IMPACTO AMBIENTAL EN LAS

CARRETERAS

INTRODUCCIÓN

La construcción de obras de infraestructuras de transporte, en este caso las

carreteras, ocupan áreas importantes de territorio, por lo que se afecta al medio
ambiente de muchas maneras. En este trabajo de investigación, de carácter
académico dentro de la materia de Nuevas Tecnologías de la Información y
Comunicación, se tiene por objetivo analizar esos impactos ambientales producidos
durante la construcción y el mantenimiento o conservación de las carreteras y
caminos con pavimento de concreto asfáltico e hidráulico.

En nuestro país es menos común la construcción de carreteras con pavimentos de

concreto hidráulico que de concreto asfáltico debido a que México es un país
productor de petróleo y por ende de asfalto. Pero en los últimos años ha
incrementado la construcción de carreteras de concreto hidráulico debido a que las
viejas carreteras ya no cumplen con la calidad que se necesita actualmente para
soportar la intensidad del tráfico.

Para la realización de este trabajo se obtuvo información de bibliografías

electrónicas y se muestra una lista preliminar de impactos ambientales con base en
el análisis de estudios de impacto ambiental consultados en un documento
publicado por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, así como un
documento en una biblioteca virtual publicado por la “World Road Association
Mondiale de la Route”, y además un archivo de un curso llamado “Efectos
ambientales de la construcción de carreteras” impartido por el Ing. Justo Borrajo
Sebastián en 1999.

Al final, se plantean las conclusiones obtenidas después de la investigación.

DESARROLLO

A pesar de la poca área que ocupan las carreteras, con respecto al espacio donde
se ubican, los impactos generados por una carretera se extienden por cientos o
miles de kilómetros.
Los nuevos caminos y carreteras pueden producir grandes impactos negativos. Los
impactos de los proyectos de conservación y mantenimiento, aunque usualmente
son menores que los de construcción, aún son importantes, no sólo para los
recursos, sino también para el medio ambiente.

Algunos ejemplos de los impactos relacionados con la construcción pueden ser:

· Pérdida de la capa vegetal
· Modificación de patrones naturales de drenaje
· Cambios en la elevación de las aguas subterráneas
· Deslaves, erosión y sedimentación de ríos y lagos
· Destrucción de sitios culturales
· Interferencia con la movilización de animales silvestres.
· La tala no planificada o ilegal de los árboles
· Creación temporal de hábitats de reproducción para mosquitos vectores de
enfermedades, como estanques soleados y estancados
· Falta de saneamiento de y eliminación de desechos sólidos en los campamentos
de construcción y sitios de trabajo.
· Destrucción o daño de los hábitats de la vida silvestre terrestre, los recursos
biológicos o ecosistemas que deberían ser preservados

Muchos de estos impactos pueden darse no sólo en el sitio de construcción, sino

también en las canteras o bancos de material que sirven al proyecto.
Otros impactos ambientales que pueden darse en proyectos tanto de construcción
como de mantenimiento, pueden ser la contaminación del aire y del suelo,
proveniente de las plantas de asfalto, el polvo y el ruido del equipo de construcción
y la dinamita; el derrame de combustibles y aceites; la basura.
El impacto directo más claro es su construcción. El desmonte, cortes, taludes y
nivelaciones del terreno, son alteraciones permanentes casi imposibles de remediar.
El mayor impacto hacia la biodiversidad es su interferencia con las actividades de
las poblaciones de animales. Las carreteras son una de las barreras ecológicas que
más afectan generadas por el ser humano. Para muchas especies, una carretera
representa una barrera como si fuera un río.
Para la construcción de una carretera, el 100% de los materiales utilizados, son
recursos naturales no renovables que provienen de fuentes minerales cuya
extracción daña a los ecosistemas.
Los proyectos de carreteras deben diseñar y presupuestar todas las medidas
preventivas y correctoras que minimicen los impactos ambientales.
La realización de cunetas, obras de desagüe y balsas de decantación es
fundamental para la protección del sistema hidrológico.
La plantación y protección de taludes y terraplenes, lo más rápidamente posible
después de su construcción, evitará la erosión del lugar. Además, las plantaciones
cumplen con la función de frenar la contaminación atmosférica.
Todas las actuaciones ambientales deben estar perfectamente diseñadas e
incluidas en los planos, y presupuestos, de forma que no supongan costos no
previstos para la empresa contratista de las obras.
Aspectos ambientales fundamentales a tomarse en cuenta:

1) Movimiento de tierras
Es el factor determinante de los posibles impactos ambientales de una carretera.
La limitación de la altura máxima de los desmontes es muy importante debido al
impacto visual que tienen y a la afección a la vegetación y a la fauna.
Para restituir los pasos de los animales se deben realizar falsos túneles.
2) Ruido
En los proyectos se suelen utilizar métodos de cálculo del nivel sonoro a distintas
distancias del eje de la carretera, en función de la intensidad de tráfico estimada y
su composición.
La limitación sonora es a 65 dB durante el día y 55 dB durante la noche, la cual es
a veces difícil de cumplir, sin adoptar medidas muy costosas como la instalación de
pantallas o barreras antirruido.
Otra alternativa para proteger del ruido a construcciones cercanas a la carretera es
la instalación de barreras de árboles la cual no tiene prácticamente influencia en los
niveles sonoros medidos, aunque mejora la percepción psicológica al no verse la
fuente sonora, en este caso la carretera.
3) Integración paisajística y prevención de procesos erosivos
Las plantaciones pueden cumplir, además de las funciones estéticas y paisajísticas,
importantes funciones en la seguridad vial y la comodidad de la conducción, como
evitarse o disminuirse el deslumbramiento (encandilarse), tanto por el sol como por
los focos de otros vehículos.
En la lucha contra la erosión, tanto por el agua como por el viento, la vegetación
cumple una inmejorable función.
La plantación de vegetación de suficiente altura, ejerce una función de guía visual
para el conductor que aumenta la seguridad de los viajeros.
En caso de accidente por salida del vehículo de la carretera, una vegetación
arbustiva ayuda a frenar la marcha de este, disminuyendo la gravedad del accidente.
4) Protección del sistema hidrológico
Los cursos del agua dentro de un ecosistema son muy valiosos, al coexistir los
medios terrestre y acuático en una situación equilibrio
Las obras de paso y drenaje deben diseñarse de forma que se evite la erosión, así
como la protección de los pies de terraplenes en las proximidades de los cruces de
agua.
Deben realizarse las obras de paso de cursos de agua de forma que se asegure el
paso de la máxima cantidad.

También debe asegurarse que no se incrementen los posibles daños causados por
inundaciones, sobre todo en zonas que no tienen cauces definidos, disponiendo con
suficientes obras de drenaje.
5) Protección del patrimonio
Sin duda algo muy importante es que se ubique el paso de las carreteras de forma
que no se afecten a los Bienes de Interés Cultural, aunque en algunos casos, sobre
todo urbanos, puede ser necesaria la relocalización de algunos monumentos u obras
históricas.
6) Pasos de fauna
Para determinar las características de los pasos de fauna es fundamental conocer
las especies existentes en la zona y sus movimientos, además del tipo de vía y la
intensidad de tráfico de la misma.

El efecto barrera provocado por la construcción de la carretera, si no se proyectan

los pasos necesarios, dará lugar a aislamientos en la especie, reducción de áreas
de campo, etc.
Siempre que sea posible se intentará utilizar los drenajes como túneles falsos para
el paso de la fauna, todo esto en función del tamaño del animal y del túnel.

MAPA MENTAL
 CONCLUSION

Después de la investigación realizada, se puede concluir que para la construcción

de una carretera, es necesario contemplar los posibles impactos ambientales que
se generarán.
En el proyecto para la construcción, mantenimiento o conservación de una carretera,
se debe establecer las medidas que se usarán para reducir los potenciales efectos
negativos sobre el medio ambiente.

Los principales factores que son afectados dentro de un ecosistema por la

construcción de una carretera son por ejemplo la fauna que se ve impedida en su
paso debido al efecto barrera que provoca la carretera. El total del material utilizado
en una carretera son recursos no renovables que se explotan directamente de la
tierra, por lo que esta se ve afectada en su totalidad. Otro factor es el ruido generado
durante la obra producido por la grande maquinaria trabajando, o cuando ya está en
función el camino, el ruido producido por el tráfico, el cual puede afectar a
poblaciones que estén cercanas. También es importante cuidar las corrientes
fluviales como ríos y arroyos que atraviesan por el curso de la carretera.

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

Comité technique AIPCR A.1. (2012). Seguimiento del impacto ambiental sobre las
carreteras. Recuperado de http://www.piarc.org/es/biblioteca-virtual/13993-es-
Seguimiento%20del%20impacto%20ambiental%20sobre%20las%20carreteras.htm

José Luis Hernández Michaca, Víctor Manuel Sánchez Granados, Irene Castillo
Chaires, Sergio Alberto Damián Hernández & Rodolfo Téllez Gutiérrez. (2001).
Impacto ambiental de proyectos carreteros. Efectos por la construcción y
conservación de superficies de rodamiento: II pavimentos rígidos. Recuperado de
http://www.imt.mx/archivos/Publicaciones/PublicacionTecnica/pt173.pdf

Justo Borrajo Sebastián. (1999). EFECTOS AMBIENTALES DE LA

CONSTRUCCIÓN
DE CARRETERAS. Recuperado de
http://www.carreteros.org/planificacion/1999/1999_7.pdf

IMAGENES
photo by bill85704 on Flickr

photo by stevevoght on Flickr

Impacto ambiental en construcción de carreteras

IMPACTO AMBIENTAL EN LA CONSTRUCCION DE CARRETERAS

INTRODUCCIÓN

El progreso trae como consecuencia el desarrollo entre ciudades

implementando sistemas de expansión y planificación de carreteras que
cumplan al mismo tiempo con la conservación de las especies de un área
dada. La tecnología aplicada a la Biodiversidad, cuya operatividad y validez
como instrumento de preservación están recomendadas por organismos
internacionales, implanta leyes que permiten que el avance en tecnología
permita el desarrollo sostenido, teniendo en cuenta el Medio Ambiente.

El avance en la interacción ambiente, planificación y desarrollo es ante todo el

logro de un proceso que involucra la construcción de carreteras y planes de
infraestructura vial, claro esta, teniendo en cuenta la protección ambiental;
todo este tema hoy en día esta evolucionando y se presenta de distinta forma
de acuerdo con el ámbito en que se desenvuelve.

Es bueno aclarar que el tema del medio ambiente en Chile es relativamente

nuevo por esto es importante enfocarnos más en el estudio del impacto sobre
las zonas rurales para poder darnos cuenta de las dimensiones del problema
para hacer posible la interrelación de las sociedades con el medio ambiente,
tratando de formular respuestas para el manejo de este tema. También se
presentan diversas variables que son necesarias para el entendimiento que
debe tener el estudio del impacto ambiental, diagnóstico ambiental de
alternativas, licencias ambientales entre otros más como son las cuestiones
ambientales a la hora de la construcción de carreteras presentando el
desarrollo en sus diversas etapas.

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

La evaluación del impacto ambiental representa la problemática que tenemos:

El desarrollo tecnológico transforma cada vez más los ecosistemas naturales
en sistemas artificiales y amenaza con romper la trama de la vida.

Se deben prever los futuros impactos ambientales negativos y positivos de

acciones humanas permitiendo seleccionar las alternativas con los objetivos
propuestos. Así que su aplicación no es tan solo para grandes proyectos de
alta inversión, sino también para actividades de desarrollo que involucren
planes y programas de ordenamiento territorial, políticas y alternativas de
acción, entre otras.

Si el problema ambiental significa una crisis de la civilización en su conjunto, es

posible que solo un nuevo orden cultural construido desde la decisión política
permita establecer una sociedad ambiental alternativa.
El estudio del impacto ecológico en la construcción, en la época de la segunda
Guerra Mundial del siglo XX, tomó una inusitada importancia en nuestro medio
obligando a los constructores a sacar licencias ambientales

Por tanto, la evaluación del impacto ambiental debe ser flexible y acorde con
las realidades de nuestro país o departamento para así poder tener un
equilibrio entre la población, el ambiente y los recursos naturales.

La falta de información es uno de los aspectos más negativos que podemos

tener en Chile, esta carencia sistemática es la causante de no permitir avanzar
una hipótesis a hacer planeamientos que puedan ser verificados in situ, con
anterioridad al evento o acción.

El siguiente esquema muestra el problema central del impacto ambiental en el

departamento de una autoridad ambiental, realizo una consulta regional en
cada una de las sedes de la corporación, subdividiendo el departamento en
cinco regiones así:

Región Sur :

Faltan políticas definidas para un proceso de educación ambiental.

Región Centro:

La participación comunitaria está comenzando pero no es del todo buena.

Región Norte:

Faltan organizaciones civiles, culturales, y de base que participen en la vida

política y social de la región.

ANTECEDENTES

Es importante tener en cuenta que los fenómenos y las condiciones

ambientales de nuestro país son enteramente diferentes que en Europa sin
dejar a un lado la falta de recursos sistemáticos que permitan estar al tanto de
fenómenos naturales recientes para así tener un conocimiento más amplio de
alternativas para el mejoramiento de las obras y su futuro.

Es importante también resaltar que vivimos en un país subdesarrollado donde

la pobreza no tiene consideraciones de tipo ambiental y la poca financiación de
los proyectos han llevado a considerar un problema secundario el cuidado de la
naturaleza.

OBJETIVOS DEL ESTUDIO

  Permitir establecer un conocimiento técnico-científico amplio e integrado de los
impactos e incidencias ambientales de acciones humanas.

 Identificar anticipadamente los efectos ambientales negativos y positivos de

acciones humanas y diseñar en forma oportuna acciones que minimicen los
efectos ambientales negativos y que malicien los efectos positivos.

 Permitir a la autoridad tomar decisiones de aprobación, rechazo o rectificación

con pleno conocimiento de los efectos negativos y positivos que implica una
acción humana.

 Permitir a la autoridad ejercer un debido control sobre la dimensión ambiental

de las acciones, a fin de garantizar que ellas no perjudiquen al bienestar y salud
de la población.

 Lograr la participación coordinada de los distintos actores involucrados. Esto

incluye establecer los nexos entre las diferentes instancias públicas con
competencia ambiental y coordinación simultánea de éstas con los proponentes
de las acciones, la ciudadanía y la autoridad superior.

El análisis costo-beneficio mide la rentabilidad de los proyectos: al

determinarse todos los costos y calcularse los beneficios, estos últimos deben
ser superiores para que el proyecto se considere rentable naturalmente no es
tan fácil tener en cuenta todos estos aspectos para presentar los costos de un
proyecto.

JUSTIFICACIÓN

Una de las críticas más fundadas se refiere a las acciones humanas que tienen
algún impacto ambiental significativo. Pero posteriormente con el fin de cumplir
un formalismo administrativo, para salir del paso y poder en un momento dado
esgrimir ante los ojos de la opinión pública, no suficientemente ilustrada, un
documento “descrestante”, “tranquilizador” los estudios ambientales muchas
veces no se efectúan o simplemente lo hacen personas no competentes con
los estudios que se deben realizar.

HIPÓTESIS

Tener en cuenta la etapa de planificación y la importancia de realizar una

evaluación de la zona y las consecuencias ambientales que conllevan las
actividades que se realizarán, teniendo en cuenta la comunidad para que
puedan formarse un juicio crítico de los efectos posteriores que puedan haber.

Como la problemática ambiental está asociada hacia el futuro, es importante

plantear alternativas que permitan que el desarrollo económico y ambiental
puedan tener compatibilidad.

 Promover la organización y formación de instituciones ambientales.

  Investigaciones y experimentos ambientales para la planificación regional.

 Planificar con antelación la realización de diagnósticos ambientales.

Garantizando que todos los interesados puedan tener acceso a la información

de las condiciones de la zona.

ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

El Estudio de Impacto Ambiental es la evaluación que permite planificar

ambientalmente los programas y proyectos, para tomar decisiones no sólo con
criterios financieros, sino bajo parámetros sociales y ambientales como
elemento vital del diseño.

PRESENTACION DE UN ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

El E.I.A. deberá contener los aspectos más sobresalientes del proyecto y del
medio natural, así como la jerarquización de los efectos ambientales positivos y
negativos. Una breve reseña de las acciones que se implementarán con el fin
de prevenir, corregir o minimizar los daños ambientales; un resumen del plan
de manejo ambiental y del programa de monitoreo.

INTRODUCCION

La introducción incluirá una relación de los profesionales participantes, los

laboratorios utilizados y el equipo de monitoreo empleado.

Mecanismos, procedimientos y métodos de recolección y análisis de

información, fechas durante las cuales se llevaron a cabo los diversos
componentes del estudio.

DESCRIPCION Y ANALISIS DEL PROYECTO

Se elaborarán los planos a escala 1 : 25.000 donde se ubique el proyecto y su

área de influencia, indicando los principales accidentes geográficos, la red
hidrológica, los asentamientos humanos y el sistema general de infraestructura
en las que el proyecto se integra. Deberán describirse:

 Trazado de la vía.

 Movimientos de tierra.

 Estructuras anexas tipo y número (paso niveles, túneles, puentes).

 Necesidades del suelo para obras complementarias durante la construcción

(caminos, campamentos, plantas trituradoras, plantas de asfalto y patios de
maquinaria).
  Plan de obras y cronograma de ejecución de las mismas.

 Necesidades de desvíos y canalizaciones de cauces.

 Infraestructura y servicios interceptados (acueducto, redes eléctricas, caminos).

 Programa de mantenimiento.

 Edificaciones y terrenos a expropiar.

 Tráfico previsto (tipo de vehículos y circulación prevista para los primeros

años).

 Costos del proyecto.

 Fuentes de financiación.

ANALISIS DEL MEDIO FISICO

 Geología y geomorfología.

 Estudio de suelos.

 Hidrología superficial y subterránea (ríos, lagos, quebradas, etc., estimación de

caudales y calidad del agua).

 Clima (temperatura, humedad, precipitación, balance hídrico, dirección y

velocidad de los vientos).

 Aire (fuentes principales de emisión de agentes contaminantes localizados en la

zona).

 Ruido (tipo y cantidad de agentes productores).

 Vegetación presente en el área.

 Fauna (distribución y abundancia, identificación de especies posiblemente

afectadas).

 Estudio del impacto paisajístico.

ANALISIS DEL MEDIO SOCIOECONOMICO

 Demografía (población afectada directa o indirectamente por el proyecto).

 Factores sociales y culturales (encuestas y entrevistas para analizar el nivel de

aceptación del proyecto).

 Inventario del patrimonio histórico existente, y probabilidad de que existan

hallazgos de restos arqueológicos.
  Análisis cartográfico de vías existentes.

 Factores territoriales e institucionales (órganos administrativos implicados en el

desarrollo de la infraestructura y planes que afectan la zona).

 Situación legal del corredor vial en cuanto a reservas forestales, reglamentos de

usos de suelo y titularidad de predios en el área de influencia directa de la vía.

ANALISIS DE RIESGOS

Este incluirá una evaluación de la probabilidad de ocurrencia de eventos

indeseados durante la construcción y operación del proyecto, para establecer
los diversos niveles de riesgos, zonas más vulnerables, etc.

PLAN DE MANEJO AMBIENTAL

El plan de manejo ambiental debe estar orientado a implementar las acciones

preventivas y correctivas que permitan evitar, mitigar, corregir y compensar los
daños ocasionados por el proyecto en sus distintas fases (construcción,
operación y mantenimiento).

El plan de manejo ambiental incluirá un plan de contingencia y un plan de

monitoreo y seguimiento.

Plan de Contingencia: Se elabora para el control de eventos indeseados,

también deberá establecer medidas de prevención personal e institucional;
requerimientos de comunicación y de los equipos, y planificación de fuentes de
trabajo.

Plan de Monitoreo y seguimiento: Se realiza un seguimiento de las

condiciones iniciales, de la calidad ambiental y de los impactos ambientales
que se presentan. Se deben identificar los sistemas afectados, los tipos de
impacto y los indicadores como el agua, aire, suelos, ecosistemas, aspectos
sociales, económicos y culturales. Igualmente se incluirán los costos y el
cronograma de ejecución durante las fases de construcción y operación.

ENTIDADES E INSTITUCIONES AMBIENTALES

ENTIDADES ADMINISTRATIVAS DEL MEDIO AMBIENTE

 Corporación Nacional del medio ambiente (CONAMA).

 Corporaciones autónomas regionales.

 Los Municipios.
 EQUIPOS DE CONTROL Y VIGILANCIA AMBIENTAL

Las condiciones medioambientales deben intervenir como un elemento más

en la definición de proyectos de infraestructura y obras civiles.

En la elaboración de cualquier proyecto se deben distinguir tres fases:

Anteproyecto, proyecto de trazado, y proyecto constructivo; la aplicación

de medidas correctoras tiene que estar ligada a cada fase del proyecto y
evolucionar paralelamente. Algunos de los aspectos que se han de supervisar
son:

Conservación de la tierra vegetal: Es importante realizar una cuidadosa

extracción, almacenamiento, y conservación de este material para su posterior
uso.

Acceso a nuevas aperturas: Evitar construir accesos cortos pero con fuerte
impacto ambiental visual y grandes movimientos de tierras.

Taludes: Para conseguir una buena integración paisajística se debe evitar

formas regulares y planas, perfiles planos y rectos y aristas vivas en los bordes
superiores.

Vertederos: Para conseguir la formación de un vertedero con el mínimo

impacto posible es necesario considerar un emplazamiento adecuado, una
morfología similar a la del entorno y la revegetación.

Impactos sobre la vegetación: Es importante que no se afecte una superficie

mayor a la que realmente se necesita.

Impactos sobre la fauna: Reducir los impactos previstos sobre la fauna en la

fase de planificación de la obra, evitar la realización de trabajos durante la
época de reproducción.

SUPERVISION DE LAS MEDIDAS DE REVEGETACION

El plano siguiente es la revegetación de las zonas afectadas por las obras, es

un trabajo del equipo de control y vigilancia ambiental.

 Contraste del proyecto de revegetación: El primer paso es la revisión de los

datos reflejados en el proyecto de revegetación y su contraste con el estado
real de la obra.

 Programación de la vegetación: A partir de los datos climatológicos medidos

y de la programación de la obra, elaborados en el proyecto de revegetación, se
fijan las épocas adecuadas para la ejecución de las siembras.
 Replanteo de la vegetación: Se delimitan con precisión las zonas sobre las
cuales se va a reforestar.

 Control de trabajos previos a la revegetación: Se comprueba el cumplimiento

exacto de las especificaciones de los materiales establecidas en el pliego de
prescripciones técnicas.

 Control de los trabajos de revegetación: Supervisar los trabajos de

revegetación verificando las condiciones ambientales y la correcta siembra de
las plantas.

 Control de los trabajos de conservación y mantenimiento: Se hacen riegos,

abonos, escardas, etc.

La composición del equipo de control y vigilancia debe hacer un control diario

de los trabajos efectuados y elaborar una ficha de ejecución para cada unidad
de actuación. Se emitirán todos aquellos informes que sean necesarios como
consecuencia de situaciones especificas, modificaciones, problemas
especiales, falta de calidad de materiales, fallos de ejecución, etc.

LICENCIAS AMBIENTALES

En su esfuerzo por detener el deterioro ambiental, desde hace varios años los
gobiernos de los países más desarrollados han venido ideando instrumentos
que les permitan el uso eficiente de los recursos naturales y el control de las
consecuencias negativas que la actividad humana causa sobre el entorno.
Estos mecanismos son de dos clases: controles indirectos y controles directos.

Los controles indirectos se dan a través de instrumentos de mercado y buscan

incentivar actividades y procesos limpios con herramientas económicas o, al
contrario, hacer más costosas actuaciones y procedimientos contaminantes.
Para esto el Estado diseña impuestos, tasas, multas, incentivos, subvenciones,
permisos negociables y promueve acuerdos o pactos.

Los controles directos están concebidos a manera de permisos o

autorizaciones que otorga el Estado, previo el cumplimiento de algunos
requisitos y el acatamiento de ciertos límites y condiciones a través del tiempo.
A esta categoría pertenecen las licencias ambientales.

DIAGNOSTICO AMBIENTAL DE ALTERNATIVAS

El Diagnóstico Ambiental de Alternativas es un estudio que debe presentar el

dueño del proyecto a la autoridad ambiental competente, donde se presentan
varias alternativas para la ubicación, trazado y manejo ambiental técnico,
económico y social de la obra.

REQUISITOS PARA SOLICITAR UNA LICENCIA AMBIENTAL

El interesado en obtener una Licencia Ambiental formulará solicitud escrita
consultando si el proyecto, obra o actividad requiere o no Licencia ambiental. Si
requiere, determinar si es necesaria o no la elaboración de un Diagnóstico
Ambiental de Alternativas y que se fijen los términos de referencia de éste o del
Estudio de Impacto Ambiental, en caso de no requerirse diagnóstico.

La solicitud debe contener la siguiente información:

 Nombre o razón social del solicitante o interesado. Domicilio, nacionalidad,

dirección y teléfono.

 Poder debidamente otorgado, cuando se actúe mediante apoderado. (Abogado

titulado).

 Certificado sobre existencia y representación legal cuando se trate de persona.

 Descripción del proyecto, obra o actividad.

 Plano a escala adecuada que determine la localización del proyecto

 Costo estimado del proyecto.

 Descripción de las características ambientales generales del área de localización.

 Indicación específica de los recursos naturales renovables que van a ser usados,
aprovechados o afectados en el proyecto, obra o actividad.

 Información sobre la presencia de comunidades localizadas en el área de

influencia del proyecto. Cuando no se tenga la certeza acerca de la presencia de
comunidades indígenas se deberá agregar copia de la solicitud elevada ante el
Ministerio del Interior, consultando sobre el particular.

 Indicar si el proyecto, obra o actividad afecta las áreas del sistema de parques
naturales.

TRATAMIENTO DE MÁRGENES DE CARRETERAS

Toda vía en su construcción lleva grandes movimientos de tierra, modificando

todo el entorno donde se encuentra, al cual se llama impacto ambiental,
considerándose fuerte si este entorno se ve muy afectado, siendo necesario
corregir mediante obras de restauración y acondicionamiento.

La identificación y caracterización de impacto se diferencia en dos fases:

 Fase de construcción.

 Fase de funcionamiento.
En la fase de construcción se toman en cuenta todos los procedimientos para
la construcción de una vía, y de que forma éste empieza a cambiar el entorno
en cuanto a su aspecto físico.

En la fase de funcionamiento, hace referencia propiamente al mantenimiento,

con el fin de disminuir la erosión en las laderas de la vía, previniendo futuros
deslizamientos u otros problemas sobre la misma.

Toda vía debe tener un tratamiento el cual permita integrarla con el paisaje,
mediante estrategias funcionales y estéticas con el fin de optimizar el
funcionamiento de la misma. Para eliminar la visión del trafico en sentido
contrario protegiendo de la vislumbre, en la mediana se plantarán árboles, en
las márgenes laterales, los árboles servirán para dibujar la curva en la parte
exterior, en las intersecciones; la principal función de las plantaciones es
marcarlas a cierta distancia sin intervenir en la visibilidad.

CONSTRUCCIÓN DE OBRAS DE DRENAJE

DESCRIPCIÓN DE IMPACTOS

En la construcción de vías, uno de los mayores problemas en el diseño y que

puede afectar a la misma vía y al medio ambiente, es el de ignorar las
necesidades de construir obras adecuadas de cruce de corrientes, o
subdimensionarlas. El hecho de cruzar un estero o un curso de agua menor,
con un terraplén de carretera, sin dar adecuada salida al drenaje, puede
ocasionar pérdida de vegetación por putrefacción de raíces, cambios en la flora
acuática, incluyendo aparición de vectores de enfermedades y bloqueo en la
migración de especies ícticas. Las deficiencias del diseño y construcción de
este tipo de obras de drenaje se reflejan en el empantanamiento de grandes
áreas aguas arriba del cruce con la vía y disminución de la humedad aguas
abajo.

De otra parte, el represamiento de las aguas puede deteriorar la banca, tanto

por el efecto de la escorrentía sobre ella como por la acción de la infiltración, la
cual puede producir, bajo ciertas condiciones, su tránsito en forma de flujos de
tierras y lodos. Adicionalmente, el material saturado del suelo pierde resistencia
y genera inestabilidad de soporte de tuberías, de taludes y otras instalaciones.

Con relación a los efectos durante la construcción de las obras de drenaje, se

pueden presentar alteraciones temporales en la morfología del curso de agua,
desviaciones de su cauce, aporte de materiales de excavación al mismo
drenaje, aporte de residuos de construcción, contaminación de las aguas por
residuos líquidos y sólidos de los trabajadores, afectación de la fauna íctica y
afectación de los usuarios del recurso tanto a nivel de consumo doméstico y de
fauna circundante, como de riego de cultivos cercanos al drenaje.

PLAN DE MANEJO
Las principales medidas tendientes a prevenir y minimizar los impactos que se
puedan producir por la construcción de obras de drenaje, pontones y puentes
son los siguientes:

Tal como se señala en las especificaciones particulares de construcción : “Los

cortes y demás obras de excavación deben avanzar en forma coordinada con
las de drenaje del proyecto, tales como alcantarillas, desagües o descoles de
cunetas y las construcción de filtros o subdrenajes. Durante todos los trabajos
de excavación, el respectivo tramo de la vía en construcción debe mantenerse
adecuadamente drenado”. Lo anterior para evitar daños en la propia
construcción y en el ambiente.

Cuando exista la necesidad de desviar un curso natural, el contratista deberá

previamente solicitar el respectivo permiso de la Dirección de Aguas Regional.
Así mismo el curso abandonado deberá ser restaurado a sus condiciones
originales y remover y disponer en sitios adecuados los materiales empleados y
los desechos producidos en la construcción del paso de agua.

El vadeo frecuente de arroyos con equipos de construcción no será permitido;

por lo tanto, se utilizará puentes u otras estructuras donde se prevea un
número apreciable de paso de equipos y maquinaria.

Cuando las cunetas y demás obras de drenaje de una construcción confluyan

directamente a un río, éste deberá estar provisto de obras civiles que permitan
la decantación de sedimentos. Los drenajes deben conducirse siguiendo la
menor pendiente hacia cursos naturales protegidos. En caso de que esto no
sea posible, se deben construir obras civiles de protección mecánica para el
vertimiento de las aguas, como estructuras de disipación de energía para evitar
la erosión.

Se deberán tener en cuenta áreas con drenajes menores que pueden ser
obstruidos por la vía y que pueden ser ignorados por su poca importancia en
época de verano.

En zonas donde se presentan situaciones desfavorables debido a la presencia

de aguas subterráneas, y particularmente cuando la roca es muy susceptible a
los procesos de erosión o degradación o se encuentra suelta, es conveniente la
implementación de métodos de drenaje de tipo superficial o subterráneo, los
cuales pueden mejorar de manera sustancial la estabilidad del talud. Los
sistemas de drenaje proporcionan con frecuencia considerables beneficios a
costos significativamente menores que cualquier otro tipo de soluciones.

Cuando existen interrupciones en el flujo de aguas subterráneas, al existir una

capa freática debajo de la obra, la única medida posible es preventiva; un
problema similar se presenta al realizar obras en áreas de recarga de acuíferos
por reducción de la tasa de infiltración; siendo la medida preventiva evitar los
trabajos en estas zonas; en el caso de no ser posible esto último, existe la
solución de recoger las aguas de escorrentía y una vez tratadas verterlas en
las zonas de recarga; en el caso de no tratarlas es preferible conducirlas
mediante cunetas y canalizaciones fuera de la zona de captación.
Las gravas no deben ser removidas de los lechos de los ríos, arroyos o
lagunas, excepto en las zonas específicamente aprobadas como fuentes de
materiales por la entidad ambiental competente, y en tal caso, se debe planear
su extracción para causar el mínimo deterioro.

El constructor de la obra deberá tomar las medidas necesarias para garantizar

que cemento, limos, arcillas o concreto fresco, no tengan como receptor final
lechos o cursos de agua.

ESTABILIDAD DE TALUDES

En las siguientes recomendaciones, con el fin de garantizar la estabilidad de

los taludes es necesario que su inclinación no supere nunca las pendientes
recomendadas en el estudio geotécnico.

Las principales medidas tendientes a garantizar la estabilidad de los taludes

incluyen las siguientes:

USO DE DRENES Y SUBDRENES:

El agua subterránea produce un aumento del peso de la masa deslizante, un

incremento de la presión hidrostática en las grietas y por último un incremento
de la presión de poros, lo cual da origen a la disminución de la resistencia al
esfuerzo cortante del suelo. Las principales obras que se pueden construir para
evitar daños por las aguas subterráneas son: drenes horizontales, filtros
longitudinales y trincheras estabilizadoras.

TERRACEO DE TALUDES:

El escalonamiento de los taludes constituye una buena solución para su

estabilidad. El escalonamiento en suelos arcillosos busca transformar el talud
original en una serie de taludes de menor altura, por lo tanto la huella de cada
escalón debe ser suficientemente ancha como para que puedan funcionar
prácticamente como taludes independientes. El escalonamiento se hace para
obtener un abatimiento del talud, recoger materiales caídos y recolectar aguas
superficiales. Los taludes escalonados se deberán complementar con
empradización en el cuerpo vertical y reforestación y empradizaciones en las
terrazas. Las especies biológicas a utilizar en el proceso de reforestación y
empradización deben ser especies nativas y de rápido crecimiento radicular y
foliar; para la empradización se utilizarán pastos, gramíneas y para la
reforestación, especies nativas de sistema radicular amplio. Se recomienda la
colocación de una capa vegetal de 20 cm de espesor compactada
manualmente.
 CONSTRUCCIÓN DE ESTRUCTURAS DE RETENCIÓN

Cuando un talud es inestable, se recomienda, con cierta frecuencia, su

retención por medio de muros; la solución en general es costosa y debe
compararse con otras soluciones alternativas. En general, se debe cuidar que
la cimentación del muro quede por debajo de la superficie de falla; se debe
prevenir contra el peligro que se presenta durante la construcción, al remover el
suelo al pie del talud, cuando se va a cimentar la estructura y debe dotársele de
buen drenaje. Para garantizar su estabilidad debe analizarse en el diseño la
seguridad al deslizamiento, al volcamiento y la falla por capacidad de carga. En
términos generales el diseño de una estructura de retención requiere de
evaluaciones cuidadosas durante la construcción de la obra; más cuando las
estructuras sean más altas y cuanto más plástico sea el suelo.

Entre las estructuras de retención más utilizadas están: muros de gravedad,

muros de concreto reforzado, muros de gaviones, muros en tierra armada,
pilotes, anclajes y materiales estabilizantes.

En cuanto a las principales medidas tendientes a proteger las caras de los

taludes se encuentran las siguientes:

EMPRADIZACIÓN Y REVESTIMIENTO DEL TALUD

Con el fin de evitar daños por la acción de las aguas lluvias, los vientos y el
efecto de intemperismo en el cuerpo del talud, se recomienda, empradizar o
arborizar estas superficies con especies adecuadas. La vegetación cumple una
función importante en el control erosivo de un talud: le da consistencia por el
entramado mecánico de sus raíces. Son recomendables las especies nativas y
se ha comprobado que es más efectivo para defender los taludes, la plantación
continua de pastos y plantas herbáceas.

RECUBRIMIENTO CON CONCRETO O RIEGO ASFÁLTICO:

El recubrimiento del talud con concreto lanzado, con losas delgadas de

concreto o riegos asfálticos, facilita el escurrimiento superficial sin arrastre de
partículas; en taludes rocosos altamente fracturados, protegen las vías de
continuos desprendimientos; en general estos recubrimientos son medidas
costosas y difíciles de aplicar a taludes grandes. Para zonas con exceso de
aguas subterráneas, se hace necesario el drenaje, generalmente por medio de
drenes horizontales.

ZANJAS DE CORONACIÓN:

Las zanjas en la corona o parte alta de un talud, son utilizadas para interceptar
y conducir adecuadamente las aguas lluvias, evitando su paso por el talud. Las
zanjas de coronación no deben construirse paralelas al eje de la vía, ni muy
cerca al borde del talud para evitar que se conviertan en el comienzo y guía de
un deslizamiento en cortes recientes; deben quedar ubicadas lo
suficientemente atrás de las grietas de tensión en la corona del talud. Se
recomienda que la zanja quede impermeabilizada y con suficiente pendiente
para garantizar una rápida evacuación del agua captada.

ESTRUCTURAS DE VERTIMIENTO:

Para manejar el flujo de las corrientes superficiales sobre el talud y los

descoles sobre rellenos y laderas, hasta la entrega o disposición en el drenaje
natural, se deben diseñar estructuras de vertimiento cuyo propósito es el de
disipar la energía de la corriente en pendientes fuertes. Entre las estructuras de
este tipo se encuentran: rápidas escalonadas, rápidas con dientes y rápida con
salto.

SELLADO DE GRIETAS:

En zonas donde se presentan agrietamientos o fisuras, se hace necesario

sellarlas para evitar la filtración a través de ellas. Se debe remover una parte
del suelo alrededor de la grieta y volver a rellenar con un suelo fino
impermeable, bien apisonado.

EXCAVACIONES SUPERFICIALES Y SUBTERRÁNEAS

DESCRIPCIÓN DE IMPACTOS

Esta es tal vez una de las actividades que más impacta los componentes
ambientales del entorno. Las operaciones que incluyen los cortes para la
conformación de la vía pueden afectar diversos elementos ambientales; es así
como se pueden generar ruidos, emisiones de gases y partículas, aporte de
sedimentos a los cuerpos hídricos, erosión hídrica superficial, desestabilización
de taludes y laderas naturales, modificación de flujos de agua, afectación de
patrones de drenaje, alteración de zonas de recarga hídrica, caída de material
ladera abajo con arrasamiento y destrucción de vegetación, colmatación de ríos
y quebradas, cambios en el uso del suelo, alteraciones del nivel freático,
cambios en las propiedades físico-químicas del suelo, ahuyentamiento y
atropellamiento de la fauna, incremento de las actividades de caza, alteración
de la ictiofauna y calidad biótica de las aguas, deterioro de la infraestructura
existente, afectación de predios aledaños, incremento en el riesgo de
accidentalidad, afectación de sitios de interés arqueológico y cambios drásticos
en el paisaje, entre otros.

PLAN DE MANEJO

El plan de manejo está enfocado a las actividades de excavaciones con

maquinaria y equipo, la utilización de explosivos cuando se requiera, la
estabilidad de los taludes resultantes del corte y la adecuada disposición del
material sobrante.

EXCAVACIONES CON MAQUINARIA Y EQUIPO

Con relación a las excavaciones que sólo requieren la operación de maquinaria
y equipo se deben considerar las siguientes recomendaciones:

Previo al inicio de las actividades de excavación, el contratista verificará las

recomendaciones establecidas en los diseños con relación a las obras que
garantizarán la estabilidad de los taludes de corte y terraplén de la vía. De
acuerdo al tipo de material a excavar y a la altura del corte se deben controlar
los fenómenos geomorfodinámicos tales como remoción en masa y erosión.
Dentro de las obras tendientes a estabilizar los taludes que vayan resultando
del corte, se deberán considerar filtros franceses, drenes horizontales donde
los niveles freáticos sean altos, zanjas de coronación, terraceos y muros de
contención, entre otras.

Otro de los aspectos relevantes en las actividades de excavación es la

destreza del operador de la maquinaria utilizada para los cortes; éste deberá
realizar la excavación de tal manera que no produzca deslizamientos
inesperados, identificando el área de trabajo y verificando que no haya
personas u obstrucciones cerca. El operador de la maquinaria deberá conocer
todas las normas de seguridad y procedimientos de manejo del equipo que
está operando; éstos deberán ser entregados por escrito al operador.

Con relación a la seguridad de los trabajadores que laboran en estas

actividades de excavación, es importante destacar algunos artículos de
seguridad:

El contratista está en la obligación de suministrar a los trabajadores todos los

elementos de protección personal necesarios de acuerdo con las actividades
que realicen y tener a su disposición equipos de primeros auxilios.

Todo trabajador que informe que sufre de vértigos o de miedo a las alturas
deberá trabajar únicamente en tierra.

El encargado de la seguridad industrial por parte del contratista deberá vigilar el

uso correcto y adecuado de los elementos de protección personal y garantizar
su cambio o mantenimiento oportuno, disponiendo de una cantidad suficiente
de éstos en existencia.

Con respecto al manejo de los materiales, producto del corte, éstos deberán
ser transportados, hasta donde sea posible, directamente del cucharón de la
retroexcavadora a la volqueta que los llevará al sitio de disposición de material
sobrante aprobado para tal fin. En caso de requerirse el almacenamiento
temporal de dicho material, éste se dispondrá en un lugar que no cause riesgos
de contaminación del suelo o de algún drenaje natural próximo y retirado en el
menor tiempo posible hacia el sitio de disposición final. En caso de
almacenamiento temporal, y hasta donde sea posible, el material será
recubierto con una lona impermeable para evitar el arrastre de partículas a la
atmósfera o el escurrimiento hacia algún cuerpo de agua.
En cualquier circunstancia está prohibido arrojar el material de excavación
ladera abajo o a los ríos y quebradas; este material debe ser dispuesto en los
sitios destinados para tal fin.

Los drenajes naturales interceptados por los cortes deberán ser canalizados
mediante estructuras escalonadas con el fin de proteger el talud y evitar
erosión e inestabilidad en el mismo.

Los taludes, una vez estén totalmente reconformados, deberán empradizarse

en el menor tiempo posible y cuando el tipo del terreno lo permita. Se utilizarán
gramíneas de la región y especies que garanticen su soporte en la pared del
talud.

Cuando en esta fase se encuentren yacimientos arqueológicos, se deberá

disponer la suspensión inmediata de las excavaciones y/o explanaciones que
pudieran afectar dichos yacimientos; se dejarán vigilantes armados con el fin
de evitar los posibles saqueos y se procederá a dar aviso inmediato a las
autoridades pertinentes como el Instituto Colombiano de Antropología (ICAN),
la Corporación Autónoma Regional o al Ministerio del Medio Ambiente, quienes
evaluarán la situación y determinarán la manera sobre cuándo y cómo
continuar con las obras de la vía. Una alternativa a esta situación puede ser la
de abrir otros frentes de trabajo y/o rodear el yacimiento si esto fuese
técnicamente posible.

En el evento de que la obra cuente en su estudio de impacto ambiental con un

programa arqueológico consistente en elementos de prospección, rescate y
monitoreo, el contratista, en coordinación con el equipo arqueológico, difundirá
un instructivo al personal de la obra, en todos sus niveles, orientado a
sensibilizar y promover la protección del patrimonio cultural con el fin de
contrarrestar los actos de güaquería y el comercio de elementos
precolombinos.

Se detallarán las normas vigentes, pero en especial la importancia del

patrimonio como elemento particular dentro de la conciencia de la nacionalidad.
En el instructivo se explicarán además, algunas medidas para recuperar los
vestigios y la información de contexto para el evento en el que aparezcan y no
esté presente el arqueólogo de monitoreo. Con esta instrucción se pretende
adicionalmente evitar la parálisis de las obras de construcción. La forma de
presentación del instructivo se puede hacer a través de charlas didácticas al
personal en campo, previo al inicio de la construcción y se puede
complementar con plegables o afiches en los sitios de campamento.

EXCAVACIONES CON USO DE EXPLOSIVOS

El almacenamiento, transporte, manejo y uso de explosivos en actividades de

excavación, está sujeto a numerosas leyes y reglamentos que se deben
consultar antes de iniciar cualquier operación; entre otras se destacan los
procedimientos establecidos por las Fuerzas Armadas Nacionales para el
manejo de explosivos. El manejo y el uso de compuestos explosivos y de los
artefactos accesorios se deberá ceñir además, a las instrucciones del
fabricante.

Dentro de las principales normas que se deben tener en cuenta, se encuentran

las siguientes:

Cuando se requiera la utilización de agentes explosivos para realizar

excavaciones y cortes de taludes, el contratista deberá contar con todos los
mecanismos y procedimientos que garanticen la mínima afectación a los
recursos naturales de la zona y a los pobladores de predios cercanos. Se
establecerá un manejo adecuado de los explosivos para prevenir y minimizar
los daños que se pueda ocasionar al medio ambiente y al mismo tiempo evitar
la remoción catastrófica e innecesaria de material.

El uso de dinamita, u otros explosivos, se restringirá únicamente a las labores

propias de la construcción que así lo requieran; su custodia estará a cargo de
un almacenista, bajo la supervisión de un Ingeniero Jefe y el Inspector de la
obra. En lo posible, se contará con la vigilancia de las Fuerzas Armadas,
especialmente en áreas con problemas de orden público; su ubicación tendrá
en cuenta las normas de seguridad que permitan garantizar que no se pongan
en peligro las vidas humanas y el medio ambiente, así como obras y
construcciones existentes, por riesgo de accidentes.

Se procurará almacenar el mínimo posible de explosivos que permita realizar

razonablemente las obras de construcción; el manejo de explosivos debe ser
realizado por un experto, con el fin de evitar los excesos que pueden
desestabilizar los taludes, causando problemas en un futuro.

Está totalmente prohibido traer consigo y tomar bebidas embriagantes dentro o

cerca de la obra, hacer bromas con el material, fumar o emplear llamas
descubiertas donde sea riesgoso.

Se debe tener un encargado de operaciones capaz y experimentado que

proporcione la máxima seguridad, ya que mientras menos personas manejen el
explosivo, el riesgo será menor. Debe haber un encargado en el sitio de
almacenamiento y en los puntos donde se manejen explosivos y no se debe
permitir que nadie más reciba o entregue explosivos y detonadores.

En cuanto al transporte, el proveedor entregará los explosivos al contratista en

el sitio de obra; en caso de que el contratista transporte explosivos, éste deberá
usar un vehículo fuerte y resistente, en perfectas condiciones, provisto de piso
de material que no provoque chispas, con los lados y la parte de atrás de altura
suficiente para impedir la caída eventual del material, o bien con carrocería
cerrada. Antes de emprender el transporte de explosivos se debe consultar las
leyes y reglamentos oficiales al respecto.

No se deben transportar los explosivos en el mismo vehículo que los

detonadores, a menos que estos se lleven aparte en un envase de tipo
aprobado dentro de la cabina del conductor, siempre y cuando no se viole así
ninguna ley o reglamento.
Los camiones que transportan explosivos se deben revisar cada vez que se
utilicen para este fin; deben llevar por lo menos dos extintores de tetracloruro
de carbono, en buenas condiciones. Los explosivos no se deben transportar en
remolques, excepto si son semiremolques; ni se debe enganchar ningún
remolque al camión que acarree explosivos. Si se utiliza un camión abierto, los
explosivos se deben cubrir con una lona a prueba de agua y fuego, para
protegerlos de la intemperie y de cualquier chispa.

Los vehículos que transportan explosivos no se deben cargar más allá del
límite señalado por el fabricante y por ningún motivo deberá la carga
sobrepasar la altura de los lados del camión. Al transportar explosivos, se
evitarán en lo posible las congestiones de tránsito y no se harán paradas
innecesarias; a menos que sea imposible, no se debe hacer alto en las
estaciones de gasolina, garajes o talleres de reparación.

Las baterías y el alambrado eléctrico de los vehículos que transportan

explosivos, deben estar colocados de modo que no puedan tocarlos. Todo el
alambrado debe estar perfectamente aislado y asegurado para evitar cortos
circuitos e incendios.

Para reducir el riesgo de incendio y de explosión, el motor, el chasis y la

carrocería del vehículo deberán conservarse limpios y libres de todo exceso de
grasa y aceite. Cualquier vehículo que transporte explosivos, deberá llevar en
un lugar visible banderas rojas con la palabra “Peligro”.

En el vehículo que transporta explosivos no se deben llevar metales,

herramientas de metal, carburo, aceite, cerillos, armas de fuego, acumuladores,
materiales inflamables, ácidos o compuestos corrosivos u oxidables.

En cuanto al manejo y almacenamiento de explosivos, se deben contemplar los

siguientes aspectos:

La responsabilidad de manejar explosivos con seguridad, comienza al transferir

los explosivos desde el punto de cargue hasta el sitio del almacenamiento en
obra; al recibir explosivos se deben investigar inmediatamente los posibles
daños. El manejo brusco durante el tránsito, puede romper los envases,
quedando explosivos sueltos entre los envases y el piso.

Los envases se deben levantar y colocar siempre cuidadosamente; nunca se

deben deslizar uno sobre otro, ni dejar caer; tampoco se deben emplear en
ningún caso, ganchos, ni ninguna otra herramienta de metal para el traslado de
explosivos.

En el caso de ser estrictamente necesario su almacenamiento, los explosivos

se deben almacenar en construcciones bien hechas a prueba de fuego y de
balas y conservar cerrados con llave en todo momento, excepto cuando
necesite abrir la persona autorizada para ello. No se debe dejar guardar ni
almacenar explosivos al alcance de los niños, de personas no autorizadas o de
animales.
Los detonadores se deben guardar en un polvorín separado y nunca se deben
almacenar en el mismo polvorín con otros explosivos de cualquier clase que
sean.

Se debe conservar al día, un inventario completo y detallado de todos los

explosivos que se reciben, se almacenan, se retiran y se devuelven al polvorín.
Generalmente las cajas de explosivos incluyen las instrucciones del fabricante
para manejar y almacenar los explosivos con seguridad; estas instrucciones
deben seguirse cuidadosamente.

Los cajones de madera que contengan explosivos, se deben abrir con una
cuña y un mazo de madera; los cajones de explosivos no se deben abrir dentro
del polvorín. Si se requiere iluminación artificial dentro del polvorín, se usarán
solamente linternas eléctricas aprobadas por la interventoría.

Los explosivos, los detonadores y los accesorios, se deben almacenar en sus

respectivos polvorines de manera que se utilicen primero los más viejos. Los
fulminantes no se deben acarrear sueltos en los bolsillos de la ropa; se deben
llevar en recipientes aislados, fabricados para tal fin.

En cuanto a la utilización del explosivo en el sitio de la obra se deben tener en

cuenta las siguientes recomendaciones:

Una vez cargado los barrenos, la explosión no se debe demorar; cada disparo
se debe efectuar bajo la vigilancia directa del especialista, quien debe
inspeccionar todas las conexiones antes de realizar el disparo y personalmente
asegurarse que todos estén ubicados a una distancia prudente, antes de
ordenar la descarga.

Donde haya peligro de que las rocas vuelen o donde existan construcciones o
sistemas de transporte cercanos, se deben usar esteras para voladuras.

Inmediatamente después de la voladura se deben desconectar todos los cables

guía del aparato detonador o de la fuente de corriente, y poner en corto circuito.
Se hará una inspección para determinar si todas las cargas han estallado; se
debe tomar el tiempo necesario para hacer una inspección cuidadosa.

Los pedazos de roca suelta y el escombro se deberán desprender del corte

antes de continuar los trabajos.

En algunas ocasiones es necesario deshacerse de los explosivos deteriorados,

los que no usaron o los que se cayeron de las cajas durante el manejo. Por
ningún motivo se deben abandonar los explosivos, sea cual fuere su
procedencia y la condición del material. En caso de que sea necesario
deshacerse de grandes cantidades de explosivos y no se cuente con personal
idóneo o exista alguna duda, se debe posponer el desecharlo hasta consultar
con el especialista.

En casos especiales, y hasta donde sea posible, se utilizarán agentes de

demolición no explosivos y silenciosos, los cuales presentan grandes ventajas
con relación a los explosivos convencionales, por cuanto disminuyen los
impactos como generación de ruido, emisiones de partículas, afectación de
infraestructura cercana, ahuyentamiento o desaparición de fauna, afectación de
vegetación, etc.

IMPACTO PAISAJÍSTICO Y MEDIDAS CORRECTORAS

Con el fin que las medidas correctas de impacto paisajístico no se limiten solo a
recomendaciones genéricas, se propone que los estudios de impactos se
integren dentro del ciclo del proyecto, y de acuerdo con el nivel de detalle de
cada fase del proyecto de construcción se establezcan estas medidas.

La finalidad básica de las carreteras es el transporte con seguridad y

comodidad, pero también es un elemento de importancia paisajística, incluso
en algunos países hay carreteras cuya finalidad es visitar paisajes atrayentes.

Debido a la evolución que ha tenido las carreteras, dentro de los grandes

núcleos de población, solo se admiten que sean autopistas, con mayor
posibilidad de ser culpables de alteraciones paisajísticas, por lo cual es
obligatorio efectuar estudios de impacto ambiental en los proyectos de las
autopistas, donde se han establecido distintas normas que obligan a realizar
algún tipo de análisis ambiental.

ESTUDIO DEL PAISAJE

La definición de medidas correctoras de impactos sobre el paisaje parte de un

análisis paisajístico del área objeto de estudio y de una evaluación de impactos
que la obra proyectada ocasionaría. Las relaciones entre el paisaje visual y la
carretera cabe abordarlas, desde dos enfoques diferentes según se situé el
punto de observación; uno seria el estudio del paisaje visto desde las
carreteras para el diseño de carreteras lentas o la capacidad escénicas del
paisaje y su influencia en el conductor; Otro enfoque sería incidencia de la
carretera en su entorno, ya que su construcción puede ocasionar alteraciones.

La capacidad de absorber impactos y mantener la calidad visual depende de

factores como:

Biofísicos: Referentes a la característica de la vegetación del suelo, del

relieve, etc.

Nivel de degradación actual: Influye la capacidad de absorción visual del

territorio.

Perceptiles: Visualización del paisaje.

MEDIDAS CORRECTORAS

Contraste visual: Formados entre la carretera y la forma visual del entorno.

Obstrucción de vista: Producidos por los rellenos o terraplenes.

En las fases del proyecto se deben tener medidas correctoras; en la fase de

planeación se deben definir corredores de mínimo impacto por donde se debe
trazar la infraestructura. En la selección de alternativas tendrá por objetivo
incorporar a los trazados considerados en el estudio informativo aquellas
mejoras que se consideran necesarias para reducir impactos. En el proyecto
las medidas se diseñaran basándose en las directrices establecidas en la fase
anterior, llegando en esta fase a su definición con el nivel de detalle adecuado
para ser incorporado al proyecto de trazado y construcción como una parte
más de los mismos. Durante la fase de ejecución, se debe realizar las medidas
correctoras proyectadas, y también aquellas otras como restauración de
vertederos, parque de maquinaria, etc., y también a los impactos visuales que
surjan durante la ejecución de la obra.

En la fase de explotación se deben establecer mecanismos para poder

identificar y evaluar alteraciones no previstas para diseñar las medidas
correctoras adecuadas.

MANEJO DE LA CAPA VEGETAL

La capa vegetal o biológica es la que se encuentra en la parte superior del

suelo, compuesta por desechos vegetales y microorganismos benéficos que en
su actividad permiten la aireación del suelo. La capa vegetal es rica en materia
orgánica y en ácidos húmicos. Debe ser protegida y almacenada en áreas
previamente seleccionadas ya que en ella subyace el recurso físico-biótico
indispensable para el desarrollo de una actividad biológica, y debe conservarse
y manejarse de manera prudente pues de ella depende en gran medida la
recuperabilidad de las áreas expuestas a los procesos de empradización y
revegetalización.

El trazado de la vía puede afectar un espesor variable de suelo dependiendo

de sus características. Para el descapote se deben seguir las siguientes
recomendaciones:

El operador del Bulldozer, encargado del descapote, debe tener el cuidado

suficiente para realizar esta actividad. La remoción debe ser realizada bajo
estricto control. De ahí la necesidad de un inspector que le indique al operario
la profundidad a la cual debe maniobrar las cuchillas, para evitar la mezcla del
material estéril con la capa vegetal.

En zonas de pendientes o medias laderas se debe conservar este producto

mediante la utilización de trinchos laterales. Este material será reutilizado en la
recuperación de taludes conformados en la construcción de la vía.

En el caso de almacenarse debe disponerse en capas cuya altura no supere

los 2.0m, en una superficie plana que impida su compactación. Durante el
tiempo en que los suelos permanezcan almacenados deben ser empradizados,
con el fin de evitar la degradación de la estructura original por compactación y
así compensar las pérdidas de materia orgánica y subsecuentemente inducir la
formación de una capa vegetal que aporte unas condiciones adecuadas para la
subsistencia de la microfauna y microflora originales.

Previo a la disposición de una cobertura vegetal en suelos desnudos, es

preciso que la remodelación de los volúmenes conduzca a formas
técnicamente estables, ya que de nada serviría comenzar las tareas de
regeneración natural si no existe un equilibrio mecánico inicial.

En muchas ocasiones es favorable que estos suelos estén entremezclados con

la vegetación removida, ya que aumenta el contenido de materia orgánica y el
banco de semillas.

MEDIDAS CORRECTORAS PARA REDUCIR LOS IMPACTOS

En la vegetación, más que medidas correctoras se deben aplicar medidas

preventivas con el fin de reducir la superficie dañada, proporcionando
condiciones necesarias para la reforestación autóctona inicial.

Los problemas más frecuentes que se presentan en los suelos es el aumento

de la erosión, pérdida del horizonte húmico y compactación en los alrededores
de la vía.

Debido a que el suelo está sometido a procesos de erosión y meteorización, en

los taludes se debe hacer una implantación de capa vegetal con el fin de
conseguir su estabilización.

Para lograr la integración paisajística a la vía, conseguir mayor seguridad

apoyado en el aspecto óptico y disminuir el riesgo de desprendimiento, se debe
tener en cuenta las condiciones anteriores respecto al suelo, vegetación, y
estabilización para lograr una vía con estas nuevas características.

Cuando se hace el diseño de una vía, se debe tener en cuenta su singularidad

en lo que corresponde a su entorno, en donde en zonas suburbanas más
humanizadas se procura hacer diseños mas ajardinados, en zonas más rurales
el diseño se debe adaptar a la textura y el color del paisaje, buscando una
armonía con las zonas circundantes.

De poco servirá el tratamiento de márgenes si no va acompañado de un

adecuado mantenimiento. Este se realizara desde el doble aspecto funcional y
estético, y tendrá como fin contribuir al buen funcionamiento de la vía.
 REMOCIÓN DE VEGETACIÓN Y DESCAPOTE

DESCRIPCIÓN DE IMPACTOS

En la construcción de vías se entiende por desmonte la desaparición radical de

la cobertura vegetal que se encuentra en la zona de calzadas, bermas y cortes
proyectados para la conformación del corredor vial. Esta actividad constituye
una de las principales acciones generadoras de impactos negativos sobre el
ecosistema, pues conlleva inicialmente a una pérdida de la cobertura vegetal
rasante, sotobosque, pérdida de suelo y, por último, aumento de la escorrentía
superficial. Adicionalmente esta eliminación conduce al favorecimiento de
especies invasoras que cambian la estructura externa del equilibrio
ecosistémico, pérdida de la diversidad biológica, aumento de la presión sobre
el recurso bosque y cambios negativos en la percepción del paisaje.

PLAN DE MANEJO

Antes de iniciar cualquier actividad de remoción de vegetación, la firma

constructora, según la normatividad ambiental vigente y sus obligaciones
contractuales, deberá solicitar el permiso de aprovechamiento forestal a las
entidades ambientales competentes (Corporaciones Autónomas Regionales,
Proforma de solicitud).

El manejo de la actividad de desmonte deberá realizarse siguiendo estos

planteamientos:

Antes de dar inicio a esta actividad se deberá planear y, a la vez, programar

todas las actividades que se ejecutarán en los diferentes frentes de trabajo,
según sea el caso. Esta acción permitirá un puente de comunicación entre la
interventoría-contratista orientada a la concertación de medidas técnicas que
deberán implementarse en la remoción de la cobertura y capa vegetal en el
derecho de vía.

SEGURIDAD INDUSTRIAL

Aspecto relevante a considerar en la apertura de trocha o despeje de zona es

la seguridad del personal que hará parte de las cuadrillas de aprovechamiento
en los diferentes frentes de trabajo, pues es normal encontrar en estas
cuadrillas, individuos sin experiencia en las actividades de apeo y tala de
árboles, factor aditivo que incrementa el riesgo de accidentalidad.

Bajo tales consideraciones es conveniente exigir al contratista, a través de la

interventoría ambiental, el proceso de capacitación del personal para el manejo
y laboreo de los diferentes componentes que interactúan en el proceso. Esta
capacitación deberá ser dirigida por personal idóneo, el cual, adicionalmente
podrá, dictar talleres, conferencias, y/o charlas informales de tipo técnico
operacional, a través de las cuales se logre prevenir y evitar situaciones que
comprometan a la vida humana, específicamente en el caso de operarios de
motosierras y personal auxiliar.

MANEJO DE LA COBERTURA VEGETAL

Antes de iniciar el desmonte, el contratista se asegurará de que la destrucción

de la vegetación sea la mínima necesaria para realizar el trabajo, así como de
preservar árboles de gran tamaño o de valor genético, paisajístico o histórico.

La tala será manual, con motosierra y no con bulldozer, para evitar daños a los
suelos y a la vegetación cercana.

Para especies endémicas o de valor botánico que forzosamente tengan que ser
removidas, el contratista estará obligado a trasplantarlas a un lugar adecuado
para su conservación.

Para que la vía no se convierta en barrera para el libre tránsito de la fauna

arborícola, se mantendrá, en lo posible, unidas las copas de los árboles
formando un “puente” que asegure la continuidad de la fauna arbórea. Esta
medida será de estricto cumplimiento en zonas de bosques biodiversos. En
algunas áreas será necesario igualmente el construir pasos subterráneos para
facilitar el desplazamiento de cierta fauna terrestre.

DIRECCIONALIDAD DE LA TROCHA:

Partiendo del hecho de que la labor de tala y rocería es un impacto negativo

irreversible, se debe planear estrictamente el aprovechamiento de la
vegetación presente en el corredor, sin sobrepasar el derecho de vía. Así
mismo se debe delimitar el área afectable mediante levantamientos
topográficos para evitar errores en el alineamiento de la trocha.

APERTURA DE TROCHA O DESPEJE DE ZONA:

La tala de árboles debe realizarse a ras del suelo ya que este sistema evita el
rebrote de especies que facilitan este tipo de regeneración y se constituyen con
el tiempo en peligro para el buen mantenimiento de la vía. Las ramas o fuste de
diámetros pequeños se deben repicar y apilar o esparcir sobre el suelo a fin de
disminuir el riesgo de incendio. De otra parte estos residuos vegetales al
descomponerse se reincorporan al suelo como materia orgánica aumentando
los nutrientes del mismo.

La caída de los árboles debe direccionarse hacia la trocha despejada, a fin de

evitar la afectación de los árboles adyacentes y atrofiar o destruir la
regeneración natural de las especies dominantes. Las consideraciones
anteriores se logran teniendo presente los siguientes aspectos: clase de corte
del fuste para orientar la caída, diámetro, distribución de copas y distribución de
las ramas, dirección y velocidad del viento y por último pendiente del terreno.
En condiciones muy desfavorables a la caída deseada del árbol se debe
orientar la caída con ayuda de malacates mecánicos.

FRENTE DE TALA Y CORTE:

Con la ayuda de una cuadrilla de corteros se hará la tala de la vegetación

presente en el corredor de la vía. Esta actividad ha de realizarse bajo la
dirección y supervisión de un especialista, preferiblemente un ingeniero técnico
forestal, que definirá el alineamiento correcto del área a intervenir.

El producto de esta labor origina desechos vegetales consistentes en fustes,

ramas de diferentes diámetros, que necesitan una adecuada disposición. Por lo
anterior se hace necesario efectuar una correcta selección del material vegetal,
así como el almacenamiento de madera rolliza que debe ser objeto de
apilamiento temporal a lo largo del corredor, de manera que no obstaculice las
actividades propias del proyecto. Así mismo, las ramas con diámetros mayores
de 5 cm, serán repicadas y apiladas de manera que se puedan utilizar como
fuentes de energía. El buen manejo de los desechos vegetales conlleva a la
prevención de incendios forestales, que pueden causarse gracias al abundante
material de hojarascas y al eventual descuido del personal encargado de esta
actividad. Bajo estos conceptos de manejo, protección y conservación, la
puesta en marcha de tales actividades requiere de un equipo técnico y de
herramientas en óptimas condiciones de funcionamiento para alcanzar una
mayor eficiencia y rendimiento.

Equipos y herramientas:

 Motosierras

 Hachas:

Se emplean generalmente para el corte de ramas de pequeños diámetros.

 Enganchador de troncos:

Se utiliza para voltear y levantar troncos y trozas; estos enganchadores pueden

ser rectos o Alemán con ángulo interno de 90 grados, enganchador Krainer o
Stryan con ángulo de 120 grados.

 Cuñas de apeo o derribo:

Se utilizan para árboles de gran diámetro, con el fin de mantener abierto el

corte de apeo y acuñar el árbol por la parte inferior.

 Gancho de volteo con anillos:

Se trabaja en conjunto con el enganchador para voltear trozas y para rodar
árboles que se quedan enganchados a otros.

 Gancho de bolsillo:

Se utilizan para voltear, tirar y arrastrar pequeñas piezas de madera y

adicionalmente sirve como cuña para trocear con motosierra.

 Palanca de apear:

Sustituye la cuña de apear en árboles de pequeños y medianos diámetros. Así

mismo, se usan las cintas de madereros para medir trozas entre 15 y 25
metros.

 Tirador mecánico:

Sirve para levantar árboles que estén muy inclinados hacia atrás, evitando así
accidentes.

 Otras herramientas:

Malacates, pretales y machetes.

MEDIDAS DE SEGURIDAD

Es necesario adoptar algunas medidas de seguridad para evitar accidentes de

trabajo; medidas que deben estar inmersas en el programa de salud
ocupacional. Los accidentes más frecuentes son: colisión, golpe, prensado,
caídas, resbalamiento, exposición solar e inhalación o ingestión de sustancias
tóxicas. Las posibles causas de estos accidentes pueden ser:

ACTOS INSEGUROS:

Es el resultado de un riesgo físico y conducta defectuosa como: verificar una

labor sin tener conocimiento de ella, ejecutar una operación peligrosa sin
avisar, no controlar los dispositivos de seguridad, trabajar con equipo en
movimiento, distraer a los compañeros en una labor, olvido en la colocación de
seguros y no atender instrucciones.

Fatiga del obrero: Física, mental, intelectual y moral.

Desadaptación: Por falta de actividades, no todos sirven para desempeñar un

trabajo y no todos manejan la misma maquinaria.

Otras causas pueden originarse por pérdida del control de movimientos y

capacidad de defensiva frente a agresión mecánica, falta de descanso y
diálogo durante el trabajo.
La seguridad en fundamental si se trabaja con motosierra en posiciones
incómodas se requiere mayor seguridad. Con maquinarias que produzcan entre
104 y 110 decibeles se debe utilizar protectores, no se debe utilizar ropa
demasiado suelta ya que ésta se enreda fácilmente; así mismo no se debe
transportar la motosierra con el motor funcionando.

BIBLIOGRAFÍA:

Evaluación Ambiental Estratégica en Carreteras (CONAMA)

Proyecto FONDEF D98/1036 en la rehabilitación de espacios degradados

Estudio de Impacto Ambiental en carreteras de la Universidad del Valle,

Colombia.