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PR.M.BENZHOUR 1
Chapitre 3 : Transmission par chaines
I. Généralités……………………………………………………………………………………………………42
II. Conception et choix d’une chaine…………………………………………………………………47
III. Procédure de conception d’une transmission par chaines……………………………48
IV. Application……………………………………………………………………………………………………53
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Chapitre 7 : Boites de vitesses
I. Boite de vitesses…………………………………………………………………………………………………96
II. Fonctionnement d’une boite de vitesses……………………………………………………………98
III. Boite de vitesse automatique……………………………………………………………………………102
1. La boite automatique à convertisseur de couple……………………………………102
2. La boite automatique à simple embrayage……………………………………………102
3. La boite automatique à double embrayage……………………………………………105
Bibliographie…………………………………………………………………………………………………………………107
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Chapitre 1 : Dimensionnement des arbres de transmission
mécanique.
I-Généralités :
I-1 Définition :
Les arbres sont des pièces mécaniques, de section droite généralement circulaire
dont la dimension suivant (l’axe de révolution) est grande par rapport aux autres
dimensions.
On peut distinguer deux catégories d’arbres :
*Ceux qui transmettent un couple entre différents organes mécaniques (poulies,
engrenages, cannelures)
* Ceux qui ne transmettent pas de couple, supports d’organes mécaniques ou
axes d’articulation, ils sont désignés sous le nom d’axes.
I-2 Introduction :
Un arbre est composé des plusieurs surfaces fonctionnelles séparées le plus
souvent par des épaulements. On trouve généralement :
• Les zones de contact avec les éléments assurant le guidage.
• La zone motrice assurant la liaison avec le moteur ou une poulie ou une roue…
• Les zone réceptrices sur lesquelles viennent se monter les éléments récepteurs
(poulies, roues, pignons, cannelures…)
• Les zones intermédiaires assurant la continuité de matière entre les zone
précédemment évoquées.
La Figure1représente ces différentes zones pour un arbre de boîte de vitesses.
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Dans la pratique, les sollicitations extérieures permettent de dimensionner les
organes mécaniques liés à l’arbre (paliers, clavettes, roulements, cannelures…).
Leurs dimensions conduisent à définir les dimensions et la géométrie de l’arbre.
Au moment du calcul de l’arbre, les sollicitations et la géométrie de l’arbre sont
donc souvent connues.
D’une manière générale, le calcul de prédétermination d’un arbre se fait sous
deux aspects :
* Un aspect statique : à partir du calcul de la résistance de l’arbre et de sa
déformation.
*Un aspect dynamique : à partir du calcul de la tenue en fatigue de l’arbre et
des vibrations engendrées
Suivant l’utilisation de l’arbre considéré, certains types de dimensionnement
seront prédominants. Par exemple, un arbre de réducteur de forte capacité sera
en premier lieu calculé à la résistance tandis qu’un arbre de turbine de
turbocompresseur tournant à haute vitesse sera d’abord vérifié à partir de sa
vitesse critique.
II-DIMENSIONNEMENT EN STATIQUE :
II-1 DETERMINATION DES SOLLICITATIONS :
Généralement, on connaît la disposition des éléments technologiques de liaison
et les efforts appliqués aux divers organes liés avec l’arbre. Afin de déterminer
les actions mécaniques exercées sur l’arbre au niveau des liaisons, on isole
l’arbre et onapplique le principe fondamental de la statique ou de la dynamique
suivant l’importance des forces d’inertie.
L’exploitation des actions mécaniques de liaison et des efforts appliqués aux
organes permet de déterminer le torseur des efforts intérieurs. L’évolution du
torseur des efforts intérieurs permet d’évaluer la section de l’arbre la plus
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sollicitée. C’estdans cette section que sera effectué le dimensionnement en
statique.
Pour un arbre de section droite circulaire, tout axe passant par le centre de la
section est un axe principal d’inertie. Dans une section donnée, on fera en sorte
de choisir la base locale qui minimise le nombre de composantes du torseur des
efforts intérieurs. Voici la forme générale de ce torseur en G (centre d’inertie) :
• Résultante : N x + T z.
• Moments : Mt x + Mf y.
Pour la suite de l’étude, on se placera toujours dans cette base. Les composantes
du torseur des efforts intérieurs peuvent être représentées sous formes de
diagrammes qui permettent de mettre en évidence la section à priori dangereuse.
Un critère de résistance est ensuite utilisé soit pour vérifier la tenue du point le
plus sollicité de la section et donc de la section en entier (calcul du coefficient
de sécurité) soit pour dimensionner la section (calcul du diamètre de l’arbre) en
respectant un coefficient de sécurité fixé.
Il faut noter que la contrainte de cisaillement est maximale au centre de la
section et nulle sur les bords tandis que les contraintes de flexion et de torsion
sont maximales sur les bords et nulles au centre. Ainsi, d’une manière générale
dans le calcul des arbres, on se place sur la périphérie de la section ce qui revient
à négliger l’effort tranchant. On obtient donc pour
un arbre de section circulaire de diamètre d :
• Contrainte normale de traction / compression : σt = 4 N / ( π d 2 ).
• Contrainte normale de flexion : σf = 32 Mf / ( πd 3 ).
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• Contrainte tangentielle de torsion : τ = 16 Mt / ( πd 3 ).
• Contrainte tangentielle de cisaillement : τc = 0.
II-2. CRITERE DE RESISTANCE STATIQUE :
Lors d’un calcul de dimensionnement, la connaissance du coefficient de sécurité
souhaité permet de déterminer la dimension minimale requise de la section
étudiée. Pour un calcul de vérification, on détermine la valeur réelle du
coefficient de sécurité et on la compare au coefficient de sécurité souhaité.
Il existe un grand nombre de critère pour calculer la contrainte équivalente,
aucun ne convient à tous les matériaux et à tous les états de contraintes. On en
retient généralement deux qui donnent des résultats convenable pour les
matériaux usuels de construction mécanique. Pour ces deux critères, on suppose
que les matériaux ont la même résistance élastique en traction et en
compression.
Le critère de Tresca ou du cisaillement maximum :
Ce critère convient pour les aciers doux et les alliages légers. Il peut s’énoncer
ainsi : deux états de contrainte sont également dangereux s’il y a égalité des
contraintes tangentielles maximales.
On obtient la formulation suivante :
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défini comme le rapport entre la contrainte maximale réelle et la contrainte
maximale nominale.
Kt est toujours supérieur à 1. Il est déterminé par la théorie de l’élasticité.
Lorsque la géométrie des discontinuités est complexe, on utilise la
photoélasticimétrie ou les logiciels exploitant les éléments finis.
La section considérée est la section nette qui tient compte de la section de
matière enlevée par la discontinuité si celle-ci est importante.
La Figure 5 illustre ce problème pour une arbre entaillé par une gorge.
*σ représente les contraintes nominales, dues à différentes sollicitations dans
une section sans discontinuités.
• σr, représente les contraintes réelles dues à l’effet d’entaille.
-Tresca :
-Von Mises :
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Figure 7 : Détermination de Kt pour arbre avec une gorge
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longueur L et de module de cisaillement G soumis à un moment de torsion Mt :
θ (radians) = 32 Mt L / (π G d4).
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Figure 10 : Rupture d'un arbre en flexion rotative.
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Figure 11 : Essai de fatigue sur un éprouvette en XC38
(CETIM)
III-3 LA COURBE DE WOHLER :
La figure suivante représente pour une contrainte moyenne nulle, l’évolution de
la contrainte alternée en fonction du nombre de cycles pour un pourcentage de
survie p. Ce type de courbe issu des très nombreux résultats expérimentaux
obtenus en flexion rotative ou traction alternée est appelé courbe de Wöhler.
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1. La zone plastique : nombre de cycles inférieur à 103. La rupture intervient
après un tout petit nombre de cycles, on est proche du comportement statique du
matériau.
2. La zone de fatigue limitée : la rupture intervient après une nombre de cycles
d’autant plus important que la contrainte est faible.
3. La zone de fatigue illimitée : nombre de cycles supérieur à 107. Lorsque la
contrainte est en dessous d’un certain seuil, la rupture ne se produit plus quel
que soit le nombre de cycles.
σDest appelé limite de fatigue. C’est la contrainte alternée la plus grande
possible pour laquelle la rupture ne se produit pas pour un nombre illimité de
cycles.
Dans la majorité des cas, les arbres sont calculés pour un nombre de cycles
supérieur à 107 et σD est utilisé dans le calcul de
fatigue. Lorsque le nombre de cycles requis est inférieur, on utilise σD(N) qui
représente la contrainte alternée maximale
admissible pour un nombre de cycles N.
III.4 DIAGRAMME DE HAIGH ET COEFFICIENT DE SECURITE EN
FATIGUE :
Dans le cas général de la fatigue, les contraintes se décomposent en contraintes
moyennes (indice : m) et en contraintes alternées (indice : a).
Nous avons vu jusqu’ici le comportement d’un matériau en statique (σa = 0) et
en dynamique pure (σm = 0). Pour étudier le comportement d’un matériau
soumis à une sollicitation mixte (σa et σm), on utilise un diagramme
d’endurance construit à partir des valeurs caractéristiques de statique (Rm) et de
dynamique pure (σD).
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Tout point situé à l’intérieur du domaine correspond à un état de contrainte qui
convient. Pour un état de contrainte donné (σa et σm), il est possible de calculer
un coefficient de sécurité en fatigue αF qui correspond au rapport des distances
OM’/OM.
Sur le diagramme, on distingue deux lieux possibles pour M’, le segment AB et
le segment BC, on obtient donc deux formulations possibles pour αF.
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2.Influence de l’état de surface
L’état de surface a une influence importante sur la tenue en fatigue. Plus la
rugosité est faible plus la limite de fatigue est grande. De même, la perte
d’endurance due à un mauvais état de surface est d’autant plus importante que la
résistance mécanique du matériau est grande.
La figure suivante montre l’abaque permettant de définir le facteur correctif KS
en fonction de Rm et de la rugosité totale Rt.
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Figure 16 : Mise en évidence du phénomène d’adaptation (CETIM)
5. Le gradient de contrainte χ
Le gradient de contrainte est le facteur que le CETIM préconise d’utiliser pour
caractériser l’influence du type de sollicitation, des dimensions et du défaut de
forme.
Le gradient de contrainte χ (Figure 18) exprimé en mm-1 est la valeur de la
pente de la tangente à fond d’entaille du champ de contrainte rapportée à la
valeur maximale de la contrainte au même point.
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Figure 18 : Table de détermination du gradient de
contrainte (CETIM)
6.Influence de la température :
Les caractéristiques des aciers évoluent de manière importante avec la
température. Malheureusement, il est très difficile de trouver des
documentations permettant de quantifier précisément l’impact de la température
sur la tenue en fatigue des aciers.
Toutes les informations fournies dans ce document sont indiquées à
température ambiante, c’est une limitation importante pour l’exploitation
pratique de l’approche proposée.
IV-Méthodes de dimensionnement d’un arbre de transmission
mécanique :
IV-1 Code ASME :
C’est une méthode simple à employer car il permet d’évaluer très rapidement le
diamètre d’un arbre en utilisant une théorie de limitation statique basée sur le
cisaillement maximale.
On suppose que lescharges et les contraintes sont en régime statique.
Le code est donné par la relation suivante :
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Avec, Cm, Ct : facteur de charge ;
PR.M.BENZHOUR 19
et la composante d’amplitude est :
Ce qui donne :
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Ta et Ma sont respectivement le couple et le moment qui contribuent à la
contrainte variable. Tm et Mm sont respectivement le couple et le moment qui
contribuent à la contrainte statique.L’équation ci-dessous appelée formule de
WSTINGHOUSE peut aussi s’exprimer en fonction des contraintes :
Donc :
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IV-4 Comparaison des trois méthodes :
1-la conception :
Code ASME : diamètre approximatif.
Code WESTINGHOUSE :diamètre plus exact
Von MISES-HENCKY :elle ne permet pas de déterminer directement le
diamètre.
2-Vérification :
Méthode de Von Mises-Hencky est la plus exacte,elle est recommandée pour
vérifier un arbre déjà dimensionné (FS).
V-APPLICATION :
1. POSITION DU PROBLEME ET MODELISATION :
Nous allons traiter le cas de la conception d’un arbre d’entrée d’un réducteur. Cet arbre en
35CD4 doit transmettre une puissance de 50 kW à une vitesse de 1500 tr/min ce qui donne un
couple Ce = 318 Nm. En fonction de ces données, le pignon (arbré) est dimensionné et a les
caractéristiques suivantes : Z = 20, m = 3 mm , α = 20° , β = 9°, B = 70 mm, x1 = 0.2 d’où R = 30.37
mm Compte tenu du pignon et du reste du mécanisme, on choisit la modélisation suivante pour
l’arbre :
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En prenant l’origine du repère en A, on peut déterminer les inconnues de la liaison linéaire annulaire
en C (YC et ZC) en effectuant l’équilibre des moments en A :
XC = 0 N (nature de la liaison)
XA = - XB - XC = - 1660 N
YA = - YB - YC = 824 N
ZA = - ZB - ZC = -2858 N
Avec ces informations, l’arbre est dessiné comme présenté sur la figure suivante :
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Nous allons maintenant vérifier que cet arbre peut résister aux sollicitations. Le diagramme des
efforts et des moments permet souvent de déterminer la section de l’arbre la plus sollicitée.
Il apparaît clairement ici que c’est en B’ (projection de B sur l’axe x) que l’arbre est le plus sollicité.
Autour du point B’, ‘ l’accident’ de section le plus important est l’épaulement de droite (passage de
∅53.2 à∅43 avec un rayon de 0.5 mm). On va vérifier la tenue de cette section en statique et en
fatigue avec les sollicitations maximales en B’.
5. VERIFICATION EN STATIQUE :
T négligé
MT = 318 Nm
Remarque : la contrainte σt est très faible devant les autres contraintes et pourrait être négligée. Le
calcul étant effectué à titre d’exemple, σt est conservé. Compte tenu de la géométrie proposée, on
obtient : Ktt = 3.36 Ktf = 3.02 Ko = 2.3 La contrainte maximale équivalente de Von Mises vaut ainsi :
σe = * ( 3.36 * 1.14 + 3.02 * 63 )2 + 3 * 2.32 * 20.42 ]0.5 = 211 MPa
Pour un acier 35CD4 trempé revenu Re = 550 MPa et donc : αS = Re / σe = 550 / 211 = 2.6
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6. VERIFICATION EN FATIGUE
σfm = 0
τm = 20.4 MPa
σta = 0
σfa = 63 MPa
τa = 0
χt = 2 / r = 4
χf = 2 / r + 4 / (d + D) = 4.04
χo = 1 / r + 4 / (d + D) = 2.04
d’où :
Rmp = Rm (0.25 Log (χme) + 1.4) = 920 (0.25 Log(2.04) + 1.4) = 1360 MPa
Dans notre cas, le nombre de cycle est supérieur à 107, on peut donc calculer σDp avec la formule :
σDp = KS (a Log χf + b)
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On peut donc calculer le coefficient de sécurité en fatigue :
L’arbre résiste en fatigue avec un coefficient de sécurité confortable. On notera que le coefficient de
sécurité en fatigue est bien moins important que le coefficient de sécurité statique ce qui montre
bien l’importance de la vérification de la tenue en fatigue des arbres.
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Chapitre 2 : Transmission par Courroies
I-Généralités :
I-1 FONCTIONS :
La courroie de transmission de puissance est un lien flexible réunissant deux
poulies en liaison pivot avec le bâti. Cette transmission de puissance se fait par
adhérence entre la courroie et la poulie.
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Figure 2 : Schéma cinématique
1 : poulie de rayon R1
2 : poulie de rayon R2
3 : support des poulies
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B-courroies trapézoïdale :
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C-courroies crantées (ou synchrones) :
On peut les considérer comme des courroies plates avec des dents .Elles
fonctionnent par engrènement, sans glissement, comme le ferait une chaine,
mais avec plus de souplesse.
Contrairement aux autres courroies, elles supportent bien les basses vitesses et
exigent une tension initiale plus faible.
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I-3 Avantages et inconvénients d’une transmission par courroies :
Avantages:
Formée d’une structure fibreuse noyée dans un corps élastomère par coulage
en moule de qualités :
-Possibilité de varier l’entraxe et position relative entre l’arbre moteur et l’arbre
récepteur.
-Grande flexibilité et souplesse.
-Pas de lubrification.
-Fonctionnement silencieux.
-Bon rendement jamais inférieur à 95%.
-Non conductibilité électrique.
-Bonne dissipation de chaleur.
-Bonne résistance à la fatigue (souplesse).
- Bonne résistance à la traction.
Inconvénients :
-L’encombrement des éléments de guidage (Roulements, coussinets …) dans les
paliers soumis à des efforts radiaux souvent importants (dépendant directement
des tensions dans la courroie).
- La non garantie d’une transmission parfaitement homocinétique pour les
courroies asynchrones, qui entraînent des poulies sans dentures.
-la possibilité du décollement (courroie-poulies) sous l’effet du « coin d’air » qui
soulève la courroie au-delà d’une vitesse linéaire donnée ; il en résulte une
diminution de l’angle d’enroulement entraînant une chute du couple
transmissible.
I-4 Rapport de transmission :
Courroie théoriquement homocinétique :
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Le rapport k ou i de réduction est :
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Avec
e : entraxe.
α1+ α2=2.π par construction.
L : longueur de courroie.
Autres formules :
Soit :
a : entraxe.
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L : longueur de courroie.
D et d : diamètres des grande et petite poulies.
II-Tension de la courroie :
II-1 Equation issue de l’expression de la puissance à transmettre :
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II-2 L’équilibre dynamique :
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La condition de résistance en traction d’une courroie s’écrit :
σM =T/S : Contrainte normale maximale (dans le brin tendu) dans une section
droite d’aire S de la courroie.
σpe: Contrainte pratique en extension en MPa.
T : Effort global de traction dans brin tendu en N.
b : nombre de brins.
La section utile du lien flexible a donc pour expression :
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Les charges variables provoquées par un élément moteur ou récepteur
irrégulier nécessitent de prendre en compte un coefficient d’irrégularité K
modifiant la puissance transmissible.
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IV-APPLICATION :
Choisir une transmission par courroie(s) trapézoïdale(s) de type B, devant fonctionner dans
les conditions d'utilisation suivantes :
• la machine-outil est entraînée par un moteur électrique à cage d'écureuil de 15 hp, tournant à
1725 r/min;
• l'arbre de la machine doit tourner à 480 r/min ± 1 %.
Les limitations imposées par l'espace exigent que les diamètres soient optimaux et que
l'entraxe soit d'environ 20 po.
Solution :
Détermination des diamètres des poulies. En consultant le tableau 14.4 (courroies B), on trouve que
le diamètre minimal de la petite poulie, di min, est de 4,6 po.
Calculons maintenant d1 :
Ce qui constitue une valeur acceptable, puisque n2 doit être de 480 r/min ± 1%, c'est-à-dire de 475,2
à 484,8 r/ min.
On a
On obtient :
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Cette valeur est acceptable car elle est supérieure à 130 degrés.
On sait que :
Puisque
On a
Par conséquent
Alors :
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On sait que
Pour
Pour calculer K2, il faut d'abord connaître la longueur de la courroie :
Ainsi :
On a
Ici :
Par conséquent :
On a donc finalement :
Pour une machine-outil entraînée par un moteur électrique, on a, dans des conditions d'utilisation
normales, Ks = 1,2
Par conséquent
P’r = 1,2 X 15 = 18 hp
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Il faut donc 4 courroies pour cette transmission.
On sait que :
Puisque :
On a donc :
Remarque:
On constate que les 4 courroies choisies peuvent transmettre une puissance nette de 22 hp (ce qui
est de 22 %supérieur à la puissance effective); on peut par conséquent se permettre de réduire les
diamètres des poulies.
Voici donc les résultats (sans le développement des calculs) d'une autre solution possible pour ce
problème.
Les solutions pour lesquelles di est inférieur à 4,5 po sont acceptables, mais elles risquent d'écourter
la durée de vie des courroies.
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Chapitre 3 : Transmission par chaines
I-Généralités :
une chaîne est un ensemble de maillons reliés directement ou par l'intermédiaire
d'axes. Une chaîne peut être fermée ou avoir ses extrémités ouvertes selon son
utilisation.
Le système de chaîne et roues dentées permet la transmission d’un mouvement
de rotation entre deux roues dentées ou plus par l'intermédiaire d'une chaîne.
L’entraînement d'un système de chaîne et roues dentées se fait grâce aux
maillons de la chaîne qui s’emboîtent dans les dents de la roue. Les roues
dentées du système sont les organes moteur et récepteur alors que la chaîne est
l'organe intermédiaire. Ce système permet de transmettre un mouvement de
rotation à distance tout comme le système de courroie et poulies.
I-1 Types de chaines :
CHAINES À ROULEAUX DE PRÉCISIONLa chaîne à rouleaux de précision en acier
est un moyen de transmission de puissance simple et efficace qui, dans le
domaine des applications industrielles, a pratiquement remplacé tous les autres
types de chaînes. Une chaîne à rouleaux de précision est formée d'une
succession d'articulations rendues étroitement solidaires les unes des autres par
les plaques des maillons. Chaque articulation se compose d'un axe et d'une
douille autour de laquelle tourne le rouleau. Les axes et les douilles sont
cémentés et trempés afin de permettre aux articulations de travailler sous des
pressions élevées, de résister aux charges et à l'action d'engrènement transmises
par l'intermédiaire des rouleaux de la chaîne.
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CHAINES SILENCIEUSES :
Appelées également chaines à dents renversées ,ces chaines sont constituées de
plaques en forme de double dents articulées sur des douilles longues ,lesquelles
forment les coussinets destinés à recevoir les axes en acier durci et rectifié .
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CHAINES À MAILLONS COUDÉS
Ces chaînes présentent un seul type de maillon, ce qui permet de les raccourcir
ou de les allonger d'un seul pas. Elles sont utilisées pour les transmissions à
vitesses lentes fortement chargées et exposées.
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-INCONVENIENTS :
- Plus bruyantes.
- Vitesses de rotation plus faibles.
- Lubrification nécessaire pendant toute la durée d’utilisation.
-Une masse linéique élevée.
-L’absence d’amortissement des chocs.
I-3 Rapport de transmission :
Le rapport de transmission (r) est le même que pour une transmission par
engrenages :
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On peut exprimer l’entraxe en fonction de nombre de maillons (Cm n’est alors
pas nécessairement un nombre entier), ainsi :
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Figure 5 : flèche dans le brin mou d’une chaine.
II-Conception et choix d’une chaine :
II-1 Efforts appliquées sur une chaine :
Une chaine, on le sait, transmet la puissance par traction .Le brin tendu de la
chaine est soumis à un effort appelé tension utile F1, lorsque il y a transmission
de puissance le brin mou quant à lui est soumis à un effort dù à l’effet caténaire
causé par le poids de la chaine par ailleurs les deux brins sont soumis à une
tension Fc due à la force centrifuge.
Tension utile :
Si on néglige la tension causée par le poids de la chaine dans le brin mou, on
obtient l’expression de la tension dûe à la transmission de puissance, soit :
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III-Procédure de conception d’une transmission par chaine :
III-1 Calcul de la puissance effective :
Elle est donnée par la relation suivante :
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III-2 Choix de la chaine :
Pour choisir la chaine, on utilise l’abaque suivante :
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III-3 Détermination de nombre de dents et le diamètre primitif :
Pour que le choix d’une chaine soit sécuritaire, la puissance nette doit être égale
ou supérieure à la puissance effective, soit :
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PR.M.BENZHOUR 52
On en déduit le diamètre primitif en utilisant la relation :
IV Application :
Données : Plateau 49 dents ; pignon arrière 21 dents ; diamètre roue 700 mm Pas de la chaine
: 12,7 mm Le pédalier est entrainé à 40 tr/min. On suppose que le vélo se déplace en ligne
droite sur un sol horizontal.
① Exprimer et calculer le rapport de transmission r = 49/21 = 2,33
PR.M.BENZHOUR 53
② Calculer la vitesse de rotation de la roue arrière. N2 = r.N1 = 2,33.40 = 93,33 tr/min
③ Calculer la vitesse du vélo. V = Rroue .N2.π/30=0,35 . 93,33 .π/30=3,42 m/s
Dp = 198.2 mm
⑤ Calculer le diamètre primitif du pignon ;
Dp = 85.2 mm
⑥ Déterminer la vitesse de la chaine par rapport au vélo. 0,415m/s
⑦ Après avoir fait un schéma où l’on représentera les différentes vitesses, déduire la
vitesse de la chaine par rapport au sol. Pour la partie horizontale haute.
⑧En
déduire la
vitesse de la
chaine par
rapport au sol.
Pour la
partie
horizontale
basse.
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Chapitre 4 : Transmission par engrenage
I-Introduction :
Les engrenages sont des composants mécaniques essentiels, ils font partie des
systèmes de transmission les plus utilisés, les plus résistants et les plus durables.
Ils sont normalisés. Les engrenages fabriquées avec la norme ISO présentent
l’avantage s’être facilement interchangeable et possèdent des possibilités de
fabrication les plus économiques.
II-Différents types d’engrenages :
On appelle engrenage l’ensemble des deux roues dentées engrenant l’une avec
l’autre.
II-1 Engrenages cylindriques à denture droite :
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Figure2 : caractéristiques de la denture
Diamètre primitif: d = m.Z
pas: p = π.m
saillie: ha = m
creux: hf = 1,25.m
hauteur: h = ha + hf = 2,25.m
diamètre de tête: da = d + 2.m
diamètre de pied: df = d - 2,5.m
largeur denture: b = k . m
(avec 7<k<12)
II-2 Engrenages cylindriques à denture hélicoïdale :
De même usage que les précédents, ils sont très utilisés en transmission de
puissance. Les dents des roues sont inclinées par rapport à l'axe de rotation des
deux arbres.
A taille égale, ils sont plus performants que les précédents pour transmettre
puissance et couple.
Du fait d'une meilleure progressivité et continuité de l'engrènement, ils sont
aussi plus silencieux.
PR.M.BENZHOUR 56
Figure3 : Représentation d’engrenages cylindriques à denture hélicoïdale
II-3 Engrenages coniques :
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Figure 5 : Engrenage roue et vis sans fin
III-Calcul des engrenages :
III-1 Condition d’engrènement :
La roue et le pignon ont même module et mêmepas.
On définit l’entraxe de l’engrenage à contact extérieur par a=r1+r2.
Figure 6: l’engrènement
III-2 Rapport des fréquences de rotation :
L’utilisation de roues dentées de diamètre primitif différent permet d’obtenir une
modification de la fréquence de rotation de l’arbre récepteur n2 par rapport à la
fréquence de rotation de l’arbre moteur n1.
On définit le rapport de transmission comme étant le rapport des fréquences de
rotation (appelé également raison).
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Et l’on montre qu’il vaut :
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IV-2 Train à deux engrenages :
Il ya deux couples d’engrenages en série .Le rapport de transmission
est égal au produit des rapports de transmission de chacun des deux
couples de roues.
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IV-3 Train N engrenages :
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Les roues manants sont les roues motrices de chaque couple de chaque couple
de roues. Les roues menées sont les roues réceptrices.
Y est le nombre total de contacts q des roues extérieurs.
V-Trains épicycloïdaux ou planétaires :
V-1 Train épicycloïdale simple :
PR.M.BENZHOUR 62
Figure 12 : Cas du fonctionnement de train épicycloïdal simple
V-2 Train épicycloïdale avec satellites à deux roues :
PR.M.BENZHOUR 63
Figure 14 :Cas usuels de fonctionnement
PR.M.BENZHOUR 64
VI-APPLICATION :
Exercice 1 :
Un train d’engrenage, dans lequel toutes les roues dentées sont en mouvement de rotation d’axes
parallèles par rapport au bâti, est représenté sur la figure ci-dessous :
.
Question 1 : Indiquer, à l’aide de flèches, le sens de rotation de chacune des roues dentées.
Question 2 : Lister les roues dentées considérées comme menantes et les roues dentées
considérées comme menées.
Question 3 : Donner l’expression du rapport de transmission du train d’engrenage.
Question 4 : Faire l’application numérique. En déduire s’il s’agit d’un réducteur ou d’un
multiplicateur de vitesse.
Exercice 2 :
On désire obtenir, en utilisant un réducteur roue et vis sans fin dont la vis possède 4 filets, le même
rapport de réduction que le réducteur étudié dans l’exercice 1.
Question 1 : Dessiner, en utilisant des couleurs, le schéma cinématique
du réducteur dans le plan (O, X0, Y0) et le plan (O, Y0, Z0).
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SOLUTION :
EXERCICE 1 :
Q1/
Q2/
Roues menantes : 7, 6 , 5, 4, 3 et 2.
Roues menées : 6 , 5’, 4’, 3’, 2 et 1.
Q3/
Q4/
PR.M.BENZHOUR 66
EXERCICE 2 :
Q1/
Q2/
PR.M.BENZHOUR 67
Chapitre 5 : Accouplements
I-Introduction :
Le but est d’accoupler deux arbres en vue de transmettre une puissance
mécanique, d’un moteur vers un récepteur. Le plus souvent, les arbres n’étant
jamais parfaitement alignés, l’accouplement devra compenser certains défauts,
voire autoriser la mobilité d’un arbre par rapport à l’autre :
PR.M.BENZHOUR 68
II-Accouplements rigides :
II-1 Fonction globale :
Permettre la transmission de puissance en rotation, d’une manière permanente,
entre deux arbres parfaitement alignés (et le restant lors du fonctionnement),
sans modification de la fréquence de rotation de l’ensemble.
II-2 Principaux types :
A-Accouplement à douilles :
Les extrémités des deux arbres sont ajustées dans l’alésage d’une douille en
fonte ou en acier. La liaison arbre-douille est complétée par un goupillage pour
les faibles puissances ou par un clavetage forcé.
B-Accouplement à Plateaux :
Les deux plateaux sont encastrés (serrage ou encastrement démontable) sur leur
bout d’arbre respectif. Un clavetage peut augmenter le couple transmissible. Les
deux plateaux sont mis en position l’un par rapport à l’autre par un appui plan
associé à un centrage court. La transmission du couple et le maintien en position
respectif des plateaux étant réalisés par des boulons ajustés.
PR.M.BENZHOUR 69
Tableau2 : Avantages et inconvénients d’un accouplement à plateaux
PR.M.BENZHOUR 70
Figure 4 : manchon à douille biconique
PR.M.BENZHOUR 71
Figure 5 : Joint d’Oldham
• Exemple : accouplement à dentures. Les deux plateaux sont des roues dentées
à denture bombée liées complètement aux arbres à accoupler. Ces deux plateaux
engrènent avec la denture interne d’un manchon (monobloc ou en deux parties
démontables) réalisé en acier ou en polyamide. La combinaison acier/polyamide
permet d’obtenir un fonctionnement sans entretien et sans graissage. Par contre
les accouplements à dentures et manchons en acier ont besoin de graissage.
PR.M.BENZHOUR 72
(élastomère ou métal), qui permettent la compensation des défauts et
l'absorption des chocs. Ces types d’accouplements ne sont pas destinés à
corriger les défauts d’alignement des arbres, mais seulement à compenser
leurs déplacements axiaux, et à amortir les chocs dans la transmission : leur
utilisation pour relier des arbres non alignés a pour effet l’usure rapide des
tampons élastiques et l’apparition des forces supplémentaires sur les arbres et
leurs paliers.
PR.M.BENZHOUR 73
IV-1 constitution :
• Une mâchoire (2) liée à l’arbre du moteur (1) ;
• Une mâchoire (4) liée à l’arbre récepteur (5) ;
• Les axes du croisillon (3) ainsi que ceux des arbres moteur et récepteur
doivent coïncider au même point.
PR.M.BENZHOUR 74
La réalisation d’une transmission homocinétique (ω e= ω s) est assurée par deux
joints de cardan.
PR.M.BENZHOUR 75
- Couple absorbé occasionnellement en pointe (C1 max) - Allure du couple
absorbé - Importance de l'inertie.
Moteur :
- Genre de moteur - Couple maximal (C2 max) - Fréquence des démarrages -
Durée journalière de service.
- En fonction des données spécifiques et en utilisant le tableau des facteurs
partiels d'utilisation, calculer le facteur global d’utilisation en utilisant la
relation :
ou bien :
Calculer la puissance corrigée
Et relever sur le graphique des puissances nominales, pour la vitesse (n) et pour
la puissance Pc, la taille de l’accouplement nécessaire.
-L’accouplement choisi doit remplir la plus sévère des deux
conditions :
PR.M.BENZHOUR 76
- Vérifier sur les feuilles de caractéristiques dimensionnelles, que les possibilités
d'alésage de la taille choisie sont compatibles avec les diamètres des bouts
d'arbre.
-Méthode rapide de choix du facteur de service :
PR.M.BENZHOUR 77
-Guides utilisées pour les accouplements élastiques :
-Composition de l’accouplement :
PR.M.BENZHOUR 78
PR.M.BENZHOUR 79
Chapitre 6 : Embrayages
I.L’ Embrayage.
I.1 Rôle de l’embrayage :
Assurer un accouplement progressif entre le moteur et les organes de
transmission jusqu’à leur complète liaison.
Permettre la désolidarisation moteur-boîte de vitesses pour faciliter les
changements de rapports en limitant les à-coups.
I.2 L’emplacement de l’embrayage :
PR.M.BENZHOUR 80
- Commandes hydrauliques et oléopneumatiques (le plus répandu sur les
véhicules du groupe
lourd).
I.4 Les éléments constitutifs l’embrayage :
1 : Butée de l’embrayage.
2 :Diaphragme.
3 : Mécanisme de l’embrayage.
4 : Garniture de disque.
5 : Voile de disque.
6 : Ressort d’amortissement.
7 : Moyeu cannelé.
8 : Volant moteur.
9 : Fourchette d’embrayage.
PR.M.BENZHOUR 81
PR.M.BENZHOUR 82
I-5 Rôle des éléments constitutifs :
Le volant moteur : Il sert de support de mécanisme de l’embrayage et possède
une surface de friction pour le disque de l’embrayage.
Le disque de l’embrayage : c’est une pièce en tôle, sur laquelle viennent se
fixer les garnitures. Une liaison par moyeu cannelée est solidaire de l’arbre
primaire de la boite de vitesse des ressorts situés sur le moyeu, permettent
d’éviter des à- coups lors des phases d’embrayages trop rapides et violentes.
PR.M.BENZHOUR 83
Cette force s’exerce sur le diaphragme, ce qui aura pour conséquence de libérer
le pincement de disque et donc de désaccoupler le moteur de la boite à vitesse.
La butée est un roulement à bille.
I-6 le fonctionnement :
PR.M.BENZHOUR 84
Figure 6 : les composants de système embrayage.
PR.M.BENZHOUR 85
Dans ce cas aucune action sur la pédale, le diaphragme agit sur le plateau de
pression .le disque est emprisonné entre le volant moteur et le plateau de
pression. L’accouplement moteur –boite à vitesse est réalisé. Le couple et la
vitesse de rotation sont transmis à l’arbre primaire.
Action de conducteur sur la pédale, la butée est mise en appui sur le diaphragme.
Celui-ci en se déformant, permet le déplacement du plateau de pression et libère
le disque.
Il n’y a pas de liaison de rotation entre le moteur et l’arbre primaire.
I-7 Systèmes de commande :
Pour actionner le système de l’embrayage, le conducteur dispose généralement
d’une pédale (sauf pour les dispositifs électronique ou automatiques).Cette
pédale est reliée soit à un système mécanique, soit à un système hydraulique.
Le jeu entre le point haut de la pédale de l’embrayage et le point où la pédale
rencontre une résistance (appui sur le diaphragme) s’appelle le grade de
l’embrayage .Cette grade se règle de nos jours automatiquement.
PR.M.BENZHOUR 86
Figure 9 :Commande mécanique par câble
PR.M.BENZHOUR 87
Figure 10 : Commande hydraulique récepteur hydraulique interne
PR.M.BENZHOUR 88
II-Les coupleurs
On appelle les coupleurs des transmetteurs de couple dont l’intensité de couple
transmis dépend de la vitesse de l’arbre d’entrée ou de la différence entre la
vitesse des deux arbres.
II-1 Les coupleurs centrifuges :
Ils transmettent un couple dont la valeur dépend de la vitesse de l’arbre d’entrée.
La figure suivante illustre un exemple de construction. Des masselottes 2 sont
disposées sur le moyeu d’entrainement 1 et maintenues axialement par des
disques 5 .Les garnitures 4 entourent les masselottes avec lesquelles elles sont
liées par un téton ; des ressorts de traction 3 rapprochent les masselottes du
moyeu .A partir une certains vitesse de rotation de moyeu, la force centrifuge est
suffisante pour vaincre les ressorts et pousser les masselottes contre le tambour
arrêté.
PR.M.BENZHOUR 90
II-5Limiteur de couple :
C’est un mécanisme utilisé pour entraîner en rotation un arbre de sortie tant que le couple à
transmettre n’excède pas une valeur d’étalonnage. Quand le couple est supérieur à cette valeur
d’étalonnage, la transmission du mouvement est rompue.
-PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT :
*Adhérence :
Ces limiteurs transmettent le mouvement par l’adhérence entre des surfaces
planes souventcirculaires qui sont maintenues en contact sous l’action d’un
effort presseur.
*Obstacle :
Ces limiteurs transmettent le mouvement par l’appui de surfaces opposées
nommées obstacle. Ce sont généralement des billes ou des dents. Ces obstacles
peuvent prendre deux positions : une position stable dans une gorge tant que le
couple est inférieur au couple limite, et une position de rupture instable lorsque
le couple dépasse la valeur limite.
PR.M.BENZHOUR 91
Figure 16 :transmission par obstacle
Règles de conception :
Produit standard :
Lors de la conception d’un limiteur de couple, les données technico-
économiques du produit conçu permettront de choisir entre : Un limiteur de
couple standard acheté chez un revendeur et monté dans le produit conçu
(prototype ou petite série), Un limiteur de couple spécifique qui sera développé
et intégré aux pièces du produit (grandes séries).
PR.M.BENZHOUR 92
Figure 17 : structure d’un coupleur
PR.M.BENZHOUR 93
- Le dimensionnement du couple transmissible en fonction de l’effort presseur,
des dimensions, des matériaux doit être traité de manière rigoureuse .
-Schémas possibles :
PR.M.BENZHOUR 94
PR.M.BENZHOUR 95
Chapitre 7 : Boite De Vitesses
I-Boite de vitesses :
I-1 Rôle d’une boite de vitesses :
Adapter le couple moteur au couple résistant en utilisant les différents rapports.
Permettre l’inversion du sens de rotation de la transmission (marche arrière).
Permettre de séparer le moteur de la transmission, la boîte de vitesses étant au
point mort et
l’embrayage en position embrayée.
I-2 Emplacement de la boîte de vitesses :
La boîte de vitesses se situe entre l’embrayage et l’arbre de transmission.
I-3 Constitution d’une boite de vitesses :
*Vue interne :
PR.M.BENZHOUR 96
*Vue d’un ensemble de pignons :
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II-Fonctionnement d’une boite de vitesses :
II-1 Principe de fonctionnement :
PR.M.BENZHOUR 98
Les pignons qui sont situés sur l'arbre secondaire sont dit "fou". C'est-
à-dire qu'ils tournent librement autour de l'arbre quand aucun rapport
n'est sélectionné.
Afin de permettre au véhicule de porter de lourde charge et d'atteindre
des vitesses de déplacement élevées. La boîte de vitesse contient
plusieurs combinaisons de rapports. Le premier rapport : Il doit
permettre de vaincre l'inertie du véhicule à l'arrêt pour lui faire
prendre un peu de vitesse.
Exemple chiffré : Pignon Menant 20 dents Mené 40 Dents, 20 / 40 =
0,5 Le rapport de première est donc de 0,5. Ce qui veut dire que le
couple moteur est divisé par 0,5 et la vitesse multipliée par 0,5. Si le
moteur à un couple de 15 mDaN alors 30 mDaN arrive au couple de
descente. Si le moteur tourne à 1500 Tr/min alors l'arbre secondaire
tourne à 750 Tr/min.
Le dernier rapport de boîte de vitesse : Il doit permettre au véhicule de
maintenir une vitesse de croisière correcte tout en limitant le régime
du moteur.
Le dernier rapport peut être en prise directe, le pignon menant et le
pignon mené on la même taille, seul le "couple de descente" assure
une démultiplication.
Exemple chiffré : Pignon menant 40 dents, Mené 40 dents, 40/40 = 1,
rapport de vitesse et de couple =1. Le couple moteur arrive à
l'identique sur l'arbre secondaire, l'arbre secondaire tourne à la vitesse
du moteur.
-Réalisation de la marche arrière :
Pour faire reculer le véhicule il faut inverser le sens de rotation de l'arbre
secondaire.
C'est le rôle du pignon de marche arrière qui vient s'intercaler entre le pignon de
l'arbre primaire et le pignon de l'arbre secondaire.
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Figure 5 : Réalisation de la marche arrière
PR.M.BENZHOUR 100
Figure 6 : la transmission de mouvement aux roues
Si une des roues perd l'adhérence alors tout le couple moteur est "transféré" sur
celle-ci. Le véhicule n'avance plus. La roue "folle" tourne 2 fois plus vite que le
boîtier (voir formule).
II-4 Les arbres de transmission :
Appelé aussi "cardan". C'est l'étage final de la transmission du mouvement pour
une automobile (hors contact pneu-sol). Techniquement parlant c'est un joint
homocinétique. Le couple moteur est transmis par des cannelures, les
mouvements décrits par les cardans lors du roulage du véhicule sont complexes.
PR.M.BENZHOUR 101
Figure 7 : transmission de mouvement aux roues à travers des joints de cardan
L'embrayage à disques que l'on connaît sur les boites manuelles est remplacé
par un « convertisseur de couple hydraulique », qui transmet le couple moteur
par l'intermédiaire d'un fluide. De par cette conception, le convertisseur peut «
patiner », ce qui assure la fonction « embrayage ». C'est ce patinage qui est
l'origine essentielle de la surconsommation de carburant induite par les
premières BVA. Pour pallier ce défaut, un embrayage classique (dit « de
pontage ») est souvent ajouté de nos jours. Il permet de court-circuiter le
convertisseur dès que les conditions de fonctionnement le permettent,
abaissant ainsi les pertes de charge et donc la consommation. Il autorise aussi
un frein moteur normal, au contraire d'une BVA classique.
Le passage des vitesses se fait automatiquement grâce à des « trains
épicycloïdaux », qui autorisent un plus grand nombre de rapports de
transmission dans un volume réduit (5, 6, 7 rapports en général).
PR.M.BENZHOUR 102
Le dispositif, piloté hydrauliquement et électroniquement, choisit le meilleur
rapport en fonction de diverses informations : position de la pédale
d'accélérateur et du sélecteur de vitesse, vitesse de la voiture, charge moteur...
Un sélecteur permet de choisir parmi plusieurs modes de fonctionnement
(variable selon les constructeurs) : normal, sport, neige... et aussi de passer la
marche arrière ou de se placer en mode parking.
De nos jours il existe également des BVA dites « séquentielles » qui
proposent un mode « manuel ». Le conducteur peut alors passer lui-même les
vitesses à l'aide d'un levier supplémentaire.
Avantages :
Confort de conduite
Douceur de fonctionnement
Accepte facilement les grosses puissances, c'est pour cela que certaines
voitures de prestige ne proposent que de l'automatique dans les versions les
plus puissantes (plus rares sont les boîtes mécaniques prévues pour
recevoir plus de 300 ch).
Durée de vie et facilité d'entretien (pas d'embrayage à remplacer)
Fiabilité éprouvée
Inconvénients :
Surconsommation de carburant
Coût plus élevé qu'une boîte manuelle
Frein moteur plus faible (sauf si équipée d'un embrayage de pontage)
Lenteur des passages de vitesses (réactivité)
PR.M.BENZHOUR 103
Figure 9 : Transmission de puissance via un simple embrayage
Avantages :
Inconvénients :
Passage des vitesses lent et/ou avec des à-coups plus ou moins perceptibles
selon les modèles (agrément pas toujours au top)
Contrairement à une boite auto traditionnelle il y a un embrayage qui s'use
et qu'il faut remplacer comme sur une manuelle.
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III-3 La boite automatique à double embrayage :
Bien qu'on retrouve un mode auto et un mode séquentiel, comme sur une
BVR à simple embrayage, la BVR à double embrayage est de conception
fort différente. Elle est en fait un assemblage de deux demi-boîtes de
vitesses. Chacune dispose de son propre embrayage.
Ainsi, lorsqu'un rapport est engagé, le rapport suivant est lui pré-engagé, ce
qui autorise un changement de vitesse extrêmement rapide (moins de 10
millisecondes).
En outre, la transmission du couple est continue, ce qui évite tout à coup.
En somme, la BVR à double embrayage cumule les avantages de la BVA
et de la BVR à simple embrayage, sans leurs inconvénients.
Ce type de transmission rencontre à l'heure actuelle un franc succès.
Avantages :
Confort de conduite
Mode auto ou séquentiel
Gain de consommation
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Passages de rapport ultra rapide. C'est d'ailleurs la technologie la plus
rapide en ce qui concerne les boites automatiques.
Inconvénients :
PR.M.BENZHOUR 106
BIBLIOGRAPHIE :
Guilbert DROUIN & Michel GOU & Pierre THIRY & Robert VINET. «ELEMENTS DE
MACHINES ».2ème édition revue et augmentée.
JEAN-LOUIS FANCHON « GUIDES DES SCIENCES ET TECHNOLOGIES
INDUSTRIELLES » NATHAN AFNOR.
CLAUDE BARLIER & BENOIT POULET « MEMOTECH GENIE MECANIQUE
productique mécanique » 2 ème édition ; éditions CASTEILLA-25 MONGE-75006
PARIS.
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