Trafico Chota

TRÁFICO
1.0.0 GENERALIDADES
 Antecedentes1
El Estudio de Factibilidad, Efectuado por la Consultora Vera Moreno , año 2005, de acuerdo a sus
términos de referencia, tuvo por objetivo determinar los aspectos técnicos fundamentales del
Proyecto de Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Chongoyape - Cajamarca, que
represente la opción económicamente óptima, garantizando asimismo la sostenibilidad ambiental.
El estudio de tráfico, permitió definir la demanda que atendería la carretera para cada uno de sus
cinco tramos, tráfico definido por un volumen vehicular, constituido por vehículos de pasajeros,
como autos, camionetas rurales (combis), micros y ómnibus y, vehículos de carga.
El estudio de tráfico del Estudio de Factibilidad (realizado en Julio del 2005) estableció que existe
una demanda creciente de servicios de transporte a lo largo de toda la vía del proyecto. Esto fue
demostrado comparando los IMD encontrado en el año 2005, con los hallados en el año 2000 por
el Estudio de Tráfico del Estudio Definitivo de la misma vía, desarrollado por Cesel - Nippon Koei,
indicaba el IMD de 609 veh/día (Cuadro 1-1).
CUADRO 1-1 IMD 2000 - TRAMO COCHABAMBA-EL PORVENIR
Sentido IMD Auto Cmta C.rural Micro Bus C2E C3E St-Tr
Cochabamba-El Porvenir 308 93 43 88 27 13 40 4 0
El Porvenir-Cochabamba 301 94 39 85 30 11 38 4 0
Ambos 609 187 82 173 57 24 78 8 0
Fuente: Estudio Definitivo Cesel - Nippon Koei
1
Estudio de Factibilidad, año 2005 – Consultora Vera&Moreno
Estudio Definitivo para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Chongoyape - Cochabamba - Cajamarca.

Tramo: Cochabamba - Chota
El cuadro 1-2 contiene el volumen vehicular del conteo efectuado en el año 2005, el cual aparece
con un IMD de 772 veh/día, volumen mucho mayor que el hallado en el Estudio de Tráfico de la
OPP con IMD 2008 = 256 veh/día y el hallado en el presente Estudio IMD2009 = 411 veh/día.
CUADRO 1-2 IMD 2004 – TRAMO COCHABAMBAEL PORVENIR

Sentido IMD Auto Cmta C.rural Micro Bus C2E C3E St-Tr
Cochabamba-El Porvenir 371 124 50 130 5 10 43 9 0
El Porvenir-Cochabamba 427 140 49 140 5 12 68 13 0
Ambos 798 264 99 270 10 22 111 22 0
Fuente: Estudio De Factibilidad para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Chongoyape –
Cochabamba – Chota - Cajamarca.
Las tasas promedio de crecimiento aplicadas y la proyección del tráfico, se muestran en los
cuadros 1-3 y 1-4
CUADRO 1-3 ELASTICIDAD Y TASAS PROMEDIO DE CRECIMIENTO ANUAL
TIPO DE CAMIONETA
AUTO CAMIONETA MICRO BUS CAMION
VEHICULO RURAL
Tasa Anual 2.89
5.21 2.18 4.32 0 2.97
%
1.2
Elasticidad 1.0 1.0 1.3 0.4 1.9
Fuente: Estudio De Factibilidad para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera

Chongoyape – Cochabamba – Chota - Cajamarca
CUADRO 1-4 PROYECCIÓN DE TRÁFICO COCHABAMA-CHOTA / ESTACION E3 – AÑO 2005

PROYECCIONES DEL TRÁFICO AÑO 2005-2026
TRÁFICO
AÑO 2005 AÑO 2006 AÑO 2007 AÑO 2011 AÑO 2016 AÑO 2026
NORMAL
AUTO 284 299 314 385 497 825
CAMIONETA 121 124 126 138 153 190
CAM RURAL 219 228 238 282 349 532
MICRO 10 10 10 10 10 10
BUS 31 32 33 37 43 57
CAMION 2E 91 94 96 108 124 166
CAMION 3E 16 16 17 19 22 29
ARTICULADO
TOTAL 722 803 835 979 1198 1810
TRÁFICO GENERADO; 20%
AUTO 63 77 99 165
CAMIONETA 25 28 31 38
CAM RURAL 48 56 69 105
MICRO 2 2 2 2
BUS 7 7 8 11

CUADRO 1-4 PROYECCIÓN DE TRÁFICO COCHABAMA-CHOTA / ESTACION E3 – AÑO 2005
PROYECCIONES DEL TRÁFICO AÑO 2005-2026
TRÁFICO
AÑO 2005 AÑO 2006 AÑO 2007 AÑO 2011 AÑO 2016 AÑO 2026
NORMAL
CAMION 2E 19 22 25 33
CAMION 3E 3 4 5 7
ARTICULADO 0 0 0 0
TOTAL 167 196 239 361
TRÁFICO TOTAL
AUTO 284 299 377 462 596 990
CAMIONETA 121 124 152 166 184 228
CAM RURAL 219 228 286 338 418 637
MICRO 10 10 12 12 12 12
BUS 31 32 39 44 51 68
CAMION 2E 91 94 116 130 149 199
CAMION 3E 16 16 20 23 27 36
ARTICULADO
TOTAL 772 803 1002 1175 1437 2171
Fuente: Estudio De Factibilidad para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera

Chongoyape – Cochabamba – Cajamarca
Los Factores de de Equivalencia de carga en relación con un eje standard de 8200 kilos (8,2 ton), del
Estudio de Peso, son mostrados en el cuadro 1-5.
CUADRO 1-5 FACTORES DE CARGA ESTACION CHONGOYAPE
CAJAMARCA- COCHABAMBA-
TIPO VEHIC
COCHABAMBA CAJAMARCA
BUS 1.87 1.81
C2 2.36 1.70
C3 3.32 8.17
Fuente: Estudio De Factibilidad 2005

CUADRO 1-6 CALCULO DEL EAL SEGÚN LAS CARGAS
REALES ACTUANTES SOBRE EL PAVIMENTO
CAJAMARCA- COCHABAMBA-
Año
COCHABAMBA CAJAMARCA
Año Base – 2005 (Fc*Fp)
2007 7.90E+04 9.97E+04
2011 4.19E+05 5.28E+05
2016 9.02E+05 1.14E+06
2021 1.46E+06 1.84E+06
2026 2.10E+06 2.66E+06
ºFuente: Estudio De Factibilidad 2005
Conclusiones de revisión de antecedentes

a. El Estudio de Trafico efectuado como parte del Estudio de Factibilidad para la
Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera “Chongoyape – Cochabamba – Cajamarca”,
definió un punto de control en el tramo “Cochabamba-Chota”, que fue ubicado en Chota.
b. El volumen vehicular fue definido en 772 veh/día, IMD superior al hallado en el año 2000
por el estudio de tráfico del Estudio Definitivo de la misma vía que fue 669 veh/día,
desarrollado por Cesel - Nippon Koei., y superior al hallado en el año 2008, en el Estudio de
Trafico efectuado por la OPP-MTC, entre Chota-Chotano, es de 256 veh/día.
c. La proyección del IMD al año 2026, se estableció en 2,171 veh/día y el EAL del tramo para
el mismo año fue de 2.41E+06
d. El alto volumen vehicular promedio diario (IMD), obtenido en el Estudio Definitivo del año
2000 y del Estudio de Factibilidad del año 2005, en el tramo Cochabamba-Chota, podría
deberse a i) ubicación muy cercana a la zona urbana, con una alta participación del vehiculo
“auto”, con 264 veh/día; tipo de vehiculo de menor circulación en carreteras rurales con
restricciones geométricas ii) la retracción de algunas de las operaciones de exploración
mineras en la zona
1.2 Ubicación del Estudio de Tráfico 2009

El Estudio de Tráfico de la carretera “Chongoyape-Chota-Cajamarca”, Ruta Nacional PE 06A -
tramo Cochabamba-Chota, se ubica geográficamente en la Región Cajamarca, provincia de
Chota.
La carretera tiene aprox. 36 Km. de longitud, se inicia en el distrito de Chota hasta el distrito de
Cochabamba, en la Provincia de Chota.
El Mapa siguiente muestra la ubicación de la carretera

Mapa Región Cajamarca – Ubicación Geográfica de la Carretera “Cochabamba – Chota ”
1.3 Objetivo del Estudio de Tráfico

El Estudio de Tráfico 2009, está orientado a proporcionar la información básica actual para
determinar los indicadores de tráfico (composición y volumen vehicular) y nivel de servicio de los
diferentes tramos homogéneos en que se secciono el tramo “Cochabamba-Chota” para la
evaluación de su funcionalidad en el tiempo.
1.4 Alcances
El Estudio de tráfico se realizó considerando lo solicitado en los Términos de Referencia, indicado
en los párrafos siguientes:
 Identificación de “tramos homogéneos” de la demanda. Identificación de los nodos y su

naturaleza, que generan estos tramos homogéneos,

 Conteos de tráfico en ubicaciones tomando como base la tramificación definida para las
diferentes actividades de mantenimiento propuestas.
 Los conteos serán volumétricos y clasificados por tipo de vehículo, durante 7 días continuos.
 Con los correspondientes factores de corrección (horario, diario, estacional), se obtuvo el Índice
Medio Diario Anual (IMDA) de tráfico que corresponda al tramo o subtramo, por tipo de vehículo
y total.
 Encuesta de origen - destino (O/D) en estaciones acordadas con PROVIAS NACIONAL. La

encuesta incluye tipo de vehículo, marca, modelo, año, número de asientos, número de
ocupantes, tipo de combustible, origen, destino, propósito de viaje, frecuencia de viaje, peso
vacío, peso cargado, carga útil, producto transportado, costo de viaje al usuario (pasajeros y/o
carga transportada).
 Censo de carga por tipo de vehículo pesado y por eje (camiones y buses), a los efectos de
obtener las cargas, factores de carga reales actuantes sobre el pavimento, la presión de llantas
para obtener el factor de ajuste a los factores de carga y el factor carril y direccional de carga
que permita determinar, para el diseño de pavimentos, el número de ejes equivalentes de 8.2
TN y el número de repeticiones de EE para el período de diseño así como la composición del
tráfico. Se incluye un análisis de los problemas de sobrecarga.
 Medición de velocidades y obtención de la velocidad media de operación por tipo de vehículo,

por tramo homogéneo. Análisis del impacto que diversas velocidades de diseño tendrían sobre
la demanda, tanto en volumen como en composición, O/D y naturaleza (normal, generado y
derivado).
 El estudio de tráfico incluye además, el análisis de la demanda del tránsito no motorizado

(peatones, ciclistas, arreo de ganado), identificación de centros de demanda como escuelas,
mercados, paraderos, zonas de carga y descarga de mercadería, etc.
 Se han diferenciado los flujos locales de los regionales, estableciendo tasas de crecimiento
para ambos flujos, por tipo de vehículo y principales O/D.
 Se ha analizado la posibilidad de cambios cualitativos en la demanda (composición vehicular,

por ejemplo, nuevos servicios de transporte de pasajeros, carga en vehículos de mayor
capacidad), debido al mejoramiento de la carretera o a cambios en la velocidad de diseño.
 Se ha efectuado proyecciones de tráfico para cada tipo de vehículo, considerando la tasa anual
de crecimiento, según tendencia histórica y proyecciones de carácter socio económico y el
tráfico que se estima luego de la pavimentación, identificando el tránsito normal, el generado y
el derivado, por tramos homogéneos del tránsito.
2.00 ESTUDIO VOLUMÉTRICO
El estudio volumétrico comprende la determinación de las características actuales y futuras del

tráfico, estas características varían a lo largo de la carretera, existiendo tramos de características
más o menos iguales llamados tramos homogéneos, como principales zonas generadoras y
atractoras de viajes. No fue posible, ni necesario, determinar el volumen ni la composición del
tráfico en cada uno de los tramos en los que existan pequeñas variaciones, solamente se

determinaron los indicadores para los tramos en los que las variaciones en la composición y
volumen sean significativas.
2.1 Tramos Homogéneos

Sobre la base de los antecedentes e información existente se determinaron los tramos
homogéneos en la carretera comprendida entre “Cochabamba-Chota”, considerando que cada
tramo contiene características más o menos homogéneas en volumen y composición del tráfico
vehicular.
Estos tramos denominados tramos homogéneos de tráfico, no coinciden necesariamente con los
tramos con características orográficas similares, sino que obedece al comportamiento del tráfico.
2.2 Estaciones de Control

La programación de estaciones de control vehicular, se efectuó de acuerdo a los antecedentes
existentes e Estudio de Factibilidad - año 2005, considerando los tramos más o menos
homogéneos en volumen y composición vehicular, en que se subdivide el Eje Vial en estudio, los
cuales se indican en el cuadro siguiente:
El cuadro 2-1, Cronograma 2-1 y grafico 2-1, muestran la ubicación de las Estaciones de Control
vehicular y los periodos de ejecución de cada actividad
CUADRO 2.-1 UBICACIÓN DE LAS ESTACIONES DE CONTROL

CÓDIGO TRAMO NOMBRE TAREA
1.- Volumen y clasificación vehicular
E1 Cochabamba-Lajas Santa Isolina Conteo Continuo
E2 Lajas-Chota Acceso oeste de Chota Conteo Continuo
2.- Encuesta Origen-Destino
OD 1 Chota Acceso oeste de Chota VL+Ómnibus y camiones
3.- Encuesta Pesos
P1 Chongoyape-Patapo Chongoyape 2 Ómnibus y camiones
4.- Estudio Peatonal
Chota Peatones
5, Estudio de Velocidad
Cochabamba-Lajas VL+Ómnibus y camiones
Lajas-Chota VL+Ómnibus y camiones
Elaboración propia

CRONOGRAMA 2-1
J V S D L M M J V S
ESTUDIO DE TRAFICO COCHABAMBA-CHOTA
Febrero
Periodo
Código Tramo 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
(días)
1.- Volumen y clasificación vehicular
E1 Cochabamba-Lajas 7
E2 Lajas-Chota 7
2.- Encuesta Origen-Destino
OD 1 Lajas-Chota 1
3.- Estudio de Pesos
Peso1 Chongoyape-Patapo 2 Efectuada el 6-7 de febrero
4.- Estudio Velocidad
V1 Cochabamba-Lajas 1
V2 Lajas-Chota 1
5, Transito no motorizado
Cochabamba-Lajas 12
Elaboración propia
De acuerdo al cronograma de trabajo de campo, se iniciaron los conteos vehiculares desde el día
20 al 27 de febrero, según cronograma anterior.
Cabe hacer mención que para el trabajo de campo, se asigno personal con amplia experiencia en
conteos vehiculares y en conocimiento del área en estudio
Los Formatos de campo utilizados, son los aplicados para estas actividades por la OPP-MTC.
A continuación incluimos el Grafico de Ubicación de la Estación de Control.
GRAFICO 2-1 GRÁFICO DE UBICACIÓN DE LAS ESTACIONES DE CONTROL

Elaboración propia
2.3 Metodología para Hallar el Promedio Diario Anual (IMD)

La metodología para hallar el Índice Medio Diario anual (IMD), corresponde a la siguiente formula:
IMD = IMDs * FC m
IMDs = [( Vl+Vs+Vd}/7] (Estaciones de 7 días)
Donde:
IMDs = Volúmen clasificado promedio de la semana
Vl = Volúmen clasificado día laboral (lunes, martes, miércoles, jueves, viernes)
Vnl = Volúmen clasificado días no laborables (día sábado (Vs), domingo (Vd),
FC m = Factor de corrección según el mes que se efectuó el aforo.
2.4 Obtención de los Factores de Corrección Mensual

El factor de corrección estacional, se determina a partir de una serie anual de tráfico registrada por
una unidad de Peaje, con la finalidad de hacer una corrección para eliminar las diversas
fluctuaciones del volumen de tráfico por causa de las variaciones estaciónales debido a factores
recreacionales, climatológicas, las épocas de cosechas, las festividades, las vacaciones escolares,
viajes diversos, etc.; que se producen durante el año.
Para él calculo del factor de corrección mensual (FCm), se obtuvo de la información proporcionada
por Provias Nacional – Gerencia de Operaciones Zonales del año 2008, de la Unidad de Peaje de
Mocce (no se tomaron los factores de corrección del Peaje de la U.P. Cuculí, por tener solo
información de un año y presentar posibles distorsiones), La Unidad de Peaje de Mocce, se halla
ubicada en la carretera Antigua Panamericana PE 1A – Km. 2+000; dicha Unidad de Peaje es las
mas cercana a la carretera en estudio
FC m = IMD anual
IMD del mes del Estudio de la Unidad Peaje

Donde:
FC m = factor de corrección mensual clasificado por cada tipo de vehículo
IMD = Volumen Promedio Diario Anual clasificado de la U. Peaje
IMD mes del Estudio = Volumen Promedio Diario, del mes en U. Peaje
El cuadro 2-2, presenta el factor de corrección mensual (FC m), hallado asumiendo el mismo
Factor de Corrección para ambos sentidos.
CUADRO 2-2 FACTOR DE CORRECCIÓN DEL MES DE FEBRERO – AÑO 2008

Unidad De Código de
Punto De F.C. Veh. F.C. Veh.
Peaje Puntos de Mes
Control Ligeros Pesados
Asumida Control
IMD 2008 2,281.06 1,158.14

Tramo
IMDmFebrero
Cochabamba- U.P. Mocce E1 -.E2 2,092.45 1,244.55
2008
Chota
F.Corrección 1.09014 0.93057
Fuente: Gerencia de Operaciones Zonales – Provias Nacional
El resultado alcanzado en el cuadro 2-2, establece los Factores de Corrección, por cada gran tipo
de vehículo, tomando como base para los factores de corrección mensual, la información de la
Unidad de Peaje de Mocce.
3.0 CONTEOS CONTINUOS DE 24 HORAS
3.1 Puntos de Aforo

Para el relevamiento de los datos de campo se considero el trabajo simultáneo de dos Brigadas de
Trafico, compuesta cada una por un Jefe de Brigada que efectuó simultáneamente, funciones de
Conteo y clasificación. Los turnos fueron rotativos.
La ubicación de los conteos se indica en el cuadro 3-1
CUADRO 3.1 UBICACIÓN DE LOS PUNTOS DE AFORO
CÓDIGO UBICACIÓN RUTA NOMBRE
E1 Santa Isolina PE 06A Sta Isolina
E2 Acceso Oeste de Chota PE 06A Chota
Elaboración propia
La clasificación vehicular correspondió a: autos-camionetas, camioneta rural, micros, ómnibus de

2 ejes, ómnibus de 3 o más ejes, camiones de dos ejes, camiones de tres ejes, camiones de
cuatro ejes, vehículos articulados de 3 ejes, cuatro ejes, de cinco ejes, de seis ejes y siete eje
desagregados en traylers y semitraylers.

Se utilizaron contómetros manuales para el control vehicular.
3.2 Resultados de los Conteos Vehiculares

Aplicando la metodología indicada en el acápite 2.3, se obtiene el IMDs, el cual será afectado por
el factor de corrección mensual (FCm), indicado en el cuadro 2.2, obteniendo el IMDa (Índice
Medio Anual)
En el Anexo “1”, presentamos por cada Estación de Control vehicular, el volumen y clasificación
horaria por sentido de circulación y por día de conteo del Estudio de Campo.
Los resultados obtenidos, indican que el mayor volumen vehicular, se da en el tramo Chota-Lajas,
con 411 veh/día; sigue “Lajas-Cochabamba”, con 126 veh/día,
El mayor volumen vehicular del tramo “Chota-Lajas”, se debe al acceso hacia Lajas y con la capital
de provincia de Santa Cruz de Succhabamba; siendo el tipo de vehiculo “camioneta” el transporte
de pasajeros predominante, entre las poblaciones de Chota, Lajas, Dv. Santa Cruz, Cochabamba,
alcanzando el 56% del IMD (231 veh/día).
El Volumen vehicular del Tramo “Lajas-Cochabamba”, tiene igualmente una alta participación del
tipo de vehiculo “camioneta”, llegando al 36% del IMD (45 veh/día)
El transporte de carga, en el tramo “Chota-Cochabamba”, es realizado en camiones de 2 ejes y en
cantidad reducido por camiones de 3 ejes. Durante el periodo de Estudio, no se hallaron vehículos
acoplados.
En ambas estaciones se aprecia una alta inter-relación de pasajeros con el distrito de Lajas, lo que
se confirma por el volumen vehicular de camionetas station wagon que efectúa transporte tipo
“colectivo”
Los cuadros siguientes desde 3-2 y 3.-3, contienen el resumen del volumen clasificado diario de
las Estaciones de control vehicular comprendidas E1 y E 2.
CUADRO 3-2 VOLUMEN DIARIO CLASIFICADO – ESTACIÓN E1

TRAMO COCHABAMBA-LAJAS
Cochabamba- Lajas-
Tipo de Vehículo Ambos %
Lajas Cochabamba
Auto 0 0 0 0%
Camioneta 22 23 45 36%
C.R. 7 7 14 11%
Micro 1 2 3 2%
Ómnibus 2 Ejes 7 8 15 12%
Ómnibus +2 0 0 0 0%
Camión 2 Ejes 18 21 39 31%
Camión 3 Ejes 5 5 10 8%
Semitraylers 0 0 0 0%
Traylers 0 0 0 0%
TOTAL 60 66 126 100%
% sentido 48% 52% 100%
Fuente: Estudio de trafico 2009

CUADRO 3-3 VOLUMEN DIARIO CLASIFICADO – ESTACIÓN (E 2)
TRAMO LAJAS - CHOTA
Tipo de Vehiculo Lajas-Chota Chota-Lajas Ambos %
Auto 0 0 0 0%
Camioneta 115 116 231 56%
C.R. 41 44 85 21%
Micro 3 5 8 2%
Ómnibus 2 8 9 17 4%
Ómnibus +2 0 0 0 0%
Camión 2 Ejes 35 26 61 15%
Semitraylers 0 0 0 0%
Traylers 0 0 0 0%
TOTAL 206 205 411 100%
% sentido 50% 50% 100%
Fuente: Estudio de tráfico 2009
En el cuadro3-4, siguiente, apreciamos que el tramo Lajas-Chota, presenta un mayor volumen de
trafico camionetas (56% = 231 veh/día), situación que indicaría un transporte casi interurbano de
pasajeros de/hacia Lajas y de mediana distancia hacia Santa Cruz, El transporte en camioneta rural
(combi), es el segundo mayor volumen (21% = 85 veh/día), el tercer volumen corresponde al
transporte de carga en camiones de 2 ejes con el 15% = 61 veh/día
En el tramo Cochabamba-Lajas, el tipo de vehiculo predominante es el camión de 2 y 3 ejes,

siguiendo el vehiculo ligero de camioneta, que en su mayoría hace servicio de transporte publico de
pasajeros
CUADRO 3.4 RESUMEN DE VOLUMEN VEHICULAR PROMEDIO DIARIO (IMD
TRAMO
Tramo TRAMO LAJAS-CHOTA
COCHABAMBA-LAJAS
E1 E2
Tipo de Vehiculo % %
(veh/día) (veh/día)
VL (Camioneta SW+pick up) 45 36% 231 56%
Camta Rural+Micro 17 13% 93 23%
Ómnibus 15 12% 17 4%

Camión Unitario (2,3 Ejes) 49 39% 70 17%
Camión Acoplado 0 0% 0 0%
IMDa 126 100% 411 100%
3.3 Variación Diaria

De acuerdo a los resultados del Conteo vehicular, el mayor y menor volumen de tráfico se
presentan los días indicados en el cuadro siguiente:
CUADRO 3-5 RESUMEN DE LA VARIACION DIARIA POR ESTACION DE CONTROL
MAXIMA DEMANDA MÍNIMA DEMANDA
ESTACIÓN TRAMO
VEH / DIA DIA VEH / DIA DIA
E1 Cochabamba-Lajas 152 miércoles 114 viernes
E2 Lajas-Chota 571 domingo 259 martes
Elaboración propia
3.4 Variación Horaria

En la Estación de Control “E1 Cochabamba”, que comprende el tramo “Cochabamba-Lajas”, el
volumen horario empieza a incrementarse a partir de las 2:00 hasta las 8:00 horas; decrece entre
las 8:00-13:00 horas, presentando una curva oscilante hasta las 22:00 horas, presenta la hora
punta a las 6:00-7:00 horas con 8.6% (11 veh/hora).
En la Estación de Control E 2 “Chota”, que abarca el tramo “Lajas-Chota”, el volumen horario,
empieza a incrementarse a partir de las 3:00 horas hasta las 8:00 horas; con la hora de mayor
demanda entre las 10:00-11:00 horas. Decrece desde las 17:00 horas hasta las 24:00 horas. Cabe
resaltar que presenta una curva de variación horaria relativamente similar en ambos sentidos
Las Figuras, incluidas a continuación, contienen la curva de variación horaria por sentido de
circulación y el porcentaje de participación de cada gran grupo de vehículos en el IMDa, para cada
punto de control vehicular del año 2009. Asimismo, los cuadros mostrados posteriormente,
contienen el resumen del volumen vehicular diario y el volumen promedio diario (IMD), por
estación de conteo y por tramo del año 2009.

CUADRO 3-12 RESUMEN DEL VOLUMEN VEHICULAR ESTACION E 1 - TRAMO “COCHABAMBA-LAJAS” – PE 06A

CUADRO 3-13 RESUMEN DEL VOLUMEN VEHICULAR ESTACION E2 – LAJAS – CHOTA – PE 06ª

FLUJOGRAMA DE TRÁFICO
Elaboración propia
4.0 ENCUESTA ORIGEN-DESTINO
La encuesta origen-destino, se efectúo en el Punto de Control – OD1 Ingreso a Chota ,

encuestando a vehículos ligeros, transporte publico y transporte de carga.
Adicionalmente con el Estudio de Pesos y Presión de llantas, se tomo como referencia el Punto de
Control ubicado cerca de la Estación de la Policía Nacional del Perú (ingreso a Chongoyape), se
encuesto a ómnibus y vehículos pesados;
Se tomaron dichos puntos de control juzgando que los resultados muéstrales serian
representativos de los deseos de viaje de la carretera “Cochabamba-Chota” y las cargas que se
producirían una vez mejorada la carretera.
4.1 Tamaño Muestral
Las encuestas de origen-destino a vehículos ligeros, transporte público y transporte de carga, se

realizaron simultáneamente con el Conteo y clasificación vehicular.
Las encuestas se ejecutaron durante 1 día, en la estación E 2 “Chota”, por sentido de circulación;
obteniendo las muestras que se presentan en el cuadro 4-1.

CUADRO 4-1 TAMAÑO MUESTRAL – OD1 CHOTA
Camión
Pick Omnib
Conteo / Station C. Omnib Unitario
SENTIDO Fecha Auto Up + Micro +2 Acoplados Total
Muestra Wagon Rural 2 Ejes (2-3-4
Panel Ejes
Ejes)
Conteo 20/02/2009 74 27 43 3 8 32 187

CHOTA -
Encuesta 27/02/2009 73 23 20 3 8 16 143
LAJAS
Muestra % 99% 85% 47% 100% 100% 50% 76%
Conteo 20/02/2009 1 70 31 41 1 6 33 183

LAJAS -
Encuesta 27/02/2009 1 59 18 26 1 6 19 130
CHOTA
Muestra % 100% 84% 58% 63% 100% 100% 58% 71%
Fuente: Estudio de trafico 2009
El tamaño de la muestra es superior al 50% y sus resultados pueden ser expandidos.
Cabe indicar que el Estudio de Pesos, fue efectuado durante 52 horas en la Estación de Control
de Peso de ingreso a Chongoyape P2 (oeste de Chongoyape)
A continuación incluimos los resultados de la encuesta origen-destino, las matrices origen-destino

y el resultado según principales indicadores.
4.2 Resultados de la Encuesta Origen – Destino

Del Cuadro 3-2: Podemos apreciar que el principal origen-destino de vehículos ligeros, se da en
la provincia de Chota con 80% de la muestra, donde se observa un trafico interno distribuido entre
los distritos de Lajas –Chota (79%), Chota–Cochabamba (1%), seguido de desplazamientos
menores entre los distritos de Chota-Cutervo (Prov. Cutervo) y Chota – Chiclayo (Prov. Chiclayo)
con 6% cada uno; Chota – Santa Cruz (Prov. Santa Cruz) con 5%; se tiene también movimientos
mínimos entre los distritos de Chota-Lima, Chota-Querocotillo (Prov. Cutervo) y Chiclayo-
Tacabamba (prov. Chota) con 1% cada uno.
Del cuadro 4-3: En el transporte público de pasajeros en camioneta rural y microbús, el principal
origen-destino se mueve internamente dentro de la provincia de Chota con 74% del trafico,
distribuidos entre los distritos de Chota - Lajas (57%), Chota - Cochabamba (13%) y Chota -
Querocoto (4%); se observa también movimientos menores entre los distritos de Chota –
Santa Cruz (13%), Chota – Cutervo (9%) y Chota – Chiclayo (4%).
Del Cuadro 4-4: En el transporte público de pasajeros en ómnibus, en su totalidad el origen-
destino se da entre los distritos/provincias de Chiclayo y Chota.
Del Cuadro 4-5: En el transporte de pasajeros a nivel Regional y de Rutas, observamos que casi
en su totalidad el tráfico se mueve internamente en la Región de Cajamarca, provincia de Chota,
con 87% de la muestra, teniendo su ámbito de operación principal dentro de la provincia de Chota
(74%) y entre las provincias de Chota-Cutervo, Chota-Santa Cruz con 7% cada uno. Se distinguen

movimientos menores con las regiones de Cajamarca (Chota) – Lambayeque (Chiclayo) con 12%
y Cajamarca (Chota) – Lima con 1%.
En el cuadro 4-6, En el transporte de carga en Camiones Unitarios, El principal origen-destino se
da internamente en la provincia de Chota con 49% del trafico, entre los distritos de Chota y Lajas;
se observa desplazamientos entre las provincias de Chota – Chiclayo (31%), Chota – Santa Cruz
(11%), Chota – Cutervo (6%) y un movimiento mínimo entre Chota – Hualgayoc (3%). A nivel
Regional en su totalidad se tiene como principales Origen/Destino las regiones de Lambayeque y
Cajamarca.
Del cuadro 4-7: El mayor porcentaje de vehículos de transporte de pasajeros, de todas las
categorías utiliza petróleo, en vehículos ligeros un 5% utilizan gasolina.
Del Cuadro 4-8: En su totalidad los camiones unitarios y acoplados usan Petróleo como
combustible establecido.
En el cuadro 4-9: En referencia a la antigüedad del parque automotor de vehículos de transporte

de pasajeros, se aprecia que en el 53% de vehículos ligeros, y el 75% de ómnibus presenta una
antigüedad inferior a 11 años; en lo que respecta a camionetas rurales (combis) y Micros, solo el
23% tiene una antigüedad menor de 11 años y el 64% presenta una antigüedad entre 12 a 19
años.
Del Cuadro 4-10: En los que respecta a camiones de 2 ejes, solo el 23% presenta una antigüedad
menor de 10 años y el 50% presenta una antigüedad entre 11 a 20 años; en camiones de 3 ejes el
40% presenta una antigüedad inferior a 4 años y el 60% presenta una antigüedad entre 16 a 25
años.
Del Cuadro 4-11 En vehículos ligeros la marca más relevante es Toyota con 95%, seguido de
Nissan (2%), Ford, Hyundai, Suzuki y Mitsubishi con 1% cada uno; en lo que respecta a
camionetas rurales (combis) y micros predominan las marcas Toyota (60%) y Nissan (23%); en
ómnibus observamos que la marca mas notable es Mercedes Benz con 87.5%, en menor
porcentaje tenemos la marca Volvo con 12.5%.
Del Cuadro 4-12: La marca mas relevante en Camiones de 2 ejes es Mitsubishi con 80%, seguido
de Volvo con 13%, Hino y Panfeg con 3.5% cada uno; en lo que respecta a camiones de 3 ejes la
marca mas resaltante es Volvo con 80%, en menor porcentaje observamos a la marca Mitsubishi
con 20%.
Del Cuadro 4-13: El principal motivo de viaje que se aprecia en todos los tipos de vehículos es
trabajo, en vehículos ligeros se observa una pequeña muestra del 9% que viaja por Paseo.

CUADRO 4-2 ORIGEN-DESTINO DE VEHÍCULOS LIGEROS (AUTOS + SW Y CAMIONETAS)
(SEGÚN DISTRITO / PROVINCIA / REGION)
CAJAMARCA LAMBAYEQUE LIMA
SANTA
CHOTA CUTERVO CHICLAYO LIMA
CRUZ
Origen Origen
QUEROCOTILLO
COCHABAMBA
Origen Distrito Total
TACABAMBA
SANTA CRUZ
Región Provincia
CHICLAYO
CUTERVO
LLAMA
CHOTA
LAJAS
LIMA
CHOTA 1% 44% 1% 2% 1% 3% 2% 1% 55%
CHOTA COCHABAMBA 1% 1%
LAJAS 34% 34%

CAJAMARCA
CUTERVO CUTERVO 4% 4%
SANTA
SANTA CRUZ 2% 2%
CRUZ
LAMBAYEQUE CHICLAYO CHICLAYO 3% 1% 4%
Total general 44% 1% 44% 1% 1% 2% 1% 3% 2% 1% 100%
Fuente: Estudio de Tráfico Febrero 2009
CUADRO 4-3 ORIGEN-DESTINO DE TRANSPORTE DE PASAJEROS EN CAMIONETA RURAL + MICRO

CAJAMARCA LAMBAYEQUE
SANTA
CHOTA CUTERVO CHICLAYO
CRUZ
COCHABAMBA
Origen
SANTA CRUZ
Origen Región Origen Distrito Total

CHICLAYO
CUTERVO
Provincia
CHOTA
LAJAS
CHOTA 4% 28% 6% 6% 2% 45%

COCHABAMBA 9% 9%
CHOTA
LAJAS 28% 28%
CAJAMARCA QUEROCOTO 4% 4%
CUTERVO CUTERVO 4% 4%
SANTA
SANTA CRUZ 8% 8%
CRUZ
LAMBAYEQUE CHICLAYO CHICLAYO 2% 2%
Total general 55% 4% 28% 6% 6% 2% 100%

CUADRO 4-4 ORIGEN-DESTINO DE TRANSPORTE DE PASAJEROS EN OMNIBUS
CHOTA CHICLAYO
Origen
CHICLAYO
Origen Región Origen Distrito Total
CHOTA
Provincia
CAJAMARCA CHOTA CHOTA 56% 56%

LAMBAYEQUE CHICLAYO CHICLAYO 44% 44%
Total general 44% 56% 100%
CUADRO 4-5 ORIGEN-DESTINO DE VEHÍCULOS DE TRANSPORTE DE PASAJEROS

(SEGÚN PROVINCIA / REGION)
CRUZSANTA
CHICLAYO
Origen CUTERVO
CHOTA
Origen Región Total
LIMA
Provincia
CHOTA 74% 3% 4% 6% 1% 87%

CAJAMARCA CUTERVO 4% 4%
SANTA CRUZ 3% 3%
LAMBAYEQUE CHICLAYO 6% 6%
Total general 86% 3% 4% 6% 1% 100%
CUADRO 4-6 ORIGEN-DESTINO DE CAMIONES UNITARIOS

SANTA
CHOTA CUTERVO HUALGAYOC CHICLAYO
CRUZ
BAMBAMARCA
SANTA CRUZ
Origen Origen
Origen Región Total
CHICLAYO
CUTERVO
Provincia Distrito
CHOTA
LAJAS
CHOTA 26% 3% 6% 11% 46%

CHOTA
LAJAS 23% 23%
CAJAMARCA CUTERVO CUTERVO 3% 3%
SANTA SANTA
6% 6%
CRUZ CRUZ
LAMBAYEQUE CHICLAYO CHICLAYO 20% 3% 23%
Total general 51% 26% 3% 3% 6% 11% 100%
CUADRO 4-7 TIPO DE COMBUSTIBLE VEH. DE TRANSPORTE

DE PASAJEROS
VEHICULOS CR +
COMBUSTIBLE OMNIBUS
LIGEROS MICROS
GASOLINA 6%
PETROLEO 94% 100% 100%
CUADRO 4-8 TIPO DE COMBUSTIBLE VEH. DE

TRANSPORTE DE CARGA
COMBUSTIBLE C2E C3E
PETROLEO 100% 100%

Total general 100% 100%
CUADRO 4-9 ANTIGÜEDAD DEL PARQUE AUTOMOTOR DE

TRANSPORTE DE PASAJEROS
VEHICULOS CR +
AÑO ÓMNIBUS
LIGEROS MICROS
1986-1989 2% 13% 13%

1990-1993 3% 34% 13%
1994-1997 43% 30%
1998-2001 32% 13% 6%
2002-2005 12% 4%
2006-2009 9% 6% 69%
CUADRO 4-10 ANTIGÜEDAD DEL PARQUE AUTOMOTOR DE

TRANSPORTE DE CARGA
AÑO C2E C3E
1979-1983 13%
1984-1988 13% 40%
1989-1993 30% 20%
1994-1998 20%
1999-2003 10%

AÑO C2E C3E
2004-2008 13% 40%

CUADRO 4-11 PRINCIPALES MARCAS DEL PARQUE AUTOMOTOR DE

TRANSP. DE PASAJEROS
VEHICULOS CR +
MARCA OMNIBUS
LIGEROS MICROS
FORD 1%
HINO 4%
HYUNDAI 1% 4%
JIMBEI 6%
MERCEDES
88%
BENZ
MITSUBISHI 1% 2%
NISSAN 2% 23%
SINDET 2%
SUZUKI 1%
TOYOTA 95% 60%
VOLVO 13%
CUADRO 4-12 PRINCIPALES MARCAS DEL PARQUE AUTOMOTOR DE

TRANSP. DE CARGA
MARCA C2E C3E
HINO 3%
MITSUBISHI 80% 20%
VOLVO 13% 80%
PANFENG 3%
CUADRO 4-13 MOTIVO DE VIAJE DE CONDUCTORES DE VEHÍCULOS DE

TRANSPORTE DE PASAJEROS

MOTIVO DE VEHICULOS CR +
OMNIBUS
VIAJE LIGEROS MICROS
PASEO 9%
TRABAJO 91% 100% 100%
De los cuadros 4-14, 4-14A: El principal producto hallado en la Encuesta OD es leche (23%), el
cual tiene como principal Origen los distritos de Chota (Prov.Chota) (14%), Lajas (Prov. Chota)(6%)
y Cutervo (Prov. Cutervo)(3%); y con destino principal el distrito de Lajas (14%) y Chota (9%).
Observamos también la existencia de los siguientes productos: abarrotes, leña, ladrillo, alfalfa,
camote, cerveza, pollos, fertilizantes y pollos
CUADRO 4-14 PRINCIPALES PRODUCTOS TRANSPORTADOS SEGÚN ORIGEN

CAJAMARCA (Origen) LAMBAYEQUE

CHOTA CUTERVO SANTA CRUZ CHICLAYO
SANTA CRUZ
CHICLAYO
CUTERVO
PRODUCTO Total
CHOTA
LAJAS
ABARROTES 6% 6%
ALFALFA 3% 3%
CAMOTE 3% 3%
CERVEZA 3% 3%
FERTILIZANTE 6% 6%
LADRILLO 3% 6% 9%
LECHE 14% 6% 3% 23%
LEÑA 3% 3%
TUBOS 3% 3%
POLLOS 3% 3%
VACIO 29% 9% 3% 40%
Total general 46% 23% 3% 6% 23% 100%
CUADRO 4-14A PRINCIPALES PRODUCTOS TRANSPORTADOS SEGÚN DESTINO


CAJAMARCA (Destino) LAMBAYEQUE
SANTA
CRUZ
BAMBAMARCA
SANTA CRUZ
CHICLAYO
PRODUCTO Total
CUTERVO
CHOTA
LAJAS
ABARROTES 6% 6%
ALFALFA 3% 3%
CAMOTE 3% 3%
CERVEZA 3% 3%
LADRILLO 6% 3% 9%
LECHE 9% 14% 23%
LEÑA 3% 3%
FERTILIZANTE 6% 6%
POLLOS 3% 3%
TUBOS 3% 3%
VACIO 11% 9% 3% 6% 11% 40%
Total general 51% 26% 3% 3% 6% 11% 100%
Fuente: Estudio de Trafico Febrero 2009
En el Cuadro 4-15: Los principales productos transportados por camiones de 2 ejes son leche
(23%), Ladrillo (10%) y Abarrotes (7%), seguidos de alfalfa, camote, cerveza, fertilizantes, leña,
pollos y tubos con 3% cada uno; en camiones de 3 ejes los únicos productos transportados son
leche (20%) y Fertilizantes (20%),
CUADRO 4-15 PRINCIPALES PRODUCTOS TRANSPORTADOS
POR TIPO DE VEHÍCULO
PRODUCTO C2E C3E Total
ABARROTES 7% 6%
ALFALFA 3% 3%
CAMOTE 3% 3%
CERVEZA 3% 3%
FERTILIZANTE 3% 20% 6%
LADRILLO 10% 9%
LECHE 23% 20% 23%
LEÑA 3% 3%
POLLOS 3% 3%
TUBOS 3% 3%
VACIO 37% 60% 40%
Fuente: Estudio de Trafico Febrero 2009

Del Cuadro 4-15 y 4-16, apreciamos que el 37% de camiones de 2 Ejes y el 60% de camiones de
3 ejes encuestados, se hallaban vacíos, lo cual indicaría que el viaje de retorno generalmente se
efectúa sin carga desde Chota. .
CUADRO 4-16 PRINCIPALES ORIGENES-DESTINOS, POR PRODUCTO
TRANSPORTADO Y TIPO DE VEHÍCULO
Destino Provincia
SANTA CRUZ
HUALGAYOC
CUTERVO
Origen CHICLAYO CHOTA Total
Provincia Producto
C2E C3E C2E C3E C3E C2E C2E

ABARROTES 6% 6%
CAMOTE 3% 3%
CERVEZA 3% 3%
CHICLAYO
FERTILIZANTE 3% 3% 6%
POLLOS 3% 3%
TUBOS 3% 3%
ALFALFA 3% 3%
LADRILLO 9% 9%
CHOTA
LECHE 20% 20%
VACIO 9% 3% 14% 3% 3% 6% 37%
CUTERVO LECHE 3% 3%
LEÑA 3% 3%
SANTA CRUZ
VACIO 3% 3%
Total general 9% 3% 69% 9% 3% 3% 6% 100%
En el Cuadro 4-16, apreciamos que la ocupación promedio en camionetas y ómnibus, es superior al 75%
CUADRO 4-17 OCUPACIÓN PROMEDIO Y OCUPABILIDAD

CAMIONETA
OCUPACION VEHICULAR CAMIONETA RURAL+ B2E
MICRO
Ocupabilidad vehículo 104% 61% 76%
Ocupación prom. (pasaj/veh) 5.0 10.0 38.1

4.3 Flujos Locales y Flujos Regionales
Con los resultados de la encuesta origen-destino en la Estación E2 Chota, se diferenciaron los flujos
locales de los regionales, estableciendo tasas de crecimiento para ambos flujos, por tipo de vehículo y
principales O/D.
En el desagregado obtenido de la encuesta origen-destino efectuado, en la Estación “E2”, “Chota”,
tramo “Chota-Lajas”, se considera, como:
 Flujo Local.- El volumen vehicular desagregado por grandes tipos de vehículos, que tienen
origen-destino en el Área de Influencia física de la Carretera; corresponde al transporte entre los
distritos y poblados interconectados por la carretera ubicada entre los distritos de “Chota y
Cochabamba”, provincia de Chota.
 Flujo Interprovincial y Regional.- El volumen vehicular desagregado por grandes tipos de

vehículos, que tienen origen o destino externo a la carretera en Estudio, como son: Chiclayo-
Chongoyape, Santa Cruz, Hualgayoc, otros; y corresponde al Área de Influencia económica.
Los cuadros siguientes muestran el flujo desagregado por tramo en estudio.
CUADRO 4-18 TRAMO COCHABAMBA-CHOTA

DESAGREGADO DE FLUJO LOCAL Y REGIONAL
LOCAL REGIONAL
Lajas-Cochabamba
Distritos de Chota-
Distritos de Chota-
Llama-Tacabmba-
Chiclayo-Chota-
Sta Cruz-Chota
Cutervo-Chota
Tacabamba-
Lima-Chota
Querocoto
Hualgayoc
Tipo de Vehículo
Veh. Ligeros 50% 12% 32% 6%

C.R. 50% 33% 17%
Bus 100%
Camión unitario 4% 2% 2% 92%
Camión Acoplado
Fuente: Estudio de Tráfico 2009 – Encuesta OD salida este Chongoyape
4.4 Análisis de cambios cualitativos en la composición

vehicular
Actualmente, la composición vehicular, se halla definida según sus respectivos ámbitos:
 De corta-mediana distancia el transporte predominante es vehículo ligero, camioneta rural y camión

unitario de 2 ejes (entre Cochabamba-Chota),
 De larga distancia que corresponde al trafico de paso de/hacia Lima, Chiclayo, Chongoyape, Santa
Cruz, Cutervo, Hualgayoc, se da en ómnibus y camiones unitarios de 2 y 3 ejes, no habiendo
hallado transporte en vehículos acoplados

Dicha distribución es adecuada para el transporte de pasajeros y carga, por lo que no se presentarían
cambios cualitativos en la demanda por modificación de la composición vehicular, sin embargo se
estima que la edad y calidad de la flota vehicular podría mejorar, así como la ocupación promedio en
los servicios de transporte de pasajeros.
El mejoramiento integral de la Carretera “Cajamarca-Chongoyape”, así como la puesta en operación
de nuevos proyectos mineros, podrían inducir un tráfico de vehículos acoplados, por los menores
costos de operación, mejores condiciones de transitabilidad y cambios en la velocidad de diseño.
La actual sobrecarga en camiones y el cumplimiento normativo de pesos y medidas máximas
permitidas en vehículos pesados, dará lugar a un incremento de camiones por la transferencia del
exceso de carga hacia nuevos camiones.
5.0 ANALISIS DE LA DEMANDA
5.1 Asignación De Tráfico

Los siguientes conceptos son aplicables a los flujos vehiculares que circulan por la Carretera PE
06A, Tramo “Cochabamba-Chota”.
El tránsito “normal” corresponde al volumen vehicular que circula por cada tramo de la carretera y
que ha sido medido mediante conteos vehiculares efectuados en febrero del 2009. Él transito
normal tiene su proyección en la situación “sin” y “con” mejoramiento
El tránsito “generado”, es aquel que aparece como efecto directo del mejoramiento vial y será
proyectado en forma similar a la situación “con proyecto”.
El tránsito “desviado” es aquel que, manteniendo su origen y destino, cambia su ruta original como
resultado del mejoramiento de una ruta alterna. En el presente proyecto no se prevé Trafico
Desviado.
5.2 Tipo de Proyecto de Acuerdo a la Demanda

Para definir el proyecto según el impacto del proyecto sobre la demanda, se ha considerado tres
impactos básicos del proyecto:
Impacto sobre la Generación y Distribución de viajes (GD)
Impacto sobre la Asignación de viajes (AS)
Impacto sobre la División Modal (DM)

CUADRO 5-1 TIPOLOGÍA DE PROYECTOS E IMPACTO SOBRE LA DEMANDA
TIPOLOGÍA GD AS DM
I No No No
II No Sí No
III Sí No No
IV Sí Sí No
V Sí/No Sí/No Sí
Fuente: MEF-ODI
Según el Cuadro 5-1, el proyecto en Estudio es de Tipo III (GD = SI, AS = NO, DM = NO), en el
cual se espera tráfico generado y no trafico desviado, de otros tramos o caminos de la red vial, no
se espera repartición modal, por lo que no se requerirá un análisis de transferencia de viajes entre
modos de transporte.
5.3 Tráfico Normal

Él tráfico normal es el descrito en el Capitulo 2, corresponde al volumen y clasificación vehicular
de los aforos efectuados en febrero del año 2009.
El cuadro siguiente (cuadro 5.2), contiene el volumen vehicular desagregado por tramo
homogéneo
CUADRO 5.2 TRAFICO NORMAL
TRAMO
TRAMO LAJAS
TIPO DE VEHÍCULO COCHABAMBA-
- CHOTA
LAJAS
Auto
Camioneta 45 231
C.R. 14 85
Micro 3 8
Ómnibus 2 15 17
Ómnibus +2 0 0
Camión 2 Ejes 39 61
Camión 3 Ejes 10 9
Camión 4 Ejes
Semitraylers
Traylers
IMDa (Veh/día) 126 411
Fuente: Estudio de campo efectuado en el año 2009
La tasa de crecimiento anual, estará influenciada por el mayor o menor desarrollo de las
actividades socio-económicas en el área de influencia del proyecto y el crecimiento económico a
nivel Regional.
Para proyectar el tráfico normal se ha procedido a la identificación de las principales zonas
generadoras y atractoras de viajes, utilizando los resultados de las matrices origen-destino de la
Estación de origen-destino OD1 Chota

La metodología de proyección se basa en las tasas de crecimiento de las variables
macroeconómicas: PBI, población y PBI Per-cápita del área de influencia fisica y económica de la
carretera que de acuerdo a las matrices de origen y destino abarca principalmente las Regiones
de Cajamarca, Lambayeque y con reducida participación Lima.
5.4 Tráfico Generado

En la Ruta PE 05A tramo “Cochabamba-Chota”, se espera tráfico generado, correspondiente a
aquel que no existe en la situación sin proyecto (actual), pero que aparecerá como consecuencia
de una mejor infraestructura, en este caso, al mejorarse la vía con adecuadas características
geométricas: uniformidad en el ancho de calzada, superficie de rodadura en asfaltó, mayor confort
y seguridad vial, se tendrá menor tiempo de viaje posibilitando la comercialización de los
productos del área de influencia en mercados ubicados a mayor distancia,.
Adicionalmente, para i) para pasajeros, el tráfico generado seria consecuencia de la reducción del
tiempo de viaje que posibilita i) el acceso a lugares ubicados a mayor distancia y desarrollo ii) a
vehículos de transporte publico de pasajeros con reducción del costo de mantenimiento del
vehiculo, disminución del costo de operación e incremento del numero de viajes/día.
5.04.01 Metodología para asignar tráfico generado
La inducción de trafico será calculada a través de de un modelo gravitatorio
t ij = k x (P1x P2)m / e ncij (1)
Donde
t ij = trafico entre zonas ij, para el año base

P1x P2 = Población de las zonas ij (similar con y sin trafico Generado)
c = costo de transporte entre ij, “sin” proyecto
m, n, k = parámetros a determinar (similar con y sin trafico Generado)
e = base de logaritmos neperianos (2.71828).
Él trafico para la carretera mejorada, es calculado por las formulas (1), cuando es aplicado al
trafico ligero; para transporte de carga, se utiliza el PBI (formula 2).
Teniendo en consideración, en las formulas anteriores (1) y (2), que Población, PBI y Parámetros
(m,n,k), son similares en la situación “con” y “sin” mejora, resulta que conociendo el trafico actual
(sin la mejora), entre dos zonas y conociendo los costos de transporte “con” la mejora, puede
establecerse el efecto de inducción, o sea el trafico potencial que se produciría si la mejora
estuviera concluida
Simplificando la Fórmula para la situación “con” y “sin” proyecto, obtenemos que él trafico
Generado se halla con relación al costo de operación vehicular para las situaciones indicadas.

Simplificando la Formula (1) y (2), para la situación “con” y “sin” proyecto, obtenemos que él trafico
Generado se halla con relación al costo de operación vehicular para las situaciones indicadas.
Por lo tanto, la diferencia entre el tráfico calculado para la carretera mejorada y el determinado en
los conteos de la información existente, dará el tráfico generado
Tij Generado = t´ij – t ij = tij (encij /e nc´ij -1) (3)2
La constante “n” de ajuste del modelo gravitatorio, corresponde a la elasticidad de la demanda de

viajes respecto al costo, que asumimos “1”, similar a la elasticidad obtenida en el Plan Intermodal
de Transportes 2004-2023, para vehículos de pasajeros periodo 2004-2023: para vehículos de
carga, se asume del periódo 2013-2023
A continuación presentamos los costos de transporte asumidos de los diferentes tipos de
vehículos “con” y “sin” proyecto de mejoramiento, así como la aplicación de la formula (3), a cada
tipo de vehículo.
Se tomo como referencia para los costos de operación vehicular “sin” proyecto la situación de la
carretera con superficie de rodadura “Afirmada” en condición de pavimento “Mala” y “con”
proyecto carretera “Asfaltada” en condición de pavimento Buena, a pesar de existir actualmente
tramos sin afirmar en condición muy mala. Adicionalmente se considero la Región Sierra y
Topografía Accidentada, dando como resultado lo indicado en el cuadro 5.3
CUADRO 5.3 TRÁFICO GENERADO POR EL MEJORAMIENTO VIAL
COV COV % de Trafico

Tipo de Vehículo “Sin” Proyecto “Con” Proyecto enc enc' Normal que es
($/ Km.) ($/ Km.) Generado
Camioneta 0.60 0.35 1.82 1.42 28%

C Rural 1.26 0.78 3.53 2.18 62%
Bus 1.79 1.37 5.99 3.94 52%
Camión Ligero 2.88 1.57 17.81 4.81 271%
Camión medio 3.49 2.16 32.79 8.67 278%
Camión Pesado 3.98 2.77 53.52 15.96 235%
Fuente: MTC/OPP - Elaboración propia (ver Anexo 2A)
Por lo tanto, asumimos para vehículos ligeros, camionetas rurales y ómnibus 30%, sin embargo
consideramos, que el porcentaje obtenido como tráfico generado en camión ligero y camión
medio, superior al 200%, es alto para su aplicación, debido a que observamos, que en carreteras
mejoradas se produce una conversión de vehículos de carga de 2 ejes y 3 ejes, a vehículos de
mayor capacidad, razón por la que asignaremos a dichos tipos de vehículos, el porcentaje
correspondiente a camión pesado (100%), ello se fundamenta en que la generación de viajes que
se producirá en i) el trafico actual del tramo ii) el trafico de paso inter-regional de las provincias de
Chota, Santa Cruz y Cutervo, con las Regiones de Chiclayo, Lima y de Piura, esta ultima Región
debido a un posible trafico de exportación vía Puerto de Paita.
2
Guía para Estudios de Factibilidad de Proyectos Viales - Sociedad Argentina de Estudios “SAE” - Ministerio de Obras
Publicas y Comunicaciones de Ecuador

5.04.02 Consistencia del tráfico generado
Adicionalmente, el tráfico generado se sustenta en la consistencia de la evolución y perspectivas
socioeconómica de la región Cajamarca y de las provincias de Chota, Santa Cruz y Cutervo,
según lo reseñado a continuación
a. Mejoramiento a nivel de asfaltado del tramo Chongoyape-Llama-Cochabamba-Chota.- El
Ministerio de Transportes y Comunicaciones, por intermedio de Provias Nacional, contrato los
Estudios Definitivos de Ingeniería del tramo “Llama-Cochabamba” y Cochabamba-Chota”, con lo
cual se espera una vía asfaltada desde Chota hasta la Carretera Panamericana Norte
b. La perspectiva económica de la Región Cajamarca 3
Geográficamente la Región Cajamarca está ubicada en la sierra norte del país y es la más baja de
la zona andina. Respecto a su población, según el último Censo del INEI del año 2005, la Región
ocupa el cuarto lugar en tamaño de población a nivel del Perú, así la población asciende a 1,4
millones de personas (5,5% de la población total). Su crecimiento ha sido lento a través del
tiempo, ya que entre 1993 y 2005 creció 0,7% promedio anual.
El Valor Bruto Producción (VBP) de bienes se incremento 15,8 % en diciembre del 2007 con
relación al similar mes del año 2006, dicho incremento se transfirió a casi todos los sectores
(minería 38,1%, construcción 25,4% entre otros), a excepción del sector manufacturero que
presentó una caída del 39,2%. En lo que va del año, la producción acumulada anual disminuyó
8,6%, principalmente, debido a la reducción de la producción minera (39,9%).
La actividad minera en la región Cajamarca creció en diciembre 2007 (38,1%), pero en el
consolidado enero-diciembre 2007 se redujo significativamente (39,9%). Sin embargo, esta
actividad contribuyó a la Región de manera directa a través del canon minero ya que el gobierno
regional recibió durante el 2007 un total de S/.85 millones de nuevos soles. De igual modo los
gobiernos locales han recibido S/. 318 millones de nuevos soles para ejecución de importantes
obras de infraestructura en la región
b.1 Potencialidades productivas4
La dinámica económica regional está fundamentalmente relacionada a sus ventajas comparativas.
Las vocaciones productivas posibilitan el sustento del desarrollo económico de Cajamarca y
comprenden las actividades agrícolas, pecuarias, forestales; mineras, turísticas y
complementariamente las de comercio y servicios.
Las potencialidades productivas de la región, están sustentadas en sus recursos naturales y los
ancestrales conocimientos y capacidades locales expresadas en el manejo y experiencia de la
población respecto de las múltiples actividades que desarrolla.
b.2 Recurso Suelo.- El territorio de la región Cajamarca, comprende 1’703,921.1 hectáreas de
tierras de variada calidad,
3
1 Fuente: Observatorio Socio Económico Laboral Cajamarca - Ficha de Seguimiento de la
Información Económica Regional - Equipo OSEL: Eco. Wilson Roberto Herrera Chilón, Eco.
Katia Evelina Murrugarra Medina
4
Plan de Desarrollo Regional: Cajamarca 2003 - 2006

b.3 Recurso agrícola.- Los productos agrícolas que alcanzan históricamente mayores niveles de
producción son: papa y arroz, siguiendo la producción de maíz amarillo duro, yuca, maíz amiláceo,
trigo, café, alverja, cebada, frijol.
Los cuadros 5-4 y 5-5, corroboran la preponderancia agricola y ganadera de la Region Cajamarca,
ocupando el 3er lugar en producción de papa y 2do lugar en unidades ganaderas
Departament CUADRO 5-4 PRODUCCIÓN DE PAPA (MILES DE Ton) Nº

o 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006* 2007 a/
TOTAL 2,398 2,589 3,066 3,274 2,680 3,298 3,150 3,006 3,290 3,224 1,419
Amazonas 41.7 58.3 54.7 56.1 48.8 57.1 57.6 50.2 47.5 43.9 15.3
Ancash 92.7 87.4 105.1 129.7 99.9 105.8 102.5 89.0 118.2 103.4 55.5
Apurímac 225.0 182.4 258.6 244.2 131.0 131.1 187.2 141.1 153.8 155.3 19.0
Arequipa 141.2 146.5 178.6 119.3 123.1 159.2 112.2 155.7 164.3 163.0 52.4
Ayacucho 89.3 119.1 133.6 144.0 130.0 100.5 129.9 87.1 129.4 180.8 58.1
Cajamarca 153.2 199.2 224.7 259.3 227.8 303.6 309.3 271.2 300.9 276.0 140.4 3ª
Cusco 149.5 136.9 154.2 178.3 166.2 204.0 188.2 187.9 237.2 285.7 122.6
Huancavelica 125.2 134.1 190.9 186.7 135.0 155.5 135.8 120.0 140.6 129.8 34.3
Huánuco 317.9 274.1 373.2 464.8 351.2 523.6 431.8 479.2 406.4 406.3 203.5 2ª
Ica 44.7 58.2 51.8 34.3 61.5 68.9 70.0 54.3 34.2 43.1 0.4
Junín 299.0 280.2 375.2 421.1 324.0 373.5 342.8 318.5 355.4 335.0 130.2
La Libertad 176.9 341.1 295.7 318.8 311.9 325.8 343.4 285.6 344.1 291.9 174.5
Lambayeque 1.0 2.6 1.0 1.5 3.2 3.8 5.1 3.8 10.8 9.5 2.4
Lima 122.4 98.9 114.9 118.0 119.1 140.9 126.6 222.7 180.6 174.2 39.6
Moquegua 8.9 7.1 6.0 6.7 7.1 7.0 6.2 7.0 8.4 6.9 3.2
Pasco 117.4 130.2 176.8 165.8 103.2 135.2 103.9 82.6 130.0 110.3 53.1
Piura 8.0 9.0 9.0 10.4 8.6 7.6 9.2 9.0 12.6 16.2 4.9
Puno 262.3 307.0 344.7 397.1 310.5 479.7 477.7 433.1 503.9 481.4 298.8 1ª
Tacna 22.0 17.0 17.5 17.7 17.9 14.7 10.8 7.8 11.4 11.7 10.9
* Preliminar. a/ Información al mes de abril.2007
Fuente: MINISTERIO DE AGRICULTURA - Oficina de Información Agraria. "Estadística Agraria
Mensual".
CUADRO 5-5 POBLACION DE GANADO VACUNO, SEGUN DEPARTAMENTO, 1997 – 2006

(Miles de unidades)
Departamento 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006*
TOTAL 4,560 4,657 4,903 4,927 4,978 4,973 5,140 5,181 5,241 5,224
Amazonas 132.3 144.5 179.6 195.3 204.9 204.0 223.5 201.9 201.9 203.0
Ancash 266.3 356.9 411.7 353.0 366.7 353.6 355.6 341.2 342.1 301.2
Apurímac 291.4 275.4 277.6 297.2 297.2 297.3 297.3 297.3 323.2 333.1
Arequipa 180.5 182.4 213.0 218.0 269.0 261.6 271.6 294.5 268.8 263.9
Ayacucho 315.3 350.6 371.2 374.7 396.7 423.6 424.7 410.8 445.5 402.4
Cajamarca 592.1 577.4 533.3 568.8 564.8 504.8 521.8 561.8 561.8 589.8 2º
Cusco 405.9 405.5 442.7 442.7 405.5 405.5 508.8 508.8 508.8 495.0

CUADRO 5-5 POBLACION DE GANADO VACUNO, SEGUN DEPARTAMENTO, 1997 – 2006
(Miles de unidades)
Departamento 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006*
Huancavelica 190.0 195.0 196.5 195.7 194.5 193.9 195.7 194.0 190.6 193.0
Huánuco 237.1 207.1 215.0 214.5 217.7 253.0 269.1 269.1 269.1 293.3
Ica 42.0 30.9 30.0 25.3 29.1 28.7 33.1 42.4 36.4 36.6
Junín 212.4 213.8 213.8 221.7 221.3 223.6 220.8 215.2 222.7 221.8
La Libertad 228.1 239.7 245.1 247.8 248.7 250.1 250.7 252.1 253.5 253.9
Lambayeque 68.5 65.4 88.7 91.3 94.7 83.4 84.6 86.0 86.0 87.5
Lima 211.7 230.5 245.4 255.0 246.2 274.3 263.5 263.5 263.5 258.0
Loreto 30.8 30.8 37.3 37.4 40.1 40.1 39.3 33.1 31.6 32.0
Madre de Dios 31.8 32.7 33.4 36.8 28.2 38.1 40.6 40.6 44.2 45.2
Moquegua 24.6 27.6 27.8 26.7 27.6 30.8 31.0 31.0 31.0 30.2
Pasco 93.3 94.2 95.2 96.2 97.1 98.1 99.6 100.6 101.6 124.7
Piura 246.3 227.7 251.0 247.9 235.0 204.5 205.0 221.0 234.3 230.0
Puno 574.4 577.1 587.5 582.5 587.3 592.8 588.0 599.0 608.2 609.0 1º
San Martín 111.0 117.7 117.7 112.4 122.5 122.5 128.6 128.6 128.6 135.3
Tacna 32.4 30.8 33.8 31.5 30.8 30.8 32.6 30.5 29.7 29.3
Tumbes 15.0 16.4 17.0 15.3 15.0 13.4 13.8 13.8 13.8 14.0
Ucayali 26.8 26.9 39.3 39.3 36.9 45.0 40.4 44.5 44.5 41.4
* Preliminar.
Fuente: MINISTERIO DE AGRICULTURA - Oficina de Información Agraria.
b.4 Recurso forestal.- la producción regional del producto forestal se incremento en los últimos
años, así como el acopio artesanal de semilla de tara
b.5 Recurso minero.- El potencial minero regional, es de aproximadamente setecientas mil
hectáreas involucradas en denuncios mineros metálicos y no metálicos, lo que ha permitido el
desarrollo de importantes proyectos de exploración y explotación.
La producción minera es muy importante, la Región Cajamarca se ha convertido en el mayor
aportante al PBI minero nacional. Durante el año 2002 se alcanzó un significativo incremento con
relación a la producción de cobre, oro y plata del año anterior
El cuadro 5-6 muestra la importancia minera de la Región Cajamarca, ocupando el 2do lugar en
producción minera metálica de oro
PRODUCCION MINERA METÁLICA DE ORO A NIVEL DE CONCENTRACION, SEGUN DEPARTAMENTO, (KGF)

2007
Departamento 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006*
a/
77,94 94,21 128,48 132,58 138,52 157,53 172,61 173,22 207,82 203,26
TOTAL 69,274
0 4 6 5 2 0 9 4 2 9
Ancash 127 1,889 26,012 25,424 28,561 28,126 28,512 20,225 19,609 15,912 5,714
Apurímac 89 302 360 679 121 353 134 1,308 1,389 1,124 417
Arequipa 11,457 12,686 11,645 14,148 14,851 16,508 16,521 17,334 18,335 18,817 7,590
Ayacucho 9 2 246 995 34 9 19 97 36 472 261
Cajamarca 33,799 47,236 58,136 59,912 60,814 72,935 89,025 90,909 103,208 81,295 20,064 2º
Cusco 1,075 1,180 967 983 1,196 18 127 912 1,013 1,256 516
Huancavelica 294 163 196 250 634 1,962 2,676 2,771 3,199 3,377 1,038
Ica 2,695 2,400 1,611 552 2,151 2,662 - - - 0 -
Junín 295 764 504 - 3 - - - - - -
La Libertad 11,952 11,864 13,412 15,025 15,514 16,775 17,391 18,462 35,924 55,924 23,415 1º
Lima 537 221 410 286 158 453 259 294 415 525 194
Madre de Dios 9,240 9,240 10,598 10,604 10,822 12,506 12,849 14,788 16,328 15,891 6,819

PRODUCCION MINERA METÁLICA DE ORO A NIVEL DE CONCENTRACION, SEGUN DEPARTAMENTO, (KGF)
2007
Departamento 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006*
a/
Moquegua 269 554 262 214 - 1,751 3,351 4,103 6,563 6,603 2,193
Pasco 276 305 323 367 372 468 1,621 1,813 1,580 1,874 685
Puno 5,827 5,406 3,804 3,145 3,292 2,918 48 108 111 111 339
Tacna - - - - - 86 86 99 112 87 30
* Preliminar.
a/ Acumulado al mes de mayo.
Fuente: MINISTERIO DE ENERGIA Y MINAS - "Anuario Minero 2004", "Reporte Mensual de Producción Minera Metálica".
c. Actividad Industrial, Artesanal y Comercial:

La actividad industrial es una fuente importante de empleo. La Región Cajamarca posee un
potencial aprovechable para el desarrollo de la agroindustria, el mismo que debe ser
complementado con la utilización de tecnología moderna y financiamiento a través de la pequeña
y micro empresa, las mismas que muestran mayor especialización para la generación de valor
agregado, en la transformación de productos lácteos, procesamiento y conservación de carnes,
elaboración de productos de panadería, la destilación de bebidas alcohólicas, la fabricación de
muebles, carpintería de madera y la fabricación de ladrillos y losetas, entre otros rubros.
En el ámbito de la Región Cajamarca, se encuentran inscritas 1604 empresas que desarrollan
diversas actividades económicas; así mismo, se estima que alrededor de 12,000 MYPES no
estarían inscritas en el Terminal de Compras Estatales y aproximadamente 6000 de ellas,
funcionarían con total informalidad.
d. Corredores económicos
d.1Corredor Económico del Sur de Cajamarca: En el ámbito de las provincias de: Cajabamba,
San Marcos, Celendín, Cajamarca, Contumazá, San Pablo y San Miguel; la economía se sustenta
en la producción pecuaria (carne y leche), agrícola (tubérculos, menestras, cereales, etc.) así
como los derivados lácteos. En los últimos años, la minería ha alcanzado un especial auge con la
explotación aurífera, en tanto que para el turismo existe un significativo potencial arqueológico,
arquitectónico y espacios paisajísticos aptos para actividades físico- recreacionales.
d.2 Corredor Económico del Centro de Cajamarca: Comprende el territorio de las provincias de:
Chota, Santa Cruz, Hualgayoc y Cutervo, tienen como especialidad productiva cultivos andinos
(tubérculos, menestras, cereales y leguminosas) y actividades de ganadería; así mismo ofrecen
importantes recursos para el turismo, una muestra de ello es el Parque Nacional de Cutervo.
d.3 Corredor Económico del Norte de Cajamarca: Involucra a las provincias de Jaén y San
Ignacio, la especialización productiva se centra principalmente en la producción de café, arroz,
frutas y cacao; cuenta con recursos turísticos, como el Santuario Nacional de Tabaconas –
Namballe.
e. Ventajas Comparativas:
Las ventajas comparativas de la Región Cajamarca, están determinadas por la disponibilidad de
recursos naturales, que posibilitan el desarrollo de las actividades siguientes:
e.1 Sector agrícola: con altos rendimientos en cultivos andinos, tropicales y forestales: papa,
trigo, menestras, café, arroz y frutas etc.

e.2 Sector pecuario: especialmente lechero.
e.3 Sector Minero: para la extracción de oro, plata, cobre etc.
Así mismo es importante considerar:
La abundante mano de obra barata.
La disponibilidad de recursos turísticos.
El rico patrimonio histórico – cultural.
La ubicación estratégica de Cajamarca en los dos grandes ejes de desarrollo: El Circuito
Turístico Norte y el Corredor Bioceánico Nor Oriental, que constituyen igualmente ventajas
comparativas de la región.
A continuación se incluyen gráficos que presentan la especialización de los Corredores Económicos

Fuente; Plan de Desarrollo Regional: Cajamarca 2003 - 2006




5.0 Perspectiva económica de las Provincias de Chota, Santa Cruz y Cutervo 5
a. Potencial Industrial
Chota.- Miel de abejas, derivados lácteos, cereales, menestras, papa, artesanías de
arcilla, ladrillos, tubos y losetas
Santa Cruz.- Caña de azúcar, derivados lácteos y papa
Cutervo.- Cereales, menestras, para, leche y plantas aromáticas
b. Especialización productiva
Chota.- Tejidos de lana de oveja y algodón, cerámica y talabartería
Santa Cruz.- Tejidos de caññua con lana de ovino
Cutervo.- Tejidos de lana de oveja
b. Proyectos Mineros.- La provincia de Chota, tiene reservas probadas de cobre por
2.333,000 TM.
Se vienen efectuando estudios de proyectos mineros en las provincias de Chota y Santa Cruz, los
cuales requieren tanto en la fase de exploración, construcción y operación, el aporte de mano de
obra local, lo que a su vez desarrollan la necesidad de transporte con tiempos de viaje y costos
apropiados. El cuadro 5-4, incluye la relación de proyectos y prospectos mineros existentes en la
zona
CUADRO 5-4 PROYECTOS DE INVERSION PRIVADA EN MINERIA EN HUALGAYOC, CUTERVO Y SANTA CRUZ
RAMA DESCRIPCIÓN FUENTE

REGIÓN PROVINCIA TITULAR DURACIÓN
ECONÓMICA PROYECTO INFORMACIÓN
Explotación
Cajamarca Hualgayoc Minería Goldfield 2007-2024 Buenaventura
Cerro Corona
La Granja-
Cajamarca Cutervo Minería Río Tinto Southem 2007-2040 Río Tinto
Tantahuatay
Óxidos
Cajamarca Santa Cruz Minería Buenaventura/Southem 2007-2044 Buenaventura
Tantahuatay
Cajamarca Santa Cruz Minería Buenaventura Sulf. 2007-2044 Buenaventura
Cajamarca Santa Cruz Minería Buenaventura Los Pircos 2007-2034 Buenaventura
Fuente: Observatorio Socio Económico Laboral Cajamarca - Ficha de Seguimiento de la

Información Económica Regional
5
Plan Maestro de Desarrollo Región Cajamarca 2010

Equipo OSEL: Eco. Wilson Roberto Herrera Chillón, Eco. Katia Evelina Murrugarra Medina
6.0 Trafico turístico.- La región Cajamarca, por su ubicación estratégica forma parte del Circuito
Turístico Norte. Cuenta con importantes recursos turísticos de diferentes categorías, muchos de
los cuales no están debidamente acondicionados o no disponen de infraestructura complementaria
y servicios para su puesta en valor y explotación.
El mejoramiento a nivel de asfaltado de la carretera “Chongoyape-Llama-Cochabamba-Chota”,
facilita el acceso terrestre desde la zona norte del Perú, hacia los atractivos turísticos que recogen
las más impresionantes restos Arqueológicos y Culturales de la provincia de Chota, entre ellos
figuran, El Complejo Cultural Acunta; Peña de los loros en el distrito de Cochabamba; Centro
Religioso Social y Cultural “Santa Mónica”; Grutas de Negropampa; Túnel Conchano; Rió
Chotano; Chulpas de Churucancha; Chulpas de Chetilla en el distrito de Conchán; Complejo
Arqueológico de Pacopampa en el distrito de Querocoto; Cataratas El Cóndor en Tacabamba;
Resto Monolítico de Namoyoc - Paccha; Laguna la Clara en el distrito San Juan de Licupis; las
Torres de Chiguirip; entre otras zonas turísticas que existen en la provincia.
5.0 Otros Recursos Turísticos.- Adicionalmente, las provincias de Chota y Santa Cruz cuentan
con importantes circuitos turísticos todavía muy poco frecuentados debido a la casi nula promoción
y a la inexistencia de un Plan de Acción Turístico. Existe la posibilidad de integrar Chota al Circuito
Turístico del Norte, que involucra dos regiones naturales: Costa y Sierra.
CUADRO 5-5 ATRACTIVOS TURISTICOS
RECURSOS TURISTICOS NATURALES Y CULTURALES EN

LAS PROVINCIAS DE CHOTA Y SANTA CRUZ
NATURALES
Valle del Tuctuhuasi
Valle Corepuquio
Río Chotano
Cavernas Minshulay
El Bosque encantado de Chucumaca
El Naranjo y Ashdín
Catarata el "Condac" Tacabamda
Baños Termales de Chancay
Las Torres de Chiguirip
CULTURALES
Chota
Iglesia Catedral
Plaza de Armas
Grutas de Negropampa
Chulpas de Negropampa
Túnel Conchano
Chulpas de Chetilla
Complejo Arqueológico Pacopampa
Chulpas de Churucancha
Los Gemelos
Huaca de Pagaypampa
Restos arqueológicos de Inkawassi
Fuente:

5.04.03 Trafico inducido
El tráfico inducido corresponde a aquel tráfico que se produce a consecuencia del mejoramiento
vial y las nuevas facilidades para el desarrollo de pequeñas empresas en las poblaciones
interconectadas, así como la determinación por las empresas mineras del menor costo de
transporte del mineral, que puede hacer competitiva la operación de la mina, Se considera 10% de
trafico Normal.
5.04.04 RESUMEN DEL TRÁFICO GENERADO
El cuadro 5-5 contiene la asignación de tráfico generado por tramo.
CUADRO 5-5 TOTAL TRÁFICO GENERADO
Tipo de E1 Cochabamba-Lajas E2 Lajas-Chota (1) % Asignado

Vehiculo Normal Generado Inducido Normal Generado Inducido Generado Inducido
Auto 0 6 6 0 6 6 (2) 0
Camioneta 45 14 5 231 14 5 30% 10%
C.R. 14 4 1 85 4 1 30% 10%
Micro 3 1 0 8 1 0 30% 10%
Ómnibus 2 15 5 2 17 5 2 30% 10%
Ómnibus +2
Camión 2
39 39 4 61 39 4 100% 10%
Ejes
Camión 3
10 10 1 9 10 1 100% 10%
Ejes
Camión 4
Ejes
Semitraylers 0 2 0 0 2 0 (3)
Traylers 0 2 2 0 2 2 (3) (3)
TOTAL 126 83 21 411 83 21
Fuente: Estudio de campo efectuado en el año 2009 – Elaboración propia
(1) El Tráfico generado e inducido es similar en todo el tramo “Cochabamba-Lajas-Chota”,
establecido como porcentaje del Tramo “Cochabamba-Lajas”
(2) Para el tráfico generado de autos, se asumió el 5% del IMD del tramo Cochabamba-Lajas,
volumen mínimo comparativo con situaciones similares a lo producido en carreteras mejoradas
Trafico generado auto (tramo Cochabamba-Lajas) = 5% IMD actual - IMD auto actual

()3 Para camiones acoplados, debido a los estudios y prospecciones
mineras en ejecución en el área del proyecto, se incluyen 2 semitraylers y 2 traylers,
situación estimada como posible y conservador, generada con el mejoramiento
Los cuadros 5-6 y 5-7, resumen el volumen vehicular del trafico normal, generado e inducido
correspondiente a cada topología de vehiculo

CUADRO 5-6 TRAFICO TOTAL TRAMO COCHABAMBA – LAJAS - ESTACION STA ISOLINA E 1
Camta Omnib Semitrayler Trayler

Station Camta Omnib Camión Camión Camión C7
Sentido Auto pick Micro +2 TOTAL
Wagon Rural 2 Ejes 2 Ejes 3 Ejes 4 Ejes Ejes
up Ejes 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 3S3 2T2 2T3 3T2 3T3
Traf. Normal 0 19 26 14 3 15 0 39 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 126

Traf.
6 6 8 4 1 5 0 39 10 0 0 0 1 1 0 0 1 1 0 83
Generado
Traf Inducido 6 2 3 1 0 2 0 4 1 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 21
Elaboración propia
CUADRO 5-7 TRAFICO TOTAL TRAMO LAJAS - CHOTA - ESTACION CHOTA E 2
Camta Omnib Semitrayler Trayler

Station Camta Omnib Camión Camión Camión C7
Sentido Auto pick Micro +2 TOTAL
Wagon Rural 2 Ejes 2 Ejes 3 Ejes 4 Ejes Ejes
up Ejes 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 3S3 2T2 2T3 3T2 3T3
Traf. Normal 0 176 55 85 8 17 0 61 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 411
Traf. Generado 6 6 8 4 1 5 0 39 10 0 0 0 1 1 0 0 1 1 0 83
Traf Inducido 6 2 3 1 0 2 0 4 1 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 21
Elaboración propia

6.0 PROYECCIÓN DEL TRÁFICO
La metodología para proyectar el tráfico futuro de vehículos de pasajeros y de carga (camiones),

se basa en la proyección de los indicadores macro-económicos que en el presente caso
corresponderá a Población, Per cápita y Producto Bruto Interno. Tomando en consideración los
resultados de la encuesta origen-destino, obtenemos que la mayor proporción de los viajes del
Área de Influencia, corresponden principalmente al transporte entre los distritos de las provincias
de Chota, Santa Cruz, Hualgayoc y Cutervo con Chiclayo, en la Región Lambayeque y Lima,
región Lima (Cuadro 6-1).
CUADRO 6-1.-PARTICIPACIÓN DE LAS REGIONES Y PROVINCIAS SEGÚN ENCUESTA ORIGEN-

DESTINO ESTACIONES OD1 “CHOTA”
Tipo de Vehiculo SANTA
CHOTA CUTERVO HUALGAYOC CHICLAYO LIMA
CRUZ
VL (Auto+SW+Camioneta) 90% 3% 3% 3% 1%
Camta. Rural + Micro 87% 5% 7% 2%
Ómnibus 50% 50%
Camión Unitario (2,3,4 Ejes) 73% 3% 6% 1% 17%
Camión Acoplado
Fuente Estudio de campo efectuado en el año 2009
Por lo tanto, los indicadores Macroeconómicos adoptados, corresponderá en transporte de

pasajeros a la tasa de crecimiento poblacional y en el transporte de carga al PBI de las Regiones
de Cajamarca, Lambayeque y Lima, que presentan intercambio relevante de transporte de
pasajeros y transporte de carga, distribuidos según lo indicado en el cuadro 6-1
Las tasas de crecimiento anual del volumen de tráfico corresponden para el caso de vehículos
ligeros, ómnibus y vehículos de carga a las siguientes fórmulas6:
rVL = rpob x rPercapita x EVL
rO = rPBI x EO
rVC = rPBI x EVC

Donde:
rVL = Tasa de crecimiento anual de vehículos ligeros, camioneta rural y micros
rVo = Tasa de crecimiento anual de ómnibus
rpob = Tasa de crecimiento anual poblacional (-)
6
Plan Intermodal de Transportes 2004-2023 - PIT

rPercapita = Tasa de crecimiento anual de PBI per-cápita
rVC = Tasa de crecimiento anual de vehículos de carga
rPBI = Tasa de crecimiento del PBI
EVL = Elasticidad de la demanda del tráfico de vehículos ligeros, camioneta rural y micros
EVo = Elasticidad de la demanda del tráfico de ómnibus
EVC = Elasticidad de la demanda del tráfico de vehículos de carga.
En el cuadro 6-2, se indican elasticidades, para vehículos ligeros, camionetas rurales y micros,
camiones unitarios y camiones acoplados, estimados por el Plan Intermodal de Transportes 2004-
2023 (PIT).
CUADRO 6-2 – ELASTICIDAD
Elasticidad adoptada 2007-2013 2013-2032

Elasticidad de V.Ligeros y Ómnibus 1.0 1.0
Elasticidad vehículos de Carga 1.2 1.0
Fuente:(1) MTC-Plan Intermodal de Transportes 2004-2023
Para la proyección Regional, los Indicadores Macroeconómicos de población, Per-cápita y PBI, se

utilizo lo Propuesto en el Estudio Intermodal de Transportes 2004-2023, indicados en el cuadro
6-3.
CUADRO 6-3 INDICADORES MACROECONOMICOS
TASA PROMEDIO
CRECIMIENTO SANTA
CRUZ
Población 1.1 0.6 1.1 1.1 0.7
PBI Percápita 3.6 3.6 3.6 3.6 2.7
PBI 3.5 2.9 3.5 3.5 3.3
Fuente: Plan Intermodal de transportes 2004-2023 - Elaboración propia
Aplicando a cada tramo, las elasticidades del cuadro 6-2 (periodo 2004-2013), con los indicadores
macroeconómicos del cuadro 6-3 a los porcentajes de participación correspondientes a cada
provincia con intercambio relevante de transporte de pasajeros y carga (cuadro 6-1), se obtuvieron
las tasas promedio de crecimiento indicadas en el cuadro 6-4
CUADRO 6-4 – TASAS DE PROYECCION DE TRÁFICO PERIODO 2009-2013

C.R. Camión
Tramo PERIODO V. Ligeros Ómnibus Acoplado
+Micro 2-3 Ejes

COCHABAMBA-CHOTA 2009-2031 3.8% 3.8% 3.4% 4.1% 4.1%
Elaboración propia
Con las tasas promedio de crecimiento anual del cuadro 6-4, se calcularon las proyecciones por
tramo, indicadas en los cuadros de 6-5 al 6-6, siguientes:
CUADRO 6-5 - PROYECCIÓN DE TRÁFICO – ESTACIÓN E1 “COCHABAMBA”

TRAMO “COCHABAMBA-LAJAS”
Vehiculo Camta Omnib 2 Camión Camión
ITEM Micro IMD
Ligero Rural Ejes Unitario Acoplado
(1+r) 2009-2031 1.038 1.038 1.034 1.034 1.041 1.041
Traf. Inducido 11 1 0 2 5 2 21
Traf. Generado 20 4 1 5 49 4 83
2009 45 14 3 15 49 0 126
2011 80 20 4 23 107 6 241
2016 97 24 5 27 131 7 292
2021 116 29 6 32 161 9 354
2026 140 35 7 38 197 11 429
2031 169 43 9 45 241 14 520
Elaboración propia
CUADRO 6-6 - PROYECCIÓN DE TRÁFICO – ESTACIÓN E2 “CHOTA”

TRAMO “LAJAS - CHOTA”
Vehículo Camta Omnib 2 Camión Camión
ITEM Micro IMD
(1+r) 2009-2031 1.038 1.038 1.034 1.034 1.041 1.041
Traf. Generado 20 4 1 5 49 4 83
2009 231 85 8 17 70 0 411
2011 281 97 10 25 130 6 548
2016 338 117 11 30 159 7 662
2021 408 141 13 35 195 9 801
2026 492 170 16 42 239 11 969
2031 593 205 19 49 292 14 1,171
Elaboración propia
7.0 CARGAS AL PAVIMENTO

El procedimiento de cálculo de los factores destructivos ha sido considerado para el sentido de
circulación de mayor carga y para cada tipología de ómnibus y vehículo de carga, hallado en los
Conteos vehiculares.
El cálculo de los factores destructivos por cada eje, se efectuó según las siguientes fórmulas:
 Fdi = (Pi/6.600)4 para ejes simples
 Fdi = (Pi/8.160)4 para ejes de rueda doble
 Fdi = (Pi/15.100)4 para ejes tándem de rueda doble
 Fdi = (Pi/22.900)4 para ejes tridem de rueda doble
Donde:
Fdi = Factor destructivo del eje i

Pi = Carga del Eje i
Debido a que las cargas de los vehículos pesados podrían modificarse posteriormente, con el
asfaltado de la vía, se considero oportuno efectuar un estudio de pesos en el punto de control de
ingreso a Chongoyape (oeste de Chongoyape).
Aplicando a cada tipo de vehiculo (ómnibus y camiones), las formulas correspondientes, tanto de
Factor de Carga (Fc) como la combinación de Factor de carga X Factor Presión de llantas; se
obtienen los factores destructivos indicados en el cuadro 7-1
CUADRO 7-1.-FACTORES DESTRUCTIVOS DEL PAVIMENTO

ESTACION CHONGOYAPE 2
“CON” y “SIN” CORRECCIÓN POR PRESIÓN DE CONTACTO DE LLANTAS
Con Factor carga y Factor
Solo Factor carga
Tipo de contacto de llantas
Fuente
Vehiculo Chiclayo- Chongoyape- Chiclayo- Chongoyape-
Chongoyape Chiclayo Chongoyape Chiclayo
Censo carga 2009 ómnibus 2 Ejes 4.88809 3.61950 5.08731 3.82389
Censo carga 2009 Camión 2 Ejes 6.79266 3.40596 7.45025 3.65450
Censo carga 2009 Camión 3 Ejes 10.98190 8.30057 13.09010 9.29809
Censo carga 2009 2T2 0.49369 0.59613
Censo carga 2009 3T3 11.26985 14.83863
Reglamento de MTC 3T2/2T3 9.88908 13.11292
Reglamento de MTC 2S3 5.98804 7.94014
Reglamento de MTC 3S3 4.70500 6.23884
Fuente: Censos de cargas de Estudio de Campo efectuado en 2009
Los Factores destructivos, de la Estación de Pesos Chongoyape 2 (Oeste Chongoyape), sentido

Desvío Chongoyape-Llama, serán los aplicados para hallar los Ejes equivalentes (EAL), en el
periodo de vida útil, de la carretera.

7.1 CÁLCULO DE LOS VALORES DE EJES EQUIVALENTES DE
CARGA - EAL
Para el cálculo del EAL se emplea la fórmula dada por el AASHTO
n
EAL   ( IMD0 ) i ( FECV )(G )( D)( L)(365)( N )
i 1
Donde:
(IMD0)i = Número de vehículos inicial de tipo “i”
N = Período de diseño o vida útil del pavimento.
D = Factor direccional, se asume 0.5 para carreteras de una calzada y dos sentidos de
circulación.
L = Factor de distribución del tránsito por carril, se asume 1.
G = Factor de crecimiento
FECV = Factor de Ejes Equivalentes (fcarga o fcarga X Presión contacto de llantas , por Vehículo (FECV).
El factor de crecimiento del tráfico, se calcula aplicando la siguiente fórmula:
Factor de crecimiento (G):  1  r  n


1
r
Donde: r = tasa de crecimiento

n = número de años
El cuadro 7-3, incluye la proyección del número de repeticiones de Ejes Equivalentes a 8.2 ton., de
cada tramo por periodo.
CUADRO 7-3 EAL SIN CONTROL DE CARGA, SEGÚN TRAMO
TRAMO COCHABAMBA-LAJAS LAJAS-CHOTA

EE ACUMULADOS ESTACION SANTA ESTACION
2011-2031 ISOLINA E 1 CHOTA E 2
2011-2016 1.3E+06 1.5E+06
2011-2021 2.7E+06 3.1E+06
2011-2026 4.3E+06 5.1E+06
2011-2031 6.4E+06 7.5E+06
Fuente: Censos de cargas de Estudio de Campo efectuado en el 2009

CUADRO 7- 4 EAL DEL TRAMO COCHABAMBA-LAJAS
Omnib Omnib Camión Camión 3 Semitrayler Trayler EE
ITEM C 7 Ejes EE Anual
2 Ejes +2 Ejes 2 Ejes Ejes 3S1/3S2 3S3 3T2 3T3 Acumulado
(1+r) 2009-2031 1.034 1.034 1.041 1.041 1.041 1.041 1.041 1.041 1.041
Traf. Gener+Induc. 7 0 43 11 1 1 2 2 0
Trafico normal 2009 15 0 39 10 0 0 0 0 0
13.0901
FD 5.08731 7.45025 7.94014 6.23884 13.113 7.940
0
Fsentido 0.500 0.500 0.500 0.500 0.500 0.500 0.500 0.500 0.500
Dias año 365 365 365 365 365 365 365 365 365
2009
2011 21,389 0 115,973 52,186 1,449 1,139 4,786 2,898 0 2.0E+05 2.0E+05
2012 22,116 0 120,772 54,346 1,509 1,186 4,984 3,018 0 2.1E+05 4.1E+05
2013 22,868 0 125,770 56,595 1,571 1,235 5,191 3,143 0 2.2E+05 6.2E+05
2014 23,645 0 130,975 58,937 1,637 1,286 5,405 3,273 0 2.3E+05 8.5E+05
2015 24,449 0 136,395 61,376 1,704 1,339 5,629 3,408 0 2.3E+05 1.1E+06
2016 25,281 0 142,039 63,915 1,775 1,395 5,862 3,550 0 2.4E+05 1.3E+06
2017 26,140 0 147,917 66,560 1,848 1,452 6,105 3,696 0 2.5E+05 1.6E+06
2018 27,029 0 154,038 69,315 1,925 1,512 6,357 3,849 0 2.6E+05 1.8E+06
2019 27,948 0 160,413 72,183 2,004 1,575 6,620 4,009 0 2.7E+05 2.1E+06
2020 28,898 0 167,051 75,170 2,087 1,640 6,894 4,175 0 2.9E+05 2.4E+06
2021 29,881 0 173,964 78,281 2,174 1,708 7,180 4,347 0 3.0E+05 2.7E+06
2022 30,897 0 181,163 81,521 2,264 1,779 7,477 4,527 0 3.1E+05 3.0E+06
2023 31,947 0 188,660 84,894 2,357 1,852 7,786 4,715 0 3.2E+05 3.3E+06
2024 33,033 0 196,468 88,407 2,455 1,929 8,108 4,910 0 3.4E+05 3.7E+06
2025 34,156 0 204,598 92,066 2,556 2,009 8,444 5,113 0 3.5E+05 4.0E+06
2026 35,318 0 213,065 95,876 2,662 2,092 8,793 5,324 0 3.6E+05 4.4E+06
2027 36,518 0 221,882 99,844 2,772 2,178 9,157 5,545 0 3.8E+05 4.8E+06
2028 37,760 0 231,064 103,975 2,887 2,269 9,536 5,774 0 3.9E+05 5.2E+06
2029 39,044 0 240,626 108,278 3,007 2,362 9,931 6,013 0 4.1E+05 5.6E+06
2030 40,371 0 250,584 112,759 3,131 2,460 10,342 6,262 0 4.3E+05 6.0E+06
2031 41,744 0 260,954 117,425 3,261 2,562 10,770 6,521 0 4.4E+05 6.4E+06
Elaboración propia
CUADRO 7-5 EAL DEL TRAMO LAJAS-CHOTA
Semitrayler Trayler
Omnib Omnib Camión Camión 3 C7 EE EE
ITEM
2 Ejes +2 Ejes 2 Ejes Ejes Ejes Anual Acumulado
3S1/3S2 3S3 3T2 3T3
(1+r) 2009-2031 1.034 1.034 1.041 1.041 1.041 1.041 1.041 1.041 1.041
Traf.
Gener+Induc.
7 0 43 11 1 1 2 2 0
Trafico normal 2009 17 0 61 9 0 0 0 0 0
13.0901
FD 5.08731 7.45025 7.94014 6.23884 13.113 7.940
0
F sentido 0.500 0.500 0.500 0.500 0.500 0.500 0.500 0.500 0.500
Días año 365 365 365 365 365 365 365 365 365
2009

2011 23,374 0 148,412 49,595 1,449 1,139 4,786 2,898 0 2.3E+05 2.3E+05
2012 24,169 0 154,554 51,648 1,509 1,186 4,984 3,018 0 2.4E+05 4.7E+05
2013 24,990 0 160,950 53,785 1,571 1,235 5,191 3,143 0 2.5E+05 7.2E+05
2014 25,840 0 167,611 56,011 1,637 1,286 5,405 3,273 0 2.6E+05 9.8E+05
2015 26,719 0 174,547 58,329 1,704 1,339 5,629 3,408 0 2.7E+05 1.3E+06
2016 27,627 0 181,770 60,742 1,775 1,395 5,862 3,550 0 2.8E+05 1.5E+06
2017 28,566 0 189,292 63,256 1,848 1,452 6,105 3,696 0 2.9E+05 1.8E+06
2018 29,538 0 197,126 65,874 1,925 1,512 6,357 3,849 0 3.1E+05 2.1E+06
2019 30,542 0 205,283 68,600 2,004 1,575 6,620 4,009 0 3.2E+05 2.5E+06
2020 31,580 0 213,778 71,439 2,087 1,640 6,894 4,175 0 3.3E+05 2.8E+06
2021 32,654 0 222,625 74,395 2,174 1,708 7,180 4,347 0 3.5E+05 3.1E+06
2022 33,764 0 231,838 77,474 2,264 1,779 7,477 4,527 0 3.6E+05 3.5E+06
2023 34,912 0 241,432 80,680 2,357 1,852 7,786 4,715 0 3.7E+05 3.9E+06
2024 36,099 0 251,423 84,019 2,455 1,929 8,108 4,910 0 3.9E+05 4.3E+06
2025 37,327 0 261,828 87,495 2,556 2,009 8,444 5,113 0 4.0E+05 4.7E+06
2026 38,596 0 272,663 91,116 2,662 2,092 8,793 5,324 0 4.2E+05 5.1E+06
2027 39,908 0 283,947 94,887 2,772 2,178 9,157 5,545 0 4.4E+05 5.5E+06
2028 41,265 0 295,697 98,814 2,887 2,269 9,536 5,774 0 4.6E+05 6.0E+06
2029 42,668 0 307,934 102,903 3,007 2,362 9,931 6,013 0 4.7E+05 6.5E+06
2030 44,119 0 320,677 107,161 3,131 2,460 10,342 6,262 0 4.9E+05 6.9E+06
2031 45,619 0 333,948 111,596 3,261 2,562 10,770 6,521 0 5.1E+05 7.5E+06
Elaboración propia

8.0 ESTUDIO PEATONAL
El Estudio Peatonal, de la carretera “Cochabamba-Chota”, se efectuó, en Cochabamba, en la

Plaza de Armas, en el acceso a la Iglesia,
El estudio peatonal, se efectuó durante 12 horas, por sentido de circulación y en día laboral,
estableciendo que el volumen de peatones que cruza la vía es moderado en el punto de control
cercano al Municipio (< 16 personas/hora, en Cochabamba., en la hora de mayor demanda), sin
embargo se recomienda demarcar con elementos visibles los pasos peatonales y colocar la señal
preventiva P- 48, respectiva.
Asimismo, es recomendable al ingreso o salida de la población, establecer un Paradero con bahía

de refugio, por sentido de circulación, para el transporte publico de pasajeros. Simultáneamente,
colocar la señal preventiva de P 56 “cruce peatones”, en los puntos de acceso al poblado, limite de
velocidad de zona urbana, las señales Informativas de preaviso y confirmación, con el nombre de
la ciudad.

9.0 ESTUDIO DE VELOCIDAD
El trabajo del campo comprendió dos etapas: i) selección del tramo en estudio ii) realizar las
observaciones.
En la carretera RN 06A “Cochabamba-Chota”, para el Estudio de Velocidad, se escogió el método
de velocidad promedio de recorrido ejecutada durante un día típico. Un clasificador se ubico en
cada punto de control y efectuó la observación de placas y tipo de vehiculo, por cada dirección,
tomando los tiempos de cruce del vehiculo en dichos puntos de registro.
Los Controles seleccionados correspondieron a los hitos kilométricos, indicados en el cuadro 9-1:
CUADRO 9 -1 PUNTOS DE CONTROL DE VELOCIDAD

TRAMO UBICACIÓN
Cochabamba, salida sur
Cochabamba – Lajas CP Sta Isolina Km 3+200
(Km 0+000)
Acceso norte, Chota (km
Lajas – Chota Antes de Lajas (18 kms)
0+000)
Elaboración propia
En cada punto de control se coloco un anotador, provisto del formato necesario y de reloj
cronometrado, marcando en un formato pre-establecido el tipo de vehículo utilizado (auto,
camioneta, ómnibus, microbús, camioneta rural, camión de 2 ejes, camión 3 ejes y acoplados, el
color, hora, minutos, segundos.
Procesamiento de la Información
En primer lugar se cruzó la información de placas, tipo de vehiculo y color, obtenida en cada uno
de los puntos de control, luego se efectuó el cálculo de la velocidad para cada uno de los
vehículos hallados simultanéamele en los 2 puntos.
Velocidades
Para el cálculo de la velocidad promedio, se ha utilizado la media aritmética de todos los vehículos
hallados en los dos puntos de control (Ver Cuadros Nº 9-2)
CUADRO 9-2 ESTUDIO DE VELOCIDAD

(Km./hora)
CAMIONES
VEHICULO
TRAMO SENTIDO CR MICROS UNITARIO
LIGERO
S
Cochabamba-Lajas 15 14 12 12
COCHABAMBA -
LAJAS
Lajas-Cochabamba 20 11 12 14
Lajas - Chota 60 48 43 43
LAJAS- CHOTA
Chota - Lajas 60 47 47 50
Fuente: Estudio de trafico 2009 - Elaboración propia

10.0 EMPRESAS DE TRANSPORTE QUE OPERAN EN LA
CARRETERA COCHABAMBA-CHOTA (PE 06A)
Los datos presentados tienen carácter informativo, no siendo parte de los alcances del estudio.
El transporte interprovincial en la carretera se realiza principalmente en ómnibus proveniente de
Lima y Chiclayo.
Se utilizan unidades de menor capacidad (Camioneta Rural y Microbús) para cubrir las rutas
Chota-Querocoto-Cutervo-Santa Cruz
El servicio de transporte público de pasajeros en camioneta se da entre Chota-Lajas y Chota-
Santa Cruz
El cuadro 10-2, contiene la relación de Empresas de Transporte Público de pasajeros, que
efectúan servicio en la carretera “Cochabamba-Chota”
CUADRO 10-2 EMPRESAS DE TRANSPORTE CARRETERA COCHABAMBA - CHOTA
TIPO DE VEHICULO RUTA EMPRESA DE TRANSPORTE
TURISMO CHOTA
CHICLAYO - CHOTA TRANSPORTE LA PERLA DE ALTOMAYO
TRANSPORTE BURGA EXPRESS

OMNIBUS
TRANSPORTE ATAHUALPA
CHICLAYO - CHOTA -
TRANSPORTE ANGEL DIVINO
CUTERVO
TRANSPORTE ILUCAN
CUTERVO - QUEROCOTO /
MICROBUS TRANSPORTE SUPERMAN
CHOTA - QUEROCOTO
MICROBUS CHOTA - SANTA CRUZ TURISMO ANCHAY
CAMIONETAS
INFORMALES
RURALES
CHOTA - LAJAS - SANTA CRUZ
STATION WAGON`S INFORMALES

11.0 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
11.01 Conclusiones
 El Conteo vehicular, indica que el mayor volumen vehicular, se da en el tramo Lajas-Chota”,
con 411 veh/día; sigue el “Lajas-Cochabamba”, con 126 veh/día,
 El transporte de carga, en el tramo “Cochabamba-Chota”, es realizado en camiones de 2 ejes

y en cantidad reducido por camiones de 3 ejes. No se hallo en el periodo de conteo vehículos
acoplados
 El volumen vehicular promedio diario (IMD), agrupado según grandes tipologías, se muestra
en el cuadro siguiente:
COCHABAMBA-
TIPO DE VEHICULO LAJAS-CHOTA
LAJAS
VL (Auto+SW+Camioneta) 45 231
Camta. Rural + Micro 17 93
Ómnibus 15 17
Camión Unitario (2,3,4 Ejes) 49 70
Camión Acoplado 0 0
IMD (veh/día) 126 411
 Los resultados de la encuesta origen-destino, efectuada en Chota, indica:
En vehículos ligeros, se tiene como principal origen/destino, el transporte interno de la

provincia Chota con el 89% seguido del transporte con origen-destino Cutervo-Chota/,
Chota/Chiclayo, con 6% y 5%, respectivamente.
El origen/destino de camionetas rurales, es principalmente local, entre los distritos de
Cochabamba-Chota (74%),.del trafico, distribuidos entre los distritos de Chota - Lajas (57%),
Chota - Cochabamba (13%) y Chota - Querocoto (4%); se observa también movimientos
menores entre los distritos de Chota – Santa Cruz (13%), Chota – Cutervo (9%) y
Chota – Chiclayo (4%).
El transporte de carga en Camiones Unitarios, El principal origen-destino se da internamente
en la provincia de Chota con 49% del trafico, entre los distritos de Chota y Lajas; se observa
desplazamientos entre las provincias de Chota – Chiclayo (31%), Chota – Santa Cruz (11%),
Chota – Cutervo (6%) y un movimiento mínimo entre Chota – Hualgayoc (3%). A nivel
Regional en su totalidad se tiene como principales Origen/Destino las regiones de
Lambayeque y Cajamarca.
El principal motivo de viaje que se aprecia en todos los tipos de vehículos es trabajo, en
vehículos ligeros se observa una pequeña muestra del 9% que viaja por Paseo

El principal producto hallado en la Encuesta OD es leche (23%), el cual tiene como principal
Origen los distritos de Chota (Prov.Chota) (14%), Lajas (Prov. Chota)(6%) y Cutervo (Prov.
Cutervo)(3%); y con destino principal el distrito de Lajas (14%) y Chota (9%). Observamos
también la existencia de los siguientes productos: abarrotes, leña, ladrillo, alfalfa, camote,
cerveza, pollos, fertilizantes y pollos
En la encuesta se definió un alto porcentaje de vehículos vacíos, lo que indicaría que se

efectúa el viaje de retorno sin carga.
 La metodología para proyectar el tráfico futuro de vehículos de pasajeros y de carga

(camiones), se basa en la proyección de los indicadores macro-económicos que en el
presente caso corresponderá a Población, Per cápita y Producto Bruto Interno de Cajamarca,
Lambayeque y en reducida proporción Lima
 Las tasa promedio de crecimiento, el volumen de trafico generado y la proyección vehicular

clasificada por tramo, se muestra en los cuadros siguientes:
PROYECCIÓN DE TRÁFICO – ESTACIÓN E1 “COCHABAMBA”

TRAMO “COCHABAMBA-LAJAS”
Vehiculo Camta Omnib 2 Camión Camión
ITEM Micro IMD
(1+r) 2009-2031 1.038 1.038 1.034 1.034 1.041 1.041
Traf. Traf. Inducido 11 1 0 2 5 2 21

Traf. Generado 20 4 1 5 49 4 83
2009 45 14 3 15 49 0 126
2011 80 20 4 23 107 6 241
2016 97 24 5 27 131 7 292
2021 116 29 6 32 161 9 354
2026 140 35 7 38 197 11 429
2031 169 43 9 45 241 14 520
Elaboración propia
PROYECCIÓN DE TRÁFICO – ESTACIÓN E2 “CHOTA”

TRAMO “LAJAS-CHOTA”
Vehículo Camta Omnib 2 Camión Camión
ITEM Micro IMD
(1+r) 2009-2031 1.038 1.038 1.034 1.034 1.041 1.041
Traf. Generado 20 4 1 5 49 4 83
2009 231 85 8 17 70 0 411
2011 281 97 10 25 130 6 548
2016 338 117 11 30 159 7 662
2021 408 141 13 35 195 9 801
2026 492 170 16 42 239 11 969
2031 593 205 19 49 292 14 1,171
Elaboración propia

 El transporte de carga se efectúa principalmente en camiones de 2 ejes que circulan con
sobrecarga, situación similar presenta el transporte en camiones de 3 ejes
 El cuadro subsiguiente incluye, para el diseño de pavimento, la proyección del número de

repeticiones de Ejes Equivalentes a 8.2 ton., de cada tramo, por periodo de 5 años.
EAL SIN CONTROL DE CARGA, SEGÚN TRAMO
(Factor de Deterioro = Fcarga X Factor presión de contacto de neumáticos)
COCHABAMBA-
Tramo LAJAS - CHOTA
LAJAS
ESTACION
EE Acumulados ESTACION
SANTA ISOLINA
2009-2031 CHOTA E 2
E1
2011-2016 1.3E+06 1.5E+06
2011-2021 2.7E+06 3.1E+06
2011-2026 4.3E+06 5.1E+06
2011-2031 6.4E+06 7.5E+06
Fuente: Censos de cargas de Estudio de Campo efectuado en el 2009
 En Cochabamba, el lugar de mayor afluencia peatonal se hallo en las cercanías del Municipio,
estableciendo que el volumen de peatones que cruza la vía es reducido (< 16 personas/hora
de mayor demanda), se recomienda demarcar los pasos peatonales en el área y colocar la
señal preventiva de paso de peatones y limite de velocidad de zona urbana (R 30).
 La velocidad promedio de los diferentes tipos de vehículos, es reducida, debido a las

características actuales de operación de la vía, según se aprecia en el cuadro posterior.
ESTUDIO DE VELOCIDAD (Km./hora)
VEHICULOS CAMIONES
TRAMO SENTIDO CR MICROS
LIGEROS UNITARIOS
Cochabamba-Lajas 15 14 12 12
COCHABAMBA
- LAJAS
Lajas-Cochabamba 20 11 12 14
Lajas - Chota 60 48 43 43
LAJAS -
CHOTA
Chota - Lajas 60 47 47 50
 Las Empresas que efectúan transporte interprovincial en la carretera, lo realizan

principalmente con ómnibus, con origen Chiclayo y destinos Chota, presentado origen-destino
Lima-Chota, con reducida frecuencia
 Especial referencia cabe efectuar sobre el volumen vehicular 2000 y 2004, comparativo con el
ejecutado en el año 2009, donde el IMD es menor, siendo relevante en los estudios anteriores
el alto volumen del vehiculo “auto”, que indicaría una posible ubicación de la Estación de
Conteo que implicaría participación de trafico urbano o disminución de la actividad minera
CUADRO 1-1 IMD 2000 - TRAMO COCHABAMBA-EL PORVENIR

Año IMD Auto Cmta C.rural Micro Bus C2E C3E St-Tr
2000 609 187 82 173 57 24 78 8 0

2004 798 264 99 270 10 22 111 22 0
Tramo Santa Cruz-Acceso Oeste de Chota – Ubicación Chota
2009 411 0 231 85 8 17 61 9 0
Elaboración propia
11.02 Recomendaciones
1. Se debe hacer un seguimiento constante de la evolución del tráfico en la carretera
“Cochabamba-Chota”, debido a que las prospecciones mineras existentes en la zona de
influencia, hace probable el desarrollo en el mediano plazo de Proyectos Mineros y por lo tanto
la posibilidad de un incremento significativo del transporte de pasajeros en vehículos de
transporte publico de mayor capacidad y de transporte de carga en camiones acoplados, lo cual
aceleraría el deterioro de las condiciones del pavimento y la aplicación anticipada del
mantenimiento periódico y/o refuerzos.
2. Recomendación similar se efectúa sobre la capacidad vial y la determinación en el tiempo de

su ampliación, no siendo adecuado un sobre-dimensionamiento inicial que elevaría
innecesariamente el Presupuesto, correspondiendo una mejor política el mejoramiento por
etapas según desarrollo de los requerimientos del transporte, especialmente por inducción de
nuevos de proyectos mineros, agrícolas y turísticos
3. El mejoramiento vial de la carretera, crea las condiciones para un considerable desarrollo del
transporte público de pasajeros, haciendo imprescindible la implementación de Paraderos con
bahía de refugio, complementados con Pasos Peatonales y la señalización vertical adecuada.

ANEXO 1
CONTEO VEHICULAR

Estación E1:
SANTA ISOLINA

Estación E2:
CHOTA

ANEXO 2
ENCUESTA ORIGEN-DESTINO
OD1 CHOTA

ANEXO 2A
COSTOS MODULARES DE OPERACIÓN
VEHICULAR

ANEXO 3
ESTUDIO DE PESO DE LAS CARGAS

ANEXO 4
FACTORES DE DETERIORO

ANEXO 5
ESTUDIO DE VELOCIDAD


Trafico Chota

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TRÁFICO

Estudio Definitivo para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Chongoyape - Cochabamba - Cajamarca.

CUADRO 1-2 IMD 2004 – TRAMO COCHABAMBAEL PORVENIR

Fuente: Estudio De Factibilidad para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera

CUADRO 1-4 PROYECCIÓN DE TRÁFICO COCHABAMA-CHOTA / ESTACION E3 – AÑO 2005

CAM RURAL 48 56 69 105

Estudio Definitivo para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Chongoyape - Cochabamba - Cajamarca.

TOTAL 167 196 239 361

CAMIONETA 121 124 152 166 184 228

CAM RURAL 219 228 286 338 418 637

CAMION 2E 91 94 116 130 149 199

Fuente: Estudio De Factibilidad para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera

Estudio Definitivo para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Chongoyape - Cochabamba - Cajamarca.

Conclusiones de revisión de antecedentes

1.2 Ubicación del Estudio de Tráfico 2009

Estudio Definitivo para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Chongoyape - Cochabamba - Cajamarca.

1.3 Objetivo del Estudio de Tráfico

 Identificación de “tramos homogéneos” de la demanda. Identificación de los nodos y su

Estudio Definitivo para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Chongoyape - Cochabamba - Cajamarca.

 Encuesta de origen - destino (O/D) en estaciones acordadas con PROVIAS NACIONAL. La

 Medición de velocidades y obtención de la velocidad media de operación por tipo de vehículo,

 El estudio de tráfico incluye además, el análisis de la demanda del tránsito no motorizado

 Se ha analizado la posibilidad de cambios cualitativos en la demanda (composición vehicular,

2.00 ESTUDIO VOLUMÉTRICO

El estudio volumétrico comprende la determinación de las características actuales y futuras del

Estudio Definitivo para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Chongoyape - Cochabamba - Cajamarca.

2.1 Tramos Homogéneos

2.2 Estaciones de Control

CUADRO 2.-1 UBICACIÓN DE LAS ESTACIONES DE CONTROL

1.- Volumen y clasificación vehicular

E1 Cochabamba-Lajas Santa Isolina Conteo Continuo

E2 Lajas-Chota Acceso oeste de Chota Conteo Continuo

2.- Encuesta Origen-Destino

OD 1 Chota Acceso oeste de Chota VL+Ómnibus y camiones

3.- Encuesta Pesos

P1 Chongoyape-Patapo Chongoyape 2 Ómnibus y camiones

4.- Estudio Peatonal

Cochabamba-Lajas VL+Ómnibus y camiones

Lajas-Chota VL+Ómnibus y camiones

Estudio Definitivo para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Chongoyape - Cochabamba - Cajamarca.

GRAFICO 2-1 GRÁFICO DE UBICACIÓN DE LAS ESTACIONES DE CONTROL

Estudio Definitivo para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Chongoyape - Cochabamba - Cajamarca.

2.3 Metodología para Hallar el Promedio Diario Anual (IMD)

IMDs = [( Vl+Vs+Vd}/7] (Estaciones de 7 días)

2.4 Obtención de los Factores de Corrección Mensual

Estudio Definitivo para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Chongoyape - Cochabamba - Cajamarca.

CUADRO 2-2 FACTOR DE CORRECCIÓN DEL MES DE FEBRERO – AÑO 2008

IMD 2008 2,281.06 1,158.14

Fuente: Gerencia de Operaciones Zonales – Provias Nacional

3.0 CONTEOS CONTINUOS DE 24 HORAS

3.1 Puntos de Aforo

CÓDIGO UBICACIÓN RUTA NOMBRE

E1 Santa Isolina PE 06A Sta Isolina

E2 Acceso Oeste de Chota PE 06A Chota

La clasificación vehicular correspondió a: autos-camionetas, camioneta rural, micros, ómnibus de

Estudio Definitivo para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Chongoyape - Cochabamba - Cajamarca.

3.2 Resultados de los Conteos Vehiculares

CUADRO 3-2 VOLUMEN DIARIO CLASIFICADO – ESTACIÓN E1

Estudio Definitivo para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Chongoyape - Cochabamba - Cajamarca.

Tipo de Vehiculo Lajas-Chota Chota-Lajas Ambos %

En el tramo Cochabamba-Lajas, el tipo de vehiculo predominante es el camión de 2 y 3 ejes,

Estudio Definitivo para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Chongoyape - Cochabamba - Cajamarca.

3.3 Variación Diaria