данных.
Внимание! Предполётный брифинг должен быть начат после окончания
COCPIT PREPARATION незамедлительно с началом посадки пассажиров.
После получения перевозочной документации.
Получает LOADSHEET, проверяет
Проверяет и подписывает перевозоч- его, сверяет загрузку с БП и заполня-
ные и центровочные документы. ет палетку взлётно-посадочных дан-
Проверяет расчеты второго пилота. ных.
Контролирует установку CLIMB Устанавливает CLIMB MODE и TA-
MODE TAKEOFF THRUST REFER- KEOFF THRUST REFERENCE.
ENCE. Производит ввод данных в CDU:
Производит ввод данных в CDU: PERF INIT:
TAKEOFF: · проверить соответствие количест-
· Ввести: ва топлива на борту и индикации
- takeoff flap setting; на CDU.
- CG; · Ввести:
- takeoff speeds. - zero fuel weight;
- position shift value (if required); (порядок ввода данных может варьи-
- wind (if required); роваться в зависимости от типа
- temperature (if required); FMS).
· Проверить:
- Thrust line;
- Acceleration height (altitude) для
двухдвигательного полёта.
CLIMB:
При необходимости ввести ограни-
чения по скоростям и высотам.
Установить данные на MCP:
- IAS/MACH selector………….V2
- Heading selector…….RW heading
(если после взлёта требуется вы-
полнение немедленного разворота
на какой-либо курс или выход на
радиал следования, возможна ус-
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 2-24
BOEING-757
тановка требуемого курса соглас-

но SID)
- Altitude selector……Initial altitude
(устанавливается высота согласно
SID, либо высота круга, либо
безопасная высота в секторе вы-
хода).
Устанавливает AIRSPEED BUGS Устанавливает AIRSPEED BUGS
PF устанавливает на своём CDU страницу T/O или CLIMB
PM устанавливает на своём CDU страницу LEGS
PF заканчивает предполетный брифинг.
Дает информацию пассажирам.
Информация пассажирам должна да-
Прослушивает информацию ATIS
ваться без промедления с началом
отгона трапа.
После получения доклада от старше- Получает разрешение на буксировку
го Б/П о закрытии дверей и готовно- и запуск у диспетчера ОВД.
сти к полету даёт команду запросить При необходимости устанавливает
разрешение на буксировку и запуск у TRANSPONDER в требуемый режим
диспетчера ОВД. (XPNDR/ALT OFF/ALT RPTG OFF).
Связывается с тех составом, убежда-
ется в установке буксировочного пи-
на. Получает разрешение на включе-
ние гидросистем.*
Даёт команду: “BEFORE START Выполняет "BEFORE START PRO-
PROCEDURE”. CEDURE":
- Включает R, С № 2 и L ELEC-
TRIC PUMP SWITCHES и контро-
Контролирует рост давления в гидро- лирует рост давления в гидросисте-
системах по EICAS. мах по EICAS.
Включает С №1 ELECTRIC PUMP
SWITCH, контролирует его включе-
ние и выключение С №2 ELECTRIC
PUMP. (CENTRE №2 "PRESS"
LIGHT погаснет после запуска одно-
го двигателя).
- STAB TRIM. ...............…..SET - FUEL PUMPS......................ON
Устанавливает STAB TRIM в расчет- Включает насосы всех баков, где
ное положение. имеется топливо, контролирует пога-
- Контролирует: сание "PRESS" LIGHTS, кроме
AILERON TRIM – “0” "PRESS" LIGHTS центрального бака,
RUDDER TRIM – “0” которые погаснут после запуска со-
ответствующего двигателя.**
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 2-25
BOEING-757

- RED ANTICOLLISION LIGHT
SWITCH......................……...ON
После получения разрешения на за-
пуск двигателей.
- APU BLEED AIR SWITCH – OFF

После закрытия клапана
- PACK CONTROL
SELECTORS ….……………..OFF
После загорания PACK OFF lights
- APU BLEED AIR SWITCH – ON
- Проверить восстановление давле-
ния воздуха для запуска двигателей.
В случае каких-либо задержек с запуском двигателей и необходимости кон-
диционирования салона вторая часть “BEFORE START PROCEDURE” (be-
low the line) и соответствующая часть “BEFORE START CHECKLIST” вы-
полняется непосредственно перед началом запуска двигателей.
Дает команду: “BEFORE START Читает “BEFORE START CHECK-
CHECK LIST” и контролирует его LIST” и контролирует его выполне-
выполнение. ние.
Проверяет EICAS MESSAGES и уда-
ляет их с экрана.
Включает EICAS SECONDARY DIS-
PLAY.
Запрашивает тех состав о готовности
к буксировке и запуску.***
* - разрешение на включение гидросистем требуется только после производ-

ства на ВС каких-либо технических работ, связанных с гидросистемами (не
закрыты створки шасси, не убраны закрылки и т.д.).
** - при количестве топлива в центральном баке менее 2300 кг – насосы цен-
трального бака не включать!
*** - при малом остатке времени до взлёта по плану, BEFORE START
PROCEDURE и начало запуска двигателей осуществляются в процессе бук-
сировки. При этом перед началом буксировки КВС должен включить как ми-
нимум правую гидросистему.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 2-26

BOEING-757
2.3.1. БУКСИРОВКА.
Буксировка выполняется при постоянном контакте с наземным персоналом.
Перед буксировкой должна быть включена как минимум одна правая гидро-
система для нормальной работы тормозов.
При запуске двигателей в процессе буксировки выполняется нормальная
“BEFORE START PROCEDURE”.
Предупреждения:
1. не удерживать рукоятку управления носовым колесом в процессе букси-
ровки, это может привести к повреждению носовой стойки шасси или
буксировочного водила.
2. не использовать тормоза ВС для его остановки в процессе буксировки
(кроме аварийной ситуации), это может привести к повреждению носовой
стойки шасси или буксировочного водила.
Снятие ВС со стояночного тормоза и установка на стояночный тормоз произ-
водится по команде наземного персонала, осуществляющего буксировку.
По окончании буксировки необходимо убедиться, что буксировочный пин
убран и водило отсоединено от ВС.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 2-27

BOEING-757
2.3.2. ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЕЙ. (RR).

Даёт команду на запуск двигателей.
(Нормальный порядок запуска двига-
телей: правый, затем левый). Подтверждает:
“START ENGINE № …” “STARTING ENGINE № …”
· Устанавливает ENGINE START
SELECTOR в положение GND и
объявляет: “START SELECTOR
GROUND ”.
Одновременно включает секундомер
для отсчёта времени работы стартера.
· Контролирует открытие START
VALVE по погасанию табло и докла-
· При появлении оборотов N3 объ- дывает: “VALVE OPEN”
являет: “ N3”, одновременно с этим
следит за началом роста давления
масла и докладывает: “OIL PRES-
SURE”*
· Контролирует появление N2, N1 и
объявляет: “ N2, N1 ”
· При достижении N3 оборотов 25%
или максимально возможного враще-
ния (прирост ускорения оборотов ме-
нее 1% за 5 секунд), но не ниже 15%,
и N2 10% (или максимально возмож-
ное вращение) устанавливает FUEL
CONTROL SWITCH в положение:
"RUN" (при 1° ≤ EGT < 100°),
"RICH" (при EGT = 0°) и объявляет:
“FUEL ON” и включает секундомер · Контролирует появление подачи
для отсчёта времени появления EGT топлива по индикации Fuel Flow
и выхода двигателя на режим малого (нормально 0.1.-0.4) и объявляет:
газа. “FUEL FLOW” (При > 0,5 объявляет
· При появлении температуры (не “HIGHT FLOW” (для привлечения
позднее, чем через 20 секунд после повышенного внимания к возможно-
подачи топлива) объявляет: “EGT” му забросу температуры).
· Объявляет: “ N3 47%” · Убеждается, что ENGINE START

SELECTOR автоматически вернулся
в положение AUTO (если нет, то пе-
реводит его вручную) и объявляет:
“START SELECTOR AUTO”
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 2-28
BOEING-757

· Контролирует закрытие клапана
по погасанию табло и объявляет:
· После выхода двигателя на малый “VALVE CLOSED”
газ контролирует наличие давления · Выключает секундомер.
масла и объявляет: “STABILIZED,
OIL PRESSE NORMAL**”
· После стабилизации двигателя на

режиме малого газа переводит fuel
control switch в положение “RUN”
(при использовании для запуска по-
ложения “RICH”).
· Выключает секундомер.
Повторяют процедуру запуска для второго двигателя.
После запуска второго двигателя пе- Контролирует включение секундоме-
резапускает секундомер для отсчёта ра командиром ВС
времени прогрева двигателей.
* – в процессе запуска двигателя при отрицательных температурах возможно

увеличение давления масла выше нормальных значений.
** - Минимальное давление масла для взлёта:
At 50 % N3 25 PSI
At 70 % N3 35 PSI
At 93 % N3 40 PSI
Запуск прекратить и выполнить ABORTED ENGINE START checklist в

случаях:
- отсутствие роста температуры газов в течение 20 секунд после перевода
fuel control switch в положение “RICH” или “RUN”;
- быстрый рост температуры газов с приближением к максимально допус-
тимому значению или превышении его в процессе запуска;
- давление масла выходит за допустимые пределы к моменту стабилизации
двигателя на режиме малого газа.
Запуск двигателя также следует прекратить по докладу (команде) назем-

ного персонала, если ситуация не позволяет выполнить запуск безопасно.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 2-29

BOEING-757
2.3.3. AFTER START PROCEDURE.

Даёт команду: “AFTER START Выполняет “AFTER START PROCE-
PROCEDURE” и выполняет DURE”
(RRR): (AAA):
RECALL............……………..CHECK APU........................………...OFF
RTO …………………………... SET ANTIICE (ENGINE) AS REQUIRED
REMOVE GROUND AIR CONDITIONING SYSTEM
EQUIPMENT…….…………..CHECK ....................................................SET
(With Ground staff) * PACKS………………....AUTO
* ISOL SWITCH…………OFF
Информирует тех состав об оконча-
нии запуска и переходит на визуаль-
ную связь.
Проверяет органы управления, кон-
тролируя их отклонение по EICAS.
При проверке RUDDER удерживает
NOSE WHEEL STEERING TILLER
неподвижно для предотвращения
разворота колес.
Даёт команду:
“BEFORE TAXI CHECKLIST” и Читает “ BEFORE TAXI CHECK-
контролирует его выполнение. LIST” и контролирует его выполне-
ние.
Даёт команду на запрос разрешения Запрашивает и получает разрешение
на выруливание. на выруливание у диспетчера ОВД.
Прогрев двигателей после запуска:

Для RR: минимальная температура масла для увеличения режима работы
двигателей выше малого газа 0ºС.
Требования к прогреву двигателей перед взлетом:
Если от момента выключения двигателей до их запуска прошло
менее 1 часа 30 минут:
− прогрейте двигатели в течение 3 минут на режиме не выше потребного
для руления.
Если от момента выключения двигателей до их запуска прошло
более 1 часа 30 минут:
− прогрейте двигатели в течение 5 минут на режиме не выше потребного
для руления.
Температура масла в двигателях перед взлётом должна быть выше оранжево-
го сектора.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 2-30

BOEING-757
2.4. РУЛЕНИЕ.
ТЕХНИКА РУЛЕНИЯ.
В большинстве случае для руления достаточно режима работы двигателей
IDLE. Учитывая большое время приемистости, не ожидайте слишком быст-
рого увеличения тяги после перемещения THRUST LEVERS. Увеличение
режима более 1.1 EPR не желательно для предотвращения повреждения на-
земных объектов и нанесения людям травм реактивной струей. Избегайте ру-
ления с постоянно обжатыми тормозами, т.к. это может привести к их пере-
греву. Для снижения скорости руления нажатие на педали должно быть
плавным и постоянным. После уменьшения скорости до минимальной, необ-
ходимо полностью отпустить педали для охлаждения тормозов.
Допустимая скорость руления на продолжительных прямых участках должна
быть не более 30 kts. Скорость руления по ВПП (backtrack) может осуществ-
ляться с максимальной скоростью до 45 Kts.
В нормальных условиях рекомендуется рулить на скорости не более 20 kts на
прямых участках и не более 10 kts на разворотах. Применять раздельное тор-
можение при выполнении разворотов в нормальных условиях не требуется.
На скользких поверхностях скорость на разворотах не должна превышать 6-8
kts. А при выполнении разворота на угол более 45 градусов для предотвра-
щения «юза» колес передней стойки скорость руления не должна превышать
5 kts. В таких условиях допускается раздельное торможение колёс.
В зависимости от состояния поверхности ВПП и РД начало освобождения
ВПП по скоростным РД может осуществляться с максимальной скоростью не
более 45 Kts, при этом угол отворота при освобождении ВПП должен быть не
более 45 градусов.
Примечание:
Управление самолётом на скорости более 20 kts должно осуществляться
только от педалей.
Минимальная ширина ВПП для разворота на 180° - 37м (рис.2-1 для 757-200).
Позиция самолета относительно огней ВПП для разворота на 180° показана
на рисунке 2-2.
Перед занятием исполнительного старта пилоты должены убедиться что:
- на предпосадочной прямой отсутствуют самолеты;
- занимается исполнительный старт указанной ВПП;
- боковая и попутная составляющая ветра не превышает допустимое зна-
чение;
- бортовой радиолокатор включен (если есть необходимость в его исполь-
зовании);
- режим «TERRAIN» включен (если есть необходимость в его использо-
вании);
- противообледенительная система двигателей включена (при наличии
соответствующих погодных условий).
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 2-31
BOEING-757
Turning Radius
CAUTION: Do not attempt to make a turn away from an obstacle within 15

feet (4.6 meters) of the wing tip or within 26 feet (7.9 meters) of the
nose.
Рисунок 2-1 Минимальная ширина ВПП для разворота на 180°.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 2-32

BOEING-757
При необходимости выполнения разворота на ограниченной площади перро-

на не предпринимать попыток развернуться при наличии препятствий на рас-
стоянии 5 метров и менее от консоли крыла и (или) 8 метров и менее от но-
совой части фюзеляжа.
При выполнении любого разворота следует избегать остановки ВС, так-так в
этом случае потребуется более высокий режим работы двигателей для возоб-
новления движения.
При выполнении разворота с весом ВС, близким к максимально допустимому
может потребоваться несимметричная тяга двигателей для поддержания по-
стоянной скорости на развороте.
После окончания разворота необходимо установить носовое колесо вдоль
продольной оси самолёта и прорулить прямо вперёд на 1÷1,5м., что даст воз-
можность снять нагрузки на структурных элементах стоек шасси перед оста-
новкой ВС.
757 Taxiing
Edge lights
No 1 Window
D.V.Window
Much too close
Viewed from the
Closest edge line position
F/O’s seat
Positioning for 180° turn
Рисунок 2-2. Позиция ВС для разворота на 180º

На рисунке 2-2 показана рекомендуемая проекция боковых огней ВПП (при
взгляде из кабины пилотов) перед началом разворота на 180°.
Руление по скользкой или покрытой осадками поверхности имеет ряд осо-
бенностей:
- избегайте больших углов отклонения носового колеса для предотвраще-
ния юза;
- раздельное несимметричное торможение может быть более эффективно,
чем управление носовым колесом на скользкой или покрытой осадками
поверхности;
- при рулении в условиях низких температур при наличии осадков или по
поверхности покрытой слякотью или стоячей водой, руление произво-
дится с убранными закрылками.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 2-33

BOEING-757

Запрашивает разрешение на руле-
ние у тех состава.
Убеждается в отсутствии препятст- Убеждается в отсутствии препятст-
вий для руления впереди и слева и вий для руления впереди и справа и
информирует второго пилота: информирует командира ВС:
“LEFT SIDE CLEAR”. “RIGHT SIDE CLEAR”.
Включает рулёжные фары, выклю-
чает PARK BRAKE, начинает руле-
ние, дает команду. “FLAPS ... ”* Устанавливает FLAPS...
После выпуска закрылков в требуе-
мое положение докладывает:
“FLAPS ... SET”
На прямолинейном участке прове-
ряет работу тормозов Записывает ATC Clearance
Получает доклад о готовности к
взлету от старшего Б/проводника.
* - при рулении в условиях низких температур при наличии осадков или

по поверхности покрытой слякотью или стоячей водой, руление произво-
дится с убранными закрылками.
Примечание: если в процессе руления получено указание диспетчера об
изменении RW и (или) SID, второй пилот вводит предписанную RW, SID,
V-speeds в FMC и устанавливает соответствующие SID значения высоты и
скорости. КВС или PF проводит дополнительный брифинг.
Внимание! Не занимать исполнительный старт до выполнения операций
по изменению маршрута выхода и чёткого понимания экипажем маневра
после взлёта.
Перед занятием исполнительного старта.

Переводит селектор режимов рабо-
ты локатора в положение WX.
При необходимости включает RA- При необходимости включает RA-
DAR и намечает маршрут обхода DAR и намечает маршрут обхода
СВ облаков после взлета. CB после взлёта.
На самолётах с EGPWS устанавли- На самолётах с EGPWS устанавли-
вает terrain display, если требуется. вает terrain display, если требуется.
Дает команду: “Запросить испол- Запрашивает разрешение на занятие

нительный”. исполнительного старта.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 2-34

BOEING-757

После получения разрешения на занятие исполнительного старта.
Дает команду: “BEFORE TAKE- Выполняет “BEFORE TAKE-OFF”
OFF PROCEDURE”. PROCEDURE:
· даёт двойной сигнал ЭПК перево-
дом FASTEN SEAT BELTS SE-
LECTOR из положения “ON” в
положение “OFF” и обратно.
· LANDING LIGHTS…….……ON*
· TAXI LIGHTS……………….OFF
· WHITE ANTICOLLISION
LIGHTS……………………...ON
(Включаются в любом случае при
движении по рабочей полосе или ее
пересечении)
· TRANSPONDER…….…..TA/RA
(проверяет включение режима
TRAFFIC на HSI обоих пилотов).
Дает команду: “BEFORE TAKE Читает “BEFORE TAKE OFF
OFF CHECKLIST” и контролирует CHECKLIST” и контролирует его
его выполнение. выполнение.
Дает команду: “Запросить взлёт” Запрашивает и получает разрешение
на взлет.
Если второй пилот – PILOT FLYING,
дает команду: “YOU HAVE CON- Берет управление и отвечает:
TROL”. “I HAVE CONTROL”
* - при взлёте в условиях создающих световой экран фары включаются по
решению КВС.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 2-35

BOEING-757
2.5. ВЗЛЁТ.
2.5.1. УМЕНЬШЕНИЕ ВЗЛЁТНОЙ ТЯГИ.
Уменьшение тяги на взлете позволяет использовать меньшее значение EPR и
продлевает ресурс двигателя. Максимальное уменьшение тяги - на 25% ниже
сертифицированного уровня.
При попадании в непрогнозируемые условия на взлете, такие как темпера-
турная инверсия, сдвиг ветра, отказ двигателя и т.п., экипаж должен устано-
вить полную взлетную тягу двигателям (двигателю) вручную.
Задействованы режимы TO1 и TO2. Выбор использования этих режимов воз-
можен только при нахождении ВС на земле. Снижение тяги при выборе этих
режимов производится на 12% и 20% соответственно. Возможно дополни-
тельное снижение тяги двигателей путём совместного использования режи-
мов TO1 или TO2 с Assumed Temperature. Возможно использование только
Assumed Temperature, однако при этом не возможен выбор preselected
CLIMB1 или CLIMB2, так как эти режимы выбираются одновременно с вы-
бором TO1 или TO2 соответственно.
CLIMB1 составляет около 94% режима CLIMB.
CLIMB2 составляет около 88% режима CLIMB.
После взлёта с использованием метода Assumed Temperature и установки ре-
жима CLIMB (двигатели выйдут на режим Full CLIMB) возможна установка
требуемого режима набора CLIMB1 или CLIMB2 путём нажатия соответст-
вующей кнопки на TMCP.
Внимание! Уменьшенная взлетная тяга (Assumed Temperature Method) не
должна использоваться при:
- фактическом и/или прогнозируемом сдвиге ветра;
- при взлете с ВПП, поверхность которой на 25% и более покрыта:
• слоем слякоти, мокрого снега или стоячей воды толщиной 3мм и более;
• слоем сухого снега 25мм и более;
• слоем льда.
- при неработающей antiskid system;
- при установке режима работы двигателей по методу: “Alternate thrust set-
ting”.
Порядок расчета величины уменьшения тяги для конкретных условий и аэ-
родрома указан в “Runway Analysis”.
Рекомендуемая установка режима набора:
- CLIMB 1 при расчетной ASSUMED TEMPERATURE ≤ 40°;
- CLIMB 2 при расчетной ASSUMED TEMPERATURE > 40°.
Примечание: Окончательное решение об установке режима набора прини-
мает КВС в зависимости от условий взлёта и возможных ограничений (тре-
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 2-36
BOEING-757
бований по градиенту и т.п.) на этапе первоначального набора высоты.

2.5.2. ВПП, ПОКРЫТАЯ ОСАДКАМИ.
Слякоть, стоячая вода или глубокий снег ухудшают взлётные характеристики
самолёта, так-как снижается сцепление между покрышками колёс и поверх-
ностью ВПП и увеличивается сопротивление разбега.
Максимально допустимая величина осадков на ВПП для взлёта и посадки
ВС:
· Слой воды, слякоть или мокрый снег – 13 мм.
· Сухой снег – 102 мм.
Скользкая ВПП (мокрая, уплотнённый снег, лед) также увеличивает дистан-
цию, потребную для остановки ВС при выполнении прерванного взлёта. В
соответствии с этим необходимо выполнить корректировку взлётной массы и
скорости V1 по разделу PI в QRH для соответствующих условий на ВПП.
2.5.3. ТЕХНИКА ВЗЛЕТА.
Самолёт сертифицирован как для взлёта «с тормозов», так и с установкой
взлётного режима в процессе разбега (Rolling-start).
Rolling-start является предпочтительным, так как увеличение режима в про-
цессе разбега:
- снижает риск повреждения лопаток компрессора возможно имеющимися
на ВПП кусочками льда, снега и т.п.;
- увеличивает эффективность управления носовым колесом при задних
центровках и малой взлётной массе;
- снижает риск возникновения помпажа в начале разбега при сильном бо-
ковом, порывистом или попутном ветре.
После установки необходимого для взлёта режима работы двигателей (EPR),
командир ВС должен удерживать одну руку на Thrust Levers до достижения
скорости V1 для обеспечения возможности немедленной уборки Thrust Lev-
ers на малый газ в случае прекращения взлёта.
Вначале разбега прикладывайте небольшое давящее усилие к штурвалу. На-
правление выдерживается поворотом колес передней стойки от педалей. Руль
направления становится эффективным на скорости 40-60 КТS.
Корректировка установленного взлётного режима должна быть выполнена
PM до достижения скорости около 80 kts.
На Vr начните подъем плавным движением (приблизительно 2 ÷ 2.5°/сек) до
тангажа 15°. Отрыв произойдет до достижения тангажа около 10°. После от-
рыва будьте готовы к возможному изменению усилий на штурвале. Во всех
случаях темп увеличения тангажа 2 ÷ 2.5°/сек должен быть выдержан. Слиш-
ком ранний или быстрый подъем передней стойки может привести к касанию
хвостовой частью фюзеляжа о ВПП, а поздний – к увеличению взлетной дис-
танции. Установите тангаж, чтобы выдерживать скорость V2+15 ÷ V2+25
КТS до АА.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 2-37
Взлёт.
Издание 2* 11.02.2013г.
Acceleration height
Flap retraction altitude
(normally 800 feet) AAL
Select pitch mode
(2 engines)
Select V/S 0 +200 fpm
(1 engine)
Select/verify climb thrust
Retract flaps on schedule
Engage autopilot
BOEING-757
Стр 2-38
BOEING-757
На схеме показан отрыв самолёта в процессе взлёта во временном интервале

(в секундах).
Time Seconds
В таблице ниже приведены параметры положения самолёта относительно

земли.
Тангаж при котором
Тангаж в Минимальный запас
Положение происходит касание
момент до касания хвостовой
закрылков хвостовой частью
отрыва частью фюзеляжа (см)
фюзеляжа
1 10,3° 76
5 10,0 84
12,3*
15 9,5 97
20 8,5 119
* – колёса шасси находятся ещё в соприкосновении с земной поверхностью,
стойки шасси разжаты.
Внимание! Не используйте Flight Directors в процессе подъема носового ко-
леса и отрыва самолёта до установления тангажа набора высоты (в нормаль-
ных условиях ~ 15°).
При выходе любого параметра работы двигателя за допустимые пределы по-
сле выхода двигателей на заданный взлётный режим и принятия решения о
продолжении взлёта не перемещайте рычаг управления двигателем на
уменьшение режима с целью приведения параметров в норму, так как это
приведёт к снижению тяги и ухудшению взлётных характеристик ВС.
Уборка режима в таком случае должна производиться в установившемся на-
боре на высоте не ниже 400 футов (AGL) и скорости не менее V2. Уборка
Thrust Levers производится до режима, на котором вышедший за пределы па-
раметр будет приведён в соответствие с ограничениями, после чего, выпол-
няется требуемый Non-Normal Checklist.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 2-39

BOEING-757
2.5.4. ВЗЛЁТ С БОКОВЫМ ВЕТРОМ.

С начала разбега отклоните элероны против ветра (первоначально не более 3
делений во избежание значительного отклонения спойлеров). Если созданно-
го угла отклонения элеронов недостаточно, плавно без рывков и двойных
движений увеличьте его до требуемого, с тем, чтобы отрыв самолёта про-
изошёл без крена. Выдерживайте направление отклонением педалей по на-
правлению ветра.
При взлёте в условиях сильного бокового ветра или ветра с порывами реко-
мендуется использование тяги двигателей большей, чем минимально расчет-
ная для данной взлётной массы при нормальных условиях.
При неустойчивом направлении порывистого ветра, близкого к углу 90º по
отношению к курсу взлёта, возможно появление попутной составляющей в
момент подъема носовой стойки и отрыва самолёта от ВПП. В таких услови-
ях должна быть принята во внимание возможность установки тяги двигате-
лей близкой к максимально взлётной.
Установка повышенной тяги уменьшает потребную для разбега длину ВПП и
минимизирует воздействие порывов ветра на ВС во время подъема носовой
стойки, отрыва самолёта и начального набора высоты.
Старайтесь избегать начала подъема носовой стойки во время порыва ветра.
Если порыв происходит в момент, близкий к скорости Vr, что характеризует-
ся мгновенной остановкой роста скорости или наоборот существенным уско-
рением ВС, задержите на мгновение начало подъема носовой стойки. Это
даст ВС дополнительное время для разгона и, как результат избыток скоро-
сти, что, в свою очередь увеличит запас по касанию фюзеляжем при непред-
намеренном мгновенном увеличении тангажа.
Не выполняйте подъем носовой стойки на скорости, менее Vr или с увели-
ченным темпом взятия штурвала с целью более скорого отхода от земли и
снижения влияния порыва ветра, так как это уменьшит запас по касанию фю-
зеляжем.
Не убирайте отклонение штурвала до нейтрального положения перед и/или в
момент отрыва. Угловая скорость подъёма не изменяется (~ 3°/сек). Отрыв
самолёта происходит со скольжением. После отрыва плавно установите пе-
дали и штурвал нейтрально и, после достижения требуемого для набора вы-
соты тангажа, перейдите на пилотирование по F/D для выдерживания на-
правления набора.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 2-40

BOEING-757
2.5.5. FLAP SCHEDULE.

По достижении высоты начала уборки механизации (АА обычно = 800 ft),
необходимо установить режим работы двигателей для набора высоты (climb
thrust) и произвести уборку закрылков по программе (Flap Retraction
Schedule).
На АА производится уборка закрылков по расписанию. При использовании
режима VNAV задатчик скорости будет устанавливаться в следующее поло-
жение автоматически.
Выдерживание скоростей, рассчитанных от Vref30 для каждого положения
закрылков, обеспечивает запас по скорости до срабатывания Stick shaker при
непреднамеренном превышении расчетного крена в 25º ещё на 15º.
FLAP FOR TAKEOFF

20 15 5 1
SELECT VREF VREF
FLAPS 5 + +
AT 20 20
SELECT VREF VREF VREF
FLAPS 1 + + +
AT 40 40 40
SELECT VREF VREF VREF VREF
FLAPS 0 + + + +
AT 60 60 60 60
FINAL
VREF + 80
CLIMB
Если количество топлива на борту менее 8000 кг, не увеличивайте тангаж бо-
лее 20°.
Acceleration Altitude (АА): за минимальную стандартную высоту начала раз-
гона ВС и уборки механизации принято значение 800 ft AAL.
АА при взлёте без применения противошумовых процедур совпадает с Thrust
Reduction Altitude.
В сборнике Takeoff / Runway Analysis АА указывается по QNH (АН указыва-
ется по QFE) и является минимальной высотой уборки механизации для пре-
одоления препятствий в случае отказа двигателя на взлёте.
Установка задатчика АА на Main Altimeters:
1. При взлёте с использованием QNH задатчик АА устанавливается на зна-
чение высоты, указанное в таблице Takeoff / Runway Analysis и это зна-
чение используется как в случае отказа двигателя на взлёте, так и в нор-
мальном взлёте без применения противошумовых процедур.
2. При взлёте с использованием QFE задатчик АА устанавливается на зна-
чение высоты, указанное в таблице Takeoff / Runway Analysis минус вы-
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 2-41
BOEING-757
сота превышения аэродрома и это значение используется как в случае

отказа двигателя на взлёте, так и в нормальном взлёте без применения
противошумовых процедур (в большинстве случаев это будет 800 ft
AAL).
3. При значении АА более 800 ft AAL по характеристикам аэропорта, в
сборнике Takeoff / Runway Analysis указывается её значение с пометкой:
“NON STANDART”. В этом случае устанавливается и используется ука-
занная высота, с применением правил пп. 1 и 2.
4. При взлёте с применением процедуры уменьшения шума на взлёте, при
которой предписываемая правилами аэропорта АА выше стандартной
800 ft AAL, на Main Altimeters устанавливается значение АА, опублико-
ванное в Takeoff / Runway Analysis с применением правил, указанных в
пунктах 1, 2, 3 и используется только в случае отказа двигателя с отступ-
лением от выполнения противошумовых процедур.
АА в этом случае, как и Thrust Reduction Altitude оговаривается на пред-
стартовом брифинге, записывается сверху на палетке взлётных данных и
используется только для нормального взлёта с двумя работающими дви-
гателями.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 2-42

BOEING-757
2.5.6. TAKE-OFF.
PF PM
После получения разрешения на взлёт.
Даёт команду: “START TIME”
Включает FLIGHT TIME и секун-
домер Включает FLIGHT TIME
Устанавливает режим 1,1÷1,2 EPR После стабилизации параметров ра-
(одинаково для каждого двигателя). боты двигателей на режиме
1,1÷1,2 EPR
(одинаково для каждого двигателя),
докладывает: “STABLE”.
Даёт команду: Дублирует команду и
“SET TAKEOFF THRUST” нажимает кнопку “THR” (“EPR”),
контролирует увеличение режима и
индикацию на FMA,
докладывает: “EPR-TO-TO”
После выхода двигателей на режим
Убеждается в соответствии EPR взлета докладывает:
фактического заданному. “TAKEOFF THRUST SET” *
После стабилизации двигателей на режиме взлёта командир ВС удержива-

ет руку на Thrust Levers до достижения скорости V1.
Проверяет соответствие индикации При достижении скорости 80 КТS
на FMA и скорости по своему ука- контролирует индикацию на FMA и
зателю и докладывает: докладывает:
“CHECK” ** “80 KNOTS THROTTLE HOLD”.
На скорости “V1” объявляет: За 3 kts до достижения V1 докла-

“CONTINUE”. дывает: “V1”.
На VR начинает подъем передней На скорости VR докладывает:
стойки. “ROTATE”.
При появлении положительной
скорости набора по VSI и начале
роста высоты по барометрическому
высотомеру (altimeter) докладыва-
ет: “POSITIVE RATE”.
Убеждается в положительной V/S и Дублирует полученную команду
дает команду: “GEAR UP”. “GEAR UP” и устанавливает кран
шасси в положение “UP”.
Выдерживает скорость V2+15 ÷ Контролирует уборку шасси и за-
25kts крытие створок.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 2-43

BOEING-757
PF PM
На высоте 400 футов (RA).
Докладывает: “400 ft”
Дает команду: “LNAV” *** или Включает соответствующий ROLL
“HEADING SELECT, ADJUST MODE на МСР и контролирует соот-
HEADING” **** ветствующую индикацию на FMA
* – при разнице установившихся значений EPR двигателей 0.01 и более PM
обязан плавно откорректировать положение TRUST LEVERS, чтобы значе-
ния EPR обоих двигателей стали одинаковыми. Только после этого PM док-
ладывает: “TAKEOFF THRUST SET”. Для предотвращения прекращения
взлёта из-за невыхода двигателей на режим взлёта одинаковые значения EPR
обоих двигателей должны быть достигнуты и доклад от PM должен последо-
вать до достижения скорости 80 Knots.
** – если индикация на FMA не изменилась на THROTTLE HOLD, КВС
должен отключить автомат тяги и объявить: “MANUAL THRUST”.
*** – на самолётах, оборудованных FMC “PEGASUS” или “PIP”, режим
LNAV может быть подготовлен (включён в положение “ARM”) на исполни-
тельном старте перед взлётом.
**** – ADJUST HEADING означает установку на MCP такого значения курса
(Heading), при котором ФМПУ (Track) будет направлен для выхода на линию
заданного пути (продолженной оси ВПП).
Если по условиям преодоления препятствий, шумовым процедурам или со-
гласно SID требуется выполнение разворота непосредственно после взлёта,
начинайте разворот на соответствующей высоте выдерживая скорость
V2+15÷25 kts, сохраняя взлётное положение закрылков.
Минимальная разрешённая высота начала отворота 120 м (400 ft).
Характеристики набора при развороте слегка уменьшаются, но они учтены в
airport analysis.
Крен 30° допускается на скорости ≥ V2+15 kts при взлётном положении за-
крылков.
PF PM
На Acceleration Altitude (AA)
Выдерживает тангаж и крен по FD. При достижении АА информирует:
Дает команды: “ACCELERATION”.
- “CLIMB THRUST” * Нажимает CLB switch. Контролиру-
- “FL/CH, Vref + 80 (или VNAV)” ет (устанавливает) CLIMB
При взлёте с использованием QFE THRUST.
режим VNAV используется после Включает режим FL/CH и устанав-
перехода на QNE. ливает задатчик скорости на Vref +
80 (или включает режим VNAV)
При необходимости дает команду
на включение А/Р ** Включает А/Р.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 2-44

BOEING-757
PF PM
Дает команды на уборку закрылков Убирает закрылки согласно коман-
согласно FLAP SCHEDULE дам, контролируя скорость перед
каждым изменением положения
рычага управления закрылками,
предваряя действие словами:
“SPEED CHECK”
После уборки закрылков переводит
LANDING GEAR LEVER в поло-
жение "OFF".
Включает (контролирует включе-
ние) топливные насосы центрально-
го бака.
Дает команду: “AFTER TAKEOFF Читает AFTER TAKEOFF
CHECKLIST” и контролирует его CHECKLIST и контролирует его
выполнение. выполнение. ***
* - перед началом уменьшения тяги двигателей самолету должна быть дана
тенденция на уменьшение угла тангажа. И только после начала уменьшения
угла тангажа подаётся команда на уменьшение тяги двигателей.
** - на этапах набора высоты до эшелона полёта и от момента начала сниже-
ния до посадки рекомендуется использование центрального или левого авто-
пилота.
*** - выполняется только первая часть AFTER TAKEOFF CHECKLIST (down
to the line), вторая (below the line) выполняется после установки стандартного
давления на высоте перехода.
2.5.7. EARLY CAPTURE PROCEDURE.
В случае если до начала уборки закрылков включился PITCH MODE "ALT
CAP" (это может произойти при небольшой первой разрешенной высоте и
(или) большой вертикальной скорости набора), режим FLCH или V/S исполь-
зовать невозможно и применяется "EARLY CAPTURE" PROCEDURE:
PF PM
Дает команды:
“CLIMB THRUST” Устанавливает CLIMB THRUST.
“Vref + 80” Устанавливает "Vref + 80"
“SPEED MODE” Включает A/T MODE "SPEED" на

МСР
“FLAPS 5 (1)” Устанавливает FLАРS "5 (1)"
Далее уборка механизации по стандартной процедуре.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 2-45

BOEING-757
2.6. НАБОР ВЫСОТЫ.

Набор высоты рекомендуется выполнять в режимах VNAV или FLCH. Режим
V/S следует использовать с повышенным вниманием, т.к. в наборе высоты
есть опасность потери скорости, а также этот режим позволяет набирать вы-
соту, не имея защиты от "проскакивания" заданной высоты (если не выста-
вить ее предварительно на МСР).
Порядок действий при изменении высоты:
- новая высота выставляется в ALTITUDE WINDOW на МСР,
- правильность установки подтверждается другим пилотом;
- включается нужный PITCH MODE (если изменение высоты на МСР
производилось в горизонтальном полете или во время ALTITUDE
CAPTURE).
- при необходимости производится изменение высоты в FMC;
При необходимости изменения высоты на 1000 ft и менее рекомендуется вы-
полнять набор с вертикальной скоростью не более 500 - 700 ft/min.
При изменении высоты более, чем на 1000 ft рекомендуется выполнять набор
с возможной вертикальной скоростью в зависимости от поступательной ско-
рости до высоты на 2000 ft ниже заданной, а затем уменьшить вертикальную
скорость до 1500 ft/min. С высоты на 1000 ft ниже заданной рекомендуется
продолжить уменьшение вертикальной скорости до 500 - 700 ft/min и выдер-
живать её до достижения заданной высоты.
Достижение максимальной скороподъемности:

Режим максимальной скороподъемности обеспечивает наибольшую верти-
кальную скорость и минимально возможное время достижения заданной вы-
соты.
Для достижения максимальной скороподъемности используется:
Vref. + 130 до достижения Mach 0.76
Максимальный угол набора высоты.
Максимальный угол набора высоты нормально применяется для преодоления
препятствий или достижения определённой высоты за наименее короткое
расстояние. Угол набора зависит от полётного веса и базируется на скорости
Vref30.
FMS на странице Climb даёт расчетную скорость для текущего веса в сноске:
“MAX ANGLE”. При невозможности использования FMC, для достижения
максимального угла набора применяется clean maneuvering speed (Vref30. +
80).
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 2-46

BOEING-757
Набор высоты. КВС – PF.

PF PM
При пересечении высоты перехода
информирует: “TRANSITION”
Дает команду: Берёт управление и подтверждает:
“YOU HAVE CONTROL” “I HAVE CONTROL”
устанавливает 1013 MB на MAIN и
METRIC ALTIMETER и доклады- Подтверждает:
вает: “1013 SET, I HAVE CON- “YOU HAVE CONTROL”,
TROL” устанавливает 1013МВ на MAIN
“SET 1013” ALTIMETER и докладывает:
“1013 SET”, проверяет установку
давления на всех ALTIMETERS и
сравнивает значения высот.
Дает команду: “AFTER TAKEOFF Читает AFTER TAKEOFF CHECK-
CHECK-LIST” и контролирует его LIST и контролирует его выполне-
выполнение. ние.
Управляет самолётом Ведет радиосвязь
За 1000 ft до заданной высоты док-
ладывает: “1000 to go”
Набор высоты. КВС – PM.

PM PF
При пересечении высоты перехода
информирует: “TRANSITION”, ус-
танавливает 1013 MB на MAIN и
METRIC ALTIMETER и доклады-
вает: “1013 SET, I HAVE CON- Подтверждает: “YOU HAVE
TROL” CONTROL”, устанавливает
“SET 1013” 1013МВ на MAIN ALTIMETER и
докладывает: “1013 SET”.
Дает команду: Берёт управление самолётом и под-
“YOU HAVE CONTROL” тверждает: “I HAVE CONTROL”.
Проверяет установку давления на
всех ALTIMETERS и сравнивает
значения высот.
Дает команду: “AFTER TAKEOFF
Читает AFTER TAKEOFF CHECK- CHECK-LIST” и контролирует его
LIST и контролирует его выполне- выполнение.*.
ние.
Ведет радиосвязь Управляет самолётом
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 2-47

BOEING-757
* – если первая часть AFTER TAKEOFF CHECK-LIST (до линии) выполнена

после уборки механизации, то после установки давления 1013 выполняется
часть “Below the line”
PF PM
При пересечении FL 100 выключает
LOGO Light и LANDING LIGHTS,
устанавливает ILS selector на Stand-
by ADI в положение OFF.
FL 100, 200
Дает команду: “100 (200) LEVEL Проверяет и докладывает:
CHECK” · текущую высоту
· работу PRESSURISATION
SYSTEM
· заданную высоту
· установку давления на всех
ALTIMETERS
· индикацию на FMA
· LANDING LIGHTS - OFF
(FL100)
· ANTI-ICE - AS REQUIRED
· FUEL – PUMPS ON (OFF) NO
DISBALANCE или DISBAL-
ANCE...
· PASS SIGNS - AS REQUIRED.
· ILS PARKED (FL100)
Примечания:
1. При выполнении полёта между аэропортами, расстояние между которыми
достаточно мало и расчетный крейсерский эшелон менее чем FL 200, “200
LEVEL CHECK” выполняется сразу после занятия крейсерского эшелона по-
лёта.
2. Нормально световое табло “FASTEN SEAT BELTS” в салонах выключает-
ся после занятия крейсерского эшелона полёта вне зоны болтанки. При необ-
ходимости это табло может быть выключено после пересечения высоты
10000ft. Перед входом (при попадании) в зону болтанки командир ВС вклю-
чает световое табло в салонах и выключает его после прекращения болтанки.
Световое табло “NO SMOKING” должно быть включено в течение всего по-
лёта.
(См. приложение 10).
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 2-48

BOEING-757
2.7. КРЕЙСЕРСКИЙ ПОЛЕТ.

Рекомендуется выполнять полет на эшелоне наиболее близком к оптималь-
ной высоте, рассчитанной FMC. Максимальная высота, на которой можно
выполнять полет определяется по таблице расположенной в FCOM (раздел
Performance Inflight).
В крейсерском полете рекомендуется выдерживать скорость или число М,
рассчитанное FMC (ECON CRZ SPEED) для заданного COST INDEX. Мини-
мальная рекомендованная скорость определяется из следующей таблицы:
Эшелон Скорость
Ниже FL 200 Vref + 80
На и выше FL 200 Vref + 100
На расход топлива в полете влияют следующие факторы:
- взлетный вес;
- крейсерский эшелон полета;
- выбор оптимального маршрута; температура; ветер на эшелоне; крей-
серская скорость.
В дополнение к вышесказанному, расход топлива увеличивается из-за:
- дисбаланса топлива по группам баков,
- неточно оттриммированного самолета;
- установки повышенного режима двигателей;
- использования ПОС двигателей
Например:
Deviation from optimum Fuel Penalty
2000 feet above / below optimum altitude 1 – 2%
4000 feet below optimum altitude 3–5%
8000 feet below optimum altitude 8 – 14 %
Cruise speed 0.01M above LRC 1–2%
ISA + 10ºC 1%
После занятия эшелона полёта рекомендуется установить BUGS на ASI на

следующие значения:
· первый и второй BUGS вместе – на VREF для фактического полётного
веса;
· третий BUG – на VREF+100 – минимальная скорость полёта выше 200
эшелона;
· четвёртый BUG – на VМО
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 2-49

BOEING-757
Полёт на эшелоне.
PF PM
(2 Пилот) После занятия крейсерско-
го эшелона производит повторный
контроль установки стандартного
давления, сверку показаний высото-
меров и контроль положения селек-
тора ответчика по высоте.
Записывает показания всех высото-
меров в CFP.
Заполняет TLB, бланк отчёт flight-
recorder, задание на полёт.
Контроль фактического количества топлива на борту. При разнице коли-
чества топлива в левом и правом баках производится выравнивание.
При необходимости производит Выполняет контроль фактического
триммирование ВС (наименьшее положения органов управления, се-
лобовое сопротивление достигается лекторов и конфигурации систем.
при нейтральном положении штур-
вала по крену).
! при включенном автопилоте ис-
пользование триммера элеронов не
допускается.
Контролирует параметры полёта Ведет радиосвязь.
(высоту, скорость, режим работы Настраивает ADF и, при необходи-
двигателей, расход, температуру мости, приемники VOR на мар-
топлива и т.д.) шрутные радиомаяки.
При пролете контрольных пунктов
Периодически включает RADAR маршрута сравнивает фактический
для обнаружения СВ облаков. остаток топлива с расчетным.
Записывает расчетное время проле-
Оценивает необходимость измене- та КПМ и остаток топлива на них в
ния скорости и высоты полета. течение ближайших 30 минут.
Включает световое табло “FASTEN При необходимости записывает
SEAT BELTS” при входе в зону фактический ветер.
турбулентности и выключает его Вводит прогностический ветер в
после выхода. FMS.
Проверяет работу IRS. При необхо- Сверяет и записывает показания
димости настраивает приемники всех высотомеров не реже одного
VOR/DME вручную для коррекции раза в 1 час.
FMC. Получает метео информацию по
аэродромам назначения и запасным
(КВС). по маршруту по HF и VHF радио-
Дает информацию пассажирам станциям.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 2-50

BOEING-757
PF PM
Готовит полетные карты.
За 10-15 минут до начала снижения.
Даёт команду приступить к предпо-
садочной подготовке.
Проводит предпосадочную подго- Проводит предпосадочную подго-
товку: товку:
- подбирает карты и схемы; - подбирает карты и схемы;
- вводит данные схемы аэродрома - получает фактическую погоду аэ-
посадки в FMC (RTE 1); родрома назначения и запасных;
- определяет время начала сниже- - определяет и устанавливает
ния; BUGS на AIRSPEED INDICATOR
- устанавливает частоты РТС аэро- на значения Vref, Vref+40,
дрома посадки; Vref+80;
- устанавливает селектор на ре- - на MAIN ALTIMETER устанав-
зервном авиагоризонте в положе- ливает DA(DH);
ние “ILS”; - Связывается (где необходимо) с
- проверяет соответствие остатка ПДСП или HANDLING
топлива потребному для полёта и COMPANY аэродрома посадки.
ухода на запасной аэродром;
- вводит в CDU (проверяет введён- (2 Пилот)
ное значение) в строку RE- При заходе на горном аэродроме
SERVES страницы PERFOR- рассчитывает контрольную высоту
MANCE количество топлива, по- для сверки высотомеров после ус-
требное для выполнения полёта с тановки давления аэродрома, пере-
ВПР аэродрома назначения до водит её в футы и записывает на
выбранного запасного аэродрома; палетке посадочных данных.
- определяет посадочную массу;
- определяет и устанавливает Устанавливает (контролирует уста-
BUGS на AIRSPEED INDICATOR новку) частот РТС аэродрома по-
на значения Vref, Vref+40, садки и включает соответствующие
Vref+80; селекторы для прослушивания по-
- на MAIN ALTIMETER устанав- зывных (прослушивание возможно
ливает DA(DH); на снижении до достижения FAF);
- определяет порядок ухода на за-
пасной аэродром и вводит мар- Проверяет (вводит) в FMC требуе-
шрут ухода на запасной аэродром мое значение RNP для захода на
(RTE 2); посадку.
Проводит предпосадочный бри-
финг, после чего дает команду на
выполнение “BEFORE DESCENT Зачитывает и выполняет BEFORE
CHECKLIST”. DESCENT CHECKLIST
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 2-51
BOEING-757
(КВС) Дает информацию пассажи-

рам о начале снижения.
Примечание: При изменении условий захода, системы или смене рабочей
ВПП, PF проводит дополнительный брифинг.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 2-52

BOEING-757
2.8. СНИЖЕНИЕ.
2.8.1. Расчёт. Если позволяет аэронавигационная обстановка, рассчитывайте
снижение на основании расстояния до аэродрома назначения с учётом пре-
вышения ВПП и действующих ограничений по скоростям и высотам в зоне
подхода.
2.8.2. Профиль. Планируйте снижение так, чтобы быть на высоте круга на
скорости Vref30 + 80 kts на удалении 12 nm от ВПП при заходе с прямой или
на удалении 8 nm при вписывании в схему через траверз ВПП.
Перед началом снижения введите в FMC все требуемые ограничения по вы-
соте и скорости.
T/D POINT рассчитывается в зависимости от COST INDEX и ближайшего
SPEED/ALTITUDE CONSTRAIN. Если CONSTRAINS не существует, то
FMC рассчитывает начало снижения так, чтобы быть на удалении 8 nm от
ВПП на высоте 1500 ft над уровнем аэродрома.
Нормально снижение должно планироваться на режиме малого газа без ис-
пользования speedbrakes. На скорости крейсерского полёта использование
speedbrakes увеличит вертикальную скорость снижения приблизительно на
50%. На меньших скоростях полёта, в диапазоне от 250 kts до Vref30 + 80 kts,
увеличение вертикальной скорости составит около 30%.
Несмотря на наличие рассчитанной FMC траектории снижения, необходимо
самостоятельно рассчитать точку начала снижения и в процессе снижения
постоянно контролировать фактическую траекторию. Для ориентира может
быть использована следующая схема, обеспечивающая снижение с крейсер-
ского эшелона на режиме IDLE до точки входа в глиссаду без использования
speedbrakes при отсутствии ветра:
Удаление точки начала снижения от ВПП аэродрома посадки по схеме сни-
жения и захода в nm рассчитывается умножением высоты полета в тысячах
футов на 3,5 или на 3 + 10nm. (в штиль). При попутном ветре добавить ещё
10nm.
Аналогичная методика применима при контроле соотношения ВЫСОТА –
УДАЛЕНИЕ при снижении с эшелона.
Пример:
Н = 33000 ft, Sнс = 33 x 3+10 = 109 nm
Скорость: М = 0.78 с переходом на IAS = 290 KT
Удаление. 35 − 40 nm Н = 10000 ft IAS = 240KT
20 nm Н = 5000 ft IAS = Vref+80KT
IAS = Vref + 40KT
10 nm H = 3000 ft
(FLAPS 5)
Порядок действий при изменении высоты аналогичен описанному в разделе
"НАБОР ВЫСОТЫ"
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 2-53

BOEING-757
2.8.3. Процедура снижения.

Снижение рекомендуется выполнять в режимах VNAV или FL/CH. Если ис-
пользуется режим V/S, следует помнить, что в этом режиме существует опас-
ность увеличения скорости выше предельно допустимой, а также есть воз-
можность неконтролируемого снижения ниже заданной и даже безопасной
высоты.
При невозможности следования по предвычисленной FMC траектории (по
метео условиям, указанию диспетчера и т.д.) рекомендуется использовать
режим FL/CH.
Скорость снижения, по возможности, выдерживайте рассчитанную FMC
(ECON DES SPEED). При необходимости уменьшения скорости не забывайте
о минимально рекомендованной скорости. Максимальная скорость ниже
8000 ft - 313 kts (для уменьшения риска повреждения ВС при столкновении с
птицами).
При необходимости изменения высоты на 1000 ft и менее рекомендуется вы-
полнять снижение с вертикальной скоростью не более 500 - 700 ft/min.
При изменении высоты более, чем на 1000 ft рекомендуется снижаться с мак-
симально возможной вертикальной скоростью в зависимости от ограничений
по поступательной скорости до высоты на 2000 ft выше заданной, а затем
уменьшить вертикальную скорость до 1500 ft/min. С высоты на 1000 ft выше
заданной рекомендуется продолжить уменьшение вертикальной скорости до
500 - 700 ft/min и выдерживать её до достижения заданной высоты.
Вертикальная скорость снижения зависит от тяги двигателей, использования
speedbrakes, изменений поступательной скорости в соответствии с ограниче-
ниями и массы ВС.
В процессе снижения используйте WX RADAR для обнаружения СВ обла-
ков. В горной местности рекомендуется использовать WX RADAR постоян-
но. Режим TERRAIN используется в горной местности при наличии на борту
EGPWS.
Для уменьшения скорости на 10 kts в горизонтальном полёте без спойлеров
потребуется 1nm расстояния, при гашении скорости со снижением потребу-
ется 2nm.
При невозможности снижения по требуемому профилю в районе аэродрома
(указания диспетчера, метеоусловия и т.д.) и подходе к аэродрому назначе-
ния на высоте, более расчетной, рекомендуется снизить скорость полёта до
Vref + 100 kts на высотах более FL 200 или до Vref + 80 kts на высотах менее
FL 200. Дальнейшее снижение необходимо выполнять на скорости 220 - 230
kts (при необходимости с выпущенными speedbrakes) до достижения задан-
ной высоты.
Снижение должно быть спланировано так, чтобы в точке IAF ВС имело ско-
рость Vref + 80 или заданную диспетчером.
Экипаж не должен воздерживаться от напоминания диспетчеру о необходи-
мости гашения скорости, если это обусловлено сложившейся обстановкой по
выполнению схемы захода в рамках, предписываемых правилами полётов
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 2-54
BOEING-757
и/или руководством по летной эксплуатации ВС.

Снижение.
PF PM
Пилотирует самолет. Ведет радиосвязь.
Перед началом снижения даёт ко- Включает табло “FASTEN SEAT
манду на включение светового табло BELTS”.
“FASTEN SEAT BELTS”*. За 1000 ft до заданной высоты докла-
дывает: “1000 tо go”.
Прослушивает позывные радионави-
гационных средств, предписанных к
использованию для основной и ре-
зервной (при её наличии) системы
захода на посадку и докладывает:
“Позывные ILS (NDB, VOR,
ДПРМ,…и т.д.) прослушаны, соот-
ветствуют ВПП №___”.
FL 200, 100
На FL 100 включает LANDING
LIGHTS и LOGO Light (при заходе в
тёмное время суток)
Дает команду: “200 (100) LEVEL Проверяет и докладывает:
CHECK”. · Текущую высоту
· работу PRESSURISATION
SYSTEM
· заданную высоту
· установку давления на всех
ALTIMETERS
· индикацию на FMA
· LANDING LIGHTS - ON (FL100)
· ANTI-ICE - AS REQUIRED
· FUEL – PUMPS ON (OFF) NO
DISBALANCE или DISBAL-
ANCE...
· PASS SIGNS - AS REQUIRED
(FL100).
* Нормально световое табло “FASTEN SEAT BELTS” в салонах включается
перед началом снижения с крейсерского эшелона полёта вне зоны болтанки.
При необходимости это табло может быть включено при пересечения высоты
10000ft. Перед входом (при попадании) в зону болтанки командир ВС вклю-
чает световое табло в салонах и выключает его после выключения двигателей
на стоянке.
Световое табло “NO SMOKING” должно быть включено в течение всего по-
лёта. (См. приложение 10).
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 2-55
BOEING-757
2.8.4. Использование speedbrakes.

При использовании SPEEDBRAKES пилотирующему пилоту рекомендуется
постоянно держать руку на рычаге, как напоминание о том, что
SPEEDBRAKES выпущены. После завершения выполнения каких-либо не-
обходимых операций в кабине руку нужно вернуть на рычаг SPEEDBRAKES.
Разрешается одновременное использование SPEEDBRAKES с закрылками,
выпущенными на угол не более 20°. При этом избегайте больших вертикаль-
ных скоростей во время захода. В любом случае SPEEDBRAKES можно ис-
пользовать до высоты не ниже 1000 футов при выполнении инструменталь-
ного захода на посадку и не ниже 800 футов при визуальном заходе на посад-
ку.
Если рычаг SPEEDBRAKES установлен за положение "ARMED", то загора-
ние табло SPEEDBRAKE и EICAS "SPEEDBRAKE ЕХТ" предупреждает о
том, что высота менее 800 ft или закрылки отклонены на угол больше 20°.
Корректировка траектории снижения должна выполняться как можно рань-
ше. Для этого используйте SPEEDBRAKES и, если нужно, ранний выпуск
шасси, с таким расчетом, чтобы на высоте 1500 футов начать выпуск закрыл-
ков на 30°. ВС должно быть стабилизировано в посадочной конфигурации на
высоте не менее 1000 футов при инструментальном заходе на посадку или
500 футов при визуальном заходе на посадку.
2.8.5. Использование механизации. Выпуск закрылков выполняйте в зоне
подхода при необходимости гашения скорости менее Vref + 80. Для начала
выпуска закрылков должна использоваться скорость, рассчитанная в соответ-
ствии с фактической массой ВС (placard speed не должна использоваться как
расчетный параметр – это ограничение по прочности конструкции). Выпуск
закрылков не должен применяться как средство гашения скорости, для этой
цели используются speedbrakes и/или landing gear.
2.8.6. FMC.
На снижении рекомендуется устанавливать:
Для PF страница DES или PROG.
Для PM страница LEGS.
2.8.7. Навигация.
Необходимо оценить точность навигации по FMS и быть готовым к измене-
нию намеченной стратегии выполнения захода на посадку. При наличии со-
общения IRS NAVIGATION ONLY на CDU проведите перекрёстную провер-
ку по VOR, NDB, запросу.
Точность навигации считается удовлетворительной при разнице в показаниях
от FMS и RAW DATA ≤ 1nm. Если это условие выполняется, можно исполь-
зовать режим MAP и FMC NAV MODE. При невыполнении указанного усло-
вия следует перейти на индикацию RAW DATA, используя HDG SEL и
FLCH.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 2-56

BOEING-757
2.8.8. Полет в зоне ожидания.

Заранее (приблизительно за 3 минуты до зоны ожидания) начните гашение
скорости с таким расчетом, чтобы подойти к точке входа в зону ожидания на
рекомендованной скорости. При входе на большей скорости самолет не впи-
шется в зону, при меньшей скорости - уменьшит крен и будет следовать по
предварительно рассчитанной траектории до точки FIX, после чего пересчи-
тает параметры зоны под новую скорость. Конфигурация, скорость и время
полета в зоне ожидания указаны в таблице ниже.
Configuration Clean
Above FL 200 - Vref+100 (minimum)
Speed
At or below FL 200 - FMC calculated speed
Above FL 140 – 1,5 min outbound
Time
At or below FL 140 - 1 min outbound
Trust EPR as required.
В QRH (раздел Performance Inflight PI.11.5) указаны значения EPR для вы-
держивания рассчитанной скорости в диапазоне полетных весов и высот.
Рассчитанная FMC скорость обеспечивает полную управляемость и эконо-
мичный расход топлива. В большинстве случаев при полете с убранной ме-
ханизацией эта скорость близка к Vref + 80. В случае если FMC по каким ли-
бо причинам не рассчитывает скорость в зоне ожидания, полет выполняется
на скорости Vref + 80 до FL 200. В условиях болтанки увеличьте скорость до
Vref + 100.
Проверьте курс и направление разворотов в зоне. Не забудьте про изменение
времени OUTBOUND LEG при пересечении FL 140.
ICAO Holding Airspeed (maximum)

Through 14.000 ft 230
Above 14,000 to 20,000ft MSL 240
Above 20,000 to 34.000ft MSL 265
Above 34.000ft MSL M.83
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 2-57

BOEING-757
2.9. ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ НА ЭШЕЛОНЕ ПЕРЕХОДА.

При снижении на MCP устанавливается высота, заданная диспетчером.
При пересечении эшелона перехода на MAIN ALTIMETERS и METRIC AL-
TIMETER устанавливается QNH (QFE) аэродрома посадки.
Перестановка высотомеров на эшелоне перехода производится в режиме
снижения по команде командира ВС: “SET ….” (указывается требуемое к ус-
тановке давление).
Первым установку давления производит КВС, предварительно передав
управление 2П, а затем, после обратной передачи управления, установку дав-
ления производит 2П.
Примечание! перед снижением на горном аэродроме рассчитывается кон-

трольная высота (либо берётся из АТИС), переводится в футы и записывается
на палетке посадочных данных.
При отсутствии опубликованной или заявленной в информации ATIS высоты

эшелона перехода после получения разрешения на снижение по QNH устано-
вите новое значение QNH на высотомерах и выполните снижение. Однако
если в процессе снижения необходимо доложить о пересечении FL, значение
QNH устанавливается после пересечения этого FL.
Снижение. КВС – PF.

PF PM
При пересечении эшелона перехо-
да информирует: “TRANSITION”
“YOU HAVE CONTROL” “I HAVE CONTROL”.
устанавливает QNH/QFE на MAIN
и METRIC ALTIMETER и докла- Подтверждает: “YOU HAVE
дывает: “…… SET, I HAVE CONTROL”, устанавливает
CONTROL” QNH/QFE на MAIN ALTIMETER и
“SET ……” докладывает: “…… SET”
Дает команду:
“APPROACH CHECK-LIST” и Читает APPROACH CHECK-LIST
контролирует его выполнение. и контролирует его выполнение.
Управляет самолётом Ведет радиосвязь
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 2-58

BOEING-757
Снижение. КВС – PM.

PM PF
При пересечении эшелона перехода
информирует: “TRANSITION”, ус-
танавливает QNH/QFE на MAIN и
METRIC ALTIMETER и доклады-
вает: “…… SET, I HAVE CON- Подтверждает: “YOU HAVE
TROL” CONTROL”, устанавливает
“SET ……” QNH/QFE на MAIN ALTIMETER и
докладывает: “…… SET”
“YOU HAVE CONTROL” “I HAVE CONTROL”.
Читает APPROACH CHECK-LIST и Дает команду: “APPROACH
контролирует его выполнение. CHECK-LIST” и контролирует его
выполнение.
Ведет радиосвязь Управляет самолётом
ладывает: “1000 to go
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 2-59

BOEING-757
2.10. МАНЕВРИРОВАНИЕ В РАЙОНЕ АЭРОДРОМА.

2.10.1. QNH operation.
При снижении по траектории согласно введенных в FMC точек STAR маневр
подхода к точке FAF (FAP) выполняйте с использованием режимов LNAV
или HDG SEL для боковой навигации и VNAV или FLCH для изменения вы-
соты.
Предупреждение. При использовании режима LNAV для захвата курсового
маяка при выполнении захода на посадку по РМС (ILS), LNAV может вывес-
ти ВС на курс, параллельный посадочному без захвата курсового луча.
Для исключения вышеуказанной ситуации используйте режимы HDG SEL
или HDG HOLD для захвата курсового луча системы ILS.
Режим FLCH предпочтителен к использованию при изменении высоты более
чем на 1000 футов. При изменении высоты менее чем на 1000 футов, или при
необходимости выдерживания строго определённой вертикальной скорости
снижения, более удобным является использование режима V/S.
При использовании режима “Speed intervention” или “autothrottle SPD” свое-
временное изменение значения заданной скорости на MCP минимизирует пе-
ремещение Thrust lever в процессе захода. Это, в свою очередь, уменьшит
шум в салоне ВС и увеличит топливную эффективность.
Задержка с установкой значения скорости, соответствующей положению за-
крылков при выпуске приведёт к неоправданному увеличению тяги, а также,
излишне быстрая перестановка задатчика скорости на меньшее значение
приведёт к снижению тяги с последующим её увеличением, то есть к не тре-
буемой перебалансировке самолёта.
По мере снижения и подхода к предпосадочной прямой требуется изменение
масштаба карты на HSI для наиболее удобной индикации местоположения
ВС относительно маршрута захода и быстрой ориентации при векторении.
При векторении ВС диспетчером в зоне подхода и появлении несоответствия
в порядке следования по точкам, внесённым в FMC и индицируемым на HSI,
рекомендуется выполнить операцию “DIRECT TO” или “INTERSEPT LEG
TO” на ближайшую впереди лежащую точку маршрута захода на посадку в
FMC.
Это даст возможность:
− индицировать на дисплее оставшееся расстояние до точки FAF, OM или
другой выбранной точки;
− отобразить на HSI фактическое положение ВС относительно предпоса-
дочной прямой;
− использования LNAV при выполнении ухода на второй круг.
Гашение скорости выполняйте с таким расчетом, чтобы подойти к захвату
курсового маяка с закрылками, выпущенными в положение 5 на скорости не
менее Vref+40.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 2-60

BOEING-757
Включение режима LOC (APPROACH) производите только после получения

разрешения на заход, при этом:
– приемники ILS должны быть настроены на соответствующую данной
ВПП частоту, позывные прослушаны и подтверждены экипажем, на
пульте управления ILS уставлен курс, соответствующий схеме захода на
выбранную ВПП;
– ВС находится на курсе выхода на посадочный курс;
– оба указателя положения (курсовой и глиссадный) индицируются на ADI
на соответствующих для них позициях.
Максимальный угол подхода к предпосадочной прямой, при котором возмо-
жен захват курсового маяка 120° (Включение режима LOC рекомендуется
выполнять на удалении не более 25 nm от ВПП).
Максимальный угол подхода к предпосадочной прямой, при котором возмо-
жен захват глиссадного маяка 80° (Включение режима APP рекомендуется
выполнять на удалении не более 10 nm от ВПП).
Примечание. При заходе в аэропортах, имеющих наземное навигационное
оборудование, которое обеспечивает непрерывную автоматическую коррек-
цию FMC по радиомаякам и/или GPS при удовлетворительном значении
ANP* (значение должно быть меньше требуемого RNP), допускается исполь-
зование режима LNAV до выхода на курс для захвата курсового радиомаяка
системы ILS или до выхода на курс для захвата радиала при заходе по VOR,
или до курса для выхода в район четвёртого разворота при заходе по NDB.
При подходе к расчетной точке начала выполнения четвёртого разворота,
включите режим HDG SEL (HDG HOLD) для последующего захвата курсово-
го радиомаяка системы ILS или режим HDG SEL для выхода на установлен-
ный радиал (МПР) для продолжения захода по VOR (NDB).
2.10.2. QFE operation.
При снижении и выполнении захода по давлению QFE используйте режим
VNAV до перехода на давление аэродрома. После перехода на давление аэ-
родрома используйте режимы FLCH или V/S.
* - Actual Navigation Performance.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 2-61

BOEING-757
2.11. ЗАХОД НА ПОСАДКУ И ПОСАДКА.

При выполнении любого захода ВС должно быть стабилизировано к дости-
жению высоты 1000 ft (над уровнем аэродрома) при заходе по приборам и
500 ft (над уровнем аэродрома) при визуальном заходе на посадку.
2.11.1. РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПРОЦЕДУРЕ СТАБИЛИЗИРОВАННОГО
ЗАХОДА.
Стабилизированным считается заход, при котором выполнены все следую-
щие условия:
– ВС точно следует по заданной траектории по курсу и глиссаде;
– требуются лишь незначительные изменения по курсу и тангажу для вы-
держивания точного плана и профиля снижения;
– выдерживается расчетная скорость захода на посадку (Vарр). Допуска-
ются отклонения от скорости захода в пределах +10 / -5 kts, с тенденцией
восстановления Vарр;
– ВС находится в правильной посадочной конфигурации;
– вертикальная скорость снижения не более 1000 fpm. Если для выдержи-
вания глиссады согласно схеме (по углу наклона глиссады) требуется
вертикальная скорость снижения более 1000 fpm, проводится дополни-
тельный брифинг, акцентируется внимание на этот элемент захода и вы-
держивается расчетная вертикальная скорость;
– установленный режим работы двигателей соответствует данной конфи-
гурации ВС;
– все брифинги и Checklists выполнены.
Выдерживание параметров захода:
– выдерживание траектории при выполнении захода по ILS должно быть в
пределах первой точки по индикатору отклонения по курсу и глиссаде;
– при выполнении захода по II и III категории ILS выдерживание траекто-
рии должно быть в пределах 1/3 точки по индикатору отклонения по кур-
су и ½ точки по глиссаде;
– при выполнении захода по неточным системам отклонение по курсу не
должно превышать ½ точки при заходе по VOR или 5º МПР при заходе
по NDB.
– при выполнении процедуры “Circling approach” ВС должно быть выведе-
но из крена при выполнении 4-го разворота на высоте не ниже 300 ft
(AAL).
При выполнении любых нестандартных процедур и (или) наличии каких-
либо условий, требующих отклонение от указанных выше требований стаби-
лизированного захода, необходимо провести специальный брифинг.
Внимание! При выходе каких-либо параметров захода за пределы указанных
выше требований на высотах ниже 1000 ft (AAL) при заходе по приборам и
500 ft (AAL) при визуальном заходе на посадку необходимо немедленно вы-
полнить уход на второй круг.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 2-62

BOEING-757
Расчёт скорости захода (Vapp).

При выполнении захода и посадки с использованием автомата тяги:
APPROACH SPEED = Vref + 5 kts.
При выполнении захода с выключенным автоматом тяги или планируемым
его отключением перед посадкой:
APPROACH SPEED = Vref + wind correction (в узлах).
Wind correction – это половина встречной составляющей ветра (в зависимости

от направления ветра) + величина порыва полностью (независимо от направ-
ления ветра).
Величина порыва это разница между значением максимального порыва ветра
у земли, указанная в информации ATIS или данная диспетчером и значением
постоянной составляющей ветра.
Внимание! Минимальная скорость захода, включая штиль:

APPROACH SPEED = Vref + 5 kts.
Максимально допустимая корректировка APPROACH SPEED на
ветер не должна превышать 20 kts.
Пример: МКпос.274º, ветер 280º 8 kts порыв 14 kts.

Необходимо взять половину встречной составляющей ветра 8/2, т.е.
4 и добавить величину порыва полностью (14 – 8) = 6 (порыв).
Итого поправка (4 + 6) = 10 kts.
Таким образом APPROACH SPEED = Vref +10 kts.
Примечание: при подходе к торцу ВПП, APPROACH SPEED может быть

уменьшена на добавленную величину постоянной встречной составляющей
скорости ветра с сохранением добавленной величины порыва ветра, незави-
симо от его направления, но не менее чем Vref + 5 kts.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 2-63

BOEING-757
2.11.2. ILS APPROACH.

При выходе на предпосадочную прямую самолет должен быть в конфигура-
ции FLAPS 5, скорость не менее Vref+40.
В точке, исключающей ложный "захват" LOC (примерно за 15-20° до поса-
дочного МПР и не далее 25 nm от ВПП), включите "LOC". В точке, исклю-
чающей ложный "захват" GS (при начале движения указателя положения
глиссады) включите "АРР". Проконтролируйте готовность этих режимов к
работе по появлению белых надписей LOC и GS на ADI, и затем - включение
режимов по изменению цвета надписей с белого на зеленый.
За 2-3 nm до входа в глиссаду при начале движения глиссадной планки
(GLIDE SLOPE ALIVE) выпустите шасси (GEAR DOWN), выпустите за-
крылки (FLAPS 20) и установите скорость Vref+20. При входе в глиссаду:
выпустите закрылки в посадочное положение (FLAPS 30) и установите ско-
рость снижения по глиссаде (APPROACH SPEED).
После захвата глиссады установите на MCP высоту согласно процедуре ухо-
да на второй круг.
На практике возможны несколько иные рубежи и порядок выпуска механиза-
ции в зависимости от схемы захода, указаний службы ОВД и сложившейся
обстановки.
Если высота входа в глиссаду более 2000 ft над уровнем аэродрома, то непо-
средственно перед "захватом" глиссады или на установленном рубеже уста-
новите FLAPS 20 и выдерживайте скорость Vref+40 с убранными шасси. При
достижении высоты 2000 ft над уровнем аэродрома установите GEAR
DOWN.
К высоте 1500 ft погасите скорость до Vref+20, выпустите механизацию в по-
садочное положение FLAPS 30 и установите APPROACH SPEED.
В аэропортах, где требуется применять приёмы снижения шума на этапе за-
хода на посадку и/или необходимо выполнение скоростного захода возможно
потребуется более поздний выпуск механизации в посадочное положение.
При этом во всех случаях самолет должен быть стабилизирован в посадочной
конфигурации на APPROACH SPEED до достижения высоты 1000 ft над
уровнем аэродрома.
ЗАХОД ПО ILS
PF PM
Управляет самолетом. Ведет радиосвязь.
Даёт команды по выпуску механиза- Выпускает механизацию и шасси,
ции и шасси. контролируя при этом процесс вы-
пуска и соответствие текущей скоро-
сти требуемому положению механи-
зации.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 2-64
BOEING-757
PF PM
Устанавливает необходимые высоты, По команде PF устанавливает необ-
скорости и режимы на MCP при ходимые высоты, скорости и режимы
включенном автопилоте или даёт ко- на MCP.
манды PM для их установки при руч- Контролирует выполнение процеду-
ном пилотировании. ры захода, выдерживание безопасных
высот.
На курсе выхода на посадочную прямую.
Включает режим LOC и при “захва- При начале движения курсовой план-
те” курсового маяка (LOC) объявля- ки докладывает:
ет: “LOCALIZER ALIVE”.
“LOCALIZER CAPTURED”.
При подходе к глиссаде включает Перед входом в глиссаду даёт
режим APP и контролирует (при двойной сигнал ЭПК переводом
включенном автопилоте) подключе- FASTEN SEAT BELTS SELECTOR
ние дублирующих автопилотов. из положения “ON” в положение
“OFF” и обратно.
При начале движения глиссадной
планки докладывает:
“GLIDE SLOPE ALIVE”.
Дает команду: Проверяет значение скорости,
“GEAR DOWN, FLAPS 20” докладывает: “SPEED CHECKED,
и устанавливает на MCP скорость GEAR DOWN, FLAPS 20”.
Vref+20. Выпускает шасси и закрылки на 20.
После выпуска закрылков на 20 уста- После выпуска докладывает:
навливает SPEEDBRAKE в положе- “GEAR DOWN, FLAPS 20 SET”.
ние ARMED.
При “захвате” глиссады (GS) объяв-
ляет:
“GLIDE SLOPE CAPTURED”. Проверяет значение скорости, докла-
Дает команду: “FLAPS 30” дывает: “SPEED CHECKED, FLAPS
и устанавливает на MCP скорость 30”. Выпускает закрылки на 30. По-
Vapp. сле выпуска докладывает:
“FLAPS 30 SET”.
После входа в глиссаду устанавлива-
ет на MCP высоту ухода на второй
круг.
Дает команду: “LANDING CHECK- Читает LANDING CHECKLIST и
LIST” и контролирует его выполне- контролирует его выполнение.
ние. Запрашивает разрешение на посадку.
На высоте 1000 ft (AAL)
Проверяет индикацию на FMA и от- На высоте 1000 ft AAL докладывает:
вечает: “1000 feet”.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 2-65
BOEING-757
PF PM
“MANUAL (AUTO) LAND,
(DA/DH…) BARO”
Переносит руку на THRUST
LEVERS.
На высоте 500 ft (RA) (при включенном автопилоте)
На высоте 500 ft AAL докладывает:
“500 feet, cleared to land, autoland
status LAND 2(3), (NO AUTOL-
Отвечает: “AUTOLAND STATUS AND)”
CHECK”. проверяет, что WING ANTI-ICE -
OFF
Докладывает о любых отклонениях
от заданных параметров полёта.
На высоте DA/DH + 100 ft
Оценивает положение самолета от- На DA/DH+100ft докладывает:
носительно ВПП, параметры его “APPROACHING MINIMUM”.
движения.
Принимает решение: На высоте DA/DH докладывает:
“LANDING” или “GO AROUND” “MINIMUM”.
(см. примечание).
Докладывает о пересечении высот
100, 50, 30, 20, 10 ft по RA (при не-
срабатывании автоматического рече-
Выполняет посадку. вого информатора).
Контролирует выпуск
SPEEDBRAKES и докладывает:
После касания применяет реверс и “SPEEDBRAKES UP”
выполняет торможение или контро- (“SPEEDBRAKES NOT UP”).
лирует работу AUTOBRAKES. Контролирует работу AUTOBRAKES.
Устанавливает необходимый режим Контролирует работу REVERSE.
REVERSE. Когда оба REV станут «GREEN»
докладывает:
“REVERSERS NORMAL”.
Если нет индикации REV или
индикация остаётся «AMBER»
“NO REVERSER LEFT ENGINE”
или
“NO REVERSER RIGHT ENGINE”
или “NO REVERSERS”.
Устанавливает REVERSE на IDLE. Докладывает: “60 KNOTS”.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 2-66
BOEING-757
PF PM
После достижения скорости руления
устанавливает Контролирует установку REVERSE в
FULL DOWN REVERSE положение FULL DOWN.
и отключает AUTOBRAKES или
прекращает торможение.
Перед освобождением ВПП, а при необходимости на более ранней стадии
пробега командир ВС берет управление (если PF был второй пилот) и
информирует: “I HAVE CONTROL”.
Второй пилот выключает FLIGHT TIME.
1. Решение второго пилота о посадке или уходе на второй круг (если второй
пилот - PF) не является окончательным и может быть изменено командиром
ВС. При этом командир ВС должен взять управление самолетом на себя.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 2-67

BOEING-757
2.11.3. ЗАХОД ПО НЕТОЧНЫМ СИСТЕМАМ (LOC, VOR, ОСП) с при-

менением режима V/S.
Заход на посадку по неточным системам выполняется экипажем сравнитель-
но редко и поэтому он должен быть тщательно спланирован по высотам про-
лёта контрольных точек захода, вертикальной скорости снижения на различ-
ных участках захода, положению механизации и скорости полёта.
Для уменьшения рабочей нагрузки на экипаж и повышения точности пилоти-
рования заход на посадку по неточным системам рекомендуется выполнять с
включенным автопилотом.
До пролёта точки FAF рекомендуется использовать режимы автопилота
FLCH и HDG SEL, а затем режим HDG SEL и V/S.
Шасси и закрылки в посадочное положение должны быть выпущены за 1-1.5
мили до пролёта точки FAF.
Рекомендуемый порядок использования индикации на НSI:
· PF должен иметь на своём НSI raw data:
- при заходе по NDB – режим ILS (курс выставлен, частота в положе-
нии “parked”), что даёт возможность получения информации о теку-
щем курсе и угле сноса.
- при заходе по VOR – режим VOR с выставленным радиалом соглас-
но схеме захода;
- Предпочтительным является режим “expanded ILS” или “expanded
VOR”, так как в этом режиме есть возможность одновременного ото-
бражения информации от метеолокатора;
· PM должен иметь на своём НSI режим MAP, что даёт возможность общей
ориентировки и определения местоположения ВС на схеме захода и ис-
пользование “green range arc” для определения и контроля потребной вер-
тикальной скорости в зависимости от фактической высоты.
Рекомендуемый порядок использования индикации на CDU:
· PF устанавливает на своём CDU страничку FIX (вводится Locator Beacon
или VOR, или любая точка, удобная для отсчёта удаления). Это даёт воз-
можность при наличии устойчивой коррекции (UPDATE) FMS постоянно
иметь информацию о пеленге и удалении от выбранного средства, что
особенно удобно при заходе по NDB и отсутствии на аэродроме DME.
· PM устанавливает на своём CDU страничку LEGS для постоянного кон-
троля маршрута захода по точкам, путевым углам, расстояниям и задан-
ным высотам.
Для контроля отклонений по курсу (при наличии устойчивой коррекции
FMS) и вертикальному профилю, а также для получения данных о встречной
(попутной) и боковой составляющей ветра одному из пилотов также реко-
мендуется отслеживать информацию на странице PROGRESS Page 2.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 2-68

BOEING-757
На этапе снижения до точки FAF (точка начала снижения для захода на по-
садку) на МСР должно быть установлено значение высоты в точке FAF.
Перед началом снижения от FAF, на MCP устанавливается MDA(H).
При подходе к MDA(H) на MCP устанавливается высота ухода на второй
круг (MAA). Рекомендуется это сделать за 300 футов до MDA(H), но не ниже
1000 ft (AAL).
На высоте 1000 футов самолёт должен быть сбалансирован на скорости захо-
да на посадку, механизация должна быть выпущена в посадочное положение
и вертикальная скорость снижения близка к расчётной.
При достижении MDA (МВС) и установлении визуального контакта с ВПП,
PF должен отключить автопилот и не использовать директорную индикацию.
Дальнейшее снижение выполняется визуально с вертикальной скоростью
близкой к расчётной, используя огни (VASI) и разметку ВПП.
При достижении MDA (МВС) и отсутствии визуального контакта с ВПП
экипаж должен перевести самолёт в горизонтальный полёт, включив режим
ALT HOLD и выполнить полёт до точки ухода на второй круг (MAP), а затем
- уход на второй круг.
Параметры захода:
PF: объявляет все изменения режимов на FMA;
PM: объявляет об отклонениях в случае:
- Отклонения скорости от VAPP на –5 ÷ +10 kts;
- Крен более 7°;
- Вертикальная скорость снижения более 1000 fpm;
- Отклонение по курсу более ½ точки при заходе по VOR или 5° МПР при
заходе по NDB.
При температуре наружного воздуха (SAT) ниже минус 30°С на аэродроме

посадки необходимо произвести коррекцию высоты. В отдельных случаях,
при близком к аэродрому расположении препятствий, такая коррекция может
потребоваться и при температурах от 0°С до минус 30°С Таблица поправок
приведена в приложении 12.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 2-69

BOEING-757
Заход по неточным системам.

PF PM
На предпосадочной подготовке.
Дополнительно к основной предпо- Дополнительно к основной предпо-
садочной подготовке: садочной подготовке:
- Проверяет ввод контрольных то- - Проверяет контрольные точки за-
чек захода и высот их пролёта в хода и высоты их пролёта в FMC;
FMC; - Устанавливает частоту VOR
- Определяет режимы работы авто- (ADF) и необходимые радиалы
пилота на заходе (LOC/V/S или для захода и ухода на второй круг.
HDG SEL/V/S);
- Устанавливает частоту VOR
(ADF) и необходимые радиалы;
- Определяет потребную вертикаль-
ную скорость на глиссаде;
- Устанавливает посадочный курс
на ILS selector (при заходе по
LOC, NDB).
На удалении не менее 5 nm до FAF
Ведёт радиосвязь.
Контролирует выполнение процеду-
ры захода, выдерживание безопасных
высот. При необходимости вводит
Даёт команды на выпуск закрылков данные в CDU.
на 1, затем на 5 и устанавливает со- Проверяет значение скорости, докла-
ответствующие значения скорости на дывает: “SPEED CHECKED, FLAPS
MCP. 1 (5)” и выпускает закрылки в ука-
занное положение. После выпуска
докладывает: “FLAPS 1 (5) SET”
Заход LOC
На курсе выхода на предпосадочную прямую (20-30° до МПР пос)
Включает режим LOC и при При начале движения курсовой план-
“захвате” курсового маяка (LOC) ки докладывает:
объявляет: “LOCALIZER ALIVE”.
“LOCALIZER CAPTURED”.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 2-70

BOEING-757

Заход VOR, NDB
PF PM
Устанавливает режим VOR (APP) на Устанавливает режим MAP на HSI.
HSI. Прослушивает позывные VOR (ADF)
Включает режим HDG SEL. и убеждается в правильности на-
стройки.
Выполняет разворот на посадочный Докладывает:
курс. “APPROACHING INBOUND
COURSE”, “ON COURSE”.
На удалении 2-1,5 nm до FAF
Дает команду: “GEAR DOWN, Проверяет значение скорости, докла-
FLAPS 20”. дывает: “SPEED CHECKED, GEAR
Устанавливает на МСР скорость DOWN, FLAPS 20”. Выпускает шас-
Vref+20. си и закрылки на 20. После выпуска
“GEAR DOWN, FLAPS 20 SET”
Устанавливает SPEEDBRAKE в по-
ложение ARMED и дает команду:
“FLAPS 30”. Проверяет значение скорости, докла-
Устанавливает на МСР Vapp. дывает: “SPEED CHECKED, FLAPS
30”
.Выпускает закрылки на 30, доклады-
Дает команду: вает: “FLAPS 30 SET”.
“LANDING CHECK LIST” и Читает LANDING CHECKLIST и
контролирует его выполнение. контролирует его выполнение.
Получает разрешение на посадку.
Перед входом в глиссаду даёт двой-
ной сигнал ЭПК о готовности к по-
садке переводом FASTEN SEAT
BELTS SELECTOR из положения
“ON” в положение “OFF” и обратно.
Снижение от FAF до MDA.
Устанавливает на МСР высоту MDA Контролирует установку высоты.
(QNH operation) или MDH (QFE oper- Докладывает 1nm до контрольной
ation) точки: “1 MILE TO ... (point)”.
За 0.5nm до FAF включает режим Докладывает пролет контрольной
V/S, устанавливает необходимую точки.
вертикальную скорость Контролирует соответствие высоты
При необходимости корректирует удалению согласно опубликованной
вертикальную скорость. схеме захода.
Выдерживает МПР (радиал) пос. Информирует об отклонениях.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 2-71
BOEING-757

PF PM
При достижении высоты на ~ 300 ft
выше MDA/MDH устанавливает вы-
соту ухода на второй круг на MCP Устанавливает МАА на МСР.
или дает команду: “SET MISSED
APPROACH ALTITUDE”.
На высоте 1000 ft (AAL)
Проверяет индикацию на FMA и от- На высоте 1000 ft (AAL) докладывет:
вечает: “MANUAL LAND, “1000 feet”.
(MDA/MDH…) BARO”
LEVERS.
Пролет ОМ
Докладывает: “OUTER MARKER”.
Контролирует высоту пролета ОМ. Включает секундомер(для отсчёта
Включает секундомер (для отсчёта времени полёта до MAP).
времени полёта до MAP).
500 ft (RA)
На высоте 500 ft AGL докладывает:
“500 feet, cleared to land”
проверяет, что WING ANTI-ICE -
"OFF"
На высоте MDA/MDH+100ft
Оценивает положение самолета от- На высоте MDA/MDH+100ft
носительно ВПП, параметры его докладывает:“APPROACHING
движения. MINIMUM”.
Контролирует выдерживание траек-
тории захода по приборам.
Принимает решение о посадке сло- На высоте MDA/MDH докладывает:

вом: “LANDING”, или уходе на вто- “MINIMUM”.
рой круг: “GO AROUND”.
Если принято решение о посадке, от-
ключает AT и АР, продолжает пило- При отсутствии AUTO CALL OUT
тирование, используя визуальные докладывает о пересечении высот
ориентиры (Разметка ВПП, PAPI, 100, 50, 30, 20, 10 ft RADIO.
VASI).
Выполняет посадку.
Решение второго пилота о посадке или уходе на второй круг (если второй
пилот - PF) не является окончательным и может быть изменено командиром
ВС. При этом командир ВС должен взять управление самолетом на себя.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 2-72
BOEING-757
2.11.4. ЗАХОД ПО НЕТОЧНЫМ СИСТЕМАМ (LOC, VOR, ОСП) с при-

менением режима VNAV.
Заход с применением режима VNAV выполняется с включенным автопило-
том, что даёт возможность:
- Более быстрого распознавания отказа какой-либо системы автоматиче-
ского управления полётом;
- Более точного пилотирования ВС по курсу и глиссаде;
- Применения более низких ограничений по RNP.
Процедура не применяется при заходе с использованием QFE!
В качестве высоты принятия решения принимается MDA.
Рекомендуемые режимы управления по курсу при подходе к предпосадочной
прямой и при снижении по глиссаде:
- При заходе по RNAV или GPS – используется LNAV;
- При заходе по LOC-BC – используется LNAV;
- При заходе по VOR или NDB – используется LNAV;
- При заходе по LOC, SDF или LDA – используется LNAV или LOC;
При подходе к MDA, РF должен расширить зону сканирования параметров
захода, включив сюда наблюдение за внешними ориентирами.
Не продолжайте снижение ниже MDA, если ВС находится в позиции, из ко-
торой невозможно выполнение нормального захода на посадку на требуемую
ВПП.
При невозможности продолжения захода для посадки по любой причине,
уход на второй круг должен быть начат на высоте выше MDA, как минимум
на 50 футов, чтобы избежать снижения ниже MDA во время выполнения ма-
невра ухода.
С момента установления надёжного визуального контакта, выдерживайте за-
данный профиль снижения вплоть до высоты начала выравнивания. При
снижении ВС ниже MDA указатель VNAV PTH может оставаться пригодным
к использованию, однако основным средством выдерживания требуемого
профиля снижения является визуальная оценка по наземным ориентирам.
Примечание: указатель VNAV path переходит в режим выдерживания гори-
зонтального полёта после пролёта точки ухода на второй круг (MAP).
Построение вертикального профиля снижения (Vertical Path Construc-

tion).
Там где угол наклона глиссады (GP) запрограммирован в навигационной базе
данных, FMC строит траекторию предпосадочного снижения вверх и назад
по направлению к FAF, начиная из точки MAP и соответственно высоты ее
пролета. FMC рассчитывает и строит траекторию, используя запрограм-
мированный угол наклона глиссады. Точка MAP обычно показана на
странице LEGS как точка RWxx или MXxx. В некоторых случаях точка,
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 2-73
BOEING-757
имеющая название, используется как MAP. Угол наклона глиссады (GP) за-
программирован в навигационной базе данных практически для всех заходов
с прямой. Обычно он равен 3°, но может варьировать от 2.75° до 3.77°
Вертикальная траектория, задаваемая углом наклона, строится вверх и назад
по направлению к FAF до следующей более высокой заданной высоты в вер-
тикальном профиле снижения. Эта ограничивающая высота наиболее низкая
из следующих высот:
- высота “AT”,заданная для пролета точки предшествующей MAP.
- высота “AT OR ABOVE” следующей точки предшествующей MAP.
- высоты “The speed transition” или “ The speed restriction”, какая ниже;
- высота полета на эшелоне.
FAF – точка входа в глиссаду (Final Approach Fix);
FACF – точка, предшествующая точке входа в глиссаду.
Для неточных заходов с ограничением высоты пролета точки типа “AT” ме-
жду FAF и точкой реального начала снижения по глиссаде может быть ко-
роткий участок (около 10 секунд).
Для процедуры захода, где обе точки и FAF, и FACF имеют ограничения по
высоте типа “AT OR ABOVE”, экипажу следует изменить ограничение по
высоте для точки FACF на тип “AT”. Данная операция сделает траекторию
перед FAF более пологой, что позволит выполнить нормальное замедление
для выпуска закрылков и шасси.
Могут встречаться несколько других вариантов построения вертикального
профиля процедуры захода на посадку:
- заходы, где FAF имеет ограничение по высоте типа “AT OR ABOVE”. В
таком случае траектория, задаваемая углом наклона (GP), заканчивается
пересечением с высотой пролета точки FACF или с высотой полета на
эшелоне, какая ниже;
- заходы, где заданы два угла наклона траектории. Данный вариант указан
на странице LEGS. Один угол указан при приближении к точке FAF, дру-
гой при приближении к полосе (точке MAP).
При входе в глиссаду на высоте, отличающейся от опубликованной на точку
FAF по схеме захода (по указанию диспетчера), ВС перейдёт на снижение в
точке пересечения линии, заданной углом снижения по глиссаде и линией
высоты фактического подхода, но при условии установки MDA на MCP и
включении режима VNAV. Экипаж обязан тщательно контролировать вклю-
чение режима VNAV PATH на FMA и переход ВС на снижение по предвы-
численной траектории по всем, имеющимся в распоряжении средствам (RAW
DATA).
Внимание! Использование режима VNAV PATH для захода на посадку до-
пускается только с использованием SPEED INTERVENTION.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 2-74

BOEING-757
Заход по неточным системам с использованием LNAV-VNAV.

PF PM
На предпосадочной подготовке.
Дополнительно к основной предпо- Дополнительно к основной предпо-
садочной подготовке: садочной подготовке:
- Проверяет наличие контрольных - Проверяет контрольные точки за-
точек захода и высот их пролёта в хода и высоты их пролёта в FMC;
FMC; - Устанавливает частоту VOR
- Проверяет наличие коррекции (ADF) и необходимые радиалы
(GPS или DME-DME); для захода и ухода на второй круг.
- Устанавливает частоту VOR - Проверяет на CDU индикацию уг-
(ADF) и необходимые радиалы; ла наклона глиссады (на LEGS
- Определяет потребную вертикаль- page)
ную скорость на глиссаде;
- Устанавливает посадочный курс
на ILS selector (при заходе по
LOC, NDB).
На удалении не менее 5 nm до FAF
Ведёт радиосвязь.
Контролирует выполнение процеду-
ры захода, выдерживание безопасных
высот. При необходимости вводит
Даёт команды на выпуск закрылков данные в CDU.
на 1, затем на 5 и устанавливает со- Проверяет значение скорости, докла-
ответствующие значения скорости на дывает: “SPEED CHECKED, FLAPS
MCP. 1 (5)” и выпускает закрылки в ука-
занное положение. После выпуска
докладывает: “FLAPS 1 (5) SET”
Включает режим HDG/SEL Контролирует включение режима
HDG/SEL
Даёт команду на ввод в CDU функ- Вводит в CDU требуемую точку
ции “direct intercept leg” с курсом за- (FACF или FAF) и курс «перехвата»
хода на посадку на точку FACF на неё, выполняет EXECUTE после
(FAF) подтверждения PF
Устанавливает на HSI режим VOR
(APP при заходе по LOC)
Включает режим LNAV Контролирует на FMA режимы
HDG/SEL и LNAV armed
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 2-75

BOEING-757
PF PM
Перед входом в глиссаду даёт двой-
ной сигнал ЭПК о готовности к по-
садке переводом FASTEN SEAT
BELTS SELECTOR из положения
“ON” в положение “OFF” и обратно.
Внимание: при использовании режима LNAV для захвата LOC возможен
вывод ВС на курс, параллельный посадочному без захвата LOC.
После захвата LNAV (LOC) за 2,5-3,0 nm до FAF
Докладывает: “APPROACHING
Дает команду: “GEAR DOWN, GLIDE PATH”.
FLAPS 20” и устанавливает на MCP Проверяет значение скорости, докла-
скорость Vref+20 дывает: “SPEED CHECKED, GEAR
Устанавливает SPEEDBRAKE в по- DOWN, FLAPS 20”. Выпускает шас-
ложение ARMED. си и закрылки на 20.
Устанавливает MDA на МСР. После выпуска докладывает:
“GEAR DOWN, FLAPS 20 SET”.
Включает режим VNAV* Контролирует: “VNAV ALT”.
Выполняет SPEED INTERVENTION
и устанавливает на МСР необходи-
мую скорость (для FLAPS 20).
* - в зависимости от режима снижения до высоты, заложенной на FAF в FMC
на ADI индицируются следующие режимы: ALT HOLD, VNAV PTH или
VNAV ALT.
За 0,5 nm до FAF
Дает команду: “FLAPS 30”. Проверяет значение скорости, докла-
дывает: “SPEED CHECKED, FLAPS
Устанавливает на МСР скорость 30”.
Vapp. Выпускает закрылки на 30, доклады-
вает: “FLAPS 30 SET”.
Контролирует включение режима VNAV PATH и перевод самолёта на сни-
жение по глиссаде.
При достижении высоты не менее Контролирует соответствие высоты
чем на 300 ft меньше высоты ухода удалению согласно опубликованной
на второй круг и стабилизированном схеме захода.
снижении в режиме VNAV PTH Информирует об отклонениях.
устанавливает MAA на MCP.
Дает команду: “LANDING CHECK Читает LANDING CHECKLIST и
LIST” и контролирует его выполне- контролирует его выполнение.
ние. Получает разрешение на посадку.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 2-76

BOEING-757
PF PM
На высоте 1000ft (AAL)
Проверяет направление и скорость Убеждается, что все параметры захо-
ветра, конфигурацию и скорость са- да и конфигурация самолета соответ-
молета, индикацию FMA и отвечает: ствуют посадочным и докладывает:
“MANUAL LAND, (MDA…) “1000 feet”.
BARO”
LEVERS.
Пролет ОМ
Докладывает: “OUTER MARKER”.
Контролирует высоту пролета ОМ. Включает секундомер.
Включает секундомер.
500 ft (RA)
"OFF"
На высоте MDA/MDH+100ft.
Оценивает положение самолета от- На MDA/MDH +100ft докладывает:
носительно ВПП, параметры его “APPROACHING MINIMUM”.
движения.
Принимает решение о посадке сло- На высоте MDA/MDH докладывает:
вом: “LANDING ”, или уходе на вто- “MINIMUM”.
рой круг: “GO AROUND”.
Контролирует выдерживание траек-
тории захода по приборам.
Если принято решение о посадке, от-
ключает AT и АР, продолжает пило- При отсутствии AUTO CALL OUT
тирование, используя визуальные докладывает о пересечении высот
ориентиры (Разметка ВПП, PAPI, 100, 50, 30, 20, 10 ft RADIO.
VASI).
Выполняет посадку.
Внимание! При выполнении посадки вторым пилотом передача управления
Командиру ВС производится, как правило, во второй половине пробега по
решению Командира ВС и сопровождается командой: «I have control».
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 2-77

BOEING-757
2.11.5. ТЕХНИКА ПОСАДКИ.
Особое внимание уделите обеспечению стабильного движения самолета на

конечном этапе захода. После высоты 200 ft снижайтесь с подобранной вер-
тикальной скоростью.
Торец ВПП исчезнет из вида приблизительно на высоте 50ft R, что обеспечит
пролет над торцом на высоте 35ft. Если торец все еще виден при докладе:
"30", это значит, что самолет находится недопустимо низко и должен быть
немедленно выполнен уход на второй круг.
На высоте 20ft (примерно через 1 сек после доклада "30") начните выравни-
вать и плавно установите режим двигателей "IDLE". Во время выравнивания
тангаж увеличится примерно на 3°. Не позволяйте самолету лететь над ВПП
без снижения и не увеличивайте непрерывно тангаж для особенно мягкого
касания. Это может привести к касанию фюзеляжем ВПП или к значитель-
ному перелету. Касание фюзеляжем происходит при тангаже 12° (стойки
разжаты, FLAPS 30) и 10,5° (стойки обжаты, FLAPS 30), в то время как нор-
мальный тангаж при посадке - 5-6°.
Отделение от ВПП возможно, если касание произошло до окончания вырав-
нивания. Для исправления зафиксируйте текущий угол тангажа или устано-
вите посадочный и позвольте самолету приземлиться, при необходимости
увеличив режим работы двигателей.
Не отдавайте штурвал "от себя"! При значительном отделении от ВПП уйди-
те на второй круг.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 2-78

BOEING-757
2.11.6. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ РЕВЕРСА ТЯГИ НА ПОСАДКЕ.

Реверс наиболее эффективен на больших скоростях. После касания основных
опор шасси и установке THRUST LEVERS в положение “IDLE” необходимо
быстро (но без рывка) перевести REVERSE THRUST LEVERS в положение
“REVERSE IDLE”, а затем, после доклада PM: “REVERSE NORMAL”, в по-
ложение максимальной обратной тяги – “FULL REVERSE”. Выключение ре-
верса производите в обратной последовательности.
PM должен контролировать работу реверса по EICAS и объявлять о любой
неисправности или подходе какого-либо параметра к эксплуатационным ог-
раничениям.
При посадке на покрытую осадками ВПП рекомендуется использовать FULL
REVERSE до скорости 60 kts, затем IDLE REVERSE до скорости руления.
При необходимости можно использовать FULL REVERSE вплоть до полной
остановки самолета.
При появлении разворачивающего момента или тенденции схода самолета с
ВПП при включенном реверсе необходимо уменьшить тягу реверса до IDLE
REVERSE, прекратить торможение, вывести самолет на ось ВПП, используя
руль направления и управления передней стойкой. Повторное использование
FULL REVERSE допускается после восстановления устойчивого движения
ВС вдоль осевой линии ВПП.
При посадке на сухую ВПП реверс использовать по усмотрению командира
ВС.
При выполнении полёта с деактивированным реверсом одного двигателя, ре-
верс другого используется в обычном режиме.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 2-79

BOEING-757
2.12. УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ.

PF PM
На высоте DA/DH
Нажимает GA SWITCH.
Дает команду: “GO AROUND, Устанавливает закрылки в положение
FLAPS 20” 20 и докладывает: “FLAPS 20”
Контролирует появление 3-х "GA" на Контролирует увеличение тангажа и
ADI, увеличение режима работы дви- установку взлётного режима, убеж-
гателей и увеличение тангажа до 15° дается в появлении 3-х “GA” на ADI.
(или увеличивает тангаж сам при
ручном управлении, следуя указани-
ям FLIGHT DIRECTORS). При появлении положительной ско-
Внимание! Не превышайте тангаж рости набора по VSI и начале роста
более 20° при остатке топлива менее высоты по барометрическому высо-
8000 kg. томеру (altimeter) докладывает:
“POSITIVE RATE”.
Убеждается в положительной V/S и Дублирует полученную команду
дает команду: “GEAR UP CHECK “GEAR UP” и устанавливает кран
MISSED APPROACH ALTITUDE”. шасси в положение GEAR “UP”.
Контролирует установку высоты
ухода на второй круг (MAA).
Контролирует уборку шасси и закры-
тие створок.
Докладывает диспетчеру о начале
маневра ухода на второй круг.
Самолет будет выдерживать (при включенном А/Р) или F/D PITCH BAR бу-
дет выдавать команду для выдерживания APPROACH SPEED или текущей
скорости, которая была в момент нажатия GA SWITCH, в зависимости от
того, какая из них была больше.
При достижении V/S = 2000 ft/min А/Т уменьшит режим для выдерживания
этой V/S. Будьте готовы, что уменьшение режима может произойти доволь-
но быстро, особенно при малом Gnoc и (или) низкой GA ALTITUDE.
На высоте 400 ft AGL
Докладывает: “400 ft”
Включает LNAV или HDG SEL. (или Убеждается во включении режима на
даёт команду на установку соответ- FMA. (Включает соответствующий
ствующего режима при ручном пило- режим при ручном пилотировании).
тировании)
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 2-80

BOEING-757
Уход на второй круг.

PF PM
На Acceleration Altitude
При достижении АА докладывает:
“ACCELERATION”
Даёт команды: “Set Speed Vref+80” Устанавливает COMMAND BUG на
(при включенном АР сам устанавли- МСР на Vref+80
вает задатчик на Vref+80)
“CLIMB THRUST” Устанавливает CLIMB THRUST
Дает команды на уборку закрылков Убирает закрылки согласно коман-

согласно FLAP SCHEDULE дам, контролируя скорость перед ка-
Выполняет схему ухода на второй ждым изменением положения рычага
круг. управления закрылками, предваряя
действие словами: “SPEED CHECK”
После уборки закрылков переводит
LANDING GEAR LEVER в положе-
ние "OFF".
При достижении скорости Vref+80
даёт команду:”FL CH” Включает режим FL CH.
Дает команду: “AFTER TAKE-OFF Читает “AFTER TAKE-OFF
CHECKLIST” и контролирует его CHECKLIST” и контролирует его
выполнение. выполнение.
Принимает решение о повторном за- Вводит необходимые данные в CDU
ходе или уходе на запасный аэро- для повторного захода или активизи-
дром. рует маршрут для ухода на запасной
аэродром (по команде КВС).
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 2-81

BOEING-757
2.13. РУЛЕНИЕ НА СТОЯНКУ И ПОСЛЕПОЛЕТНЫЕ РАБОТЫ.

После освобождения ВПП.
После окончания пробега выключает После окончания пробега выключает
FLIGHT TIME. FLIGHT TIME.
Переводит SPEEDBRAKES lever в Ведет радиосвязь
положение DOWN и даёт команду: После освобождения ВПП выполняет
“AFTER LANDING PROCEDURE” процедуры:
1. APU & LIGHTS.
Выполняет руление Запускает APU.
Включает TAXI LIGHTS,
выключает LANDING LIGHTS и
WHITE ANTICOLLISION LIGHTS;
2. FLIGHT DIRECTORS.
Выключает оба F/D;
3. SPEEDBRAKES & AUTOBRAKES
Контролирует уборку
SPEEDBRAKES и выключает
AUTOBRAKES;
4. FLAPS & TRIM.
Устанавливает FLAPS 0 (20),
STABILISER в положение "4",
RUDDER и AILERONS - нейтрально;
5 WEATHER RADARS
Выключает оба WEATHER RADAR
SWITCHES;
6. TRANSPONDER & ILS.
Устанавливает TRANSPONDER
в требуемый режим (XPNDR/
ALT OFF/ALT RPTG OFF/ STBY), a
ILS SELECTOR - PARKED.
Охлаждение двигателей после посадки:
RR: работа на режиме, потребном для руления в течение:
− 1 минута – рекомендуется.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 2-82

BOEING-757

После заруливания на стоянку уста-
навливает самолет на стояночный
тормоз, даёт команду на выключение
рулёжных фар или выключает их По команде КВС выключает рулёж-
сам. ные фары.
Проверяет, что APU - "RUN", EN-
GINE ANTI- ICE - "OFF" и устанав-
ливает FUEL CONTROL SWITCHES
в положение "CUT OFF".
Дает команду по РА: “Экипажу,
двери в «DISARMED»!”
Примечание: при заруливании на стоянку непосредственно перед граница-
ми парковочной зоны командир ВС может дать команду на выключение ру-
лёжных фар для исключения ослепления встречающего лица.
Послеполётные работы.
Даёт команду: “SHUTDOWN Выполняет
PROCEDURE”. SHUTDOWN PROCEDURE
1. Выключает ELEC HYD PUMPS
(слева направо).
2. Выключает (контролирует)
HF radios - "OFF".
3. Выключает FUEL PUMPS.
4. Устанавливает "SEAT BELTS SEL"
-"OFF".
5. Включает ISOL SWITCH.
Прощается с пассажирами. 6. RED ANTICOLL1SION LIGHTS -
"OFF".
7. Status messages – CHECK.
8. Устанавливает (контролирует).
TRANSPONDER в положение STBY.
После перехода на наземный источ-

ник электропитания, если нет необ-
ходимости в работе APU, то:
APU selector - "OFF".
Дает команду:
“SHUTDOWN CHECKLIST” Читает “SHUTDOWN
и контролирует его выполнение. CHECKLIST” и контролирует его
выполнение.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 2-83

BOEING-757

Контролирует заполнение TLB и за- Заполняет "TLB".
писывает замечания при наличии та-
ковых.
Заполняет полетные документы.
Проводит послеполетный разбор.
Экипаж покидает пилотскую кабину после высадки пассажиров
Осматривает самолет.
Информирует инженерный состав о
замечаниях по материальной части.
Если не предстоит передача самолета техническому составу или следующе-

му экипажу
Дает команду: “ SECURE CHECK- Выполняет "SECURE PROCEDURE”
LIST” согласно CHECK-LIST:
- IRS – OFF;
- EMERGENCY LIGHTS – OFF;
- WINDOW HEAT – OFF;
- PACK CONTROL selectors – OFF;
- EXTERNAL / INTERNAL
LIGHTS – OFF;
- APU/EXTERNAL POWER – OFF;
- STBY POWER – OFF;
- BATTERY – OFF.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 2-84

BOEING-757
Раздел 3.
ДОПОЛНЕНИЯ К НОРМАЛЬНЫМ ПРОЦЕДУРАМ.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 3-1

BOEING-757
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 3-2

BOEING-757
3.1. ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТОВ В УСЛОВИЯХ МЕТЕОМИНИМУМА

II и IIIA КАТЕГОРИИ.
(Adverse Weather Operation).
Принятые сокращения:
A/P – Autopilot
A/T – Auto Throttle
APP – Approach
DA – Decision Altitude
DH – Decision Height
G/A – Go-Around
LVP – Low Visibility Procedure
LVTO – Low Visibility Take Off
MDA – Minimum Descent Altitude
MCP – Mode Control Panel
PAR – Precision Approach Radar
TMCP – Thrust Management Control Panel
Основные понятия и определения:
LAND 2 на ASA (approach status annunciator) – индикация означает готов-
ность двух автопилотов к выполнению автоматической посадки.
LAND 3 на ASA (approach status annunciator) – индикация означает готов-
ность трёх автопилотов к выполнению автоматической посадки.
Fail-Passive flight control system (LAND 2) – состояние системы автоматиче-
ской посадки называется fail-passive в том случае, когда при возникновении
какого-либо отказа ВС остаётся в оттриммированном состоянии, или нет су-
щественных отклонений по высоте или от заданной траектории полёта. При
нахождении системы автоматической посадки в состоянии fail-passive пилот
должен предполагать переход на ручное пилотирование ВС и выполнение
посадки в ручном режиме после возникновения ещё какого-либо отказа.
Fail-Operational flight control system (LAND 3) – состояние системы автома-
тической посадки называется fail-operational в том случае, когда при возник-
новении какого-либо отказа на высотах ниже alert height, продолжение захо-
да, выравнивание и посадка могут быть выполнены оставшейся частью рабо-
тоспособного оборудования системы автоматической посадки в автоматиче-
ском режиме. В этом случае система автоматической посадки будет работать
как в состоянии fail-passive. Только при изменении индикации на ASA на
“NO AUTOLAND” посадка в автоматическом режиме будет невозможна.
Alert Height: высота относительно уровня ВПП, которая базируется на ха-
рактеристиках самолета и способности системы автоматической посадки вы-
полнить посадку при возникновении определенных отказов (в Авиакомпании
принята высота 200 ft);
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 3-3

BOEING-757
Low Visibility Take-off (LVTO): взлет в метеорологических условиях при

значении RVR 400м и менее, но не ниже 200м (в некоторых случаях 150м).
LVTO является частью процедуры Low Visibility Procedures (LVP);
CAT II operation – точный инструментальный заход на посадку по системе
ILS и посадка с высотой принятия решения (DH) ниже 200ft (60м), но не ме-
нее 100ft (30м) и дальностью видимости на ВПП (RVR) не менее 300м.
Посадка может выполняться как с приземлением и пробегом в автоматиче-
ском режиме, так и в ручном режиме:
- Автоматическая посадка по II категории выполняется с использова-
нием двух или трёх автопилотов. Индикация на ASA должна быть
LAND3 или LAND2;
- При заходе с использованием одного автопилота, он должен быть от-
ключен на высоте не ниже, чем ВПР по CAT II для конкретного за-
хода на посадку.
CAT IIIa operation – точный инструментальный заход на посадку по системе
ILS и посадка с высотой принятия решения (DH) ниже 100ft (30м), но не ме-
нее 50ft (15м) и дальностью видимости на ВПП (RVR) не менее 175м:
- Индикация на ASA должна быть LAND3 или LAND2;
- Посадка выполняется с приземлением и пробегом в автоматическом ре-
жиме при использовании двух или трёх автопилотов.
Decision Height (DH): – высота колес самолета относительно уровня превы-
шения ВПП, на которой должен быть начат маневр ухода на второй круг в
случае, если не был установлен необходимый визуальный контакт и/или про-
странственное положение ВС, либо траектория его движения не обеспечива-
ют безопасного завершения полета. DH не может быть менее DH указанной в
AFM, либо DH, по которой допущен экипаж воздушного судна.
Визуальный контакт (Visual reference): при заходе на посадку в условиях
САТ II / IIIа пилот не имеет права продолжать заход на посадку ниже ВПР
(DH) в случае, если он устойчиво не наблюдает 3 последовательно располо-
женных огня, (которые указаны ниже) или их комбинацию:
- огни осевой линии огней подхода (center lights of the approach lights);
- огни посадочной зоны (touchdown zone lights);
- огни осевой линии ВПП (runway center lights);
- боковые огни ВПП (runway edge lights).
При этом пилот должен также непрерывно видеть и распознавать какой-либо
горизонтальный элемент системы огней, а именно:
- горизонт системы огней подхода;
- торец ВПП;
- горизонтальные огни зоны приземления.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 3-4

BOEING-757
3.1.1. ПРОЦЕДУРЫ ПРИ НИЗКОЙ ВИДИМОСТИ (Low visibility proce-

dure).
3.1.1.1. Процедуры при низкой видимости вводятся, как правило, в
аэропортах допущенных к работе по II и (или) III категории ИКАО при
фактической видимости менее предельного значения по I категории (обычно
менее 550м).
Оповещение экипажей о введении LVP осуществляется на частоте ATIS или
другому каналу связи, который указывается на схеме аэродрома в сборниках
аэронавигационной информации. Там же публикуются процедуры, которые
применяются и которых должен придерживаться экипаж при выполнении
руления, взлета или захода на посадку в данном аэропорту.
3.1.1.2. LVP для взлета вводятся в действие при RVR≤ 400м.
При выполнении взлета в условиях низкой видимости необходимо выполне-
ние следующих условий:
- LVP введены в действие на данном аэродроме;
- осевая линия ВПП с огнями, расположенными с интервалом 15 метров
или менее, а также огни высокой интенсивности ВПП, расположенные с
интервалом 60 метров или менее, находятся в работе;
- экипаж допущен к выполнению взлета в таких условиях;
- с рабочих мест пилотов из кабины экипажа отчетливо видна ВПП на
расстояние не менее 90 метров в точке исполнительного старта;
- полученное значение RVR во всех точках замера на ВПП не ниже
минимума, наивысшего из: присвоенного экипажу, минимума аэропорта
для данной ВПП, минимума ВС.
3.1.1.3. При выполнении захода на посадку по II/IIIa категории экипаж дол-
жен быть уверен в том, что ВПР (DH), выбранная им для соответствующей
системы захода не ниже, чем:
- ВПР, указанная в AFM ВС для соответствующей системы захода;
- опубликованная OCH (OCL) для категории ВС;
- минимальная высота, до которой выбранное навигационное средство
позволяет выполнять снижение только по приборам (без визуального
контакта с земными ориентирами) с точным наведением по курсу и
глиссаде;
- ВПР, присвоенного экипажу минимума;
- 100 футов, в любом случае, при заходе по категории II;
- 50 футов, в любом случае, при заходе по категории IIIa;
3.1.1.4. Снижение ниже ВПР при категорированном заходе допустимо только
при наличии визуального контакта (пилот должен устойчиво видеть и распо-
знавать) с тремя последовательно расположенными огнями:
- осевой линии огней подхода; или
- зоны приземления; или
- осевой линии ВПП; или
- ВПП (боковыми); или
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 3-5
BOEING-757
- комбинацией из выше названных компонентов.

При этом пилот должен также непрерывно видеть и распознавать какой-либо
горизонтальный элемент системы огней, а именно:
- горизонт системы огней подхода;
- торец ВПП;
- горизонтальные огни зоны приземления.
3.1.1.5. Информация о видимости.
3.1.1.5.1. Значение видимости передается с градациями:
- при V < 500м - градация 50 метров;
- при 500м ≤ V < 5 км - градация 100 метров;
- при 5 км ≤ V < 10 км - градация 1 км;
- при V ≥ 10км - даётся V = 10км или более 10 км или «cavok» при соот-
ветствии других условий по этому термину.
3.1.1.5.2. При разных значениях измеренной видимости в различных
направлениях передается наименьшее значение.
3.1.1.5.3. Если значение видимости в каком-либо направлении отличается от
наименьшего более чем на 50%, наименьшее значение видимости передается
с указанием основного направления по отношению к точке замера и
ориентированного по 1/8 компасной шкалы.
Например: «VIS 1000м to NW».
3.1.1.5.4. Направление с наименьшей видимостью также передается при ее
значении < 1500м, в то время, как в другом направлении V > 5км.
«VIS 1200м to S 6 km to W»
3.1.1.5.5. При быстрых изменениях видимости в различных направлениях,
когда нет возможности передать значение видимости в направлении
наиболее близком к рабочему курсу, передается наименьшая видимость без
указания направления.
3.1.1.5.6. Значение видимости на ВПП (RVR) передается при V < 1500м.
Градации измерения RVR могут быть:
от 25 до 60м – при RVR < 800м.
100м при RVR > 800м.
Когда измерение RVR осуществляется по видимым боковым огням ВПП,
градация берется равной расстоянию между огнями.
3.1.1.5.7. Нормальными стандартными величинами измерения RVR как
правило являются:
- минимальная передаваемая – 50 метров;
- максимальная передаваемая – 1500 метров.
При RVR менее 50 или более1500 метров значение передается как:
- менее 50м. (RVR RWY 10 BLW 50m);
- более 1500м. (RVR RWY 07 ABV 1500m).
Если в сводке погоды передано RVR RWY 10 BLW 150m. или
RVR RWY 07 ABV 1200m. – это означает, что дана RVR минимальная или
максимальная соответственно, которую может (технически) измерить
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 3-6

BOEING-757
система, установленная на данном аэродроме для данной ВПП.

3.1.1.5.8. При измерении RVR в нескольких точках на ВПП передаются, как
правило, 3 значения в порядке:
1. Зона приземления (TDZ);
2. Середина ВПП (MID);
3. Конец ВПП (END).
(RVR RWY 08 TDZ 500 MID 600 END 400M)
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 3-7

BOEING-757
3.1.2. ПРЕДПОЛЕТНАЯ ПОДГОТОВКА.

При фактических и (или) прогнозируемых метеоусловиях ниже минимума I
категории ИКАО 60х550 на аэродроме вылета или посадки, в дополнение к
обычной процедуре предполетной подготовки необходимо выполнить сле-
дующее:
- убедиться, что лётный экипаж имеет действующий допуск к полётам в
данных условиях;
- получить подтверждение об отсутствии у самолета технических ограни-
чений на выполнение полетов по минимуму II-IIIa категории;
- на самолете по Technical Log Book, докладу ИТС и, при необходимости,
по MEL ещё раз проконтролировать возможность выполнять на данном са-
молете полеты по минимуму II-IIIa категории;
- ознакомиться с маршрутом руления, расположением Holding Points и с
"Low Visibility Procedure " аэродрома вылета;
- ознакомиться с характеристиками светового оборудования аэродрома
(расположением огней, расстоянием между ними, маркировкой РД и ВПП);
- обсудить необходимость и дать указание о дополнительной заправке са-
молета топливом, учитывая возможный полет в зоне ожидания аэродрома
назначения и длительное ожидание на предварительном старте аэродрома
вылета;
- выбрать запасной аэродром для аэродрома вылета.
Минимум для взлета устанавливается таким образом, чтобы обеспечить
удовлетворительное управление самолетом в обоих случаях:
- прерванный взлет при наихудших обстоятельствах;
- продолженный взлет после отказа критического двигателя.
Требования к запасному аэродрому для взлета.
Для самолетов запасной аэродром при взлете выбирается и указывается в
рабочем плане полета в тех случаях, если метеорологические условия на аэ-
родроме вылета равны эксплуатационному минимуму для посадки или ниже
его или не представляется возможным вернуться на аэродром вылета по дру-
гим причинам.
Для самолетов запасной аэродром при взлете выбирается в пределах сле-
дующего расстояния от аэродрома вылета при расчете в стандартных атмо-
сферных условиях, в штиль для самолетов с двумя силовыми установками не
дальше расстояния, эквивалентного одному часу времени полета на крейсер-
ской скорости с одним неработающим двигателем.
Запасной аэродром для взлета выбирается при соответствии фактической
погоды или прогноза погоды на нем эксплуатационному минимуму аэродро-
ма для посадки, который может быть применен в течение периода времени,
начинающегося за 1 час до и заканчивающегося через 1 час после расчетного
времени прибытия, с учетом ограничений в случае отказа одного двигателя.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 3-8

BOEING-757
3.1.3. РУЛЕНИЕ.
Необходимо иметь в виду, что в условиях плохой видимости, например
RVR150M, на этом расстоянии будут видны только яркие огни. Неосвещен-
ные или слабо освещенные объекты Вы, возможно, увидите только в непо-
средственной близости. Например, законцовки крыльев, хвосты, окрашенные
в белый цвет самолёты (с некоторых углов габаритные огни не видны) можно
различить с расстояния менее 50 метров. Поэтому скорость руления должна
быть минимальной. Максимальная скорость руления по аэродрому в услови-
ях низкой видимости – 10 узлов.
На аэродромах СНГ при видимости менее 400 метров автомашины сопрово-
ждения, оборудованные светосигнальными устройствами и радиостанцией,
лидируют воздушные суда при рулении.
При возникновении малейших сомнений в местоположении других рулящих
самолетов или своей позиции немедленно проинформируйте диспетчера
службы движения. Используйте "Aerodrome Taxiway" и "Low Visibility
Routing" Charts для определения места самолета и ожидания появления пово-
ротов на РД, перекрестков, Holding Points и т.п. Стандартное расстояние ме-
жду огнями РД составляет 30 метров, но на поворотах оно сокращается до
15-17 метров. Будьте особенно внимательны при выходе из разворота, так как
расстояние между огнями увеличивается до 30 метров.
Предварительный старт занимается на линии САТ II/III, с докладом диспет-
черу ОВД. Исполнительный старт экипаж занимает только по команде дис-
петчера ОВД. Не пересекайте без разрешения разметку Holding Point II-III
категории (иногда зеленые разрешающие огни могут гореть и за разметкой, в
случае, если впереди рулящий самолет занимает исполнительный старт).
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 3-9

BOEING-757
3.1.4. ВЗЛЁТ.
Перед выполнением LVP TO командир ВС должен убедиться в том, что:
- Состояние светосигнального и радиотехнического оборудования удов-
летворяет данным условиям;
- Соответствующие процедуры LVP находятся в действии согласно ин-
формации, полученной от диспетчера. Если в ATIS нет информации о
том, что LVP в действии, экипаж обязан запросить подтверждение у со-
ответствующего диспетчера о действии данной процедуры;
При занятии исполнительного старта не перепутайте осевые огни ВПП с её

боковыми огнями.
Необходимо настроить ILS для индикации положения осевой линии.
По количеству видимых осевых и боковых огней убедитесь в соответствии
RVR фактической и переданной диспетчером.
Количество видимых огней осевой линии в зависимости от расстояния между
ними при различном значении RVR.
Расстояние между огнями осевой линии
RVR 15м 30м
75м 4 2
125м 6 3
150м 8 4
200м 10 5
Направление на взлете необходимо выдерживать по осевым огням или мар-

кировке осевой линии ВПП. По мере нарастания скорости выдерживать на-
правление становится легче.
При прерванном взлете, наоборот, выдерживание направления будет более
затруднительным по мере уменьшения скорости, поэтому убедитесь в работе
RTO или используйте максимальное торможение.
Для контроля оставшейся дистанции пробега используйте огни осевой линии.
За 900 метров до торца начинается чередование белых и красных огней.
За 600 метров начинается чередование белых и жёлтых боковых огней ВПП.
За 300 м до выходного торца ВПП огни осевой линии становятся красными.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 3-10

BOEING-757
3.1.5. ПОЛЕТ ПО МАРШРУТУ.

В полете необходимо постоянно получать и анализировать фактическую и
прогнозируемую погоду на аэродроме назначения и запасных для принятия
своевременного решения о посадке или уходе на запасной аэродром. На
Route 2 подготовьте маршрут ухода на запасной аэродром. Просчитайте мак-
симальное время полета в зоне ожидания и минимальный остаток топлива
для ухода на запасной аэродром. Проинформируйте диспетчера подхода о
своей готовности выполнять заход по минимуму II-III A категории ("Request
Category II /III A). Своевременная информация позволит сократить до мини-
мума время ожидания.
3.1.6. ЗАХОД НА ПОСАДКУ.
3.1.6.1. Общие положения.
· Заход на посадку по категории II/IIIa выполняется в автоматическом ре-
жиме, посадка по категории II выполняется, как правило, с приземлением
и пробегом в автоматическом режиме, что не исключает в свою очередь
выполнение посадки в ручном режиме при необходимости (заход на од-
ном автопилоте) по решению КВС; посадка по категории IIIa выполняет-
ся с приземлением и пробегом только в автоматическом режиме с ис-
пользованием двух или трёх автопилотов.
· При выполнении захода и посадки в условиях категории II/IIIa распреде-
ление обязанностей следующее: PF – КВС, PM – второй пилот.
· Погодные условия, состояние ВС и оборудование аэропорта должны со-
ответствовать установленным требованиям.
· При заходе по II – III категории требуется работоспособность оборудова-
ния:
- Ground Proximity Warning System (GPWS), radio altitude voice call
должен работать при выполнении захода в условиях III категории;
- ILS deviation warning;
- Исправная работа стеклоочистителей для каждого пилота требу-
ется при выполнении захода в условиях II и IIIa категории.
· Заход на посадку по категории II/IIIa не производить в случае наличия
или прогнозирования условий сдвига ветра. Максимальная скорость вет-
ра:
Head wind 25 knots

Cross wind 25 knots
Tail wind 10 knots
· При принятии решения об используемой процедуре и схеме захода на

посадку предполагайте возможность более худших условий погоды, по
сравнению с данными, полученными от диспетчера или ATIS;
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 3-11

BOEING-757
· Пилотское кресло должно быть отрегулировано согласно ОМ, иначе воз-

можно не установление необходимого визуального контакта с наземны-
ми ориентирами;
· Auto callouts должны быть отслежены и в случае их отказа должны быть
озвучены голосом PM;
· Контролируйте работу автопилота путем сравнения данных по «ILS raw
data», которые индицируются на ADI и HSI;
ILS raw data – информация на приборе, индицируемая на основании сиг-
нала, получаемого самолётным приемником от соответствующего на-
земного радиосредства.
· Минимум ВПР (DH) по CAT II / CAT III всегда зачитывается PM по ра-
диовысотомеру (RA). Так как отсчет высоты по РВ осуществляется отно-
сительно подстилающей поверхности до входного торца ВПП, то точное
значение высоты по RA указывается на approach chart;
· После команды КВС «Landing», второй пилот продолжает контролиро-
вать пространственное положение ВС и траекторию полета по приборам;
· Заходы на посадку по CAT II / CAT III могут выполняться с закрылками,
отклоненными на угол 25° или 30°. Рекомендуется посадка с закрылками,
отклоненными на угол 30°, так как при этом уменьшается угол тангажа и,
следовательно, увеличивается сегмент обзора поверхности ВПП;
· Вертикальная скорость снижения не должна превышать 1000 ft/min;
· Отклонение от заданной траектории снижения по курсу и глиссаде не
должно превышать установленных значений;
· При выполнении захода на посадку в условиях CAT II / CAT III ночью
применение посадочных фар может существенно осложнить установку
визуального контакта. Отраженный свет может уменьшить значение ви-
димости. Таким образом, использование посадочных фар не желательно
и применяется по решению КВС.
3.1.6.2. Предпосадочная подготовка.
Дополнительно к основной процедуре предпосадочной подготовки убеди-
тесь, что:
- экипаж имеет действующий допуск к полетам в данных условиях (в со-
ответствии с требованиями ППЛС).
- аэродром (ВПП) допущен к полетам по минимуму II-IIIа категории и со-
ответствующая процедура захода действует.
- самолет не имеет ограничений для захода и посадки по соответствующе-
му минимуму.
- коэффициент сцепления и боковая составляющая ветра соответствуют
допустимым значениям.
Ознакомьтесь с характеристиками светотехнических и радиотехнических
систем, расположением огней и расстоянием между ними, с расположением
рулежных дорожек и карманов для разворота, с «Low Visibility Procedure»
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 3-12

BOEING-757
для данного аэропорта.

Установите DH на Radio Altimeters для категории II или IIIa и ВПР (DA/H),
соответствующую категории I на данном аэродроме на Main Altimeters.
Если по опубликованной процедуре захода по II категории высота принятия
решения ВПР(DH) определяется по радиовысотомеру (RA), то её значение
должно быть установлено на EFIS control panel (индикация на ADI).
Барометрическое значение DA(H) устанавливается на Main Altimeters для
контроля и/или перехода на более высокий минимум захода, при каком-либо
отказе и наличии соответствующих метеоусловий.
Как правило, устанавливается минимум для захода по категории I.
Отсчёт высот для Callout’s: “APPROACHING MINIMUM” и “MINIMUM”
производится PM по радиовысотомеру.
Проверьте правильность посадки в кресле, при необходимости отрегулируйте
её.
Определите высоту запуска APU, что даст возможность дополнительного
резервирования электросистемы и предотвращение потери одного автопилота
в случае отказа одного генератора. Как правило, FL 100, однако в каждом
конкретном случае решение принимает КВС.
Установите селектор выбора степени автоматического торможения (Auto
brakes) в положение:
- 3 – рекомендуется при заходе по категории II;
- 3 – обязательно при заходе по категории IIIa.
Примечание: несмотря на допустимость выполнения посадки в ручном ре-
жиме при заходе по категории II, рекомендуется использовать Autoland при
двух или трёх работоспособных автопилотах.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 3-13

BOEING-757
3.1.6.3. Заход на посадку по II категории.

При заходе на посадку по II категории может использоваться:
- один автопилот;
- два автопилота;
- три автопилота;
Автоматическая посадка по II категории выполняется с использованием двух
или трёх автопилотов:
- на двух двигателях;
- на одном двигателе, если отказ другого произошёл на предпосадочной
прямой после выпуска закрылков в посадочное положение (25 или 30).
Автоматическая посадка по II категории не выполняется при отказе двигате-
ля до выпуска механизации в посадочное положение. Заход производится с
закрылками на 20. Автомат тяги в этом случае не используется, управление
тягой двигателя осуществляется вручную.
В случае отказа двигателя до выхода на посадочную прямую, руль направле-
ния должен быть оттриммирован для данных условий.
В процессе всего захода PF должен удерживать одну руку на штурвале, дру-
гую на рычагах управления тягой двигателей (Thrust levers) , начиная с мо-
мента входа в глиссаду и выпуска закрылков в посадочное положение.
При заходе с использованием одного автопилота, он должен быть отключен
на высоте не ниже, чем ВПР по CAT II для конкретного захода на посадку.
CAT II. Автоматическая посадка. Требование к оборудованию.
При выполнении автоматического захода должно работать:
- один, два или три автопилота;
- электросистема питается от 2-х независимых источников (APU может
использоваться как один из источников электроэнергии для питания ле-
вой или правой подсистемы);
- оба ADI работают от разных Symbol Generators (SG);
- 2 (3) IRS, от которых работает автопилоты, должны быть в режиме
«NAV»;
CAT II. Уход на второй круг.
При выполнении захода по категории II необходимо прекратить снижение и
выполнить уход на второй круг если:
- произошло самопроизвольное отключение системы автоматического
управления между внешним маркером (ДПРМ) и зоной приземления и
при этом ещё не установлен необходимый визуальный контакт с назем-
ными ориентирами;
- командир ВС не уверен в безопасном продолжении захода;
- наблюдаются любые необычные изменения пространственного положе-
ния ВС по крену и/или тангажу при включенном автопилоте после про-
лёта внешнего маркера (ДПРМ);
- на высоте ниже 1000 футов (AAL):
- отклонения по курсу превышают 1/3 точки ILS;
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 3-14
BOEING-757
- отклонения по глиссаде превышают ½ точки ILS;

- имеются любые отклонения от «стабилизированного» захода;
- по достижении установленной для данного захода ВПР (DH), командир
ВС не установил необходимый визуальный контакт с огнями подхода
или ВПП.
- Командир ВС определил, что посадка не может быть выполнена в пре-
делах установленной зоны приземления;
- После пролёта ВПР (DH) визуальный контакт потерян или ухудшился
до такой степени, что экипаж не может быть уверен, что касание ВС бу-
дет выполнено в пределах установленной зоны приземления.
Внимание! Если начат уход на второй круг, он должен быть продолжен, да-
же если установлен визуальный контакт после начала процедуры ухода. При
выполнении ухода на второй круг с малых высот возможно кратковременное
касание ВС о ВПП. Если касание произошло, продолжайте уход, используя
нормальную процедуру ухода на второй круг.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 3-15

BOEING-757
3.1.6.4. Заход на посадку по IIIa категории.

Выполнение полёта по IIIA категории предусматривает заход на посадку и
посадку в автоматическом режиме. Со стороны экипажа требуется тщатель-
ный непрерывный контроль за выдерживанием параметров и траекторией
полёта с постоянной готовностью перейти на ручное пилотирование в случае
недопустимого отклонения ВС от требуемых параметров или невозможности
завершения автоматической посадки в установленной зоне приземления.
В процессе всего захода PF должен удерживать одну руку на штурвале, дру-
гую на рычагах управления тягой двигателей (Thrust levers) , начиная с мо-
мента входа в глиссаду и выпуска закрылков в посадочное положение.
Самолёт сертифицирован для выполнения автоматического захода с выпол-
нением автоматической посадки в условиях категории IIIA:
- на двух двигателях;
- на одном двигателе, если отказ другого произошёл на предпосадочной
прямой после выпуска закрылков в посадочное положение (25 или 30).
CAT IIIA. Автоматическая посадка. Требование к оборудованию.
При выполнении захода по категории IIIA на ASA должна отображаться ин-
дикация “LAND2” или “LAND3” и должно работать следующее оборудова-
ние:
- электросистема питается от 2-х независимых источников (APU может
использоваться как один из источников электроэнергии для питания ле-
вой или правой подсистемы);
- 2 или 3 автопилота;
- оба ADI работают от разных Symbol Generators (SG);
- 2 (3) IRS, от которых работают автопилоты, должны быть в режиме
«NAV»;
- ASA для пилота, выполняющего заход.
- 3 гидросистемы;
CAT IIIА. Уход на второй круг.

При выполнении захода по категории IIIA необходимо прекратить снижение
и выполнить уход на второй круг, если:
- на ASA не отобразился статус «LAND 2» или «LAND 3» при первой ин-
дикации на высоте ниже 1500 футов;
- произошло самопроизвольное отключение 2 или 3 автопилотов между
внешним маркером (ДПРМ) и зоной приземления;
- индикация на ASA изменилась на “NO AUTOLAND”;
- до достижения высоты Alert Height (AH) Командир ВС не уверен в рабо-
тоспособности системы автоматического выравнивания и/или выдержи-
вания направления пробега (по отсутствию индикации Flare и Rollout на
ADI);
- произошёл отказ какого-либо из требуемых наземных радиосветотехни-
ческих средств захода; при этом заход может быть продолжен при отка-
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 3-16
BOEING-757
зе «бегущих» мигающих огней подхода;

- командир ВС не уверен в безопасном продолжении захода;
- наблюдаются любые необычные изменения пространственного положе-
ния ВС по крену и/или тангажу при включенных автопилотах после
пролёта дальнего привода;
- на высоте ниже 1000 футов:
- отклонения по курсу превышают 1/3 точки ILS;
- отклонения по глиссаде превышают 1/2 точки ILS;
- имеются любые отклонения от «стабилизированного» захода;
- по достижении разрешённой для данного захода ВПР (DH), Командир
ВС не установил необходимый визуальный контакт с огнями ВПП;
- командир ВС определил, что посадка не может быть выполнена в преде-
лах установленной зоны приземления;
- после пролёта ВПР (DH) визуальный контакт потерян или ухудшился до
такой степени, что экипаж не может быть уверен, что касание ВС будет
выполнено в пределах установленной зоны приземления;
Внимание! Если начат уход на второй круг, он должен быть продолжен да-
же если установлен визуальный контакт после начала процедуры ухода. При
выполнении ухода на второй круг с малых высот возможно кратковременное
касание ВС о ВПП. Если касание произошло продолжайте уход, используя
нормальную процедуру ухода на второй круг.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 3-17

BOEING-757
3.1.6.5. Неисправности AFDS.

Возможные неисправности AFDS подразделяются в зависимости от участка
траектории снижения:
А. произошедшие выше “Alert height”;
В. произошедшие на или ниже “Alert height”;
Экипаж принимает решение о продолжении или прекращении захода и вы-
полнении соответствующих действий на основании информации Crew Alert-
ing System и Autoland Status Annunciation.
«Alert Height» − высота, определяемая для процедуры захода на посадку по
САТ III в условиях «Fail-operational Automatic Landing System».
- При полете выше АН и возникновении отказа, влияющего на условия
«Fail-operational Automatic Landing System», должна быть начата проце-
дура ухода на второй круг;
- При полете ниже АН заход на посадку должен быть продолжен, за ис-
ключением появления индикации на ASA «NO AUTOLAND».
За Alert Height принята высота 200 ft AGL.

А. Выше “Alert height”.
Незамедлительно после распознания какой-либо неисправности систем по
EICAS или выпадению флажков на приборах, проверить индикацию на ASA:
- если статус не изменился и отказавшее оборудование не требуется для
обеспечения безопасного выполнения захода в данной конфигурации
или может быть включено, продолжайте заход по выбранной категории
по соответствующему минимуму;
- если статус изменился или отказавшее оборудование необходимо для
обеспечения безопасного выполнения захода в данной конфигурации,
примите решение о продолжении захода по более высокому минимуму
(при соответствии погодных условий) либо выполните уход на второй
круг.
В. На или ниже “Alert height”.
При появлении любых сообщений на EICAS, продолжайте заход с выполне-
нием автоматической посадки и пробега, кроме случая появления на ASA
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 3-18
BOEING-757
сигнала “NO AUTOLAND”.

Пилот не должен вмешиваться в активное управление, если в этом нет оче-
видной необходимости из-за неадекватного изменения пространственного
положения ВС.
При срабатывании Master Caution or Warning вместе с соответствующей зву-
ковой сигнализацией не отключайте автопилот до тех пор, пока он продолжа-
ет контролировать ВС.
В случае отказа автомата тяги или системы автоматического торможения,
перейдите на ручное управление тягой двигателей и будьте готовы к приме-
нению торможения от педалей.
Выполнение соответствующих отказу процедур осуществляется после окон-
чания пробега и отключения автоматических систем.
При непреднамеренном случайном отключении автопилота ниже Alert height,
посадка может быть завершена, если уже установлен надёжный визуальный
контакт с земными ориентирами.
Если начата процедура ухода на второй круг при выключенном автопилоте,
обязательно требуется нажатие клавиши GA на THRUST LEVERS. В против-
ном случае Flight Directors останутся в APPROACH MODE.
3.1.6.6. Процедура захода на посадку.
Начальный и промежуточный этапы захода на посадку практически не отли-
чаются от захода по ILS в условиях CAT I. При заходе по минимуму CAT
II/IIIA порядок распределения обязанностей следующий: PF - Командир ВС,
PM - второй пилот.
- Стандартная процедура захода на посадку по CAT II / CAT III подразу-
мевает максимальное использование возможностей системы Automatic
Flight Control System. При заходе на посадку по CAT II / CAT III выпол-
няется автоматическая посадка. Однако по CAT II допускается использо-
вание SINGLE AUTOPILOT до ВПР (DH). В этом случае посадка выпол-
няется в ручном режиме.
- Четкое распределение обязанностей согласно технологии работы экипа-
жа является фундаментальной концепцией выполнения процедуры CAT
II / CAT III APPROACH.
- Возможен заход на посадку по процедуре CAT II на одном двигателе,
при отказе другого до выпуска закрылков в посадочное положение (25
или 30). Заход производится с закрылками на 20. Посадка выполняется
только в ручном режиме.
- При использовании двух или трёх автопилотов возможен заход на посад-
ку в автоматическом режиме с выполнением автоматической посадки в
условиях CAT II / CAT III на одном двигателе, если отказ другого про-
изошёл на предпосадочной прямой после выпуска закрылков в посадоч-
ное положение (25 или 30).
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 3-19

BOEING-757
PF PM
На FL 100
Запускает APU, убеждается в выходе
Даёт команду:”START APU” на режим и докладывает:”APU
RUNNING”
На курсе выхода на предпосадочную прямую в режиме “HDG SEL”
Включает режим LOC и при “захва- При начале движения указателей
те” курсового маяка (LOC) объявля- положения курса и глиссады докла-
ет: дывает: “LOCALIZER ALIVE”,
“LOCALIZER CAPTURED”. “GLIDE SLOPE ALIVE”.
При подходе к глиссаде включает Перед входом в глиссаду даёт двой-

режим APP. ной сигнал ЭПК переводом FASTEN
SEAT BELTS SELECTOR из поло-
жения “ON” в положение “OFF” и
обратно.
1.5 Dot below G/S
Дает команду: “GEAR DOWN, Проверяет значение скорости, докла-
FLAPS 20” и устанавливает на MCP дывает: “SPEED CHECKED, GEAR
скорость Vref+20. DOWN, FLAPS 20”. Выпускает шас-
си и закрылки на 20. После выпуска
После выпуска закрылков на 20 уста- докладывает: “GEAR DOWN,
навливает SPEEDBRAKE в положе- FLAPS 20 SET”.
ние ARMED. Проверяет установку Vref+20.
При “захвате” глиссады (GS) объяв-

ляет: “GLIDE SLOPE CAPTURED”.
Дает команду: “FLAPS 30”. Проверяет значение скорости,

докладывает: “SPEED CHECKED,
Устанавливает на MCP скорость FLAPS 30”.
Vref+5. Выпускает закрылки на 30, доклады-
вает: “FLAPS 30 SET”.
Проверяет установку Vref+5.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 3-20

BOEING-757
PF PM
При захвате глиссады
Устанавливает на МСР высоту ухода Проверяет установку MAA.
на второй круг (MAA).
После выпуска механизации в положение 30 и установки MAA, PF перено-

сит руки на органы управления, контролируя работу автопилота и автомата
тяги, и находится в постоянной готовности к немедленному переходу на
ручное управление ВС, если это будет обусловлено сложившейся ситуаци-
ей.
Дает команду: “LANDING CHECK Читает LANDING CHECKLIST и
LIST” и выполняет его. контролирует его выполнение. За-
прашивает и получает разрешение на
посадку.
На высоте 1500 ft RA
Контролирует включение трёх авто-
пилотов и подготовку к работе режи-
мов Flare и Rollout и докладывает:
Проверяет индикацию ASA и FMA “THREE (TWO) AUTOPILOTS,
Отвечает: “CHECKED” FLARE, ROLLOUT ARMED”
Возможны три варианта индикации на ASA (Approach Status Annunciator):
1. Верхняя строка (зелёным)………...……..LAND 3*
Нижняя строка …………………..…….…BLANK
2. Верхняя строка (зелёным)………...……..LAND 2*
Нижняя строка (жёлтым)…..………….…NOLAND3
3. Верхняя строка ………………..……..…..BLANK
Нижняя строка (жёлтым)………………...NO AUTOLAND*
- LAND 3 означает, что все три автопилота и связанные с ними самолётные
системы работают нормально (fail operational).
- LAND 2 означает, что как минимум два автопилота и связанные с ними
самолётные системы работают нормально (fail passive).
- NO AUTOLND означает невозможность выполнения посадки с приземлени-
ем и пробегом в автоматическом режиме из-за имеющегося отказа (отка-
зов) бортового оборудования.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 3-21

BOEING-757
Убеждается, что все параметры захо-
Контролирует выдерживание траек- да и конфигурация самолёта соответ-
тории снижения и заданной скорости ствуют посадочным и докладывает.
отвечает: “MANUAL (AUTO) “1000 RADIO”.
LAND, … RADIO (DH)”.
Контролирует направление и ско-
рость ветра.
“500, cleared to land, autoland status
LAND 2(3), (NO AUTOLAND)”
Отвечает: “CHECKED”. "OFF"
Режим выравнивания самолета вдоль оси ВПП включается на высоте 500 ft

RA при работе минимум двух автопилотов. Целью данного режима является
уменьшение угла упреждения, который был установлен при заходе на посад-
ку в условиях бокового ветра. Данный режим работает следующим образом:
- активируется на высоте 500 ft RA;
- включение в работу происходит без индикации;
- система автопилота начинает выполнять скольжение с максимальным
углом крена 2°, когда угол упреждения превышает 5°;
- уменьшение угла крена происходит при включении режима «rollout»;
Начиная с высоты 500 ft RA, капитан должен включить в порядок распреде-
ления внимания внекабинное пространство;
Начиная с высоты 500 ft RA, второй пилот сосредотачивает свое внимание
только на внутрикабинном пространстве (пилотирование по приборам) до
момента окончания посадки или ухода на второй круг.
Каждый из пилотов, заметивший отклонение от заданной траектории полета,
скорости полета, индикации ASA, должен доложить об этом.
Экипаж должен быть готов к уходу на второй круг в случае проявления лю-
бого отказа, отклонения от траектории полета, срабатывания сигнализации
«Warning».
Заход может быть продолжен только в случае, если:
- Самолет полностью стабилизирован по вертикальной скорости сниже-
ния, курсу и скорости полета;
- отклонения по курсу не превышают 1/3 точки ILS;
- отклонения по глиссаде не превышают 1/2 точки ILS;
- При включенном автомате тяги (обязательное условие при ILS CAT 3):
заданная скорость = Vref + 5
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 3-22
BOEING-757
- При выключенном автомате тяги: заданная скорость = Vref + коррекция

на ветер.
В случае продолжения захода командир ВС начинает периодически смотреть
во внекабинное пространство для установления визуального контакта со све-
товыми ориентирами и для адаптации зрения. КВС обязан знать и представ-
лять соответствующую конфигурацию световых огней, которые появятся на
ВПР. КВС обязан учитывать угол сноса для верной оценки пространствен-
ного положения продольной оси ВС относительно осевой линии ВПП.
Как только КВС начинает смотреть во внекабинное пространство, второй
пилот обязан постоянно контролировать траекторию полета по приборам
(head down) вплоть до окончания пробега. Второй пилот обязан доложить
«EXCESSIVE LOC» или «EXCESSIVE GLIDE», если ВС отклонилось от
заданной траектории полета на предельные значения (1/3 точки по курсу и /
или 1/2 точки по глиссаде). В этом случае, если не установлен необходимый
визуальный контакт со световыми ориентирами, КВС обязан выполнить уход
на второй круг.
Если после доклада второго пилота о максимальном отклонении от КВС не
поступило никакой команды, второй пилот обязан выполнить уход на второй
круг.
ПРИМЕЧАНИЕ: ниже 200 футов RA появление индикации «NO LAND 3» и
автоматический «переход» электроэнергии невозможны. Смена индикации на
ASA не происходит за исключением перехода на «NO AUTOLAND».
PF PM
На высоте DH + 100 ft RA
Докладывает: “APPROACHING
Переносит взгляд для визуальной MINIMUMS”.
оценки положения самолета относи-
тельно ВПП, параметров его движе-
ния и принимает решение
НА ВЫСОТЕ DH + 100 ft
На высоте DH + 100футов второй пилот докладывает «APPROACHING MI-
NIMUMS», подтвержденный автоматическим CALLOUT. КВС переносит
взгляд для визуальной оценки положения ВС относительно ВПП и отвечает:
«CHECKED».
Если заход на посадку выполнялся на одном автопилоте, то он должен быть
выключен на высоте не ниже, чем ВПР по CAT II для конкретного захода на
посадку. Однако при отсутствии необходимого визуального контакта до дос-
тижения ВПР не следует выполнять преждевременное отключение автопило-
та для обеспечения возможности ухода на второй круг в автоматическом ре-
жиме.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 3-23
BOEING-757
Следует помнить, что при заходе на посадку в автоматическом режиме с ин-

дикацией на ASA «LAND 2» (работают два автопилота) происходит допол-
нительное отклонение триммера на кабрирование (на высоте 330 футов) для
обеспечения автоматического выравнивания. Таким образом, при отключе-
нии автопилота для выполнения посадки в ручном режиме следует быть го-
товым к «давящим усилиям» на штурвале.
PF PM
На высоте DH
На высоте DH докладывает:
Если визуальный контакт установлен “MINIMUMS”.
произносит “LANDING” и продол-
жает контролировать заход и посадку
по визуальным ориентирам. Продолжает контроль захода и по-
садки по приборам.
PF PM
Если визуальный контакт не уста- Продолжает контроль выполнения
новлен, произносит “GO AROUND полёта по приборам, выполняя дей-
FLAPS 20” и начинает уход на вто- ствия согласно нормальной процеду-
рой круг по приборам, следуя нор- ре ухода.
мальной процедуре ухода.
После перевода LANDING GEAR
LEVER в положение “UP” проверяет
установку высоты ухода на второй
круг на MCP.
НА ВЫСОТЕ DH
Второй пилот докладывает «MINIMUMS», подтвержденный автоматическим
CALLOUT.
Автоматический CALLOUT необходим для захода по CAT III.
Убедившись, что качество визуального контакта, пространственное положе-
ние ВС, его местоположение и траектория полета таковы, что выравнивание
и посадка могут быть выполнены безопасно, КВС объявляет «LANDING».
«LANDING» объявляется незамедлительно после автоматического CAL-
LOUT «MINIMUMS» (доклада второго пилота).
Если качество визуального контакта, пространственное положение ВС, его
местоположение и траектория полета не обеспечивают безопасного заверше-
ния полета, то КВС объявляет «GO-AROUND FLAPS 20». «GO-AROUND»
объявляется незамедлительно после автоматического CALLOUT «MINI-
MUMS» (доклада второго пилота).
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 3-24

BOEING-757
А. «LANDING» означает для САТ II с индикацией NO AUTOLAND:

- КВС принял решение о продолжение захода на посадку и посадки в руч-
ном режиме;
Автопилот является наилучшим средством для выдерживания заданной тра-
ектории полета, предоставляя КВС максимально возможное время для уста-
новления визуального контакта, оценки ситуации и принятия решения о по-
садке.
Правильная посадка пилота в кабине обеспечивает максимальную видимость
из кабины и хороший обзор приборов всеми членами экипажа. При отклоне-
ниях от рекомендованной позиции часто наблюдаются ошибки в оценке вы-
соты во время посадки. Если, например, пилот сидит слишком низко и дале-
ко, то ему кажется, что ВС находится выше, чем на самом деле, в результате
допускаются ошибки при посадке (недолет, грубая посадка). Если же пилот
сидит выше привычного, то при посадке он допускает ошибку, заключаю-
щуюся в высоком выравнивании.
На рисунке ниже схематично отображено пространство, видимое пилотом в
условиях ограниченной видимости.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 3-25

BOEING-757
Б. «LANDING» означает для CAT II / CAT III с индикацией LAND2

/LAND3:
- КВС принял решение о продолжении захода на посадку и посадки в ав-
томатическом режиме;
- Автопилоты остаются подключенными вплоть до окончания пробега по-
сле посадки.
CALLOUT «LANDING» может быть объявлен на более ранней стадии захода
на посадку при соответствующих удовлетворительных условиях.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 3-26

BOEING-757
Второй пилот продолжает контролировать параметры полета по приборам

(head down) вплоть до окончания пробега. Постоянные доклады второго пи-
лота о вертикальной скорости снижения и тенденции к изменению прибор-
ной скорости могут помочь КВС выдержать заданную траекторию полета и
пространственное положение ВС.
PF PM
Контролирует по FMA включение
режима и объявляет “FLARE”*
Контролирует по FMA включение
режима “IDLE”*.
Объявляет “IDLE” и одновременно
контролирует уборку режима работы
двигателей на малый газ*.
Контролирует траекторию движения Контролирует по FMA включение
ВС по визуальным ориентирам режима и объявляет “ROLLOUT”*
* – при несрабатывании какого-либо из режимов, PM объявляет: “NO
FLARE, NO IDLE, NO ROLLOUT” соответственно.
PF выполняет соответствующие действия: при несрабатывании режимов
FLARE или ROLLOUT, отключает автопилот и автомат тяги и заканчивает
выполнение посадки в ручном режиме; при несрабатывании режима IDLE –
отключает автомат тяги и переводит Thrust levers в положение “IDLE” вруч-
ную, начиная с высоты 25 футов.
НА ВЫСОТЕ 50 ft RA
Для САТ II: второй пилот объявляет «50», что подтверждается автоматиче-
ским CALLOUT (автоматический CALLOUT не является обязательным для
САТ II).
Для САТ III: так как значение минимума 50 ft, то доклад второго пилота бу-
дет «MINIMUMS».
Примечание: автоматический CALLOUT «MINIMUMS» пересиливает ав-
томатическое чтение высоты «50» (автоматический CALLOUT является обя-
зательным для САТ III)
FLARE включается на высоте 45 ft сразу после оповещения «50» или «MI-
NIMUMS»;
После пролёта высоты 50 ft RA, необходимо:
- убедиться, что самолет вошел в режим выравнивания (начинается с вы-
соты 45 ft);
- проконтролировать уменьшение вертикальной скорости снижения;
- проконтролировать работу автомата тяги (уменьшение режима работы
двигателей начиная с высоты примерно 25 ft);
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 3-27
BOEING-757
индикация на ADI:
SPD FLARE LOC CMD

ROLLOUT
Второй пилот обязан оповестить КВС «NO FLARE» при несрабатывании

режима «FLARE» на высоте 45ft RA.
В случае потери необходимого визуального контакта (САТ III) в момент док-
лада вторым пилотом «NO FLARE», КВС объявляет «GO-AROUND» и вы-
полняет процедуру ухода на второй.
При несрабатывании режима «IDLE» на высоте 25ft RA второй пилот объяв-
ляет «NO IDLE». В этом случае КВС отключает автомат тяги и плавно уста-
навливает режим малого газа вручную.
Установив надежный визуальный контакт в погодных условиях САТ II, КВС
может выполнить посадку в «ручном» режиме. Однако в условиях ограни-
ченной видимости наиболее безопасно и профессионально остаться в авто-
матическом режиме вплоть до окончания пробега.
Примечание: режим выравнивания возможен только при работе 2 или 3 ав-
топилотов (LAND 2 / LAND 3);
ПОСАДКА, КАСАНИЕ И ПРОБЕГ.

Как только самолет снизился ниже DH, от командира ВС требуется тщатель-
ный и непрерывный контроль траектории снижения ВС по визуальным ори-
ентирам. Если по какой-либо причине посадка по оценке командира ВС явля-
ется не безопасной, он обязан объявить об уходе на второй круг и выполнить
его.
Второй пилот должен продолжать контролировать полет по приборам (head
down) вплоть до окончания пробега.
Не следует забывать об отклонении стабилизатора на кабрирование в услови-
ях LAND 2. Если при этом автопилот отключить перед выравниванием, то,
возможно, не потребуется от КВС никаких дополнительных действий, так
как самолет самостоятельно будет стремиться к выравниванию. Дополни-
тельное отклонение штурвальной колонки на кабрирование может привести к
неприемлемому перелету торца ВПП и большему углу тангажа.
Автомат тяги на высоте 25 ft начнет уменьшать режим работы двигателей с
одновременной сменой индикации на ADI cо SPD на IDLE. При включении
реверса, автомат тяги отключится без сопровождающей звуковой и световой
сигнализации.
Режим ROLL-OUT возможен только при работе 2-х или 3-х автопилотов
(LAND 2 / LAND 3). Режим ROLL-OUT подключается на высоте 5 ft. «LOC
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 3-28

BOEING-757
centerline» выдерживается автопилотом путем отклонения РН и переднего

колеса. Данный режим может использоваться до полной остановки ВС.
При включении режима ROLL-OUT происходит устранение крена (при поле-
те с креном и скольжением). При касании автоматически выпускаются
SpeedBrakes, начинает работать AutoBrakes и опускается носовое колесо.
Индикация «FLARE» (green) исчезает в момент касания передней стойки.
Автопилот удерживает «nose down» для улучшения путевой управляемости.
Индикация на ADI (25 ft RA)

IDLE FLARE LOC CMD
ROLLOUT
Индикация на ADI (5 ft RA)

IDLE FLARE ROLLOUT CMD
При несрабатывании режима «ROLLOUT» на высоте 5ft RA второй пилот

объявляет «NO ROLLOUT». В этом случае КВС отключает автопилот и
осуществляет завершение посадки, а также выдерживание направления на
пробеге в ручном режиме.
КВС управляет самолетом, применяет реверс и удостоверяется в адекватной
работе системы AUTO BRAKE. Второй пилот продолжает контролировать
приборы (head down), проверяет выпуск GROUND SPOILERS, контролирует
параметры работы двигателей во время применения реверса и докладывает
скорость «60» kts.
Автопилот выдерживает направление пробега по осевой линии, используя
сигнал LOC. В условиях плохой видимости не следует спешить с отключени-
ем автопилота и Auto Brakes почти до полной остановки самолёта.
Расстояние до конца ВПП контролируйте по изменению цвета осевых огней
(см. Раздел "Взлёт").
При необходимости интенсивность торможения можно изменить в процессе
пробега задатчиком "Autobrakes". Отключаются Autobrakes нажатием на тор-
мозные педали или переводом вперёд рычага "Speedbrakes".
При самопроизвольном отключении Autobrakes, второй пилот информирует:
“No Autobrakes”.
Перед сруливанием с ВПП отключить автопилот.
Во время работы аэропорта по CAT III горят огни только тех РД, по которым
разрешено освобождение ВПП. Не докладывайте: "Runway Vacated" пока
самолёт находится в пределах зон чувствительности ILS CAT II/III.
После освобождения ВПП важно точно определить своё местонахождение,
чтобы затем не потерять ориентировку на рулении. При возникновении ма-
лейших сомнений немедленно проинформируйте об этом диспетчера.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 3-29

BOEING-757
PF PM
После касания применяет реверс и Контролирует выпуск
контролирует работу AUTOBRAKES SPEEDBRAKES и докладывает:
или выполняет торможение. “SPEEDBRAKES UP”
(“SPEEDBRAKES NOT UP”).
Контролирует работу AUTOBRAKES.
Устанавливает необходимый режим Контролирует работу REVERSE.
REVERSE. Когда оба REV станут «GREEN»
“REVERSERS NORMAL”.
Если нет индикации REV или
индикация остаётся «AMBER»
“NO REVERSER LEFT ENGINE”
или
“NO REVERSER RIGHT ENGINE”
или “NO REVERSERS”.
Устанавливает REVERSE на IDLE. Докладывает: “60 KNOTS”.

После достижения скорости руления
устанавливает Контролирует установку REVERSE в
FULL DOWN REVERSE положение FULL DOWN.
и отключает AUTOBRAKES или
прекращает торможение.
После окончания пробега выключает
FLIGHT TIME.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 3-30

BOEING-757
3.1.7. УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ.

Уход на второй круг возможен на любом этапе захода после начала выпуска
закрылков или захвата глиссады и до истечения 2-х секунд после пересече-
ния высоты 5ft RA. Режим “GA” остаётся включенным, даже если во время
ухода самолёт коснулся ВПП.
Если к моменту, когда второй пилот дал команду “MINIMUMS”, командир
ВС не установил необходимый визуальный контакт с огнями подхода или
ВПП или самолёт имеет непосадочное положение, командир ВС должен дать
команду “GO AROUND, FLAPS 20”, одновременно нажать GA Switch и вы-
полнить уход на второй круг.
Если командир ВС не принял никакого решения, уход на второй круг выпол-
няет второй пилот.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 3-31

BOEING-757
3.1.8. НЕШТАТНЫЕ СИТУАЦИИ.

3.1.8.1. Отклонение от курса и глиссады.
При отклонении по LOC или GS больше предельно-допустимого, соответст-
вующая шкала на ADI меняет свой цвет на оранжевый и начинает мигать.
Если это произошло ниже 200ft RA, немедленно выполните уход на второй
круг. Выше 200ft RA решение об уходе не должно быть слишком поспеш-
ным. У Вас есть несколько секунд для всесторонней оценки ситуации.
3.1.8.2. Отключение автопилота.
CAT II.
При заходе с использованием одного автопилота, он должен быть отключен
на высоте не ниже, чем ВПР по CAT II для конкретного захода на посадку.
Автоматическая посадка не выполняется.
В случае отключения трёх автопилотов при заходе по CAT II заход произво-
дится без использования автопилота и с ручным управлением тягой двигате-
лей. Автоматическая посадка не выполняется.
CAT IIIa.
В случае отключения двух или трёх автопилотов при заходе на посадку по
CAT IIIа, выполните уход на второй круг.
Только в случае, если это случилось на последней стадии выравнивания, са-
молет находится над зоной приземления и есть достаточный визуальный кон-
такт, командиру разрешается выполнить посадку.
Имейте в виду, что при отключении автопилота, самолёт, скорее всего, будет
несбалансирован по тангажу.
3.1.8.3. Отключение автомата тяги.
Использование автомата тяги не является обязательным для автоматической
посадки, но рекомендуется. При ручном управлении тягой уменьшение ре-
жима до “IDLE” произведите плавно с высоты 25ft RA.
В случае ухода на второй круг с неработающим автоматом тяги, не забудьте
о необходимости установить режим работы двигателей для GA вручную.
3.1.8.4. Отказ генератора.
При нажатии “АРР” на МСР происходит разделение электрических шин и все
три автопилота запитываются от разных источников электроэнергии.
При отказе генератора на высоте более 200ft RA электросистема возвращает-
ся в нормальное состояние, и в момент переключения электропитания воз-
можно отключение автопилота. В этом случае на ASA появится статус
“LAND 2”.
При отказе генератора на высоте менее 200ft RA электросистема останется в
разделенном состоянии. MAIN AC BUS на стороне отказавшего генератора
обесточится, соответствующий автопилот и автомат тяги отключатся, а ос-
новные приборы перейдут на питание от INSTRUMENT TRANSFER BUS.
Однако статус ASA не изменится (LAND 3) до тех пор, пока путевая скорость
на пробеге не станет ниже 40 kts и автопилот не будет отключен.
MAIN AC BUS объединяются после отключения автопилота или начала ухо-
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 3-32
BOEING-757
да на второй круг.
3.1.8.5. Отказ двигателя.
При заходе с использованием одного автопилота:
a) При отказе двигателя до выпуска механизации в посадочное положение
заход производится с закрылками на 20 и ручным управлением тягой
двигателя. Автоматическая посадка не выполняется.
b) При отказе двигателя после выпуска механизации в посадочное положе-
ние заход производится с закрылками на 25 или 30 и ручным управлени-
ем тягой двигателя. Автоматическая посадка не выполняется.
c) При отказе двигателя на высотах ниже Alert Height автоматическая по-
садка не выполняется. Управление тягой вручную.
При автоматическом заходе с использованием двух или трёх автопилотов и
индикации на ASA “LAND 2” или “LAND 3”:
a) При отказе двигателя до выпуска механизации в посадочное положение:
- для захода по II категории: заход производится с закрылками на 20 и
ручным управлением тягой двигателя. Автоматическая посадка не
выполняется.
- для захода по IIIA категории: не сертифицирован.
b) При отказе двигателя после выпуска механизации в посадочное положе-
ние заход производится с закрылками на 25 или 30 и ручным управлени-
ем тягой двигателя. Автоматическая посадка выполняется.
c) При отказе двигателя на высотах ниже Alert Height выполняется автома-
тическая посадка с ручным управлением тягой двигателя.
При отказе двигателя выше 1500ft RA необходимо до подключения
MULTICHANNEL А/Р парировать крен отклонением руля направления
вручную.
Использование автомата тяги при отказе двигателя не рекомендуется. Управ-
ление режимом работающего двигателя должно быть более плавным, чтобы
дать возможность автопилоту компенсировать момент рыскания.
Особенно важно при автоматической посадке очень плавно установить ре-
жим малого газа для предотвращения резких движений самолета непосредст-
венно перед касанием.
Система автоматической посадки работает точно так же, как и при двух дви-
гательном полете, включая выдерживание направления на пробеге при ис-
пользовании FULL REVERSE одного двигателя.
При уходе на второй круг с работающим MULTICHANNEL А/P движение
рыскания будет компенсироваться автоматически. От начала ухода на второй
круг до АА, выполняйте процедуру ухода, как при двух двигательном полете
("GO AROUND! FLAPS 20 (5), GEAR UP!"). He забывайте управлять тягой
двигателя вручную. В момент перехода от MULTICHANNEL А/P к SINGLE
CHANNEL А/Р (включение любого другого ROLL или PITCH MODE на вы-
соте не менее 400ft RA) будьте готовы компенсировать рыскание самолёта
отклонением руля направления.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 3-33

BOEING-757
3.1.8.6. Потеря работоспособности (Pilot incapacitation).

В случае потери работоспособности командиром ВС на этапе снижения по
глиссаде, второй пилот должен продолжить заход и выполнение посадки в
автоматическом режиме, при условии индикации на ASA: «LAND 2 или
LAND 3».
Внимание! Не предпринимать попыток выполнения действий, предписанных
для ситуации потери работоспособности до окончания пробега самолёта.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 3-34

BOEING-757
3.2. ВИЗУАЛЬНЫЙ ЗАХОД.

PF PM
За 10 минут до начала снижения
Если на аэродроме посадки прогноз и фактическая погода позволяют вы-
полнить визуальный заход и существует реальная возможность, что диспет-
чер может предложить выполнение визуального захода, то дополнительно к
основной предпосадочной подготовке к заходу по основной посадочной
системе экипаж рассматривает особенности визуального захода для данного
аэродрома.
Технология работы на начальном и промежуточном этапах захода на посад-
ку не отличается от захода по ILS в условиях CAT1.
Расчёт снижения должен быть выполнен так, чтобы к траверзу ВПП (или на
удалении 12 nm от ВПП) закрылки были выпущены в положение 5 и уста-
новлена скорость Vref+40.
Перед входом в зону визуального маневрирования PM дает команду борт-
проводникам о готовности к посадке переводом FASTEN SEAT BELTS
SELECTOR из положения “ON” в положение “OFF” и обратно.
После разрешения диспетчером визуального захода
При пролёте траверза торца рабочей
ВПП даёт команду: ”START TIME, Включает секундомер и устанавлива-
SET MAA”. ет МАА на МСР.
Выдерживает курс для бокового Через 20 секунд ± 0,5 Uвстр (попутн)
удаления 1,5-2 nm. объявляет:”20 second”.
Проверяет значение скорости, докла-
Даёт команду: ”GEAR DOWN, дывает: “SPEED CHECKED, GEAR
FLAPS 20, SET SPEED Vref+20”. DOWN, FLAPS 20, SPEED Vref+20”.
Выпускает шасси и закрылки на 20,
устанавливает задатчик скорости на
После выпуска закрылков на 20 ус- MCP на Vref+20. После выпуска
танавливает SPEEDBRAKE в поло- механизации докладывает:“GEAR
жение ARMED. DOWN, FLAPS 20 SET”.
После истечения расчетного времени
от траверза торца ВПП до начала 3-го
Выключает сам или даёт команду: разворота* информирует: ”TIME”.
“TURN OFF MY FLIGHT DIREC- Выключает FLIGHT DIRECTOR для
TOR”. PF.
Приступает к выполнению разворо-
та и снижению. Даёт команду:”SET Устанавливает посадочный курс ВПП
RUNWAY HEADING”. на MCP.
* – расчёт времени полёта от траверза торца ВПП до начала 3-го разворота:
высота полёта относительно превышения аэродрома делённая на 100 и ум-
ноженная на 3 (штиль); коррекция на встречный или попутный ветер:
каждые 2 kts – это ± 1 сек.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 3-35

BOEING-757
PF PM
В процессе разворота на предпоса-
дочную прямую даёт команду: Проверяет значение скорости, докла-
“FLAPS 30, SET SPEED …, LAND- дывает: “SPEED CHECKED, FLAPS
ING CHECKLIST”. 30, SPEED …” Выпускает закрылки
на 30, устанавливает задатчик скоро-
сти на MCP на Vref+(wind correction).
После выпуска механизации доклады-
вает: ”FLAPS 30 SET”.
Читает LANDING CHECKLIST и
Выполняет LANDING CHECK- контролирует его выполнение.
LIST. Получает разрешение на посадку.
После выхода на предпосадочную прямую
Выдерживает глиссаду снижения, Контролирует приборную скорость
используя инструментальную, све- полёта и вертикальную скорость сни-
товую индикацию глиссады или по жения.
наземным ориентирам и тангажу. Устанавливает (контролирует уста-
новку) посадочный курс на MCP.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 3-36

BOEING-757
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 3-37

BOEING-757
3.3. ЗАХОД CIRCLE-TO-LAND.

Технология работы на начальном и промежуточном этапах захода на посадку
не отличается от захода по ILS в условиях CAT1, VOR-DME или NDB.
Снижение по глиссаде и маневрирование до точки начала разворота на поса-
дочный курс выполняется с выпущенным шасси и закрылками на 20 на ско-
рости VREF+20.
До установления профиля визуального снижения выдерживается MDA в ре-
жиме ALT HOLD, для управления в боковом канале используются режимы
HDG SEL или HDG HOLD. Если circling выполняется после захода по ILS, то
при снижении по глиссаде используются режимы LOC и V/S.
В случае, когда MDA оканчивается не на “00” при достижении MDA для вы-
вода самолёта в горизонтальный полёт используется режим ALT HOLD.
После занятия MDA в режиме ALT HOLD необходимо установить MAA до
начала выполнения circling maneuver.
Выпуск механизации в положение 30 осуществляется в процессе выполнения
разворота на посадочный курс с гашением скорости до Vapp.
Снижение ниже MDA выполняется только после установления вертикально-
го профиля для визуального продолжения захода и посадки. При этом PF от-
ключает автопилот и автомат тяги, переходя на ручное пилотирование, а PM
производит выключение обоих F/D, а затем включение F/D только для PM и
устанавливает (контролирует установку) посадочный курс на MCP.
Внимание! Директорные планки у PF появятся при уходе на второй круг
после активации режима G/A и исчезнут при включении любого из режимов
в канале крена или тангажа.
При необходимости ухода на второй круг с любой точки схемы выполнения
circling maneuver выполняется разворот с набором высоты в сторону поса-
дочной ВПП по кратчайшему расстоянию для последующего выполнения
процедуры ухода на второй круг по опубликованной схеме для ВПП со сто-
роны инструментального захода. Это даёт возможность постоянно оставаться
в зоне визуального маневрирования, что в свою очередь обеспечивает пролет
препятствий на безопасной высоте.
Во время выполнения маневра до вписывания в схему инструментального
ухода сохраняется положение механизации для ухода на второй круг.
После достижения MDA выполняется горизонтальный полёт (в режиме ALT

HOLD) до точки начала отворота для выполнения circling approach. Как пра-
вило, отворот начинается на удалении 1,5-2nm от торца ВПП, использовав-
шейся для инструментального снижения по глиссаде, если на опубликован-
ной схеме circling approach не указано точное расположение точки начала
отворота.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 3-38

BOEING-757
Отворот выполняется на угол 45°, отсчитываемый от магнитного курса ВПП.

После выхода из разворота включается секундомер для отсчёта времени по
истечении которого выполняется разворот на курс обратный посадочному.
Штилевое время составляет 20 секунд ± поправка на ветер (2kts = 1 сек.)
PF PM
При пролёте траверза торца рабочей
ВПП даёт команду: “START TIME” Включает секундомер
Выдерживает курс для бокового После истечения расчетного времени
удаления 1,5-2 nm. от траверза торца ВПП до начала 3-го
разворота* информирует: ”TIME”.
Приступает к выполнению разворо-
та.
* – расчёт времени полёта от траверза торца ВПП до начала 3-го разворота:
высота полёта относительно превышения аэродрома делённая на 100 и ум-
ноженная на 3 (штиль); коррекция на встречный или попутный ветер:
каждые 2 kts – это ± 1 сек.
В процессе разворота даёт команду: Проверяет значение скорости, докла-
“FLAPS 30, SET SPEED …, LAND- дывает: “SPEED CHECKED, FLAPS
ING CHECKLIST” 30, SPEED …” Выпускает закрылки
на 30, устанавливает задатчик скоро-
сти на MCP на Vref+(wind correction).
После выпуска механизации доклады-
вает: ”FLAPS 30 SET”.
Читает LANDING CHECKLIST и
Выполняет LANDING CHECK- контролирует его выполнение.
LIST
После установления вертикального
профиля для визуального продолже-
ния захода и посадки отключает ав-
топилот и автомат тяги, переходит Выключает оба F/D, а затем включает
на ручное пилотирование и даёт ко- F/D только для PM и устанавливает
манду: “TURN OFF MY FLIGHT (контролирует установку) посадочный
DIRECTOR”. курс на MCP.
Получает разрешение на посадку.

Выдерживает глиссаду снижения, Контролирует приборную скорость
используя инструментальную, све- полёта и вертикальную скорость сни-
товую индикацию глиссады или по жения.
наземным ориентирам и тангажу. На высоте 500 ft AGL докладывает:
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 3-39

BOEING-757
Circling Approach
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 3-40

BOEING-757
Если значение MDA оканчивается не на “00”, то такое значение невозможно
установить на MCP. В этом случае необходимо на MCP установить высоту
ниже требуемой MDA (ближайшую кратную 100). При достижении самоле-
том MDA нажать ALT HOLD на MCP. Согласно заложенному алгоритму ра-
боты системы самолёт займет высоту MDA.
Missed Approach - Circling
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 3-41

BOEING-757
3.4. WINDSHEAR.
На самолёте установлена система PWS Warnings.
· При срабатывании на взлёте звуковой сигнализации: “WINDSHEAR
AHEAD, WINDSHEAR AHEAD”:
- До скорости V1 – взлёт прекратить;
- На и более скорости V1 – взлёт продолжить, выполнить Windshear Es-
cape Maneuver.
· При срабатывании на заходе звуковой сигнализации: “GO–AROUND,
WINDSHEAR AHEAD”:
- выполнить Windshear Escape Maneuver или
- выполнить нормальный уход на второй круг.
3.4.1. признаками сдвига ветра являются существенные отклонения от траек-
тории полёта, признанные как непреднамеренные на высоте менее 1000 фу-
тов и сопровождающиеся отклонениями:
- 15 knots indicated airspeed
- 500 FPM vertical speed
- 5 degrees pitch attitude
- 1 dot displacement from the glideslope
- unusual thrust lever position for a significant period of time.
- Windshear Immediate-Alert Warning (two-tone siren followed by “WIND-
SHEAR,WINDSHEAR,WINDSHEAR”)
3.4.2. Попадание в условия сдвига ветра.
3.4.2.1. На взлёте.
При наличии информации о возможном сдвиге ветра на взлёте необходимо
быть готовым к неожиданному попаданию в эти условия на любом этапе
взлёта.
Не используйте reduced thrust независимо от фактического взлётного веса.
Наибольший эффект в таких условиях даёт использование закрылков на 20°
(если это возможно по условиям преодоления препятствий и/или выдержива-
нию заданного градиента набора). Использование закрылков на 15° даёт
слегка сниженные, но достаточно приемлемые характеристики набора, близ-
кие к использованию закрылков на 20°.
Запросите наиболее длинную из пригодных для взлёта ВПП.
После отрыва используйте Flight Director.
Необходимо иметь ввиду, что увеличение скорости подъёма носового колеса
не должно превысить значение VR + 20 kts для фактической взлётной массы.
Используйте скорости, рассчитанные для фактической взлётной массы при
использовании полной взлётной тяги.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 3-42

BOEING-757
При попадании в условия сдвига ветра на взлёте непосредственно перед или

на скорости V1 оставшейся части ВПП, возможно, будет недостаточно для
прекращения взлета, даже если RTO будет применено на скорости V1.
На VR начинайте подъем носовой стойки с нормальной скоростью до дости-
жения тангажа 15°. Сразу после отрыва выполните Windshear Escape Maneuv-
er.
При попадании в условия сдвига ветра на взлёте непосредственно перед или
на скорости VR и внезапном уменьшении скорости, оставшейся части ВПП
может быть недостаточно для продолжения разбега и разгона скорости до
требуемой.
Начинайте подъем носовой стойки на расстоянии не менее 2000 футов до
конца ВПП даже если скорость меньше VR. Для отрыва ВС возможно потре-
буется тангаж более обычного. Проконтролируйте установку полного взлёт-
ного режима.
Имейте ввиду, что возможны колебания в показаниях скорости. Это может
служить первым признаком наличия сдвига ветра. Используйте нормальную
технику взлёта до создания угла тангажа 15°. Затем, при необходимости, тан-
гаж должен быть увеличен до максимального значения (по ограничению на
ADI), вплоть до возможного срабатывания режима “Stick Shaker”, что необ-
ходимо выдерживать до окончания преодоления препятствий и набора безо-
пасной высоты.
При полёте в условиях сдвига ветра особенно важна правильная координация
действий экипажа. Оба пилота должны чётко представлять необходимый
профиль набора, знать требуемый согласно SID градиент и соответствующую
ему вертикальную скорость набора.
PM должен внимательно и непрерывно отслеживать параметры набора и не-
замедлительно докладывать о любом отклонении от требуемой траектории.
3.4.2.2. В полёте.
При попадании в условия сдвига ветра в полёте выполните Windshear Escape
Maneuver.
Windshear Escape Maneuver.
Pilot Flying Pilot Not Flying
MANUAL FLIGHT • Verify maximum* thrust.
• Disconnect autopilot. • Verify all required actions
• Push either go–around switch. have been completed and call
• Aggressively apply maximum* thrust. out any omissions.
• Disconnect autothrottle.
• Simultaneously roll wings level and rotate
toward an initial pitch attitude of 15°.
• Retract speedbrakes.
• Follow flight director GA guidance (if
available).
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 3-43

BOEING-757
AUTOMATIC FLIGHT
• Press either go–around switch.**
• Verify GA mode annunciation.
• Verify thrust advances to GA power.
• Retract speedbrakes.
• Monitor system performance***.
• Do not change gear or flap configuration • Monitor vertical speed and
until windshear is no longer a factor. altitude.
• Monitor vertical speed and altitude. • Call out any trend toward ter-
• Do not attempt to regain lost airspeed until rain contact, descending flight
windshear is no longer a factor. path, or significant airspeed
changes.
Note: Aft control column force increases as the airspeed decreases. In all cases, the
pitch attitude that results in intermittent stick shaker or initial buffet is the upper
pitch attitude limit. Flight at intermittent stick shaker may be required to obtain
positive terrain separation. Smooth, steady control will avoid a pitch attitude over-
shoot and stall.
Note: * Maximum thrust can be obtained by advancing the thrust levers to the ta-
keoff or go-around limit. On airplanes with EEC’s operating normally, the pilot
may advance the thrust levers full forward. If terrain contact is imminent, advance
thrust levers full forward.
Note: ** If GA is not available, disconnect autopilot and autothrottle and fly ma-
nually.
WARNING: *** Severe Windshear may exceed the performance capability of
the AFDS. The pilot flying must be prepared to disconnect the autopilot and
autothrottle and fly manually.
При заходе на посадку и наличии информации о наблюдающемся или воз-

можном сдвиге ветра:
Конфигурация для посадки – закрылки 25° или 30°.
Выполнение условий стабилизированного захода на высоте не ниже 1000
фут. для увеличения точности автоматического определения наличия сдвига
ветра на прямой.
При возможности запросите ВПП с наименьшей вероятностью прогноза
сдвига ветра и систему захода с инструментальным контролем глиссады или,
по крайней мере, с возможностью использования VNAV path или PAPI/VASI.
Если автомат тяги не работает или планируется быть отключенным перед
посадкой, произведите корректировку VAPP на величину, как при порывистом
ветре (максимально + 20 kts).
Избегайте больших изменений режима работы двигателей и перебалансиров-
ки самолёта на предпосадочной прямой даже при неожиданных увеличениях
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 3-44

BOEING-757
скорости, так как вслед за этим может последовать такое же резкое уменьше-
ние скорости.
Постоянно контролируйте Flight Director’s, используя другие источники ин-
формации о требуемой траектории захода.
Использование автопилота предпочтительно, так как оно даёт большие вре-
менные возможности по оценке и корректировке траектории и других пара-
метров захода.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 3-45

BOEING-757
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 3-46

BOEING-757
Раздел 4.
АВАРИЙНЫЕ ПРОЦЕДУРЫ.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 4-1

BOEING-757
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 4-2

BOEING-757
4.1. ПРЕРВАННЫЙ ВЗЛЕТ.

Решение о прекращении взлёта – прерогатива КВС и оно должно быть при-
нято так, чтобы действия по его выполнению начинались до достижения ско-
рости V1.
С момента нажатия на кнопку “THR” (“EPR”) до достижения скорости на 3
kts меньше скорости V1, когда PM начинает произносить “V ONE”, любая
ненормальность в поведении самолёта, работе его систем и (или) двигателей,
выразившаяся в срабатывании сигнализации и (или) докладах PM или без
таковых, требует от КВС принятия решения продолжить или прекратить
взлёт. КВС должен принять своё решение, чётко объявить экипажу: “CON-
TINUE” или “STOP, I HAVE CONTROL” и приступить к действиям.
Если принято решение прекратить взлёт КВС должен:
- четко и громко объявить: “STOP, I HAVE CONTROL”;
- приступить к выполнению действий по остановке самолёта;
- взять управление «на себя», если взлёт выполнялся вторым пилотом.
Команда командира ВС “STOP, I HAVE CONTROL” означает взятие им
управления на себя и, с этого момента зоны ответственности и распределение
обязанностей между пилотами делятся по принципу: КВС – 2ПИЛОТ.
Второй пилот не должен «бросать управление» самолётом до тех пор, пока не
почувствует позитивные управляющие воздействия на органах управления со
стороны КВС.
При пожаре двигателя самолет желательно развернуть так, чтобы ветер отно-
сил пламя от фюзеляжа (при встречном ветре в сторону горящего двигателя,
при попутном - в сторону работающего). Самолёт при этом должен оставать-
ся на ВПП. Сторону и примерный угол разворота следует наметить на пред-
полетном брифинге в зависимости от конкретных условий предстоящего
взлета (метеоусловия, ширина и состояние покрытия ВПП). Даже слабый
ветер должен приниматься во внимание по направлению, так как скорость
ветра даётся осреднённая в течение 2-х минут и возможно усиление в любой
момент.
После прерванного взлета самолет должен быть обычно остановлен на ВПП.
После остановки необходимо быстро оценить степень опасности и выпол-
нить необходимые действия и процедуры. Если необходимо, аварийная эва-
куация пассажиров должна быть начата незамедлительно.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 4-3

BOEING-757
Взлет должен быть прекращен по следующим причинам:

До скорости 80 kts
- Срабатывание Master Warning/Caution;
- Отказ системы (систем);
- Необычный шум или вибрация;
- Разрушение пневматика колеса;
- Ненормально медленный разгон скорости на разбеге;
- Пожар или сигнализация о пожаре;
- Отказ двигателя, подтвержденный двумя и более параметрами;
- Срабатывание сигнализации “Takeoff configuration warning”;
- Срабатывание сигнализации “Predictive Windshear”;
- Открытие форточки;
- Если продолжение взлёта небезопасно или невозможно (решение
командира ВС, по состоянию ВС, появление препятствий на ВПП и
т.п.);
- Указание службы ОВД;
От 80 kts и до V1
- Возникновение любого пожара или сигнализация о пожаре;
т.п.).
При появлении любой очевидной неисправности, пилот, заметивший её,
должен незамедлительно громко и чётко объявить об этом.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 4-4

BOEING-757
Порядок действий при выполнении прерванного взлета:

CAPTAIN FIRST OFFICER
Verify Actions As Follows:
Thrust levers close Thrust levers close
SIMULTANEOUSLY
Autothrottle disconnect Autothrottle disconnect

Wheel brakes verify RTO RTO operations or maximum brakes
operation or apply max applied
pressure manually.
Продолжать максимальное тор-
можение до полной уверенности
что самолёт остановится на
ВПП.
Raise SPEEDBRAKE lever manually. Verify speedbrake lever up and call
“SPEEDBRAKES UP”.
If speedbrake lever not up call
“SPEEDBRAKES NOT UP”
Reverse thrust apply reverse thrust Reverse thrust applied. When both
up to the maximum REV indications are green, call:
amount consistent “REVERSERS NORMAL”.
with conditions. If there is no REV indication(s) or
the indication(s) stays amber, call:
“NO REVERSER LEFT EN-
GINE”, or
“NO REVERSER RIGHT EN-
GINE”,
or “NO REVERSERS”.
Call out any omitted action items.
При достаточной длине ВПП начать Calls:”60 knots” during deceleration
уборку реверса, чтобы достичь МГ к
скорости руления.
Stop on the runway. Inform ATC (сообщите диспетчеру
Wind direction in case of fire. о прекращении взлёта):
Parking brake не устанавливать, Позывной;
удерживать на тормозах. Место (№ ВПП);
Причина;
Включить Passenger Address и по- Помощь (если нужна).
дать команду бортпроводникам: VHF 1: “RSY__ REJECTED TAKE
“Экипажу внимание!, Экипажу OFF RW__ DUE TO__ RE-
внимание!” QUEST__
Если необходимо:
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 4-5

BOEING-757

Даёт команду на выполнение соот- Зачитывает и выполняет запро-
ветствующего отказу Non-normal шенный КВС Non-normal Check-
Check-list list (если Check-list содержит
memory items, сначала выполня-
ются пункты по памяти, а затем
следует проверка выполненных
действий по QRH).
Оцените ситуацию и при необходимости выполните PASSENGER

EVACUATION (QRH Back Cover.2)
Если необходимости в PASSENGER EVACUATION нет:
Passenger Address – Select: Brake Cooling Schedule
“Дамы и господа, мы прекратили (PI-QRH.11.11-12 или PI.12.11-12)
взлёт по техническим причинам, – CHECK,
пожалуйста оставайтесь на своих результат сообщите КВС.
местах”
“Ladies and Gentlemen, We rejected
take off due to technical reason.
Please, remain seated”
Зона 8 & BELOW (No special procedure required)

RW -CLEAR Доложите диспетчеру, согласуйте
PA: “Через несколько минут мы маршрут.
вернёмся на стоянку”, (или) “мы VHF 1: “RSY __ READY to VA-
рассчитываем взлететь через на- CATE THE RW”
сколько минут”.
“In a few minutes we will be back at
the gate, (or) we expect take off in a
few minutes”
Зона 9 – 27 (Including CAUTION)

Request remote parking for one hour маршрут. Запросите:
PA: “Через несколько минут мы VHF 1: “RSY __ READY to VA-
вернёмся на стоянку и рассчитыва- CATE THE RW, REQUEST RE-
ем взлет приблизительно через час”. MOTE PARKING FOR ONE
“In a few minutes we will be back at HOUR”
the gate, we expect take off in about
one hour”
Зона 28 & ABOVE (Fuse plug melt zone)
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 4-6

BOEING-757

Request holding at the nearest TWY маршрут. Запросите:
A/C Stop VHF 1: “RSY __ READY to VA-
Parking brakes OFF CATE THE RW, REQUEST HOLD-
Alert fire equipment ING ON TWY___, REQUEST FIRE
Ground Crew Advise BRIGADE AS PRECAUTION.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 4-7

BOEING-757
4.2. ПРОДОЛЖЕННЫЙ ВЗЛЕТ.

При отказе двигателя на или более V1 взлёт должен быть продолжен.
Парирование разворачивающего момента должно быть выполнено рулём на-
правления. Наилучшим показателем степени отклонения руля направления
является изменение курса самолёта. Чрезмерное отклонение элеронов может
дать нежелательный эффект отклонения спойлеров, что в свою очередь мо-
жет привести к разбалансировке самолёта по крену.
Отклонение руля направления должно быть пропорциональным уменьшению
тяги отказавшего двигателя.
На Vr начните подъем плавным движением (приблизительно 1.5 ÷ 2.0°/сек)
до тангажа 12÷13°. Отрыв произойдет при достижении тангажа около 10,3°.
После отрыва будьте готовы к возможному изменению усилий на штурвале.
Во всех случаях темп увеличения тангажа 1.5 ÷ 2.0°/сек должен быть выдер-
жан. Слишком ранний или быстрый подъем передней стойки может привести
к касанию хвостовой частью фюзеляжа о ВПП, а поздний – к увеличению
взлетной дистанции.
Указанный в таблице тангаж должен быть установлен приблизительно через
5 секунд. Затем отрегулируйте тангаж так, чтобы выдерживать скорость V2 ÷
V2+15 КТ до АА.
Flaps Liftoff Attitude (degrees) Minimum Tail Clearance (см)
1 10,9 36
5 10,4 41
15 10,2 41
20 9,8 61
PF PM
После отрыва
Докладывает: “POSITIVE RATE”
при появлении положительной VS по
указателю и росту высоты по MAIN
Контролирует наличие положитель- ALTIMETER.
ной VS и дает команду: “GEAR UP” Устанавливает GEAR LEVER в поло-
жение “UP” и после уборки доклады-
вает: “GEAR UP”
Стабилизирует самолёт в наборе Объявляет об отказе двигателя.
высоты и при необходимости даёт
команду: “MAXIMUM T/O Плавно устанавливает работающему
THRUST” (или плавно устанавли- двигателю (при взлёте на пониженной
вает сам). тяге) полный взлётный режим.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 4-8

BOEING-757
PF PM
Докладывает: “400 FT”
Даёт команду: “LNAV / HDG SEL” Включает соответствующий режим и
убеждается в его включении по FMA.
При пожаре, разрушении двигателя Выполняет соответствующие пункты
или иной ситуации, не терпящей memory checklist items по памяти.
отлагательства, даёт команду на
выполнение memory checklist items.
Продолжает набор АА, выдерживая Устанавливает на ответчике код 7700
скорость V2 ÷ V2+15 КТ и докладывает диспетчеру.
“ACCELERATION”.
Даёт команды: “V/S + 200”. Включает режим V/S на MCP и уста-
навливает задатчик вертикальной ско-
рости на значение +200 FPM.
Дает команды на уборку закрылков Убирает закрылки согласно командам.
согласно FLAP SCHEDULE После уборки закрылков переводит
LANDING GEAR LEVER в положение
"OFF".
Выполняет SID или Engine Out SID.
даёт команду:”FL/CH”. Включает режим FL/CH.
Дает команду: “MAX CONTI- Включает режим MAX CONTINUOUS
NUOUS THRUST”. THRUST и устанавливает соответст-
вующий режим вручную.
Продолжает набор безопасной вы-
соты, балансирует самолёт и вклю-
чает автопилот.
CHECKLIST” и контролирует его CHECKLIST” и контролирует его
выполнение. выполнение.
После занятия безопасной высоты
даёт команду на выполнение NON- Читает и выполняет соответствующий
NORMAL CHECK-LIST NON-NORMAL CHECK-LIST
Принимает решение о заходе на по- Вводит необходимые данные в CDU

садку на аэродроме взлёта или уходе для захода или активизирует маршрут
на запасный аэродром. ухода на запасной аэродром.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 4-9

BOEING-757
4.3. УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ ПРИ ЗАХОДЕ С ОТКАЗАВШИМ ДВИ-

ГАТЕЛЕМ.
PF PM
На высоте DA/DH
Нажимает GA SWITCH, плавно
выводит режим работающего дви-
гателя до взлётного и одновремен-
но с этим дает команду: “GO
AROUND, FLAPS 5”.*
Устанавливает закрылки в положе-
Контролирует появление 2-х "GA"
ние 5 и докладывает: “FLAPS 5”.*
на ADI, увеличение режима рабо-
Контролирует увеличение тангажа и
ты двигателей и увеличение тан-
установку режима (при необходимо-
гажа до 15° (или увеличивает тан-
сти регулирует режим), убеждается в
гаж сам при ручном управлении,
появлении 2-х “GA” на ADI.
следуя указаниям FLIGHT
DIRECTORS).
AFDS будет выдавать команду на F/D PITCH BAR для создания тангажа
соответствующего скорости APPROACH SPEED + 15 kts или текущей
скорости, которая была в момент нажатия GA SWITCH, в зависимости от
того, какая из них была больше.
Докладывает: “POSITIVE RATE”
при появлении положительной V/S по
указателю и росту высоты по MAIN
Убеждается в положительной V/S и ALTIMETER.
дает команду: “GEAR UP CHECK Устанавливает GEAR LEVER в поло-
MISSED APPROACH ALTITUDE” жение “UP” и после уборки доклады-
вает: “GEAR UP”.
Докладывает диспетчеру о начале ма-
невра ухода на второй круг.
Включает LNAV или HDG SEL. Докладывает: “400 FT”
(или даёт команду на установку со- Убеждается во включении режима на
ответствующего режима при ручном FMA. (Включает соответствующий
пилотировании) режим при ручном пилотировании).
Внимание! При уходе на второй круг с использованием 3-х автопилотов,
при включении какого-либо режима в канале тангажа или крена, или при
захвате заданной высоты ухода выше 400 FT произойдет возврат системы к
работе в одноканальном режиме (останется включённым один автопилот),
что влечёт за собой необходимость немедленного применения руля направ-
ления для парирования разворачивающего момента и выдерживания на-
правления полёта.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 4-10

BOEING-757
PF PM
При G факт. ≤ G max пос.
“ACCELERATION”
Даёт команды: “Set Speed Vref+80” Устанавливает COMMAND BUG на
(при включенном АР сам устанав- МСР на Vref+80
ливает задатчик на Vref+80).
При G факт. > G max пос.

“ACCELERATION”.
Даёт команды: “V/S + 200”. Включает режим V/S на MCP и уста-
навливает задатчик вертикальной ско-
рости на значение +200 FPM.
Дает команды на уборку закрылков Убирает закрылки согласно командам.

согласно FLAP SCHEDULE. После уборки закрылков переводит
LANDING GEAR LEVER в положение
Выполняет схему ухода на второй "OFF".
круг.
даёт команду:”FL/CH”. Включает режим FL/CH.
После окончания уборки механиза-
ции дает команду: “MAX CONTI- Включает режим MAX CONTINUOUS
NUOUS THRUST”. THRUST и устанавливает соответст-
вующий режим вручную.
CHECKLIST” и выполняет его. CHECKLIST” и выполняет его.
Принимает решение о повторном
заходе или уходе на запасный аэро- Вводит необходимые данные в CDU
дром. для повторного захода или активизи-
рует запасной маршрут.
*При уходе на второй круг с двигателем, отказавшим после выпуска закрыл-
ков в положение 30 (25) PF дает команду: “GO AROUND, FLAPS 20”.
Далее согласно вышеописанным процедурам.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 4-11

BOEING-757
4.4. ОТКАЗ ДВИГАТЕЛЯ НА ЭШЕЛОНЕ.

Выключение двигателя согласно действиям по NON-NORMAL CHECKLIST
или внезапный отказ двигателя в полете может привести к необходимости
выполнить процедуру снижения с эшелона (DRIFT DOWN PROCEDURE)
для дальнейшего следования на запасной аэродром или, если позволяет си-
туация, на аэродром вылета/назначения.
Если в полёте произошел отказ двигателя или возникла необходимость в его
выключении, то независимо от того, кто из пилотов выполнял функции PF,
командиру ВС рекомендуется взять управление на себя и в дальнейшем рас-
пределение обязанностей осуществляется по принципу: КВС – PF; 2П – PM.
Если двигатель отказал или выключен в полете, необходимо выполнить сле-
дующие действия:
1. Установите A/T ARM switch в положение OFF;
2. Включите режим MAX CONTINUOUS THRUST и установите на рабо-
тающем двигателе данный режим вручную;
3. В FMC на странице «ACT CRZ» выберите «ENG OUT»;
4. Установите Squawk 7700.
5. Доложите диспетчеру ОВД об отказе (выключении) двигателя и проин-
формируйте о ваших намерениях;
6. Если полёт проходит на высоте более, чем «MAX» altitude, указанной на
странице «ENG OUT», выполните снижение до подходящего эшелона
(с учётом безопасных высот), при необходимости отвернув от трассы по-
лёта.
Снижение в режиме VNAV:
· установите на MCP необходимую высоту;
· активируйте в FMS страницу «ENG OUT CRZ D/D». Самолёт начнёт
снижение в режиме VNAV SPD. После того, как вертикальная ско-
рость снижения установится около 300 футов в минуту, далее FMS
будет выдерживать данную вертикальную скорость до занятия необ-
ходимой высоты;
· после занятия необходимой высоты первоначально выдерживайте
скорость полёта EO SPD на режиме работы двигателей MAX CON-
TINUOUS THRUST;
· активируйте в FMS скорость «Long Range Cruise» (LRC) на странице
«ENG OUT»;
· сохраняйте режим работы двигателей MAX CONTINUOUS THRUST
до тех пор, пока самолёт не достигнет скорости «Long Range Cruise»
(LRC).
Снижение в режиме FL/CH:
· установите на MCP необходимую высоту;
· сохраняйте высоту полёта до тех пор, пока поступательная скорость
не уменьшится до скорости «Engine Out» (EO SPD);
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 4-12
BOEING-757
· нажмите режим FL/CH. В процессе снижения поддерживайте посту-

пательную скорость «Engine Out» (EO SPD);
· активируйте страницу «ENG OUT CRZ D/D» в FMS;
· после занятия необходимой высоты активируйте в FMS скорость
«Long Range Cruise» (LRC) на странице «ENG OUT»;
· сохраняйте режим работы двигателей MAX CONTINUOUS THRUST
до тех пор, пока самолёт не достигнет скорости «Long Range Cruise»
(LRC).
Далее, для лучшей топливной эффективности, поддерживайте данную
скорость полёта (LRC) ручным регулированием режима работы исправно-
го двигателя.
7. Согласуйте с диспетчером ОВД свои дальнейшие действия и маршрут
следования на выбранный для посадки аэродром;
8. В процессе снижения выполните требуемые действия согласно
«Non-normal checklist»;
9. Вызовите старшего бортпроводника и дайте все необходимые указания.
Выбранная скорость «Engine Out» (EO SPD), «Long Range Cruise» (LRC),
«Company Speed» (CO SPD) или вручную выбранная скорость «SEL SPD»
может повлиять на максимальный эшелон полёта с одним отказавшим двига-
телем.
Скорость «EO SPD» позволяет сохранять максимально возможную высоту
полёта («MAX» altitude) с одним отказавшим двигателем.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 4-13

BOEING-757
4.5. ПОСАДКА С ВЕСОМ ПРЕВЫШАЮЩИМ МАКСИМАЛЬНЫЙ

ПОСАДОЧНЫЙ.
Посадка с весом, превышающим максимальный посадочный, выполняется
командиром ВС в случаях, если он сочтет выполнение посадки в сложивших-
ся условиях наиболее надежным способом обеспечения безопасности поле-
тов.
Посадка с весом, превышающим максимальный посадочный, может быть
безопасно выполнена с использованием техники пилотирования и стандарт-
ных процедур захода на посадку, применяемых в нормальных условиях при
выдерживании скоростей захода на посадку, соответствующих фактическому
весу. Не существует особенностей и отрицательных характеристик, связан-
ных с посадкой самолета с весом, превышающим максимальный посадочный.
Посадочная дистанция при посадке с закрылками, выпущенными на 25 или
30 меньше взлетной дистанции во всем диапазоне эксплуатационных весов,
однако, перед заходом на посадку на мокрую, скользкую или покрытую сло-
ем осадков ВПП, значение посадочной дистанции должно быть проверено по
QRH или FCOM в разделе Performance Inflight (PI).
Ограничение по энергоемкости тормозов при посадке с весом, превышаю-
щим максимальный посадочный, не будет превышено при посадке с закрыл-
ками 25 или 30 во всем диапазоне эксплуатационных весов.
Примечание: Если разность между максимально допустимой и расчетной
скоростью для захода на посадку с закрылками, выпущенными на 30 с учетом
поправки на ветер (Vapp) составляет 10 узлов и менее, посадку необходимо
выполнять с закрылками, выпущенными на 25, используя для захода на по-
садку скорость VREF 25 с учетом возможной поправки на ветер.
Если посадочная дистанция недостаточна для выполнения посадки необхо-
димо уменьшить посадочный вес самолета. Для уменьшения посадочного
веса командир ВС по своему усмотрению вырабатывает топливо, используя
низкие эшелоны (высоты) полета в зоне ожидания и конфигурацию самолета
с наибольшим лобовым сопротивлением (шасси выпущено) для достижения
наибольшего расхода топлива.
Выполнение посадки с весом, превышающим максимальный посадочный с
отказами и неисправностями, требующими выполнения посадки с закрылка-
ми, выпущенными на 20 или менее с максимальным торможением может
превысить ограничения по энергоемкости тормозов. В этом случае для вы-
полнения посадки постарайтесь максимально использовать длину ВПП для
остановки самолета.
Маневрирование в зонах ожидания и в районах подхода выполняйте на нор-
мальных скоростях полета. Соблюдайте ограничения по скорости при выпус-
ке закрылков и при полете на предпосадочной прямой. Перед выпуском за-
крылков в следующее положение скорость может быть уменьшена вплоть до
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 4-14
BOEING-757
20 узлов ниже нормальной скорости выпуска в данное положение. Выдержи-

вание пониженных скоростей при выпуске закрылков увеличит запас от ог-
раничений по максимальной скорости выпуска закрылков и сохранит харак-
теристики устойчивости и управляемости самолета по крену на приемлемом
уровне, вплоть до максимального эксплуатационного крена с учетом запаса в
15 градусов.
Используйте для посадки ВПП с наибольшей длиной, учитывайте влияние
ветра и уклон ВПП. По возможности, избегайте посадок с попутным ветром,
на ВПП с отрицательным уклоном и с плохими характеристиками торможе-
ния. Выдерживайте расчетную скорость при заходе на посадку, избегая ее
излишнего завышения. Это особенно важно при посадке с отказавшим двига-
телем или при других отказах, требующих повышенной скорости захода на
посадку. При заходе на посадку с весом, превышающим максимальный поса-
дочный, величина поправки на ветер может быть ограничена максимальной
скоростью полета с данным положением закрылков или системой разгрузки
закрылков (load relief system).
Соблюдайте нормальный профиль захода на посадку. Следите за выдержива-
нием расчетной вертикальной скорости захода на посадку, не допуская ее
увеличения. Не выдерживайте самолет над ВПП с целью мягкого приземле-
ния, старайтесь произвести посадку строго в зоне приземления. При возмож-
ном перелете из-за долгого выдерживания самолета над ВПП выполните уход
на второй круг. После приземления немедленно переведите двигатели на ре-
жим максимальной обратной тяги, используя всю длину ВПП с целью
уменьшения возможности перегрева тормозов. Не старайтесь освободить
полосу по ближайшей РД.
Величины посадочных дистанций с применением автоматического торможе-
ния приведены в разделе QRH или FCOM Performance Inflight (PI). Величина
посадочной дистанции основана на расчетной скорости захода на посадку,
длине и состоянии ВПП. При соответствии расчетной посадочной дистанции
одному из значений величины автоматического торможения используйте
автоматическое торможение необходимой величины.
Не рекомендуется выполнять автоматические посадки с весом, превышаю-
щим максимальный посадочный. Автопилоты на самолетах Боинг не серти-
фицированы для посадок с весами выше, чем максимальный посадочный вес.
Работа автопилотов при повышенных весах на повышенных скоростях дос-
товерно не испытывалась и может давать сбои. Однако возможен автомати-
ческий заход на посадку при условии, что пилот отключит автоматические
системы до начала выравнивания и выполнит посадку в ручном режиме. В
аварийной ситуации, если пилот решит, что выполнение автоматической по-
садки с превышением максимального посадочного веса будет более безопас-
ным в данных условиях, чем посадка в ручном режиме, автоматическая по-
садка выполняется при повышенном контроле за работой автоматических
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 4-15
BOEING-757
систем, при этом учитываются следующие факторы:

• посадка может быть произведена с перелетом, что требует дополни-
тельной посадочной дистанции;
• приземление с повышенной вертикальной скоростью снижения мо-
жет привести к грубому приземлению и повреждению конструкции
самолета;
• при отклонениях или сбоях в работе автоматических систем пилот в
любой момент должен быть готов к уходу на второй круг или к пере-
ходу на ручной режим пилотирования. Уход на второй круг в авто-
матическом режиме может быть выполнен с любой высоты до каса-
ния самолетом ВПП и может быть продолжен, даже если самолет по-
сле начала ухода на второй круг коснулся ВПП.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 4-16

BOEING-757
4.6. ЭКСТРЕННОЕ СНИЖЕНИЕ.

Решение о выполнении экстренного снижения принимается, как правило, при
разгерметизации самолёта и невозможности продолжения полёта на задан-
ном эшелоне с поддержанием высоты в кабине в допустимых пределах, а
также в других случаях, не терпящих отлагательства по решению КВС.
Предписываемый маневр имеет цель: плавно снизить ВС до безопасной вы-
соты, за минимальное время с минимально возможным дискомфортом для
пассажиров и экипажа.
В случае выполнения экстренного снижения по причине быстрого падения
давления и роста высоты в кабине, все члены экипажа должны надеть кисло-
родные маски и установить связь между собой через микрофоны масок при
первых признаках и/или соответствующей индикации.
При появлении первых признаков разгерметизации, независимо от того, кто
из пилотов выполнял функции PF в данном полёте, рекомендуется Команди-
ру ВС взять управление на себя и в дальнейшем распределение обязанностей
осуществляется по принципу: КВС – PF; 2П – PM.
Принятие решения о выполнении экстренного снижения не должно быть по-
спешным и должно быть выполнено после того, как экипаж убедится в не-
возможности удержания перепада давления и высоты в кабине ни от одной из
автоматических систем, а также от ручного управления.
При неуверенности в сохранении целостности конструкции ВС необходимо
ограничить приборную скорость снижения (выдерживать текущую или ме-
нее), а также ограничить все возможные маневренные перегрузки при управ-
лении ВС.
Процедура снижения должна выполняться без излишней поспешности, и в то
же время без необоснованной потери времени. Действия экипажа должны
быть обдуманными и точными.
При наличии условий обледенения используйте противообледенительную
систему и тягу двигателей, как того требует сложившаяся обстановка.
Примечание: нормально экстренное снижение выполняется с убранным
шасси.
РМ (второй пилот) должен проверить минимальную безопасную высоту сни-
жения в районе полёта, проинформировать диспетчера службы ОВД о вы-
полняемом маневре и получить у него приведенное давление (area QNH).
PF (КВС) должен дать информацию в пассажирский салон о выполнении экс-
тренного снижения.
Оба пилота должны проверить и подтвердить выполнение всех требуемых
действий (recall items) и предупредить друг друга о любой пропущенной
и/или невыполненной операции.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 4-17

BOEING-757
PM должен предупредить PF о приближении к заданной высоте снижения за

2000 и за 1000 футов.
ВС должно быть выведено в горизонтальный полёт на минимальной безопас-
ной высоте или 10000 футов, что выше. Минимальной безопасной высотой
может служить Minimum Enroute Altitude (MEA), Minimum Off Route Altitude
(MORA), Greed MORA или какая-либо другая высота, базирующаяся на
безопасном превышении над препятствиями, уверенном приёме радиосигна-
лов и/или другими соответствующими критериями.
При наличии или прогнозировании сильной болтанки в процессе снижения
уменьшите приборную скорость до рекомендованной для полёта в условиях
болтанки.
Снижение с автопилотом.
Для «защиты» ВС по высоте и скорости, а также уменьшения нагрузки на
экипаж, рекомендуется использование автопилота и режима FL/CH, с уста-
новкой двигателям режима малого газа (автомат тяги остаётся подключен-
ным) и выпуском спойлеров.
Снижение выполняется либо по прямой, либо с отворотом и последующим
выходом на курс параллельно трассе, либо по согласованной с диспетчером
траектории, в зависимости от сложившейся аэронавигационной обстановки в
районе полёта.
В процессе снижения используются скорости MMO/VMO, переход индика-
ции с MMO на VMO на IAS/MACH speed window произойдёт приблизитель-
но на скорости 300 knots, после чего требуется дополнительно установить
задатчик скорости на требуемое значение (близко к VMO).
При подходе к заданной высоте снижения ещё раз проконтролируйте её ус-
тановку на MCP, установите задатчик скорости на значение LRC или 300
knots, ВС начнёт уменьшать вертикальную скорость, уберите спойлеры.
Уборка спойлеров должна осуществляться плавно и медленно, чтобы дать
автопилоту достаточно времени для регулировки тангажа с целью поддержа-
ния скорости в установленных пределах. Захват заданной высоты произойдёт
автоматически. В отдельных случаях при очень высокой вертикальной ско-
рости снижения может потребоваться более раннее начало гашения поступа-
тельной скорости или задержка в уборке спойлеров вплоть до полного выхо-
да ВС в горизонтальный полёт.
Снижение без автопилота.
Ввиду того, что при выпуске спойлеров в первоначальный момент уменьша-
ется запас по перегрузке, рекомендуется начинать отворот от трассы после
перевода ВС на снижение.
При ручном пилотировании перевод на снижение выполняется следующим
образом: отключить автомат тяги и установить двигателям режим малого
газа. Плавно выпустить спойлеры, отключить автопилот и плавно создать
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 4-18
BOEING-757
тангаж для начала снижения (около 10° вниз).

За 10 knots до достижения заданной скорости плавно уменьшите тангаж для
выдерживания заданной скорости. Постоянно удерживайте ВС в оттримми-
рованном состоянии. В случае непреднамеренного превышения MMO/VMO
плавно уменьшите тангаж для снижения скорости.
При подходе к заданной высоте плавно отрегулируйте тангаж для уменьше-
ния вертикальной скорости снижения, медленно уберите спойлеры и устано-
вите двигателям режим, потребный для выдерживания приборной скорости
полёта LRC или 300 knots.
Использование шасси.
Нормально экстренное снижение выполняется с убранным шасси. Однако
при сомнении в целостности герметичной части фюзеляжа и необходимости
уменьшения приборной скорости снижения, выпуск шасси может дать до-
полнительный прирост вертикальной скорости для уменьшения времени
снижения до безопасной высоты.
При принятии решения об использовании шасси, необходимо руководство-
ваться ограничением по скорости выпуска шасси, указанном на приборной
панели (M ≤ 0.82; V ≤ 270 kts).
После занятия безопасной высоты.
После вывода ВС в горизонтальный полёт на безопасной высоте необходимо
проверить высоту в кабине для оценки ситуации.
Внимание! Не снимать кислородные маски до снижения высоты в кабине
ниже 10000 футов!
После снятия кислородных масок восстановить работу радиосвязного обору-
дования в нормальном режиме, дать информацию в салон об окончании экс-
тренного снижения, вызвать в кабину старшего бортпроводника и принять
решение о дальнейших действиях в зависимости от погодных условий, нали-
чию пригодных для посадки аэродромов, запаса кислорода, остатка топлива,
необходимости медицинской помощи кому-либо из членов экипажа и/или
пассажирам. Согласовать свои действия с диспетчером, произвести ввод но-
вого маршрута в FMC.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 4-19

BOEING-757
PF (КВС) PM (2П)
При первых признаках разгерметизации
Подаёт команду: “I have control,
oxygen mask on” и надевает кисло- надевает кислородную маску.
родную маску.
Оба пилота устанавливают связь между собой через Flight interphone
Подаёт команду: “Check cabin alti- Проверяет высоту в кабине и поло-
tude” жение Outflow valve.
При росте высоты в кабине выше
допустимых пределов и открытом
положении клапана пытается вос-
становить работу системы перехо-
дом на другой автоматический ре-
жим или на ручной режим (Manual)
для закрытия клапана от селектора
Climb - Descend.
При росте высоты в кабине выше
допустимых пределов и закрытом
положении клапана докладывает:
“Uncontrollable”
Проверяет выпуск кислородных
масок для пассажиров (при не вы-
пуске масок автоматически, даёт Включает выпуск кислородных ма-
команду: “Passenger masks on”) сок для пассажиров.
Принимает решение об экстренном
снижении и объявляет: “Emergency Устанавливает Squawk 7700.
descent”.
1. «Сбрасывает» установленную на1. Докладывает диспетчеру ОВД о
MCP высоту. разгерметизации и выполнении экс-
2. Включает режим FL/CH. тренного снижения, используя сиг-
3. Устанавливает Thrust Lever – нал “Mayday”, курс следования, ме-
Close стоположение.
4. Выпускает Speedbrakes. 2. Запрашивает высоту снижения и
5. Включает режим HDG/SEL и ус- давление в районе полёта (area
танавливает требуемый курс (с от- QNH).
воротом или без – по необходимо- 3. Определяет минимальную безопас-
сти). ную высоту снижения по карте,
6. Устанавливает задатчик скорости учитывая отворот и возможный по-
на MCP на Mmo/Vmo. лёт вне трассы с использованием
7. Устанавливает на MCP значение Greed Mora.
безопасной высоты снижения.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 4-20

BOEING-757
PF (КВС) PM (2П)
Даёт информацию в пассажирский
салон о выполнении экстренного
снижения.
Даёт команду: “Cabin Altitude or Зачитывает “Cabin Altitude or Rapid
Rapid Depressurization” Check-List Depressurization” Check-List и прове-
и проверяет выполненные по памяти ряет выполненные по памяти дейст-
действия согласно указанного Check- вия согласно указанного Check-List.
List.
Контролирует переход Mmo на Vmo
и корректирует установку задатчика
скорости на MCP.
При подходе к заданной высоте снижения
Докладывает: “2000 to Level off”
Устанавливает задатчик скорости на
MCP на значение 300 kts
Докладывает: “1000 to Level off”
Убирает Speedbrakes
После вывода ВС в горизонтальный полёт
Даёт команду: “Check Cabin Alti-
tude” Проверяет высоту в кабине и докла-
дывает: “Cabin Altitude …”
Высота в кабине не более 10000 ft
Даёт команду: “oxygen mask off” и
снимает кислородную маску. Снимает кислородную маску.
Оба пилота возвращают радиосвязное оборудование к работе от микрофо-
нов авиагарнитур (boom microphone).
Даёт информацию в салон об окон- Получает погоду на ближайших при-
чании экстренного снижения, вызы- годных аэродромах.
вает старшего бортпроводника в ка-
бину и уточняет состояние экипажа,
пассажиров и салона ВС.
Согласовывает с диспетчером мар-
шрут следования на выбранный для
посадки аэродром и даёт команду
второму пилоту ввести новый мар-
шрут следования (скорректировать Выполняет ввод данных в FMC.
имеющийся).
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 4-21

BOEING-757
Издание 2* 11.02.2013г. Стр 4-22

BOEING-757
ПРИЛОЖЕНИЯ.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр Пр 0-1

BOEING-757
Издание 2* 11.02.2013г. Стр Пр 0-2

BOEING-757
Приложение 1.
Особенности при выполнении полётов в зоне с RVSM.
Проверка оборудования перед полетом
КВС Второй пилот
Проверяет наличие и работоспо-
собность (по-возможности) мини-
мально необходимого комплекта
оборудования:
- два Primary Altimeters;
- два ADC (Air Date Computer);
Проверяет работоспособность FMS.
- минимум один Автопилот;
- Altitude Alerts mode of WARNING
system;
- минимум один комплект TCAS;
- отсутствие сообщений о неис-
правностях автопилота.
Сверяют показания высотомеров.
Погрешность не должна превышать:
Максимальная Максимальная
Максимальная разница между разница между
разница между показаниями показаниями
Превышение
показаниями высотомеров высотомеров
аэродрома
высотомеров КВС или В/П КВС или В/П и
КВС и В/П и превышением Standby
аэродрома (pneumatic)
Уровень моря 40 ft 75 ft 40 ft
5000 ft 45 ft 75 ft 75 ft
10000ft 50 ft 75 ft 100 ft
Издание 2* 01.02.2013г. Стр Пр 1-1

BOEING-757
Перед входом в зону RVSM

Проверяет работоспособность ми-
нимально необходимого комплекта
оборудования:
- два Primary Altimeters;
- два ADC (Air Date Computer); Проверяет точность работы FMS,
- минимум один Автопилот; используя показания VOR-DME.
- Altitude Alerts mode of WARNING
system;
- минимум один комплект TCAS;
- автопилот исправен.
Сверяют показания высотомеров.
Погрешность не должна превышать:
Максимальная
Максимальная разница между
Скорость разница между показаниями
Высота полёта или число М показаниями высотомеров
(KTS/Mach) высотомеров КВС или В/П
КВС и В/П и Standby
(pneumatic)
20000 ft 300/0.651 115 ft 170 ÷ -190 ft
283/0.75 135 ft 195 ÷ -305 ft
30000 ft
304/0.80 135 ft 165 ÷ -335 ft
253/0.75 145 ft 215 ÷ -315 ft
35000 ft
272/0.80 145 ft 185 ÷ -345 ft
225/0.75 160 ft 230 ÷ -330ft
40000 ft
242/0.8 160 ft 200 ÷ -360 ft
Примечание: отрицательное значение высоты в таблице указывает,
что показания Standby altimeter выше, чем показания высотомеров
КВС или В/П
Издание 2* 01.02.2013г. Стр Пр 1-2

BOEING-757
Полет в зоне с RVSM:

Сверяет показания высотомеров
согласно указанной выше таблице в
каждом пункте доклада, но не реже,
чем один раз в час.
При смене эшелона полета вертикальная скорость не должна превышать
1000ft/min (5 м/с), когда другие самолеты находятся на расстоянии менее 5
NM и по высоте в пределах ± 2000ft от занятого эшелона.
ПРИМЕЧАНИЕ: Для автоматического контроля высоты, оповещения об
отклонениях от заданной высоты и для работы самолетного ответчика
предписано использование одного и того же ADC (Air Date Computer.)
Возможность полета в зоне с RVSM теряется, если:

- Не обеспечена работоспособность минимально необходимого ком-
плекта оборудования;
- Ошибка в измерении заданной высоты более ± 245ft;
- при работе автопилота в режиме стабилизации высоты отклонение от
заданной высоты более ± 300ft;
Действия экипажа при потере возможности полета в зоне с RVSM

Перед входом в зону с RVSM
Действия Не входить в зону с RVSM
При полете в зоне с RVSM:
Немедленно информировать диспетчера о невозможности
выдерживать заданный эшелон в допустимых пределах и
о предполагаемых действиях, если:
- Неисправны все системы, обеспечивающие автоматическое выдержи-
вание заданной высоты (эшелона) полета, или
- Потеряна возможность резервирования в измерении высоты (эшелона)
полета, включая основной высотомер, или
- Работоспособен только один ADC (Air Date Computer,) или
- Турбулентность на высоте (эшелоне) полета выше умеренной, или
- Имеется любой другой отказ или неисправность, не позволяющие вы-
держивать необходимые требования по выдерживанию высоты (эше-
лона) полета.
Издание 2* 01.02.2013г. Стр Пр 1-3

BOEING-757
Издание 2* 01.02.2013г. Стр Пр 1-4

BOEING-757
Communication Procedures
1. FOR PUSH BACK.
ВНИМАНИЕ: Перед подсоединением водила убедитесь, что буксировочный
пин установлен!
COCKPIT: GROUND:
Ground from cockpit. Go ahead.
Confirm Steering pin inserted. Steering pin inserted.
Only if parking brake is set:
Release brakes.
May I release brakes?
Brakes released.
Ready for push back. Pushing back.
После завершения буксировки:

COCKPIT: GROUND:
Set parking brake.
Parking brake set.
Remove towing system and steering pin. Towing system and steering pin removed.
Give hand signal. (b) (a)
Wait for hand signal on left (right) hand
side! (b)
(a) В случае “one man push-back” устное сообщение о том, что буксировочный
пин удален из гнезда отключения гидросистемы на передней опоре, должно
быть подтверждено визуальным сигналом наземного персонала с показом
буксировочного пина экипажу.
(b) Как правило, визуальный сигнал должен подаваться с левой стороны, одна-
ко возможны ситуации, при которых визуальный сигнал может подаваться
с правой стороны или непосредственно от носа самолета. Командир пред-
варительно должен скоординировать эти действия с наземным персоналом.
Командир подтверждает получение визуального сигнала доступным спосо-
бом.
После завершения этих процедур наземный персонал может быть свободен.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр Пр 2-1

BOEING-757
2. FOR ENGINE START WITHOUT PUSH BACK.
COCKPIT: GROUND:
Ready for engine start. (a) All engines clear. (a)
Sequence will be… Starting engine … Clear …
Перед началом руления:
Prepare airplane for taxi and give hand Wait for hand signal on left (right) hand
signal. (b) side! (b)
(a) Типовые команды, подаваемые при наличии технических

средств двусторонней связи на русском языке:
COCKPIT: GROUND:
Трапы убраны, двери и люки закры-
Земля кабина подтвердите
ты, колодки убраны (установлены).
готовность к запуску двигателей.
Зона свободна. К запуску готов.
Порядок запуска двигателей -
второй, первый. Запуск второго, Есть от двигателей, запуск второго.
от двигателей.
Второй запущен, подтвердите
готовность к запуску первого.
Запуск первого, от двигателей. Есть от двигателей, запуск первого.
(b) Как правило, визуальный сигнал должен подаваться с левой стороны,

однако возможны ситуации, при которых визуальный сигнал может
подаваться с правой стороны или непосредственно от носа самолета.
Командир предварительно должен скоординировать эти действия с на-
земным персоналом. Командир подтверждает получение визуального
сигнала доступным способом.
После завершения этих процедур наземный персонал может быть свобо-
ден.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр Пр 2-2

BOEING-757
3. FOR ENGINE START AND PUSH BACK WITH TOW BAR.
ВНИМАНИЕ: Буксировочный пин должен быть установлен до подсоедине-
ния буксира к самолету.
COCKPIT: GROUND:
Confirm steering pin inserted. Steering pin inserted.
Only if parking brake is set:
Release brakes.
May I release brakes?
Brakes released.
Когда буксировка завершена:
COCKPIT: GROUND:
Set parking brake.
Parking brake set.
Towing system and steering pin removed.
Remove towing system and steering pin.
(b)
Wait for hand signal on left (right) hand
Give hand signal. (b)
side! (c)
(a) Типовые команды, подаваемые при наличии технических средств

двусторонней связи на русском языке:
COCKPIT: GROUND:
Трапы убраны, двери и люки
закрыты, колодки убраны.
(b) В случае “one man push-back” устное сообщение о том, что буксировочный
Издание 2* 11.02.2013г. Стр Пр 2-3

BOEING-757
(c) Как правило, визуальный сигнал должен подаваться с левой стороны, одна-
ко возможны ситуации, при которых визуальный сигнал может подаваться
с правой стороны или непосредственно от носа самолета. Командир пред-
варительно должен скоординировать эти действия с наземным персоналом.
Командир подтверждает получение визуального сигнала доступным спосо-
бом.
После завершения этих процедур наземный персонал может быть сво-
боден.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр Пр 2-4

BOEING-757
4. FOR ENGINE START AND PUSH BACK WITH BARLESS TOW
TRUCK.
Внимание: Перед тем, как передняя опора самолета помещена на транс-
портное средство, летный экипаж должен быть проинформирован, что для
буксировки будет использована буксировочная платформа, и что буксировоч-
ный пин установлен.
COCKPIT: GROUND:
Confirm steering pin inserted. Steering pin inserted.
Set parking brake.
Parking brake set.
После того, как передняя опора самолета помещена на опору транспортного
средства:
COCKPIT: GROUND:
May I release brakes? Release brakes.
Brakes released.
После того, как буксировка завершена:
COCKPIT: GROUND:
Set parking brake.
Parking brake set.
Towing system and steering pin removed.
Remove towing system and steering pin.
(b)
Give hand signal. (c)

COCKPIT: GROUND:
Трапы убраны, двери и люки
закрыты, колодки убраны.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр Пр 2-5

BOEING-757
(b) В случае “one man push-back” устное сообщение о том, что буксировочный
(c) Как правило, визуальный сигнал должен подаваться с левой стороны, однако
возможны ситуации, при которых визуальный сигнал может подаваться с
правой стороны или непосредственно от носа самолета. Командир предвари-
тельно должен скоординировать эти действия с наземным персоналом. Ко-
мандир подтверждает получение визуального сигнала доступным способом.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр Пр 2-6

BOEING-757
5. FOR SUPPLY OF EXTERNAL ELECTRIC/GROUND AIR.
COCKPIT: GROUND:
Connect external electric. External electric connected.
Перед запуском двигателей:

COCKPIT: GROUND:
Ready for ground air. Ground air available.
После запуска двигателей:
COCKPIT: GROUND:
Remove external electric. External electric removed.
Remove ground air. Ground air removed.
6. FOR HYDRAULIC CLEARANCE.

COCKPIT: GROUND:
Clear for hydraulic and flaps pressure, gear
Hydraulic clearance.
doors free.
7. FOR AIRCRAFT ACCEPTANCE.

COCKPIT: GROUND:
Cockpit from ground.
Go ahead. Chocks in position.

COCKPIT: GROUND:
Трапы убраны, двери и люки закры-
ты, колодки убраны (установлены).
Издание 2* 11.02.2013г. Стр Пр 2-7

BOEING-757
Издание 2* 11.02.2013г. Стр Пр 2-8

BOEING-757
Посадка на ближайшем пригодном аэродроме.
Ситуации, которые требуют немедленной посадки на ближайший пригодный

аэродром, приведены в QRH, но, поскольку все нестандартные случаи невоз-
можно предусмотреть или описать, то экипаж может совершить такую посадку,
если считает продолжение полета небезопасным.
Ситуации, которые требуют немедленной посадки на ближайший пригод-
ный аэродром согласно раздела «NON-NORMAL CHECKLIST» QRH и
обозначенные, как «Plan to land at the nearest suitable airport»:
- ENGINE FUEL LEAK;
- SMOKE OR FUMES AIR CONDITIONING;
- SMOKE OR FUMES OR FIRE ELECTRICAL;
- SMOKE OR FUMES REMOVAL;
- TAIL STRIKE;
- VOLCANIC ASH;
- PAСKS OFF;
- AC BUS OFF;
- ENGINE FAILURE OR SHUTDOWN;
- ENGINE FIRE OR SEVERE DAMAGE OR SEPARATION;
- CARGO FIRE;
- WHEEL WELL FIRE;
- LOW FUEL;
- HYDRAULIC SYSTEM PRESSURE (L&C);
- HYDRAULIC SYSTEM PRESSURE (L&R);
- HYDRAULIC SYSTEM PRESSURE (R& C).
Издание 2* 11.02.2013г. Стр Пр 3-1

BOEING-757
Посадка на ближайшем пригодном аэродроме.
Ситуации, которые требуют немедленной посадки на ближайший пригод-
ный аэродром согласно раздела «NON-NORMAL CHECKLIST» QRH и
обозначенные, как «Plan to land at the nearest suitable airport»:
- ТЕЧЬ ТОПЛИВА (ВИЗУАЛЬНО ИЛИ ПО ЧРЕЗМЕРНОМУ РАСХО-
ДУ ТОПЛИВА);
- ДЫМ ИЛИ ИСПАРЕНИЯ В СИСТЕМЕ КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ;
- ДЫМ, ИСПАРЕНИЯ ИЛИ ПОЖАР В СИСТЕМЕ ЭЛЕКТРОСНАБ-
ЖЕНИЯ;
- НЕ ПРЕКРАЩАЮЩИЙСЯ ИЛИ НЕУСТРАНИМЫЙ ДЫМ ИЛИ
ИСПАРЕНИЯ;
- КАСАННИЕ ХВОСТОМ НА ВЗЛЕТЕ;
- ПОПАДАНИЕ В ОБЛАКО ВУЛКАНИЧЕСКОГО ПЕПЛА;
- ОТКАЗ СИСТЕМ НАДДУВА КАБИНЫ;
- ОТКАЗ СИСТЕМЫ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА (AC BUS OFF);
- ОТКАЗ ИЛИ ВЫКЛЮЧЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ;
- ПОЖАР ДВИГАТЕЛЯ ИЛИ СИЛЬНОЕ ПОВРЕЖДЕНИЕ ИЛИ РАЗ-
РУШЕНИЕ;
- ПОЖАР В БАГАЖНОМ ОТДЕЛЕНИИ;
- ПОЖАР В ГОДОЛЕ ШАССИ.
- МАЛЫЙ ОСТАТОК ТОПЛИВА;
- ПАДЕНИЕ ДАВЛЕНИЯ В ГИДРОСИСТЕМАХ (L&C);
- ПАДЕНИЕ ДАВЛЕНИЯ В ГИДРОСИСТЕМАХ (L&R);
- ПАДЕНИЕ ДАВЛЕНИЯ В ГИДРОСИСТЕМАХ (R&C).
Издание 2* 11.02.2013г. Стр Пр 3-2

BOEING-757
Самолёт.
1. Параметры работы двигателя Rolls-Royce RB211-535E4:
Максимально допустимые обороты роторов двигателя:
Временные ограничения N1 N2 N3
5 минут 108.8% 100.3% 99.0%
продолжительно 108.4% 98.0% 95.8%
в течение 20 секунд 110.0% 101.3% 100.2%
Допустимая температура газов:

Рабочие условия Ограничение Временные
температуры ограничения
Takeoff 850°С 5 минут
Maximum Continuous 795°С Продолжительно
Starting, Ground and Flight 570°С Мгновенно 2 сек.
Overtemperature 870°С 20 секунд
Минимальное давление масла:

для взлёта для завершения полёта
At 50 % N3 25 PSI At or below 50 % N3 18 PSI
At 70 % N3 35 PSI At 70 % N3 25 PSI
At 93 % N3 40 PSI At or above 93 % N3 35 PSI
Ограничения по минимальному давлению масла изменяются линейно в зави-
симости от оборотов N3.
Допустимая температура масла:

Максимальная (время работы не ограничено) 170°С
Минимальная для запуска – 40°С
Минимальная для увеличения режима
0°С
работы двигателей более малого газа
Температура масла в двигателях перед взлётом должна быть выше оранжево-
го сектора.
Требования к прогреву двигателей перед взлетом:
Время, прошедшее от момента Прогреть двигатели на режиме
выключения двигателей до запуска не выше потребного для руления
менее 1 часа 30 минут в течение 3 минут
более 1 часа 30 минут в течение 5 минут
Издание 2* 11.02.2013г. Стр Пр 4-1

BOEING-757
2. Стартер.
Нормальная работа: 3 последовательных цикла работы по 2 минуты каждый с
остановкой роторов до 0% N3, затем 15 минут охлаждения.
Продолжительная работа: 1 цикл, продолжительностью 4 минуты, затем 15
минут охлаждения.
При сбросе селектора запуска из положения GND в положение AUTO пере-
подключение стартера допустимо только после падения оборотов N3 20%
или ниже. Перевод селектора в положение GND на оборотах 30% N3 повле-
чёт за собой поломку привода стартера.
Отключение стартера происходит на оборотах N3 – 47%. Если автоматиче-
ского отключения не произошло, необходимо перевести селектор в положе-
ние AUTO вручную.
3. Запуск двигателя:
Fuel Control Switch имеет три положения: OFF – RICH – RUN
Запуск через RICH выполняется при EGT = 0° по индикатору, перевод в по-
ложение RUN осуществляется после выхода соответствующего двигателя на
малый газ.
4. Топливная система.
Включение топливных насосов центрального бака перед запуском двигателя
производится при наличии топлива в центральном баке 2300кг и более.
При количестве топлива в центральном баке менее 2300кг, но более 500кг,
насосы должны быть включены при достижении FL 100 или после уменьше-
ния тангажа для разгона до скорости набора высоты.
При количестве топлива центральном баке менее 500кг насосы должны быть
выключены.
Насосы центрального бака должны быть выключены при первом появлении
информации о низком давлении топлива на насосе (загорание PRESS на кноп-
ке включения/отключения насоса) на любом этапе полёта.
EICAS messages:
LOW FUEL – при остатке топлива в левом или правом топливных баках менее
1000кг (сопровождается загоранием табло FUEL CONFIG).
FUEL CONFIG – при разнице количества топлива в левом и правом топлив-
ных баках более 800кг (сопровождается загоранием табло
FUEL CONFIG).
– при наличии топлива в центральном баке более 600кг и вы-
ключенных топливных насосах центрального бака.
Внимание: При «выбивании» “Fuel Pump” circuit breakers не предпринимать
попыток восстановить их работу!
Издание 2* 11.02.2013г. Стр Пр 4-2

BOEING-757
5. Гидросистема.
Left Hydraulic System
The left hydraulic system powers:
• flight controls
• flaps and slats
• landing gear
• alternate brakes
• nose wheel steering
• left engine thrust reverser
• hydraulic driven generator
The reservoir maintains reserve hydraulic fluid for use by the PTU in the event of
a left system hydraulic leak.
Right Hydraulic System
The right hydraulic system is similar to the left system. The right system powers:
• flight controls
• normal brakes
• reserve brakes
• right engine thrust reverser
• power transfer unit (PTU)
The system consists of a reservoir, engine–driven pump, and an electric motor–
driven pump.
The reservoir maintains a reserve hydraulic fluid for use by the reserve brakes in
the event of a right system hydraulic leak.
Center Hydraulic System
The center system powers only flight controls.
The system consists of a reservoir, two electric motor–driven pumps, and a ram air
turbine (RAT) pump.
The reservoir maintains reserve hydraulic fluid for use by the ram air turbine in the
event of a center system hydraulic leak.
Основные параметры гидросистемы.
Normal HYD pressure 2850 - 3150
HYD LOW PRESS Light illuminated - 2400
Количество гидросмеси:
1.22 - overfill
1.00 - normal
0.75RF - Refueling is required
0.48 - low quantity
Tº гидрожидкости:
> 100°С - overheat massage
> 107°С - табло overheat
Количество гидросмеси для вылета:
Издание 2* 11.02.2013г. Стр Пр 4-3
BOEING-757
- отсутствие индекса RF на EICAS STATUS PAGE;
- более или 0,85 для полёта с ER.
Нормальное количество гидросмеси по указателю на EICAS:
HYD QTY (L, C, R)
- 1.0 (± 0.08 для L & R систем);
- 1.0 (± 0.14 для С системы);
Издание 2* 11.02.2013г. Стр Пр 4-4

BOEING-757
6. Эксплуатация ВС в условиях обледенения.
Условия обледенения: температура OAT на земле или TAT в полёте +10°C
или ниже и:
− наличие облачности, тумана с видимостью менее 1 ст. мили (1600 м),
дождя, снега, слякоти, кристаллов льда и т.п.;
− наличие стоячей воды, льда или снега на местах стоянок, РД, ВПП.
Внимание! Не использовать Engine Anti-ice при OАТ > +10°C (на земле).
Не использовать Engine anti-ice и/или Wing anti-ice при TАТ > +10°C (в
полёте).
Осмотр ВС: допускается наличие изморози на нижней поверхности крыла
из-за холодного топлива, толщиной не более 3 мм. (1/8 inch). В то же время
все кромки крыла, обтекателей, капотов двигателей, стабилизатор, киль и все
рулевые поверхности должны быть чистыми ото льда и снега.
Допускается наличие тонкого слоя изморози на верхней части фюзеляжа, при
условии, что любые особенности раскраски ВС или надписи будут видны
сквозь изморозь.
Запуск двигателей: при запуске двигателей во внимание должно быть при-
нято следующее:
− возможен замедленный рост давления масла;
− сразу после запуска давление масла может превышать нормальные зна-
чения с понижением по мере прогрева двигателя;
− может потребоваться дополнительное время прогрева двигателя для дос-
тижения температуры масла установленных значений.
ПОС двигателей должна быть включена немедленно после запуска двигате-
лей и использоваться всё время нахождения ВС на земле при наличии усло-
вий обледенения, кроме температуры наружного воздуха ниже минус 40°C
(по OAT).
Внимание! Включение ПОС двигателей должно осуществляться на основе
оценки внешних условий и температуры наружного воздуха, не дожидаясь
начала отложения льда на видимых поверхностях самолёта.
RB211-535E4.
При работе на земле в условиях обледенения (руление, ожидание с работаю-
щими двигателями) при температуре наружного воздуха (OAT) + 3°C и ниже,
требуется периодическое увеличение режима работы двигателей до оборотов
60% N1 на время 10 секунд в течение 60 минут работы.
Все взлёты в условиях, когда требуется использование Engine Anti-ice и тем-
пература наружного воздуха +3°C или ниже, должны выполняться с предше-
ствующим выводом двигателей на режим минимум 60% N1 на время 10 се-
кунд для контроля всех параметров и подтверждения нормальной работы
двигателей.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр Пр 4-5

BOEING-757
ПОС двигателей должна быть включена на земле и в полёте когда условия
обледенения присутствуют или ожидаются по каким-либо признакам, кроме
набора высоты и горизонтального полёта при температуре наружного возду-
ха ниже минус 40°C (по SAT).
При работе в условиях обледенения возможно увеличение вибрации двигате-
ля > 2,5 единиц из-за обледенения лопаток вентилятора. Через небольшой
промежуток времени этот лёд нормально сбрасывается и вибрация возвраща-
ется к нормальному уровню.
Если сброса нет, выполните следующую процедуру для каждого двигателя
поочерёдно: энергично уменьшите тягу переводом Thrust Lever до idle на 5
секунд и верните к исходному значению. Если вибрация не снижается, уве-
личьте режим до 90% N1 (быстро).
Внимание! Не использовать Engine Anti-ice при ТАТ > +10°C.
Ограничения EPRmax автоматически уменьшается при:
- (RR) нахождении выключателя (кнопки) WING Anti-ice в положении
ON;
ПОС крыла (Wing Anti-ice).

При нахождении ВС на земле ПОС крыла не используется.
В полёте ПОС крыла необходимо включать при наличии условий обледене-
ния. Индикатором необходимости включения ПОС крыла может служить
начало отложения льда на элементах конструкции стеклоочистителей и/или
стёклах кабины экипажа.
ПОС крыла может использоваться в двух режимах:
− Сброс льда (de-icer);
− Воспрепятствование отложению льда (anti-icer).
Предпочтительным к использованию является метод сброса льда (de-icer),
так-как он даёт наилучшее очищение защищаемой поверхности. Нормально
сброс льда производится один раз после выхода из зоны обледенения и нет
необходимости в многократном периодическом применении этой процедуры,
за исключением длительного полёта в условиях обледенения (например по-
лет в зоне ожидания).
Возможно применение и второго способа по решению экипажа, то есть полёт
с постоянно включенной ПОС крыла. Наиболее удобен при маневрировании
в районе аэродрома для захода на посадку.
При заходе на посадку с включенной ПОС крыла, она должна быть выключе-
на (проконтролировано выключение) на предпосадочной прямой на высоте
не ниже 500 ft (AAL).
Внимание! Не использовать Wing Anti-ice при ТАТ > +10°C.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр Пр 4-6

BOEING-757
7. Flight Crew Oxygen Minimum Dispatch Pressure. (Минимальное количе-
ство кислорода для экипажа)
Величина давления в кислородной системе экипажа, минимально допустима
для вылета, базируется на количестве членов экипажа в пилотской кабине.
Для определения минимально требуемого давления в системе используйте
ниже приведённую таблицу.
BOTTLE TEMPERATURE NUMBER OF CREW USING OXYGEN

2 3 4
°C °F
Required Pressure (PSI)
50 122 530 735 945
45 113 520 725 930
40 104 510 715 915
35 95 505 700 900
30 86 495 690 885
25 77 485 680 870
20 68 480 670 860
15 59 470 655 840
10 50 460 645 830
5 41 455 635 815
0 32 445 620 800
-5 23 440 610 785
-10 14 430 600 770
Издание 2* 11.02.2013г. Стр Пр 4-7

BOEING-757
8. Световые табло.
Passenger Cabin Signs
The passenger cabin signs are controlled by overhead panel selectors. The passen-
ger signs illuminate when the following conditions are satisfied:
FASTEN SEAT BELTS signs (AUTO selected):
• landing gear not up and locked, or
• flap lever not up, or
• cabin altitude above 10,000 feet, or
• passenger oxygen on
NO SMOKING signs (AUTO selected):
• landing gear not up and locked, or
• cabin altitude above 10,000 feet, or
• passenger oxygen on
All passenger signs can be controlled manually by positioning the respective selec-
tor to ON or OFF. When the FASTEN SEAT BELTS and NO SMOKING selec-
tors are in the OFF position, and oxygen is ON, the FASTEN SEAT BELTS and
NO SMOKING signs illuminate.
RETURN TO SEAT signs are illuminated with the FASTEN SEAT BELTS
signs, except when oxygen is deployed.
When the passenger signs illuminate or extinguish, a low tone sounds over the PA
system.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр Пр 4-8

BOEING-757
Схемы систем самолёта.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр Пр 4-9

BOEING-757
Bleed Air System Schematic
Издание 2* 11.02.2013г. Стр Пр 4-10

BOEING-757
Anti–Ice System Schematic
Издание 2* 11.02.2013г. Стр Пр 4-11

BOEING-757
Издание 2* 11.02.2013г. Стр Пр 4-12

BOEING-757
Издание 2* 11.02.2013г. Стр Пр 4-13

BOEING-757
Издание 2* 11.02.2013г. Стр Пр 4-14

BOEING-757
Издание 2* 11.02.2013г. Стр Пр 4-15

BOEING-757
Издание 2* 11.02.2013г. Стр Пр 4-16

BOEING-757
Издание 2* 11.02.2013г. Стр Пр 4-17

BOEING-757
Издание 2* 11.02.2013г. Стр Пр 4-18

BOEING-757
Издание 2* 11.02.2013г. Стр Пр 4-19

BOEING-757
Fuel System Schematic
Издание 2* 11.02.2013г. Стр Пр 4-20

BOEING-757
Издание 2* 11.02.2013г. Стр Пр 4-21

BOEING-757
Издание 2* 11.02.2013г. Стр Пр 4-22

BOEING-757
Приложение 5
Боковая составляющая ветра.
Приоритетность при пользовании таблицами по определению максимально
допустимой составляющей ветра в зависимости от формы передаваемой на
борт информации о состоянии ВПП:
1. Коэффициент сцепления (Ксц).
2. Степень торможения (Braking Action).
3. Состояние ВПП (Runway Condition).
Ограничения по составляющей скорости ветра при посадке в автомати-
ческом режиме.
Максимальная боковая составляющая ветра 25 узлов
Максимальная встречная составляющая ветра 25 узлов
Максимальная попутная составляющая ветра 10 узлов
HEADWIND COMPONENT
Kts 5° 10° 15° 20° 25° 30° 35° 40° 45° 50° 55° 60° 65° 70° 75° 80° 85° Kts
5 5 5 5 5 5 4 4 4 4 3 3 3 2 2 1 1 0 5
10 10 10 10 9 9 9 8 8 7 6 6 5 4 3 3 2 1 10
15 15 15 14 14 14 13 12 11 11 10 9 8 6 5 4 3 1 15
20 20 20 19 19 18 17 16 15 14 13 11 10 8 7 5 3 2 20
25 25 25 24 23 23 22 20 19 18 16 14 13 11 9 6 4 2 25
30 30 30 29 28 27 26 25 23 21 19 17 15 13 10 8 5 3 30
35 35 34 34 33 32 30 29 27 25 22 20 18 15 12 9 6 3 35
40 40 39 39 38 36 35 33 31 28 26 23 20 17 14 10 7 3 40
45 45 44 43 42 41 39 37 34 32 29 26 23 19 15 12 8 4 45
50 50 49 48 47 45 43 41 38 35 32 29 25 21 17 13 9 4 50
Kts 85° 80° 75° 70° 65° 60° 55° 50° 45° 40° 35° 30° 25° 20° 15° 10° 5° Kts
CROSSWIND COMPONENT
Ограничения для посадки:
Максимально скорость ветра любого направления ………… 63 kts (33 м/с)
Максимально допустимая скорость ветра на посадке:
− встречная составляющая ……………………………50 kts (25,7 м/с)
− попутная составляющая ……………………………..10 kts (5,1 м/с)
− боковая составляющая определяется по нижеследующим таблицам в
зависимости от состояния ВПП.
Примечание: боковая составляющая ветра более 30 kts применима только на
сухой ВПП при отсутствии попутной составляющей.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр Пр 5-1

BOEING-757
max Crosswind (kts /
Braking Action Estimated Correlations
mps)
ICAO Takeoff / Landing
Ксц.
Mu ≥ 45 m Runway width
Term Definition Runway Surface Condition Code
Измерен. Нормативн. Kts mps
Braking deceleration is • Dry/Damp 0,50 & above 40/40 20.5/20.5
normal for the wheel • Water depth less then 3 mm
braking effort applied. • Dry snow less than 75 mm
Good 5
Directional con- depth 40 & above 0,42 & above 30/30 15.4/15.4
trol is normal. • Compacted snow with OAT
at or below -15°C
Good to - • Wet (Water depth of 3 mm
4 39-36 0,41 – 0,40 25/30 12.8/15.4
Medium or more)
Braking deceleration is • Snow not melting
noticeably reduced for • Dry snow 75 mm or
the wheel braking ef- greater in depth
Medium fort applied. Direction- • Sanded snow 3 35-30 0,39 – 0,37 20/25 10.2/12.8
(Fair) al control may be • Sanded ice
slightly reduced. • Compacted snow with
OAT above -15°C
Medium - Slush / Standing water or
2 29-26 0,36 – 0,35 15/20 7.7/10.2
to Poor Ice – no melting
Издание 2* 11.02.2013г. Стр Пр 5-2

BOEING-757
max Crosswind (kts /
Braking Action Estimated Correlations
mps)
ICAO Takeoff and Landing
Ксц.
Mu ≥ 45 m Runway width
Term Definition Runway Surface Condition Code
Измерен. Нормативн. kts mps
Braking deceleration is
significantly reduced for • Wet snow
the wheel braking effort
• Slush
applied. Potential for hy-
Poor • Water depth more than 1 25-21 0,34 - 0,30 15/17 7.7/8.7
droplaning exists. Direc-
tional control may be 3 mm
significantly reduced. • Ice (not melting)
Braking deceleration is
minimal to non-existent
for the wheel braking ef-
fort applied. Directional
• Ice (melting)
Nil control may be uncertain. 9 20 & below 0,29 & less
• Wet Ice
Note: Taxi, takeoff, and
landing operations in nil
conditions are prohi-
bited.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр Пр 5-3

BOEING-757
Note: The ICAO term Unreliable and SNOTAM code of "9" indicates contamination is outside the approved operational range for the friction mea-
suring equipment in use and therefore mu values are not provided. This typically occurs in poor or worse conditions (greater than 1/8" of wet snow,
slush or standing water) whereby a potential for hydroplaning should be expected. Use PIREPs and the depth and type of runway contaminants to
assess actual braking conditions.
Ограничения по боковой составляющей ветра при взлёте и посадке условиях ограниченной видимости.
Расчётная эффек- Коэффициент сцепления Посадка knots (м/сек) Взлёт knots (м/сек)
тивность торможе- CAT II CAT III A
ния Измеренный Нормативный RVR ≤ 400 RVR ≤ 200
RVR < 550 RVR < 350
Good ≥ 40 ≥ 0,42 25 (12.8) 20 (10.2) 25 (12.8) 20 (10.2)
Good to Medium 39-36 0,41 – 0,40 25 (12.8) 20 (10.2) 25 (12.8) 20 (10.2)
Medium (Fair) 35-30 0,39 – 0,37 25 (12.8) 15 (7.7) 20 (10.2) 15 (7.7)
Medium to Poor 29-26 0,36 – 0,35 20 (10.2) 10 (5.1) 15 (7.7) 10 (5.1)
Poor ≤ 25 ≤ 0,34 Не применимо
Максимальная толщина слоя осадков на ВПП для взлёта и посадки.

Толщина покрытия.
Тип осадков на ВПП.
Взлёт Посадка
Slush, wet snow or standing water 13 мм 13 мм
Dry snow 102 мм 102 мм
Издание 2* 11.02.2013г. Стр Пр 5-4

BOEING-757
Харак- Braking Friction Норма- Sur JBI(Jam Esti- RCR Runway max Crosswind (kts /
тери- action/ coeffi- тивный face es Brake mated (Run- condition/ mps)
стика Степень cient/ Ксц fric Indica- Brak- way Состоя- Takeoff and Landing
тормо- тормо- изме- tion tor) ing Condi- ние поло-
жения жения ренный код Action tion сы ≥ 45 m Runway width
Ксц код reading kts mps
0,42 и
хорошая good 0,4 95 0,75-1,00 5 1,9-2,5 Dry/damp 30/30* 15.4/15.4
выше
От хо-
Medium
рошего к 0,39-0,36 0,41-0,4 94 0,66-0,75 4 wet 25/30 12.8/15.4
to good
среднему
Snow(no
средняя medium 0,35-0,3 0,39-0,37 93 0,56-0,65 3 1,3-2,8 20/25 10.2/12.8
melting)
От сред- Stand wa-
Medium
него к 0,29-0,26 0,36-0,35 92 2 ter/ 15/20 7.7/10.2
to poor
плохому slush
плохая poor 0,25-0,18 0,34-0,31 91 0,55-0,30 1 0,6-1,2 slippery 15/17 7.7/8.7
Ненадёж-
ная(очен 0,17 и 0,3 и
unreliable 99 0,00-0,30 9 0,2-0,5
ь плохая) ниже ниже
//-аэродром закрыт, ВПП не работает или нет данных

* - при нормативном коэффициенте 0,5 и более допустимая боковая составляющая скорости ветра 40/40 kts или 20.5/20.5 mps
Издание 2* 11.02.2013г. Стр Пр 5-5

BOEING-757
Ограничения по боковой составляющей ветра для взлёта и посадки на ВПП при её ширине менее 45 метров.
Коэффициент сцеп- Takeoff and Landing
Расчётная эффектив- ления
Состояние ВПП Ширина ВПП
ность торможения
Измеренный ≥ 35 m ≥ 30 m
Dry/damp runway good ≥ 0,40 20 kts 10.3 mps 15 kts 7.7 mps
Wet runway Medium to good 0,39 - 0,36 15 kts 7.7 mps 10 kts 5.1 mps
Snow (no melting) Medium 0,35 - 0,30 15 kts 7.7 mps 10 kts 5.1 mps
Stand Water/Slush Medium to Poor 0,29 - 0,26 10 kts 5.1 mps 5 kts 2.5 mps
Slippery runway Poor ≤ 0,25 10 kts 5.1 mps 5 kts 2.5 mps
Издание 2* 11.02.2013г. Стр Пр 5-6

BOEING-757
6.
.
1. (3 ) -
– 30º .
0º , -
– – 40º ).
a) 30 -
.
b) 8
. ,
, – -
(
). -
-
. ,
, .
2. ( 3 )
– 15º .
c) 30 -
. , , , ,
15
.
d) 10
, , -
EICAS.
e)
, .
.6-2.
f) 30 ., .
g) :
;
+2000 FPM. . –
2000 FPM. .
.
HDG/SEL. 30 .
. 30 .
.
.
h) . . – 30º -
8-
1.b).
2* 11.02.2013 . 6-1
BOEING-757
6.
2* 11.02.2013 . 6-2
BOEING-757
6.
3. .
a) 6 -
, , 3 . –
( Boeing).
– 45º .
b) « » « »
0,3 .
c) – 40º -
10 .
d) RB-211-535E-4)
0°
e)
– 15º :
;
;
;
;
;
0º ;
, -
.
g) 0º
. ,
– 15º .
h) EICAS -
– 50º .
i) + 15º
30 ( +
71º ).
j)
– 10º APU.
2* 11.02.2013 . 6-3
BOEING-757
6.
.
2* 11.02.2013 . 6-4
BOEING-757
1. Выполнение карт контрольных проверок.

Важной составляющей стандартных эксплуатационных процедур (SOP) явля-
ется проверка выполненных операций по карте контрольных проверок (Nor-
mal Check List). В процессе предполетной подготовки пилоты должны убе-
диться в наличии на борту ВС действующих карт контрольных проверок и
сборников аварийных контрольных карт QRH. При отсутствии указанных
документов на борту ВС вылет запрещается.
2. Порядок выполнения карты контрольных проверок (Normal Check
List).
Выполнение карт контрольных проверок, в связи с особенностями управле-
ния самолетом Боинг-757 имеет следующую особенность: на земле карту
контрольных проверок зачитывает второй пилот по команде командира ВС, в
воздухе – пилот, осуществляющий контролирующее пилотирование (PM) по
команде пилота, выполняющего активное пилотирование (PF). Команда пода-
ётся в виде полного названия определённого раздела карты.
Пилот, осуществляющий чтение карты контрольных проверок находит соот-
ветствующий раздел Check-list и зачитывает его полное название, а затем и
содержание пунктов, которые требуют подтверждения.
Карта контрольных проверок состоит из трех колонок. Первая колонка Карты
содержит наименование проверяемой операции. Ответы (Callouts) на пункты
карты контрольных проверок стандартные и указаны во второй колонке Кар-
ты. Третья колонка Карты указывает на члена экипажа, который дает ответ по
выполнению соответствующей операции. Обозначение «С» в третьей колонке
обозначает, что ответ на выполнение данной операции дает командир ВС
(Captain), «F/O» - второй пилот (First officer) или пилот, занимающий правое
пилотское сиденье, «PF» - пилот, выполняющий активное пилотирование ВС
(Pilot Flying), «PM» - пилот, осуществляющий контролирующее пилотирова-
ние (Pilot Monitoring), «В» - означает, что ответ дают оба пилота (Both). В тех
случаях, когда ответ дают оба пилота, первым отвечает: в воздухе - пилоти-
рующий пилот (PF), на земле - командир ВС (C). Ответ на выполнение пунк-
тов карты контрольных проверок дается только после того, как пилот убедит-
ся в выполнении данного пункта Карты. Если по каким-то причинам чтение
карты контрольных проверок не завершено, экипаж не приступает к выпол-
нению последующих операций, а Карта располагается на видном месте для
напоминания экипажу о необходимости выполнения незаконченных опера-
ций. Запрещается располагать карту контрольных проверок между рычагами
управления двигателями (РУД). После окончания выполнения проверки опе-
раций по карте контрольных проверок пилот, зачитывающий Карту, доклады-
вает, например: «Preflight Checklist Completed». Формальное чтение или чте-
ние карты контрольных проверок по памяти не допускается.
При наличии в пункте карты термина «AS REQUIRED» в ответе не исполь-
зуются термины «REQUIRED» или «NOT REQUIRED», а называется факти-
Издание 2* 11.02.2013г. Стр Пр 7-1
BOEING-757
ческое состояние системы или положение соответствующего органа управле-
ния агрегатом, системой и т.д.
Правильное использование карт контрольных проверок (Checklist) является
неотъемлемым условием безопасности и требует от лётного экипажа соблю-
дения дисциплины. Прерываний со стороны других членов экипажа или на-
земных инженеров следует по возможности избегать. При прерывании чтения
карты из-за радиообмена, зачитывание раздела Check-list следует приостано-
вить, пока не закончится радиообмен. После окончания ведения радиообмена
все пункты раздела зачитываются заново.
Этапы выполнения карты контрольных проверок.
Preflight Checklist – зачитывается вторым пилотом (пилотом, занимающим
правое пилотское кресло) по команде командира ВС перед проведением
предстартового брифинга после выполнения операций по подготовке кабины
экипажа к полету;
Before Start Checklist – зачитывается вторым пилотом (пилотом, занимаю-
щим правое пилотское сидение) по команде командира ВС для контроля вы-
полнения операций перед запуском двигателей;
Before Taxi Checklist – зачитывается вторым пилотом (пилотом, занимаю-
щим правое пилотское сидение) по команде командира ВС для контроля вы-
полнения операций после запуска двигателей перед выруливанием;
Before Take Off Checklist – зачитывается вторым пилотом (пилотом, зани-
мающим правое пилотское сидение) по команде командира ВС после получе-
ния разрешения на занятие исполнительного старта и выполнения процедур
перед взлетом для контроля готовности экипажа к взлету;
After Take Off Checklist – зачитывается пилотом, осуществляющим контро-
лирующее пилотирование (PM), по команде пилотирующего пилота (PF) по-
сле уборки механизации крыла и установки стандартного давления на шкалах
барометрического давления высотомеров.
Если высота перехода превышает 6000 футов, карта контрольной проверки
выполняется до разделительной линии. Выполнение операций по карте кон-
трольной проверки после взлета производится по команде PF: «After Take Off
Checklist down to the line». После пересечения высоты перехода и установки
стандартного давления на шкалах барометрического давления высотомеров
по команде PF: «After Take Off Checklist below the line» выполняется раздел
карты «After Transition Altitude».
Before Descent Checklist - зачитывается пилотом, осуществляющим контро-
лирующее пилотирование (PM), по команде пилотирующего пилота (PF) по-
сле проведения предпосадочной подготовки (предпосадочного брифинга)
перед снижением с целью захода на посадку.
Approach Checklist - зачитывается пилотом, осуществляющим контроли-
рующее пилотирование (PM), по команде пилотирующего пилота (PF) после
установки давления аэродрома (QNH, QFE) на шкалах барометрического дав-
Издание 2* 11.02.2013г. Стр Пр 7-2
BOEING-757
ления высотомеров.
Landing Checklist - зачитывается пилотом, осуществляющим контролирую-
щее пилотирование (PM), по команде пилотирующего пилота (PF) после вы-
пуска шасси и закрылков в посадочное положение для контроля готовности
экипажа к выполнению посадки.
Shutdown Checklist - зачитывается вторым пилотом (пилотом, занимающим
правое пилотское кресло) по команде командира ВС после выключения дви-
гателей и систем самолета после заруливания (окончания буксировки) само-
лета на стоянку.
Secure Checklist - зачитывается вторым пилотом (пилотом, занимающим
правое пилотское кресло) по команде командира ВС перед покиданием рабо-
чих мест членами летного экипажа.
No Qualified Personal – является продолжением карты «Secure» и выполняет-
ся перед покиданием самолета экипажем в том случае, если ожидается дли-
тельная стоянка в аэропорту, а технический персонал аэропорта не допущен к
обслуживанию самолетов данного типа или в настоящее время не может об-
служить ВС.
При пересечении эшелонов FL100 и FL200 во время набора высоты и сниже-
ния экипажи Авиакомпании контролируют правильность установки баромет-
рического давления на шкалах давления высотомеров, включение (выключе-
ние) и работоспособность систем и оборудования самолета. Контроль выпол-
няется вслух пилотом, осуществляющим контролирующее пилотирование
(PM), по команде пилотирующего пилота (PF): «One (Two) Hundred Check».
Издание 2* 11.02.2013г. Стр Пр 7-3

BOEING-757
PREFLIGHT CHECK
COCKPIT SAFETY CHECK
BATTERY SWITCH ON
STBY POWER SELECTOR AUTO
HYDRAULIC ELECTRIC
OFF
PUMP SWITCHES
LANDING GEAR LEVER DOWN
FLAP LEVER CHECKED
ALT FLAP SELECTOR NORM
RADAR L & R SW / OFF
INITIAL COCKPIT PREPARATION

Circuit Breakers CHECK
LAMP Test PERFORMED
STATUS page CHECKED
APU Selector START
Flight Recorder Switch NORM
Service Interphone Switch OFF
PTU Switch OFF
Emergency Equipment CHECKED
Aircraft Library CHECKED
Издание 2* 11.02.2013г. Стр Пр 7-4

BOEING-757
NORMAL CHECK LIST
PREFLIGHT
GEAR PINS CHECK, STOWED C
OXYGEN TESTED, 100% B
GND PROX OVRD SW NORMAL C
PASSENGER SIGNS ON C
FLT INSTRUMENTS HDG__QFE/QNH__ALT__ B
PARKING BRAKE SET C
FUEL CONTROL SWs CUT OFF C
BEFORE START
CREW MOBILE OFF B
FLT DECK WINDOWS LOCKED B
DOOR LIGHTS OUT C
FUEL LOAD &PUMPS CHECK, 6 (4) PUMPS ON* C
MCP V2___ HDG___ ALT___ B
TO/CLIMB MODE ___, ___/ SET B
CDU PREFLIGHT COMPLETED B
AIRSPEED BUGS V1___ Vr___ V2___ SET B
TRIM ___UNITS, ZERO, ZERO B
FLIGHT DECK DOOR CLOSED & LOCKED B
TAXI AND T/O briefing COMPLETED C
RED ANTI COLL. light ON C
Cleared to start
OFF C
PACKS
PRESS______ F/O
BEFORE TAXI
ENGINE ANTI-ICE ON/OFF C
ISOLATION SWITCH OFF C
APU RUN/OFF C
PACKS AUTO C
RECALL CHECKED C
AUTO BRAKE RTO C
FLIGHT CONTROLS CHECKED С
GROUND EQUIPMENT CLEAR C
* BOTH CENTRAL TANK FUEL PUMP SWITCHES MUST BE OFF FOR
TAKEOFF, IF CENTRAL TANK FUEL IS LESS THEN 2300 KILOGRAMS.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр Пр 7-5

BOEING-757
BEFORE TAKE OFF

FLAPS __________ C
CABIN CREW REPORT RECEIVED C
TRANSPONDER TA/RA TRAFFIC ON F/O
WXR ON/OFF F/O
TERRAIN ON/OFF F/O
AFTER TAKE OFF

LANDING GEAR UP &OFF B
FLAPS UP B
PACKS & BLEEDS ON B
After transition altitude
________SET B
ALTIMETERS
X-CHECKED PM
BEFORE DESCENT
APPROACH BRIEFING COMPLETED PF
PRESSURIZATION LDG ALT___ PM
LANDING DATA Vref___ Minimums___ B
RECALL CHECKED PF
AUTO BRAKE _________ PF
APP AIDS & COURSE CHECKED & SET B
WXR,TERRAIN ON/OFF B
APPROACH
____ SET B
ALTIMETERS
X-CHECKED PM
APU START/OFF C
LANDING
SPEEDBRAKES ARMED PF
LANDING GEAR DOWN, 3 GREEN B
FLAPS _______ B
MISSED APPR ALT SET B
CABIN CREW NOTIFIED PM
Издание 2* 11.02.2013г. Стр Пр 7-6

BOEING-757
SHUTDOWN
HYDRAULIC PANEL SET C
ENGINE START selectors AUTO C
FUEL PUMPS OFF C
ANTI-ICE OFF C
EXTERIOR LTS ________ C
SEAT BELT SIGNS OFF C
ISOLATION SWITCH ON C
SPEEDBRAKE DOWN C
FLAPS UP/20 C
PARKING BRAKE SET/RELEASED C
FUEL CONTROL SWS CUTOFF C
RADAR/TRANSP/ILS OFF/ STBY/PARKED C
IRS SWITCHES NAV/OFF C
HF Radios OFF C
WINDOWS HEAT SWs OFF/ON C
HEATERS OFF B
COCKPIT DOOR UNLOCKED B
CREW MOBILE ON B
SECURE
IRS SWITCHES OFF C
HF RADIOS OFF C
EMERGENCY LIGHTS SW OFF C
WINDOW HEAT OFF C
PACKS OFF C
EXTERN/INTERN LIGHTS OFF C
No qualified personal
APU/EXTERNAL POWER OFF C
STBY POWER OFF C
BATTERY OFF C
Издание 2* 11.02.2013г. Стр Пр 7-7

BOEING-757
Издание 2* 11.02.2013г. Стр Пр 7-8

BOEING-757
3. Аварийные контрольные карты (Non-normal Check Lists).

Для локализации ситуаций на борту ВС, связанных с отказами и неисправно-
стями систем самолета или его двигателей экипаж использует сборник ава-
рийных контрольных карт (Non-normal Check Lists). Сборник аварийных кон-
трольных карт (Non-normal Check Lists) является частью QRH, который рас-
полагается в кармане центрального пульта пилотов или (при отсутствии тако-
го кармана на ВС) в кармане бокового пульта пилота, осуществляющего кон-
тролирующее пилотирование (PM) на каждом самолете Авиакомпании.
При появлении на экране EICAS сообщения об отказе или изменении состоя-
ния систем самолета пилот, заметивший сообщение первым (RP), зачитывает
его вслух в том виде, в котором сообщение появилось на экране EICAS. Если
появившееся сообщение не требует действий со стороны экипажа пилот,
осуществляющий контролирующее пилотирование (PM) с одобрения пилота,
выполняющего активное пилотирование (PF), убирает сообщение с экрана
EICAS. Если появившееся сообщение указывает на отказ в работе каких-либо
систем самолета и требует от экипажа конкретные действия по локализации
данного отказа, PF дает команду на выполнение соответствующей отказу ава-
рийной контрольной карты (Non-normal Check Lists). Например: «Engine Hi
Stage Checklist». PM находит соответствующую аварийную контрольную кар-
ту в сборнике QRH, зачитывает ее полное название и после подтверждения со
стороны PF приступает к зачитыванию и выполнению пунктов аварийной
контрольной карты. При появлении на экране EICAS двух и более сообщений
об отказе или изменении состояния систем самолета, экипаж выполняет ава-
рийные контрольные карты для каждого из появившихся сообщений, если
аварийная контрольная карта не требует иного. После завершения действий
согласно соответствующей аварийной контрольной карте (картам) PM с
одобрения PF убирает сообщение (сообщения) с экрана EICAS.
Выполнение каждой операции по аварийным контрольным картам произво-
дится под контролем и с подтверждением пилота, осуществляющего активное
пилотирование самолетом. При уборке РУД неисправного двигателя, выклю-
чении IDG, выключении двигателя, включении противопожарной системы и
разрядке баллонов пожаротушения пилот, осуществляющий активное пило-
тирование, помимо подтверждения правильности выполнения операций, сво-
бодной рукой защищает работающий двигатель (генератор) от непреднаме-
ренного выключения.
Выполнение аварийных контрольных карт «Aborted engine start», «Airspeed
unreliable», «Cabin altitude or rapid depressurization», «Dual engine failure»,
«Engine fire or severe damage or separation», «Engine limit or surge or stall» не
имеет запаса по времени. С целью быстрейшей локализации ситуации, пере-
численные карты (часть карты, до пунктирной линии) выполняются по памя-
ти пилотом, осуществляющим контролирующее пилотирование (PM) по ко-
манде пилота, выполняющего активное пилотирование (PF), например: «En-
Издание 2* 11.02.2013г. Стр Пр 7-9
BOEING-757
gine Fire or Severe Damage or Separation Memory Items Checklist». Выполнение
каждой операции PM осуществляет с одобрения и с подтверждением от PF.
После локализации ситуации с целью проверки правильности выполненных
по памяти операций, а также для завершения проверок по пунктам карты, не
относящимся к выполняемым по памяти, PF дает команду PM на чтение ава-
рийной контрольной карты по сборнику QRH.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр Пр 7-10

BOEING-757
Пример проведения предполётного брифинга.
1. Внимание экипаж! Выполняем рейс № 9101, подписан эшелон 340, далее
350. Пилотирование слева, связь – контроль справа.
ВПП для взлёта 19, мокрая, Ксц 0,5 , ветер 150°, 5 м/с, видимость 5 км, высо-
та нижней границы облаков 1200 м, температура +12ºС, QFE 990.
Закрылки на взлёте используем на 15, взлёт на reduced thrust, engine anti ice
при необходимости включим перед входом в облачность, отбор воздуха на
взлёте включен.
2. Аварийные процедуры:
На взлёте в процессе разбега взлёт прекращаем в случае:
До скорости 80 kts
- Срабатывание Master Warning/Caution;
- Отказ системы (систем);
- Необычный шум или вибрация;
- Разрушение пневматика колеса;
- Ненормально медленный разгон скорости на разбеге;
- Пожар или сигнализация о пожаре;
- Срабатывание сигнализации “Takeoff configuration warning”;
- Открытие форточки;
т.п.);
- Указание службы ОВД;
От 80 kts и до V1
- Возникновение любого пожара или сигнализация о пожаре;
т.п.).
При возникновении какой-либо ненормальной ситуации, любой из нас, заме-
тивший её, незамедлительно объявляет об этом.
Если принято решение прекратить взлёт, то:
КВС подаёт команду: “STOP, I HAVE CONTROL”
- Управляет движением ВС;
- Убирает РУД на МГ, отключает АТ;
- Контролирует работу RTO или применяет максимальное торможе-
ние;
Издание 2* 11.02.2013г. Стр Пр 8-1
BOEING-757
- Выпускает спойлеры;
- Применяет реверс (в зависимости от ситуации и условий вплоть до
FULL REVERSE);
2 пилот:
- Контролирует действия КВС и объявляет о любой пропущенной
операции или несрабатывании соответствующей системы;
- Контролирует параметры работы двигателей;
- Объявляет достижение скорости 60 KTS;
КВС:
- Выключает реверс;
- Останавливает ВС на ВПП (с разворотом или без, в зависимости от
пожара и ветра);
- Удерживает ВС на тормозах;
- Дает команду бортпроводникам находиться в готовности к возмож-
ным последующим действиям;
- Дает команду на выполнение соответствующего Check-list-а;
- Оценивает ситуацию:
- при необходимости объявляет эвакуацию;
- если необходимости в эвакуации нет, то дает команду на выпол-
нение «Brake Cooling Schedule» для определения необходимых
мер по охлаждению тормозных устройств.
2 пилот:
- Докладывает диспетчеру ОВД.
- Выполняет запрошенный командиром ВС Check-list.
- Определяет необходимые меры по охлаждению тормозных устройств
согласно «Recommended Brake Cooling Schedule».
На скорости V1 и более взлёт продолжаем, при отказе двигателя PF парирует
разворачивающий момент, стабилизирует ВС в наборе высоты (тангаж 12-
13°), при POSITIVE RATE убираем шасси, при необходимости PF (при взлёте
на пониженной тяге) даёт команду: “MAXIMUM T/O THRUST”, PM плавно
устанавливает работающему двигателю полный взлётный режим, определяет
отказавшую систему (двигатель) и тип отказа.
На 400FT.
PF даёт команду на включение режима HDG SEL или LNAV (PM выполня-
ет). При пожаре или разрушении двигателя начинаем выполнение соответст-
вующих memory checklist items, PM устанавливает “7700” и докладывает
диспетчеру ОВД.
На Acceleration Altitude.
Включим режим V/S + 200, уберём механизацию и после уборки на скорости
VREF+80 включим FL/CH и Max. Cont. Thrust (тягу PM устанавливает вруч-
ную).
Далее выполним After Takeoff checklist и соответствующий non-normal check-
Издание 2* 11.02.2013г. Стр Пр 8-2
BOEING-757
list.
Первоначально выполняем Normal SID. Далее по согласованию с диспетче-
ром. При необходимости экстренной посадки используем аэродром вылета.
Примечание: при наличии опубликованного в аэропорту вылета Engine out
SID рассмотреть порядок и необходимость его использования.
3. Нормальные процедуры:
SID “WZ 19D” по прямой до удаления 3,8NM ITA, далее курс 193° на Камен-
ку (WZ 230).
AFDS: курс взлёта 194°, первая разрешённая высота 2000FT (600м).
RADIO AIDS: ADF - первый на ОПРС RW 19 (SX 914) на случай возврата,
второй - на коридор выхода Каменка (WZ 230), VOR DME на DMD 113,3;
ILS - 111,5; посадочный курс 194° установлен на случай возврата на аэро-
дром вылета ВНУКОВО для RW 19.
После взлёта выполняем стандартную процедуру уменьшения шума NADP 2.
THR Reduction 800ft, Acceleration 800ft, Transition 3300ft, First cleared altitude
2000ft (600м), MSA 2000ft (по QFE).
Ограничений по MEL/CDL нет (или: 2-й тормоз деактивирован, взлётная
масса уменьшена, после взлёта шасси убираем через 2 минуты после отрыва
и т.д.).
Маршрут руления на предварительный старт:….., локатор включим на пред-
варительном старте.
PF убеждается в отсутствии дополнений или вопросов у PM.
После получения и проверки сопроводительных документов, загруз-

ки CDU, установки скоростей на Mach/Airspeed Indicator и MCP:
– Взлетный вес 106.2 тонн; CG 20%; Trim 5.5;
– Flaps 15;
– Режим: assumed temperature +42;
– На Acceleration Altitude будем использовать climb 2
(Режим набора окончательно определяет командир ВС);
– Скорости V1 - 138kts; Vr - 150kts; V2 - 152kts; Vref - 145kts;
Vref+40 - 185kts; Vref+80 - 225kts;
PF и PM проводят перекрёстный контроль установки BUGs на указа-
телях скорости;
– CDU Pre-flight completed.
– Брифинг окончен.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр Пр 8-3

BOEING-757
Предпосадочный брифинг.
· Посадку рассчитываем на аэродроме назначения ВНУКОВО;
· Рабочая ВПП 01;
· PF слева, PM справа;
· Информация ATIS «А», ВПП 01, мокрая, Ксц 0,5 , ветер 50°, 5 м/с, ви-
димость 4 км, высота нижней границы облаков 1100 м, температура
+10ºС, QFE 992;
· Заходим по ILS, режим директорный, минимум 200ft х 800 м;
· Резервная система РСП, минимум 262ft х 1000м;
· Подготовлена система ILS – частота 111,7; посадочный курс 014°;
· RADIO AIDS: ADF - первый на ОПРС RW 01 (OE 949);
второй - Каменка (WZ 230) на случай ухода на второй круг;
· VOR DME подготовлен на случай ухода на запасной аэропорт
Домодедово DMD 113,3 посадочный курс 316° ВПП 32R;
· ВПР 200 ft слева и справа установлены;
· APT ELEV – Checked “0000” (Заход на посадку по QFE);
· MSA 2000ft;
· Эшелон перехода 60, QFE992;
· STAR Скурыгино 01А (DR 01A), к 4-му развороту рассчитываем высо-
ту 2000ft (600м) в конфигурации flaps 5, вход в глиссаду точка ODABI,
высота входа в глиссаду 2000ft (600м) на удалении 6 NM от торца ВПП
01;
· Посадочная масса 80,5 тонн, закрылки на посадке используем на 30,
Vref 124kts.
· Выставлены BUGs на скорости 124kts, 164kts, 204kts;
· Vapp будем выдерживать 129kts;
· В случае ухода на второй круг выполняем схему - по прямой набор
500 ft (150м) или до удаления D1,7 IWM что позже, далее отворот впра-
во на курс 156° с набором 2000 ft (600м) на OSTIS, далее отворот вправо
на курс 212° на Каменку (WZ 230), затем отворот влево на курс 083° на
Скурыгино (DR 415). Или действуем согласно указаний органа ОВД;
· Разбираются процедуры ухода на второй круг согласно SOP;
· На втором маршруте подготовлен уход на запасной Домодедово, оста-
ток топлива на 2 часа, возможное время ожидания 30 минут;
· ВПП мокрая, Ксц 0,5, ограничений нет, смещённых порогов нет, схо-
жих по расположению (параллельных) ВПП или РД нет, длина ВПП
3060м, ширина 45м, по продолженной глиссаде 2764м. ВПП оборудова-
на светооборудованием ОВИ-1 с осевыми огнями, огнями приближения
(900м), PAPI (3°00’);
· AUTOBRAKE в положении 2, реверс будем использовать FULL;
Издание 2* 11.02.2013г. Стр Пр 8-4

BOEING-757
· Освобождение ВПП планируем по РД В4 или В5, далее маршрут руле-
ния согласно указаний диспетчера ОВД (если известен номер стоянки
обсудить возможные варианты руления);
· В облаках прогнозируется обледенение, перед началом снижения вклю-
чим ПОС двигателей;
· Transponder Mode Selector после освобождения ВПП устанавливаем в
положение ALT OFF (ALT RPTG OFF);
· PF убеждается в отсутствии дополнений или вопросов у PM;
· Брифинг окончен.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр Пр 8-5

BOEING-757
Издание 2* 11.02.2013г. Стр Пр 8-6

BOEING-757
Взаимодействие летного и кабинного экипажей.
1. Общие положения.
На период выполнения рейса старший бортпроводник экипажа подчиняется
командиру ВС и несет ответственность за подготовку и работу кабинного
экипажа в рейсе, обеспечение безопасности пассажиров и пассажирской ка-
бины.
В ходе полета взаимодействие летного и кабинного экипажа осуществляется
через старшего бортпроводника при помощи внутрисамолетной связи или
установленных сигналов.
В случае возникновения какой-либо нештатной ситуации на борту ВС стар-
ший бортпроводник незамедлительно информирует об этом командира ВС,
при необходимости используя кодовые слова.
1.1. Процедуры входа / выхода в кабину экипажа.
Дверь пилотской кабины с момента занятия экипажем рабочих мест перед
полетом и до выключения двигателей после полета остается закрытой на
запорное устройство.
Право доступа в кабину экипажа в полете имеет старший бортпроводник и
бортпроводник, назначенный для обслуживания летного экипажа. Вход в
пилотскую кабину при этом осуществляется с соблюдением всех мер пре-
досторожности (в момент входа старшего бортпроводника в кабину, второй
бортпроводник находится в переднем вестибюле и контролирует движение
пассажиров).
При необходимости кратковременного (на время не более 10-ти минут) по-
кидания пилотской кабины членом экипажа, следует вызвать старшего
бортпроводника по «интерфону», пригласить его или бортпроводника, им
назначенного в кабину, где он занимает место дополнительного члена эки-
пажа на всё время отсутствия одного из пилотов.
1.2. Турбулентность.
a. При подходе к зоне возможной турбулентности или при внезапном
попадании в нее командир ВС оповещает кабинный экипаж включе-
нием табло «FASTEN SEAT BELTS».
При возможности в соответствии со сложившейся обстановкой и в
зависимости от загруженности экипажа, командир ВС дополнитель-
но дает информацию для пассажиров по РА. После включения табло
«FASTEN SEAT BELTS» старший бортпроводник делает соответст-
вующую информацию для пассажиров, бортпроводники выполняют
процедуры по обеспечению безопасности полета.
b. При подходе (внезапном попадании) к зоне с сильной турбулентно-
стью командир ВС оповещает кабинный экипаж двойным переклю-
чением табло «FASTEN SEAT BELTS» По этому сигналу бортпро-
водники должны прекратить обслуживание пассажиров, убрать и
закрепить оборудование в кухнях, занять свои (или ближайшие сво-
Издание 2* 11.02.2013г. Стр Пр 9-1

BOEING-757
бодные) места и пристегнуться.
При возможности в соответствии со сложившейся обстановкой и в
зависимости от загруженности экипажа, командир ВС дополнитель-
но дает информацию для пассажиров по РА.
Старший бортпроводник делает соответствующую информацию для
пассажиров.
1.3. Приём пищи экипажем.
Питание членов действующего экипажа осуществляется в пилотской кабине,
поочередно и только в крейсерском режиме полета.
a. Члены летного экипажа обслуживаются горячим питанием после
пассажиров бизнес-класса (при их наличии).
b. Члены летного экипажа обслуживаются разными видами питания
(поднос и горячее питание).
c. При прохождении зоны турбулентности члены летного экипажа пи-
танием и напитками не обслуживаются.
d. При обслуживании командира ВС питание и напитки передаются
слева от пилотского сиденья командира, второго пилота – справа от
пилотского сиденья второго пилота. Передача напитков и питания
через центральную консоль (между креслами пилотов) запрещена.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр Пр 9-2

BOEING-757
2. Предполётная подготовка.
В период предполетной подготовки командир ВС:
- представляется и информирует о составе летного экипажа;
- принимает доклад старшего бортпроводника о составе кабинного эки-
пажа и его готовности к рейсу;
- сообщает расчетное время полета, предполагаемую коммерческую загрузку
и место стоянки ВС;
- согласовывает порядок доведения информации пассажирам из кабины
экипажа;
- определяет условные сигналы связи экипажа пассажирской кабины с
кабиной летного экипажа;
- даёт информацию о загрузке питания для пассажиров и экипажа (со-
гласно брифинга);
- при необходимости проводит брифинг с кабинным экипажем: информи-
рует об особенностях предстоящего полета, предполагаемых зонах тур-
булентности, дополнительных мерах авиационной безопасности, полете
над большими водными поверхностями, в полярных широтах, горными
массивами и т.д.
- совместно со старшим бортпроводником определяет время отъезда на
ВС.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр Пр 9-3

BOEING-757
3. На борту ВС.
По прибытии командира ВС на самолет старший бортпроводник обязан:
доложить:
- о ходе подготовки к полету, об отклонениях от технологического гра-
фика, всех обнаруженных недостатках в ходе подготовки ВС;
- о загрузке питания для пассажиров и экипажа;
- о готовности кабинного экипажа и пассажирского салона к посадке
пассажиров;
- о планируемых к перевозке больных, инвалидов, несопровождаемых
детей, депортированных пассажиров, сотрудников безопасности и
др.;
согласовать с командиром ВС:
- размещение в салонах ВС вышеуказанных категорий пассажиров;
- порядок загрузки багажных помещений и размещение опасных гру-
зов (при необходимости);
- время и очередность приема пищи летным экипажем.
В процессе подготовки к полету старший бортпроводник совместно с лет-
ным экипажем должен проверить качество связи по «РА», «интерфону»,
сигнал вызова кабины пилотов и старшего бортпроводника, работоспособ-
ность электромагнитного замка двери пилотской кабины.
После проверки ВС на предмет авиационной безопасности, контроля сани-
тарного состояния ВС, наличия и работоспособности аварийно-
спасательного оборудования, загрузки питания, бытового инвентаря и тор-
говли старший бортпроводник докладывает командиру ВС о готовности к
приему пассажиров.
Разрешение о готовности ВС к вылету принимает командир ВС после соот-
ветствующего доклада старшего бортпроводника.
По прибытию к самолету пассажиров старший бортпроводник запрашивает у
командира ВС разрешение на посадку.
После загрузки груза, багажа, почты на борт ВС ответственный бортпровод-
ник, докладывает командиру ВС об особых категориях грузов (скоропортя-
щихся, ценных, опасных, животных и т.д.), о фактическом количестве и раз-
мещении багажа/ груза/ опасного груза/ транзитного груза/ почты, о закры-
тии люков багажников. Передать второму пилоту необходимую сопроводи-
тельную документацию.
После окончания посадки пассажиров старший бортпроводник докладывает
командиру ВС о точном количестве пассажиров на борту, а также о нахож-
дении на борту депортированных, больных пассажиров, несопровождаемых
детей, уточняет предполагаемое время до взлёта и получает разрешение на
закрытие дверей.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр Пр 9-4

BOEING-757
4. Запуск двигателей, руление.
После отъезда трапов и закрытия дверей старший бортпроводник дает ко-
манду «Двери в ARMED, cross-check».
После приведения дверей в положение «ARMED» ответственные бортпро-
водники докладывают о выполнении команды старшему бортпроводнику.
При нештатных ситуациях (селектор двери не переводится в положение
«ARMED», нет соответствующей сигнализации, есть зазор между дверью и
проемом двери) старший бортпроводник должен доложить о неисправностях
командиру ВС для принятия решения.
Примечание: старший бортпроводник не вызывает лётный экипаж в процес-
се запуска двигателей до момента начала движения ВС на собственной тяге,
за исключением аварийной обстановки на борту или какого-либо другого
экстренного случая.
После проведения демонстрации аварийно-спасательного оборудования, всех
необходимых мероприятий по подготовке пассажиров и салонов самолета к
взлету, бортпроводники занимают свои места, застегивают ремни безопасно-
сти, готовятся к взлету и докладывают старшему бортпроводнику о готовно-
сти. Старший бортпроводник докладывает командиру ВС о переводе дверей в
положение «ARMED», готовности пассажиров, салонов самолета и бортпро-
водников к взлету двойным нажатием кнопки вызова пилотов по интерфону.
Летный экипаж не занимает исполнительный старт без этого доклада!
Перед занятием исполнительного старта летный экипаж дает команду о го-
товности к взлету одинарным переключением светового табло «Застегните
ремни» (двойной звуковой сигнал в салоне).
5. Набор высоты.
Обслуживание пассажиров в полете и их перемещение по салону начинается
только после выключения светового табло «FASTEN SEAT BELTS».
При малой продолжительности полета (1-2 часа) летный экипаж при возмож-
ности по воздушной обстановке может выключить табло «FASTEN SEAT
BELTS» на высоте не ниже FL 100 (3000 м).
При выполнении длительного рейса табло «FASTEN SEAT BELTS» выклю-
чается, как правило, после набора крейсерского эшелона полета или, в зави-
симости от метеорологической обстановки на маршруте в другое время по
согласованию со старшим бортпроводником, но на высоте не ниже FL 100
(3000 м).
В условиях умеренной и сильной турбулентности, а также при ожидании та-
ких условий, табло должно быть включено экипажем в любом случае на всех
этапах полета.
Табло “No smoking” должно быть включено постоянно от начала посадки
пассажиров до их выхода из самолета.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр Пр 9-5

BOEING-757
6. Крейсерский режим полета.

В течение всего полета старший бортпроводник информирует командира ВС
о состоянии салонов и пассажиров через каждые 20 – 30 минут или по необ-
ходимости, а также немедленно докладывает командиру ВС о возникнове-
нии на борту любых нестандартных ситуаций, влияющих на безопасность
полета, а также об использовании аварийно-спасательного оборудования в
полете.
В течение полета доступ в кабину осуществляется в соответствии с установ-
ленной процедурой доступа в кабину пилотов, соблюдая договоренность о
кодовых словах и условных сигналах.
Обслуживание летного экипажа питанием осуществляется по утвержденной в
авиакомпании технологии.
7. Снижение.
За 5 минут до включения табло «FASTEN SEAT BELTS» перед началом
снижения с эшелона, командир ВС или старший бортпроводник по согласо-
ванию с командиром ВС дает пассажирам информацию о предстоящем сни-
жении.
На коротких рейсах, по согласованию со старшим бортпроводником, табло
«Застегните ремни» может быть включено на снижении ВС, но не позднее
пересечения FL 100 (3000 м).
После проведения подготовки пассажиров, салонов и бортпроводников к по-
садке старший бортпроводник дает командиру ВС сигнал готовности - двой-
ным нажатием кнопки вызова пилотов по «интерфону»;
При заходе на посадку (не ниже 1000 футов / 300 м) летный экипаж одинар-
ным переключением табло «Застегните ремни» (двойной звуковой сигнал в
салоне) дает команду кабинному экипажу о подготовке к посадке.
8. После посадки.
После заруливания ВС на стоянку, его остановки и выключения двигателей
летный экипаж дает команду бортпроводникам: «Экипажу - двери в «DIS-
ARMED»! При получении этой информации бортпроводники переводят се-
лекторы двери в положение «DISARMED», проводят “Cross-check” и докла-
дывают готовность к открытию дверей старшему бортпроводнику. Старший
бортпроводник определяет, какие двери должны быть открыты и дает коман-
ду на их открытие после выключения летным экипажем табло «FASTEN
SEAT BELTS». При необходимости старший бортпроводник согласовывает с
командиром ВС, какие именно двери должны быть открыты.
Летный экипаж должен оставаться в кабине до выхода всех пассажиров
с борта воздушного судна.
При перевозке оружия на борту ВС бортпроводник, ответственный за ком-
мерческую загрузку, должен доложить командиру ВС о сдаче оружия пред-
ставителю службы безопасности, а также сдать «Акт приема-передачи ору-
жия» и ключ от оружейного ящика второму пилоту.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр Пр 9-6
BOEING-757
После выхода всех пассажиров из салонов самолёта старший бортпроводник
докладывает командиру ВС о результатах проверки салонов на предмет об-
наружения посторонних предметов.
По окончании рейса летным экипажем заполняется полетное задание экипа-
жа пассажирской кабины, указывается полетное и рабочее время, замечания
командира ВС по работе бортпроводников. Командир ВС проводит с кабин-
ным экипажем послеполетный разбор, если считает это необходимым по ито-
гам рейса.
9. Использование специальной сигнализации при взаимодействии

летного и кабинного экипажей.
При нормальных процедурах полета вызов старшего бортпроводника осуще-
ствляется кнопкой вызова в кабину. Старший бортпроводник может обра-
титься к летному экипажу при помощи «интерфона».
В аварийной или экстренной ситуации командир ВС дает команду «Старше-
му бортпроводнику в кабину немедленно!».
Сигнал «Опасность»/ “Alert” передается в кабину пилотов при ситуациях,
угрожающих безопасности полета (не связанных с обнаружением взрывного
устройства и актами незаконного вмешательства):
· при пожаре или задымлении;
· при неадекватном поведении пассажиров, угрожающих безопасности
полета, а также жизни и здоровью других пассажиров и членов эки-
пажа;
· при других нештатных ситуациях на борту ВС.
При срабатывании сигнала «Опасность»/ “Alert” дверь в кабину летного эки-
пажа блокируется изнутри при помощи механического запорного устройства.
Командир ВС вызывает старшего бортпроводника по «интерфону».
В случае неисправности интерфона (отсутствует звуковая связь при рабо-
тающих сигналах вызова), сигнал опасности передается из пилотской кабины
в пассажирский салон тройным вызовом станции 1L (FWD).
В случае неисправности интерфона (отсутствует звуковая связь при рабо-
тающих сигналах вызова), при обнаружении взрывного устройства и актах
незаконного вмешательства и других нештатных ситуациях сигнал опасности
из пассажирского салона в пилотскую кабину по интерфону тройным нажа-
тием кнопки «Pilot»
(Pilot Reset Pilot Reset Pilot)
Издание 2* 11.02.2013г. Стр Пр 9-7

BOEING-757
10. Правила доступа на ВС в аэропорту.

По указанию старшего бортпроводника назначается бортпроводник, ответст-
венный за доступ на ВС возле каждой открытой двери. Находясь у выхода,
бортпроводник должен:
· проверить наличие документа (ID-карту) у входящего;
· сверить фотографию;
· проверить срок действия документа;
· выяснить цель визита на ВС (если цель визита не связана с обеспече-
нием вылета или с обслуживанием ВС, получить у командира ВС со-
гласие на допуск данных лиц на борт ВС);
· обратить внимание на предметы, имеющиеся у входящего на ВС;
При выполнении технологических операций бортпроводником, ответствен-
ным за открытую дверь, натягивается ограничительная стропа, дверь должна
находиться под постоянным визуальным контролем.
11. Аварийные процедуры.

В аварийной ситуации все команды из пилотской кабины, включая воз-
можные ограничения, должны быть поданы дважды!
11.1. Подготовленная аварийная посадка.
В случае возникновения аварийной ситуации и принятия решения о выпол-
нении подготовленной аварийной посадки, командир ВС дает команду
«Старшему бортпроводнику в кабину немедленно!».
По этой команде бортпроводники прекращают обслуживание и собираются в
переднем вестибюле.
Старший бортпроводник немедленно следует в кабину пилотов и получает от
командира ВС информацию:
· о сложившейся на борту аварийной ситуации (Nature)
· о намерениях пилотов – условиях посадки и степени риска при по-
садке (Intentions);
· о времени, оставшемся до посадки (Time):
- менее 10 минут – неподготовленная аварийная посадка;
- 10 минут и более подготовленная аварийная посадка.
· специальные инструкции, команды и сигналы (Special instructions).
Во время брифинга старший бортпроводник записывает инструкции и по
окончании брифинга должен повторить данные инструкции, сверить время.
Затем старший бортпроводник проводит брифинг с бортпроводниками, тре-
бует повторения информации от каждого из них.
Командир ВС информирует пассажиров о сложившейся аварийной ситуации
сам, либо это поручается старшему бортпроводнику. Информирование пас-
сажиров проводится согласно установленным текстам информаций для пас-
сажиров.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр Пр 9-8
BOEING-757
Подготовка проводится в соответствии с «Инструкцией по подготовке к ава-
рийной посадке». Эта инструкция находится на каждом месте бортпроводни-
ка.
Перед посадкой летный экипаж дает команды по «РА»:
на высоте 1000 футов (300 м):
· «Экипажу приготовиться к аварийной посадке!»,
· «Экипажу приготовиться к аварийной посадке!»
На высоте 200 футов (60 м):
· «Сгруппируйтесь! Сгруппируйтесь!»,
· «Brace! Brace!»
После этой команды бортпроводники принимают аварийную позу, дают пас-
сажирам команду:
· «Сгруппируйтесь! Сгруппируйтесь!
Голову вниз! Голову вниз!»
· «Brace! Brace!
Heads down! Stay down!»
на протяжении всего дальнейшего снижения до окончательной остановки
ВС.
11.2. Неподготовленная аварийная посадка.
В случае развития неподготовленной посадки летный экипаж должен дать
команду по «РА»:
По возможности на высоте не менее 1000 футов (300 м):
· «Экипажу – приготовиться к аварийной посадке!»
· «Экипажу – приготовиться к аварийной посадке!»
На высоте 200 футов (60 м):
· «Сгруппируйтесь! Сгруппируйтесь!»
· «Brace! Brace!»
11.3. Внезапное развитие аварийной ситуации на разбеге или пробеге.
В случае внезапного развития аварийной ситуации при нахождении ВС на
земле летный экипаж должен предупредить бортпроводников о возникшей
опасности командой:
«Экипажу – внимание!»
«Экипажу – внимание!»
Команда подается после полной остановки самолета. Она служит сигна-
лом тревоги для бортпроводников и означает, что вскоре из пилотской
кабины последует другая информация (или команда).
По этой команде бортпроводники отстегиваются, проверяют положение се-
лекторов дверей (Armed), внимательно наблюдают за ситуацией внутри пас-
сажирской кабины и снаружи ВС. О признаках опасности следует немедлен-
но доложить командиру ВС коротко и точно по интерфону.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр Пр 9-9

BOEING-757
В случае необходимости выполнения эвакуации пассажиров летным экипа-
жем подается команда:
«Эвакуация! Эвакуация!»
«Evacuate! Evacuate!»
«Опасность справа/ слева!»
Команда «Опасность справа/ слева» подается по возможности и означает по-
вышенное внимание к указанной стороне.
Если в проведении эвакуации нет необходимости, летный экипаж должен
дать разъяснение, какие действия будут предприняты в дальнейшем, напри-
мер: «Внимание! Говорит командир корабля. Всем оставаться на своих мес-
тах и соблюдать спокойствие. Мы возвращаемся на стоянку».
12. Контролируемое покидание самолёта.
Контролируемое покидание самолета – ситуация, в которой пассажиры в це-
лях безопасности и сохранения жизни должны покинуть самолет (например:
угроза срабатывания взрывного устройства, возникновение опасности при
дозаправке топливом с пассажирами на борту, утечка опасного груза), одна-
ко, не так быстро, как при эвакуации, во избежание получения пассажирами
травм.
В этих ситуациях летный экипаж принимает решение о проведении контро-
лируемого покидания самолета.
Командир ВС дает необходимую информацию бортпроводникам и пассажи-
рам в свободной форме и, по возможности, определяет, какие выходы долж-
ны быть использованы.
В случае возникновения опасности при дозаправке используются ранее по-
данные подъездные трапы. А в ситуациях, отличных от дозаправки, когда
подъездной трап не может быть подан или использован в нужное время, ис-
пользуется необходимое количество надувных трапов.
13. При явной угрозе жизни.
После полной остановки ВС и при отсутствии какой-либо информации
от летного экипажа в течение 10 секунд, каждый бортпроводник само-
стоятельно и незамедлительно начинает эвакуацию в следующих случа-
ях:
· Пожар и/или задымление;
· Приводнение;
· Нарушение целостности конструкции ВС;
· Выкатывание за пределы ВПП.
14. Экстренное снижение.
При выполнении экстренного снижения летный экипаж должен подать ко-
манду:
«Экстренное снижение!»
«Экстренное снижение!»
Если летный экипаж из-за занятости не может подать эту команду или ко-
Издание 2* 11.02.2013г. Стр Пр 9-10
BOEING-757
манда не слышна из-за неисправности РА, бортпроводники сами ориентиру-
ются по положению самолета, шуму, резкому перепаду давления, туману,
выпадению масок. Данные факты свидетельствуют о том, что произошла раз-
герметизация салона и летный экипаж приступил к экстренному снижению.
Немедленные действия бортпроводников при разгерметизации:
· сесть (рабочая станция/ пассажирское кресло/ пол);
· закрепиться (застегнуть ремни/ ухватиться за ножку кресла и т.д.);
· потянуть ближайшую кислородную маску и надеть её;
· подать команду пассажирам (по возможности):
«Потянуть ближайшую маску! Pull the nearest mask!»;
· засечь время.
Генератор кислородного питания работоспособен после его активации, при-
близительно, 12 минут. Если по истечении 10 минут снижение не выполняет-
ся и от экипажа не поступило никакой информации, то члены экипажа пас-
сажирской кабины должны предпринять меры по установлению контакта с
летным экипажем. Бортпроводники переходят от маски к маске к ближайше-
му кислородному баллону и обеспечивают себя кислородом.
Старший Бортпроводник связывается с летным экипажем. Бортпроводники
связываются по «интерфону» со старшим бортпроводником и получают ин-
формацию. В случае отсутствия связи продвигаются к пилотской кабине для
выяснения обстановки.
После завершения экстренного снижения командир ВС подаёт команду:
«Говорит командир корабля. Экстренное снижение закончено! Старше-
му бортпроводнику зайти в кабину!»
Старший бортпроводник:
- подходит к «интерфону», получает разрешение на доступ в кабину лет-
ного экипажа и получает информацию о сложившейся ситуации на бор-
ту.
- Оценивает состояние членов кабинного экипажа, пассажиров и салона и
докладывает командиру ВС;
- Приступает к подготовке пассажирской кабины к предстоящей посадке,
организует работу по оказанию медицинской помощи членам экипажа и
пассажирам (при необходимости).
В случае необходимости производится подготовка кабины к аварийной по-
садке, в объеме в зависимости от условий и времени до посадки.
15. Недееспособность пилота.
Пилотирующий член - Вызов первой стойки 1L (FWD), проин-

летного экипажа формировать бортпроводника:
«Недееспособность пилота»
Издание 2* 11.02.2013г. Стр Пр 9-11
BOEING-757
Ближайший бортпро- - Подойти к двери 1L
водник - Получить информацию о недееспособно-
сти пилота по интерфону
Старший бортпровод- Пройти в кабину пилотов
ник экипажа (1L) и - Прямо посадить недееспособного пилота
бортпроводник, бли- - Встать позади его кресла
жайший к кабине пи- - Отодвинуть кресло назад и к борту, удер-
лотов живая недееспособного пилота в положении
сидя:
§ Убрать ноги с педалей
§ Застегнуть систему ремней безопасно-
сти и зафиксировать позицию, исполь-
зуя блокиратор.
§ Зафиксировать руки пилота под плече-
выми ремнями (крест-накрест)
- Контролировать недееспособного пилота
- Расслабить воротник, оказать первую по-
мощь /кислород по необходимости
Старший бортпроводник экипажа 1L должен вернуться в пассажирскую ка-

бину при первой возможности, чтобы проинформировать остальных членов
кабинного экипажа и организовать их работу в уменьшенном составе.
По требованию пилотирующего члена летного экипажа бортпроводник, ос-

тающийся в кабине, может понадобиться для чтения Check-list.
Пилотирующий член Проинструктировать б/п о разделе, который

летного экипажа необходимо прочесть.
СИГНАЛЫ:
Большой палец вверх – читать пункт Check-list
Открытая рука – немедленно остановиться,
повторить информацию до получения положи-
тельного сигнала
Бортпроводник - Читать по одному пункту
- Ждать сигнала
- Продолжать чтение следующего пункта
Издание 2* 11.02.2013г. Стр Пр 9-12

BOEING-757
10.
,
(Standard Callouts).
:
PF (Pilot Flying) – , ;
PM (Pilot Monitoring) – , -
;
RP (First Pilot to Recognize Conditions) – , ( -
) ;
AP (Another Pilot) - ;
B (Both) – ;
(Captain) – ;
FO (First Officer) – ( , ).
(Flight Phase) (Callout)

(Crew-
member)
- “PREFLIGHT C
CHECKLIST”
- “PREFLIGHT CHECKLIST FO
COMPLETED”
- “BEFORE START PROCE-
DURE”
- “BEFORE START PROCE-
( DURE DOWN TO THE
) LINE”
“BEFORE START PROCE-
DURE BELOW THE LINE”
- “BEFORE START CHECK-
LIST”

LIST DOWN TO THE
LINE”
Cleared to start ( -
)
LIST BELOW THE LINE”
Cleared to start
2* 11.02.2013 . 10-1
BOEING-757
10.

(Crew-
member)
- “BEFORE START CHECK- FO
LIST
COMPLETED”
LIST DOWN TO THE LINE
Cleared to start COMPLETED”
LIST BELOW THE LINE
Cleared to start COMPLETED”
“START ENGINE …”
“STARTING ENGINE FO
…”
- “START SELECTOR FO
GND. GROUND”
START “VALVE OPEN” FO
VALVE
“N2”(PW) “N3” (RR)
“OIL PRESSURE”
N1, “N1, N2” (RR)
N2 RR
“FUEL ON”
- “FUEL FLOW” FO
Fuel Flow
0.1.-0.4)
Fuel Flow “HIGHT FLOW” FO
0.5
- “EGT”
N1 “N1” (PW)
PW
N2 “N2 50” (PW) “N3 47”(RR)
50% PW
47% RR
- “START SELECTOR AU- FO
AUTO TO, VALVE CLOSED”
2* 11.02.2013 . 10-2
BOEING-757
10.

(Crew-
member)
“STABILIZED, OIL
PRESSE NORMAL”
“AFTER START PROCE-
DURE”
- “BEFORE TAXI CHECK-
LIST”
- “BEFORE TAXI CHECK- FO

LIST COMPLETED”
“RIGHT SIDE CLEAR” FO
“LEFT SIDE CLEAR”
- “FLAPS ...”
“FLAPS ...” FO
“FLAPS ... SET” FO
“BEFORE TAKE-OFF
PROCEDURE”
- “BEFORE TAKE-OFF
CHECKLIST”
- “BEFORE TAKE-OFF FO
CHECKLIST
COMPLETED”
“START TIME” PF
- “STABLE” PM
1,1 EPR
- “SET TAKEOFF THRUST” PF
-
- “SET TAKEOFF THRUST” PM
2* 11.02.2013 . 10-3
BOEING-757
10.

(Crew-
member)
“EPR-TO-TO” PM
FMA
- “TAKEOFF THRUST SET” PM
“EIGHTY KNOTS THROT- PM

80 - TLE HOLD”.
FMA
80 “CHECKED” PF
FMA
“STOP (I HAVE C
CONTROL)”
3 V1 “V1” PM
VR “ROTATE” PM
- “POSITIVE RATE”. PM
“GEAR UP” PF
“GEAR UP” PM
“GEAR UP CHECK PF
MISSED APPROACH AL-
TITUDE ”
“GEAR UP MISSED AP- PM
PROACH ALTITUDE …
SET”
400 AGL “400 FT” PM
- “LNAV” PF
“HEADING HOLD”
AFDS “HEADING SELECT, AD-
JUST HEADING”
“ACCELERATION” PM
800 AGL
- “CLIMB THRUST, VNAV” PF
800
AGL “CLIMB THRUST, FIGHT
LEVEL CHANGE, VREF +
80”
2* 11.02.2013 . 10-4
BOEING-757
10.

(Crew-
member)
"EARLY “CLIMB THRUST” PF
ALT CAPTURE PROCE- “VREF + 80”
DURE” “SPEED MODE”
- “FLAPS FIVE” PF
FLAP “FLAPS ONE”
SCHEDULE “FLAPS UP”
“SPEED CHECKED, FLAPS PM
FIVE”
“SPEED CHECKED, FLAPS
ONE”
“SPEED CHECKED, FLAPS
UP”
“FLAPS FIVE SET” PM
“FLAPS ONE SET”
“FLAPS UP SET”
- “CENTRE (LEFT,RIGHT) PF
AUTOPILOT IN COMAND”
“CENTRE (LEFT,RIGHT) PM
FMA «CMD» AUTOPILOT IN COMAND”
1000 “ONE THOUSAND TO GO” PM
- “AFTER TAKE OFF PF

CHECKLIST”
.
CHECKLIST DOWN TO
( - THE LINE”
)
- “AFTER TAKE OFF PM
CHECKLIST DOWN TO
After transition altitude THE LINE COMPLETED”
- “TRANSITION” PM
- “SET 1013”
- “1013 SET” PF
-
“1013 SET, PM
CROSSCHECKED”
2* 11.02.2013 . 10-5
BOEING-757
10.

(Crew-
member)
After transition altitude CHECKLIST BELOW THE
LINE”
.
After transition altitude CHECKLIST BELOW THE
LINE COMPLETED”
CHECKLIST
COMPLETED”
- “100 (200) CHECK” PF
100 200
- :“ALT CAPTURE”, PF
“ALT HOLD”, “SPD”
FMA “CHECKED” PM
- : “HDG SELECT”, PF
- “VNAV”, “LNAV”, “FLCH”,
“HDG HOLD” . .
FMA “CHECKED” PM
- “LNAV AVAILABLE” PM
-
-
, - “LNAV” PF
“CHECKED” PM
- “BEFORE DESCENT PF
CHECKLIST”
- “BEFORE DESCENT PM
- CHECKLIST
COMPLETED”
1000 “ONE THOUSAND TO GO” PM
- “200 (100) CHECK” PF

200 100
2* 11.02.2013 . 10-6
BOEING-757
10.

(Crew-
member)
“TRANSITION” PM
-
( -
)
- “SET …..” PF
(QNH,
QFE)
“….. SET” PF
(QNH, QFE) “….. SET, PM
CROSSCHECKED”
- “APPROACH CHECKLIST” PF
- “APPROACH CHECKLIST PM
COMPLETED”
- “FLAPS ONE” PF
ONE”
“FLAPS ONE SET” PM
“FLAPS FIVE” PF
FIVE”
“FLAPS FIVE SET” PM
- “FLAPS ONE, SET SPEED PF
….”
ONE, SPEED ….”
“FLAPS ONE, SPEED …. PM
SET”
“FLAPS FIVE, SET SPEED PF
….”
FIVE, SPEED ….”
“FLAPS FIVE, SPEED …. PM
SET”
2* 11.02.2013 . 10-7
BOEING-757
10.

(Crew-
member)
- “LOCALIZER ALIVE” PM
“LOCALIZER CAPTURE” PF
- “GLIDESLOPE ALIVE” PM
“GLIDESLOPE CAPTURE” PF
- “APPROACHING IN- PM
BOUND COURSE”
“ON COURSE”
, 2000 - -
AAL ILS, PF
2 – 1.5 NM FAF “GEAR DOWN, FLAPS 20”
- “SPEED CHECKED, GEAR PM
DOWN, FLAPS 20”
“GEAR DOWN, FLAPS 20, PF

SET SPEED ….”
“SPEED CHECKED, GEAR PM
DOWN, FLAPS 20, SPEED
….”
- -
20º PM
“GEAR DOWN, FLAPS 20
SET”
“GEAR DOWN, FLAPS 20, PM

SPEED …. SET”
( ) -
PF
) . “FLAPS 30 (25)”
30 (25)”
“FLAPS 30 (25), SET SPEED PF

….”
30 (25), SPEED …”
2* 11.02.2013 . 10-8
BOEING-757
10.

(Crew-
member)
-
PM
“FLAPS 30 (25) SET”
“FLAPS 30 (25), SPEED …. PM

SET”
- “LANDING CHECKLIST” PF
- “LANDING CHECKLIST PM
COMPLETED”
1500 - “THREE AUTOPILOTS, PM
- FLARE, ROLLOUT
ARMED”
“CHECKED” PF
1000 - “1000 FEET” PM
“MANUAL (AUTO) LAND PF
DA (DH)….BARO (RADIO)”
500 - -
PM
“500 FEET, CLEARED TO
LAND, AUTOLAND STATUS
LAND – 3 (2), (NO AUTOL-
AND)”
“CHECKED” PF
“500 FEET, CLEARED TO PM

LAND”
FAF, OM, LOM “OUTER MARKER, ALTI- PM
- TUDE CROSSCHECKED”
)
“CHECK SPEED” PM
10 -
5 -
, -
2* 11.02.2013 . 10-9
BOEING-757
10.

(Crew-
member)
- “EXESSIVE RATE” PM
1000
“LOCALIZER” PM
, , - “GLIDESLOPE”
, , “COURSE”
“CENTERLINE”
“HIGH / LOW”
- “GO AROUND” PF
“MANUAL THRUST” PF
( “MANUAL CONTROL” PF
)
100 ( ) “APPROACHING MINI- PM
MUMS”
- “APPROACH LIGHTS” PF
- “RUNWAY” “RUNWAY PF
LIGHTS”
“LANDING” PF
( ) “MINIMUMS” PM
“GO AROUND” PF
45 RA “FLARE” (“NO FLARE”) PM (RP)

25 RA “IDLE” (“NO IDLE”) PM (RP)
5 RA “ROLLOUT” (“NO ROL- (RP)
LOUT”)
SPEEDBRAKES UP” PM
- “SPEEDBRAKES NOT UP” PM
“REVERSERS NORMAL” PM
“NO REVERSER LEFT PM
ENGINE”
2* 11.02.2013 . 10-10
BOEING-757
10.
“NO REVERSER RIGHT PM

ENGINE”
“NO REVERSERS” PM
60 “SIXTY KNOTS” PM
- “I HAVE CONTROL” C
“YOU HAVE CONTROL” FO
- “AUTOBRAKES DIS- PM
ARMED”
“AFTER LANDING PROCE- C
DURE”
- “SHUTDOWN PROCE- C
DURE”
- “SHUTDOWN CHECKLIST” C
( )
- “SHUTDOUN CHECKLIST FO
- COMPLETED”
- “SECURE CHECKLIST” C
-
.
- “SECURE CHECKLIST C
COMPLETED”
-
.
2* 11.02.2013 . 10-11
BOEING-757
10.
2* 11.02.2013 . 10-12
BOEING-757
Процедуры для экипажа при выполнении полёта по правилам ETOPS.
1. Подготовка.
1.1. Наземная подготовка.
В процессе прохождения наземной подготовки экипаж должен изучить все
дополнительные ограничения по MEL, применяемые при выполнении полёта
по правилам ETOPS.
1.2. Предварительная подготовка.
При проведении предварительной подготовки экипаж знакомится с возможно
имеющимися ограничениями по эксплуатации ВС при полёте с применением
правил ETOPS по листу отложенных дефектов.
1.3. Предполётная подготовка.
1.3.1. Briefing Room. Сверка экипажем FPL и разрешения АТС.
По прибытию в комнату предполетной подготовки (BRIEFING ROOM) KBC
получает от диспетчера предприятия всю необходимую документацию и ин-
формацию для полета.
Перед вылетом необходимо проверить:
- соответствие FPL маршруту компьютерного расчета полета и разреше-
нию АТС;
- срок действия FPL;
- дату, время;
- номер рейса и самолета;
- наличие SLOT-TIME в соответствие с прогнозом погоды по выбран-
ным в качестве запасных аэродромам по маршруту в случае задержки
рейса.
Если обнаружены какие-либо расхождения, необходимо совместно с диспет-
чером уточнить исходные данные.
1.3.2. Принятие решения на вылет.
Решение о возможности выполнения полёта по запланированному маршруту
принимается экипажем на основании:
- Готовности ВС, возможных ограничений по MEL;
- анализа данных о предполагаемой коммерческой загрузке;
- предполагаемой взлётной массы;
- наличия пригодных аэропортов по маршруту полёта;
- метеорологических прогнозов по трассе, на аэродроме назначения, за-
пасном и соответствующих по ETOPS;
- информации о ветре на эшелонах по маршруту полёта;
- необходимого количества топлива (по навигационному расчету полёта
для ETOPS);
- NOTAM’s.
По окончании предполетной подготовки КВС принимает решение на вылет,
определяет окончательную заправку и сообщает диспетчеру подразделения,
который подтверждает FPL.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр Пр 11-1
BOEING-757
2. На ВС.
2.1. Первоначальная подготовка.
Необходимо проверить:
- Документы на борту ВС;
- STBY GEN – проверяется ИТС;
- FUEL CROSS FEED VALVE – проверить нормальную работу;
- HF – RADIOS – проверить работоспособность.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Не проверяйте KB - радиостанцию во время заправки
самолета во избежание воспламенения топлива по причине статического раз-
ряда.
2.2. Запуск инерциальных систем.
Член экипажа включает инерциальные системы в положение NAV.
Экипаж проводит контроль навигационной базы данных FMS самолета по
дате вылета. Затем вводятся координаты стоянки ВС в IRS, проверка пра-
вильности вводимых координат выполняется с перекрёстным контролем
обоими пилотами по независимым источникам – схемам.
ПРИМЕЧАНИЕ: Не используйте выставку координат, сделанную другим
экипажем или инженерно-техническим составом.
Для ввода координат не используйте данные LAST POS, так как эти коорди-
наты могут оказаться неверными и ввести большие ошибки в работу инерци-
альных систем.
В процессе полной выставки IRS также проверяется питание "ON DC"
и завершается выставка согласованием всех компонентов системы и авиаго-
ризонтов. Если в процессе выставки произошло отключение питания или,
есть сомнения в точности измеренных IRS курсов, неправильных показаний
путевой скорости, необходимо выполнить полную выставку IRS перед поле-
том. КВС должен проверить правильность выставленных координат до за-
пуска двигателей.
2.3. Загрузка координат ППМ в FMS.
Подготовка FMS выполняется с перекрёстным контролем обоими пилотами,
как и при полёте без ETOPS.
Ввод координат ППМ производится по проверенному MASTER FPL обоими
членами экипажа согласно действующей технологии. Эта процедура требует
особой внимательности и контроля.
Рекомендуется устанавливать режим PLAN на навигационном дисплее, что-
бы получить наглядное изображение маршрута полета. После завершения
загрузки FMS необходимо проверить курсы и расстояния по участкам мар-
шрута и общее расстояние по маршруту.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: переключатель Heading Reference switch должен быть
установлен в положение "NORM" до начала движения со стоянки и во всех
случаях до достижения северной широты 73 градуса.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр Пр 11-2

BOEING-757
2.4. Ввод дополнительной информации.
Специальные точки ETOPS, такие как ETP вносятся в участки маршрута гео-
графическими координатами (широта/долгота), взятыми из CFP или исполь-
зуя метод ввода “along track waypoint”.
Пригодные аэропорты могут быть внесены на страницу FIX в процессе вы-
полнения полёта.
Когда возникает необходимость ввода новых точек в FMS при изменении
маршрута, необходимо следовать стандартной процедуре загрузки FMS -
один пилот загружает, а другой контролирует без вмешательства и подсказок.
Внимательность и ответственность становятся главными факторами для точ-
ного ввода нового маршрута.
2.5. Ввод резервного топлива в FMS.
Вводится количество топлива до запасного плюс резерв. Топливо для поле-
тов в зоне ожидания не вводится для того, чтобы в полете ошибочно не заго-
релось сообщение о недостаточном остатке топлива.
ПРИМЕЧАНИЕ: Прогноз остатка топлива по FMS будет точен, если факти-
ческий ветер по трассе совпадает с прогнозируемым, и полет выполняется на
расчетном эшелоне.
2.6. Ввод данных о ветре в FMS.
Для более точного счисления полета, данные о ветре необходимо вводить в
FMS не реже, чем через 30 минут полета. Наилучшим способом является:
- после ввода FPL в FMS ввести данные о ветре либо на последнюю точку
SID либо на предполагаемое место набора заданного эшелона;
- в последующем ветер вводится при его изменениях на +/- 20 градусов по
направлению и/или 20 узлов по скорости.
2.7. Предполетная проверка технического обслуживания по ETOPS.
Техническое обслуживание и проверки для выполнения полета по правилам
ETOPS делаются для того, чтобы подтвердить, что состояние самолета явля-
ется пригодным для выполнения данного полета с возможными допустимы-
ми отказами (согласно MEL), и необходимые проверки выполнены квалифи-
цированным техническим персоналом непосредственно перед полетом, о чем
должно быть расписано в бортовом журнале самолета.
ПРИМЕЧАНИЕ: Технический персонал при необходимости может просить
экипаж проверить определенные системы в полете для подтверждения их
работоспособности в полете.
Технический персонал информирует диспетчера о неисправностях, имею-
щихся на самолете, которые затем включаются в информацию для экипажа.
Решение о выполнении полета по правилам ETOPS принимает КВС на осно-
вании имеющейся информации о состоянии самолета.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр Пр 11-3

BOEING-757
3. Выполнение полёта.
3.1. После запуска двигателей.
После запуска двигателей должна быть проверена страница STATUS на EI-
CAS. Сообщения соответствующие уже известным до запуска двигателей
неисправностям во внимание не принимаются, так как требуемые согласно
MEL действия уже должны быть выполнены и ограничения (при их наличии)
учтены при расчёте лётно-технических характеристик ВС на предстоящий
полёт. Вновь появившиеся сообщения должны быть проверены по MEL в
разделах, касающихся ETOPS.
3.2. На маршруте.
Отдел аэронавигационного обеспечения полётов Авиакомпании отслеживает
движение ВС в течение всего времени его нахождения на маршруте с приме-
нением ETOPS.
В случае необходимости экипаж может в любое время запросить требуемую
информацию (метеопрогнозы, sigmet, NOTAM, техническое состояние и рег-
ламент работы аэропортов, получить консультацию по разрешению какого-
либо вопроса и т.д.), используя канал связи через «Стокгольм – радио» по КВ
радиостанции.
3.3. Получение данных о погоде.
3.3.1. До точки входа в зону ETOPS.
Экипаж постоянно контролирует сроки действия имеющихся прогнозов по-
годы и фактическую погоду по пригодным аэропортам по маршруту полёта и
получает свежую информацию согласно срокам составления прогнозов.
ПРИМЕЧАНИЕ: минимумы, используемые при принятии решения на вылет
по ETOPS, не применяются для оценки пригодного аэропорта на соответст-
вие для выбора его в качестве запасного ETOPS с момента начала движения
ВС на собственной тяге после запуска двигателей. Если прогноз погоды ниже
критериев для выполнения стандартного полёта (non- ETOPS) требуется из-
менение маршрута или возврат на согласованный (по решению Авиакомпа-
нии) аэродром, если нет возможности использования другого маршрута, про-
ходящего в пределах установленной для Авиакомпании дистанции от соот-
ветствующего ETOPS аэропорта.
3.3.2. После точки входа в зону ETOPS.
Экипаж продолжает контролировать сроки действия имеющихся прогнозов
погоды и фактическую погоду по пригодным аэропортам по маршруту полё-
та и получает свежую информацию согласно срокам составления прогнозов.
Даже в случае ухудшения прогноза погоды в выбранном соответствующем
аэропорту ниже критериев для выполнения стандартного полёта, полёт про-
должается без изменения выбранного маршрута.
Как и для стандартного полёта, экипаж должен приложить все усилия для
получения действующих прогнозов по аэродрому назначения и запасному
для аэропорта назначения.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр Пр 11-4

BOEING-757
3.4. Контроль за расходом топлива.
После занятия крейсерского эшелона полёта, РМ должен проверить остаток
топлива на борту и сравнить его с расчетным по CFP. Затем необходимо за-
писать в CFP фактический остаток и разницу от расчетного с соответствую-
щим знаком (+ / –).
Экипаж ведёт непрерывный контроль за работой топливной системы и остат-
ком топлива над ETP.
ПРИМЕЧАНИЕ: нормальным считается остаток топлива над ETP на 5%
меньше расчетного, так как отказ двигателя над ETP маловероятен.
При значительном уменьшении остатка топлива менее расчётного над ETP
(более чем на 5%), необходимо принять своевременное решение по возмож-
ному изменению маршрута, выбору других пригодных запасных аэродромов.
При подходе к критической точке CP (как правило, это последняя ETP мар-
шрута) запас топлива на борту должен соответствовать критическому топ-
ливному сценарию, согласно CFP. Однако, даже при фактическом количестве
топлива менее расчётного по критическому топливному сценарию, точка СР
не является точкой обязательного ухода с маршрута при условии, что с фак-
тическим количеством топлива на борту обеспечивается полёт до аэродрома
назначения с последующим уходом на запасный аэродром.
ПРИМЕЧАНИЕ: при повторяющихся случаях пролёта СР с остатком топлива
менее потребного по критическому топливному сценарию на одном и том же
маршруте, должны быть внесены соответствующие корректировки в расчёт
(CFP) и увеличена заправка ВС для полёта по этому маршруту полёта.
3.5. Использование режима ROUTE 2.
Ближайшие соответствующие запасные аэродромы, критические точки (ЕТР)
или маршруты ухода на запасной аэродром рекомендуется вводить на
ROUTE 2 или странице FIX. Если выбранный аэродром отсутствует в базе
данных, то может быть использовано ближайшее к нему навигационное
средство или ППМ.
При подлете к пункту назначения на ROUTE 2 вводится маршрут для ухода
на запасной аэродром.
3.6. Маршруты ухода с авиатрассы.
Маршруты ухода используются для следования на запасной аэродром при
условиях полета над высокогорной местностью и снижении с крейсерского
эшелона полета до высоты 10000 футов.
Для трасс, на которых условия рельефа не позволяют сохранить безопасную
высоту (например, при разгерметизации самолета) разрабатываются специ-
альные маршруты ухода с авиатрассы. Так, например, над территорией Грен-
ландии следует снижаться только по установленным направлениям исходя из
условий сохранения безопасной высоты полета и обеспечения достаточным
запасом кислорода для пассажиров.
ПРИМЕЧАНИЕ: Самолет Б-757-200 имеет ограниченный запас кислорода -
Издание 2* 11.02.2013г. Стр Пр 11-5
BOEING-757
12 минут, так как дополнительное кислородное оборудование на ВС Авиа-
компании не установлено.
Таким образом, аварийное снижение для самолетов с данным запасом кисло-
рода должно выполняться с соблюдением указанных направлений и безопас-
ных высот (MORA) в секторах снижения до выхода на визуальный полет или
занятия безопасной высоты 10000 футов для следования на соответствующий
аэродром.
3.7. Условия изменения маршрута.
3.7.1. Принятие решения на изменение маршрута или посадки не на аэ-
родроме назначения.
Экипаж принимает решение на изменение маршрута или посадки не на аэро-
дроме назначения в случае:
- потери воздушным судном способности выполнения полёта с приме-
нением RVSM до входа в зону оперирования ETOPS;
- ухудшения погоды на выбранном соответствующем запасном аэро-
дроме по маршруту полёта ниже минимума Авиакомпании для этого
аэропорта и/или ниже собственного минимума экипажа до достижения
точки ETP;
- если выбранный запасной ETOPS аэродром становится непригодным
по какой-либо причине;
- какого-либо отказа на ВС, требующего посадки на ближайшем при-
годном аэродроме (по перечню QRH);
- повышенного расхода топлива, превышающего допустимый резерв.
Так как зона оперирования по ETOPS определяется пороговым временем с
учётом профиля выдерживания скорости для полёта на запасный аэродром
при отказе одного двигателя, экипаж вправе выбрать любую из утвержден-
ных для Авиакомпании стратегий выполнения полёта наиболее приемлемую
для произошедшего отказа и в соответствии со сложившейся обстановкой
(ветер, грозы, тип отказа, минимальная безопасная высота и т.д.).
Решение о выборе аэродрома посадки, эшелона и скорости полёта принимает
командир ВС.
3.7.2. Ухудшение погоды на выбранном запасном.
При ухудшении прогноза погоды на выбранном запасном ниже минимума
Авиакомпании для этого аэропорта и/или ниже собственного минимума эки-
пажа необходимо:
А) выбрать другой пригодный аэродром;
получить прогноз и/или фактическую погоду на нём.
В) если выбранный аэродром подходит как соответствующий запасной,
рассчитать и нанести на навигационную карту и в CFP новую ETP, ис-
пользуя при этом следующее:
- MAX DIVERSION TIME – 90 min;
- REFERENCE WEIGHT – ACTUAL WEIGHT;
Издание 2* 11.02.2013г. Стр Пр 11-6
BOEING-757
- SPEED SCHEDUL – 0.8/310
- MAX DIVERSION DISTANCE – 638 NM
С) при наличии нового маршрутного (пригодного) запасного – продол-
жить полёт по маршруту;
при отсутствии такового – следовать на согласованный (по решению
Авиакомпании) аэродром, в большинстве случаев, аэродром вылета.
3.7.3. Изменение маршрута в полете.
Если экипажу изменен маршрут полета, необходимо проделать следующее:
1) пересмотреть MASTER FPL и указать координаты новых ППМ;
2) проложить на обзорной карте новый маршрут полета;
3) измерить углы и расстояния нового маршрута (JEPPESEN PLOTTER);
4) сравнить измеренные углы и расстояния с данными FMS;
5) передать расчет пролета нового ППМ службе ОВД;
6) рассчитать новые точки ЕТР и отметить их на карте.
3.8. Проверка точности навигационного оборудования.
Если невозможна автоматическая корректировка IRS/FMS или имеются со-
мнения в точности работы систем, проверка IRS должна быть выполнена до
входа в зону оперирования ETOPS. Проверка обратит внимание экипажа на
возможные большие ошибки какой-то из FMS/IRS и позволить выбрать наи-
более надежные системы в случае рассогласования IRS.
Как и при выполнении стандартного полёта, производится контроль FMS при
отсутствии (неисправности) GPS:
- Сравнить МС, рассчитанное FMS с МС, рассчитанным по радиоданным,
полученным от известного и настроенного радиосредства (DME/DME
или VOR-DME);
- Настроить в ручном режиме наиболее надёжное радиосредство для сня-
тия показаний как можно дольше при полёте от этого РНС в сторону зо-
ны со слабым радионавигационным покрытием;
- Сравнить показания IRS и FMS по координатам местоположения ВС;
- Оценить работу FMS путём сравнения данных от настроенного в ручном
режиме РНС и данных, снятых со станицы FIX при введении туда этого
же РНС.
3.9. Ошибки в навигации.
Большинство навигационных ошибок случается, когда оборудование работа-
ет нормально, но экипажем не выполняются установленные процедуры и
правила самолетовождения.
Полное выполнение установленных процедур во всех географических рай-
онах полетов - это основа надежности и безопасности дальней навигации над
водными и земными пространствами.
Ответственностью каждого члена экипажа является соблюдение правил и
выполнение процедур самолетовождения в течение всего времени полета.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр Пр 11-7

BOEING-757
ПРИМЕЧАНИЕ: Обзорные и маршрутные карты JEPPESEN содержат важ-
ную информацию для предотвращения потери навигации, рекомендации по
изменению режима полета при отказах двигателя, ухода с трека и т.д.
Пилоты должны периодически освежать свои знания по таким проблемам.
3.10. Выход в пространство ETOPS, с неисправным навигационным обо-
рудованием.
Потеря работоспособности двух FMC до точки выхода на маршрут требует
возврата или ухода на запасной аэродром, где может быть выполнен ремонт
навигационных систем.
Полет может быть продолжен с одним исправным FMC и одним FMC CDU в
режиме STANDBY NAVIGATION SYSTEM (SNS).
Минимум 2 IRS должны быть работоспособны перед входом в пространство
ETOPS.
3.11. Расхождение показаний между FMC.
Когда для выполнения навигации используются только две IRS's, рекоменду-
ется, чтобы FMC не использовались обычным способом установки страниц
маршрута для определения точности навигации.
Периодически данные определения расстояния и времени полета до следую-
щей точки должны проверяться раздельно на каждой FMS. Эта процедура
поможет избежать больших расхождений, которые могут случиться между
системами.
Если работают только две IRS's (одна неисправна), каждый FMC использует
различные IRS для расчета места самолета. Место самолета, определенное
IRS's, больше не усредняется, как при работе трех систем IRS's в нормальных
условиях.
Это может привести к разнице в изображении маршрута на дисплеях HSI и
расчетных параметров снижения, когда коррекция по маякам VOR-DME от-
сутствует.
Процедуры, указанные ниже, рекомендуются, если обнаружены расхождения
между установленными навигационными величинами (курсы, время, рас-
стояние), указанными во флайт-плане и FMC. Другие ненормальные показа-
ния, такие как несовпадение точек мест самолета при выполнении прокладки
пути после пролета ППМ, могут также требовать коррекции в выполнении
самолетовождения. Эти процедуры применяются, если работают только две
IRS's и разница в определении места достигает 10 и более морских миль.
Но в любое время, если появились сомнения в точности навигации, выполни-
те следующие проверки:
- автопилот работает в режиме LNAV и соответствует сигнализации ре-
жима на FMA;
- сверить координаты активной точки маршрута;
- сверить курсы и расстояния дисплея CDU с данными карты и флайт-
плана; (если сомнения в курсах, дождитесь пролета известной точки
Издание 2* 11.02.2013г. Стр Пр 11-8

BOEING-757
ППМ, затем сверьте с картой или с обзорной картой свое МС, курсы и
линии заданного пути на следующий ППМ для подтверждения курсов);
- проверьте записи по точности IRS в бортовом журнале;
- выполните проверку точности работы IRS.
Если невозможно решить проблему расхождения в навигации, рекомендуется
выполнить следующие действия:
- Если расхождение более 10 миль, но менее 20, рекомендуется, чтобы са-
молет выполнял далее полет по средней линии пути (между заданной и
фактической).
- Если разница в продольном направлении более 3 минут полета, пере-
смотрите расчетное время пролета ППМ и сообщите ОВД.
- Попытайтесь связаться с другими самолетами и запросить информацию о
ветре, путевой скорости, угле сноса и возможной помощи.
- Если вынуждены вернуться, то для расчета курса используйте данные о
ветре из CFP и стр. PROGRESS.
- Если убеждены, что место самолета сомнительно, свяжитесь со службой
ОВД и сообщите о ненадежной навигации на частотах связи района ОВД
и 121.5 МГц "DECLARE UNRELIABLE NAVIGATION".
3.12. Резервные навигационные системы (режим SNS).
Резервные навигационные системы это IRS's, обеспечивающие возможность
полета по ортодромическому маршруту, если отказывает один или оба ком-
пьютера FMC. (Если один FMC отказывает, то все равно навигационные дан-
ные поступают на оба CDU).
В случае отказа FMC, IRS совмещается с CDU и может быть использована
как резервная навигационная система (SNS) для соответствующей стороны -
правой/левой. Каждая CDU обладает своей внутренней памятью и возможно-
стью расчета навигационных данных. В этом случае CDU работают в незави-
симом друг от друга режиме.
SNS не обладает базой данных, или постоянной памятью. Однако введенные
ППМ сохраняются при непрерывном электропитании системы.
Все дополнительные точки, их координаты вводятся вручную, а навигацион-
ные радиосредства настраиваются экипажем. Временная память CDU стира-
ется после выключения двигателей и обесточивания самолета.
3.13. Рекомендации экипажу по действиям в случае отказа двух FMS.
В этом случае навигация обеспечивается отслеживанием прокладки МС на
карте PLOTTING CHART по полученным координатам с наилучшей IRS.
ПРИМЕЧАНИЕ: При полетах в высоких широтах более 73°N использование
режима истинного курса обязательно, для чего перевести переключатель кур-
сов из "NORM" в "TRUE HEADING".
Экипажи выполняют следующие процедуры:
1) включить АП, выбрать режим "HDG/SEL";
Издание 2* 11.02.2013г. Стр Пр 11-9

BOEING-757
2) из определенного последнего МС прокладывается линия на следующий
ППМ (WPT);
3) транспортиром измеряется истинный путевой угол начального и конечного
участка до ППМ и определяется их разность(ΔК);
4) измеряется расстояние между МС и следующим ППМ;
5) путевая скорость определяется по наилучшей IRS, затем рассчитывается
время полета до ППМ (WPT);
6) определяется временной интервал коррекции курса следования
t уч-ка
(0/мин) =
ΔK
7) по истечении временного интервала полета вводится поправка в курс сле-

дования на 1° (запад "-", восток "+");
8) в течение полета процедура PLOTTING делается через каждые 10...15 ми-
нут, при необходимости вводится дополнительная коррекция в курс следова-
ния с таким расчетом, чтобы пройти следующий ППМ (WPT);
9) при существенных боковых уклонениях (> 10 NM) поправка рассчитыва-
ется по формуле:
ХТК ошибка в NM
Поправка Δ K =
S до след. ППМ
3.14. Преднамеренные отклонения от маршрута.

Планируйте обход опасных метеоявлений по возможности не более 5 NM от
оси трассы. Если необходимо уклониться на большее расстояние, попытай-
тесь получить разрешение от службы ОВД.
Если сложные непредвиденные метеоусловия требуют незамедлительного
обхода и нет времени на получения разрешения службы УВД, передавайте о
своих намерениях всем другим самолетам на частоте 121.5 МГц и на частоте
обычной связи.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Обычной причиной больших навигационных ошибок
является невнимательность в контроле МС и не подключение автопилота к
режиму автоматического управления LNAV(FMS, IRS) после использования
режима HDG/SEL или ROUTE 2 - запасного маршрута для обхода опасных
метеоявлений.
Для захвата режима LNAV из HDG/SEL необходимо, чтобы на активном
маршруте страницы LEGS в верхней строке был указан (вместо трех прочер-
ков) курс следования на активную точку, если необходимо, использовать
страницу DIR/INTERCEPT для ввода заданного курса.
3.15. Доклады о неисправностях навигационного оборудования.
Немедленный доклад о частичной или полной потере навигационной надеж-
Издание 2* 11.02.2013г. Стр Пр 11-10

BOEING-757
ности оборудования службе ОВД является требованием ICAO и соответст-
вующие действия должны предприниматься для обеспечения безопасности
полета.
Если невозможно продолжать полет в соответствии с разрешением ОВД,
следует выполнить необходимые процедуры, указанные на соответствующей
маршрутной карте.
3.16. Отказы и неисправности.

Ситуация, когда требуется посадка на ближайшем соответствующем аэро-
дроме, включает в себя, но не ограничивается следующими случаями:
- Отказ или пожар двигателя;
- Пожар ВСУ;
- Дым в кабине или пожар, полная ликвидация (тушение) которого не
может быть подтверждена с достаточной степенью уверенности;
- Пожар в грузовом отсеке;
- Наличие только одной работоспособной гидросистемы или только од-
ного электрогенератора (включая двигатели и ВСУ);
- Отказ обоих компьютеров EICAS.
- Разгерметизация ВС.
В случае отказа двигателя и/или отказа нескольких компонентов какой-либо
системы, приведших к отсутствию резервирования по этой системе, экипаж
должен выполнить посадку на ближайшем соответствующем аэродроме. Та-
кое решение может быть принято только командиром ВС на основании сово-
купной оценки всех факторов, имеющих отношение к сложившейся ситуа-
ции.
Для принятия решения экипаж должен руководствоваться следующими
пунктами:
- состояние ВС;
- остаток топлива;
- метеорологические условия по маршруту ухода и на соответствующем
запасном аэродроме;
- наличие наземных средств инструментального захода на посадку;
- стратегия полёта до запасного аэродрома: STANDARD, OBSTACLE,
FIXED SPEED.
Служба ОВД и диспетчер Авиакомпании должны быть немедленно проин-
формированы о принятом решении.
Если ВС не способно продолжать полёт в соответствии с полученным от
службы ОВД разрешением относительно маршрута и/или профиля полёта, то
должно быть получено новое разрешение как можно скорее и, по возможно-
сти, до начала объявления срочности или аварийной ситуации.
Если до начала каких-либо действий новое разрешение получить не предста-
Издание 2* 11.02.2013г. Стр Пр 11-11
BOEING-757
вилось возможным, экипаж должен принять меры по получению разрешения
в возможно короткий срок после изменения маршрута и/или профиля полёта.
С момента начала действий экипаж должен передавать информацию о место-
положении ВС и своих намерениях, включая курс и высоту полёта на рабо-
чей частоте и на 121,5МГц через возможно приемлемые интервалы времени
до момента получения нового разрешения от службы ОВД.
3.16.1. Одномоторный полет.
При отказе двигателя в полете КВС (пилот) выполняет процедуру снижения с
эшелона (DRIFT DOWN PROCEDURE) исходя из принятого решения о
предполагаемом уходе на запасной аэродром. При этом диапазон скоростей
варьируется от наивыгоднейшей скорости до скорости выбранной авиаком-
панией для ETOPS 0.8/310 или максимальной.
При этом учитываются следующие факторы:
- предельная скорость снижения: при больших скоростях ожидайте боль-
шую вертикальную скорость снижения, поэтому лучше определите ско-
рость между LRC и 0.8/310, исходя из условий погоды, состояния ВС, на-
земных препятствий, удаления запасного аэродрома;
- потребление топлива: потребление топлива увеличивается при отклоне-
нии от наивыгоднейшей скорости LRC до максимальных скоростей, но
если погода на запасном аэродроме требует полет в зоне ожидания,
предпочтительно использовать LRC. Критический топливный сценарий
рассчитывается из условий достаточности топлива для ухода на запасный
аэродром на двух двигателях на высоте 10000 FT на экономической ско-
рости (LRC). При этом расход топлива будет больше, чем при одномо-
торном полёте на большой скорости, включая горизонтальный полёт;
- высота: полет на скорости LRC будет выше примерно на 1500 ÷ 2500 фу-
тов, сравнивая с большими скоростями. Если условия погоды, обледене-
ние, воздушное движение, наземные препятствия этого требуют, то КВС
выбирает LRC.
Если двигатель отказал или выключен в полете, выполняйте следующее:
1. Немедленно установите МСТ на работающем двигателе.
2. Снижайтесь на МСТ и скорости 0.8/310 или другой на установленную
разницу в высоте между эшелонами полета 500 (или 1000 футов выше FL
290).
3. Выполните разворот на 30 градусов к оси трассы и сообщите службе
ОВД и на аварийной частоте 121.5 Мгц о намерениях.
4. Продолжайте полет, уклоняясь от оси трассы на 10 миль до тех пор, пока
будет получено новое разрешение службы ОВД.
5. После установки на приемлемый параллельный курс, как указано выше,
если для продолжения полета на запасной аэродром придется пересекать
другие трассы, ускорьте снижение до выбранного наивыгоднейшего
Издание 2* 11.02.2013г. Стр Пр 11-12

BOEING-757
эшелона, с докладом о занятии службе ОВД. В процессе снижения мож-
но следовать прямо на запасной аэродром.
6. Продолжайте передавать "блиндом" место, высоту и намерения до тех
пор, пока не будет получено разрешение от службы ОВД. Выполните не-
обходимые аварийные процедуры по CHECK–LIST.
7. Сообщите в Авиакомпанию, бригаде бортпроводников и пассажирам о
намерениях.
8. Повторите необходимые процедуры по руководству по летной эксплуа-
тации, включая выполнение аварийной посадки на воду.
3.16.2. Разгерметизация.
Нормальное давление и высота в кабине обеспечивается при одномоторном
полёте на любом эшелоне, соответственно фактической полётной массе ВС.
В случае разгерметизации ВС по какой-либо причине применяются стан-
дартные процедуры, предусмотренные QRH.
После занятия требуемого эшелона, экипаж принимает решение о выборе
стратегии следования на запасный аэродром соответственно сложившейся
ситуации.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр Пр 11-13

BOEING-757
4. Стратегии ухода на запасный аэродром.
В зависимости от преобладающих эксплуатационных факторов может быть
выбрана стратегия ухода на запасной аэродром. Командиру ВС предоставля-
ется право использовать любую из перечисленных стратегий. При этом необ-
ходимо учитывать следующее:
- Стандартная стратегия дает наименьший расход топлива, но требует
наибольшего времени полета до запасного аэродрома.
- Стратегия фиксированной скорости дает минимальное время полета до
запасного аэродрома, но увеличивает расход топлива.
- Горная стратегия используется до окончания участка местности, где ми-
нимальные безопасные высоты выше эшелона полета на режиме макси-
мальной дальности.
Стратегия фиксированной
Этап Стандартная Горная
скорости
полета стратегия стратегия
1 2
Первоначальное снижение
Скорость 0.80М/310 0.80М/290
0.80М/310 kts V мин. эв.
kts kts
Режим работы
MCT MCT MCT MCT
двигателя
Полет до запасного аэродрома
Потолок для
Потолок для Потолок для Потолок для
Высота V мин.
LRC 310 kts 290 kts
эв./LRC
Скорость V мин. 0.80М/310
LRC .80М/290 kts
эв./LRC kts
MCT MCT MCT MCT
двигателя
Снижение для захода на посадку
Скорость Vопт./250 kts Vопт./250 kts 310/250 kts 290/250 kts
Idle
двигателя
Полет в зоне ожидания
Скорость
230 kts 230 kts 230 kts 230 kts
(Max)
Издание 2* 11.02.2013г. Стр Пр 11-14

BOEING-757
5. Требования к минимумам для пригодных аэродромов по маршруту
полета.
Аэродром может быть выбран в качестве пригодного аэродрома (SA) при
следующих условиях:
- прогноз метеоусловий аэродрома равен или выше установленного мини-
мума по ETOPS для предполагаемой системы захода на посадку;
- ВПП не имеет ограничений для посадки;
- боковая составляющая фактического ветра, с учетом порывов, не превы-
шает установленных пределов.
Для пригодного запасного аэродрома по маршруту следования при принятии
решения на выполнение полета по правилам ETOPS устанавливаются повы-
шенные минимумы погоды на случай ухудшения метеоусловий ниже прогно-
зируемых, а также возможного ухудшения работоспособности навигацион-
ных средств.
5.1. Минимумы погоды для пригодных (SA) аэродромов при принятии реше-
ния на выполнение полета по правилам ETOPS.
Для захода по точным системам захода на посадку.
Количество ВПП
в работоспособ- Вид захода Нобл, ft (м) Видимость, м
ном состоянии
600 ft (200 м) 3200 м
или выше
Одна ВПП точный
наименьшего значения минимума
на 400 ft (130 м) на 1600 м
400 ft (130 м) 1600 м
Две и более или выше
точный
раздельных ВПП наименьшего значения минимума
на 200 ft (65 м) на 800 м
Для захода по неточным системам захода на посадку.
Нобл, ft (м) Видимость, м

800 ft (260 м) 3200 м
или выше
наименьшего значения минимума
на 400 ft (130 м) на 1600 м
В обычных условиях минимум для захода на посадку с круга (circle to land)
по высоте нижней кромки облачности не используется. Однако, если прогноз
погоды позволяет использовать заход на посадку с круга, необходимо доба-
вить 400 футов к опубликованному минимуму захода на посадку с круга.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр Пр 11-15

BOEING-757
5.2. Время действия прогноза погоды.
Для каждого запасного аэродрома по маршруту следования прогноз погоды
должен действовать в течение определенного периода времени. Этот период
начинается за 1 час до самого раннего расчетного времени прибытия на дан-
ный аэродром и заканчивается через 1 час после самого позднего расчетного
времени прибытия на этот аэродром.
Самое раннее расчетное время прибытия на данный запасной аэродром опре-
деляется исходя из времени вылета по расписанию, плюс время нормального
полета до равноудаленной точки (ETP) между данным и предыдущим запас-
ными аэродромами по маршруту следования, плюс время полета до данного
запасного аэродрома, рассчитанное из условий полета на нормальной скоро-
сти и нормальном эшелоне полета.
Самое позднее расчетное время прибытия на данный запасной аэродром оп-
ределяется исходя из времени вылета по расписанию, плюс время нормаль-
ного полета до равноудаленной точки (ETP) между данным и последующим
запасными аэродромами по маршруту следования, плюс время полета до
данного запасного аэродрома, рассчитанное из условий полета на скорости
режима максимальной дальности и эшелоне полета FL100 (FL150) или мини-
мальном безопасном эшелоне полета (MORA, GRID MORA), что выше.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр Пр 11-16

BOEING-757
6. Разделы MEL, влияющие на выполнение полёта по правилам ETOPS.
21 AIR CONDITIONING
Pack Flow Control / Shutoff Valves 51-2
Air Cycle Machine 51-7
Forward Equipment Cooling Supply Fans 58-3
Forward Equipment Cooling Auxiliary Supply Fans 58-14
22 AUTO FLIGHT
Autopilot Systems 10-1
Mode Control Panel Switches 11-4
23 COMMUNICATIONS
Communications Systems 11-1
24 ELECTRICAL POWER
Engine Driven Generator Systems 00-1
APU Driven Generator 00-2
Hydraulic Motor Generator 25-1
Hydraulic Motor Generator Valve 25-2
26 FIRE PROTECTION
Engine Fire Detection Systems 11-1
Engine Turbine Overheat Detection Systems (RB) 11-2
Engine Nacelle Overheat 11-3
Engine Strut Overheat Detection Systems 12-1
APU Fire Detection Systems 15-1
APU Fire Extinguisher System 22-1
28 FUEL
Main Tank Fuel Pumps 22-1
Crossfeed Valve Light (s) 40-1
Fuel Tank Quantity Indication Systems 41-1
Fuel Quantity Processor Channels 41-2
30 ICE AND RAIN PROTECTION
Wing Anti-Ice Valves 11-1
Engine Anti-Ice Valves 21-1
PITOT Heater System 31-1
Capt PITOT And F/O PITOT Heat Indicating … 31-5
Temperature Probe Heater Systems 33-1
Engine Probe Heater Systems 34-1
Flight Deck Window Heat Systems 41-1
31 INDICATING / RECORDING SYSTEMS
Engine Indicating And Crew Alerting Systems 41-1
Издание 2* 11.02.2013г. Стр Пр 11-17

BOEING-757
33 LIGTHS
Cabin Interior / Illumination System 21-1
34 NAVIGATION
Instrument Source Select Switches 00-1
IRC Mode Selector Panel 21-1
Electronic Flight Instrument (EFIS) Symbol Generations 22-5
Weather Radar Systems 43-1
Flight Management Computer Systems (FMC) 61-1
36 PNEUMATIC
ENG BLEED Pressure Regulating And Shutoff Valves 11-1
Bleed Air ISLN Valve 11-6
Precoolers 12-1
Fan Air (Precooler) Control Systems 12-2
49 APU
Auxiliary Power Unit 11-1
73 ENGINE FUEL CONTROL
Electronic Engine Control (EEC) Systems 21-1
Electronic Engine Control EEC) INOP Light (RB 211) 21-2
74 IGNITION
Ignition Systems 00-1
77 ENGINE INDICATING
Vibration Indicating Systems (RB 211) 31-1
79 ENGINE OIL
OIL QTY Indications 31-1
Издание 2* 11.02.2013г. Стр Пр 11-18

Методические рекомендации
BOEING-757
МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр Метод. 0-1

BOEING-757

Методические рекомендации.
BOEING-757
Методические рекомендации по предотвращению выкатывания в про-

цессе пробега за пределы ВПП ограниченных размеров, покрытой слоем
осадков.
Летно-методический отдел

BOEING-757
Преамбула.
Настоящее методическое пособие создано в дополнение к «Технологии
работы экипажа самолета Боинг-757» ООО «АЙ ФЛАЙ» и имеет своей целью
более глубокое разъяснение методики выполнения посадки, направленной на
предотвращение выкатывания за пределы ВПП ограниченных размеров и по-
крытой слоем осадков.

BOEING-757
Введение.
Посадка на ВПП при наличии на ее поверхности осадков (воды, сляко-
ти, снега) для современного реактивного ВС представляет собой достаточно
сложный процесс.
В общем случае основными средствами торможения самолета на про-
беге являются тормоза колес, средства механизации крыла и реверсивные
устройства двигателей. На пробеге по сухой бетонной ВПП около 80% кине-
тической энергии самолета гасится за счет использования тормозов колес и
реверсивных устройств двигателей. И только около 20% кинетической энер-
гии самолета гасится за счет аэродинамического сопротивления самолета (за-
крылки, интерцепторы и т.д.).
При посадке на ВПП, покрытой слоем осадков, резко ухудшаются ха-
рактеристики сцепления шин колес с поверхностью ВПП. Это в свою очередь
приводит к тому, что только около 40% кинетической энергии самолета на
пробеге гасится тормозами, а в случае износа покрышек колес шасси - то и
того меньше. Реверсивное устройство двигателей и интерцепторы в такой
ситуации играют намного большую роль для уменьшения длины пробега.
Дополнительно к этому, характеристики управления самолетом на пробеге от
передней стойки также ухудшаются. Все это значительно увеличивает по-
требную длину пробега, а в определенных ситуациях эти характеристики ста-
новятся неприемлемыми для удержания самолета в пределах ВПП. Особенно
опасна посадка в таких условиях при боковом ветре.
Указанные выше особенности поведения самолета являются следстви-
ем возникновением эффекта гидроглиссирования (аквапланирования). Прове-
денные исследования показали, что при определенной толщине слоя жидко-
сти (воды, слякоти) на ВПП и при некоторых параметрах шин колес имеется
определенная скорость самолета, при которой шины колес полностью отры-
ваются от поверхности ВПП и начинают скользить под воздействием гидро-
динамических сил, создаваемых жидкостью, заключенной между шинами
колес и поверхностью ВПП. Эта скорость называется скоростью гидроглис-
сирования (аквапланирования). Эффект гидроглиссирования приводит к по-
тере эффективности тормозов и затрудняет выдерживание направления дви-
жения самолета отклонением передней стойки шасси, что значительно увели-
чивает длину пробега на ВПП, покрытой слоем жидкости, и увеличивает ве-
роятность бокового схода ВС с ВПП.
При длительном скольжении шины нагреваются. Степень нагрева
столь велика, что жидкость от контакта с ними превращается в пар, а снег-в
слякоть. Высокие температура и давление могут вызвать плавление резины.

BOEING-757
Анализ ситуации.
Физическая сущность гидроглиссирования заключается в том, что при
посадке на ВПП, покрытую слоем воды или мокрого снега (слякоти), перед
каждым колесом образуется волна жидкости, в которой возникает повышен-
ное гидродинамическое давление. При этом появляется сила сопротивления
вращению колеса. Когда гидродинамическое давления в этой волне сравнива-
ется с давлением в шине колеса, то колесо приподнимается над поверхностью
ВПП и начинает скользить по слою жидкости.
Рис.1 Возникновение гидродинамической подъемной силы при движе-

нии колес по ВПП, покрытой слоем жидкости (воды, слякоти).
Под посадочной дистанцией самолета понимается расстояние по гори-

зонтали, которое проходит самолет от точки пересечения входной кромки
ВПП (на высоте ≈15м) до момента полной остановки на пробеге. Полная по-
садочная дистанция включает в себя длину воздушного участка и длину про-
бега ВС. На фактическую длину воздушного участка влияние оказывает «ха-
рактер» выравнивания. При выполнении посадки с не полностью погашенной
вертикальной скоростью (без выдерживания) и началом выравнивания на
расчетной высоте достигается минимальная длина воздушного участка.
Длина пробега, как равнозамедленного движения, определяется по
формуле:
V2
L = пос ,
проб 2 ´ j
ср

BOEING-757
Vпос
где jср = - величина среднего замедления на пробеге.
t проб
Величина среднего замедления на пробеге зависит от величины тор-
мозных сил:
Pр
jср = g ´ X + Fтр + .
G
Поскольку величина (g x X) является неизменной, то главную роль в
замедлении самолета на пробеге играют сила трения колес (Fmp) и сила тяги
реверса (Рр/G).
Таким образом, на длину пробега влияют посадочная скорость, сила
тяги реверса и сила трения колес.
Явление гидроглиссирования оказывает существенное влияние на ве-
личину силы трения колес (Fmp) (происходит ее значительное уменьшение).
Скорость гидроглиссирования зависит от состояния пневматиков и рассчиты-
вается по следующей формуле:
Vгл = k ´ Pпневм ,
где k – коэффициент, характеризующий состояние пневматиков, чис-

ленное значение которого находится в пределах 55 ¸ 63 (меньшему значению
соответствуют колеса с большим износом протектора). Например, для Боин-
га-757 эта скорость составляет 115 Kts для новых пневматиков и 105 Kts - для
изношенных.
Для лучшего сцепления пневматиков с поверхностью ВПП, покрытой
слоем осадков, и увеличения силы трения колес (Fmp) необходимо «пробить»
данный слой (рис.1) в процессе выполнения посадки. Для этого необходимо
выполнить посадку с повышенной вертикальной скоростью в момент касания
ВПП. При этом вертикальная перегрузка на посадке рассчитывается по фор-
муле:
V y2кас
n y кас = 1 + .
4,5
Так, значению вертикальной перегрузки на посадке 1,7 соответствует
вертикальная скорость »1,8м/с (»350ft/min), а вертикальной перегрузке 2,0 -
»2,1м/с (»400ft/min). Необходимо помнить о том, что эта формула справедли-
ва при маневренной перегрузке ny=1 (маневр выравнивания закончен). В про-
тивном случае перегрузка на посадке суммируется с приростом маневренной
перегрузки.

BOEING-757
Рекомендации.
Из вышеизложенного можно сделать следующие выводы. При выпол-
нении захода на посадку и посадки на ВПП ограниченных размеров, покры-
той слоем осадков, как в сложных, так и простых метеоусловиях рекоменду-
ется:
Ø Заход на посадку осуществлять на скоростях соглас-
но FCTM (без излишнего увеличения скорости);
Ø Выравнивание производить с таким расчетом, чтобы
приземление произошло с вертикальной перегрузкой ≈1,5-1,7 (для
«пробивания» слоя осадков и уменьшения вероятности гидро-
глиссирования). При этом вертикальная скорость должна нахо-
дится в пределах 300 - 350ft/min, а маневренная перегрузка долж-
на составлять ny=1 (т.е. маневр выравнивания должен быть закон-
чен);
Ø Касание производить в зоне 300 – 450м от порога
ВПП (для обеспечения окончания пробега в пределах оставшейся
части ВПП);
Ø На пробеге использовать реверс и AUTOBRAKES в
зависимости от конкретных условий состояния ВПП и степени
замедления ВС;
Ø При необходимости применения торможения от пе-
далей начало торможения начинать на скорости менее скорости
гидроглиссирования, не изменяя нажатие педалей при срабатыва-
нии Antiskid (что дает системе торможения самонастроится на
максимальную степень торможения колес).
Летайте безопасно, коллеги!
Летно-методический отдел ООО «АЙ ФЛАЙ».

BOEING-757
по предотвращению потери скорости полета менее V2 до окончания
уборки механизации при выполнении взлета.
Летно-методический отдел

BOEING-757
Введение.
Настоящее методическое пособие создано в дополнение к «Технологии рабо-
ты экипажа самолета Боинг-757» ООО «АЙ ФЛАЙ» и имеет целью более
глубокое разъяснение техники выполнения взлета для предотвращения поте-
ри скорости полета менее V2 до начала уборки механизации и менее реко-
мендованных до окончания уборки механизации.

BOEING-757
Анализ ситуаций и рекомендации.

Как бы это не выглядело странным, но возникновение ситуаций, связанных с
потерей скорости менее V2 на взлете, в большинстве случаев базируется на
ошибочных действиях, допущенных в процессе выполнения разбега.
В начале разбега при выполнении взлета необходимо прикладывать неболь-
шие давящие усилия на штурвал. Вполне понятно, что это необходимо для
улучшения путевой управляемости ВС на разбеге, т.к. руль направления ста-
новится эффективным на скорости около 50 Kts. После достижения этой ско-
рости (лучше всего на скорости 80 Kts, когда прозвучал callout «80 Kts»)
штурвал необходимо плавно перевести в нейтральное положение, а примерно
за 20 Kts до достижения VR к штурвалу необходимо плавно приложить не-
большие тянущие усилия, не допуская отрыва колес передней стойки шасси
от ВПП до достижения скорости VR.
Что этим достигается? А достигается вот что. У самолета Боинг-757 есть одна
особенность, а именно – запаздывание (примерно на 1 секунду) начала увели-
чения тангажа от момента начала отклонения штурвала. Эта особенность
проявляется только в начале поднятия передней стойки на взлете когда ско-
рость недостаточно велика. А такая техника выполнения взлета позволяет
устранить это запаздывание, начать поднятие передней стойки точно на VR и,
при выдерживании темпа увеличения тангажа 2,5 ÷ 3°/сек достичь угла тан-
гажа 15° на скорости V2+15 Kts ÷ V2+25 Kts. Уместно напомнить, что в про-
цессе увеличения угла тангажа показания директорной планки тангажа не
принимаются во внимание до тех пор, пока не будет достигнут угол тангажа
примерно 15° в нормальных условиях. Все элементарно просто.
Но и здесь есть свои исключения. Во-первых, такая методика «разгрузки»
передней стойки перед отрывом не применима в условиях сильного бокового
ветра, а также на мокрой и скользкой ВПП, т.к. ухудшается путевая управ-
ляемость и устойчивость ВС, особенно при порывистом ветре. В этих услови-
ях «разгрузку» передней стойки необходимо осуществлять на столько, на
сколько позволяет реальная путевая управляемость и устойчивость ВС на
разбеге.
Во-вторых, если темп увеличения тангажа будет более 2,5 ÷ 3°/сек, то макси-
мально вероятно то, что скорость V2 так и не будет достигнута к высоте 35
футов. Расчет простой – разница между расчетными VR и V2 в большинстве
случаев составляет менее 10 Kts. Если темп увеличения тангажа будет более
2,5 ÷ 3°/сек, то время достижения угла тангажа 10° будет составлять менее 3
секунд по времени. При нормальной перегрузке, создаваемой в процессе уве-
личения угла тангажа, скорость увеличивается на 3 Kts в секунду. При резком
взятии штурвала на себя, т.е. при создании положительной перегрузки на
взлете, скорость будет увеличиваться менее чем на 3 Kts в секунду или вооб-
ще перестанет увеличиваться. Если взять среднюю величину ускорения в та-
кой ситуации 1,5 Kts в секунду, то скорость увеличится только на 1,5 x 2,5 ≈ 4
Kts, т.е. скорость при отрыве будет заведомо менее V2. Ясно как белый день,
BOEING-757
что такая ситуация неимоверно опасна и нужно отметить, что такие случаи в
авиации на взлете происходили и даже с попаданием во II режим полета. Еще
одна опасность в такой ситуации заключается в том, что наверняка произой-
дет касание ВПП хвостовой частью фюзеляжа. Доказательство этому сле-
дующее – в «Технологии работы экипажа самолета Боинг-757» указан угол
тангажа, при котором происходит касание хвостовой частью фюзеляжа, как
12,3°. Но это при разжатых амортстойках, а при полностью сжатых аморт-
стойках (что может произойти при резком взятии штурвала на себя, т.е. при
создании положительной перегрузки на взлете) этот угол составляет пример-
но 10,5°. А ведь отрыв самолета при нормальном взлете происходит на угле
тангажа около 10°. Вот и доказательство. А что делать, если отрыв не про-
изошел к моменту достижения угла тангажа 10°? Ведь такое может произойти
и при попадании в сдвиг ветра на взлете с уменьшением приборной скорости.
Ответ один – прекратить увеличение угла тангажа более 10° пока достоверно
не будет понятно, что произошло отделение ВС от ВПП, а высота и скорость
достаточны для дальнейшего увеличения угла тангажа.
В свою очередь, если темп увеличения тангажа будет менее 2,5 ÷ 3°/сек, то
профиль взлета будет более пологий, что приведет к увеличению взлетной
дистанции и в некоторых ситуациях к отрыву ВС за пределами ВПП, а также
к преодолению препятствий на высоте ниже безопасной.
Конечно же, возникает вопрос, а как выдержать темп увеличения тангажа 2,5
÷ 3°/сек без секундомера? Ответ очень простой - произнесение фразы «двести
двадцать два» занимает по продолжительности одну секунда времени. То есть
угол тангажа 10° на взлете должен быть достигнут после того, как фраза
«двести двадцать два» была проговорена (про себя) четыре раза, а угол тан-
гажа 15°- шесть раз (в среднем темпе и без какой-либо паузы между фраза-
ми). Опять все очень просто. При отрыве происходит некоторое увеличение
тянущих усилий на штурвале. Здесь самое главное не «замирать», т.е. необ-
ходимо заранее себя настроить на то, что после отрыва будет необходимо
приложить немного большие тянущие усилия к штурвалу, но темп увеличе-
ния тангажа очень важно сохранить прежним. Естественно, фраза «двести
двадцать два» не является единственным средством. Возможно подобрать и
индивидуальную фразу для отсчета времени. Главное, чтобы длительность
произнесения фразы занимала по времени ровно одну секунду.
Теперь необходимо разобраться с ситуациями, связанными с потерей скоро-
сти менее V2, когда отрыв ВС происходит на повышенных скоростях, напри-
мер, при малых взлетных массах и (или) полной взлетной тяге, а также при
взлете без «разгрузки передней стойки» (в условиях сильного бокового ветра,
а также на мокрой и скользкой ВПП). Здесь пилота «пугают» повышенные
скорости, т.е. более V2+25 Kts. В результате этого чисто инстинктивно пилот
начинает уменьшать ее увеличением угла тангажа. В такой ситуации очень
важно сохранить нормальный темп увеличения тангажа. После отрыва этот
темп можно увеличить только в том случае, если скорость практически дос-
тигла ограничения по скорости для текущего положения механизации. Необ-
BOEING-757
ходимо обратить внимание на то, что увеличение темпа изменения тангажа в

такой ситуации допустимо только после отрыва и на достаточной высоте над
ВПП (для предотвращения касания хвостовой частью фюзеляжа). Теперь не-
обходимо определить до каких величин можно увеличивать угол тангажа? -
Во всех случаях не более 20° (особенно с количеством топлива на борту ме-
нее 8000 кг), при взлете с механизацией 15-20 - не более 17,5° при взлетных
массах 90 тонн и более. Это предотвратит потерю скорости до начала уборки
механизации. Единственным исключением из этого правила может быть по-
падание в сдвиг ветра, когда требуется выполнение «Windshear Escape Ma-
neuver» согласно QRH.
Теперь необходимо коснуться процедуры уборки механизации. Во всех слу-
чаях перед началом уменьшения тяги двигателей самолету должен быть дан
вектор на уменьшение угла тангажа. И только после начала уменьшения угла
тангажа можно подать команду, связанную с уменьшением тяги двигателей
(«CLIMB THRUST» «FL/CH, Vref + 80» или «VNAV»). Необходимо устано-
вить угол тангажа 10°, временно не принимая во внимание показания дирек-
торной планки тангажа. И только после этого, при нарастании скорости,
можно начать уборку механизации. Такой порядок действий особо актуален,
когда второй пилот выполняет функции PF, а командир ВС – PM. В процессе
уборки механизации можно пользоваться показаниями директорной планки
тангажа только тогда, когда планка устойчиво займет положение около 10° по
тангажу (примерно половина от угла тангажа, на котором скорость была за-
стабилизирована до достижения высоты начала уборки механизации) с обяза-
тельным контролем вертикальной скорости (для предотвращения снижения
ВС) и достаточного темпа увеличения скорости полета.
Еще один момент, на который необходимо обратить внимание. Перед выпол-
нением взлета в жарких условиях и, особенно, при достаточно большой
взлетной массе ВС очень важным является предварительное селектирование
потребного режима работы двигателей для набора высоты. Согласно «Техно-
логии работы экипажа самолета Боинг-757» CLB 1 выбирается и устанавли-
вается, когда расчетная ASSUMED TEMPERATURE менее 40°. Так вот перед
выполнением взлета в жарких условиях и, особенно, при достаточно большой
взлетной массе, необходимо перед взлетом выбрать режим работы двигателей
для набора высоты на одну ступень выше, т.е. если расчетный режим CLB 1,
то преселектировать необходимо чистый CLB, а если расчетный режим CLB
2, то преселектировать необходимо CLB 1. После уборки механизации и при
увеличении скорости необходимо установить расчетный режим работы дви-
гателей для набора высоты в зависимости от расчетной ASSUMED TEM-
PERATURE (это необходимо для экономии ресурса двигателей). Такая мето-
дика гарантирует достаточное ускорение ВС в процессе уборки механизации.
Жаркими условиями можно считать температуру у земли + 25°C и более.
Знание и применение на практике всех вышеперечисленных особенностей и
рекомендаций сбережет от потери скорости полета менее V2 до начала убор-

BOEING-757
ки механизации и менее рекомендованных до окончания уборки механиза-

ции.
Летайте безопасно, коллеги!
Летно-методический отдел ООО «АЙ ФЛАЙ».

BOEING-757
Рекомендации
летному составу по правовым действиям в нестандартных ситуациях.
1. Действия после выкатывания ВС.

2. Действия при повреждении ВС на рулении.
3. Действия при повреждении лопаток турбины.
4. Действия после столкновения с птицами.
5. Действия при вынужденной посадке.
6. Действия при поражении ВС электрическим разрядом.
7. Действия после грубой посадки.
1. Действия экипажа после выкатывания.
1.1. Проверить давление в гидросистеме.
1.2. Не делать попыток продолжить руление после выкатывания.
1.3. Выключить двигатели, если они не были выключены перед выкатывани-
ем, запустить ВСУ.
1.4. Зафиксировать в бортжурнале время выкатывания.
1.5. Доложить диспетчеру ОВД о выкатывании, вызвать руководителя поле-
тов (РП) и потребовать замера коэффициента сцепления, определения со-
стояния ВПП.
1.6. Доложить транзиту о необходимости снятия загрузки, запросить буксир,
трап.
1.7. Потребовать фактическую погоду в момент посадки (контрольный за-
мер), записать в бортжурнал.
1.8. Все переговоры со службами записывать на магнитофон.
1.9. Зафиксировать в бортжурнале время:
- вызова РП;
- запроса о фактической погоде;
- время прибытия РП;
1.10. Запретить выполнение каких-либо работ на ВПП. Если не подчиняются,
зафиксировать время, и какие работы производились. Сделать запись на маг-
нитофон, выйдя на связь с диспетчером СДП.
1.11. Командиру ВС принять участие в работе комиссии по определению со-
стояния ВПП и замеру коэффициента сцепления.
1.12. Составить таблицу по замеру коэффициента сцепления.
1.13. Замер коэффициента сцепления с помощью тележки - АТТ-2.
1.13.1. При измерении коэффициента сцепления необходимо помнить, что
значения, замеренные по шкале прибора, необходимо привести к норматив-
ным значениям Ксц, согласно корреляционного графика.

BOEING-757
Корреляционный график:
Показания прибора АТТ-2 0.15 0.20 0.25 0.30 0.35 0.40 0.45 0.50
Значение Ксц 0.3 0.32 0.35 0.36 0.4 0.42 0.46 0.51
1.13.2. Измерение Ксц производится на скорости 40-45 км/час на расстоянии
5-10 метров от оси ВПП. На каждой 1/3 ВПП делается по 4 отсчета с каждой
стороны ВПП по отношению к оси ВПП (т.е. - всего 8 замеров), высчитыва-
ется среднее значение и приводится к нормативу.
АТТ-2 0.20 0.25 0,30 0.25 0.35 0.40 0.35 030 0.20 0.30 0.40 0.45
Ксц 0.32 0.35 0.36 0.35 0.4 0.42 0.4 0.36 0.32 0.36 0.42 0.46
АТТ-2 0.20 0.25 0.30 0.25 0.35 0.40 0.35 0.30 0.20 0.30 0.40 0.45
Ксц 0.32 0.35 0.36 0.35 0.4 0,42 0.4 0.36 0.32 0.36 0.42 0.46
Первая треть ВПП Вторая треть ВПП Третья треть ВПП
· первая треть ВПП - среднее значение Ксц.- 0.34

· вторая треть ВПП - среднее значение Ксц - 0.39
· третья треть ВПП - среднее значение Ксц - 0.39
Из каждой трети ВПП берется наименьшее значение Ксц ВПП. В данном слу-
чае Ксц - 0.34.
1.13.3. Если па ВПП есть слой осадков, то срочно принять меры для опреде-
ления глубины осадков. Глубина осадков определяется линейкой. Необходи-
мо помнить, что специальной технологии замера слоя осадков нет.
1.13.4. В результате замеров составляется «Акт состояния ВПП» на момент
посадки, где необходимо отразить результаты замера коэффициента сцепле-
ния и слоя осадков, а также какое, по вашему мнению, состояние ВПП (снег
сухой или мокрый, лужи или блюдца льда и прочее) и это все отразить в Ак-
те.
1.13.5. Если, по вашему мнению, отдельные моменты не соответствуют ре-
альному состоянию ВПП (по Ксц, проводились работы, ВПП влажная или
мокрая), необходимо записать особое мнение.
1.13.6. Составить кроки выкатывания ВС в масштабе, при этом точно опреде-
лить место приземления, путь движения ВС, место остановки.
1.13.7. После выкатывания, до прибытия комиссии, не допускать проведение
на ВС каких-либо работ, сдать ВС под охрану.
1.13.8. Потребовать сохранения радиосвязи «Экипаж-диспетчер», «Экипаж-
транзит».
1.13.9. Дать заявки на расшифровку фотозахода (при наличии) и средств по-
BOEING-757
летной информации с записью в бортжурнал.

1.13.10. От членов летного экипажа написать пояснительные записки в части
их касающейся. Произвести медицинское освидетельствование.
1.13.11. В кратчайшие сроки сообщить о случившемся на базу.
2. Действия экипажа при повреждении ВС на рулении.
2.1. Руление прекратить, проверить давление в гидросистеме.
2.2. Запустить ВСУ и выключить двигатели.
2.3. Доложить диспетчеру ОВД о случившемся, вызвать руководителя поле-
тов.
2.4. Зафиксировать в бортжурнале время повреждения, вызова РП.
2.5. Потребовать замера коэффициента сцепления.
2.6. Все переговоры со службами производить с записью на магнитофон.
2.7. Следить за тем, чтобы до прибытия ответственных лиц все оставалось на
своих местах. Все изменения фиксировать.
2.8. Составить (или помочь в составлении) кроки движения ВС, местополо-
жение по отношению к оси РД и характерных ориентиров, а также зафикси-
ровать, положение автомобиля (если произошло столкновение).
2.9. После буксировки на стоянку, не допускать проведения на ВС каких-
либо работ. Сдать ВС под охрану.
2.10. Принять участие в работе комиссии по расследованию повреждения ВС.
2.11. Потребовать медицинского освидетельствования водителя автомобиля
столкнувшегося с ВС.
2.12. Потребовать Акт технической исправности автомобиля (тормоза) или
другого передвижного средства (электрокара, трап и др.).
2.13. Потребовать выписку радиосвязи «Экипаж-диспетчер ОВД».
2.14. Дать заявку на расшифровку средств полетной информации записью в
бортжурнале.
2.15. Написать пояснительные записки.
2.16. Если отдельные моменты в Акте расследования не соответствуют дей-
ствительности, отразить это в особом мнении.
2.17. При необходимости пройти медицинское освидетельствование.
2.18. В кратчайшие сроки сообщить о случившемся на базу.
3. Действия экипажа при повреждении лопаток турбин.
3.1. Вызвать руководителя полетов, зафиксировать время вызова РП.
3.2. Не допускать выполнение каких-либо работ на ВПП. Если не подчиня-
ются, зафиксировать время, и какие работы производились. Сделать запись
на магнитофон, выйдя на связь с диспетчером СДП. Это следует отразить в
Акте.
3.3. С работниками аэродромной службы (РП, сменный ЗНА, инспекции)
тщательно обследовать аэродром (особенно место приземления, швы) для
поиска посторонних предметов, которые могли бы повредить двигатели (гай-
ки, лед, камешки более 5 мм и т.п.).
3.4. Осмотреть ВС с целью выявления отсутствия винтов крепления, закле-
BOEING-757
пок, других деталей которые могли попасть внутрь двигателя, наличия льда
на его поверхности.
3.5. Если отдельные моменты в Акте расследования не соответствуют дейст-
вительности, отразить это в особом мнении.
3.6. В кратчайшие сроки сообщить о случившемся на базу.
4. Столкновение с птицами (с повреждением ВС).
4.1. Доложить ОВД о наличии птиц, если не было предупреждения о наличии
птиц от ОВД.
4.2. При взлете:
- Принять решение о дальнейшем продолжении взлета или посадки в зави-
симости от обстановки;
- Выработать топливо до нормальной посадочной массы.
4.3. После посадки:
- вызвать РП (сменного ЗНА или инспектора);
- после заруливания на стоянку и выключения двигателей не трогать остан-
ки птиц и до прибытия комиссии все оставить на своих местах;
- если нет комиссии – сдать ВС под охрану;
- потребовать выписку радиосвязи «Экипаж - диспетчер».
4.4. Написать пояснительные, в которых отразить:
- Было ли предупреждение о птицах диспетчера ОВД;
- Производилось ли включение фар;
- Отсутствие возможности ухода на второй круг (из-за птиц, заход в СМУ,
ночью, неожиданный маневр птиц, малая высота).
4.5. В Акте расследования, если, по вашему мнению, отдельные моменты не
соответствуют действительности, то отразить это в особом мнении.
4.6. Доложить на базу.
5. Вынужденная посадка.
(ситуация после взлета в наборе высоты)
5.1. Пилотировать ВС по схеме по возможности на рекомендованной скоро-
сти.
5.2. В спокойной обстановке, с применением QRH, убедится, все ли сделано
для того, чтобы выполнить вынужденную посадку, уточнив действия в дан-
ной ситуации.
5.3. Если обстановка нормализовалась, уточнить запас топлива и доложить о
своем решении.
5.4. Доложить ОВД о случившемся, если ситуация не требует экстренной
посадки, запросить разрешение для полета по кругу.
5.5. В зависимости от обстановки (если нет срочности выполнения посадки)
выработать топливо до нормальной посадочной массы.
5.6. Для более быстрой выработки топлива выпустить шасси.
5.7. Рассчитать посадочные данные.
5.8. Провести предпосадочную подготовку с четким распределением обязан-
ностей в экипаже.
BOEING-757
5.9. Провести брифинг с бортпроводниками, информировать пассажиров по

PA.
5.10. После посадки и заруливания на стоянку, желательно оставить положе-
ние рычагов, переключателей в том виде в каком была произведена посадка
(если не требуется их обязательное выключение).
5.11. После заруливания (буксировки) на стоянку не допускать на ВС персо-
нал для проведения каких-либо работ. Сдать ВС под охрану.
5.12. Потребовать выписку радиосвязи «Экипаж-диспетчер ОВД».
5.13. Дать заявку на зашифровку средств полетной информации записью в
бортжурнале.
5.14. После восстановления нормального психофизического состояния чле-
нов экипажа, написать пояснительные записки в части их касающейся.
5.15. Если потребуется, то пройти медицинское освидетельствование.
6. Поражение ВС электрическим разрядом.
6.1. После посадки тщательно осмотреть ВС.
6.2. Потребовать выписку радиосвязи «экипаж-диспетчер», той зоны ОВД,
где произошел разряд, для выяснения наличия предупреждения от диспетче-
ра ОВД об электризации.
6.3. Сохранить погоду, полученную по метеоканалу, для выяснения наличия
предупреждения от АМСГ об электризации.
6.4. Написать пояснительные членам экипажа, (в части его касающейся) в
которых отразить:
- признаки электризации (шумы, треск, в наушниках, колебания стрелок
радиокомпасов, искрение) были или нет;
- высота и толщина облачности, вид облаков;
- были ли предупреждения от службы ОВД, от АМСГ;
7. Действия экипажа после грубой посадки.
7.1. Если возникли признаки грубой посадки (по личным ощущениям), необ-
ходимо сообщить инженерно – техническому персоналу о необходимости
расшифровки средств полетной информации, для определения величины пе-
регрузки при посадке, указав посадочную массу самолета. Записать в борт-
журнале.
7.2. Если на аэродроме, где произошла грубая посадка, нет возможности оп-
ределения величины перегрузки по данным средств расшифровки полетной
информации, необходимо сообщить о случившемся на базу и ждать даль-
нейших указаний.

BOEING-757

Справочный материал
BOEING-757
СПРАВОЧНЫЙ МАТЕРИАЛ.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр Справ.0-1

BOEING-757

1
BOEING-757
Отклонения по курсу и глиссаде при заходе по ILS.

1
BOEING-757

Справочный материал.
2
BOEING-757
Ограничения взлётной массы при деактивированном тормозе для ВС
GEAR DOWN
Takeoff/Landing Climb Limit Based on engine bleed for packs on and APU off
CLIMB LIMIT WEIGHT (1000 KG)
AIRPORT OAT
AIRPORT PRESSURE ALTITUDE (FT)
°C -1000 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000
54 80.3 77.1 74.4 71.7 69.4 66.7
49 84.4 81.6 78.9 76.2 73.5 70.7 67.6 64.9 62.1
43 89.4 86.2 83.5 80.3 77.6 74.8 71.7 68.5 65.8 62.6 60.3
38 93.9 91.2 88.0 85.3 82.1 78.9 75.7 72.6 69.4 66.2 63.5
32 99.3 96.2 93.0 88.9 86.6 83.5 80.3 76.7 73.5 70.3 67.1
27 104.8 101.2 98.0 94.8 91.6 88.0 84.4 80.7 77.6 74.4 71.2
21 104.8 103.0 101.6 100.2 96.6 93.0 89.4 85.7 82.6 78.9 75.4
16 104.8 103.0 101.6 100.2 98.4 96.6 93.9 90.3 86.3 83.0 79.8
10 104.8 103.0 101.6 100.2 98.4 96.6 94.3 92.1 90.3 87.0 83.9
4 104.8 103.0 101.6 100.2 98.4 96.6 94.3 92.1 89.8 88.0 85.7
– 40 104.3 102.5 101.2 99.8 97.8 96.2 94.3 92.1 89.8 87.5 85.2
Icing * condition 103.0 100.7 98.0 96.2 94.3 92.0 89.4 87.1 84.4 81.6 78.5
For APU on, decrease allowable weight by 500 kg.
For packs off, increase allowable weight by 1130 kg.
For engine anti-ice on, decrease allowable weight by 1130 kg.
For engine & wing anti-ice on, decrease allowable weight by 4850 kg.
* – Landing Climb Limit weight when operating in icing condition during any part of the flight when the forecast landing
temperature is below 8°C.
Издание 2* 11.02.2013г. Стр Справ. 2-1
2
BOEING-757

3
BOEING-757
Температурные поправки к барометрическим высотомерам.
Height Above Airport temp. ˚C

Altimeter
0 -10 -20 -30 -40 -50
Source (Feet)
200 20 20 30 40 50 60
300 20 30 50 60 80 90
400 30 40 60 80 100 120
500 30 50 70 100 120 150
600 40 60 90 120 150 180
700 40 70 100 130 170 210
800 50 80 120 150 190 240
900 50 90 130 170 220 270
1000 60 100 140 190 240 300
1500 90 150 210 280 360 450
2000 120 200 280 380 480 600
3000 170 290 430 570 720 890
4000 230 390 570 760 970 1190
5000 290 490 710 950 1210 1500
NOTE: values are to be added to published altitudes.
Example: Airport Elevation (Altimeter Source) 1000 feet, Reported Airport

Temperature -40 ˚C
Height
Published Above Indicated
Fix Correction
Altitude Altimeter Altitude
Source
Proc. Turn 4000 3000 720 4720
FAF 3000 2000 480 3480
OM 2000 1000 240 2240
MDA 1500 500 120 1620

3
BOEING-757

4
BOEING-757
ПАМЯТКА ЭКИПАЖУ ПО КЛАССИФИКАЦИИ И ОПРЕДЕЛЕНИЮ

АВИАЦИОННЫХ СОБЫТИЙ В СООТВЕТСТВИИ С ПРАПИ-98.
Классификация авиационных событий.
Авиационные события подразделяются на:
- авиационные происшествия;
- авиационные инциденты (серьезные авиационные инциденты);
- производственные происшествия.
Авиационные происшествия, в зависимости от их последствий, подразделя-
ются на:
- авиационные происшествия с человеческими жертвами (катастрофы);
- авиационные происшествия без человеческих жертв (аварии).
Производственные происшествия подразделяются на:
- повреждения воздушного судна;
- чрезвычайные происшествия.
Определения.
Авиационное происшествие - событие, связанное с использованием воз-
душного судна, которое имеет место с момента, когда какое-либо лицо всту-
пило на борт с намерением совершить полет, до момента, когда все лица, на-
ходившиеся на борту с целью совершения полета, покинули воздушное суд-
но, и в ходе которого:
а) какое-либо лицо получает телесное повреждение со смертельным исхо-
дом в результате нахождения в данном воздушном судне, за исключением
тех случаев, когда телесные повреждения получены вследствие естест-
венных причин, нанесены самому себе либо нанесены другими лицами,
или когда телесные повреждения нанесены безбилетным пассажирам,
скрывающимся вне зон, куда обычно открыт доступ пассажирам и членам
экипажа;
Примечание. Только в целях единообразия статистических данных телесное
повреждение, в результате которого в течение 30 дней с момента происшест-
вия наступила смерть, классифицируется как телесное повреждение со смер-
тельным исходом.
б) воздушное судно получает повреждение или происходит разрушение
его конструкции, в результате чего:
- нарушается прочность конструкции, ухудшаются технические или
летные характеристики воздушного судна;
- требуется крупный ремонт или замена поврежденного элемента, за ис-
ключением: случаев отказа или повреждения двигателя, когда повреж-
ден только сам двигатель, его капоты или вспомогательные агрегаты,
или повреждены только воздушные винты, несиловые элементы пла-
нера, обтекатели, законцовки крыла, антенны, пневматики, тормозные
устройства или другие элементы, если эти повреждения не нарушают
общей прочности конструкции, или в обшивке имеются небольшие
вмятины или пробоины; повреждений элементов несущих и рулевых
4
BOEING-757
винтов, втулки несущего или рулевого винта, трансмиссии, поврежде-

ний вентиляторной установки или редуктора, если эти случаи не при-
вели к повреждениям или разрушениям силовых элементов фюзеляжа
(балок); повреждений обшивки фюзеляжа (балок) без повреждения си-
ловых элементов;
в) воздушное судно пропадает без вести или оказывается в таком месте,
где доступ к нему абсолютно невозможен.
Примечание. Воздушное судно считается пропавшим без вести, когда были
прекращены его официальные поиски и не было установлено местонахожде-
ние воздушного судна или его обломков. Решение о прекращении поиска
гражданского воздушного судна, потерпевшего бедствие, принимает упол-
номоченный орган МТ России.
Авиационное происшествие с человеческими жертвами (катастрофа) -
авиационное происшествие, приведшее к гибели или пропаже без вести кого-
либо из пассажиров или членов экипажа.
К катастрофам относятся также случаи гибели кого-либо из лиц, находив-
шихся на борту, в процессе их аварийной эвакуации из воздушного судна.
Авиационное происшествие без человеческих жертв (авария) - авиацион-
ное происшествие, не повлекшее за собой человеческих жертв или пропажи
без вести кого-либо из пассажиров или членов экипажа.
Авиационный инцидент - событие, связанное с использованием воздушного
судна, которое имело место с момента, когда какое-либо лицо вступило на
борт с намерением совершить полет, до момента, когда все лица, находив-
шиеся на борту с целью полета, покинули воздушное судно, и обусловленное
отклонениями от нормального функционирования воздушного судна, экипа-
жа, служб управления и обеспечения полетов, воздействием внешней среды,
могущее оказать влияние на безопасность полета, но не закончившееся авиа-
ционным происшествием.
Серьезный авиационный инцидент - авиационный инцидент, обстоятель-
ства которого указывают на то, что едва не имело место авиационное проис-
шествие.
Для серьезных авиационных инцидентов характерны следующие признаки:
- выход воздушного судна за пределы ожидаемых условий эксплуата-
ции;
- возникновение значительных вредных воздействий на экипаж или пас-
сажиров (дыма, паров едких веществ, токсичных газов, повышенной
или пониженной температуры, давления и т. п.);
- значительное снижение работоспособности членов экипажа;
- значительное повышение психофизиологической нагрузки на экипаж;
- получение серьезных телесных повреждений каким-либо лицом, нахо-
дящимся на воздушном судне;
- значительное ухудшение характеристик устойчивости и управляемо-
сти, летных или прочностных характеристик;
4
BOEING-757
- возникновение реальной возможности повреждения жизненно важных

элементов воздушного судна в результате взрыва, пожара, нелокализо-
ванного разрушения двигателя, трансмиссии и т. п.;
- разрушение или рассоединение элементов управления;
- повреждение элементов воздушного судна, не относящееся к авиаци-
онному происшествию.
Повреждение воздушного судна на земле - событие, связанное с обслужи-
ванием, хранением и транспортировкой воздушного судна, при котором суд-
ну причинены повреждения, не нарушающие его силовые элементы и не
ухудшающие летно-технические характеристики, устранение которых воз-
можно в эксплуатационных условиях.
Причины (факторы) авиационного происшествия или инцидента - дей-
ствия, бездействие, обстоятельства, условия или их сочетание, которые при-
вели к авиационному происшествию или инциденту.
Расследование - процесс, проводимый с целью предотвращения авиацион-
ных происшествий и инцидентов, который включает сбор и анализ информа-
ции, подготовку заключений, включая установление причин и выработку
рекомендаций по обеспечению безопасности полетов.
Серьезное телесное повреждение - телесное повреждение, полученное ли-
цом во время авиационного происшествия или инцидента, причинившее тяж-
кий или опасный вред здоровью, а так же не опасный для жизни вред здоро-
вью, являющийся тяжким по последствиям, и которое:
а) требует госпитализации более чем на 48 часов в течение семи дней с
момента получения повреждения;
б) привело к перелому любой кости (за исключением простых переломов
пальцев рук, ног или носа), вывихам в крупных суставах конечностей и
позвонков или сдавливанию мягких тканей с синдромом раздавливания;
в) связано с разрывами биологических тканей, вызывающими сильное
кровотечение, повреждение нервных стволов, мышц или сухожилий;
г) привело к повреждению любого внутреннего органа, а также прони-
кающим ранениям и ушибам глазного яблока, сопровождающимся рас-
стройством зрения;
д) связано с получением термических, химических и других ожогов вто-
рой или третьей степени независимо от площади поражения, или любых
ожогов, поражающих более 5 % поверхности тела или ожогов верхних
дыхательных путей; с воздействием электрического тока, сопровождаю-
щимся нарушением сознания, расстройством дыхания; а также с обморо-
жением 3 и 4-й степени или общим охлаждением организма;
е) связано с подтвержденным фактом воздействия инфекционных, отрав-
ляющих веществ или проникающей радиации;
ж) привело к сотрясению головного и спинного мозга средней и тяжелой
степени, внутричерепным кровоизлиянием травматического характера;
з) повлекло за собой прерывание беременности.

4
BOEING-757
Чрезвычайное происшествие - событие, связанное с эксплуатацией воз-

душного судна, но не относящееся к авиационному происшествию, при кото-
ром наступило одно из следующих последствии:
- гибель кого-либо из находившихся на борту воздушного судна в ре-
зультате умышленных или неосторожных действий самого пострадав-
шего или других лиц, не связанная с функционированием воздушного
судна;
- гибель какого-либо лица, самовольно проникшего на воздушное судно
и скрывавшегося вне зон, куда открыт доступ пассажирам и членам
экипажа;
- гибель членов экипажа или пассажиров в результате неблагоприятных
воздействий внешней среды после вынужденной посадки воздушного
судна вне аэродрома;
- гибель или телесные повреждения со смертельным исходом любого
лица, находящегося вне воздушного судна, в результате непосредст-
венного контакта с воздушным судном, его элементами или газо-
воздушной струей силовой установки;
- разрушение или повреждение воздушного судна на земле, повлекшее
нарушение прочности его конструкции или ухудшение летно-
технических характеристик в результате стихийного бедствия или на-
рушения технологии обслуживания, правил хранения или транспорти-
ровки;
- угон воздушного судна, находящегося на земле или в полете, или за-
хват такого судна в целях угона.
Примечания.
1. С момента авиационного происшествия ответственность за проведение
первоначальных действий на месте авиационного происшествия возлагается
на руководителя организации ГА и руководителя РУ ФАВТ МТ России, в
районе и на территории ответственности которых произошло авиационное
происшествие, а до их прибытия - на командира воздушного судна.
2. Члены экипажа потерпевшего бедствие воздушного судна, иные граждане,
а также юридические лица, органы исполнительной власти субъектов Рос-
сийской Федерации, органы местного самоуправления до прибытия комиссии
по расследованию авиационного происшествия должны принять все возмож-
ные меры по обеспечению сохранности потерпевшего бедствие воздушного
судна, его составных частей и обломков, бортовых и наземных средств объ-
ективного контроля, предметов, находящихся на борту этого воздушного
судна либо вовлеченных в авиационное происшествие извне.
3. Члены экипажа воздушного судна, лица персонала наземных служб, непо-
средственно осуществлявших подготовку воздушного судна к полету, обес-
печение полета и управление воздушным движением допускаются к выпол-
нению своих обязанностей решением соответствующего руководителя по
согласованию с председателем комиссии.
4
BOEING-757
ПЕРЕЧЕНЬ СОБЫТИЙ, ПОДЛЕЖАЩИХ РАССЛЕДОВАНИЮ В

ЭКСПЛУАТАЦИИ В КАЧЕСТВЕ ИНЦИДЕНТОВ.
1. Разрушение или повреждение несиловых элементов планера с нарушением
герметичности гермокабин или отделением частей. Разрушение или рассо-
единение узлов навески аэродинамических поверхностей управления, пило-
нов, двигателей.
Появление недопустимых трещин на силовых элементах планера, силовых
стеклах.
Отрыв или открытие в полете дверей, люков, трапов, капотов или обтекате-
лей.
2. Разрушение лопасти воздушного винта, ее повреждение сверх установлен-
ных для ремонта допусков, срыв обтекателя втулки воздушного винта или
обогревательной накладки (для самолетов с воздушными винтами).
3. Изменение (неизменение) заданных параметров работы двигателя либо
срабатывание предупреждающей сигнализации, приведшее к необходимости
выключения двигателя в полете.
Выключение двигателя, не предусмотренное заданием (в том числе и выклю-
чение вследствие появления ложного сигнала об его отказе).
Локализованное разрушение двигателя, ВСУ или их агрегатов, незапуск дви-
гателя в полете.
4. Разрушение или рассоединение трансмиссии. Разрушение вентиляторной
установки, разрушение редуктора, срабатывание сигнализации опасных ре-
жимов его работы (для вертолетов).
5. Невключение, невыключение, самопроизвольное или ошибочное включе-
ние или выключение реверса тяги. Неснятие воздушных винтов с упора.
6. Невыработка топлива из отдельных баков, его неравномерная выработка
или распределение его по бакам, неустраняемые мерами, предусмотренными
РЛЭ. Нарушение питания двигателя топливом. Течь топлива в полете.
Отказ системы измерения расхода или количества топлива, не дающий эки-
пажу возможность определения расхода или остатка топлива.
7. Невыпуск одной или более стоек шасси от основной системы. Неуборка
одной или более стоек шасси. Самопроизвольный или ошибочный выпуск
или уборка стойки шасси. Незакрытие или самопроизвольное открытие ство-
рок шасси. Разрушение элементов амортстоек шасси, подкосов, тележек.
Несрабатывание или ложное срабатывание сигнализации положения стоек
шасси.
8. Отказ или невключение экипажем системы управления колесами передней
стойки шасси.
9. Отказ основной системы торможения. Самопроизвольное затормаживание
или растормаживание колес.
Разрушение половины и более авиашин на одной из стоек шасси. Разрушение
любого количества авиашин, приведшее к повреждению конструкции плане-
ра или двигателя.
4
BOEING-757
10. Невозможность отклонения рулевых поверхностей на требуемый угол.

Флюгирование или самопроизвольное отклонение одной или более секций
рулевых поверхностей. Нарушение связи между проводками управления (для
воздушных судов с двойной проводкой).
Разрушение или рассоединение проводки управления.
Неизменение, самопроизвольное или ошибочное изменение передаточного
отношения передачи от органов управления к рулевым поверхностям.
Невведение ограничения или невосстановление полного диапазона углов от-
клонения руля высоты или руля направления. Нарушение нормальной реак-
ции воздушного судна на управляющие воздействия.
Взлет с застопоренными рулями.
Недопустимое возрастание (уменьшение) усилий, перекомпенсация на орга-
нах управления.
Невозможность гидроусиления (переход па безбустерное управление руле-
выми поверхностями).
Невозможность триммирования усилий на органах управления.
11. Невыпуск, неуборка, флюгирование, самопроизвольный или ошибочный
выпуск или уборка механизации крыла (предкрылков, закрылков, гасителей
подъемной силы (спойлеров), интерцепторов, щитков).
Невозможность отклонения, самопроизвольное или ошибочное отклонение,
флюгирование стабилизатора.
Недопустимое изменение диапазона углов отклонения или скорости переме-
щения механизации крыла и стабилизатора.
Недопустимое рассогласование между положениями секций предкрылков,
закрылков, интерцепторов, гасителей подъемной силы (спойлеров).
Несрабатывание или ложное срабатывание сигнализации и/или индикации
положения стабилизатора или механизации крыла.
12. Невозможность определения по одному и более приборам относительной
высоты полета, приборной или истинной скорости полета. Отказ или невк-
лючение одной и более навигационных систем. Отказ одного авиагоризонта
на воздушном судне с одним или двумя авиагоризонтами; отказ двух и более
авиагоризонтов на воздушном судне с тремя и более авиагоризонтами; отказ
одного авиагоризонта в сочетании с отказом системы контроля; отказ любого
количества авиагоризонтов, о котором не появилось сигнала (или если сигна-
лизация не предусмотрена); отказ системы контроля авиагоризонтов с выда-
чей ложных сигналов.
Потеря радиосвязи в полете.
Потеря пространственной или навигационной ориентировки.
13. Самопроизвольное или ошибочное отключение каналов курса, крена, тан-
гажа или автомата тяги автоматической системы управления полетом.
Отказы автоматической системы управления полетом, приводящие к откло-
нению одного и более параметров полета (высотно-скоростных параметров,
перегрузок, углов крена, тангажа, атаки, скольжения, траекторных парамет-
ров) от заданных.
4
BOEING-757
14. Разгерметизация гидросистемы. Падение давления в одной и более гидро-

системах без разгерметизации.
15. Недопустимое нарушение характеристик электропитания постоянным
и/или переменным током от одного и более распределительных устройств
системы электроснабжения. Переход на аварийное питание постоянным или
переменным током.
16. Попадание в зону опасных метеоявлений. Нарушение минимума погоды
при взлете, посадке или полете по трассам МВЛ (маршрутам). Поражение
воздушного судна разрядом атмосферного электричества в полете, привед-
шее к повреждению элементов конструкции воздушного судна, отказу двига-
теля или хотя бы одной из систем. Повреждение воздушного судна градом.
Отказ радиолокатора, системы очистки стекол экипажа в условиях полета в
опасных метеоявлениях.
17. Полет на обледеневшем воздушном судне (при наличии несбрасываемого
льда на поверхностях, защищенных ПОС, а также на других поверхностях
воздушного судна, при сходе снега или льда с которых возможно их попада-
ние в двигатель). Полет в условиях обледенения на воздушных судах с огра-
ничениями допуска к полетам в условиях обледенения, на воздушных судах с
отказавшей или невключенной ПОС. Выпуск обледеневшего воздушного
судна в полет.
Отказ системы очистки стекол кабины экипажа.
18. Столкновение с птицами или другими объектами в полете, приведшее к
повреждению элементов планера, двигателя или нарушению режима его ра-
боты.
19. Утечка горячего воздуха из магистралей, изменение температуры воздуха
в гермокабине, уменьшение подачи воздуха в гермокабину, падение давления
или перенаддув гермокабины, приведшие к необходимости экстренного сни-
жения или невозможности полета воздушного судна на заданном эшелоне.
20. Пожар на воздушном судне. Ложное срабатывание системы пожаротуше-
ния или сигнализации о пожаре, дыме или повышенной температуре.
Появление дыма, запаха гари, паров жидкостей, запахов едких веществ в ка-
бине воздушного судна.
21. Возникновение недопустимых вибраций; возникновение автоколебаний
типа "флаттер", "земной резонанс", "шимми".
22. Вылет воздушного судна при наличии отказов, не входящих в перечень
отказов, разрешенных при вылете.
Выпуск воздушного судна в полет с незавершенным техническим обслужи-
ванием. Вылет воздушного суда, не считающегося исправным.
Заправка воздушного судна некондиционным ГСМ.
23. Нарушение норм загрузки или центровки воздушного судна, установлен-
ных РЛЭ.
Смещение груза в полете.
24. Нарушение установленных правил и схем набора высоты, выхода из зоны
аэродрома, снижения или захода на посадку. Изменение заданной высоты
4
BOEING-757
полета без согласования с диспетчером. Изменение плана и маршрута полета

после вылета воздушного судна.
Полет воздушных судов, осуществляемый без заявок и разрешения органов
ОрВД.
Нарушение безопасной высоты полета, установленных правил вертикального
или бокового эшелонирования, отклонение за пределы воздушных трасс Рос-
сийской Федерации и МВЛ, а также от оси маршрута на расстояние более
допустимой нормы, нарушение минимума погоды при взлете, посадке или
полете но трассам МВЛ.
25. Взлет, полет или посадка воздушного судна с конфигурацией, не соответ-
ствующей требованиям РЛЭ.
26. Выход за ограничения, оговоренные РЛЭ (по скорости, перегрузке, углам
атаки и крена, по режимам работы силовых установок, падению оборотов
несущего винта и т. д.).
27. Нарушение порядка и сроков передачи на борт воздушного судна штор-
мовых предупреждений или информации о состоянии погоды по маршруту
полета, в пунктах взлета и посадки, требующей изменения плана полета.
28. Опасное сближение воздушных судов в полете. Несрабатывание системы
опознавания или системы сигнализации опасного сближения. Несоблюдение
порядка использования воздушного пространства приграничной полосы.
Столкновение или угроза столкновения с объектами на земле (людьми, жи-
вотными или транспортными средствами на ВПП, РД, перронах; наземными
препятствиями).
29. Несрабатывание системы опасного сближения с землей. Касание назем-
ных препятствий (мачты, трубы, антенны, линии электропередач, деревья,
местные повышения рельефа и т. д.) любым элементом конструкции воздуш-
ного судна.
Касание земли крылом, лопастью винта, хвостовой пятой и т. д. при взлете
или посадке.
30. Посадка с количеством топлива меньше потребного для выполнения по-
вторного захода на посадку. Срабатывание сигнализации о минимальном
остатке топлива в расходном баке.
31. Вынужденная посадка воздушного судна, посадка на незапланированный
(незаявленный) аэродром (посадочную площадку).
Выполнение посадки на площадку, выбранную с воздуха, которая не отвечает
установленным требованиям.
Посадка вне границ ВПП (посадочной площадки), выкатывание за ее преде-
лы при взлете или посадке. Грубое приземление. Прием и выпуск воздушных
судов с неподготовленной ВПП.
32. Потеря работоспособности члена экипажа в полете. Выполнение полета с
нарушением предполетного отдыха или нормативов рабочего времени. Упот-
ребление членами экипажа в полете или непосредственно перед полетом ал-
когольных напитков и/или наркотических средств. Воздействие на членов
экипажа или пассажиров токсичных, радиационных и других поражающих
4
BOEING-757
факторов, приведшее к госпитализации.

33. Самопроизвольный сброс груза; обрыв внешней подвески.
34. Выход из строя наземного радиосветотехнического оборудования при
обеспечении полета воздушного судна, приведший к потере радиосвязи, ори-
ентировки, уходу на второй круг или запасной аэродром или обусловивший
посадку ниже установленного минимума.

4
BOEING-757
Страница намеренно оставлена чистой

757 технология работы экипажа PDF

Загружено:

Сведения о документе

Оригинальное название

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

757 технология работы экипажа PDF

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

Технология работы экипажа

Издание 2* 11.02.2013г. Стр 1-2

ЛИСТ РЕГИСТРАЦИИ ДОПОЛНЕНИЙ И ИЗМЕНЕНИЙ

Издание 2* 11.02.2013г. Стр 1-3

ЛИСТ РЕГИСТРАЦИИ ДОПОЛНЕНИЙ И ИЗМЕНЕНИЙ

Издание 2* 11.02.2013г. Стр 1-4

2.5.3. ТЕХНИКА ВЗЛЁТА 2-37

3.1.6.1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ 3-11

Издание 2* 11.02.2013г. Стр 1-7

Издание 2* 11.02.2013г. Стр 1-8

Раздел 1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ.

Издание 2* 11.02.2013г. Стр 1-9

Страница намеренно оставлена чистой.

Издание 2* 11.02.2013г. Стр 1-10

1.2. ИСПОЛЬЗУЕМЫЕ СОКРАЩЕНИЯ.

FL Flight Level MAA Missed Approach Altitude

Издание 2* 11.02.2013г. Стр 1-12

1.3. ОБЩИЕ ПРАВИЛА И ПРОЦЕДУРЫ.

разрешения командира ВС (FUEL SYSTEM, HYDRAULIC SYSTEM, ANTI-

правильность принимаемых вторым пилотом решений.

Второму пилоту в целях тренировки разрешается выполнять:

Издание 2* 11.02.2013г. Стр 1-15

1.3.1. РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ОБЯЗАННОСТЕЙ.

ния (информацию) у диспетчера ОВД.

ся после остановки ВС на осевой линии, а в случае взлёта без остановки –

контролирует пространственное положение, параметры движения самолета,

Издание 2* 11.02.2013г. Стр 1-19

1.3.3. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ СРЕДСТВ СВЯЗИ.

Издание 2* 11.02.2013г. Стр 1-20

1.3.4. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ СРЕДСТВ НАВИГАЦИИ.

Издание 2* 11.02.2013г. Стр 1-21

1.3.5. ИЗМЕНЕНИЕ КОНФИГУРАЦИИ.

Издание 2* 11.02.2013г. Стр 1-22

Выпуск закрылков во взлетное положение дополнительно контролируется

Если автоматического выпуска спойлеров не произошло, командир ВС вы-

Издание 2* 11.02.2013г. Стр 1-24

1.3.6. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ AUTOPILOT и FLIGHT DIRECTOR.

Издание 2* 11.02.2013г. Стр 1-25

1.3.7. УПРАВЛЕНИЕ ТЯГОЙ ДВИГАТЕЛЕЙ.

Издание 2* 11.02.2013г. Стр 1-26

1.3.8. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ AUTOBRAKES.

Издание 2* 11.02.2013г. Стр 1-27

1.3.9. УПРАВЛЕНИЕ FMC (CDU).

Оперативные действия по управлению вертикальным профилем полёта через

Издание 2* 11.02.2013г. Стр 1-29

1.3.10. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ APU НА ЗЕМЛЕ.

Издание 2* 11.02.2013г. Стр 1-30

1.3.11. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ALTIMETERS и УСТАНОВКА DA/DH.

Издание 2* 11.02.2013г. Стр 1-31

да. Для перевода используются специальные таблицы перевода, расположен-

При выполнении полёта с использованием измерения высот (эшелонов) по-

Перед началом снижения с эшелона после получения информации об

Издание 2* 11.02.2013г. Стр 1-34

1.3.12. УКАЗАТЕЛИ СКОРОСТИ.

Издание 2* 11.02.2013г. Стр 1-35

1.4. БРИФИНГ ЭКИПАЖА.

RADIO AIDS – частоты, курсы и положения кнопок AUTO/MAN обоих ком-

Пример проведения предполётного брифинга изложен в приложении № 8

Издание 2* 11.02.2013г. Стр 1-37

Предпосадочный брифинг следует начинать после получения данных о ВПП

Uh- встречная составляющая скорости ветра у земли в KTS,

При изменении рабочей ВПП, схемы подхода и захода на посадку, погодных

Пример проведения предпосадочного брифинга изложен в приложении № 8.