La primera generación de Diagnosis On-Board (llamada OBD I) fue desarrollada en el estado de California por California Air Resources

Board (ARB) e implementada en 1988 para controlar algunas emisiones de los componentes del vehículo. A medida que la tecnología
evoluciona y el deseo de mejorar el sistema OBD, aparece una nueva generación de diagnosis OBD. Esta segunda generación de
Diagnosis On-Board Diagnostic se llamará “OBD II”.

El sistema OBDII está diseñado para controlar las emisiones de los sistemas de control y algunos componentes del motor mediante el
test continuo de componentes específicos del vehículo. Cuando se detecta un error, el sistema OBDII enciende el testigo de aviso de
avería (MIL) situado en el panel de instrumentos del vehículo y de esta forma avisar al conductor mediante la frase “Check Engine” o
“Service Engine Soon”. El sistema almacenará información importante sobre el error detectado de la forma más precisa posible para
que el mecánico pueda encontrar la avería y solucionar el problema. Aquí le presentamos tres registros que pueden ayudar a detectar
las averías:

1) Cuando el indicador de avería (MIL) se enciende o se apaga;

2) Si hay códigos de error de diagnosis almacenados (DTCs);

3) Estado de los monitores.

Existen varios equipos de diagnosis específicos para comprobar un vehículo bajo el protocolo OBD, como el CReader VI, OBD Book,
CRecorder o Creader V de la marca LAUNCH

Códigos de Error (DTCs)

Los Códigos de Error de Diagnosis OBD II son códigos que han sido almacenados por el sistema OBD en respuesta a un problema
encontrado en el vehículo. Estos códigos identifican el problema e intentan ayudar al usuario a encontrar el error que se ha producido
en el vehículo. Los códigos de Error de OBD II están formados por un código alfanumérico de cinco dígitos. El primer carácter, una letra,
identifica el sistema de control en el que se ha producido el fallo. Los otros cuatro caracteres, todo números, proporcionan información
adicional sobre el DTC que se ha originado y las condiciones de funcionamiento que lo han causado. En la siguiente ilustración se
muestra la estructura de los dígitos de los DTCs:

Ubicación del Conector de Enlace de Datos (DLC)

El DLC (Conector de Enlace de Datos o Conector de Diagnosis) es un conector de 16 pines estandarizado entre los equipos de diagnosis
y los fabricantes de automóviles. El DLC puede estar ubicado en la zona central del panel de instrumentos (salpicadero), debajo o
alrededor del lado del conductor en la mayoría de vehículos. Si el Conector de Diagnosis no está ubicado bajo el salpicadero, podrá
consultar su ubicación a través de una etiqueta. En algunos vehículos Asiáticos y Europeos, el DLC está ubicado debajo del cenicero,
este deberá retirarse para tener acceso al conector. Si no encuentra el DLC, consulte el manual de servicio para encontrar su ubicación
exacta.

Monitores de Lectura de OBD II

Una parte importante de los vehículos con sistemas OBD II son los Monitores de Lectura de OBDII, los cuales son indicadores que se
utilizan para encontrar las emisiones de los componentes evaluados por el sistema OBD II. Éstos funcionan mediante una
comprobación periódica en sistemas y componentes específicos para asegurarse que están trabajando bajo valores normales.

Actualmente, hay once Monitores de Lectura del OBDII (o Monitores de I/M) definidos por la Agencia de Protección Medioambiental
(EPA). Hay vehículos que no soportan todos estos monitores, el número exacto dependerá de la estrategia de control de emisiones que
ha tomado el fabricante del vehículo.

Monitores continuos – Algunos componentes o sistemas son comprobados continuamente por el sistema OBDII de los vehículos,
mientras otros únicamente son comprobados bajo condiciones de funcionamiento específicas del vehículo. Los componentes que se
monitorizan continuamente son los que se enumeran a continuación:

1?Fallo de Encendido

2?Sistema de Combustible

3?Componentes Detallados (CCM)

Una vez el vehículo se encuentra en funcionamiento, el sistema OBD II comprueba de forma continua todos los componentes, los
sensores claves del motor, los fallos de encendido y monitoriza la demanda de combustible.
Monitores No-Continuos – Diferente de los monitores Continuos, algunas emisiones y componentes del motor necesitan que el
vehículo cumpla unas condiciones de funcionamiento antes que el monitor pueda funcionar. Estos monitores no continuos se
enumeran a continuación:

1 ) Sistema EGR

2 ) Sensores de O2

3 ) Catalizador

4 ) Sistema Evaporativo

5 ) Calentador del Sensor de O2

6 ) Inyección de aire secundario

7 ) Catalizador Calefactado

8 ) Sistema del A/C

Estado de los Monitores de OBD II

Los sistemas OBD II deben indicar si el sistema de monitores del PCM del vehículo ha completado el análisis de cada componente. Los
componentes que han sido analizados se indicarán con las palabras “Ready” o “Complete”, indicando si han sido analizados por en
sistema OBD II. El objetivo de está función es ayudar a los mecánicos a determinar si todos los sistemas o componentes del sistema
OBD II del vehículo han sido comprobados o no.

El modulo de Control de Tracción (PCM) ajusta el monitor a “Ready” o “Complete” después de realizarse el ciclo de conducción. El ciclo
de conducción habilita un monitor y ajusta la lectura de los códigos a “Ready”, que varía para cada monitor individual. Una vez el
monitor se ajusta a “Ready” o “Complete”, permanecerá en ese estado. Unos factores determinados, incluyendo la lectura y el borrado
de los códigos de error (DTCs) con un lector de códigos o mediante la desconexión de la batería, puede resultar que los Monitores se
ajusten a “Not Ready”. Dado que los tres monitores continuos están constantemente evaluando, se indicarán todo el rato como
“Ready”. Si la comprobación de l monitor no continuo soportado no se ha completado, el estado del monitor indicará “Not Complete”
o “Not Ready.”

Para que el monitor del sistema OBDI aparezca como “Ready”, El vehículo deberá conducirse en diferentes condiciones de. Estas
condiciones de funcionamiento deben incluir una conducción por vía rápida, en ciudad, en retenciones y un largo periodo de pausa.
Para una información específica de los sistemas de monitores OBD, consulte el manual del vehículo.

Definiciones de OBD II

Módulo de Control del Tren Motriz (PCM) – Terminología OBD II para los sistemas de abordo que controlan el motor y el tren motriz.

Testigo Indicador de Avería (MIL) – El Testigo Indicador de Avería (Service Engine Soon, Check Engine) se ilumina desde el panel de
instrumentos. Sirve para avisar al conductor y/o el mecánico que existe un problema en uno o varios sistemas del vehículo y pueden
causar emisiones que exceden los niveles autorizados. Si el MIL se enciende, indicad que se ha detectado un problema y el vehículo
debe ser revisado lo antes posible. Bajo ciertas condiciones, la luz del salpicadero se iluminará o parpadeará. Esto indica que existe un
problema serio. El sistema de diagnosis del vehículo no puede apagar el testigo indicador MIL, es necesario acudir a un centro
especializado o que el error no aparezca durante un periodo largo de tiempo.

DTC – Los Códigos de Error de Diagnosis (DTC) identifican la sección del sistema de control de emisiones que tiene la avería.

Enabling Criteria – Llamado también Condiciones Permitidas. Estos son procesos o condiciones específicas del vehículo que deben
suceder en el motor antes que se ejecuten los monitores. Algunos monitores necesitan que el vehículo describa un ciclo de conducción
complete como parte de estas condiciones. Los ciclos de conducción varían en cada vehículo. Los monitores pueden activarse de forma
diferente según el vehículo.

Ciclo de Conducción OBD II – Es un modo específico de funcionamiento del vehículo que ofrece las condiciones necesarias para
establecer todos los monitores aplicables al vehículo en la condición de “Ready”. El objetivo de completar un ciclo de conducción
completo OBD II es forzar el vehículo a ejecutar la diagnosis de abordo. Es necesario realizar un ciclo de conducción complete después
de borrar algunos DTCs de la memoria del PCM o tras desconectar la batería. Conducir el vehículo durante un ciclo de conducción
completo, ajustará los monitores y los futuros fallos podrán ser detectados. El ciclo de conducción varía según el vehículo y el monitor
que necesita reiniciarse. Para un ciclo de conducción específico, consulte el manual de servicio.

Datos Fijos – Cuando aparece un error en las emisiones, el sistema OBD II no emitirá únicamente un código de error, sino que
almacenará los parámetros de éstos en el momento de la avería para, de esta forma, identificar el problema. Estos valores se refieren a
Componentes, e incluyen una parte importante de los parámetros del motor, como: RPM, velocidad del vehículo, flujo de aire, carga
del motor, presión del combustible, valor del reglaje de la inyección, temperatura del refrigerante, avance del reglaje de encendido o
estado del bucle cerrado.

Reglaje de la Inyección (FT) – Ajustes de la realimentación de combustible. El reglaje de la inyección de corto alcance se refiere a un
ajuste dinámico o instantáneo. El reglaje de la inyección de largo alcance se refiere a un ajuste gradual de la calibración de
combustible. Estos reglajes de largo alcance compensan las deficiencias graduales que ocurren en el vehículo

Protocolos
ISO 9141: El tipo de datos que envía es asíncrono, muy parecido al conocido RS-232 con la única
diferencia de que este solo envía datos en una sola dirección. Puede enviar hasta 12 bytes de información
de una sola vez incluyendo CRC.
SAE J1850 VPW: El ancho de pulso es siempre variable, con un relentí bajo y un voltaje máximo de 7V. Al
igual que en el protocolo ISO 9141, la información que puede enviar este en una sola vez se encuentra
limitada a 12 bytes.
SAE J1850 PWM: A diferencia del protocolo SAE J1850 VPW encontramos una modulación de ancho de
pulso que no podemos variar a nuestro gusto. Se puede aplicar un voltaje máximo de 5V y al igual que el
resto de protocolos de OBD2, el mensaje con información acerca de tu vehículo no puede pesar más de
12 bytes.
Estándares ISO
ISO 9141: Sistemas de diagnóstico, ISO 1989
Parte 1: Requerimientos para el intercambio de información digital
Parte 2: Requerimientos CARB (California Air Resources Board ) para el intercambio de información digital. Sistemas de
diagnóstico para intercambio de información serial asíncrono, similar al RS232 y al ISO15031-5
Parte 3: Verificación de la comunicación entre el vehículo y la herramienta de escaneo OBII
ISO 11898: Controller area network (CAN). ISO, 2003.
Parte 1: Señalización en la capa física y de enlace de datos
Parte 2: Unidad de medio de acceso de alta velocidad
Parte 3: Interface dependiente del medio, tolerante a errores, de baja velocidad
Parte 4: comunicación disparada por tiempo
ISO 14229: Servicios de diagnóstico unificado (del inglés UDS Unified Diagnostic Services) en vehículos terrestres. ISO, 2013
Parte 1: Especificaciones y Requerimientos
Parte 2: Servicios de capa de sesión. Se relaciona para OBD con los protocolos ISO 15765-4 DoCAN e ISO 14230-4 DoK-Line
Parte 3: UDS en implementaciones sobre CAN (UDSonCAN)
Parte 4: UDS en implementaciones en FlexRay (UDSonFR)
Parte 5: UDS en implementaciones sobre internet (UDSonIP)
Parte 6: UDS en implementaciones de línea K (UDSonK-Line)
Parte 7: UDS en implementaciones sobre Redes Locales (UDSonLAN)
ISO 14230: sistemas de diagnóstico, protocolo de palabras clave, ISO, 2013.
Parte 1: Capa física
Parte 2: Capa de enlace de datos utilizando línea K (DoK-Line)
Parte 3: Capa de aplicación KWP2000
Parte 4: Requerimientos para sistemas relacionados con emisiones. DoK-Line diagnóstico sobre línea K o KWP2000,similar al
ISO9141-2
ISO 15031: Comunicación entre vehículos y equipo externo para diagnósticos relacionados a emisiones, ISO, 2010.
Parte 1: Información general y definición de casos de uso
Parte 2: Guia en el uso de términos, definiciones, abreviaciones y acrónimos. Técnicamente equivalente al SAE J1930-DA
Parte 3: conector de diagnóstico y circuitos eléctricos relacionados, especificaciones y usos
Parte 4: Equipo de prueba externo
Parte 5: Servicios de diagnóstico relacionados a emisiones. Modos de prueba. Técnicamente similar al SAE J1850.
Parte 6: Definiciones de códigos de diagnóstico (del inglés DTC diagnostic Trouble Codes). Técnicamente equivalente al SAE
J2012-DA
Parte 7: Seguridad del enlace de datos
ISO 15765: Diagnósticos en sistemas Controller Area Networks (del inglés DoCAN Diagnostic communication over Controller
Area Network) ISO 2004
Parte 1: Información General
Parte 2: Servicios de capa de red ( del inglés Transport protocol and network layer services)
Parte 3: Implementación de servicios unificados de diagnóstico (UDS on CAN)
Parte 4: Requerimientos para sistemas relacionados con emisiones DoCAN diagnostico sobe CAN. Modos o servicios de
prueba del $01 al $0A
ISO 27145: Implementación del diagnóstico armonizado mundial buscando una sola regulación (del inglés World Wide
Harmonized On board Diagnostics WWH-OBD). ISO 2012
Parte 1: Información General y definición de casos de uso
Parte 2: Diccionario de Datos (códigos) Común
Parte 3: Diccionario de mensajes comunes
Parte 4: Conexión entre el vehículo y equipos de prueba
Parte 5: cumplimiento de aplicaciones del vehículo y de sistemas que lean códigos
Parte 6: Equipo de prueba externo (requerimientos)
Existen diversos sistemas de comunicación y varios protocolos por cada requerimiento de la red, pero un tipo de
comunicación que cobra cada día mas importancia es el protocolo CAN, este sistema esta incorporado en muchas marcas y
se volverá obligatorio como protocolo de comunicación para el DIAGNOSTICO ABORDO en el control de emisiones...
CAN, o CAN Bus, es la forma abreviada de Controller Area Network es un bus de comunicaciones serial para aplicaciones de
control en tiempo real, con una velocidad de comunicación de hasta 1 Mbit por segundo, y tiene excelente capacidad de
detección y aislamiento de errores. Es decir, esta es la mejor y más nueva tecnología actual en los vehículos. De hecho,
varios fabricantes de vehículos desde el 2003, incluidos Toyota, Ford, Mazda , Mercedes Benz , BMW y otros ya tienen
instalado este sistema. Del mismo modo que OBD 2 fue obligatorio para todos los vehículos desde 1996, el CAN Bus será de
instalación obligatoria en todos los vehículos a partir de 2008
Este sistema emplea dos cables en los cuales viajan dos señales exactamente iguales en amplitud y frecuencia pero
completamente inversas en voltaje los módulos con estos dos pulsos identifica el mensaje, pero también tiene opciones de
mantener la red activa aunque falle uno de los cables de comunicación.
Durante varios años, los fabricantes de automóviles solamente han tenido la opción de elegir entre cuatro protocolos de
comunicación: ISO 9141, J1850PWM, J1850VPW, KWP 2000 / ISO 14230-4. El sistema CAN proporcionó a los fabricantes de
automóviles una nueva conexión de alta velocidad, normalmente entre 50 y 100 veces más rápida que los protocolos de
comunicación típicos, y redujo el número de conexiones requeridas para las comunicaciones entre los sistemas.
Al mismo tiempo, CAN proporcionó a los fabricantes de herramientas de diagnóstico una manera de acelerar las
comunicaciones entre el vehículo y su herramienta. El diagnóstico se ve muy beneficiado ya que la mayor velocidad de
comunicación les permitirá en el futuro, a través de su herramienta de escaneado, ver datos casi en tiempo real, tal como
ahora ven datos de sensores con sus scanners.

El estándar CAN ha sido incorporado a las especificaciones de OBD 2 por el comité de la International Standards
Organization (ISO) y está especificado bajo la norma ISO 11898 (Road Vehicles - Controller Area Network) y definido en los
documentos de ISO 15765 (sistemas de diagnóstico de vehículos). El California Air Resources Board (CARB) acepta estas
normas de ISO debido a que contribuyen a cumplir con su misión de regular y reducir las emisiones de los vehículos. Desde
2003, varios fabricantes de automóviles ya han implementado la nueva norma en sus vehículos, pero CARB requiere que
para 2008, todos los modelos de vehículos vendidos en los Estados Unidos deberán cumplirlo.
Diagnóstico a bordo de Tercera Generación
OBD II es un sistema sofisticado y detector de problemas de emisiones. Pero cuando arribó se percato a los fabricantes de motores
para arreglar problemas de emisiones, esto no es mas efectivo que el OBD I. Hace un año se ha desarrollado la planeación de OBD III,
el cual podrá tomar a OBD II un paso hacia la comunicación de fallas a distancia vía satélite. Utilizando un pequeño radio comunicador
que es usado para herramientas electrónicas, un vehículo equipado con OBD III podrá ser posible reportar problemas de emisiones
directamente a una agencia reguladora de emisiones (EPA). El radio comunicador podrá comunicar el numero vin del vehículo y podrá
diagnosticar códigos que estén presentes. El sistema podrá reportar automáticamente problemas de emisiones vía celular o un vinculo
vía satélite cuando el foco de mal funcion (mil)este encendido, o responda a un requerimiento de un celular, o satélite cuando suceda
los análisis de emisiones.
Las ventajas de OBD III son :

Mayor cobertura de vehículos. Los vehículos podrán ser monitoreados y requeridos no importa donde estén ellos, aunque estén en el
garaje o manejando. Con ello sepodrá observar cuidadosamente la política de emisiones contaminantes. Siendo posible localizar los
vehículos que estén en una violación de aire limpio, así como estudios demográficos o arrestar a los que quebranten la ley de aire
limpio.
Definición de diagnostico a bordo

Un equipamiento de estrategias monitoreadas incorporadas hacia la computadora a bordo para detectar componentes o mal
funciones del sistema.
Definición de mal function indicator light ( mil )

Podrá una mal función ser detectada, e indicando con la luz apareciendo en el pane lde instrumentos del vehículo.
Objetivos del diagnostico a bordo

Reducir altas emisiones en vehículos que estén describiendo mal funciones de emisiones. Reducir el tiempo entre la aparición de una
mal función y esto sea detectado y reparado. Asistiendo en el diagnostico y reparando la emisión describiendo el problema.

Que es OBD III

Un programa para minimizar el borrado entre la detección de una mal función de emisiones por el sistema OBD II y la reparación del
vehículo.
Dos elementos básicos :

Lecturas presentes del sistema OBD II de vehículos en uso. Directamente los dueños de vehículos con códigos de fallas para
realizarreparaciones inmediatas.
Tecnologías de OBD III

Tres caminos para enviar y recibir datos: Lector de camino (roadside) ; red de estación local ( local station network );satélite.Las
ventajas serán: el conductor podrá saber cuando hubo una mal funcion y podrá solicitar ayuda vía satélite, celular y le dirán la mal
funcion que presenta y su solución.
Este sistema podrá auto diagnosticarse desde el arranque del motor hasta el apagado del mismo. Esta tecnología permitirá que la pcm
pase a modo seguro o auto calibración de componentes al suscitar una mal funcion y guardar la falla en memoria viva para después
revisarla con el scanner. Se habla de un scanner tipo biper con una explicación básica de la mal funcion y sugerencias para la reparación
que vendrá enlas unidades con OBD III como un servicio agregado del fabricante al dueño del vehículo. Básicamente OBD III viene a
revolucionar el diagnostico del motor, mas sencillo, con mayor claridad para el diagnostico, mayores códigos de fallas para un
diagnostico preciso, evitara las horas perdidas en detección y corrección de fallas, ahora cualquier técnico en fuel inyección o mecánico
podrá arreglar un vehículo fuel inyection sin dudar del componente dañado .Otra ventaja es la reducción de precios de scanners ya que
la epa ha exigido un scanner reader es decir un lector de fallas y borrado de un costo bajo y accesible tal es el caso de OTC, sacaron un
scanner para OBD I , en el caso de Actron mediante su división sun-pro han bajado los costos del scanner para solo unidades OBD II
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