Chris Froome en la Finestre y la ley universal que persigue al ciclista: La Gravedad

Iván Velasco, ex ciclista profesional, ingeniero y diseñador, @ivanvelasco

Ciclismo 2.0 - Reportajes ZL 19 / Julio / 2018
Tal y como comenté en el último artículo, me gustaría descomponer si cabe un
poco más cada una de las resistencias que nos encontramos al rodar en
bicicleta. Como ya dejamos constancia en el ensayo anterior
“¿Importa el Peso? Ciclistas pesados frente a ligeros (76kg vs 60kg)”,
cada una de las resistencias puede ser analizada detenidamente y dar pie a un
artículo completo.
Vamos a tratarlas una por una en artículos independientes, ver así los
parámetros que las afectan y, cómo variando estos parámetros, podemos
modificar dicha resistencia. Os recomendaría leeros el artículo anterior
donde están explicadas todas de manera más general, antes de
adentrarnos más en profundidad en cada una de ellas.
En esta ocasión vamos a desgranar la Resistencia debida a la Gravedad,
que sin duda es la más conocida y la que todos sentimos más acentuadamente
cuando montamos en bicicleta, subiendo y bajando puertos o repechos.

Foto: LaPresse – D’Alberto / Ferrari / Paolone / Alpozzi

Como siempre, vamos a intentar analizarla desde un ejemplo concreto que es
desde donde mejor se visualizan los resultados. En este caso me gustaría
hacerlo con el ganador del último Giro de Italia 2018, y más concretamente
con la subida en la que Chris Froome protagonizó el ataque que le hizo
ganar la carrera. Estamos hablando de la ascensión al Colle delle Finestre
en la etapa 19 del Giro 2018. Vamos a analizar sus tiempos y datos, para
extraer conclusiones acerca de cuánto importa en realidad el peso, que como
ya vimos en el anterior artículo, era de vital importancia cuando las pendientes
empiezan a ser relevantes.
Empezando por la base
Como expusimos en el artículo anterior, existen tres resistencias principales
que se oponen al avance de nuestra bicicleta, más una cuarta que son las
resistencias por fricciones en los componentes mecánicos. Quiero empezar con
unos conceptos básicos, que pueden parecer sencillos y que muchos ya
conoceréis, pero que nunca están de más comentar ya que son la base de
todos los cálculos.
Como seguro recordáis de las clases de física del instituto, las fuerzas son
vectores que poseen magnitud, dirección, y sentido. Pues bien, aquí debajo
mostraremos con un sencillo diagrama cómo estos vectores de fuerza
actúan sobre nosotros ofreciéndonos las ya conocidas resistencias que
nos frenan cuando rodamos en bicicleta en los diferentes terrenos: llano,
subida y bajada. Como comprobaréis, de manera visual es todavía más fácil
hacernos a la idea las fuerzas que nos frenan o nos propulsan.
No incluiremos con vectores las pérdidas mecánicas (fricciones de
rodamientos, etc.), pero debéis recordar que estas pérdidas siempre
nos comerán unos cuantos vatios.
¿Qué ocurre en el llano?
Como veis en el diagrama y como mencionamos en el artículo anterior, el peso
en terreno llano no tiene prácticamente ninguna influencia, únicamente nos
condiciona un poco debido a que la resistencia de rodadura esta relacionada
con el peso. Podemos afirmar entonces que no es una fuerza que se oponga a
nuestros avance en pendientes nulas (llano). Esto es debido a que es
perpendicular (90°) al sentido en el que avanzamos. La única reacción al
peso es la Fuerza normal (N) que la carretera ejerce sobre nuestras
ruedas, y que sirve para equilibrar nuestro peso.
Como explicamos anteriormente, las únicas fuerzas que nos ofrecen
resistencia en el llano son la resistencia aerodinámica (Fd) y la resistencia
de rodadura (Fr), que como se puede apreciar están en la misma dirección de
nuestro avance o propulsión, y como es lógico en sentido contrario a la marcha
del ciclista.
¿Qué ocurre al incluir pendiente?
A continuación, podéis ver claramente como el peso empieza a ganar
importancia a medida que la pendiente va en aumento, tanto en sentido
ascendente como descendente. Vamos a verlo usando los diagramas de
ascenso y descenso:
Ascenso:

Imaginemos un ciclista ascendiendo una cuesta al 12,3% de pendiente, que

equivale a aproximadamente a un ángulo de 7° con la horizontal. Como podéis
comprobar, tanto la Resistencia debida a la rodadura (Fr) como la debida a la
componente aerodinámica (Fd) siempre siguen la dirección de nuestra Fuerza
de propulsión (Fp) o avance, al igual que ocurría en llano. En cambio, el Peso
no sigue este mismo patrón.
Gracias a la Gravedad (g), aunque giremos con nuestra bicicleta en modo
ascendente o descendente, el efecto de nuestro peso, no variara de dirección.
Es por esto que el Peso, (expresado en términos de Fuerza es igual al
producto de nuestra masa en Kg por la aceleración de la gravedad que todos
conocemos como g=9,81m/s2), puede ser descompuesto en dos vectores:
uno que hemos llamado Pn y que es proporcional a la fuerza normal que la
carretera ejerce sobre nosotros y otro que hemos llamado Pg, y que es nada
más y nada menos que la Fuerza que nos ofrece la resistencia, y que afecta
directamente a nuestro avance en ascensiones, como vimos en el artículo
anterior.
Como es lógico, a mayor peso del conjunto ciclista + bicicleta, mayor será la
Fuerza (Pg) que se opone a nuestro avance. Lo mismo ocurre con la pendiente
de la subida, a mayor pendiente mayor sera el ángulo de la ascensión, y
por lo tanto mas grande se hará la magnitud de la resistencia debida a la
gravedad. Como podéis observar en el diagrama, la pendiente (a) está
directamente relacionada con Pg a la hora de descomponer el peso.
Descenso:
Vamos a ver ahora qué pasa en los descensos. Como seguro ya habéis
adivinado, la fuerza de Gravedad juega a nuestro favor en este caso, y en vez
de frenarnos, nos empuja:

El diagrama es idéntico al de ascensión, la única variable que cambia de

sentido es la Fuerza debida a la gravedad (Pg), que en este caso toma el
sentido de nuestro avance (vector verde), por lo que en vez de ser una
resistencia, se convierte, ayudado por el ángulo de la pendiente, en una fuerza
que ayuda a nuestra fuerza de propulsión (Fp). Igual que antes, y como es
lógico, a mayor peso del ciclista + bicicleta, mayor sera la Fuerza que nos
ayuda en los descensos (Pg). De igual manera la pendiente del descenso tiene
el efecto contrario al de las ascensiones, cuanto más pronunciada sea la
pendiente, mayor será la ventaja, ya que como hemos visto con anterioridad
la pendiente (a) o ángulo de la bajada está directamente relacionado con Pn y
Pg debido a la descomposición de Peso en dos vectores.
Espero no haberos causado mucho lío con el tema de los vectores y las
fuerzas, aunque realmente creo que las imágenes valen más que mil palabras
y hablan por sí solas.
Calculando la Potencia consumida por efecto de la Gravedad
Ahora que sabemos que el Pg (fuerza relativa a nuestro masa y que se
encuentra en el sentido de avance) es la mayor causante del freno en subidas
pronunciadas y de la ayuda en las bajadas, vamos a cuantificarla. Es muy
sencillo:

Ahora que ya sabemos la Fuerza debida a la gravedad (Pg), que nos ofrece
una resistencia cuando subimos y una ayuda cuando bajamos, también
podemos expresarla en términos de potencia. Volvemos para esto a tirar de
Física.
Sabemos que la potencia es igual al producto de la fuerza por la velocidad. Por
lo que resulta igual de sencillo poder calcular o estimar cuántos vatios
debidos al efecto de la gravedad consumiremos subiendo a una
determinada velocidad:

Nota: En este artículo estamos enfocándonos y desgranando los vatios que

gastamos debidos a la Gravedad (g); recordar que estos vatios no son el total
que producimos, sino que habría que sumarles los vatios consumidos en
vencer las demás resistencias que ya se han sido mencionadas con
anterioridad.
También mencionar que hablamos de cálculos teóricos y que por lo tanto
estamos haciendo una aproximación o estimación; la realidad siempre es
mucho más compleja y existen aceleraciones y frenadas, inercias, etc. que
pueden hacer desviar algo los resultados.
¡Aplicando la teoría!
Vamos a ahora a meternos de lleno con el ejemplo que os he mencionado al
comienzo del artículo. Lo analizaremos con datos reales, que es como mejor se
visualiza.
Como seguramente sabéis, el Team Sky publicó recientemente un
documento con los datos de potencia de Chris Froome en la etapa 19 del
pasado Giro de Italia, donde también se detalla el plan nutricional y
estratégico que siguieron para intentar que Froome llegara al último bloque de
montaña de la carrera (etapas 18-19-20), con algo menos de peso del que llego
a la salida del Giro. Como bien explican, esta estrategia de bajar peso
durante una carrera es arriesgada, ya que el ciclista corre el riesgo de
quedarse vacío (sin energía) antes de tiempo durante las etapas, incluso se
arriesgan a perder fuerza y por lo tanto potencia.
Aunque esta en inglés, os recomiendo leerlo:
www.bbc.com/sport/cycling/44694122. Es un gran ejemplo de como un
equipo profesional de primer nivel prepara estratégicamente la carrera
basándose en datos fisiológicos, mecánicos, nutricionales, etc.

Foto: LaPresse – D’Alberto / Ferrari / Paolone / Alpozzi

Nosotros no nos basaremos en el plano nutricional como hicieron ellos,
sino en el Físico y Mecánico, para poder responder esas preguntas que todos
nos hemos hecho alguna vez. ¿Qué pasaría en esta subida si pesaría 1 kg
menos?, ¿y 2 kg?, ¿y si mi bici fuese más ligera? Vamos a verlo con datos,
por qué los equipos profesionales dan tanta importancia al peso, y vamos a
apoyarnos en los conceptos teóricos que hemos explicado en la primera parte
del texto.
Etapa 19 del Giro Italia: Colle delle Finestre
Como vimos en el artículo anterior, podemos llegar a calcular o simular de
manera bastante fiable el rendimiento en vatios de Froome en el Colle de
la Finestre sabiendo todas las resistencias que afectan al ciclista. En este
tipo de puertos con pendiente bastante constante, y donde la aerodinámica no
es un factor determinante, siempre es más sencillo hacer este tipo de
estimaciones:

Vamos a hacer una estimación. Para ello, recogemos algunos datos de Chris
Froome, así como del Colle delle Finestre, que no facilitaran los cálculos y la
simulación de la ascensión. La compararemos después con los datos reales
que el Team Sky ha ofrecido en su artículo y comprobaremos si
concuerdan.
En la tabla se muestran todos los datos que necesitamos para hacer la
simulación o estimación:
Como hemos visto en la parte teórica, teniendo estos datos, podemos calcular
la potencia que Froome desarrolló, usando las ecuaciones anteriormente
mencionadas.
Calculamos primero la resistencia (en vatios) debida a la gravedad:

Como he mencionado en múltiples ocasiones ya, esta no es la única

resistencia que se opone al avance. Hemos de añadirle la debida a la parte
aerodinámica, la que corresponde a la rodadura, y las perdidas
mecánicas que como veis en la tabla hemos estimado en un 1,5% del total. De
este modo lograremos calcular la potencia total que Chris Froome desarrolló en
Colle delle Finestre.
Las ecuaciones debidas a la parte aerodinámica y de rodadura las
mostraremos más adelante en los artículos que dedicaremos a cada una de
ellas. De esta manera no complicaremos demasiado el presente documento,
que está basado en la influencia de la Gravedad.
En la tabla que se muestra a más adelante, nuestros cálculos dicen que
Froome ascendió la Colle delle Finestre promediando una potencia de
380,9w, o el equivalente a 5,53w/kg con los 68,9 kg que pesó ese mismo
día. También se pueden ver las potencias correspondientes a las resistencias
aero, rodadura y perdidas mecánicas, así como los porcentajes de cada una.
Como era de esperar casi la totalidad de la potencia en este tipo de pendientes
(9%-10%, muy regular durante los 18,6 km) es producida para vencer la fuerza
de la gravedad, llegando hasta el 86,5%.
Potencia Real versus Estimada
La potencia real que Chris Froome promedio en Finestre, según los datos del
propio equipo, fue de 407w. Tenemos que tener en cuenta que los platos
ovalados que usa sobreestiman la potencia en un 6% aproximadamente según
los diversos estudios encontrados. Si restamos el 6% a esta potencia, tenemos
que Froome promedio alrededor de 382,5w. Como se puede comprobar, el
cálculo se acerca mucho a la realidad. Siempre tendremos un pequeño
margen de error, pero cuanto más ajustados y fiables sean nuestros datos y
más conozcamos al ciclista, con mayor precisión podremos predecir los
resultados.
Los equipos profesionales más avanzados, como puede ser por ejemplo Sky,
cuentan cada vez con más datos relacionados con la fisiología, nutrición,
aerodinámica, materiales, equipamiento, etc.; que como habéis visto permiten
hacer simulaciones y predicciones con las que marcar la estrategia a
seguir durante la carrera o seleccionar el material adecuado para cada
una de las etapas, ya sea de montaña, llana o contrarreloj.
Nosotros para este ejemplo concreto hemos partido del tiempo y la
distancia de la subida para calcular después la potencia generada. Me
gustaría aclarar que los técnicos normalmente realizan los cálculos de manera
inversa, es decir, partiendo de la potencia que el ciclista puede producir (ya que
este suele ser un dato conocido dentro del equipo por los entrenadores o
técnicos) en un determinado tiempo, se hacen estimaciones de cuánto tiempo
tardarían en un determinado recorrido, para después seleccionar el mejor
equipamiento y material para ese día, realizar estrategias de carrera, etc.
¡Jugando con los datos!
Como he mencionado al comienzo del artículo, la intención de este artículo era
mostrar y entender por qué se da tanta importancia al peso tanto del ciclista, al
de la bici y al del equipamiento dentro del mundo profesional.
Vamos a responder algunas preguntas que seguramente los técnicos del Team
Sky ya se formularon y respondieron hace bastante tiempo. Vamos a calcular
qué hubiese pasado si Chris Froome hubiese pesado 1 kg más (69,9 kg)
de lo que peso ese día (68,9 kg) o si hubiese pesado 1 kg o 2 kg menos
(67,9 kg o 66,9 kg). Realizaremos los cálculos simulando que el ciclista no
perdió fuerza en ninguna de las situaciones y que por lo tanto promedió los
mismos 380,9w que hemos calculado anteriormente en la simulación de la
subida real.

Como podéis ver en los datos, 1 kg arriba o abajo, puede cambiar

muchísimo los resultados en puertos como Colle delle Finestre donde las
pendientes son pronunciadas y la longitud del puerto es realmente
considerable. Creo sinceramente que 44 segundos (con 1 kg menos) de
ventaja en un único puerto, en el ciclismo profesional, donde las carreras se
disputan por un puñado de segundos, es algo a lo que prestarle mucha
atención.
Podéis imaginar ahora por qué el Team Sky hablaba en su artículo de la
preparación de las etapas, dándole una gran importancia del peso de
Froome en estas últimas jornadas del Giro. Más si cabe, teniendo en cuenta
que en esta etapa los ciclistas no solo ascendieron Colle delle Finestre, donde
ya hemos evidenciado la ventaja de tener menos peso, sino otros 3 largos
puertos de montaña como son Colle de Lys, Sestreire y Bardonecchia, donde la
ventaja puede multiplicarse. Como hemos analizado, promediando los
mismos vatios, la reducción de peso hace que vayamos más rápido.
Aquí debajo se muestran los mismos datos comparativos de la tabla pero
expresados en forma gráfica, donde se ve claramente la ventaja que
supondría un menor peso en Colle delle Finestre.

Nota: El peso siempre ha sido un parámetro muy seguido en el ciclismo,

debido a su gran influencia sobre el rendimiento, como hemos podido ver. Me
gustaría remarcar que no se trata de bajar peso a toda costa, ni de jugar con
nuestra salud. Os recomiendo poneros siempre en manos de profesionales
médicos, nutricionistas, fisiólogos o entrenadores que os asesoraran de la
mejor manera en el caso de que necesitéis bajar algo de peso, si es os sobra.
Hay gente que piensa que puede bajar todo lo que quiera y no es así, todos
tenemos nuestro punto óptimo. Si nos excedemos nuestra salud puede verse
afectada, perderemos fuerza y musculatura, etc.
Una última reflexión
Como estáis viendo en los últimos artículos aquí en la sección Ciclismo 2.0
de Zikloland, estamos analizando con datos objetivos diversos factores como
el peso, la aerodinámica, la energía, etc. para predecir y simular posibles
escenarios en las competiciones. Es decir, los técnicos quieren saber de
antemano qué rendimiento tendrá su o sus ciclistas en esta o aquella
etapa y poder así maximizar los resultados. Puede parecer que nos
acercamos hacia una era en la que el ciclismo serán solo un manojo de datos y
algoritmos matemáticos, como pasa en los deportes de motor, como por
ejemplo la Formula 1, donde todo es muy predecible antes de la carrera debido
a todos los datos y análisis que manejan.
Foto: ASO / Pauline Ballet
Pues bien, mi opinión teniendo las dos visiones, una más técnica y otra como
ciclista, es que esto no será nunca así. La física, las matemáticas y los
programas informáticos han llegado para ayudar a cuantificar, simular y
mejorar en muchos aspectos del ciclismo, del rendimiento del ciclista, de la
planificación, y así un largo etcétera, pero la gran diferencia con los deportes
de motor, es que el motor propiamente dicho, no son unas piezas
metálicas bastante predecibles, sino que somos seres humanos.
El motor en el ciclismo lo porta el ciclista, y el ciclista como tal tiene
emociones como pasión, tristeza, alegría, nervios, estrés, etc. que hacen
este deporte algo apasionante y poco predecible. Podemos simular y
planificar que materiales, bicicleta, peso, aerodinámica será mejor para este o
aquella etapa, pero si ese día el ciclista no está motivado, convencido o se ha
levantado por ejemplo con unas décimas de fiebre, toda la simulación habrá
sido en balde ya que no se cumplirá.
Lo que quiero decir es que toda la tecnología ha venido al ciclismo para
quedarse e intentar mejorarlo, evitar lesiones, entrenar mejor, cuidar la salud,
ir más rápido, pero aun así, el ciclismo siempre tendrá ese punto
impredecible y apasionante debido a que el cuerpo humano no responde
a las matemáticas tal y como las conocemos. No al menos hasta que la
fisiología y la medicina descifren todos los enigmas que quedan por resolver
acerca de nuestro funcionamiento. No será pronto.