25/10/2017 Honda Vision 110 - Sin complejos - Moto 125 cc

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Honda Vision 110 - Sin complejos

Textos: Javier Rodríguez/AC Fotos: Antonio Cuadra Acción: Franco Guitart 24 Octubre 2011

La nueva apuesta global de Honda para afrontar los desplazamientos urbanos aporta soluciones poco convencionales,
como sus ruedas de 14 pulgadas -a mitad de camino entre los “rueda alta” y los urbanos de 12-, frenos disco-tambor
combinados y un motor con la suavidad y buen funcionamiento al que nos tiene acostumbrados, pero con una cilindrada
que se queda a 15 cc de los 125 permitidos. Aún así se jacta, telemetría en mano, de superar en prestaciones a otros 125
reales e, incluso, humillarles con un consumo contenido.

Está claro que a Honda no le basta con tener un número 1 en ventas como es el PCX. Ahora busca satisfacer
otros gustos del mercado con esta Vision y, por qué no decirlo, otros bolsillos, ya que esta alternativa
prescinde de algunos “gadgets” de la sofisticación tecnológica que hace gala el superventas (refrigeración
líquida, sistema de parada del motor a ralentí, alternador-motor de arranque todo en uno, etc), situando el
precio justo por debajo de la barrera psicológica de los 2.000 euros y haciéndose cargo de los gastos del seguro durante
el primer año.

Estéticamente, el Vision recurre más a los

convencionalismos de los scooters urbanos,
como es el caso del manillar carenado con el
faro (en el PCX el manillar está desnudo con el
faro en el escudo), e incluso aporta la práctica
plataforma plana para apoyar los pies que,
además, servirá para llevar entre ellos cajas y
objetos grandes que no dan cabida en el
compartimento bajo el asiento. En lo que
ambas opciones de Honda coinciden es en el
calzado: 14 pulgadas. Un punto medio que se
nos antoja ideal entre las 16 pulgadas
habituales de los “rueda alta” y las de 12
mayoritariamente empleadas en los scooters
urbanos. La sección es delgada, más que en el
PCX, y se nota visualmente (son casi ruedas de
bicicleta), pero en la práctica no se aprecia
demasiado, a no ser que fuerces el derrape
frenando bruscamente. Esta claro que Honda
ha exigido al suministrador un buen
componente de goma para compensar la menor
anchura, y todo ello se traduce, además, en
menor resistencia de rodadura para sacarle
todo el jugo a las prestaciones y al consumo
como veremos más adelante.

El otro punto en común son los frenos: un disco

de 220 mm delante y un tambor de 130 mm,
pero con la peculiaridad de combinarlos entre
ellos con un sistema mecánico-hidráulico
(CBS): una caja escondida debajo de la
plataforma de los pies accionada desde la
maneta izquierda, que actúa sobre el tambor
trasero y un pistón de menor tamaño en la
pinza delantera.

En lo que respecta a equipamiento, el Vision prefiere etiquetarse como “Low Cost”, pero no como scooter económico.
Bien dotado con un tablero que se hace ver y que lo único que se le puede echar en falta es un reloj horario digital,
buenos mandos, guantera abierta en lugar de cerrada con tapa, portabultos, caballete lateral que no se pliega solo,
estriberas plegables para el pasajero, hueco para casco integral, etc. Le podrás encontrar defectos, que los tiene (por
ejemplo, la apertura del asiento que no se haya centralizado en el contacto), pero lo que no tendrá son detalles de baja
calidad para bajar su precio.

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Y llegamos al motor. Lo primero que realmente centra la atención es su cilindrada, 108 cc reales. Sorprende que no
apure el límite legal de los 125 cc, pero se debe a que se trata de un scooter con una cilindrada adaptada a la legislación
asiática, porque ha sido producido por Wuyang, el socio chino de Honda, al igual que el Lead 110. Sin embargo, el motor
del Vision no cuenta ni con la refrigeración líquida del Lead ni alcanza los 9 CV de éste, quedándose en 8,4 CV. En este
sentido, Honda ha sido legal y no ha querido redondearlo por lo alto a 125 cc, pero lo que tampoco ha querido es que
aparezca la cifra de los 110 en ninguna parte de su carrocería. Seguro que se te pasa por la cabeza que Honda podría
haber aumentado la cilindrada hasta los 125 cc con sólo agrandar el diámetro del pistón en 3 mm. Pero en Honda son un
poco cuadriculados para estas cosas y deben pensar que si el Vision se ha diseñado para 110 cc, pues no hay que
tocarlo. Y además, no hace falta, a pesar de que tu mente lleve la contraria dando vueltas a esos 108 cc y 8,4 CV. Hay
que probarlo para entenderlo. Y a eso vamos.

A bordo

Lo primero que se nota es que el Vision acoge muy bien al conductor con una postura realmente cómoda; por alto que
seas, tus rodillas no están elevadas y las piernas caen desde el asiento. La base del asiento está bien separada de la
plataforma, pero, a la vez, la altura respecto del suelo es racional (755 mm) para poder llegar al suelo con las dos
plantas de los pies. El manillar está en su sitio y tampoco roza en su giro. No se puede decir que el puesto sea holgado,
porque en realidad está al límite: la plataforma para apoyar los pies no te permite moverlos con mucha libertad y los
altos deberán sentarse un poco más atrás para que las rodillas no se golpeen en la parte superior del salvapiernas. Pero
insistimos en que no está nada mal para un scooter de dimensiones compactas, con una distancia entre ejes de mucho
menos de 1.300 mm.

Pesa poco; con los 5,5 litros llenos de su depósito, nuestra báscula le da poco más de los 100 kilos (101,6 kg para ser
exactos), y con la corta distancia entre ejes que te contábamos (1.255 mm, siguiendo con la precisión) le convierten en
un vehículo muy ágil para los desplazamientos urbanos, sin el nerviosismo de la rueda pequeña. Sin duda, muy efectivo.
Pero es que a ese brillante comportamiento del bastidor se le suma el motor. Acelera muy bien, se pone en los 80 km/h
enseguida y, si le dejas explayarse en carretera abierta, verás los 105 km/h en su velocímetro, que son 96,8 km/h
reales, según telemetría. ¿Desconcertado? Nosotros también lo estábamos. En principio, es casi inexplicable que con una
desventaja de partida de 108 cc y 8,4 CV se puedan empatar los resultados de scooters de 125 cc reales y en torno a
los 10-11 CV de potencia. Lo único que lo justificaría sería ese bajo peso y las ruedas de sección casi de bicicleta que te
comentábamos al principio. Está claro que para Honda se está convirtiendo en una obsesión minimizar los rozamientos
y, en ese sentido, es fundamental bajar el “lastre” del peso y contar con la mínima resistencia de rodadura, aunque el
aspecto “visual”.

Internamente, se ha tenido que trabajar mucho en el motor para que los 8,4 CV declarados no se queden en menos a la
rueda posterior, y todo eso pasa por eliminar vibraciones y ruidos, que no dejan de ser pérdidas de potencia. De ahí que
el motor de la Vision vaya redondo, como una turbina que apenas hace ruido. Es casi eléctrico. Y con esas pocas
pérdidas no te extrañe que el consumo sea ridículo: 3,04 l/100 km.

Línea de tierra

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En esa filosofía del Vision, el scooter te invita a llevarle sin golpes de gas, suave, sin frenazos en seco para poder
disfrutar de él. La conducción es más efectiva, porque si te pasas notarás como los neumáticos CST (Cheng Shin Tire)
empiezan a perder adherencia y derrapan,
aparte de que las ruedas medio-altas
marcan también el ritmo trazando con
limpieza; se llevan mal con los cambios de
dirección bruscos. Lo que no te podemos
decir es cómo se comportan cuando
empieza a llover.

Por suspensiones, el tarado de la horquilla

junto con el único amortiguador posterior
ofrece un excelente confort que filtra a la
perfección cualquier calle adoquinada o
zanjas mal acabadas. Pero sin que tanto
confort repercuta en un tacto chicloso para
trazar. Muy bien conseguido.

Y respecto a los frenos, pues también

elogios. Dado el bajo peso del Vision, un
disco de 220 y un tambor de 130 mm son
suficientes. Con el tambor, lógicamente,
habrá que estar pendiente con el tensado
para asegurarse que no pierde potencia de
frenado. En cuanto al efecto combinado de
ambos frenos, te diremos que la
contribución del disco delantero es tan
suave que pasa desapercibida para los que
preferimos dosificarlos a nuestro gusto,
pero ayuda a dar confianza a los que
tienen miedo a usar el delantero.

En compañía
Como suele ocurrir en los scooters de dimensiones compactas, nuestro pasajero se resentirá de un asiento algo justo
para acoger dos plazas, a pesar que los espacios están delimitados por un suave escalón. Para trayectos cortos tiene un
pase, pero no para abusar de llevar a nadie durante mucho tiempo o en carretera.

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Para acomodarse en la plaza posterior
no hay problema, eso sí, por no ser
elevada. Un aplauso también por
disponer de estriberas plegables para
apoyar los pies y asideras laterales
integradas en la moldura del
portaequipajes.
Desgraciadamente, los 110 cc del
motor acusarán la compañía con un
descenso de prestaciones.
Con lupa
El disco delantero es de 220 mm, suficiente
para el bajo peso del scooter. Queda
pequeño montado en una llanta de 14
pulgadas. Los neumáticos parece que
agarran bien, al menos en seco, y su
anchura es mínima: 80/90.
Plataforma plana para apoyar los pies,
como debe ser en un ciudadano. Su
superficie es algo justa para pies grandes.
Los tornillos deberían estar acabados en
gris o negro para disimularlos.
El portabultos trasero está preparado para
recibir un Top Case específico que se
acopla directamente. Puedes sujetar cosas
con pulpos elásticos fijándolos a los tetones
que se ven en la parte inferior.
En la base del asiento se encuentra la
dotación de herramientas. Está mejor
resuelto que en los modelos de Piaggio al
disponer de un cajeado específico y
sujeción por goma elástica.
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El motor es nuevo. Tiene la cilindrada del
Lead, pero emplea refrigeración por aire
forzado. Sus 108 cc están muy bien
aprovechados. El tambor trasero está
combinado con parte del disco delantero a
través de la maneta izquierda.
Simplicidad en el manillar: una sola óptica
de faro con parábola multicónvex formada
por un mosaico de espejos planos. No se
escatima en la iluminación: bombilla
halógena H4.
A falta de una guantera cerrada, al menos
un par de bolsillos abiertos. Entre ellos se
ve el gancho portabolsas. Estaba prevista
una cerradura con obturador, pero el “Low
Cost” obliga a prescindir de ella.
El asiento se abre desde el lado izquierdo.
En la parte trasera se encuentra el depósito
de gasolina para 5,5 litros, que se
compensa con un bajo consumo. Se puede
guardar un casco integral, pero los grandes
entran con calzador.
El detallazo
No podía faltar la pata de cabra: de las que
no se pliegan solas, al disponer de un
cortacorrientes que cala el motor. Para el
pasajero se dispone de estriberas plegables
recubiertas de goma: lo agradecerá.
Los intermitentes delanteros se extienden
en vertical en el escudo frontal y tienen
mucha superficie. Su aspecto tiene un aire
al del Scoopy. La anchura del escudo es
algo justa.
El tablero no luce por demasiada
información: velocímetro con
cuentakilómetros, nivel de gasolina y tres
testigos. Al menos, su tamaño es grande y
se consultan las lecturas de un vistazo.
Los mandos tienen buen tacto, pero están
situados en unas posiciones diferentes a las
estándar. El mando de intermitentes, por
ejemplo, queda muy bajo y te confundirás
dando bocinazos. En cuanto te
acostumbres, se acabará el problema.
4/6
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El nuevo motor de 110 cc empleado para el Vision no tiene ningún complejo frente a los 125 cc de su competencia. Nada
que ver con el que monta su hermano el Lead 110 (aunque comparten las mismas medidas internas de diámetro y
carrera), ya que la refrigeración es por aire forzado frente a la líquida del Lead. La potencia, como la cilindrada, tampoco
es para presumir (8,4 CV), pero a pesar de todo, lo compensa con mucha alegría y unas prestaciones a la altura de las
de un scooter urbano de 125 cc. Internamente, Honda lo ha trabajado mucho para minimizar las pérdidas o rozamientos
en la transmisión. Otro punto para presumir es el consumo: los 3,04 litros a los 100 km que te comentábamos antes,
son ¡dandole caña por uso mixto ciudad-carretera! De lo más bajo que hemos conseguido en la categoría de la
convalidación.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Aceleración 0-50 m 5,58 s (50,5 km/h)
Aceleración 0-100 m 8,72 s (62,0 km/h)
Aceleración 0-400 m 22,74 s (87,1 km/h)
Aceleración 0-1.000 m 46,33 s (93,2 km/h)
Aceleración 0-100 km/h No llega
Velocidad máxima 96,8 km/h
Consumo 3,04 l/100 km
Autonomía 181 km
Peso total lleno 101,6 kg
Reparto tren delantero 38,6%
Reparto tren trasero 61,4%

Comportamiento general Efecto psicológico 110 cc

Agilidad Precio mejorable
Suavidad Hueco casco justo

Ficha técnica/ Equipamiento/ Precio/ Galería Imágenes

Ver FICHA TÉCNICA/EQUIPAMIENTO/PRECIO/FOTOS del Honda Vision 110

Honda PCX 125

Aprilia SportCity One 125

Peugeot Vivacity 125

Benelli Velvet 125

Rivales directos
Piaggio Fly 125

Daelim Delfino 125

SYM Jet-4 125

Derbi Boulevard 125

Yamaha Cygnus X 125

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