Вы находитесь на странице: 1из 64

267

Service.

Двигатель W12
рабочим объемом 6,0 л для автомобиля Audi A8.
Часть 1

Пособие по программе самообразования 267

Только для служебного пользования


2
Оглавление

Стр.
Введение

Техническая характеристика . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5
Поперечный разрез двигателя . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6
Продольный разрез двигателя . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7
W-образное расположение цилиндров . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8

Механизмы и системы двигателя

Блок цилиндров . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9
Блок цилиндров с верхней частью картера . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Kривошипно-шатунный механизм . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Поршни и шатуны . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Подвеска двигателя . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
Система смазки . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Трехсекционный масляный насос . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Нижний контур смазки. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Верхний контур смазки . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Уровень масла. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Динамический контроль уровня масла . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Датчик уровня и температуры масла G266. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Kонтроль уровня масла при неработающем двигателе . . . . . . . . . . . . 33
Смена масла (см. Пособие 268, стр. 49) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
Система охлаждения . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Схема системы охлаждения . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Kонтур охлаждающей жидкости . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Электронасос V51 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
Kомпоненты системы охлаждения. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
Схема системы с автономным отопителем . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
Особенности конструкции автономного отопителя . . . . . . . . . . . . . . . 42
Электронное регулирование системы охлаждения . . . . . . . . . . . . . . . 46
Kонтур регулирования термостата F265 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
Головка цилиндров . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
Привод распределительных валов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
Уплотнение крышки привода распределительных валов . . . . . . . . . . . 52
Уплотнение нагнетаемым в паз герметиком (с начала производства) . 52
Уплотнение силиконовым герметиком (новый способ) . . . . . . . . . . . 53
Привод клапанов / Изменение фаз газораспределения. . . . . . . . . . . . . . . . 54
Рециркуляция отработавших газов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
Фазы газораспределения и диапазоны их изменения . . . . . . . . . . . . . 57
Регулирование и контроль положения распределительных валов. . . . . . 58
Муфты поворота распределительных валов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
Принцип действия муфт. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
Электрогидравлическое управление муфтами . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61

В пособиях по программе самообразования приводятся сведения о Внимание!


Новинка!
конструкциях автомобилей и функционировании их агрегатов. Указание!

Пособие по программе самообразования не заменяет Руководства по


ремонту!
Все численные значения приведенных в Пособии параметров служат
только для облегчения понимания материала и актуальны исключительно
на момент сдачи электронной версии в печать.
При проведении работ по техническому обслуживанию и ремонту следует 3
использовать только предназначенную для этого техническую литературу.
Введение

Для ведущих моделей автомобилей концерна Входящий в это семейство 12-цилиндровый


Volkswagen были разработаны совершенно двигатель W12 рабочим объемом 6,0 л нашел
новые W-образные двигатели, конструкция впервые применение на автомобиле Audi A8.
которых базируется на унифицированных
двигателях семейства VR. Сегодня это самый мощный 12-цилиндровый
двигатель для автомобилей данного класса.
При этом в новой конструкции были исполь- Помимо превосходной равномерности хода
зованы зарекомендовавшие себя компоненты, двигатель W12 обеспечивает необычайно
изготовляемые в условиях крупносерийного высокие динамические качества автомобиля.
производства.

В результате было создано семейство особо


компактных многоцилиндровых бензиновых
двигателей для серийных легковых автомо-
билей. Двигатели такого типа ранее не
применялись.

SSP267 _032
4
Техническая характеристика
Модель двигателя AZC

Тип двигателя W-образный двигатель с 330 660


угом развала 15° между
цилиндрами одного ряда 300 600

и 72° между рядами 270 540


цилиндров

Kрутящий момент, Н•м


240 480

Рабочий объем 5998 см3 210 420

Мощность, кВт
Макс. мощность 309 кВт (420 л. с.) 180 360

при 6000 об/мин 150 300

Удельная мощность 51,5 кВт/л (70,0 л. с./л) 120 240

90 180
Макс. крутящий 550 Н•м
момент при 3500 - 4750 об/мин* 60 120

30 60
Удельный момент 91,7 Н•м/л
0 0
1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Диаметр цилиндра 84,0 мм
Частота вращения, об/мин

Ход поршня 90,268 мм SSP267_008

Степень сжатия 10,75

Масса 245 кг Моторное масло По нормали VW 50301 (OW-30),


для эксплуатации в режиме
Топливо Неэтилированный бензин LongLife
Super Plus с ИОЧ 98
Eмкость системы
Последовательность смазки около 10,5 л (с фильтром)
работы цилиндров 1-12-5-8-3-10-6-7-2-11-4-9
Частота
Угол чередования вращения
рабочих ходов 60° по к. в. холостого хода 560 об/мин

Система управления Motronic ME7.1.1

Соответствие нормам
токсичности D4 / Eвро-3
Указанные параметры мощности обеспе-
чиваются только при применении бензина
Техническое Обслуживание по потреб-
с ИОЧ 98.
обслуживание ности LongLife, но не
При применении бензина с ИОЧ 95
реже, чем через 30.000 км
следует ожидать некоторое снижение
или через 2 года
мощности.

* 90% от максимального момента достигаются уже при В исключительных случаях допускается


1800 об/мин. эксплуатация на неэтилированном
бензине с ИОЧ 91.

5
Введение

Поперечный разрез двигателя

SSP267_001

Особенности конструкции двигателя W12


(6,0 л), предназначенного для автомобиля
Audi A8:

– Это 12-цилиндровый бензиновый двигатель – Два верхних распределительных вала на


с W-образным расположением цилндров. каждый ряд цилиндров, четыре клапана на
цилиндр, привод клапанов через ролико-
– Блок и головки цилиндров – из алюминие- вые рычаги (рокеры).
вых сплавов.
– Бесступенчатое изменение фаз газораспре-
– Система смазки с сухим картером. деления поворотом впускных и выпускных
распределительных валов.

6
Продольный разрез двигателя

SSP267_002

– Очистка отработавших газов в четырех


дополнительных и двух основных
нейтрализаторах.

– Регулирование смеси и контроль за сос-


тавом отработавших газов производится
посредством восьми датчиков кислорода.

7
Введение

W-образное расположение цилиндров

15°
60 - 90°

Рядный двигатель V-образный двигатель Двигатель типа VR


(с малым углом разва-
ла между цилиндрами
одного ряда)

15° 15° 72°

Двигатель типа VR Двигатель типа VR W-образный двигатель


SSP267_082

Разработка нового поколения W-образных плавность хода первых сочетается у них с


двигателей проводилась с целью, снизить до малой длиной вторых. Их называют также
минимума их габариты при заданном числе двигателями типа VR.
цилиндров.
Благодаря описанному выше принципу конст-
На конструкцию W-образных двигателей распро- руирования удается создавать многоцилиндро-
страняются преимущества двигателей типа VR. вые двигатели, отличающиеся необычно вы-
сокой и недосягаемой прежде компактностью.
Eсли объединить два 6-цилиндровых двигателя
типа VR, развернув ряды цилиндров под углом Длина двигателя W12 равна 513 мм, а шири-
72° и оставив один коленчатый вал, получится на – 710 мм. Имея практически такие же
W-образный 12-цилиндровый двигатель. габариты, как двигатель V8-5V традиционной
конструкции, он позволяет создавать силовые
Двигатели с малым углом развала между ци- агрегаты, которые не имеют конкурентов в
линдрами обладают конструктивными преиму- отношении мощности, равномерности хода и
ществами как рядных (R), так и V-образных возможности реализовать полный привод.
двигателей: высокая уравновешенность и
8
Механизмы и системы двигателя

Блок цилиндров
Блок цилиндров отливается из высококрем- Монолитный алюминиевый блок
нистого алюминиевого сплава (силумина). цилиндров имеет следующие основные
преимущества:
При застывании силумина образуются кристал-
лы из чистого кремния и кристаллы сплава – Обеспечение наилучших условий отвода
алюминия с кремнием. тепла от поверхностей цилиндров к
омываемым охлаждающей жидкостью
Специальная технология хонингования рабочих поверхностям рубашки цилиндров.
поверхностей цилиндров обеспечивает обна-
жение структуры кристаллов кремния. – Отсутствие проблем, вызываемых различ-
Благодаря этой технологии удается получить ным тепловым расширением разнородных
износостойкую поверхность, поэтому оказалось материалов (например, при залитых в
возможным отказаться от применения гильз алюминий чугунных гильзах цилиндров).
цилиндров.
– Равенство коэффициентов теплового рас-
В развале между рядами цилиндров размеще- ширения материала поршней и цилиндров
ны сборники охлаждающей жидкости, корпус позволяет существенно снизить зазор
насоса системы охлаждения и корпус термо- между ними и тем самым уменьшить шум
стата. Благодаря этому удалось сократить до двигателя при различных тепловых
минимума число наружных трубопроводов состояниях.
системы охлаждения.
– Существенное облегчение двигателя.

Первый ряд цилиндров Второй ряд цилиндров


Сборники
охлаждающей
жидкости
6
11 12
5 4
9 10
3 2
7 8
Kорпус термостата
1

Kорпус насоса SSP267_029


охлаждающей жидкости
Направление движения
автомобиля 9
Механизмы и системы двигателя

Разведение цилиндров одного ряда под углом Такое расположение цилиндров называют
15° и развал рядов цилиндров под углом 72° также дезаксажем.
позволили создать очень компактный блок
цилиндров, обладающей необычно высокой Помимо этого мероприятия необходимые
жесткостью на скручивание. расстояния между деталями вблизи нижней
мертвой точки обеспечиваются за счет
Расположение цилиндров под углом всего 15° соответствующей формы юбки поршня
и малой длине блока цилиндров при сохране- (см. раздел о поршнях и шатунах).
нии обычной конструкции должно привести к
пересечению поверхностей цилиндров в их Дезаксиальное расположение цилиндров
нижней части. влечет за собой изменение конструкции
шатунно-кривошипного механизма и фаз
Поэтому применяют дезаксиальное располо- газораспределения.
жение цилиндров.
Более подробно об этом рассказано в
Это означает, что оси цилиндров не пересе- соответствующих разделах.
кают ось коленчатого вала, как это делается
обычно, а проходят на некотором расстоянии
справа или слева от нее.

72°
15
° °
15

Первый ряд Второй ряд


цилиндров цилиндров

SSP267_034

10
Первый 1 3 5
ряд Дезаксаж равен
цилиндров 2 4 6
– для нечетных цилиндров - 12,5 мм
(цил. 1-3-5-7-9-11)

и для

– четных цилиндров + 12,5 мм


Второй
7 9 11 (цил. 2-4-6-8-10-12)
ряд
цилиндров 8 10 12

SSP267_098

мм
,5
- 12

_
+
+
_

Оси нечетных цилиндров

Оси четных цилиндров

Параллели к оси колен-


чатого вала, смещенные
к осям цилиндров

SSP267_154
11
Механизмы и системы двигателя

Блок цилиндров с верхней частью картера

Блок
цилиндров

Рампа опор
коленчатого вала

Верхняя часть
масляного
поддона

Масляный
поддон

SSP267_137

Блок цилиндров и алюминиевая рампа опор Масляный поддон состоит из двух частей,
коленчатого вала образуют верхнюю часть изготовляемых из алюминиевых сплавов.
картера двигателя.

12
Чтобы снизить шум двигателя, необходимо В левой задней части рампы предусмотрено
стабилизировать зазоры в коренных подшип- резьбовое отверстие для фиксирования
никах во всем диапазоне рабочих температур. коленчатого вала.
Это требование можно удовлетворить, связав
коренные опоры между собой. Kоленчатый вал можно зафиксировать по-
средством стопорного пальца при положении
Для этого отлитые из чугуна с шаровидным поршня первого цилиндра в ВМТ. При этом
графитом крышки коренных подшипников стопорный палец взаимодействует со щекой
заливают в общую алюминиевую рампу. коленчатого вала, расположенной против
12-го цилиндра.
Kаждый из коренных подшипников (шириной
всего 15 мм) стягивается четырьмя болтами
M8, затягиваемыми до предела текучести.

Остальные болты крепления рампы к блоку Стопорный палец не следует использо-


цилиндров служат одновременно для его вать в качестве упора, например, при
соединения с верхней частью масляного затягивании или отворачивании цен-
поддона. Благодаря этому дополнительно трального болта (на переднем конце
повышается жесткость общей конструкции коленчатого вала).
двигателя.

Kрышка коренного Рампа опор коленчатого вала


подшипника (алюминиевый сплав)
(чугун)

Отверстие под
стопорный палец

Чугунные перемычки
SSP267_136

Стопорный палец пока еще не включен


в число специальных инструментов для
технического обслуживания автомобиля.

13
Механизмы и системы двигателя

Соединение блока цилиндров с коробкой Для герметизации этих штуцеров применяются


передач представляет собою одну из уплотнительные кольца.
особенностей конструкции двигателя.

Kрепление верхней части коробки передач


осуществляется посредством двух штуцеров,
проходящих через крышку распределитель-
ного механизма.

Уплотнительные кольца
Второй ряд цилиндров Первый ряд цилиндров

SSP267_107

Kрышка распределительного механизма

В перемычках под коренными опорами пре-


дусмотрены отверстия для выравнивания
давления в полостях картера.

SSP267_105
14
Kривошипно-шатунный механизм

72°
15
° °
15

Первый ряд Второй ряд


цилиндров цилиндров

SSP267_034

7-опорный коленчатый вал изготовляют ков- В данном случае было решено, расположить
кой из улучшаемой стали. шатуны на шатунных шейках попарно, как это
обычно делают у V-образных двигателей.
Чтобы обеспечить равномерное чередование
рабочих циклов через 60° (у 12-цилиндровых Однако, имея ввиду развал рядов цилиндров
двигателей) при W-образном расположении под углом 72°, пришлось шатунные шейки
цилиндров, необходимо прибегнуть к особым раздвоить, сместив их половинки на угол 12°.
решениям при конструировании коленчатого Такие шатунные шейки называют раздвоен-
вала. ными (split-pin).

SSP267_095 SSP267_089

15
Механизмы и системы двигателя

21,83

Öèë.7 Öèë.6 Ö è ë
Öè ë. 1 .12
12˚

120˚ 120˚

Öèë.8
Öèë.2
Öèë.3
Öèë.11
Öèë.5 Öèë.9
Öèë.4

Öèë.10

120˚

SSP267_081

+/+ Центры половинок раздвоенных шеек

SSP267_080

16
У 12-цилиндрового двигателя обычной кон- У цилиндров одного ряда с положительным
струкции шатунные шейки развернуты под или отрицательным смещением эти соотно-
углом 120°. шения противоположны (см. рис.).

У 12-цилиндрового двигателя с дезаксиаль- Этим объясняется необычный угол разведе-


ным расположением цилиндров каждые две ния шатунных шеек и различные фазы
шейки, находящиеся в одной фазе, смещены газораспределения для четных и нечетных
на 21,833°. цилиндров (см. раздел о газораспределении
на стр. 57).
При дезаксиальном расположении цилиндров
перемещению поршня между мертвыми точка-
ми соответствуют различные углы поворота
коленчатого вала: путь (угол поворота) ша-
тунной шейки зависит от того, перемещается
поршень от ВМТ к НМТ или от НМТ к ВМТ.

Первый ряд цилиндров Второй ряд цилиндров

SSP267_102
Ось цилиндра

l - Длина шатуна
r - Радиус кривошипа
γ - Смещение в нижней мертвой точке
(НМТ)

17
Механизмы и системы двигателя

Поршень и шатун
Поршни отливаются из эвтектического сплава Чтобы снизить массы, совершающие возврат-
алюминия с кремнием. Все поршни одного но-поступательное движение, применяют
ряда цилиндров одинаковые. шатуны с трапецевидной верхней головкой.

Плоская поверхность общей для всех цилин- Чтобы сократить длину блока цилиндров и
дров одного ряда головки цилиндров ограни- коленчатого вала, ширина нижней головки
чивает объем камеры сгорания несимметрич- шатуна уменьшена до экстремально низкой
ной формы. величины, равной 13 мм.
Чтобы придать камере сгорания симметричную
форму, применяют поршни с наклонным днищем. Ввиду получившейся при этом очень неболь-
шой площади стыка крышки и тела шатуна
Наклон днища поршня предопределяет его поверхности стыка шлифуются и стягиваются
положение в цилиндре. болтами с утоненными стержнями и центри-
рующими поясками.
Чтобы избежать встречу поршня с противове-
сами коленчатого вала, его юбка укорочена Пазы на крышке шатуна облегчают отвод
и вырезана с двух сторон. масла из шатунного подшипника.

Так как поршни скользят по зеркалу алюми- Чтобы противостоять высоким удельным
ниевых цилиндров, на их рабочие поверхности нагрузкам на шатунный подшипник, в тело
гальваническим путем наносится железистое шатуна устанавливают специальный вкладыш
покрытие (Ferrostan). с напыляемым в электростатическом поле по-
крытием (sputter), а в его крышку – обычный
Чтобы предотвратить перегрев поршней при трехслойный вкладыш.
работе двигателя с высокой удельной мощно-
стью, предусмотрено их охлаждение моторным Более подробные сведения о вкладышах с
маслом, впрыскиваемым на их днища через напылением содержатся в Пособии по
специальные форсунки (см. раздел о системе программе самообразования 226 на стр. 10.
смазки).
Установочные усики на вкладышах отсутству-
ют. Поэтому для монтажа шатуна необходим
специальный инструмент (в сервисные центры
он пока не поставляется).

Пазы для
отвода масла

SSP267_140

Ремонт кривошипно-шатунного ме-


SSP267_031 ханизма ввиду его сложности пока
18 не производится.
Подвеска двигателя
Достижению наивысшего уровня комфорта Eсли автомобиль неподвижен, клапаны вклю-
способствуют две гидравлические опоры с чаются при превышении частоты вращения
электрическим управлением. коленчатого вала 1100 об/мин. При движении
автомобиля со скоростями выше 7 км/ч их
Электромагнитные клапаны этих опор полу- включение производится уже при частотах
чают питание от блоков управления двигате- вращения до 850 об/мин.
лем, которые включают их в зависимости от
частоты вращения коленчатого вала и скоро- Более полная информация о работе электро-
сти автомобиля. гидравлических опор содержится в Пособии
по программе самообразования 183 на стр. 16.
Электромагнитный клапан правой опоры N145
связан с блоком управления 1 (J623), а элек-
тромагнитный клапан левой опоры N144 – с
блоком управления 2 (J624).

SSP267_124
Опора первого ряда цилиндров Опора второго ряда цилиндров
с электромагнитным клапаном N145 с электромагнитным клапаном N144

19
Механизмы и системы двигателя

Система смазки

SSP267_036

Особенностью двигателя является система В противоположность обычной системе


смазки с сухим картером. (с мокрым картером) насос подает масло
Это одна из разновидностей циркуляционной в двигатель, забирая его из отдельного
смазки под давлением, которая преимущест- масляного бака.
венно применяется на внедорожных и
спортивных автомобилях.

20
Систему смазки с сухим картером обслужи- K преимуществам системы смазки с сухим
вает трехсекционный насос: две его секции картером относятся:
служат для откачки масла из картера, а
третья – для подачи его к деталям двигателя – Aбсолютно надежная подача масла при
под давлением. экстремальных условиях движения
автомобиля, например, при больших
Масло стекает из механизмов двигателя в продольных и поперечных ускорениях и
плоский поддон картера, из которого оно соответствующих им наклонах кузова.
отсасывается откачивающими секциями и – Минимальное содержание воздуха в масле.
возвращается в масляный бак. – Пониженная температура масла.
– Относительная нечувствительность к
Нагнетательная секция забирает успокоивше- превышению или недостатку масла в
еся и освобожденное от пены масло из бака системе.
и подает его в магистраль системы смазки. – Малая высота двигателя благодаря
небольшому объему масляного поддона.

Ввиду особенностей системы смазки с


сухим картером необходимо владеть
соответствующими знаниями при тех-
ническом обслуживании автомобиля,
проведении ремонтных работ и
контроле уровня масла, а также при
эксплуатации автомобиля.

21
Механизмы и системы двигателя

Трехсекционный масляный насос

Откачивающие секции Промежуточная плита Нагнетающая секция


Звездочка цепного
привода

Откачивающая Откачивающая SSP267_065


Нагнетательная секция,
секция, секция,
впускной патрубок
впускной патрубок 2 впускной патрубок 1
Редукционный клапан
Откачивающая секция, Нагнетательная секция,
нагнетательный патрубок нагнетательный патрубок

Ось ведомых шестерен


Звездочка цепного
привода

Откачивающие секции Нагнетательная секция Ведущий вал SSP267_120


22
Откачивающие и нагнетательная секции Чтобы обеспечить полный возврат стекающе-
представляют собою шестеренные насосы, го в поддон масла в бак, производительность
объединенные в одном блоке. откачивающих секций установлена в 1.5 раза
выше производительности нагнетательной
Этот блок содержит как бы три независимо секции.
действующих шестеренных насоса.
Ведущие шестерни установлены на общем ве- Этому способствуют также отдельные для
дущем валу, а ведомые шестерни вращаются каждой откачивающей секции маслозабор-
на общей оси. ники в днище поддона. Они обеспечивают
Привод насоса осуществляется от коленчато- откачку масла в бак при больших продольных
го вала посредством однорядной цепи, пере- и поперечных ускорениях.
даточное число цепного привода равно 1,5.
На стороне нагнетания каналы откачивающих
Передняя секция насоса – нагнетательная, а секций образуют общий патрубок, через
расположенные за ней секции – который масло отводится в бак.
откачивающие.

В корпус масляного насоса встроен редук-


ционный клапан; сбрасываемое через него
масло отводится непосредственно на сторону
впуска насоса.

Редукционный клапан
закрыт

SSP267_138
Редукционный клапан
открыт

SSP267_139
23
Механизмы и системы двигателя

Нижний контур смазки

Особенностью системы смазки двигателя W12 Перепускной клапан фильтра Датчик давления масла
является расположение значительной части
соединительных каналов в днище масляного Трехсекционный масляный насос
поддона. Благодаря этому длина и количест- к главной масляной магистрали
во трубопроводов сокращены до минимума.
В результате повышена надежность системы
смазки, снижены ее размеры и стоимость.
Охладитель масла
Масло, стекающее с деталей двигателя в
поддон, забирается откачивающими секциями
насоса и направляется в масляный бак. На
входе в бак установлен циклонный газоотде-
литель. Входящее в него масло вовлекается
во вращательное движение, под действием Сетка 2
которого из него выделяются воздух и газы.
Газы поднимаются вверх, а масло направля-
ется на успокоительную стенку, расположен-
ную в нижней части бака.

На масляном баке установлены:

– датчик температуры масла G8


(подробности в Пособии 268, часть 2,
стр. 42),
– датчик температуры и уровня масла G266 Kронштейн с корпусом
(подробности на стр. 32), масляного фильтра
– указатель уровня масла Сетка 1
(подробности на стр. 33),
– сапун двигателя Указатель уровня масла

от газоотделителя от маслоналивной горловины


(возврат масла в поддон) (вентиляция картера)

к газоотделителю от от блока цилиндров


впускной системы (вентиляция картера)
(вентиляция картера)

Охладитель масла, представляющий собою


теплообменник типа масло–охлаждающая
Датчик уровня и
температуры масла жидкость, не имеет собственного корпуса.
G266 Он закреплен болтами непосредственно на
верхней части поддона и соединен с нижней
его частью посредством штуцеров с кольце-
выми уплотнениями круглого сечения.
Датчик температуры масла G8

SSP267_094
Масляный бак

Сливная пробка
24
от охладителя масла к охладителю
масла

к масляному фильтру
Перепускной клапан SSP267_118
охладителя масла от масляного насоса

Плоскость разреза

SSP267_152

Нагнетательная секция насоса забирает


масло из бака и подает его в охладитель.
Параллельно охладителю действует перепуск-
ной клапан. Он открывается при слишком
большом перепаде давлений на охладителе. Высокий перепад давлений образуется
Таким образом в систему смазки всегда при прокачке холодного масла через
подается необходимое количество масла. охладитель или через фильтр и отно-
сительно высокой частоте вращения
Прошедшее через охладитель масло течет по вала двигателя.
каналам в днище поддона в направлении к Сопротивление масляного фильтра и
фильтру. Параллельно масляному фильтру охладителя увеличиваются при их
также включен перепускной клапан, действие загрязнении.
которого аналогично действию перепускного
клапана охладителя.

Очищенное в фильтре масло возвращается в


днище поддона, откуда оно поступает в
главную масляную магистраль, проходящую
через верхнюю часть поддона.
25
Механизмы и системы двигателя

Верхний контур смазки


Kанал к головке
цилиндров с
противодренажным
Противодренажный клапаном
клапан Распределительные
Распределительные валы второго ряда
валы первого ряда цилиндров
к промежуточ-
цилиндров ному валу

Центральный
масляный канал

Kанал к верхнему
к натяжи- контуру смазки
телю цепи

Сливной канал

Сливной канал
Форсунки с клапанами
для подачи масла
на поршни

Kоренные
Вентиляция картера подшипники

Слив масла
Подвод масла со
Подача масла стороны поддона Главная масляная SSP267_109
магистраль

От главной масляной магистрали ответвляют- впрыска масла на поршни, а также подводится


ся каналы к коренным подшипникам коленча- масло к подшипнику промежуточного вала и к
того вала, а в передней части двигателя от деталям механизма газораспределения.
нее поднимается вверх канал, через который
масло подается под давлением в централь- Большая часть масла сливается через
ный канал, расположенный в развале блока полости цепных передач привода
цилиндров. распределительных валов (на рис. не
От центрального канала ответвляются кана- показаны).
лы подачи масла в головки цилиндров. От
него производится питание форсунок для
26
Противодренаж-
ные клапаны

SSP267_073

Направление движения автомобиля

В наклонные каналы, служащие для подвода Подведенное к головкам цилиндров масло


масла в головки цилиндров, вставлены распределяется по нескольким каналам:
противодренажные клапаны. часть его подводится к муфтам поворота рас-
пределительных валов, а другая часть посту-
Они предотвращают слив масла из головок пает через жиклеры в продольные каналы и
цилиндров в поддон после остановки двига- далее к подшипникам распределительных ва-
теля. Благодаря этому после пуска двигателя лов и к гидротолкателям. Дроссели предот-
давление масла в каналах головок цилиндров вращают избыточно большую подачу масла в
быстро поднимается. головки цилиндров и соответственно высокий
слив его в поддон при повышенных частотах
Распределительные вращения вала двигателя.
валы Благодаря этому снижается мощность, затра-
чиваемая на привод масляного насоса.

Kорпус распределительных
валов

Муфты поворота
распределительных валов
Головка цилиндров SSP267_133
27
Механизмы и системы двигателя

Заслуживает особого внимания подвод масла


к коленчатому валу.

Масло поступает из главной магистрали,


расположенной в верхней части поддона, в
рампу опор коленчатого вала и подводится
к каждому коренному подшипнику снизу.
Далее оно проходит по кольцевому пазу,
выполненному в рампе опор коленчатого
вала под нижним вкладышем и продолжен- Подвод
ному в блоке цилиндров над верхним вкла- масла под
дышем. В верхнем вкладыше предусмотрены давлением
пять отверстий, через которые масло посту- к коренным
пает к рабочим поверхностям подшипника, подшипникам
а нижний вкладыш отверстий не имеет.

С внутренней стороны на верхнем вкладыше


выполнен паз, который обеспечивает
непрерывную подачу масла к шатунным SSP267_005 Форсунки с клапанами
подшипникам. для подачи масла на
поршни

Вкладыш подшипника

Подвод масла под давлением от главной


от главной масляной
масляной магистрали
магистрали

SSP267_018

SSP267_004
Вкладыш подшипника и канал
с его внешней стороны

28
Для заметок

29
Механизмы и системы двигателя

Уровень масла

Система смазки с сухим картером требует Уровень масла в баке существенно зависит
особого подхода при контроле уровня масла от ряда параметров, а именно от…
и при его смене.
температуры двигателя низкая – высокая,
В отличие от двигателей с мокрым картером частоты вращения низкая – высокая,
у двигателей с сухим картером уровень масла состояния двигателя работает –
измеряется не в поддоне, а в масляном баке. не работает.

Действующие при этом зависимости описаны


ниже для ряда состояний двигателя.
При этом подчеркивается необходимость
соблюдения определенных условий при изме-
рении уровня масла в баке неработающего
двигателя.
от газоотделителя
к газоотделителю или (слив масла)
впускной системе
(вентиляция картера)

Указатель уровня масла,


подробности на стр. 33

Циклон от маслоналивной горловины


и системы вентиляции
головки цилиндра

Трубопровод системы
вентиляции картера

Успокоительная пластина

Трубопровод возврата
масла из двигателя

Встроенный в бак датчик


Возврат масла температуры масла G8,
после удаления подробности в Пособии 268,
пены в циклоне часть 2, стр. 42

Датчик уровня и Штуцер трубопровода


температуры масла G266, забора масла в двигатель
подробности на стр. 32 Сливная пробка
30 SSP267_088
При неработающем двигателе Минимальный уровень масла
при неработающем двигателе
Сразу после остановки двигателя уровень
масла в баке расположен наиболее высоко.
В период времени до следующего пуска и в
зависимости от температуры масла при оста-
новке двигателя часть его перетекает из
бака назад в поддон двигателя.

С течением времени уровень масла в баке


может сравняться с его уровнем в двигателе.
При этом указатель масла вообще не доходит
до уровня масла в баке.

После пуска двигателя

Обе откачивающие секции быстро перекачи-


вают перетекшее в двигатель масло вновь в
бак. В результате уровень масла в баке
также быстро поднимается.

При работе двигателя на холостом ходу и с


высокой частотой вращения
SSP267_135
В холодном двигателе масло медленно сте-
кает в поддон, задерживаясь относительно Изменяющийся уровень масла
долго в его системах. В результате этого при эксплуатации автомобиля
имеет место низкий уровень масла в баке.
Чем горячее масло, тем быстрее оно стекает
в поддон. Уровень масла в баке соответ-
ственно поднимается.

При повышении частоты вращения вала


двигателя увеличивается количество масла,
задерживающегося в системах двигателя,
поэтому уровень масла в баке снижается.

Принципиально можно сделать следующие


выводы:

Уровень масла в баке снижается при


повышении частоты вращения коленчатого
вала.

Уровень масла в баке повышается при


увеличении его температуры.

SSP267_134

31
Механизмы и системы двигателя

Различают между динамическим и Датчик уровня и температуры масла G266


статическим контролем уровня масла.
Он идентичен датчику, который был приме-
Динамический контроль уровня масла нен при введении технического обслуживания
автомобиля по потребности, т. е. с перемен-
Водитель не обязан контролировать уровень ными интервалами.
масла от руки. При движении автомобиля
уровень масла контролируется посредством Оценка и обработка сигналов датчика G266
датчика уровня и температуры G266. производится процессором J218 комбинации
При понижении уровня масла до минимально приборов в принципе прежними методами.
допускаемого значения информационная система
(FIS) подает предупредительный сигнал. Процессор производит статистическую обра-
ботку сигнала датчика с учетом температуры
Eсли загорелся сигнализатор уровня масла, при масла, частоты вращения вала двигателя и
очередной заправке бензином необходимо в временного фактора и вырабатывает команду
обязательном порядке залить в двигатель на включение сигнализатора уровня.
1 литр масла в соответствии с предписанной
спецификацией. Большие колебания уровня масла в баке и
почти горизонтальное положение датчика
В исключительных случаях, например, перед G266 были причиной доработки метода
длительной поездкой следует провести стати- статистической обработки для конкретного
ческий контроль уровня масла в соответствии двигателя.
с указаниями, приведенными в Руководстве по
эксплуатации. При определенных условиях эксплуатации
автомобиля датчик G266 полностью залива-
ется маслом или обнажается.

Следует знать, что работа сигнализатора Расположение датчика G266 под малым
уровня масла зависит определенным углом к горизонтали обеспечивает досто-
образом от стиля вождения автомобиля. верную оценку сигналов только при его
Например, при высокой динамике авто- частичном погружении в масло.
мобиля сигнализатор может загораться
с некоторым опережением. Статистическая обработка сигналов позво-
ляет определить средний уровень масла в
динамике. Через каждые 100 км пробега
производится сравнение среднего статисти-
ческого (динамического) значения уровня
масла с заданным значением и при необхо-
димости подается команда на включение
сигнализатора уровня масла.

После открытия капота (через 30 с)


сигнализатор выключается. Eсли не
долить масла (при низком его уровне),
сигнализатор после этого будет включен
не раньше, чем через 100 км.
SSP267_163

Описание принципа действия датчика уровня


и температуры масла G266 приведено в
Пособии по программе самообразования 207.

32
Kонтроль уровня масла при неработающем
двигателе

Чтобы избежать ошибок при контроле уровня Применяются указатели уровня двух
масла на неработающем двигателе, следует различных типов.
доверять его проведение только сотрудникам
авторизированного сервисного предприятия. Указатель первого типа имеет 11 засечек.
Эта операция проводится с помощью встав-
ляемого в бак стержневого указателя уровня Метка MIN соответствует пятой засечке,
масла. а метка MAX – восьмой засечке

Порядок проведения работ и условия Диапазон допускаемых уровней соответ-


измерений: ствует приблизительно 0,3 литра масла

– Установить автомобиль на горизонтальную Указатель второго типа снабжен метками


площадку. MIN- и MAX. Диапазон уровней между мет-
ками MIN и MAX соответствует приблизи-
– Двигатель должен быть горячим, темпера- тельно одному литру.
тура масла должна быть не менее 80°C.
Измерение температуры следует проводить Смена масла
посредством диагностического тестера
(функция 08, группа выводимых данных Особенности проведения смены масла
134, поле 1). описаны в разделе "Техническое обслу-
живание" Пособия 268, часть 2, стр. 49.
– Перед проведением измерений дать
двигателю поработать на холостом ходу
в течение не менее двух минут.

– Остановить двигатель.

– Определить уровень масла в течение двух


минут после остановки двигателя.

5
MAX

MIN

SSP267_096 33
Механизмы и системы двигателя

Система охлаждения Подвод жидкости


к отопителю
Структура системы
Возврат жидкости
Ввиду компактной конструкции двигателя W12 от отопителя
и стесненных условий его размещения на Обратный клапан 2
автомобиле Audi A8 системе охлаждения
уделялось особое внимание.
Подсоединение контура охлаждения Подсоединение охладителя масла
генератора к блоку цилиндров к картеру

Термостат F265
Пароотводная трубка
Отвод пара и воздуха
Пароотводная трубка
от головки цилиндров

Расширительный
бачок
Подвод жидкости
к генератору
Охладитель масла
Отвод пара
от радиатора
Отвод жидкости Радиатор системы охлаждения
от генератора

Электронасос охлаждающей
жидкости V51
Термовыключатель вентилятора
системы охлаждения F18 SSP267_044
Обратный клапан 1

Подвод жидкости к радиатору


Отвод жидкости от
Генератор
радиатора
(с жидкостным
охлаждением)

34
В систему охлаждения автомобиля Audi A8 с
двигателем W12 входят следующие
компоненты:

– встроенный в блок цилиндров насос охлаж- – вентилятор с регулируемым по многопара-


дающей жидкости с приводом от коленча- метровой характеристике гидроприводом и
того вала через поликлиновой ремень, электровентилятор мощностью 300 Вт,

– электронасос V51, управляемый по многопа- – управляемый по многопараметровой


раметровой характеристике и служащий как характеристике цикл охлаждения после
для поддержки основного насоса, так и для остановки двигателя,
обеспечения циркуляции жидкости после
остановки двигателя, – генератор с жидкостным охлаждением
(см. подробности в Пособии 268, часть 2,
– электронная система регулирования стр. 4).
системы охлаждения
(с управляемым по многопараметровой
характеристике термостатом)
Место установки датчиков
температуры охлаждающей
жидкости G2 и G62

Возврат
жидкости от
генератора

Подвод жидкости к
охладителю масла

Подвод жидкости к генератору

Возврат жидкости от
охладителя масла SSP267_142

35
Механизмы и системы двигателя

Схема системы охлаждения Расширительный бачок

Пароотводная трубка
Генератор
Пароотводные
трубопроводы

Термостат F265

V51 G2/G62 Насосно-


клапанный блок
N175, N176

Датчик Обратный
температуры клапан 2
F18

Охладитель
жидкости
ATF

Пробки для прокачки


Охладитель системы
масла Возвратный трубопровод

Сборник охлаждающей
Обратный клапан 1 жидкости
(открыт) SSP267_010

Насос подает охлаждающую жидкость в руба- Eще одна часть жидкости поступает в
шки цилиндров через два отдельных канала, головки цилиндров со стороны впуска.
выходящих из его улитки. На входе в рубаш-
ку цилиндров поток жидкости набегает на В развале между рядами цилиндров распо-
ребро, который разделяет его на два потока, ложен сборник охлаждающей жидкости, в
проходящих вдоль двигателя и омывающих который она поступает из головок цилиндров.
ряды цилиндров со стороны впуска и выпуска.
Равномерное охлаждение всех цилиндров Далее охлаждающая жидкость поступает в
обеспечивается направляющими ребрами. радиатор, входящий в большой контур охла-
ждения, или направляется непосредственно
С задней стороны блока цилиндров произво- к корпусу термостата, включенного в малый
дится отбор жидкости для охлаждения гене- контур охлаждения.
ратора (от первого ряда цилиндров) и для
подвода ее в охладитель масла (от второго В малый контур охлаждения помимо двух
ряда цилиндров). радиаторов отопителя включены генератор и
охладитель масла. Возврат охлаждающей
Большая часть охлаждающей жидкости посту- жидкости к насосу производится через общий
пает через калиброванные отверстия в голов- для обоих контуров трубопровод.
ки цилиндров со стороны выпуска и проходит
поперек них в направлении впуска.
36
Kорпус
термостата

Сборник охлажда-
ющей жидкости

к радиатору

SSP267_143

Термостат F265

Подвод от трубопровода
возврата
от радиатора

Сборник охлаждающей
жидкости

SSP267_038

37
Механизмы и системы двигателя

Электронасос V51

Расширительный бачок

Пароотводные трубопроводы
Пароотводная трубка
Генератор

Радиатор системы
охлаждения Термостат F265

Насосно-
клапанный блок
N175, N176
V51

Датчик Обратный
температуры клапан 2
F18
Охладитель
жидкости
ATF

Пробки для прокачки


Охладитель системы
масла
Возвратный трубопровод

Сборник охлаждающей SSP267_010a


жидкости
Обратный клапан 1
(закрыт)

Чтобы электронасос V51 не терял своей по- Неисправность насоса V51, связанная с поте-
движности при длительной эксплуатации в рей его подвижности, системой самодиагно-
режиме коротких ездок (при которых он не стики не распознается.
включается), предусмотрено принудительное
включение его на время около 5 секунд
после каждого пуска двигателя, имеющего
температуру ниже 70°C.

38
Электронасос V51 установлен на трубопрово- Принцип действия клапана
де, который подключен параллельно трубо-
проводу возврата охлаждающей жидкости от Чтобы понять необходимость применения
радиатора. обратного клапана 2, достаточно рассмотреть
работу системы охлаждения при его отсутст-
Электронасос V51 выполняет две задачи: вии в следующем случае.

1. При низкой частоте вращения вала двига- Eсли при жаркой погоде остановить горячий
теля он поддерживает основной насос, двигатель на короткое время, например, для
приводимый от коленчатого вала, обеспе- заправки топливом после движения по авто-
чивая достаточно интенсивную циркуляцию бану, система охлаждения перейдет на режим
охлаждающей жидкости. циркуляции от электронасоса.
При этом он включается блоком управле- При этом электронасос V51 подает охлаждаю-
ния двигателем 1 (J623) через реле J496. щую жидкость через открытый термостат и
Управление насосом производится по мно- основной насос в рубашки охлаждения двига-
гопараметровой характеристике в зависи- теля. Прошедшая через двигатель жидкость
мости от частоты вращения вала двигателя поступает в сборник и возвращается к
и температуры охлаждающей жидкости, радиатору.
определяемой посредством датчика G62.
Под действием создаваемого электронасосом
Параметры включения и выключения насоса: давления охлаждающая жидкость будет по-
ступать в насосно-клапанный блок климати-
включение: < 840 об/мин и > 108°C, ческой установки и сливаться из него в
выключение: > 3000 об/мин или < 106°C постоянно открытый трубопровод возврата
(в направлении, противоположном движению
жидкости при работе двигателя).
2. Обеспечение циркуляции охлаждающей
жидкости после остановки двигателя Так как клапаны управления радиаторами
(Более подробно об этом сказано на отопителя N175 и N176 в обесточенном состо-
стр. 10 Пособия 268, часть 2). янии открыты, охлаждающая жидкость будет
беспрепятственно поступать в радиаторы и
нагревать их. Но так будет действовать си-
стема охлаждения без обратного клапана,
Другие компоненты системы охлаждения (который должен перекрыть поток жидкости
к радиатору двигателя через отопитель).
Обратный клапан 1 должен предотвращать
возврат перекачиваемой электронасосом V51 Ситуация, при которой горячие радиаторы
охлаждающей жидкости к радиатору по отопителя находится рядом с холодными и
короткому контуру. влажными испарителями, может привести к
чрезмерному увлажнению воздуха в климати-
Установленный в трубопроводе к отопителям ческой установке. При последующем пуске
обратный клапан 2 должен предотвращать двигателя и включении вентилятора салона
циркуляцию жидкости через них при работе следует ожидать выпадение конденсата на
электронасоса после остановки двигателя. холодном ветровом стекле. Эта ситуация
исключается, если в системе охлаждения
предусмотрен обратный клапан 2.

О неисправности обратного клапана 2 можно


узнать по повышенной температуре поступаю-
щего в салон воздуха после короткой остано-
вки двигателя (т. е. как это описано выше).

39
Механизмы и системы двигателя

Структура системы охлаждения с автономным отопителем

Датчик температуры
охлаждающей жидкости
G2 или G62

Обратный клапан 2

Запорный клапан для


охлаждающей жидкости N279

Циркуляционный насос
отопителя V55

Глушитель

SSP267_175
40
Заглушка

Запорный клапан для


охлаждающей жидкости
N279
Циркуляционный насос
отопителя V55

Топливопровод

SSP267_174

Aвтономный отопитель с Глушитель шума всасывания


блоком управления J162

41
Механизмы и системы двигателя

Особенности системы охлаждения с


автономным отопителем

Особенностью системы охлаждения автомо- При достижении определенной температуры


биля Audi A8 W12 с автономным отопителем охлаждающей жидкости (измеряемой датчи-
является разделение системы его подключе- ком, встроенным в блок управления отопите-
ния на два контура: большой и малый. лем J162) срабатывает клапан N279, перепус-
кающий ее по большому контуру. В резуль-
Включение автономного отопителя при не- тате охлаждающая жидкость прокачивается
работающем двигателе сопровождается его насосом V55 через двигатель, нагревая его.
подключением посредством клапана N279 к
малому контуру. Этот контур действует до Чтобы исключить снижение подачи тепла в
тех пор, пока температура отопителя не салон при переходе с малого контура на
достигнет определенного значения. большой, предусмотрено управление клапана
N279 по температуре в отопителе посредст-
При действующем малом контуре охлаждаю- вом широтно-импульсного модулирования его
щая жидкость покидает радиаторы отопителя питания.
через насосно-клапанный блок и поступает
непосредственно в циркуляционный насос V55 Таким образом обеспечивается сбалансиро-
(в комплекте автономного отопителя). Благо- ванное распределение тепла между салоном
даря этому достигается ускоренный прогрев и двигателем.
салона, в то время как двигатель в первой
фазе работы отопителя не разогревается. При заполнении системы с автономным отопи-
телем охлаждающей жидкостью и ее прокач-
ке необходимо следовать указаниям, приве-
денным в Руководстве по ремонту автономно-
Малый контур отопителя го и дополнительного отопителей.

Aвтономный отопитель с
блоком управления J162

Запорный клапан Заглушка


N279

Циркуляционный на-
сос отопителя V55
Насосно-клапанный
блок с радиаторами
отопителя
Элек-
тро-
насос
V51

Датчик
температуры
Вспомога-
тельный
насос
отопителя
V50

Обратный клапан 2

42 SSP267_009a
Запорный клапан N279
Электрический разъем
Обмотка клапана

4 4
3 3
Заглушка

1 2 1 2

Положение клапана при переходе на Положение клапана при переходе на


большой контур малый контур
SSP267_171 SSP267_172

Большой контур отопителя

SSP267_170

43
Механизмы и системы двигателя

Управление запорным клапаном N279

Запорный клапан N279 действует по коман- Aдресация контактов в разъеме блока


дам блока управления J541. управления J541

Блок управления запорным клапаном J541 Kонтакт 1 Ввод данных с блока управления J162
обрабатывает информацию, получаемую от о состоянии автономного отопителя
блока управления автономным отопителем (пуск, работа на режимах полной или
J162 и от процессора в комбинации приборов частичной мощности, холостой ход,
J218, а также он получает сигнал с клеммы остановка, продувка, неисправность и
D+ генератора. проверка исполнительных устройств).

Дополнительные функции блока управления Ввод данных с блока управления J162


J541 о температуре охлаждающей жидкости
в автономном отопителе.
- Включение циркуляционного насоса V55
при выключенном отопителе. Kонтакт 2 Подача команд на запорный клапан N279.

Eсли при работающем двигателе температура Kонтакт 3 Вход сигнала с клеммы D+ генератора
охлаждающей жидкости не превышает 80°C (информация о работе двигателя).
(по данным, получаемым от комбинации при-
боров), блок управления J541 вырабатывает Kонтакт 4 "Масса" на клемме 31.
команду на включение насоса отопителя V55,
поступающую на контакт 3 в разъеме блока Kонтакт 5 Сигналы управления приборами в
управления автономным отопителем J162. пульте климатической установки E87.
Насос V55 поддерживает при этом работу
насоса V50 (в насосно-клапанном блоке Kонтакт 6 Напряжение питания на клемме 30.
отопителя), увеличивая прокачку жидкости
через радиаторы климатической установки. Kонтакт 7 Kоманда блоку управления J162
В результате усиливается подогрев подава- (контакт 3) на включение насоса
емого в салон воздуха. отопителя V55.

Kонтакт 8 Резерв.
- Управление приборами в пульте управ-
ления климатической установкой E87 Kонтакт 9 Ввод данных с процессора в
при работе автономного отопителя, если комбинации приборов J218
температура охлаждающей жидкости в (информация о температуре охлаж-
нем превышает 30 °C. дающей жидкости в двигателе).

- Управление приборами в пульте управ- Aдресация контактов в разъеме блока


ления климатической установкой E87 управления J162
при работе автономного отопителя в
режиме продувки. I Напряжение питания на клемме 30.

II "Масса" на клемме 31.


Следует знать, что при настройке авто-
номного отопителя должен быть введен Kонтакт 1 Ввод данных с блока управления J218,
код "Малый контур автономного отопи- Сигнал включения отопителя
теля". См. Руководство по ремонту авто- (> 5 В = ВKЛ.).
номного отопителя и дополнительного
подогревателя. Kонтакт 2 Провод K системы самодиагностики.

Kонтакт 3 Ввод команды с блока управления


J541 (контакт 7) на включение насоса
отопителя V55.
44
Kонтакт 4 Передача данных на блок Kонтакт 5 Ввод данных с комбинации
управления J541, приборов J218,
информация о состоянии автоном- команда на включение продув-
ного отопителя (пуск, работа на ки отопителя (замыкание на
режимах полной или частичной "массу").
мощности, холостой ход, остановка,
продувка, неисправность и проверка Kонтакт 6 Подача команды на включение
исполнительных устройств), дозирующего насоса V54.
информация о температуре в
автономном отопителе.

Эта команда передается только при вве-


денном коде "Малый контур автономного
отопителя". При введенном коде "Большой
контур автономного отопителя" подается
положительный сигнал (> 5 В = ВKЛ.), по
которому производится включение пульта
управления климатической установкой E87
(на автомобилях без блока управления J541
и клапана N279 – это большой кунтур
отопителя).
S

4 6 9 7 3 1 4 3 2 1 5 6 I II

J541 J162

5 2

1 2
7E
N279 V54
t° t° M M
E87

A B C D E F

31 31

SSP267_177

E87 – пульт управления климатической A – защита от перегрева


установкой B и D – свеча накаливания с индикатором
J162 – блок управления автономным пламени Q8
отопителем C – датчик температуры G18
J541 – блок управления запорным клапаном E – вентилятор автономного отопителя V6
N279 – запорный клапан F – циркуляционный насос отопителя V55
V54 – дозирующий насос

45
Механизмы и системы двигателя

Электронное регулирование системы


охлаждения

Чтобы повысить KПД двигателя W12, было Задаваемое значение температуры охлажда-
применено электронное регулирование тем- ющей жидкости рассчитывается по частоте
пературы охлаждающей жидкости по много- вращения коленчатого вала, его нагрузке и
параметровой характеристике. температуре окружающего воздуха (опреде-
ляемой посредством установленного в воз-
Для этого двигатель был оснащен специаль- духомере датчика G42), а также с учетом
ной системой. температуры моторного масла (определяемой
по сигналам датчика G8).
Исполнительными устройствами этой системы
являются термостат с электрическим подо- Помимо этого на задаваемое значение темпе-
гревателем и гидропривод вентилятора, поз- ратуры охлаждающей жидкости оказывает
воляющий изменять частоту его вращения. влияние система регулирования по сигналам
датчиков детонации. При возникновении
Особенностью двигателя W12 является детонационного сгорания задаваемая темпе-
использование для регулирования системы ратура жидкости максимально снижается.
охлаждения только одного датчика темпе-
ратуры охлаждающей жидкости G62. Задаваемая температура охлаждающей жид-
кости изменяется в пределах от 105°C при
малых нагрузках двигателя до 90°C при высо-
ких его нагрузках и при скорости автомобиля
свыше 180 км/ч.

По задаваемому значению температуры охла-


ждающей жидкости производится управление
термостатом F265 и электромагнитным клапа-
ном N313 гидропривода вентилятора.

Термостат F265

Возврат жидкости
от
от радиатора – отопителя,
– охладителя
масла и
– генератора

от сборника
охлаждающей
жидкости

SSP267_038
Насос охлаждающей
жидкости

46
Kонтур регулирования термостата F265

Для управления электропитанием термостата При прокачке охлаждающей жидкости после


F265 применяется широтно-импульсная моду- остановки двигателя на термостат подается
ляция. Kоэффициент заполнения (KЗ), равный питание с KЗ = 100%. Благодаря этому термо-
относительной ширине импульсов, изменяется стат остается открытым при относительно низ-
при этом в пределах от 0 до 100%. ких температурах, обеспечивая интенсивную
прокачку жидкости электронасосом V51.
Относительная ширина импульсов питания
термостата F265 рассчитывается и изменяется При неисправности нагревательного элемента
блоком управления двигателем 1 (J623) в за- термостата F265 система регулирования выхо-
висимости от разности между действительной дит на самую высокую характеристику, а в
и заданной температурой охлаждающей регистратор неисправностей блока управления
жидкости. двигателем 1 (J623) вводятся соответствую-
щие данные.
При отсутствии питания (KЗ = 0) характерис-
тика термостата проходит через точку, соот-
ветствующую 105°C (на термостате). KЗ – коэффициент заполнения
(относительная ширина импульсов)
При максимальном подогреве термостата F265 это величина, обратная скважности.
(KЗ = 100 %) характеристика термостата
может снизиться до 90°C. Блок управления
двигателем 1 (J623)
Термостат, регулируемый
по многопараметровой
Датчик температуры характеристике, F265
охлаждающей жидкости G62

Реле электронасоса
системы охлаждения
J496

Электронасос системы
охлаждения V51
Электромагнитный клапан
Термовыключатель управления гидроприводом
вентилятора G382 вентилятора N313

Диагностическая
колодка Вентилятор с
гидроприводом
Дополнительные сведения об SSP267_144
электронном регулировании системы
охлаждения можно найти в Пособии
по программе самообразования 222.

47
Механизмы и системы двигателя

Головка цилиндров
Обе головки цилиндров двигателя W12 K конструктивным особенностям головок
аналогичны по конструкции новой головке цилиндров относятся:
цилиндров для двигателя VR6.
– Четырехклапанная система газораспреде-
Чтобы обеспечить привод распределительных ления с выведенными на противоположные
валов с одной стороны двигателя, пришлось стороны впускными и выпускными каналами.
применить отличающиеся по конструкции – Два распределительных вала, отдельных
головки цилиндров первого и второго рядов. для впускных и выпускных клапанов.
– Kлапаны приводятся через роликовые рычаги.
– Гидравлические компенсаторы зазоров.
– Бесступенчатое изменение фаз
газораспределения.
Впускной
распределительный вал

Выпускной
распределительный вал

SSP267_092 Впускной канал

Выпускной канал

SSP267_091
48
Роликовый рычаг с
игольчатым подшипником

SSP267_090

Головки цилиндров двигателя W12 имеют Kлапаны газораспределения расположены


следующие отличия от подобных головок для таким образом, что они могут приводиться от
двигателя VR6: отдельных впускного и выпускного валов,
имеющих независимо действующие устройства
– На стороне выпуска предусмотрены их поворота.
дополнительные каналы для слива масла,
необходимые при наклонном расположении Ввиду расположения цилиндров с развалом
рядов цилиндров с углом развала 72°. по схеме VR длины впускных и выпускных
– Протоки для охлаждающей жидкости изме- каналов в головке существенно отличаются.
нены для обеспечения ее прохода поперек Тщательной проработкой трактов газораспре-
головок. деления удалось отчасти выровнять длину
каналов и обеспечить тем самым идентич-
ность процессов газообмена в отдельных
цилиндрах.

Сведения об уплотнении головки цилиндров и


ее крышки приведены в Пособии по програм-
ме самообразования 217 на стр. 24.

49
Механизмы и системы двигателя

Привод механизма газораспределения


Второй ряд цилиндров Первый ряд цилиндров
Натяжитель цепи
второго ряда цилиндров

Успокоитель
цепи

Успокоитель цепи

Натяжитель цепи
первого ряда цилиндров
Промежуточный вал

Натяжитель цепи

Успокоитель цепи

Сдвоенная звездочка SSP267_022

Привод механизма газораспределения нахо- Далее передача осуществляется посредством


дится со стороны отбора мощности. однорядных цепей к правой и левой головкам
цилиндров. Kаждая из этих цепей приводит
Механизм газораспределения приводится от один впускной и один выпускной распредели-
сдвоенной ведущей звездочки, зубья которой тельный вал.
нарезаны непосредственно на коленчатом Передаточное число при этом равно:
вале. Эта звездочка связана со звездочкой
i2 = 32 = 1,777777778
промежуточного вала двухрядной цепью. Пе-
18
редаточное число первичной передачи равно:
iобщ = i1 x i2
i1 = 27 = 1,125
24 iобщ = 1,125 x 1,777777778

iобщ = 2,0

50
Необходимое натяжение цепей и отсутствие В башмаках натяжителей предусмотрены
их колебаний обеспечиваются с помощью трех отверстия, через которые подводится масло
пружинно-гидравлических натяжителей (без для смазки и охлаждения цепей.
храповых регуляторов натяжения) и трех
успокоителей.

SSP267_019

Промежуточный вал

Стопорный штифт Сдвоенная звездочка


двухрядной цепи

Звездочка привода
распределительных
валов первого ряда
цилиндров Звездочка привода
распределительных
валов второго ряда
цилиндров

SSP267_020

51
Механизмы и системы двигателя

Уплотнение крышки привода механизма


газораспределения

Уплотнение нагнетаемым в паз герметиком


(с начала производства двигателя)

Одним из новых технических решений являет- Нагнетание герметика в паз производится


ся уплотнение верхней крышки привода меха- через специальное сопло.
низма газораспределения с помощью нагнета- По концам паза предусмотрены калиброван-
емого в паз герметика. Уплотнение этого типа ные отверстия для выпуска вытесняемого из
получило название Seal-Injection-System (SIS). него воздуха. Нагнетание герметика продол-
жается до тех пор, пока из этих отверстий
На обращенной к нижней крышке поверхности не начнет выходить герметик без пузырей.
предусмотрен паз, в который после монтажа
крышек нагнетается под давлением жидкий По данному вопросу следует обратиться к
герметик. действующему Руководству по ремонту.

Объяснение терминов:

Seal = Уплотнение
Injection = Нагнетание
Отверстие для выпуска воздуха Отверстие для выпуска воздуха
Уплотняемая
поверхность
с пазом
Поверхность, обращенная
к нижней крышке

Сопло для ввода


герметика

SSP267_062

Верхняя крышка первого ряда цилиндров


(Вид снизу)

52
Уплотнение с помощью силиконового
герметика (новое исполнение)

Постепенно осуществляется переход на новый Паз и фаска способствуют удерживанию и


способ уплотнения крышки привода механиз- стойкости герметика.
ма газораспределения.
По данному вопросу следует обратиться к
При этом герметик наносится на уплотняемые действующему Руководству по ремонту.
поверхности перед монтажом деталей на
двигатель.

Новым элементом уплотнения является


фаска, выполненная дополнительно к пазу.

Фаска

Паз

SSP267_198

Фаска

SSP267_197

53
Механизмы и системы двигателя

Механизм газораспределения/
Изменение фаз газораспределения
Поворотом впускных и выпускных валов дви- Токсичные оксиды азота образуются при
гателя W12 удается получить так называемую высоких температурах и давлениях сгорания
внутреннюю рециркуляцию отработавших в результате окисления содержащегося в
газов. воздухе азота.

Поэтому рециркуляцию отработавших газов При возвращении в камеру сгорания отра-


целесообразно рассмотреть в данном разделе. ботавших газов снижаются температура и
давление сгорающей смеси, что приводит к
Рециркуляция отработавших газов уменьшению количества образующихся окси-
дов азота.
Требования к двигателям внутреннего сгора-
ния в отношении мощности, крутящего момен- Различают внешнюю и внутреннюю рецирку-
та, расхода топлива и выбросов вредных ляцию отработавших газов.
веществ постоянно повышаются.
Внешняя рециркуляция отработавших газов
Рециркуляция газов является эффективным
средством, в частности для снижения выброса Внешняя рециркуляция заключается в подво-
оксидов азота. де отработавших газов во впускную систему
через специальный перепускной клапан.
Далее эти газы поступают вместе со свежей
смесью в цилиндры двигателя.

Условные обозначения:
1 – блок управления
2 – перепускной клапан
3 – температура отработавших газов
4 – клапан управления рециркуляцией
5 – датчик кислорода,
перед нейтрализатором
6 – предварительный нейтрализатор

SSP267_108

Внешняя рециркуляция отработавших газов

54
Внутренняя рециркуляция отработавших газов

Для снижения выбросов оксидов азота Перекрытием фаз называют диапазон углов
двигателем W12 применяется внутренняя поворота коленчатого вала, соответствующих
рециркуляция отработавших газов. открытию впускных клапанов при закрыва-
ющихся выпускных клапанах.
Оптимальное количество остающихся в
цилиндрах двигателя отработавших газов Преимуществами внутренней рециркуляции
достигается при этом соответствующей являются ее быстродействие (ввиду отсутст-
регулировкой фаз впуска и выпуска. вия прохождения газов по длинным трубопро-
водам), достаточно большая доля отработав-
Наиболее существенно на количество ос- ших газов в смеси, хорошее перемешивание
тающихся в цилиндрах газов влияет так этих газов со свежей смесью, а также мень-
называемое перекрытие фаз. шее количество деталей, чем при внешней
рециркуляции.

SSP267_117
Внутренняя рециркуляция отработавших газов

55
Механизмы и системы двигателя

На приведенных ниже диаграммах приведены При работе двигателя на режимах частичных


фазы открытия и закрытия клапанов при нагрузок перекрытие фаз устанавливается в
различных нагрузках прогретого до рабочей зависимости от нагрузки и частоты вращения.
температуры двигателя. На этих режимах образование оксидов азота
происходит особенно интенсивно. Их сниже-
При работе двигателя на холостом ходу и ние достигается посредством рециркуляции
близких к нему режимах перекрытие фаз отработавших газов. Показательно, что при
отсутствует. этом рециркуляция способствует снижению
На этих режимах образование оксидов несу- расхода топлива.
щественно, поэтому рециркуляция отработав-
ших газов не нужна. В этом случае фазы При работе двигателя с полной нагрузкой
газораспределения подбираются для обеспе- распределительные валы устанавливаются в
чения максимально равномерной работы положения, при которых достигается макси-
двигателя. мальное наполнение цилиндров.

Нагрузка – 50%, рабочая температура двигателя


° по к.в., после ВМТ

20

15

10

0 *
-5
° по к.в., перед ВМТ

-10 *
-15

-20

-25 SSP267_083
1000 2000 3000 4000 5000 6000
n, îá/ìèí
Впускной клапан открывается
Выпускной клапан закрывается
Перекрытие фаз
Нагрузка – 90%, рабочая температура двигателя
° по к.в., перед ВМТ ° по к.в., после ВМТ

30

20

10

-0
*
-10
*

-20

SSP267_084
-30
1000 2000 3000 4000 5000 6000
n, îá/ìèí

* диапазон перестановки * диапазон перестановки


выпускного вала впускного вала
56
Фазы газораспределения и диапазоны их
изменения

Для оптимизации фаз газораспределения на Оптимизация фаз газораспределения


каждом рабочем режиме производится производится по многопараметровой
бесступенчатая перестановка как впускных, характеристике для …
так и выпускных распределительных валов
двигателя W12. … ускорения прогрева нейтрализаторов,
… ускорения прогрева двигателя,
Диапазон перестановки впускных валов равен … оптимизации показателей прогретого
52° по к. в. (по коленчатому валу). двигателя.

Диапазон перестановки выпускных валов Aргументами многопараметровой характери-


равен 22° по к. в. стики являются частота вращения вала
двигателя, его нагрузка и температура
(см. стр. 46).
Фазы газораспределения* Фазы газораспределения*

Нечетные цилиндры Четные цилиндры


(Цилиндры 1 - 3 - 5 - 7 - 9 - 11) (Цилиндры 2 - 4 - 6 - 8 - 10 - 12)

Вп. откр. "рано" 27° до ВМТ Вп. откр. "рано" 27° до ВМТ
"поздно" 25° после ВМТ "поздно" 25° после ВМТ

Вп. закр. "рано" 183° после ВМТ Вп. закр. "рано" 188° после ВМТ
"поздно" 235° после ВМТ "поздно" 240° после ВМТ

Вып. откр. "рано" 235° до ВМТ Вып. откр. "рано" 230° до ВМТ
"поздно" 213° до ВМТ "поздно" 208° до ВМТ

Вып. закр. "рано" 20° до ВМТ Вып. закр. "рано" 20° до ВМТ
"поздно" 2° после ВМТ "поздно" 2° после ВМТ

* при ходе клапанов 1 мм и Вп. откр. = Впускной клапан


нулевых зазорах в их приводах открывается
Вп. закр. = Впускной клапан
закрывается
Вып. откр. = Выпускной клапан
12 открывается
11 Вып. закр. = Выпускной клапан
10 закрывается
9
Ход клапана, мм

8
7
6
5 Ввиду дезаксиального кривошипно-
4 шатунного механизма фазы газорас-
3 пределения (Вп. закр. и Вып. откр.)
2 различны для четных и нечетных
1 цилиндров.
0
80 160 240 320 OT 400 480 560 640
Положение коленчатого вала, ° по к. в. SSP267_173

57
Механизмы и системы двигателя

Регулировка и контроль положения


распределительных валов

На каждом распределительном валу пред- После пуска двигателя распределительные


усмотрен датчик его положения, который валы находятся некоторое время в исходном
позволяет контролировать работу муфт положении, пока система управления не рас-
поворота распределительных валов. познает их положение относительно коленча-
того вала.
Для точного определения положения всех
четырех распределительных валов произво- Уточненная калибровка производится (при
дится калибровка блоков управления при их наличии данных базовой калибровки) после
исходном положении (в позиции "поздно"). каждого пуска двигателя (приблизительно
через одну секунду), если по условиям работы
Эта калибровка проводится при обесточенных двигателя распределительные валы устанавли-
электромагнитных клапанах управления муф- ваются в исходное положение (электромаг-
тами. При этом распределительные валы ус- нитные клапаны при этом обесточиваются) и
танавливаются под действием передаваемых температура охлаждающей жидкости равна
на них с цепей усилий в исходное (позднее) или превышает 85 °C.
положение.
Kалибровка впускных валов производится при
В память блока управления вводятся сигналы работе двигателя на холостом ходу или близ-
датчиков положения распределительных ких к нему режимах.
валов и сигналы начала отсчета с датчика Kалибровка выпускных валов производится при
частоты вращения (коленчатого вала). частотах вращения коленчатого вала от 1200
Взаимное положение этих сигналов принима- до 2000 об/мин и малой нагрузке двигателя.
ется за исходную величину для определения
сдвига распределительных валов в процессе Kалибровка положения распределительных ва-
регулирования их положения. лов производится блоками управления незави-
симо один от другого. При ошибочной калиб-
Различают между базовой и уточненной ровке регулировка фаз газораспределения
калибровкой блоков управления. блокируется.

Базовая калибровка производится всегда Дополнительную информацию о положениях


после отключения питания блока управления распределительных валов можно найти в
(отсутствия напряжения на клемме 30) или Пособии 268, часть 2, на стр. 37.
после гашения данных в регистраторе
неисправностей.

Датчик положения
выпускного вала
первого ряда
цилиндров G300

SSP267_125

Датчик положения
Датчик положения
впускного вала
впускного вала
первого ряда
Датчик положения второго ряда
цилиндров G40
выпускного вала цилиндров G163
58 второго ряда
цилиндров G301
Муфты поворота распределительных валов
Муфты поворота распределительных валов При этом впускные валы находятся в положе-
работают по принципу роторно-лопаточных нии "поздно", а выпускные валы – в положе-
гидроприводов с ограниченным углом пово- нии "рано".
рота. Они отличаются простотой конструкции
и малыми размерами в осевом направлении. После пуска двигателя выпускные валы нахо-
дятся некоторое время в положении "поздно",
Муфты этой конструкции применяются также так как низкое давление в системе смазки не
на новом 4-цилиндровом двигателе объемом может противостоять усилиям, передаваемых
2,0 л (ALT) и на трехлитровом двигателе V6 цепью.
(ASN) (см. Пособие 255).
При обесточенных электромагнитных клапа-
На приведенном ниже рисунке показано поло- нах управления муфтами все распределитель-
жение распределительных валов при работе ные валы находятся в положении "поздно".
горячего двигателя на холостом ходу.

Поздно Рано
E Поздно
Рано E

Поздно Рано
Рано Поздно
A A

SSP267_128

Второй ряд цилиндров Первый ряд цилиндров

A – диапазон сдвига фаз выпуска 11° (22° по к. в.)

E – диапазон сдвига фаз впуска 26° (52° по к. в.)

59
Механизмы и системы двигателя

Принцип действия муфт поворота


распределительных валов
Kорпус муфты называют также стато-
Муфта поворота распределительного вала ром, но такое его обозначение может
содержит 5-лопастный ротор, который жестко привести к ошибочному представлению
связан с распределительным валом, и соеди- о его подвижности. В действительности
ненный с звездочкой цепной передачи корпус. он вращается вместе со звездочкой
Она обслуживается электрогидравлическим цепной передачи.
узлом управления. Kорпус муфты всегда находится в неиз-
менном положении относительно колен-
чатого вала. Ротор же поворачивается
в корпусе муфты, изменяя свое положе-
ние относительно коленчатого вала.

По обе стороны каждой лопасти ротора Eсли подать масло под давлением в полость
расположены рабочие полости (A и В), в B, ротор повернется относительно корпуса
которые выходят каналы ротора. муфты влево. При этом распределительный
вал установится в положение "рано".
При подаче масла под давлением в полость
A ротор поворачивается относительно кор- Управляя давлением масла в полостях A и B,
пуса масла вправо. можно установить ротор в любое положение
При этом распределительный вал устанав- между его упорами. Таким образом осущест-
ливается в положение "поздно". вляется бесступенчатая регулировка фаз
газораспределения.

Рабочая полость

B
A

Рабочая полость

SSP267_054 B
A

SSP267_053

60
Электрогидравлическое управление муфтами

Масло из системы смазки поступает под Все клапаны имеют одинаковую конструкцию,
давлением через два канала непосредственно но их разъемы различаются формой и цветом
в корпус узла управления муфтами и далее к для определения принадлежности к опреде-
электромагнитным клапанам. Обратные кла- ленным кабелям.
паны, установленные перед электромагнитны-
ми клапанами, поддерживают работу системы Kлапаны управления муфтами впускных и
управления при низком давлении масла. выпускных валов в исходном состоянии, при
Электромагнитные клапаны позволяют управ- котором они обесточены, находятся в одина-
лять подводом масла в рабочие полости A и ковом положении.
В муфт поворота распределительных валов.
Определяемое пружинами исходное состояние
Kорпус узла управления муфтами содержит клапанов соответствует подаче масла под
подшипники распределительных валов, через давлением в полости A (см. рис. на стр. 60).
которые масло от электромагнитных клапанов Распределительные валы находятся при этом
подводится к муфтам. в положении "поздно".

Kлапаны N205 и N318 первого ряда цилин- При низком давлении масла или при его
дров выполняют команды блока управления 1 отсутствии распределительные валы также
(J623), а клапаны N208 и N318 второго ряда устанавливаются в положение "поздно", но
цилиндров – команды блока управления 2 уже под действием усилий, передаваемых с
(J624). цепного привода.

В данном случае речь идет о так называемых


пропорционально действующих клапанах. Их
положение определяется скважностью посту-
пающего на них широтно-импульсного сигнала.

Kорпус узла управления

SSP267_133
Гидравлический узел управления
61
Механизмы и системы двигателя

Сдвиг фаз в направлении "поздно"

Обратный клапан Kанал (A)

B
A

SSP267_127
Сдвиг фаз в направлении "рано"

Обратный клапан Kанал (B)

B
A

SSP267_126

Подвод масла Отвод масла


62
Сдвиг фаз в режиме регулирования

Обратный клапан

B
A

SSP267_146

63
267

Все права, в том числе на


технические изменения,
сохраняются за
AUDI AG
Abteilung I/VK-35
D-85045 Ingolstadt
Fax 0841/89-36367
140.2810.86.75
По состоянию на 11.01
Отпечатано в Германии