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PARÁMETROS CONSTRUCTIVOS
DEL MOTOR
Seccion : “I”
2015-1
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA
Facultad de Ingeniería Mecánica – FIM
MN136 I - Motores de Combustión Interna
INTRODUCCIÓN
La energía mecánica, que se utiliza para poner en acción diferentes máquinas se puede obtener
utilizando energía térmica, hidráulica, solar y eólica. La que más se utiliza es la energía térmica
obtenida de los combustibles de naturaleza orgánica. Los equipos energéticos que más aceptación han
tenido son los motores de combustión interna, a ellos corresponde más de un 80 % de la totalidad de
la energía producida en el mundo.
Los motores de combustión han sido utilizados por la humanidad desde hace muchos años con gran
aceptación de parte de los usuarios de estos tipos de motores; gracias a la abundancia, en ese
entonces, de los combustibles fósiles.
OBJETIVOS
Identificar las partes principales de un motor de combustión interna de cuatro tiempos de
encendido por compresión (Diesel).
Determinar los parámetros constructivos de un MCI particular y compararlos con los
proporcionados por el fabricante.
Comprender el funcionamiento del sistema de distribución del motor (sincronización de las
válvulas), realizar el diagrama de distribución de gases (abierto y cerrado) y verificar la
influencia que este sistema tiene sobre la eficiencia del motor.
FUNDAMENTO TEÓRICO
Motor de Combustión Interna (MCI):
Un motor de combustión interna constituye una máquina termodinámica formada por un
conjunto de piezas o mecanismos fijos y móviles, cuya función principal es transformar la
energía química que proporciona la combustión producida por una mezcla de aire y
combustible en energía mecánica o movimiento.
El motor proporciona la energía mecánica necesaria para la propulsión de vehículos, tractores,
embarcaciones, grupos electrógenos, bombas y maquinarias en general.
Los motores comerciales se fabrican con varios cilindros, ya que este sistema permite obtener
más potencia y ofrece menos problemas que los que plantea un motor provisto de un único
cilindro de mayor tamaño. En este dispositivo, la posición de los cilindros se calcula para que,
en un momento dado, cada uno se halle en un ciclo distinto, uno en admisión, otro en
compresión, otro en explosión y otro en escape. De este modo, se obtiene un funcionamiento
más estable, sin vibraciones, y en el que cada cilindro, al hacer explosión, ayuda a los demás a
moverse.
g. Bujía:
Es el elemento que produce el encendido de la mezcla de combustible y aire en el (o
los) cilindros, mediante una chispa, en un motor de combustión interna de encendido
provocado, tanto alternativo de ciclo Otto como Wankel.
b. Buzos o empujadores:
Son elementos que transmiten el movimiento del árbol de levas hasta las válvulas
para que estas realicen su cierre y su apertura durante los ciclos de trabajo
correspondiente.
Estos componentes, tienen unos orificios, por los cuales les llega aceite;
regularmente, se ubican en una posición, en la cual se podría decir que están
sumergidos en aceite.
c. Varillas empujadoras:
Son piezas rectas construidas de acero. Los extremos son terminados de forma que
puedan adaptarse a las superficies de apoyo de los buzos y los balancines.
Las dimensiones de las varillas varían de acuerdo con las características de cada
motor. Y su función es la de transmitir el movimiento de los buzos a los balancines.
Cabe mencionar que los motores que tienen el árbol de levas en la culata no usan
varillas de empuje.
d. Balancines:
La función de los balancines es la de abrir las válvulas.
Algunos motores disponen de un balancín para accionar el inyector. Se fabrica de
diversos materiales, por proceso de estampado, fundición y forja. Normalmente
están alojados en lo que se denomina árbol o eje de balancines.
Por el eje de balancines circula el aceite que lubrica los balancines y los vástagos de
las válvulas. El largo del eje depende del tipo de motor.
Consta de:
1. Balancín.
2. Bocina de balancín.
3. Resorte de separación.
4. Tornillo y tuerca de regulación de válvulas.
5. Eje de balancines,
6. Soporte.
7. Tornillo de fijación.
8. Tapón.
9. Resorte de retén.
10. Retén de seguridad.
e. Válvulas:
Las válvulas constan de las siguientes partes:
1. Cabeza o parte circular de la válvula. Puede ser plana, convexa o cóncava
2. Margen o espesor que presenta la válvula entre la cabeza y su cara para evitar que
por efecto del calor se deforme o se queme.
3. Cara de asiento o parte de la válvula que se apoya sobre el asiento y se produce un
cierre hermético. El ángulo de la cara, normalmente, es de 30° o 45°.
Las válvulas de los motores Diesel se instalan en la culata y pueden ser dos, tres o
cuatro por cilindro, según el diseño del motor. Y en algunos casos, están dispuestas
verticalmente a causa de la forma plana de la cámara de combustión. Se acciona por
buzos, varillas y balancines, o bien directamente, cuando el árbol de levas está
situado en la culata.
Para su mantenimiento se deben desmontar, limpiar, rectificar o asentar, según
indicaciones del fabricante y de acuerdo con el estado que presentan después de
cierre cantidad de horas de trabajo del motor.
Igualmente, se debe comprobar la regulación de las válvulas.
El conjunto móvil o motriz está formado por aquellos elementos del motor que tienen la
misión de transmitir la fuerza de movimiento durante el tiempo de expansión o trabajo al
sistema de transmisión.
a. Pistón:
El pistón es la pieza móvil del motor, sobre la que ejercen presión los gases de la
combustión, que lo impulsan durante el tiempo de expansión que constituye el
tiempo útil del ciclo de trabajo.
Está constituido por las siguientes partes:
1. Cabeza. Es la parte del pistón que recibe el impulso de los gases.
2. Zonas de anillo. Es la sección del pistón donde están mecanizadas las ranuras en
las que se instalan los anillos.
3. Alojamiento. Es la perforación que atraviesa el pistón y aloja el pin de conexión a
la biela.
4. Falda. Es la parte del pistón que forma la superficie de deslizamiento y sirve como
guía del pistón dentro del cilindro.
Básicamente existen dos procesos para la fabricación de los pistones, estos pueden
ser: Fundidos o Forjados.
Dependiendo de la cantidad necesaria a producir y especialmente de los esfuerzos,
temperaturas, presiones, etc. a los que estarán sometidos (sea un motor Diesel,
naftero, de gasolina, de competición, etc.) se elige uno u otro método. Los pistones
forjados tienen mayor resistencia mecánica. Luego llevan mecanizados varios que
son los que determinan la forma final del pistón. Estos mecanizados son hechos con
un CNC.
b. Anillos:
Son elementos que forman parte del conjunto móvil. Van instalados en las ranuras
del pistón.
Los anillos de acuerdo con su finalidad, son:
Los anillos de compresión tienen la función de mantener la estanqueidad entre
la cámara de combustión y el cárter.
Además disipan gran parte del calor producido en la cabeza del pistón,
transfiriéndolo a las paredes refrigeradas de los cilindros. Para desempeñar
estas funciones, los anillos de compresión tienen comúnmente la sección
cuadrada o trapezoidal.
c. Bielas:
La biela es el elemento del motor que se encarga de convertir el movimiento
rectilíneo alternativo del pistón en movimiento circular continuo del cigüeñal.
Las bielas son, en la actualidad, un elemento básico en los motores de combustión
interna y en los compresores alternativos.
Se diseñan con una forma específica para conectarse entre las dos piezas, el pistón y
el cigüeñal.
Por lo general, las bielas de los motores alternativos de combustión interna se
realizan en acero templado mediante forja, aunque hay motores de competición con
bielas de titanio o aluminio, realizadas por operaciones de arranque de material.
La biela está constituida por:
1. Cabeza
2. Cuerpo
3. Pie
d. Cigüeñal:
Es el componente mecánico que cambia el movimiento alternativo en movimiento
rotativo. Esta montado en el bloque en los cojinetes principales los cuales están
lubricados.
El cigüeñal se puede considerar como una serie de pequeñas manivelas, una por cada
pistón. El radio del cigüeñal determina la distancia que la biela y el pistón puede
moverse. Dos veces este radio es la carrera del pistón.
El material empleado generalmente para la construcción de los cigüeñales es de
acero al carbono; en los casos de mayores solicitaciones se emplean aceros
especiales al cromo - níquel o al cromo -molibdeno-vanadio tratados térmicamente.
Se construyen también cigüeñales en fundición nodular que poseen unas
características de resistencia semejantes a las del acero al carbono.
Conceptos básicos:
a. Punto muerto superior (P.M.S.)
Es la posición más elevada que puede estar el pistón dentro del cilindro. En los
motores horizontales se denomina punto muerto interno.
b. Punto muerto inferior (P.M.S.)
Es la posición más baja que puede ocupar el pistón dentro del cilindro. En los
motores horizontales se denomina punto muerto externo.
c. Cámara de combustión
Es el espacio que queda entre la culata y el pistón, cuando este se encuentra en el
P.M.S.
d. Carrera
Es el recorrido del pistón entre los dos puntos muertos. Se llama carrera ascendente,
a la que efectúa desde el P.M.I. al P.M.S., y carrera descendente a la que efectúa
desde el P.M.S. al P.M.I. La carrera es igual al diámetro que describe el muñón del
cigüeñal al girar.
e. Cilindrada
Es el volumen que se encuentra sobre el pistón, desde el P.M.I. al P.M.S.
Para calcular la cilindrada de un cilindro o unitaria se usa la siguiente fórmula:
𝐷2 .𝜋.𝑆
𝑉ℎ = … Ecuación 1
4
Donde:
Vh = Cilindrada unitaria
D = Diámetro del cilindro
S = Carrera
VT = Cilindrada total
Z = Número de cilindros
Para calcular la cilindrada total o de varios cilindros:
𝐷2 .𝜋.𝑆.𝑍
𝑉𝑇 = = 𝑉ℎ . 𝑍 … Ecuación 2
4
f. Relación de compresión:
En la cámara de combustión se desarrolla la fuerza que requieren los motores de
combustión interna. Este efecto varía cuando aumenta o disminuye su tamaño de la
cámara de combustión.
La relación de compresión, es una proporción entre el volumen de mezcla o de aire
contenido en el cilindro del motor en el tiempo de admisión y el volumen final al
término del tiempo de compresión.
El tiempo de admisión, el cilindro se llena de aire sólo, hasta alcanzar una presión
igual a la atmosférica en el espacio que comprende el volumen liberado por el pistón
en su carrera descendente, y el volumen que comprende la cámara de combustión. A
este volumen se denomina V1.
En el tiempo de compresión, el volumen del cilindro disminuye progresivamente,
aumentando la presión y la temperatura de la mezcla o el aire, hasta quedar
reducidos al espacio que comprende la cámara de combustión. A este volumen se
denomina V2.
Se pretende que la relación de compresión sea lo más grande posible a fin de
obtener mayor eficiencia, en la medida que los órganos del motor puedan soportarla
sin causar problemas de funcionamiento.
La relación de compresión se calcula por medio de la siguiente fórmula:
𝑉ℎ +𝑉𝐶
𝜀= … Ecuación 3
𝑉𝐶
Donde:
𝑉ℎ = Cilindrada unitaria
𝑉𝐶 = Volumen de la cámara de combustión
g. Diagrama de distribución de gases:
La maniobra de válvulas (o distribución por válvulas) tiene por objeto regular la
entrada del aire puro y la salida de los gases de la combustión. Por lo tanto, es
necesario que, en el instante preciso, la válvula de admisión o la de escape se abra o
se cierre.
Teóricamente en el motor las válvulas se abren y se cierran en los puntos muertos
superior e inferior del pistón, a lo que se denomina ciclo teórico de funcionamiento.
1. Distribución abierta:
En este tipo, la válvula de admisión, se abre cuando el pistón ha pasado por el
punto muerto superior, y la válvula de escape cierra antes de llegar el pistón al
PMS.
2. Distribución cerrada
La válvula de admisión abre en el PMS, y la válvula de escape cierra en el PMS.
3. Distribución cruzada
En este tipo, la válvula de admisión abre antes de llegar el pistón al PMS, y la
válvula de escape cierra cuando el pistón ha pasado el PMS.
MATERIALES Y EQUIPOS
UTILIZADOS
Motor Diesel Nissan
Vernier
Dados y extensiones
Destornillador plano
Reloj comparador
PROCEDIMIENTO
A. Desmontaje del motor:
Teniendo la culata volteada en la mesa de trabajo, procedemos a nivelarla, con ayuda de tacos
colocados en la parte inferior y el nivel mostrado en la figura.
En esa posición se observará una parte del volumen muerto; para encontrarlo
usaremos el método de diferencias de volúmenes de aceite que consiste en medir cierta
cantidad de aceite en la probeta graduada, luego vaciamos una parte del aceite hasta llenar
todo el espacio; entonces la diferencia entre la medida inicial de aceite y lo que sobra en la
probeta será el volumen deseado.
Luego se repetirá el procedimiento anterior para calcular el volumen de espacio muerto que
existe sobre el pistón, para ello se giró la volante hasta el punto en que el primer pistón ocupe
su posición del PMS; cabe mencionar que previamente también se niveló el monoblock del
motor con ayuda de tacos.
En este punto también se tomó el valor del diámetro del cilindro con ayuda del vernier.
Para hallar el PMS exacto del motor se utilizó el reloj comparador, este punto se señaló luego
en la volante.
En el primer cilindro (el más alejado de la volante), colocamos la parte superior del pistón en el
PMI (ubicado al lado opuesto del PMS marcado en la volante), luego esa distancia fue medida
con ayuda del vernier.
Para el cálculo de estos ángulos, primero se volvió a armar el motor; una vez completado se
procedió a calibrar las válvulas con ayuda del profesor, quien utilizó el calibrador de válvulas
N° 20 y un destornillador plano.
Al girar la volante, los balancines presionan a los resortes de las válvulas de admisión y escape,
esto nos permitirá saber cuándo se adelanta o retrasa la apertura y el cierre de las válvulas.
La volante del motor en nuestro caso tenía 110 dientes, que corresponderá a una vuelta (360
grados), los ángulos de adelanto y retraso lo calcularemos de manera proporcional a los
dientes barridos.
Cuando el balancín deja de presionar, lo que haya girado la volante respecto al PMS, será el
ángulo de atraso o adelanto respectivamente.
CÁLCULOS Y RESULTADOS
MOTOR ANALIZADO
Marca: Nissan Diesel
PARÁMETROS CONSTRUCTIVOS
Medidas Adicionales
Espesor de la empaquetadura: 0.145 cm
Diámetro de la empaquetadura: 10.195 cm
Utilizando la ecuación 1
𝐷 2 .𝜋.𝑆
𝑉ℎ = 4
102 .𝜋.10.6
𝑉ℎ = 4
= 𝟖𝟑𝟐. 𝟓𝟐 𝒄𝒎𝟑
𝑽𝑪 = 𝑉1 + 𝑉2
Donde:
𝑽𝑪 = 12 + 27 = 𝟑𝟗 𝒄𝒎𝟑
832.52 + 39
𝜺= = 𝟐𝟐. 𝟑𝟓
39
3 𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠
∝𝑎.𝑣.𝑎 = · 360º = 9.5º
114 𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠
i. Angulo de adelanto de la válvula admisión (α r.v.a)
15 𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠
∝𝑟.𝑣.𝑎 = · 360º = 47.4º
114 𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠
j. Angulo de adelanto de la válvula admisión (α a.v.e)
17 𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠
∝𝑎.𝑣.𝑒 = · 360º = 53.7º
114 𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠
k. Angulo de adelanto de la válvula admisión (α r.v.e)
4 𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠
∝𝑟.𝑣.𝑒 = · 360º = 12.6º
114 𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠
n. Relación Carrera-Diámetro (S/D)
𝑆 10.6
= = 1.06
𝐷 10
CUESTIONARIO
1. ¿Qué es un motor de combustión interna?
Es un conjunto de piezas que están preparadas para transformar la energía química del
combustible empleado, mediante un ciclo térmico de trabajo, en energía mecánica que
proporciona moviente rotativo a su eje.
El combustible es consumido dentro de una cámara de combustión.
BIBLIOGRAFIA
“Motores de Automóvil”
M. S. Jovaj, Editorial Mir - Moscú 1977
Inyectores Diesel
http://www.oocities.org/mecanicoweb/26a.htm
Manual de Mecánica
http://www.manualmecanicadeautos.info/Valvulas_de_Admision_y_Escape.html
Aficionados a la Mecánica
http://www.aficionadosalamecanica.net/motor-estructura.htm
Guía de automóviles
http://automecanico.com/