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TRAMOS A INTERVENIR:
TRAMO I: SHULLUYACO – CHANCOS – COSMA – COCHOPAMPA - RONDOS: 000+000KM HASTA
19+440 KM
1.2. INTRODUCCION
Constituye una necesidad inmediata ya que vía de acceso directa a los caseríos aledaños
y sus anexos están dedicados a los cultivos de productos.
1.3. ANTECEDENTES
Durante los últimos años el Perú atravesó un periodo de recesión agravada por una crítica
situación de orden público que impacto prácticamente toda la actividad económica del
país. Las condiciones sociales y de producción en general y particularmente de las zona
rurales, se han visto sumamente afectadas por motivo de deterioro de los accesos a zonas
productoras y poblaciones rurales, que dependen fundamentalmente de las carreteras y
caminos vecinales del ámbito rural.
El Gobierno del Perú entendiendo que el desarrollo se logrará solamente cuando se
tengan los caminos en condiciones óptimas de transitabilidad, ha puesto en marcha el
Proyecto de Infraestructura de Transporte Descentralizado, con la finalidad de dar
Camino herradura
(4)
Tramo I
Shulluyaco - 1930 Hab. (3)
Chancos
Tramo II
Chancos - Cosma 2415 Hab. (3)
Tramo III
Cosma 355 Hab. (3) 20 Minutos
-Cochopampa
Tramo IV
Cochopampa - 230 Hab. (3) 2 Horas 50
Rondos Minutos
Tramo I, II, III y IV : el tramo de inicio Km 0+000, se ubica en el desvió del lado
izquierdo del Km. 68+180 de la carretera de vía nacional de Huánuco a La Unión, Lugar
de inicio ubicado en el caserío de Shulluyaco que está dentro de la jurisdicción del
Distrito de Chacabamba y la provincia de Yarowilca, el cual sigue su trayecto hacia a las
Localidades de Chancos – Cosma – Cochopampa - Rondos, estos que pertenecen a la
jurisdicción del distrito de Rondos y la provincia de Lauricocha con un recorrido de
19+440 Km.
Este punto de partida del proyecto se encuentra a una altura de 3,566.00 m.s.n.m. y se
ubica en las coordenadas:
Latitud……………………….. 8’903,660.00
Longitud……………………... 320,956.00
Este punto de llegada del proyecto se encuentra a una altura de 4,170.00 m.s.n.m. y se
ubica en las coordenadas:
Latitud……………………….. 8’895,825.00
Longitud……………………... 315,435.00
1.5. CLIMA
Las Localidades beneficiarias del proyecto presentan un clima variado desde templado a
frígido seco, lo cual permite el desarrollo de varios tipos de cultivo propias de la zona y
el desarrollo de actividades ganadería avino y vacuno. Existe una estación bien definida
donde las lluvias o precipitaciones pluviales se presentan en los meses de Noviembre –
Abril y con mayor intensidad en los meses de febrero a marzo y los meses de escasez de
lluvia corresponden a los meses de Mayo a Octubre siendo los meses de julio o setiembre
los de escases de agua y clima seco. Su menor temperatura es de 2 °C. y las máximas de
22ºC Tiene una temperatura promedio anual de 12 ºC.
Las Precipitaciones anuales que se registran en esta zona, son las siguientes:
De Mayo a Agosto, escasas precipitaciones.
De Septiembre a Noviembre, moderada presencia de lluvias.
De Diciembre á abril, persistente presencia de lluvias.
Dentro del ámbito del Derecho de Vía, se prohíbe la colocación de publicidad comercial
exterior, en preservación de la seguridad vial y del medio ambiente.
1.8.2.- Dimensionamiento del Ancho Mínimo del Derecho de Vía para Carreteras de Bajo
Volumen de Tránsito.
En zona Urbana
El ancho del derecho de vía será de 10.0 metros, es decir, 5.0 metros a cada lado del eje
de la carretera.
A cada lado del Derecho de Vía habrá una faja de propiedad restringida. La restricción
impide ejecutar construcciones permanentes que afecten la seguridad o la visibilidad y
que dificulten ensanches futuros de la carretera. La norma DG-2001, Fija esta zona
restringida para carreteras de 3ra. Clase en diez (10) metros a cada lado del Derecho de
Vía. De modo similar para las carreteras de bajo volumen de tránsito el ancho de la zona
restringida será de 10 m.
Estudio de Tráfico.
Topografía, Trazo y Diseño Geométrico.
Suelos, Fuente de Agua, Canteras y Pavimentos.
Drenaje.
Señalización.
Impacto Ambiental.
1.10. TOPOGRAFIA
Los datos del Levantamiento Topográfico, de los tramos del Proyecto rehabilitacion y
mejoramiento del camino vecinal Rondos - Cochopampa - Cosma - Chancos –
Shulluyaco Long. =19+440 Km., fueron obtenidos de los trabajos de campo efectuados
por el Equipo técnico calificado. De estos trabajos se obtuvo el Plano Clave, las
ubicaciones de las canteras y fuentes de agua, que fueron refrendados en la evaluación
de campo efectuada en la que se procedió a lo siguiente:
Levantamiento:
El proyecto será diseñado sobre el eje existente, evitando hacer cambios en el trazado,
rasante y la sección transversal del camino, de suscitarse cambios, será sustentando de
El estacado de la vía para fines del presente estudio se hizo cada 100 m, en tangentes y
10 m en curvas, dichas estacas fueron marcadas convenientemente, para poder ser
identificadas en la elaboración definitiva del proyecto.
Pero cabe resaltar que al momento de realizar el Estudio Definitivo deberán de estacarse
cada 20 m en tangente y 10 m en curvas, así mismo todos los puntos importantes del
eje, como los PCs, PIs, PTs, cambios de corte a relleno y viceversa, ubicación de obras
de Arte y Drenaje, entre otros.
Las secciones transversales para fine del presente estudio, fueron levantadas en cada
500 m del eje vial, en un ancho no menor de 20m a cada lado del eje, debiendo permitir
la óptima evaluación de los volúmenes de movimiento de tierras.
El diseño del eje en corte a media ladera, se deberá contemplar el diseño de muros que
aseguren la estabilidad de la vía, éstos deberán ser diseñados con indicación de sus cotas
de cimentación y coronación, con la información correspondiente que la sustente,
preparando los planos de detalle en sección transversal, longitudinal y planta.
Para cumplir con los objetivos del Estudio el levantamiento topográfico se dividió en 2
partes:
Trabajos en Campo, para la toma de datos
Para alcanzar el objetivo buscado se evaluó y selecciono los siguientes Parámetros que
definirán las características del proyecto. Según se explica a continuación en el
siguiente orden:
1.11.1.1 Estudio de la demanda.
1.11.1.2 La velocidad de diseño en relación al costo de la carretera.
1.11.1.3 La sección transversal de diseño.
1.11.1.4 El tipo de superficie de rodadura.
a.- GENERALIDADES
Se realizó la recolección de información en base a conteos visuales de los diferentes
tipos de vehículos que circulan por la vía o ruta en estudio.
b.- METODOLOGÍA
PLANIFICACIÓN DEL ESTUDIO
Esta labor se ha realizado en las siguientes etapas
TOMA DE DATOS
La modalidad de toma de datos ha sido la siguiente:
Formato : Aforo del Tránsito
Días : Durante 7 días consecutivos, del 02 al 08 de Junio del 2012.
Estaciones : Se ubicó en 01 Estación (Shulluyaco)
Horario : De 1:00 a.m. a 12:00 p.m.
Tipo de Control: Conteo del tráfico (en ambos sentidos).
En los siguientes cuadros se evidencian los resúmenes relativos al aforo del tráfico
realizado, cuyos datos fueron obtenidos de las hojas de campo del aforo de tránsito.
CAMIONETAS 03 02 03 02 01 03 04
COMBIS 02 02 02 01 02 01 02
AUTOS 06 03 03 03 03 05 06
TOTAL 14 10 10 09 10 12 15
IMD
5PL S D
IMDS
7
Donde:
IMD- Índice Medio Diario Semanal.
PL - Promedio del Volumen de Transito de días laborables.
S - Volumen de Tránsito del día Sábado.
D Volumen de Tránsito del día Domingo.
En el siguiente cuadro se indica el IMD correspondiente a cada tipo de vehículo que
transita por el Tramo en estudio.
CAMION DE 02
EJES 02 01 01 01 02 02 02 11 01
OMNIBUS 01 02 01 02 02 01 01 10 01
CAMIONETAS 03 02 03 02 01 03 04 18 02
COMBIS 02 02 02 01 02 01 02 12 02
AUTOS 06 03 03 03 03 05 06 29 03
TOTAL 14 10 10 09 10 12 15
IMD 09
CAMION DE 02
EJES 11 01 1.20 03
OMNIBUS 10 01 1.20 03
CAMIONETAS 18 02 1.20 04
COMBIS 12 02 1.20 04
AUTOS 29 03 1.20 05
TOTAL
09 IMD 19
Las proyecciones del tránsito de los vehículos se considera para el siguiente horizonte de
planeamiento: un año para los procesos de aprobación, licitación y ejecución de obra; y, 5
años para el período de vida útil de la obra. Es decir, el número de años para la
proyección del tráfico, a partir del año 2011, es seis años (n = 6).
Con relación a la tasa de crecimiento, no se cuenta con registros del flujo de tráfico por
años. Por ello, se ha tenido en cuenta que las poblaciones afectadas por el proyecto de
mejoramiento pertenecen al distrito de Marías. Así, se estima la tasa de crecimiento de la
población como el valor proporcionado por el INEI para el distrito. En consecuencia, la
tasa de crecimiento del tránsito de vehículos, de pasajeros y pesados, se estima en: %
anual.
Tasas de crecimiento, % 1
Vehículos Ligeros 2.70
Vehículos Pesados 3.20
En el cuadro siguiente se indica la proyección del Tráfico Medio Diario Anual para los
diferentes años de vida útil del Proyecto.
CHANCOS – SHULLUYACO.
LUGAR DE ESTACION : SHULLUYACO (AMBOS SENTIDOS)
CAMIONETAS 02 2.7 02 02 03 03 04 04
COMBIS 02 2.7 02 03 03 04 04 04
AUTOS 03 2.7 03 03 04 04 05 05
TOTAL 09 11 14 16 19 20
09 09 11 14 16 19 20
IMDA 20
VEHICULOS
LIGEROS 10 UNIDADES
VEHICULOS
PESADOS 04 UNIDADES
Los resultados de la proyección para el período de seis años n = 6, arroja al Índice Medio
Diario Anual: IMDA igual a 42 vehículos por día. Este es mayor a 30 y menor a 90
vehículos por día. Es decir, se trata de un Camino de las siguientes características:
Se trata de un camino de bajo volumen de transito T2
Ancho de calzada. 2 carril 02 carriles de 5.50 a 6.00 m, para este caso se
considera de un solo carril de ancho = 4.50 m con plazoletas de cruce,
adelantamiento o volteo cada 500 - 1000; mediante regulación de horas o días
por sentido de uso.
Estructura y superficie de rodadura: se tiene que considerar un afirmado (material
granular natural, grava, seleccionada por zarandeo o a mano, tamaño máximo 5
cm), perfilado y compactado mínimo 15 cm.
(*) Con plazoletas de cruce, adelantamiento o volteo cada 500 – 1000 m; mediante
regulación de horas o días, por sentido de uso.
(**) En caso de no disponer gravas en distancia cercana las carreteras puede ser
estabilizado mediante técnicas de estabilización suelo-cemento o cal o productos
químicos u otros.
Definida la velocidad del diseño para la circulación del tránsito automotor, se pro-
cederá al diseño del eje de la carretera, siguiendo el trazado en planta compuesto por
tramos rectos (en tangente) y por tramos de curvas circulares y espirales. Y
similarmente del trazado vertical, con tramos en pendiente rectas y con pendientes
curvilíneas, normalmente parabólicas.
Costo de construcción, pero en territorios muy accidentados será muy costoso mantener
una velocidad alta de diseño, porque habría que realizar obras muy costosas para
mantener un trazo seguro. Ello solo podría justificarse si los volúmenes de la demanda
de tránsito fueran muy altos. Pero sin embargo respecto al tramo en estudio se ha tenido
en consideración el manual destinado al diseño de carreteras de bajo volumen del
tránsito, es natural que el diseño se adapte en lo posible a las inflexiones del terreno y,
particularmente, la velocidad de diseño deberá ser bastante baja cuando se trate de
sectores o tramos de orografía más accidentada. Para efectos de este Manual, la
velocidad máxima de diseño considerada es de 60Km/h.
Velocidad de circulación
Para dimensionar la sección transversal, se tendrá en cuenta que los carreteras de bajo
volumen de tránsito, solo requerirán:
a) Una calzada de circulación vehicular con dos carriles, una para cada sentido; y
b) Para las carreteras de menor volumen, un solo carril de circulación, con plazoletas de
cruce y/o de volteo cada cierta distancia, según se estipula más adelante.
Para este efecto, este manual incluye la manera en que debe resolverse los aspectos de
diseño de la plataforma de la carretera; estabilidad de la carretera y de los taludes
inestables; preservación del ambiente; seguridad vial; y diseño propiamente, incluyendo
los estudios básicos necesarios, tales como topografía, geología, suelos, canteras e
hidrología, que permiten dar sustento al proyecto.
Para el buen diseño de una carretera de bajo volumen de tránsito se consideran claves
las siguientes prácticas
En el caso del proyecto de estudio se Trata de un IMDA de diseño inferior a 200 Veh/dia,
donde según el Manual par el diseño de Caminos No Pavimentados de bajo Volumen de
Transito indica que, si el IMDA de diseño sea inferior a 200 Veh/dia y la velocidad
directriz igual o menor a 30 Km/h, el peralte de todas las curvas podrán ser igual al
2.50%.
Pero sin embargo se recuerda que los Radios mínimos y Peraltes Máximos del Manual
para el Diseño de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito, el valor del
radio mínimo de las curvas horizontales esta dado por la expresión siguiente:
V2
RMIN
127 0.01PMAX f MAX
Donde:
Los valores máximos de fricción lateral a emplearse para una velocidad de diseño o
velocidad directriz de 25 Km/h es de fmax=0.175, valor según el Manual de Diseño de
Caminos No Pavimentados de bajo volumen de transito.
PENDIENTES
Pendientes Mínimas
Existen tramos en corte, con pendientes mínimos de 3%. La razón ha sido facilitar el
drenaje.
Pendientes Máximas
Los límites máximos de las pendientes se establecen teniendo en cuenta la seguridad y la
capacidad de ascenso de los vehículos más pesados que circularan por el camino
En este proyecto, la pendiente máxima adoptada es de 9 %.
CURVAS VERTICALES
En el Manual para el Diseño de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito
se establece que los cambios de pendiente en la rasante serán enlazados con curva
verticales parabólicas de segundo grado, cuando la diferencia algebraica de estas
pendientes sea mayor o igual a 2.0 %, ajustándonos en lo posible al relieve de la
plataforma existente de modo que permita obtener cuando menos la distancia mínima de
visibilidad de parada.
La longitud de la curva vertical será igual al Índice K multiplicado por el valor absoluto
de la diferencia algebraica de las pendientes (A).
L = KA
Los valores de los índices K se muestran en el Cuadro Nº 3.3.2a, para curvas convexas y
en el Cuadro Nº 3.3.2b para curvas cóncavas.
CALZADA
Es la superficie terminada del camino cuyo ancho total incluye la superficie de rodadura,
el sobreancho y las bermas.
SUPERFICIE DE RODADURA
Es la faja de pavimento destinada a la circulación permanente de los vehículos. Esta en
función de los volúmenes de tráfico, de las dimensiones de tráfico, de las dimensiones de
los vehículos que circularan por el camino y de la velocidad directriz adoptada. El ancho
mínimo de la superficie de rodadura propuesta es de 5.50 m
BERMAS
Son las franjas situadas a ambos lados de la superficie de rodadura de tipo superior que
contribuyen a resistir lateralmente las cargas que recibe aquella y que eventualmente
pueden ser utilizadas por los vehículos en emergencia para estacionarse temporalmente, o
para dar paso a otros vehículos, se preverán bermas de un ancho mínimo de 0.50 m. y
deberá estar libre de todo obstáculo.
En tramos rectos o tangentes las bermas tendrán una pendiente de 4% hacia el exterior de
la plataforma.
BOMBEO
Es la inclinación transversal de la superficie de rodadura en los tramos en tangente. el
bombeo transversal de la superficie de rodadura será de 2.0 %. En Tramos Curvos será
sustituido por la peralte, en este caso se sustituirá el bombeo por una inclinación
transversal de la superficie de rodadura de 2.5% hacia uno de los lados.
PERALTE
El valor del peralte en las curvas esta en función de la velocidad directriz y de su radio,
valores que se observan en los cuadros de elementos de curvas.
En el caso del proyecto de estudio se Trata de un IMDA de diseño inferior a 200 Veh/día,
donde según el Manual par el diseño de Caminos No Pavimentados de bajo Volumen de
Transito indica que, si el IMDA de diseño sea inferior a 200 Veh/día y la velocidad
directriz igual o menor a 30 Km/h, el peralte de todas las curvas podrán ser igual al
2.50%.
PLAZOLETAS
En el camino vecinal del estudio, se esta considerando ensanche de la Plataforma en lo
posible a cada 500 m como mínimo
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
> 50 Vehículos x Día
IMDA De acuerdo al Estudio de Trafico en ambos
tramos
Clasificación de la vía Camino Troncales Vecinales
Velocidad directriz 25KPH
Pavimento SEGÚN ALTERNATIVA PLANTEADA
De acuerdo al Estudio de Canteras, Fuentes de
Espesor del pavimento
agua y Diseño del Pavimento
ALINEAMIENTO HORIZONTAL
Radio mínimo 10.00
Plazoletas de cruce (Si) cada 500 m
ALINEAMIENTO VERTICAL
Pendiente mínima 0.5 %
Pendiente máxima 11.0 %
SECCION TRANSVERSAL
Numero de carriles 2
Ancho de Superficie de rodadura
4.50 m
Mínimo
Ancho de Bermas 0.50
Ancho de Calzada en tramos en
4.50 – 6.00 m
tangente
Bombeo 2.0 %
De 2.5 % de acuerdo a las Normas para el
Peralte
Diseño de Caminos Vecinales
Zona Urbana: 10m
Derecho de vía Zona de Cultivo: 15 m
Zona de Escarpada: 15m
Talud en relleno 1:1.5 (V:H)
ESPESOR DE PAVIMENTO.
Con los valores establecidos por el estudio de tráfico y el valor relativo de soporte del
terreno de fundación ( CBR ), se ha determinado el espesor de la capa del pavimento ó
firme, empleando la expresión brindada por el “Manual para el diseño de caminos no
pavimentados de bajo volumen de tránsito”. Se ha utilizado este método en vista que los
parámetros de diseño del Proyecto cumplen con la condición que el CBR de los
materiales que conformarán la capa superior o afirmado, es mayor que la inmediata
inferior o sea, la de los suelos que conforman la subrasante.
Espesor de
Espesor
TRAMO Km CBR (%) Nrep pavimento
Elegido (mm)
(mm)
SHULLUYACO – CHANCOS –
COSMA – COCHOPAMPA - RONDOS 0+000 11.90 389,901 207.74 210.00
2+500 11.70 389,901 209.98 210.00
5+000 12.30 389,901 203.43 210.00
7+500 11.90 389,901 207.74 210.00
10+000 16.50 389,901 168.85 200.00
12+500 15.30 389,901 177.11 200.00
15+000 17.50 389,901 162.73 200.00
SE ASUMEN POR LA VARIACION QUE SUCEDE OCURRIREN TRAMOS DIFERENTES A LO ANALIZADO EL ESPESOR DE e=20 cm
"El espesor total determinado, está compuesto por una capa de afirmado (ver acápite
5.5.1); por la granulometría del material y aspectos constructivos, el espesor de la capa de
afirmado no será menor de 150 mm.”
1.14. CANTERAS
a.- GENERALIDADES.
y cantidad que requiere la ejecución de las obras, se ha efectuado una investigación de los
diversos tipos de materiales existentes en la zona, basados en los siguientes principios:
De esta manera en las extensiones comprometidas por los posíbles bancos se ejecutaron
calicatas exploratorias, cuando no se validaron por reconocimiento de contorno, de cortes
o trincheras existentes. De estos bancos setomaron muestras disturbadas representativas
en cantidades suficientes.
Para elcálculo de los volúmenes de explotación de la cantera se realizó una medición con
secciones cada 10 m, en base a las exploraciones realizadas en toda el área disponible.
La gradación del material es de uso A para material de base como indica el anexo
correspondiente.
REMDIMIRNTO : 91.00%
VOLUMEN A EXPLOTAR
Para el cálculo de los volúmenes de explotación de las canteras se realizó una medición
con secciones cada 10 m, en base a las exploraciones realizadas en toda el área
disponible.
CANTERA RUMICHACA:
Potencia : 2036 m3
Rendimiento : 87% del volumen total.
Utilización : Agregado para la fabricación del concreto
Tipos de materiales : Materiales granular , con boloneria ,canto rodado, grava y
arena agregado triturado mecánicamente (piedra chancada)
Los agregados serán extraídos de las canteras definida y procesada para cumplir
con las especificaciones de la norma ASTM C 33.
El tamaño máximo del agregado no debe ser mayor 1/5 de la menor dimensión del
elemento en el cual se va a emplear, ni mayor ¾ del espaciamiento libre mínimo
entre las barras de la armadura del refuerzo.
El agregado grueso consistirá con piedra grava, u otro material inerte con
similares características. Estará sujeta a la aprobación de la Supervisión. Deberá
ser duro con resistencia última mayor que la del concreto a emplear,
químicamente durable, sin materias orgánicas o extrañas adheridas a su superficie.
Las piedras de forma angulosa y superficie rugosa serán las preferentes, a fin de
asegurar una buena adherencia con el mortero circundante. Además:
HIDROLOGIA
a. Estación Meteorológica
Cuadro No 01
ESTACIONES PLUVIOMETRICAS CERCANAS EN LA ZONA DEL PROYECTO
COORDENADAS
LONGITU PERIODO DE
LATITUD ALTITUD
ESTACIÓN PROVINCIA TIPO D REGISTRO
FUENTE: SENAMHI
b. Precipitación
La precipitación anual oscila entre 4.2 y 149.1 mm., con un acumulado anual de 919.1
mm (Cuadro 6.2.). La variación de la precipitación anual que se registra en la zona del
proyecto permite distinguir diversos períodos con las siguientes características:
entre años lluviosos y secos, en los que la diferencia entre lo precipitado en un año puede
ser el doble o la mitad de lo precipitado un año antes o después.
DRENAJE
En el Estudio de Drenaje, se ha podido observar que las obras de arte y drenaje, están
sobre su periodo de vida útil, presentando riesgo en la transitabilidad de la vía, por lo que
existen problemas que ameriten su intervención en el presente proyecto.
Las obras de drenaje transversal proyectadas están compuestas por una totalidad de
33 alcantarillas (3 en mal estado 2 en buen estado y 28 no existe - proyectándose en
un promedio de 1.23 alcantarillas por Km.). Así mismo se tiene un total de 14
badenes de las cuales se proyecta la construcción de 14 badenes, donde no existen
ninguno en la zona.
Las obras de drenaje longitudinal están constituidas por cunetas en una longitud de
19+440 m (a unos de los lados del tramo), en el Tipo I, de terreno natural, donde la
primera tendrá una sección de 0.75 m de ancho y 0.30 m de profundidad, con talud
interno adyacente al camino vecinal de 1.5H:1V y talud externo 1H:1V, aunque
siendo variable de acuerdo a la topografía del terreno. la cual se proyecta
básicamente en los tramos en que la carretera pasa por los centros poblados, las
mismas que serán tapadas y cumplirán la función de evacuación del agua
proveniente de la precipitación pluvial.
OBRAS DE ARTE
Cunetas:
PROFUNDIDAD = 0.30m.
ANCHO = 0.75m.
Alcantarillas de Alivio:
PROFUNDIDAD = 0.90m.
ANCHO = 0.90m.
En esta sección consideramos las obras típicas en una carretera como muros
de sostenimiento y pontones de luces menores a 5m.
PRINCIPIOS GENERALES
La seguridad de caminos depende de una señalización, la que permite controlar la
operación de lo vehículos en carreteras, propiciando el ordenamiento del flujo de tránsito
e informando a los conductores de todo lo que se relaciona con el camino que recorre.
Para ello debe cumplir cinco condiciones elementales.
En general, el proyecto se señalización ha sido elaborado siguiendo las pautas del Manual
de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras aprobado por
el Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
Por otro lado, dada la naturaleza de la vía, el proyecto solo contempla la utilización de
una cantidad limitada (lo mínimo necesario) de señales verticales, sean estas preventivas
o informativas.
Dada las características del la carretera en Estudio, y al no ser asfaltada, solo se será
considerando Señalización Vertical, como corresponde en éstos casos.
SEÑALIZACION VERTICAL
Es fundamental por que le permite al conductor tener conocimiento de los tramos
peligrosos, y lo mantiene informado de todo lo que se relaciona con el camino que
recorre; se clasificará de la siguiente forma:
o Señales Preventivas
o Señales Informativas
o Hitos Kilométricos
a.- UBICACIÓN
Las señales de tránsito deberán colocarse a la derecha en el sentido del Tránsito. En caso
necesario cuando no haya espacio suficiente, se colocará en alto sobre el camino, en caso
excepcional se podrá colocar al lado izquierdo.
c.- CONSERVACION
Todas las señales deberán ser mantenidas en sus posiciones limpias y legibles en todo
tiempo.
Son de forma romboidal, con uno de sus vértices hacia abajo. Los colores utilizados son:
“amarillo caminero” y negro.
Se usarán antes de una intersección, para indicar la dirección que debe seguirse para
llegar a una población o punto determinado, informando a la vez al conductor del
vehículo la distancia a que se encuentra dicha población. Los números que expresan esta
distancia en Km., deberán colocarse siempre a la derecha, del nombre de la población.
SEGURIDAD VIAL
Las estadísticas generales indican que las muertes por accidentes viales están
aumentando anualmente con una tasa de 3 a 4 por ciento, y que la tasa de
fatalidad en el Perú - 27 muertes por cada 10,000 vehículos- es actualmente
quince veces más alta que las tasas equivalentes en los países más desarrollados
y aun significativamente más alta que las tasas de muchos otros países que se
encuentran en el mismo estado de desarrollo que el Perú.
Las estadísticas oficiales de la Policía Nacional del Perú registraron para 1993
un total de 61,190 accidentes de tránsito con un total de 2,577 muertes y 16,535
lesionados.
Las estadísticas muestran que desde 1980 más de 25,000 personas han fallecido
en accidentes viales y alrededor de 200,000 personas han sido heridas en las vías
del Perú, y muchas han quedado inválidas por el resto de sus vidas.
Estudios de investigación en varios países indican que los costos que producen
los accidentes viales típicamente están entre 1 y 2 por ciento del Producto Bruto
Interno (PBI) para la mayoría de países en desarrollo. Esta cifra está
normalmente basada en los costos directos, tales como daño al vehículo y a la
propiedad, tratamiento médico y gastos administrativos del sector público y de
los servicios de emergencia que tienen que ver con el accidente y sus
consecuencias. Normalmente también incluye estimados de pérdidas de
El MTC, con asistencia del Banco Mundial, viene realizando durante 1995 un
estudio que diseñará el sistema de prevención de accidentes que requiere el país
tanto en las áreas rurales como urbanas. Este sistema busca coordinar las
acciones de las entidades públicas y privadas con responsabilidad en la tarea de
reducir y mitigar los efectos de los accidentes en el tránsito. Se definirá mejor y
reforzará las funciones y los proyectos que deben ejecutarse.
El Gobierno, con la ayuda del Banco Mundial, está estudiando la creación de un
organismo mixto estatal -privado, que se encargará de promover la seguridad
vial, como se ha hecho exitosamente en otros países.
Vienen participando en este proceso de organización e implementación del
sistema de prevención de accidentes más de 30 entidades públicas y privadas,
coordinadas por un Comité Interino y una Secretaría Permanente Ejecutiva.
Como resultado de este importante esfuerzo del MTC, se espera lograr en los
próximos años una reducción significativa de este flagelo de la sociedad moderna
que son los accidentes de tránsito.
Tramo Unico
presenta una pendiente que no exceden los 8%, pendientes que son las
recomendadas para este tipo de carretera.
INVENTARIO VIAL
Se realizó una descripción y un inventario vial detallado del camino existente y del
propuesto, indicando todos los puntos críticos del camino como: derrumbes, baches,
aguajales, curvas de volteo que no tienen el radio mínimo, zonas con erosión de taludes,
cruces de agua, alcantarillas existentes, pontones y puentes existentes etc. ; indicando
claramente las progresivas en las que se encuentran, el estado actual y las soluciones
técnicas propuestas (Ficha de Inventario Vial), teniendo en cuenta lo indicado en el
Manual para el Diseño de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito y en
el Manual de Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Caminos de
Bajo Volumen de Tránsito.
ALCANTARILLAS
existe
Alcantarilla
N°: 3 km: 2+320
Alcantarilla
N°: 4 km: 3+180
Alcantarilla
N°: 6 km: 7+280
existe
Alcantarilla
N°: 8 km: 10+275
Alcantarilla
N°: 10 km: 11+250
Alcantarilla
N°: 12 km: 11+980
Alcantarilla
N°: 14 km: 12+120
Alcantarilla
N°: 16 km: 12+345
Alcantarilla
N°: 18 km: 12+500
Alcantarilla
N°: 20 km:12+610
Alcantarilla
N°: 22 km: 13+870
Alcantarilla
N°: 24 km: 15+090
Alcantarilla
N°: 26 km: 15+510
Alcantarilla
N°: 28 km: 16+230
Alcantarilla
N°: 30 km: 17+616
Alcantarilla
N°: 32 km: 18+330
Baden
N° :1 km: 0+030
Baden
N° :2 km: 0+330
Baden
N° :3 km: 0+720
Baden
N° :4 km: 1+080
Baden
N° :5 km: 1+320
Baden
N° :6 km: 1+630
Baden
N° :7 km: 2+040
Baden
N° : 10 km: 10+150
Baden
N° : 12 km: 14+450
Baden
N° : 13 km: 14+790
Baden
N° : 14 km: 16+880
PUENTE
TRAMO: COCHOPAMPA – RONDOS
Puente
N° :1 km: 18+730
II.- ALTERNATIVAS
TECNOLOGICAS
ALTERNATIVA 01
Pendiente máxima : 8%
Pendiente máxima excepcional : 10%
Ancho de calzada : 4.50m.
Ancho de bermas : 0.50m.
Ancho de plataforma : 4.50m.
Plazoletas de cruce : Cada 500m (3.50m x 15m como mínimo).
Bombeo : 2%
Espesor del afirmado : 0.20 m.
Arena:
Se utilizara arena de grano duro, libre de arcilla, limo, álcalis, mica, materias orgánicas u
otras sustancias perjudiciales.
No contendrá fragmentos blandos, finos, des mesurables o materia orgánica en una
proporción mayor del 1%.
Agregado grueso:
Es grava o roca triturada y deberá estar formado de partículas duras, resistentes,
duraderas, limpias y sin recubrimiento de materiales extraños.
El agregado grueso debe de estar libre de partículas delgadas, planas o alargadas.
Agua:
El agua a emplearse en la mezcla del concreto deberá estar limpia y libre de cantidades
perjudiciales de material orgánico, elementos en suspenso y turbidez excesiva.
Descripción:
Resistencia:
El concreto ciclópeo será de una resistencia mínima de 175 Kg por centímetro cuadrado.
Descripción:
Son las sub.-estructuras y superestructuras de concreto para puentes, las losas y aceras de
concreto para puentes de acero, estructuras de alcantarillas de concreto, muros de
contención, losas de concreto para accesos de puentes, pavimentos de concreto ene
general todas aquellas estructuras de las obras viales que se construyen empleando
concreto de cemento Pórtland simple o reforzado.
Columnas:
El concreto para las columnas debe colocarse en una operación continua, a menos que se
indique en los planos en otra forma.
Debe dejarse que el concreto haya endurecido por lo menos 12 horas, antes de colocar los
cabezales o casquetes, o apoyar sobre ellas o las fundiciones.
Además debe colocarse el concreto de la súper-estructura y que las formaletas de las
columnas sean puestas después de una fraguada perfecta de la súper-estructura, para
determinar que el concreto en las mismas es satisfactorio
Estructuras:
El concreto de la Estructura principal debe ser colocado en una sola operación,
depositándolo uniformemente en capas verticales a todo el largo de la bóveda.
Para otras estructuras continuas, y cuando así se requiera por razones de diseño, la
secuencia de colocación del concreto debe ser la indicada en los planos.
Refuerzos:
Consistirá en varillas de acero, de los lingotes nuevos, las varillas de acero de refuerzo
serán grado INDICADO EN PLANOS y tendrán un límite de fluencia de 40,000
lbs/pulg2. La superficie de las mismas debe estar libre de oxido, escamas y materias
extrañas que perjudiquen la adherencia con el concreto.
Todas las varillas de acero se doblaran en frio.
Fundición:
Antes de colocar cualquier concreto para las estructuras se debe tener a mano un regla
niveladora y herramientas de acabado aprobadas, para nivelar la superficie de la
estructura hasta obtener el nivel deseado, tal como se muestra en los planos.
La relación de agua / cemento máxima permisible para la elaboración del concreto debe
ser de 18.93 lts/saco o 5galones por saco.
Recubrimientos:
De concreto mínimo para zapatas será de 8cm; para columnas y vigas será de 2.5cm.
Zapatas:
Serán de concreto armado con varillas de acero ver planos.
Vigas:
Serán de concreto armado, 4 unidades ver planos.
Losa:
Será de concreto armado con un espesor de 18 cm ver planos.
Todas las superficies del concreto deben ser acabadas inmediatamente después del retiro
de las formaletas, deben recibir un acabado ordinario de superficie, excepto los
barandales, a los que debe darse un acabado frotado de superficie. Cualquier acabado
diferente debe ser indicado en los planos.
Inmediatamente después de la remoción de las formaletas, en cualquier superficie de
concreto, toda la rebaba y los salientes irregulares deben cincelar a la superficie.
Acabado de amarre:
Una vez que el concreto haya endurecido lo suficiente, debe darse a la superficie un
acabado de barrido por medio de escoba, cepillo, lona brin u otro adimento aprobado.
Colocación de Amarre:
Al colocarse la obra y antes de fundirse el concreto, todo el acero de refuerzo debe estar
libre de polvo, oxido en escamas, rebabas, pintura, aceite o cualquier otro material
extraño, que pueda afectar adversamente la adherencia. Todo el mortero seco debe
quitarse del acero.
Para la construcción del proyecto se utilizara acero de los siguientes diámetros: 7/8”,
6/8”, 5/8”, 3/8”, 1/4”.
C.- PRESUPUESTO.
El resumen de resultados se presenta en los cuadros siguientes y a detalle se presentan en
los anexos, El presupuesto esta desagregado de la siguiente manera:
Materiales 1,968,704.34
Mano de Obra 880,529.37
- Mano de Obra Calificada 424,234.63
- Mano de Obra No Calificada 456,294.74
Equipos 2,566,224.31
Herramientas 26,508.30
ALTERNATIVA 02
Control de calidad.
01.02. Carteles
2. trabajos preliminares
3. Movimiento de tierras
4.1. Solado
05.01.00 Zapatas
05.01.01 Concreto
05.01.02 Acero
05.02.00 Cajuela
05.02.01 Concreto
05.02.02.Encofrado y desencofrado
05.02.03 Acero
05.03.00 Pantalla
05.03.01 Concreto
05.03.03 Acero
1.1.0 Vigas
02.00 Pintura
C.- PRESUPUESTO.
El resumen de resultados se presenta en los cuadros siguientes y a detalle se presentan en
los anexos, El presupuesto esta desagregado de la siguiente manera:
Materiales 1,973,446.30
Mano de Obra 973,049.56
- Mano de Obra Calificada 451,316.94
- Mano de Obra No Calificada 521,732.62
Equipos 2,641,935.93
Herramientas 28,714.91