Desarmado

y armado Presentación :20 de abril

Motor de
Combustión
Interna
2011
Daihatsu
Un motor de combustión interna es un tipo de máquina que
obtiene energía mecánica directamente de la energía química
producida por un combustible que arde dentro de una cámara Laboratorio#1
de combustión. Su nombre se debe a que dicha combustión se
DOCENTE:
produce dentro de la máquina en si misma

ING PONCE GALINDO JORGE

INTEGRANTE:

 ALEJO PANEBRA EDWIN DANIEL 20080272G

SECCION: D

1
 ÍNDICE

1. Introducción ……………………………………………………………………….……..….3

2. Objetivos…………………………………………………………………………..…..…..…..4

3. Fundamento Teórico……………………………………………………………………….5

4. Formulas a Usar ……………………………………………………………………..…….17

5. Equipos e Instrumentos……………………………………………………………….…21

6. Procedimiento …………………………………………………………………….22

7. Hoja de Datos………………………………………………………………………….…….28

8. Cálculos ………………………………………………………….…………………………….29

9. Tablas y gráficos ………………………………………………………………………... 31

10. Conclusiones y Observaciones……………………………………………………….35

11. Bibliografía………………………………………………………………………………..….37

2
 INTRODUCCIÓN

La energía Mecánica es indispensable para poner en acción diferentes máquinas y producir

energía eléctrica ,razón por la cual los motores de combustión han sido utilizados por la
humanidad desde hace muchos años con gran aceptación aunque en un inicio no se trató de
mejorar su eficiencia porque los combustibles fósiles aparentemente eran inagotables.

En el campo automotriz, tipo de motor que prevaleció y prevalece hasta estos días es el motor
de combustión interna, el cual ha sido mejorado a lo largo del tiempo, siempre tratando de
aumentar tanto la potencia como la eficiencia, pero su principio de funcionamiento es el
mismo. Es por eso que es importante estudiarlos y en este informe se hará un análisis del
Motor Daihatsu.

3
 OBJETIVOS

 Identificar las partes principales de un motor de combustión interna de cuatro tiempos

de encendido por compresión (Otto)

 Comprender el principio de funcionamiento de un Motor de Combustión Interna

Daihatsu ( motor a gasolina Otto)

 Determinar el volumen útil de trabajo, la cilindrada del motor y la relación de

compresión, con la ayuda de las dimensiones tomadas en el laboratorio.

 Determinar y comprender los ángulos de adelanto y atraso en el momento de la

apertura o el cierre de las válvulas de apertura y admisión.

4
 FUNDAMENTO TEÓRICO

Motor de combustión interna

Un motor de combustión interna constituye una máquina termodinámica formada por un

conjunto de piezas o mecanismos fijos y móviles, cuya función principal es transformar la
energía química que proporciona la combustión producida por una mezcla de aire y
combustible en energía mecánica o movimiento. Cuando ocurre esa transformación de energía
química en mecánica se puede realizar un trabajo útil como, por ejemplo, mover un vehículo
automotor como un coche o automóvil, o cualquier otro mecanismo, como pudiera ser un
generador de corriente eléctrica.

Fig. 1 Motor de combustión interna

Los motores comerciales se fabrican con varios cilindros, ya que este sistema permite obtener
más potencia y ofrece menos problemas que los que plantea un motor provisto de un único
cilindro de mayor tamaño. En este dispositivo, la posición de los cilindros se calcula para que,
en un momento dado, cada uno se halle en un ciclo distinto, uno en admisión, otro en
compresión, otro en explosión y otro en escape. De este modo, se obtiene un funcionamiento
más estable, sin vibraciones, y en el que cada cilindro, al hacer explosión, ayuda a los demás a
moverse.

Los cilindros de un motor pueden estar dispuestos de varias formas, siempre en relación con
su número y con las dimensiones del vehículo que deban impulsar. En el motor de los

5
automóviles, se colocan generalmente en línea, si van todos paralelos; en y, si la mitad se halla
inclinada en un pequeño ángulo con respecto a la otra mitad; y en Boxer o contrapuestos, si
unos se encuentran enfrentados a los otros.

El motor de combustión interna ha sustituido a la gran mayoría de máquinas de vapor debido a

sus considerables ventajas. En primer lugar, el aprovechamiento de la energía es mayor. El
origen de la energía se sitúa en el interior del cilindro, y no en el exterior como en la máquina
de vapor. Por otra parte, no es necesario cargar con grandes cantidades de agua. Los vapores
empleados son los propios del combustible al explosionar. El tamaño del motor se reduce
considerablemente y facilita su instalación en vehículos pequeños. Por último, este motor es
capaz de realizar en poco tiempo una gran variación de energía, comparado con la máquina de
vapor. Un motor de combustión interna ligero puede pasar en pocos segundos de una posición
de reposo a otra en la que proporcione la máxima energía, tardando sólo unos minutos en
sistemas de grandes dimensiones, como los barcos. Esta característica lo convierte en el
mecanismo ideal para aplicaciones con cambios frecuentes de energía, como puede ser el
motor de un automóvil, un tren o un barco.

Clasificación de motores de combustión interna

Existen distintos criterios para clasificar los motores de combustión interna: según el
combustible utilizado, el número y la disposición de los Cilindros, el tipo y la colocación de las
válvulas o el sistema de enfriamiento empleado. La clasificación más frecuente se basa en el
tipo de ciclo, es decir, en el número de tiempos por ciclo (entendiendo por tiempo una carrera
hacia arriba o hacia abajo del émbolo a lo largo del cilindro).

En el denominado motor de explosión de cuatro tiempos, en cada ciclo de motor (llamado

ciclo de Otto) se suceden cuatro tiempos (admisión, compresión, explosión y escape).

Fig. 2 Tiempos del Motor de combustión interna

6
Tanto los motores de gasolina como los diesel se pueden emplear para realizar iguales
funciones; sin embargo, cuando se requiere desarrollar grandes potencias, como la necesaria
para mover una locomotora, un barco o un generador de corriente eléctrica de gran capacidad
de generación, se emplean solamente motores de combustión interna diesel.

Esquema de un motor de combustión interna

Fig. 3 Esquema de un motor

7
PARTES DE UN MOTOR COMBUSTION INTERNA

1. COLECTOR DE ESCAPE
Pieza encargada de recibir del motor los gases resultantes de la combustión. El
colector de escape está compuesto por una serie de tubos (uno por cilindro) unidos al
bloque motor, que se juntan en uno solo conectado al tubo de escape. Es de fierro
fundido para resistir las altas temperaturas, corrosión y altas presione.

CONSTRUCCIÓN: Es de fierro fundido.

Fig. 4 Colector de escape

2. VÁLVULAS:

Las válvulas de los motores de combustión interna son los elementos encargados de
abrir y cerrar los conductos por donde entra la mezcla (válvulas de admisión) y por
donde salen los gases de escape (válvulas de escape) del cilindro. Las válvulas de
admisión son siempre más grandes que las de escape, porque es más difícil introducir
el aire en el cilindro que sacar los gases quemados.

Fig. 5 Válvulas de admisión y escape

CONSTRUCCIÓN: En algunos casos, las de escape van huecas y rellenas de sodio para
mejorar la refrigeración, ya que pueden llegar a alcanzar temperaturas de hasta 800°C.
Las válvulas de admisión se hacen de una aleación de acero al cromo-níquel y de
tungsteno.

8
3. EJE DE LEVAS
Consiste en una barra cilíndrica que recorre la longitud del flanco de los cilindros con
una serie de levas sobresaliendo de él, una por cada válvula de motor. Es el elemento
encargado de abrir y cerrar las válvulas, según el tiempo del motor en cada pistón.
Es también llamado Árbol de Levas.

Fig. 6 Ejes de levas

CONSTRUCCIÓN: Esta construido de acero de cementación, templado y rectificado. En

motores más modernos, es de fundición al níquel-cromo-molibdeno, con excéntricos
templados en el momento de la fundición (fundición en coquilla).

4. RESORTE DE VÁLVULAS
En motores de competición los resortes de válvulas son piezas cruciales para que el
motor mantenga su sincronismo a máximas revoluciones. La fabricación de estos
componentes lleva un largo trabajo de investigación previa.

CONSTRUCCIÓN El resorte de válvula se construye con aleación de alta tecnología.

Debe tener la misma fuerza de recuperación a través de toda su vida útil.

Fig. 7 Resorte de válvulas

9
5. COLECTOR DE ADMISIÓN

Pieza por donde circula el aire antes de entrar en los conductos de admisión de la
culata. La forma y volumen del colector determina la vibración que toma el aire al
entrar en el motor, esa frecuencia es más o menos conveniente para cada régimen del
motor.

CONSTRUCCIÓN: Se fabrica en aleaciones de aluminio e incluso en materiales plásticos

Fig. 8 Colector de admisión

6. LA CULATA
Es la parte superior de un motor de combustión interna que permite el cierre de la
combustión. Constituye el cierre superior del bloque motor y sobre ella se asientan las
válvulas, teniendo orificios para tal fin. La culata presenta una doble pared para
permitir la circulación del líquido refrigerante. Si el motor de combustión interna es de
encendido provocado (motor Otto), lleva orificios roscados donde se sitúan las bujías.

Fig. 9 La culata

10
 CONSTRUCCIÓN Las culatas se construyen tanto de fundición de hierro, como de
aleación de aluminio. En los motores más modernos se prefieren generalmente las
aleaciones ligeras, debido a la notable ventaja en términos de reducción de peso y a
las inmejorables características de fusibilidad y disipación del calor. Los soportes de la
distribución se obtienen mediante fusión a presión, que permite realizar piezas con
acabados óptimos y de paredes delgadas. La parte inferior de la culata se realiza
mediante colada en coquilla o, algunas veces, en arena.

7. LOS CILINDROS

Es una cavidad de forma cilíndrica, por la cual se desplazan los pistones en su

movimiento alternativo, entre el punto muerto inferior y el punto muerto superior, las
paredes interiores son completamente lisas y en algunos casos cromadas para mayor
resistencia al desgaste, es una pieza hecha con metal fuerte porque debe soportar a lo
largo de su vida útil un trabajo a alta temperatura con explosiones constante de
combustible, lo que lo somete a un trabajo excesivo bajo condiciones extremas.

CONTSRUCCION: Para los cilindros, el material usual es la fundición gris por su

buena resistencia al desgaste (que puede mejorarse mediante la adición de
pequeñas cantidades de níquel, cromo y molibdeno) Aparentemente, esta
resistencia al desgaste se alcanza por la habilidad del hierro fundido para
formar una superficie tersa, durísima, cuando es sometida a fricción por
deslizamiento.

Fig. 10 Cilindro

11
8. ANILLOS DEL PISTÓN.

Son piezas circulares metálicas, autotensadas, que se montan en las ranuras de los
pistones para servir de cierre hermético móvil entre la cámara de combustión y el
cárter del cigüeñal. Son los encargados de sellar, por lo general están los anillos de
compresión que no permiten que haya fugas de compresión, y el anillo inferior, es el
controlador del aceite.

CONSTRUCCIÓN: Los anillos están hechos de acero; reciben un tratamiento

químico y se recubren superficialmente con estaño, cadmio o cromo.

Fig. 11 Anillos

9. EL PISTÓN

Tomando el pistón como un elemento de un mecanismo cinemático puede definirse

como aquel elemento que tiene como función deslizarse dentro de su guía, que en el
caso de un motor es la camisa o cilindro. Hace parte del conjunto biela - manivela y su
movimiento no llega a ser un armónico simple pero si se le acerca mucho. La superficie
lateral de un pistón no es perfectamente cilíndrica, la parte más ancha se encuentra
cerca del fondo o parte inferior del pistón y es allí donde se mide el diámetro del
mismo.

CONSTRUCCIÓN Están construidos de aleaciones de aluminio y magnesio que son

materiales ligeros.

Fig. 12 Pistón

12
10. BUBÓN DE BIELA

El bulón es un eje de acero con el centro hueco que sirve de unión entre la biela y el
pistón, el bulón además puede ser: flotante cuando el bulón gira en los soportes del
pistón y la biela, semiflotante este tipo de bulones se usa en las bielas de pie abierto,
fijo es cuando el bulón está sujeto a los soportes del pistón por contracción.

CONSTRUCCION: Acero

Fig. 13 Bulón de biela

11. BIELA
La biela es la pieza que está encargada de transmitir al cigüeñal la fuerza recibida del
pistón. Generalmente está fabricada de acero forjado debido a que debe resistir una
gran tensión y esfuerzo. La biela permite la transformación del movimiento alternativo
en rotativo.
La función de las bielas es la de transmitir el movimiento al eje cigüeñal por medio de
los bulones o pasadores del pistón.

CONSTRUCCIÓN: Las bielas están construidas de acero forjado o de hierro fundido,

teniendo una sección de viga en L.

Fig. 14 Biela

13
12. MUÑÓN DE BIELA

Durante la operación del motor, el muñón de biela soporta cargas de hasta 2

toneladas, de manera que cada muñón de biela resulta individualmente girado o
torsionado un poco antes que el resto del eje mientras que la fuerza está siendo
aplicada. Por supuesto, la fuerza se aliviana tan pronto como se gasta la potencia, de
manera que el cigüeñal flexiona regresando a su posición normal.

Fig. 14 Muñón de biela

13. CIGÜEÑAL

El cigüeñal es un eje que a través de la biela recibe la fuerza que actúa sobre el pistón.
Las partes del cigüeñal son:

Muñones principales: estos se apoyan y giran sobre los cojinetes de bancada.

Muñones de biela: estos son los que sujetan las bielas y oscilan en un
movimiento circular.
Contrapesas: equilibran el cigüeñal y están ubicados de acuerdo al número de
muñones de biela.
Brida: sujeta el volante del motor.

CONSTRUCCIÓN El cigüeñal generalmente, está construido de acero forjado, sin

embargo, el advenimiento de cigüeñales largos y rígidos en motores multicilindricos
con esfuerzos relativamente bajos, permiten emplear el hierro fundido como sustituto,
con objeto de reducir costos.

Fig. 15 Cigüeñal

14
14. CARTER DE ACEITE

El cárter es la tapa inferior del motor, está constituido por cárter superior (es la parte
inferior del bloque) y cárter inferior que va asegurado al superior también sirve como
depósito de aceite.
Su función es, además de cerrar el bloque y aislarlo del exterior, es la importantísima
misión de albergar el aceite de lubricación del motor.

CONSTRUCCION: El cárter inferior está construido de hierro de fundición o aleación de

aluminio o magnesio.

Fig. 16 Carter de aceite

15. MONOBLOCK
El bloque es la parte más grande del motor, contiene los cilindros donde los pistones
suben y bajan, conductos por donde pasa el líquido refrigerante y otros conductos
independientes por donde circula el lubricante. Generalmente el bloque está
construido en aleaciones de hierro o aluminio, siendo estas últimas mucho más
livianas y permiten mayor rendimiento.

FUNCION: Además de alojar los cilindros, donde se mueven los pistones, el bloque del
motor soporta la culata del motor en la parte superior y el cárter en la parte inferior.

CONSTRUCCION: Los materiales más comunes para la fabricación del monoblock son:
hierro, aluminio, fundiciones y aleaciones

15
 Fig. 17 El monoblock

16. COJINETES

La función de los cojinetes es mantener en su lugar la pieza que está girando, como lo
es el eje cigüeñal y las bielas, a la vez lubricar los muñones.

CONSTRUCCIÓN: Los cojinetes principales como los de biela son elementos hechos de
acero o de bronce y recubierto con babbitt el cual es un compuesto de los siguientes
elementos, cobre-plomo o de aleación de cadmio.

Fig. 17 Cojinetes

16
 FÓRMULAS A UTILIZAR

Carrera (S) =Distancia entre PMS y PMI (cm)

Diámetro del cilindro :Dc (cm)

Dc2
Vh  *S (cm3 )
4
Donde:

V h : Volumen útil de trabajo

VH  Vh * i (cm 3 , l ) Cilindrada del motor

Vcc = Volumen de la cámara de Combustión

 t (Relación de compresión teórica) = Vt  Vh  Vcc  1  Vh

Vcc Vcc Vcc

Vh  Vx  Vcc V  Vx
 r (Relación de compresión real) =  1 h
Vcc Vcc

Dc 2
Donde: V x  *x
4

17
 Ecuaciones del desplazamiento, velocidad y aceleración del pistón en
mecanismo manivela – biela

De la figura observamos

x  L  r  r cos   L cos  ..................(1)

r sen  Lsen  h

h 2  L2  L2 cos 2   2 L( L cos  ) cos  ..............(2)

h 2  r 2 sen 2 ....................................(3)

reeamplazamos 3 en 2
r 2 sen 2  L2  L2 cos 2   2 L2 cos 2 
r 2 sen 2  L2  L2 cos 2 
L2 cos 2   L2  r 2 sen 2

L cos   L2  r 2 sen 2 ...........................(4)

reemplzando 4 en 1
x  L  r  r cos   L2  r 2 sen 2

 r2 
x  r (1  cos  )  L  L 1  2 sen 2 
2

 L 

 r2  L
x  r (1  cos  )  L  L 1  2 sen 2  sabemos  
 L  r

x  r (1  cos  )  L  L 1   2 sen 2  .............(5)

1/2

18
Formula a utilizar

n  n – 1 n  n  1 n  2 
a – b  a n – na n –1 b  a n –3 b 3  ... ... ...
n
a n –2 b 2 –
2! 3!
para n=1/2
1/2  1 / 2  1 / 2  1 / 2  3 / 2 
a – b  a1/2 – 1 / 2  a 1/2 b  a 3/2 b 2 – a 5/2 b 3
1/2

2! 3!
1 1/2 1 1 5/2 3
a – b  a1/2 – a b  a 3/2 b 2 –
1/2
a b
2 8 16

Entonces:

2 4
1   sen  
1/2
2 2
 1 sen  
2
sen 4 .........
2 2
notamos que a partir del 3er ter min o  0
2
1   sen  
1/2
2 2
 1 sen 2 .................(6)
2
Re emplazamos (6 ) en (5)
 2 
x  r (1  cos  )  L  L 1  sen 2 
 2 
  2 
x  r (1  cos  )  L 1  1  sen 2  
  2 
2
x  r (1  cos  )  L sen 2
2
 2  1  cos 2 
x  r (1  cos  )  L  
2  2 
2
x  r (1  cos  )  L 1  cos 2 
4

Desplazamiento


x  r ((1  cos  )  1  cos 2 )
4

19
Velocidad

dx
V 
dt
d  
V   r ((1  cos  )  1  cos 2 ) 
dt  4 
d  d
V  r ( sen  sen2 )
dt 2 dt
d
pero :  
dt


V  r ( sen  sen 2 )
2

Aceleración

dv
a
dt
d  
a   r ( sen  sen2 ) 
dt  2 
d d
V  r (cos    cos 2 )
dt dt
d
pero :  
dt

V  r 2 (cos    cos 2 )

20
 EQUIPOS E INSTRUMENTOS

1. Una probeta con líquido (aceite).

2. Una llave boca
3. Una llave mixta
4. Una llave virviki
5. Un destornillador plano
6. Un vernier (pie de rey)
7. Llaves hexagonales de tipo “dado”
8. Llave 10 y llave 12
9. Un torquimetro
10. Un nivelador

Llave boca, corona, mixta - Palanca - Dados - vernier

Nivelador -STANLEY Torquimetro

21
 PROCEDIMIENTO

A. DESMONTAJE DEL MOTOR

 Se quita la tapa del motor con el destornillador plano.

 Con la llave de dados sacamos el colector de escape.
 Retiramos las varillas de los balancines luego el eje de balancines.
 Con ayuda de la extensión para dados sacamos la culata.

Se saca los pernos de la tapa de la culata con Retiramos la tapa de la culata

ayuda de la llave mixta

Retiramos la polea de trasmisión y la faja

Antes de retirar la culata sincronizamos el
motor. de trasmisión.

22
 B. MEDICIÓN DEL VOLUMEN MUERTO

 Teniendo la culata en la mesa de trabajo, se voltea y en la parte inferior se observa el

espacio que corresponde al volumen muerto; para encontrarlo usaremos el método de
diferencias de volúmenes de aceite que consiste en lo siguiente:
 Se mide una cierta cantidad de volumen de aceite en la probeta graduada, luego
vaciamos una parte del aceite hasta llenar todo el espacio del volumen muerto;
entonces la diferencia entre la medida inicial de aceite y lo que sobra en la probeta
será el volumen muerto del cilindro.

Retirando la culata lo colocamos en la mesa

Sacando los espárragos

23
 Nivelando la culata

Colocando el aceite para la medición del volumen muerto

muerto .

24
 C. MEDICIÓN DEL DIAMETRO DEL CILINDRO Y BIELA

 La longitud de la biela los obtendremos midiendo desde el centro de la cabeza

hasta el pie de la biela.
 Para medir el diámetro del cilindro, utilizaremos el vernier y se tomara media para
2 planos y se promediara.
 Para obtener la carrera del pistón. Con el vernier medimos desde el PMS y PMI
(que es la parte desgastada).

Giramos el motor, para retirar el Carter.

muerto .

Retiramos el Carter

muerto .

25
 Pasamos desajustar el tercer pistón. Retiramos el pistón, para medir la longitud
de la biela.

muerto . muerto .

Medimos el diámetro de la carrera .

muerto .
NOTA: una vez, teniendo la hecho las mediciones respectivas, pasamos a colocar los pistones.
Para colocar los pistones nos guiaremos marca, una flecha que indica para donde esta volante
del motor, y los tornillos lo sujetamos con la ayuda del torquimetro ,para obtener un par de
ajuste muy exacto .

26
 D. CÁLCULO DE LOS ANGULOS DE CIERRE Y APERTURA DE VÁLVULAS

 Cuando movemos la volante, los balancines presionan a los resortes de las válvulas de
admisión y escape, esto nos permitirá saber cuándo se adelanta o retrasa la apertura y
el cierre de las válvulas.

 La volante del motor tiene un determinado número de dientes, que corresponderá a

una vuelta (360 grados), los ángulos de adelanto y retraso lo calcularemos de manera
proporcional a los dientes barridos.

 Cuando el balancín deja de presionar, lo que haya girado la volante respecto al PMS,
será el ángulo de atraso o adelanto respectivamente.

 Al finalizar colocaremos la tapa de la culata, para dar terminada la experiencia.

27
 HOJA DE DATOS
Datos del laboratorio:

D = 76.05mm → 𝑃𝑟𝑖𝑚𝑒𝑟𝑎 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑑𝑎

D = 75.25mm → 𝑆𝑒𝑔𝑢𝑛𝑑𝑎 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑑𝑎

Entonces:

D = 75.65mm → 𝑑𝑖𝑎𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑜

𝑆 = 67.2 𝑚𝑚 → 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑒𝑟𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑠𝑡𝑜𝑛

Sabemos:
𝑆 = 2𝑥𝑅 𝑑𝑜𝑛𝑑𝑒 𝑅: 𝑟𝑎𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑚𝑎𝑛𝑖𝑣𝑒𝑙𝑎

∴ 𝑅 = 33.6 𝑚𝑚

𝑍 = 3 → 𝑁𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜𝑠

Longitud de biela LB= 117.35 mm

Ángulos de cierre y abertura de las válvulas

𝑠𝑖: 108 𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 ⟷ 360°

∢ 𝒑𝒐𝒓 𝒑𝒂𝒓 𝒅𝒊𝒆𝒏𝒕𝒆𝒔 = 𝟑. 𝟑°

1. ∢𝐴𝑉𝐴: 4 𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑃𝑀𝑆 → 𝑨𝒃𝒆𝒓𝒕𝒖𝒓𝒂 𝒅𝒆 𝒗á𝒍𝒗𝒖𝒍𝒂 𝒅𝒆 𝒂𝒅𝒎𝒊𝒔𝒊ó𝒏

∢𝐴𝑉𝐴 = 13.2°

2. ∢𝐶𝑉𝐴: 19𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑑𝑒𝑠𝑝𝑢𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑃𝑀𝐼 → 𝑪𝒊𝒆𝒓𝒓𝒆 𝒅𝒆 𝒗á𝒍𝒗𝒖𝒍𝒂 𝒅𝒆 𝒂𝒅𝒎𝒊𝒔𝒊ó𝒏

∢𝐶𝑉𝐴 = 62.7°

3. ∢𝐴𝑉𝐸: 8 𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑙𝑙𝑒𝑔𝑎𝑟 𝑃𝑀𝐼 → 𝑨𝒃𝒆𝒓𝒕𝒖𝒓𝒂 𝒅𝒆 𝒗á𝒍𝒗𝒖𝒍𝒂 𝒅𝒆 𝒆𝒔𝒄𝒂𝒑𝒆

∢𝐴𝑉𝐸 = 26.4°

4. ∢𝐶𝑉𝐸: 15 𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑑𝑒𝑠𝑝𝑢𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑙𝑙𝑒𝑔𝑎𝑟 𝑃𝑀𝑆 → 𝑪𝒊𝒆𝒓𝒓𝒆 𝒅𝒆 𝒗á𝒍𝒗𝒖𝒍𝒂 𝒅𝒆 𝒆𝒔𝒄𝒂𝒑𝒆

∢𝐶𝑉𝐸 = 49.5°

28
 HOJA DE CÁLCULOS

𝑹𝒆𝒍𝒂𝒄𝒊𝒐𝒏 𝒂𝒅𝒊𝒎𝒆𝒄𝒊𝒐𝒏𝒂𝒍 𝒓𝒂𝒅𝒊𝒐 𝒚 𝒃𝒊𝒆𝒍𝒂:

𝑅
𝜆= = 0.286
𝐿𝐵

𝑽𝒐𝒍𝒖𝒎𝒆𝒏 𝒅𝒆 𝒄𝒊𝒍𝒊𝒏𝒅𝒓𝒂𝒅𝒂 𝒖𝒏𝒊𝒕𝒂𝒓𝒊𝒂 (Vh)

𝜋
𝑉ℎ = 𝑥𝐷 2 𝑥𝑆 = 302.04 𝑐𝑚3
4

𝑽𝒐𝒍𝒖𝒎𝒆𝒏 𝒅𝒆 𝒄𝒊𝒍𝒊𝒏𝒅𝒓𝒂𝒅𝒂 𝒕𝒐𝒕𝒂𝒍 (VH)

𝑉𝐻 = 𝑉ℎ𝑥𝑍 = 906.12 𝑐𝑚3

𝑽𝒐𝒍𝒖𝒎𝒆𝒏 𝒎𝒖𝒆𝒓𝒕𝒐 (𝑽𝒄𝒄 )

Volumen de aceite inicial: 46.5 ml

Volumen de aceite final: 12 ml

𝑉𝑐𝑐 = 40.5 − 12 = 28.5𝑚𝑙 = 28.5 𝑐𝑚3

Relación de compresión geométrica

Vt Vh  Vcc V
g    1 h
Vcc Vcc Vcc

302.04
g  1
28.5

 g  11.59

29
Relación de compresión real:

Vh  Vx  Vcc V  Vx
r   1 h
Vcc Vcc

 Dc 2
Donde: Vx  .x
4

Utilizamos la formula de desplazamiento del pistón :

  
S x  R. 1  cos    1  cos 2  
 4 
 180º 62.7º  242.7º


1  cos 485.4 
0.499
Sx  33.6 1  cos 242.7º  
 4 
Sx  52.8 mm
.x  S  Sx  67.2  52.28  214.39 mm

 7.562
Vx   1.439  64.679 cm3
4

526.78  90.67
r  1
28.5

 r  9.328

30
 TABLA DE RESULTADOS Y GRAFICOS

A. Diagrama circular de los gases de escape

 AVA  13.2

 CVA  67.2

 AVE  26.4

CVE  49.5

31
 B. Construcción de la curva de desplazamiento:

Angulo(ϕ) Sx(m)

0º 0

90º 0,0384

180º 0,0672

270º 0,0384

360º 0

450º 0,0384

540º 0,0672

630º 0,0384

720º 0

Desplazamiento vs Angulo ϕ
0.08

0.07
Desplazamiento Sx(m)

0.06

0.05

0.04

0.03

0.02

0.01

0
0 100 200 300 400 500 600 700 800
Angulo de rotacion de la manivela ϕ (ºC)

32
 C. Construcción de la curva de velocidad:

Angulo(ϕ) Vx(m/s)

0º 0

90º 38,704

180º 0

270º -38,704

360º 0

450º 38,704

540º 0

630º -38,704

720º 0

Velocidad vs Angulo ϕ
50

40

30

20
Velocidad Vp (m/s)

10

0
0 100 200 300 400 500 600 700 800
-10

-20

-30

-40

-50
Angulo de rotacion de la manivela ϕ (ºC)

33
 D. Construcción de la curva de la aceleración:

Angulo (ϕ) a(m/s2)

0ºC 57348,75

90ºC -12764,48

180ºC -31819,79

270ºC -12764,48

360ºC 57348,75

450ºC -12764,48

540ºC -31819,79

630ºC -12764,48

720ºC 57348,75

Aceleracion vs Angulo ϕ
70000
60000
50000
40000
Aceleracion (m/s2)

30000
20000
10000
0
-10000 0 100 200 300 400 500 600 700 800

-20000
-30000
-40000
Angulo de rotacion de la manivela ϕ (ºC)

34
 CONCLUSIONES

 El hecho de que el ángulo de retraso del cierre de la válvula de admisión sea muy
alto, hace que la relación de compresión real resulte baja, además resulta que el
proceso de admisión es el más largo de todos los procesos, al menos en éste motor.

 Cuanto más pequeño sea este ángulo menos tiempo tendrá ese motor para llenar
de mezcla el cilindro cuando vaya a un régimen alto, y por tanto, más lento será ese
motor

35
 RECOMENDACIONES

 Se producen errores en las mediciones, especialmente, en los diámetros ya que

dependiendo de la posición que la que se sitúe el vernier, se recomienda medir
más de una vez.


 Una recomendación que Daria es hacer una tabla de los datos de los motores, fácil de
entender sin muchas complicaciones tanto para el Idioma como para las
especificaciones.

36
 BIBLIOGRAFIA

 DANTE GIACOSA. 1970. Motores Endotérmicos. Editorial Científico- Medica

Barcelona, pág. 200-205.

 M.S.Jovaj. 1982. Motores de Automóvil. Editorial MIR MOSCU

 Apuntes de Clase de Motores de Combustión Interna

 Wikipedia www.wikipedia.org

37